Unidad II Mcia

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INGENIERÍA AERONÁUTICA SISTEMAS
PROPULSIVOS
UNIDAD II
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
2.1.- SISTEMAS MOTO PROPULSORES BASADOS EN MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
2.2.- CLASIFICACIÓN DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
2.3.- DESCRIPCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

ALTERNATIVO DE USO AERONÁUTICO
2.4.- OBTENCIÓN DEL TRABAJO DE UN MOTOPROPULSOR CON

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
ACADEMIA DE TÉRMICA 18
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2.1.- SISTEMAS MOTOPROPULSORES BASADOS EN MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
Recordemos algunos conceptos indicados en la unidad anterior
MOTOR TÉRMICO.- El motor térmico es un convertidor de energía, que transforma la

energía química del combustible en trabajo mecánico. Esta energía se puede emplear en
infinidad de situaciones prácticas: para bombear agua, para producir energía eléctrica, etc.
Se le puede llamar motor primario de primer orden porque convierte directamente en
energía mecánica la energía tomada de una fuente natural.
El estudio del motor térmico y de su funcionamiento consiste en el estudio de la
conservación de la energía o fuente térmica en energía mecánica.
PROPULSIÓN.- La propulsión de un móvil se efectúa a través de dos órganos: el motor
y el propulsor. Son dos cosas distintas, aunque a veces, en la práctica, no es fácil
distinguirla.
El propulsor es el órgano que transforma la energía mecánica del motor en
energía cinética. Los órganos motor y propulsor están claramente diferenciados en
muchos sistemas de propulsión; en otros, sin embargo, no es así, no es fácil diferenciarlos
de forma inmediata. Por ejemplo, en el caso de un avión con motores convencionales o
motores de explosión, el órgano propulsor es la hélice ya que ésta recibe la energía
necesaria para girar del cigüeñal del motor. Después, la energía de la hélice se emplea
para lanzar hacia atrás el aire que pasa por ella, es decir, para transformar la energía
mecánica del motor en energía cinética del aire.
Observe esta cuestión: el desplazamiento de un avión siempre requiere lanzar hacia
atrás una masa de aire.
Si bien en el motor de hélice la diferencia entre motor y propulsor se puede decir que es
evidente, en el caso de los turborreactores no están claramente diferenciados.
Hay dos sistemas de tracción que permiten volar a un aeroplano: la hélice y la

propulsión a chorro. La hélice puede ser movida tanto por un motor de combustión
interna como por un motor turborreactor. Debido a su diseño, empuja el aire hacia atrás
con sus palas, que penetran en el aire como un tornillo. La propulsión a chorro produce el
empuje al descargar los gases de escape, producto de la combustión, a una velocidad
mucho mayor que la que tenía el aire al entrar en el motor. En modelos especiales se han
usado motores cohete para proporcionar empuje adicional, basándose en el mismo
principio de acción y reacción. Un motor de aviación tiene que satisfacer un número
importante de requerimientos: alta fiabilidad, larga vida, bajo peso, bajo consumo de
combustible y baja resistencia al avance. El factor más importante es el de la fiabilidad, ya
que afecta de modo directo al primer requisito del transporte aéreo: la seguridad. La vida
larga tiene repercusiones económicas interesantes para la aviación comercial. El peso y
el bajo consumo son interdependientes, a mayor peso más consumo y más combustible a
cargar que a su vez también pesa. La baja resistencia al avance se consigue reduciendo
el área frontal, obteniendo con ello menos consumo.
MOTORES DE EMBOLO- El motor de embolo se utiliza en los aviones

propulsados por hélice. Puede ser de dos tipos: de cilindros y rotativo.
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MOTORES DE REACCIÓN.- El motor de reacción se basa en el principio de acción
y reacción y se divide en tres grupos: el turborreactor, el turbopropulsor y el cohete.
Las limitaciones impuestas por los motores alternativos o de émbolo,
impulsaron al desarrollo del motor de reacción durante las décadas de los años 30
y 40. Es sabido, que a velocidades por encima de unos 700 km/h, las palas de las
hélices alcanzan velocidades sónicas y la potencia decrece rápidamente.
Estatorreactor.- El aire que se dirige hacia la entrada del reactor en un avión que
vuela a gran velocidad resulta parcialmente comprimido por el llamado efecto de presión
dinámica o efecto ariete. Si la velocidad del aire es lo bastante alta, esta compresión puede
ser suficiente para hacer funcionar un reactor sin compresor ni turbina, el llamado
estatorreactor. A veces se ha calificado al estatorreactor de 'tubería voladora', porque está
abierto en ambos extremos y sólo tiene toberas de combustible en la parte central.
Los estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 Km. /h,
pero sólo resultan prácticos para aplicaciones militares a velocidades muy altas o
supersónicas.
Pulsorreactor.- Un pulsorreactor es similar a un estatorreactor, pero delante de la

sección de combustión se encuentra una serie de válvulas de charnela con muelles. En un
pulsorreactor, la combustión es intermitente o pulsante, y no continua. El aire entra a través
de las válvulas y hace que se inicie la combustión, lo que aumenta la presión y cierra las
válvulas, con lo que el aire no puede salir por la entrada. Los gases calientes se expulsan
por la tobera trasera; esto produce empuje y reduce la presión hasta el punto en que las
válvulas pueden abrirse y admitir aire fresco. Entonces vuelve a repetirse el ciclo.
Un pulsorreactor proporciona empuje a velocidad nula y puede arrancarse con el

avión detenido, pero las velocidades de vuelo máximas alcanzan sólo unos 950 Km. /h. Su
baja eficiencia, fuertes vibraciones y alto nivel de ruido limitan su empleo a vehículos no
pilotados de bajo coste.
2.3. CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
Los motores de combustión interna tienen su campo de aplicación tanto en vehículos

terrestres, acuáticos, como vehículos aeroespaciales y se clasifican en forma general
como:
 Motores alternativos.
 Motores de turbina.
 Motores Cohete.
Los motores alternativos se aplican en la aviación civil, pero tienen sus restricciones.
A continuación se dan algunas características de la clasificación indicada:
ALTERNATIVOS.- Se llama motor alternativo porque el movimiento que se
produce al interior de dicho motor, es rectilíneo alternativo el cual es transformado
en movimiento circular.
De acuerdo con el ciclo de trabajo: a)
Ciclo Otto de 4 tiempos.
b) Ciclo Diesel de 4 tiempos.
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c) Ciclo de 2 tiempos.
De acuerdo al bloque de cilindros: a)
En línea.
b) En horizontal.
c) En “V’ (9, 45, y 15 grados).
d) Forma de estrella (radiales)
De acuerdo con la posición de las válvulas: a)
En “1” (forma superior).
b) En “L” (sobre un mismo lado)
o) En ‘T’ (cuando están invertidos un lado en la admisión y el otro en el escape)
De acuerdo al número de cilindros: a) De uno a doce cilindros.
ROTATIVOS.- Se les llama así por que su movimiento es circular continuo y giran
más rápido que los alternos, esto se debe a que la combustión es constante.
Ciclo de trabajo:
Ciclo Brayton
Con compresor:
a) Turbo reactor.
b) Turbo fan.
c) Turbo hélice.
d) Motor propulsor.
Sin compresor:
a) Estatorreactor.
b) Pulso reactor.
TIPO COHETE.
De acuerdo al tipo de combustible: a)
Sólido.
b) Liquido
c) Mixto.
A continuación se describe el funcionamiento, las partes componentes, sus sistemas y

el trabajo que nos proporciona un motor de COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO DE
USO AERONÁUTICO
PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

Los motores alternativos de aviación funcionan según el ciclo Otto, de cuatro tiempos.
Hay pequeños aviones, que emplean motores de dos tiempos, como motoveleros y
ultraligeros.
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La marcha teórica de los motores de cuatro tiempos es un tema muy divulgado por su
conexión con el automóvil.
En los inicios la aplicación práctica de los motores fue en los automóviles, en los cuales
el motor proporcionaba la potencia necesaria para el desplazamiento del vehículo
alcanzando velocidades de hasta 25 km/hr. Es en las competencias de automóviles desde
su inicio y hasta la fecha en donde se aplican y ensayan los adelantos tecnológicos como
son: electrónicos, eléctricos, mecánicos, diseño, seguridad etc.
.
Al paso del tiempo se ha ido perfeccionando el motor con la finalidad de aumentar su
potencia y su rendimiento; para obtener una mayor velocidad en el caso de los
automóviles, y de reducir el peso de su carrocería. En la actualidad, los motores de 4
cilindros en línea nos proporcionan un rendimiento bastante aceptable de hasta 18 km/lt.
Además de que son de cilindrada pequeña, como por ejemplo de 1.6 lt. Nos proporcionan
110 CV de potencia, en algunas marcas de automóviles o más potencia si se les adapta
algún otro aditamento mecánico como por ejemplo un turbocompresor.
A pesar de que el MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO (M.C.I.A.)

funciona con el mismo principio que en 1870, su diseño y construcción actual pertenece
por completo al siglo xx.
El motor de émbolos se utiliza en: coches, aviones, barcos y otros vehículos. En la

actualidad, la mayoría de las compañías fabricantes de automóviles desarrollan nuevas
versiones de sus motores, tratando de conseguir mayor rendimiento de los combustibles y
menos contaminantes de la gasolina. El desarrollo tecnológico que actualmente se vive en
las armadoras es enorme, generándose motores fantásticos, que si bien se parecen poco
al motor original de Otto, cumple con los mismos principios básicos
FUNCION.- El motor esta encargado de dar la potencia necesaria para el movimiento

del vehículo. Por lo tanto los motores térmicos son máquinas que tienen por objeto
transformar la energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable. Para nuestro
caso la energía calorífica se obtiene de la combustión de combustibles líquidos y
gaseosos, siendo dicha combustión la que da lugar al movimiento en los motores
alternativos y rotativos.
FLUIDO ACTIVO.- Lo entenderemos siempre, salvo aviso contrario como una mezcla
de aire y combustible
CÁMARA DE COMBUSTIÓN: Es el espacio comprendido entre la culata y el pms del

pistón, donde se desarrolla la combustión. Actualmente casi todas las cámaras de
combustión son de forma semiesférica.
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CLASIFICACIÓN: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

(M.C.I.A.)
MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
MOTORES DE ENCENDIDO POR

MOTORES DE ENCENDIDO POR
CHISPA DE GASOLINA (motores
ALTERNATIVOS COMPRESION (motores diesel-
de explosión)
inyección) Aceite pesado.
MOTOR ROTATIVO
WANKEL Bomba de inyección e
inyectores
Carburador Inyección: directa

e indirecta
Ciclos Diesel
Ciclo de Beau Rochas
Encendido espontáneo
Funcionamiento de 2 ó 4
tiempos
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La figura 2.1 muestra un motor monocilíndrico alternativo seccionado,

mostrando sus componentes elementales.
Fig. 2.1 Constitución de un motor monocilindrico
Una comparación del funcionamiento del motor lo muestra la figura. 2.2, así
como la fuerza del ciclista se trasmite por su pierna al pedal, obligándolo a girar; de
modo análogo la fuerza F de la explosión aplicándola al émbolo, se transmite por la
biela al codo del cigüeñal de este a la transmisión y pasar al diferencial para
posteriormente comunicar el movimiento a las llantas del vehículo para su
desplazamiento.
Fig. 2.2 Transmisión de la fuerza de la explosión al cigüeñal
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CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS
La potencia del motor depende principalmente de los elementos siguientes
 El calibre (D) o diámetro interior del cilindro.

 La carrera (C) o amplitud del desplazamiento del embolo.
 La cilindrada (Vu) o volumen unitario, es decir la cantidad de gases
aspirados en cada cilindro en centímetro cúbico o en litros.
 Del régimen de giro (número de R.P.M.).

 Relación de compresión (Rc).
Cuando se trata de un motor de n cilindros, la cilindrada es determinada por:

CT= n x Vu
Donde: CT = cilindrada total en cm3, pulgadas3 o litros

n = número de cilindros.
Vu = volumen unitario o cilindrada unitaria.
El volumen unitario Vu, se determina por:
Relación de compresión: Es el grado al que la mezcla de combustible y aire de un

motor queda comprimido antes de la ignición depende de la relación del volumen de la
mezcla en el cilindro hacia arriba del pistón cuando este se encuentra en su punto muerto
inferior comparado con el volumen de la mezcla cuando el pistón se encuentra en el punto
muerto superior, (figura 2.3).
Figura 2.3.- Relación de compresión
Vu D 2 C 75.6 2 88 .05mm 395.24cm3
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Ejemplo 1. Determine la relación de compresión (Rc), volumen unitario

(Vu) y la cilindrada total (CT) de un motor de 6 cilindros con las siguientes
características:
D = 75.6mm
v = 40.05cm³ CT Vu 6 325.2417cm3 2371.45cm3
(325.24cm3)+(40.05cm3)
Vu +U
C = 88.05mm Rc = U = 40.05cm3 =10.8687
Ejemplo 2. Calcular el volumen de la cámara de combustión (v) de un motor

alternativo de 4 cilindros en línea, que tiene las siguientes características:
D = 81mm = 8.1cm despejando Vu:CT=n×Vu
Vu = CT = 1780cm3 = 445cm3 n = 4
n 4
C = 86.4mm = 8.64cm Vu U
Rc
U despejando U:
Rc = 8.5
U= Vu = 445cm3 =59.33cm3 v = ? Rc-1 8.5-1
CICLO DE 4 TIEMPOS O CICLO OTTO
El ciclo OTTO o ciclo BEAU DE ROCHES se compone de 4 fases (Tiempos):
 1er. Tiempo – ADMISIÓN.

 2do.Tiempo – COMPRESIÓN.
 3er. Tiempo – COMBUSTIÓN-EXPANSIÓ
 4to. Tiempo - ESCAPE
CONSTITUCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
El motor de 4 tiempos que es el motor clásico se compone de:
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ORGANOS FIJOS:
 Culata
 Bloque de cilindros
 Cárter
 Múltiples o colectores de admisión y escape.
ORGANOS MOVILES:
 Embolo
 Biela
 Cigüeñal
 Volante
ORGANOS ANEXOS:
 Sistema de alimentación (Carburado o inyección)
 Sistema de escape múltiple de admisión y escape
 Sistema de encendido (distribuidor, bujía, bobina)
 Sistema de engrase (bomba de aceite, filtro, colador)
 Sistema-de-refrigeración(radiador-ventilador-bomba-de-agua)
 Sistema de distribución (válvulas, resortes, balancín, árbol de levas)
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
ESTUDIO DEL CICLO 4 TIEMPOS Y SU REPRESENTACION GRAFICA
PRIMER TIEMPO: ADMISION (Figura. 2.4 y 2.5)
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Fig. 2 .4 TIEMPO DE ADMISION. Fig. 2.5 El pistón llega al punto muerto El pistón
va descendiendo, la válvula de inferior (pmi). La válvula de admisión admisión esta abierta, y la
mezcla permanece abierta y la mezcla continua combustible es aspirada dentro del cilindro.
entrando al cilindro, llevada por la misma La válvula de escape esta cerrada. velocidad con que fue
aspirada.
Su representación gráfica en el diagrama P-V (presión-volumen) se muestra en la figura.

1.6. Suponemos que el equilibrio de las presiones se establece inmediatamente (motor
lento). En este caso la representación gráfica obtenida es una recta horizontal paralela al
eje de las abscisas y longitud igual a la carrera del émbolo, recta a-b.
Figura. 2.6
Primer Tiempo
Admisión
SEGUNDO TIEMPO COMPRESION (Figura. 2.7 y 2.8)
Fig. 2 .7 Tiempo de
COMPRESIÓN Las dos válvulas
están cerradas y el embolo va subiendo.
La mezcla que quedo encerrada dentro
del cilindro esta siendo comprimida
por el embolo.
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Fig. 2.8 El embolo llega al punto muerto

superior (PMS). La mezcla combustible ha
quedado comprimida en alto grado. Ocurre una
chispa eléctrica en la bujía y se inflama la
mezcla de gasolina y aire.
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Su representación gráfica se ve en la figura. 2.9. Se obtiene la curva b-c la

cual nos indica el aumento de la presión, por ejemplo de 1 a 7 kg/cm².
Figura. 2.9 Segundo Tiempo Compresión
Con estos dos tiempos se ha realizado una vuelta completa del cigüeñal o 360º
TERCER TIEMPO: COMBUSTION – EXPANSION (Figura. 2.10 y 2.11)
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Fig. 2.10 Tiempo de FUERZA.
El embolo es impulsado hacia abajo por
la presión desarrollada al quemarse el
combustible. Las dos válvulas continúan
cerradas. El embolo transmite el
esfuerzo al cigüeñal.
Fig. 2.11 Tiempo de ESCAPE.
La válvula de escape abre antes de que el
embolo haya llegado al punto muerto
inferior y los gases quemados que hay
dentro del cilindro salen afuera.
Su representación gráfica es la figura. 2.12. El aumento de presión es

representado por la vertical c-d. La curva d-e indica el desplazamiento del émbolo
del PMS al PMI y nos representa la expansión de los gases cuya presión baja, por
ejemplo hasta los 4 kg/cm².
Fig. 2.12 Tercer Tiempo Combustión – Expansión

CUARTO TIEMPO: ESCAPE (Figuras. 2.13 y 2.14)
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Fig. 2.13 Tiempo de ESCAPE. El embolo va Fig. 2.14 El embolo llega al punto muerto
subiendo, todavía en el tiempo de escape, forzando superior. La válvula de escape esta
hacia fuera los gases quemados, que son el acabando de cerrar y al mismo tiempo la
producto de la combustión. La válvula de admisión válvula de admisión esta iniciando la
continúa cerrada. apertura. Principia un nuevo ciclo.
Se ha realizado otra vuelta del cigüeñal (180º).
El ciclo ha terminado y se ha realizado en 720º o sea, dos vueltas completas del

cigüeñal. Su representación gráfica es la figura. 2.15. La línea vertical e-b, nos
representa al escape de los gases bajo la fuerza expansiva, cuando el embolo se
encuentra en el PMI y la horizontal b-a representa el barrido de los gases quemados.
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Fig. 2.15 Cuarto Tiempo Escape

DIAGRAMA TEÓRICO P-V (Figura. 2.16).- El diagrama teórico P-V, nos
representa los cuatro tiempos de que se compone el ciclo teórico. Las hipótesis
que se han formulado para trazarlo son:
1. Inercia de los gases supuestamente nula.
2. Apertura y cierre de las válvulas instantáneamente.
3. Equilibrio instantáneo de las presiones entre la atmósfera y el cilindro.
4. Combustión instantánea del combustible.
5. De una compresión y expansión consideradas como adiabáticas, (sin
intercambio de calor).
Figura. 2.16 Diagrama teórico

P-V
DIAGRAMA PRÁCTICO P-V (Figura. 2.17)
El diagrama práctico P-V, se obtiene por medio de un indicador de Watt, dicho

diagrama nos mostrará que existen diferencias entre ambos diagramas.
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Figura. 2.17 Diagrama
práctico P-V
En realidad las hipótesis

iniciales cambian a:
En el primer tiempo. La presión es menor a la presión atmosférica

En el segundo tiempo. La presión final es inferior a la presión teórica, porque el
volumen aspirado ha sido menor que el teórico (debido a la inercia de los gases además
existe un intercambio de calor en el cilindro.º
En el tercer tiempo. La combustión no es instantánea; el desplazamiento del
émbolo esta en función de los gases y la presión máxima es inferior a la presión teórica y
se alcanza cuando el émbolo ha recorrido parte de su carrera al pmi. Además existe un
intercambio de calorías con el cilindro.
En el cuarto tiempo. El equilibrio de las presiones no se hace instantáneamente y
la presión en el cilindro es superior a la atmosférica.
Comparando ambos diagramas teórico y práctico vemos que el área que representa
al trabajo (w) es inferior en el diagrama práctico.
DIAGRAMA REAL PARA LOGRAR EL REGLAJE DE LA DISTRIBUCION
Un motor que no proporcione la potencia que teóricamente se determinó, será

necesario realizar algunas modificaciones en su funcionamiento.
Para ello se modifican la apertura y cierre de válvulas, tanto de la admisión como la

de escape, así como de adelantar el momento del encendido, a este conjunto de
modificaciones se le llama REGLAJE de la distribución y del encendido, cuya finalidad es
mejorar el funcionamiento del motor y aumentar su trabajo efectivo. Las modificaciones
son:
PRIMER TIEMPO: ADMISIÓN.

a) AAA = Adelanto a la Apertura de Admisión AAA = 5º a 15º.
Este adelanto toma en cuenta el tiempo necesario el levantamiento de la
válvula y su apertura es total cuando la depresión se hace sentir.
b) RCA = Retraso al Cierre de la válvula de Admisión.
RCA = 30º a 40º
Cuando el émbolo esta en el pmi la depresión en el cilindro se hace sentir
todavía y los gases han adquirido una gran velocidad en el múltiple de admisión. El
retraso es con la finalidad de permitir que los gases por su energía cinética se
compriman en el cilindro.
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SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN.- Debido a los adelantos y retrasos obtenemos un

mejor llenado del cilindro, por la cual la curva de compresión se acerca a la teórica.
Las dos válvulas se encuentran cerradas.
TERCER TIEMPO: COMBUSTIÓN – EXPANSIÓN

AE = Adelanto al Encendido.
AE = 5º a 10º
En este tiempo es necesario un adelanto al encendido, sobre todo por el tiempo
necesario para la combustión (para un motor de régimen 3000 R.P.M. una combustión es
del orden de 1/3000 seg. Y corresponde a algún ángulo del cigüeñal de 60º). Si
provocamos el encendido antes de que el émbolo llegue a su PMS, la presión máxima (así
como su temperatura) tendrá lugar más cerca del PMS con esto nos acercamos más al
diagrama teórico.
CUARTO TIEMPO: ESCAPE.- El escape nunca es completo porque los gases quemados
contenidos en el espacio muerto no pueden ser eliminados totalmente. Se trata de que
los gases tengan la menor presión posible al final del escape.
a) AAE = Adelanto a la Apertura del Escape
AAE = 35º a 45º
Este adelanto permite que la válvula de escape, de la salida de los gases quemados
aun con bastante presión antes de que el émbolo llegue a su PMI. La presión en el cilindro
es muy baja cuando el émbolo empieza subir. La contrapresión de escape, debido al
adelanto de la apertura, es pequeña.
b) RCE = Retraso al Cierre de la válvula de Escape RCE = 8º a

15º
Las anteriores modificaciones de la distribución y del encendido, siempre estarán
indicadas por el constructor con un diseño de la distribución e indicativos lineales de la
carrera del émbolo correspondiente a los adelantos y retrasos de las válvulas.
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Fig. 2.18 Diagrama real

Fig. 2.19 Ciclo de cuatro tiempos:
Comparación entre los diagramas
teórico, práctico y real.
El diagrama de la figura 2.18 nos muestra como han influido los reglajes de la
distribución y del adelanto al encendido para obtener el diagrama real. La figura. 2.19
muestra los tres tipos de diagramas P-V, su comportamiento y diferencias.
DIAGRAMA CIRCULAR DE LA DISTRIBUCION
Las modificaciones a la distribución, así como el adelanto al encendido se

pueden presentar por medio de un diagrama circular de la distribución, la cual es
individual para cada tipo de motor, como ya se indicó. La figura. 1.20 nos da el ejemplo
de un diagrama circular de la distribución con diferentes reglajes en la misma.
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Figura. 2.20 Gráfico del ciclo real de cuatro tiempos
ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR (figura 2.21).- Para facilitar la fabricación y

maquinado de un motor, el armazón o conjunto de órganos fijos, consta de cuatro piezas
principales, las cuales son:
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1.- CARTER SUPERIOR

2.- CULATA.-
3.- BLOQUE DE CILINDRO.-
4.- CARTER INFERIOR.- .
5.- COLECTORES DE ADMISION Y DE ESCAPE
Figura. 2.21 Motor de cuatro cilindros con sus partes fijas y móviles.
A continuación se describen cada una de las partes fijas del motor con respecto a
sus: funciones, características y propiedades.
1.- CARTER SUPERIOR (Figura 2.21) o tapa de balancines comúnmente

llamada también tapa de punterías. Va colocado en la parte superior de la culata, sujeto a
ella por medio de tornillos, siendo su principal función la de dar protección a las partes de
la distribución que se encuentran sobre ella como son: árbol de levas, balancín (si lo hay),
y los resortes de válvulas, así como de evitar la fuga del aceite lubricante. Lleva en su
parte superior un orificio para agregar el aceite para la lubricación del motor. El material
de que se fabrica es de lámina o de aleación de aluminio y no se encuentra sometido
agrandes esfuerzos ni a sobrecalentamiento importante.
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2.- CULATA (Figura 2.22): Cubre el bloque de cilindros (al que va unido
mediante tornillos) por la parte superior, y contiene los conductos por los que entran y
salen los gases de la cámara de combustión, las canalizaciones para la circulación de los
líquidos refrigerante y lubricante, y además alojan el mecanismo de la distribución. Tanto
desde el punto de vista de la fabricación como del diseño, se trata de uno de los elementos
más complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe soportar elevados
esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan aleaciones de aluminio, aprovechando
su elevada conductividad térmica (evacua bien el calor), aunque en los motores antiguos
tienen culatas de fundición de hierro. En su parte superior lleva al carter de balancines
comúnmente llamado tapa de punterías.
Figura 2.22.- Vista superior de la Culata

.
FUNCION.- Cumple con varias funciones, las cuales son:
 Obturar a los cilindros por su parte superior.
 Constituye la cámara de combustión.
 Recibe el dispositivo del encendido (bujía).
 Posee los orificios y conductos para la admisión de la mezcla y salida de los
gases de escape
 Soporta el sistema de distribución.
 Evacua el calor generado por la combustión.
 Recibe el dispositivo de inyección de combustible
FORMAS ADOPTADAS.- La forma esta influenciada por:

1.- El sistema de refrigeración el cual puede ser por agua o por aire. Si es
por agua su construcción es más complicada, ya que debe tener doble
pared para la conducción del agua. Si es por aire debe de estar provista
de aletas para una mejor evacuación del calor.
2.- De la forma de la cámara de combustión.
3.- Disposición de los órganos de la distribución. Es decir, de la disposición del
árbol de levas, con o sin balancines, etc.
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MATERIAL EMPLEADO EN SU ELABORACIÓN.- Pueden ser coladas de

fierro o de aleación de aluminio con ciertos porcentajes de cobre y silicio. Una
culata de aluminio tiene las siguientes ventajas:
 Permite elevar la relación de compresión (hasta en una unidad).

 Mejor difusión y conducción de calor.
 Mejor refrigeración de las bujías y asiento de las válvulas de escape.
 Mayor potencia.
 Más ligera (menor peso).
FIJACIÓN DE LA CULATA (Figura 2.23).- Su fijación al bloque de cilindros, se

realiza por medio de espárragos o tornillos, interponiendo una junta métalo-plástica.
Figura 2.23.-
3.- BLOQUE DE CILINDROS (Figura 2.24).- Es la pieza que sirve de sustento

al resto de los elementos del motor, y en su interior se alojan los cilindros, que guían
a los pistones en su movimiento alternativo. Por lo general, los bloques de los
motores se han venido realizando en fundición de hierro, una solución barata que al
mismo tiempo permite una gran rigidez. Pero en los últimos tiempos cada vez son
más comunes los bloques de aleación de aluminio.
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Figura 2.24.- Bloque de cilindros.
FUNCIONES.- El bloque de cilindros realiza las siguientes funciones:

1. Resiste la presión de los gases quemados.
2. Guía el émbolo, por lo cual es necesario disminuir el rozamiento y aumentar la
resistencia al desgaste.
3. Evacua el calor mediante la conductividad de sus partes.
4. Contiene el agua de refrigeración para motores enfriados por agua resistiendo
a la corrosión que se pueda provocar (anteriormente soportaba los órganos de
la distribución).
CONSTITUCIÓN DE LAS PAREDES DE LOS CILINDROS.- Existen básicamente

dos tipos:
1.- Bloque compacto
2.- Bloque de cilindros encamisado
MATERIALES EMPLEADOS.- Fierro nitrurado duro y resistente a la corrosión, se le

agregan en diferentes porcentajes:
 Níquel–cromo para la dureza y elasticidad.
 Magnesio y silicio para una mayor resistencia al desgaste.
Se maquinan:
 Superficies planas de apoyo a la culata y del cárter inferior (ensamblaje con
las juntas).
 Superficies cilíndricas que soportan al cigüeñal y cojinetes principales.
 Paredes inferiores de los cilindros, que estarán taladrados, rectificados y
pulidos.
DISPOSICIÓN DE LOS ÓRGANOS DE LA DISTRIBUCIÓN
El aspecto exterior del motor no esta influenciado por la posición de los

cilindros. Lo que influye en su presentación exterior es la disposición del sistema de la
distribución como se ve en la figura. 2.25 teniendo así:
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 Motor con válvulas laterales en: T,L,V.

 Motor con válvulas en la culata en I, V.
 Motor sin válvulas.(motor 2 tiempos)
En “T” En “L” invertida En “I”
Figura. 2.25 Diferentes posiciones de las válvulas

CARTER INFERIOR.-. El cárter inferior, figura 2.26 va sujeto al bloque de cilindros
por su parte inferior interponiendo entre ellos una junta de corcho aglomerado.
FUNCIÓN.- La protección de ciertos órganos móviles, evitar la perdida de aceite,

además sirve de depósito y de refrigeración del aceite para la lubricación del motor.
MATERIAL.- Son realizados de lámina de acero aunque existen motores con cárter
inferior de aleación de aluminio. Ambos son simples piezas sin ninguna propiedad
mecánica en particular, ni sometidas a temperaturas elevadas, ni sujeta a esfuerzos
mecánicos importantes de ahí su simplicidad de realización.
Figura. 2.26 Cárter inferior realizado de

lámina de acero
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ESIME
PROPULSIVOS
COLECTORES O MÚLTIPLES DE ADMISIÓN Y ESCAPE.- Para la realización de

ambos se requiere de un adecuado diseño, para no causar problemas que afecten el buen
funcionamiento del motor.
COLECTOR DE ADMISIÓN (Figura 2.27)- Este colector se encuentra intercalado

entre el carburador y la culata.
Figura 2.27.-
.-
FUNCIÓN: tiene la función de conducir la mezcla y de asegurar su repartición

equitativa a cada uno de los orificios. Su diseño debe satisfacer:
1. Permitir el paso de los gases con tuberías anchas y su calefacción de la mezcla.

2. Ayudar a la evaporación del combustible antes de su admisión a los cilindros, lo cual
se puede obtener con tuberías estrechas y con calefacción a la mezcla.
El colector de admisión debe de responder a las siguientes condiciones:
1. Permitir la velocidad media máxima de los gases de aproximadamente 80m/s.

2. Realizar una repartición equitativa para cada uno de los cilindros.
3. No debe permitir la condensación del combustible.
4. Debe tener una forma simple que facilite el paso de la mezcla.
COLECTOR DE ESCAPE (Figura 2.28).- El colector de escape debe conducir y

permitir que los gases se enfríen y se dilaten. Su función primordial es evitar la
contrapresión de los gases de salida. El colector de escape se une a la tubería de escape
que lleva a su salida al silenciador.
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ESIME
PROPULSIVOS
Figura 2.28.-
El material empleado para su fabricación es

fierro colado, que es un material rígido que
impide la creación de
vibraciones sonoras y
amortigua el ruido de los
gases de escape y además
resiste la temperatura de
dichos gases.
ELEMENTOS MOVILES
(Figura 2.29).-
1. EMBOLO
2. BIELA
3. CIGÜEÑAL
4. VOLANTE
Figura 2.29.- Elementos móviles del motor
1.- EMBOLO O PISTON (FIGURA 2.30).- Es la parte móvil de la cámara de

combustión formada por el cilindro y la culata. Tiene tres importantes misiones: comprime
la mezcla, transmite la fuerza de las explosiones que provocan su movimiento de vaivén
al cigüeñal a través de la biela, e impide que los gases quemados tras la combustión
puedan filtrarse hacia el cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio, para
conseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistir altas presiones,
elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste por fricción. Los pistones son de
una pieza, y se compone de: a) cabeza, parte que soporta directamente el empuje de los
gases tras la combustión, y b) falda o cuerpo, que es la parte inferior, encargada de
mantener al pistón recto en el interior del cilindro. Para que el acoplamiento entre pistón y
paredes del cilindro sea adecuado, la falda se diseña ligeramente ovalada y cónica. Esta
forma, en frío, se transforma en un cilindro casi perfecto una vez que se ha dilatado debido
a la temperatura.
FORMA Y DIMENSIONES (Figura 2.30).- Los émbolos han sido realizados en gran
variedad de formas y tamaños. Generalmente se fabrican de una sola pieza.
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ESIME
PROPULSIVOS
1. Cabeza del pistón

2. Gargantas
3. Nervaduras
4. Resalto
5. Ranura de ara de inmovilización
6.7. Agujero al ejeFalda
Figura 2.30 Partes del pistón.
La figura 2.30 nos muestra diferentes tipos de pistones de alta relación de compresión
Figura 2.30.- Pistones de alta relación de compresión
A continuación se indica características que comprenden los materiales que se

emplean en la elaboración de los pistones o émbolos FUNCIONES:
 Constituye la pared móvil de la cámara de combustión.
 Recibe el impulso motriz.
 Sirve de guía al pie de la biela.
CUALIDADES ESENCIALES:
 Buena estanqueidad.  Resistencia y rigidez.
 Peso reducido.
 Gran conductividad del calor.
 Engrase suficiente en su pared exterior.
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Ejemplo.- Consideramos el caso de un émbolo de 80mm de diámetro y de una presión de
30kg/cm² durante la explosión. Calcular la fuerza total sobre el émbolo.
Datos: Fórmulas:
D = 80mm F = PA F=π(r2)30=1508 Kg
P = 30kg/cm² A=π r2
Vemos la fuerza tan grande que debe soportar, además de la temperatura, al
momento de la explosión es de aproximadamente 1600ºC .Otro factor a considerar es el
movimiento rectilíneo alternativo del que esta animado en el cilindro cuya velocidad es de
12 a 14m/s para un motor que gira a gran velocidad.
Con el objeto de disminuir las fuerzas de inercia, se fabrican de aleación de aluminio

cuyo pequeño peso específico permite aumentar la velocidad del émbolo y alcanzar
grandes velocidades de rotación de los motores.
. Las formas más usuales de fabricación del embolo son:
Ovalidad variable y Forma

de tonel (barril)..
Pistón con Faldilla cortada (figura. 2.31). Este tipo de corte en la faldilla impide que esta
llegue a bloquearse (agarrotarse) permitiendo una dilatación elástica de esta. Embolo
rígido (figura. 2.32). Estos no llevan ningún corte y están estudiados para resistir las
deformaciones. Son de aleación de aluminio, con diferentes porcentajes de Si, Cu, y Ni;
los cuales le dan un coeficiente de dilatación semejante al fierro.
Fig. 2.31.- embolo con faldilla cortada Fig. 2.32.- Émbolo rígido
VENTAJAS DEL EMBOLO DE ALEACION DE ALUMINIO

1. Su inercia mínima, lo cual permite un numero de r.p.m. más elevado.
2. Una rápida repartición de calor, evita la creación de puntos calientes.
El abatimiento general de la temperatura permite:
1. Respirar mejor.
2. Aumentar su rendimiento.
3. Disminuir él depósito del carbón.
APLICACIONES DE MATERIALES EN PIEZAS AUTOMOTRICES.-
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La consideración predominante al elegir materiales para un motor de competición es
la relación peso-rigidez-resistencia. Conseguir el equilibrio crítico entre un peso mínimo,
una rigidez máxima y una alta resistencia es fundamental para el diseño y fabricación
óptimos de la unidad de potencia. Cada material se selecciona cuidadosamente según la
función de la pieza.
Actualmente, a nivel mundial, se encuentran industrializados los siguientes componentes:
MATERIALES CERÁMICOS.- Estos materiales presentan características muy

atractivas de:
1. Resistencia mecánica y rigidez.
2. Dureza y resistencia al desgaste.
3. Inalterables en ambientes corrosivos.
4. Aislante térmico y eléctrico.
5. Resistencia a elevadas temperaturas y choque térmico.
Lo más importante de todo es que esta fuerte reducción del peso total permite
instalar un motor de menor potencia para conseguir las mismas prestaciones.
SEGMENTOS O ANILLOS.- Para permitir la dilatación del émbolo y asegurar su

engrase, su diámetro debe ser ligeramente inferior al diámetro interior del cilindro. El
émbolo se hace estanco por medio de segmentos o anillos que se alojan en las gargantas
practicadas en su cabeza. Los segmentos o aros son anillos circulares de fundición dulce
cortados o hendidos y actúan como resortes apoyándose contra la pared del cilindro. La
figura 2.33 muestra un segmento de compresión y uno de engrase.
Figura. 2.33 Anillos del pistón
Generalmente bastan tres anillos para obtener un funcionamiento correcto.

Las funciones principales que deben realizar los segmentos o anillos son:
1. Asegurar la estanqueidad a la presión de los gases.

2. Impedir que el aceite lubricante pase a la cámara de combustión.
TIPOS DE ANILLOS.- Según su función los anillos son de dos tipos:

1. Anillos de compresión: Se encuentran en la pared superior del embolo
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(cabeza) y son los que evitan la fuga de los gases, como se indica en la figura. 2.34.
Figura. 2.34 Anillos de compresión
2.- Anillos rascadores o reguladores de aceite: Van colocados debajo de los de

compresión, en una garganta que lleva adecuados agujeros para evacuar el aceite
recogido y su función es impedir el paso excesivo de aceite hacia la cámara de combustión
figura. 2.35
Figura. 2.35 Anillos

rascadores
El aceite rascado por el borde A llega al espacio B y se escurre por los agujeros C
del segmento y de los agujeros del émbolo hacia el cárter.
MATERIALES EMPLEADOS
1. Hierro fundido, con revestimiento de Cr y Mo para mayor duración.
2. Fundición gris de grano fino, es el caso más general.
3. Fundición de grafito esferoidal o de acero, cuando están muy solicitados.
4. Lamina de acero, para algunos anillos rascadores.
BULÓN, PERNO O EJE DEL EMBOLO (Figura 2.29 anterior).- El eje o perno del
émbolo comúnmente llamado bulón, es el que asegura el enlace mecánico entre el émbolo
y la biela. Trabaja a la flexión alternada y se realiza de acero cementado y templado. Las
fuerzas que actúan en sus puntos de apoyo o de unión son considerables, por lo que se
da al perno el mayor diámetro posible, y para reducir su peso se adoptan pernos huecos.
El perno debe estar libre en la biela y en el émbolo, o fijado a uno de ellos
2.- BIELA (Figura 2.36): Es el órgano intermediario que transmite a la manivela del
cigüeñal una parte de la fuerza motriz que recibe el émbolo. Une al pistón con la
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correspondiente manivela del cigüeñal. La biela debe combinar una gran resistencia y
rigidez con un peso ligero. Debe ser lo bastante resistente para mantenerse rígida cuando
transmite el empuje del embolo durante la carrera motriz o de trabajo. Al mismo tiempo,
debe ser ligera como sea posible, de forma que las fuerzas centrifugas y de inercia que
transmite a los cojinetes no sean mayores que lo estrictamente necesario.
Se pueden distinguir tres partes en una biela. El pie que es la parte más estrecha,
y en la que se introduce el casquillo en el que luego se inserta el bulón, un cilindro metálico
que une la biela con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte central, y por lo general
tiene una sección en forma de doble T. La cabeza es la parte más ancha, y se compone
de dos mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominada sombrerete, que se une
a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitades se aloja un casquillo a presión que
es el que abraza a la correspondiente muñequilla en el cigüeñal. Por lo general, las bielas
se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con
bielas de titanio. Ya se están experimentando con fibra de carbono.
La biela consta de tres partes figura 2.36:

 Pie de biela, articulado sobre el eje del émbolo.
 Cuerpo, que transmite los esfuerzos entre las dos articulaciones. 
Cabeza, articulada a la manivela del cigüeñal.
Figura. 2.36 Partes de la biela
El cuerpo de la biela es sometido a esfuerzos de compresión y de tracción, por

ello debe tener una longitud mínima para evitar la flexión. Pero no debe ser muy corta,
para no tener esfuerzos laterales grandes y para no impedir la libertad de movimiento de
la biela. La cabeza de la biela, por facilidad de montaje esta dividida por un plano diametral.
La parte desmontable se llama sombrerete.
Para que el roce con la manivela del cigüeñal sea más suave, se interponen
cojinetes o metales los cuales están recubiertos interiormente de metal antifricción
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llamado metal BABBIT, es una aleación de plomo, estaño y antimonio con pequeñas
cantidades de cobre y níquel. Estos metales tienen dos propiedades principales:
 Un bajo coeficiente de fricción de rozamiento.
 Un bajo punto de fusión (temperatura de 400ºC).
La segunda propiedad es importante porque es una seguridad para la vida del motor,
en caso de falla de la lubricación. En motores especiales, por ejemplo, para motocicletas
se utilizan cojinetes de bolas o rodamientos para la articulación de la cabeza de la biela.
MATERIAL DE FABRICACIÓN.- Son construidos por forja a partir de aleaciones

de acero de alta resistencia.
 De cromo–molibdeno–vanadio, para el caso de fuertes
solicitaciones.
 De duraluminio para máxima ligereza.
3.- CIGÜEÑAL (ÁRBOL MOTOR, Figura 2.37).- El cigüeñal forma parte del mecanismo
biela manivela, es decir de la serie de órganos que con su movimiento transforman la
energía desarrollada por la combustión en energía mecánica. El cigüeñal recoge y
transmite la potencia desarrollada por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es una
de las piezas más importantes del motor. Es uno de los elementos estructurales del motor.
A través de las bielas, transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento
rotatorio, que luego pasa a las ruedas a través de la transmisión. Suelen estar realizados
en acero o aleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio; por lo general están
forjados en una sola pieza, aunque en motores de grandes dimensiones pueden
conformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del cigüeñal varía en
función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cada uno de los pistones
de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en uno de sus cuatro tiempos, lo que
obliga al cigüeñal (unido al volante) a depender de su propia inercia para seguir girando
durante el resto de las fases.
El cigüeñal lleva en el extremo destinado a transmitir la potencia, una brida para la

fijación del volante; éste a su vez, soportará el embrague. El otro extremo está conformado
para hacer solidarios con él el engranaje de mando de la distribución y las poleas para el
accionamiento por correa de los órganos auxiliares: bomba de agua, generador eléctrico,
ventilador, etc. La forma de las manivelas varía y depende del número de cilindros, el
número de apoyos de bancada, del sistema de fabricación y sobre todo de si existen o no
contrapesos.
En los motores con varios cilindros y para regular el par motor, que en cada cilindro
varía durante el ciclo pasando por su valor máximo cada 2 vueltas (motor de 4 tiempos), y
para hacer más uniforme el movimiento del cigüeñal, se actúa de manera que las
combustiones en los diferentes cilindros se sucedan con intervalos iguales. Con este fin
se colocan las manivelas de tal manera que las correspondientes a dos ciclos
consecutivos se encuentran desfasadas con un ángulo igual a: 180 h/i, donde h es el
número de tiempos e i el número de cilindros.
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Equilibrado. - El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las
manivelas para obtener, cuando sea necesario, el equilibrado estático y el dinámico del
cigüeñal en todo su conjunto y, muchas veces, de cada una de las manivelas. Los objetivos
del equilibrado son esencialmente dos:
 Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y

momentos generados por la presión de los gases en los cilindros y por
las piezas en movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y
cigüeñal).
 Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
El cigüeñal es taladrado para formar los agujeros de paso para el aceite necesario
para su lubricación. A menudo dichos agujeros sirven además para aligerar el cigüeñal.
MATERIAL DE QUE SE FABRICAN.- Es una pieza fundida y forjada de acero aleado

y dotado de una resistencia mecánica elevada, los materiales empleados son:
1. Aceros al níquel–cromo.
2. Fundición níquel–cromo.
3. Cromo-molibdeno-vanadio
4. Acero al carbono
5. Fundición nodular que poseen unas características de resistencia semejantes a
las del acero.
Materiales que mantienen el límite elástico a un valor elevado y dan una gran dureza
superficial. Es una de las piezas sometida a un severo trabajo, por ello requiere una
adecuada elección del material, con exacta elaboración y un excelente diseño.
Figura. 2.37.- Cigüeñal
FUNCIONES DEL CIGUEÑAL
1.- Transmitir y transformar la energía que recibe de las bielas al volante y

recíprocamente, transmite a las bielas la energía necesaria para vencer la resistencia
de los tiempos no motrices.
2.- Asegurar el mando de los órganos anexos: bomba de agua, árboles de levas, bomba
de aceite, alternador, etc.
3.- Permite la puesta en marcha del motor. Actualmente mediante el contacto del
encendido a través del motor de arranque (marcha) .
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La fuerza transmitida por las bielas al cigüeñal, hacen que este trabaje con esfuerzos de:
 Flexión, entre cojinetes de apoyo.
 Torsión alrededor de su eje de rotación.
FORMAS DEL CIGÜEÑAL.- En su forma influye el número de cilindros del motor.
Además dicha forma debe satisfacer las condiciones de.
1.- Repartición equidistante de todos los tiempos motrices durante el ciclo. Para su
obtención los ejes de manivela correspondientes deben tener entre ellos un ángulo,
determinado por:
< a = 4π/N, para ciclo de 4T < a = 2π/N, para ciclo

de 2T donde: N = número de cilindros y π
= 180º
Equilibraje estático y dinámico:
Equilibraje estático. Se dice que un eje motor o cigüeñal esta equilibrado

estáticamente cuando su centro de gravedad se encuentra sobre su eje de rotación.
Equilibraje dinámico. Se obtiene cuando las fuerzas de inercia de sus diferentes

partes en movimiento, tiene una resultante y un par de resultantes igual a cero, con
respecto a su eje de simetría. Ya que cuando se encuentra sobre su eje de rotación.
Las masas que dan lugar a fuerzas centrifugas son:
 Los ejes de manivela.
 2/3 partes del eje de la biela.
 Cabeza de la biela.
 Los brazos de la manivela.
Las masas que dan lugar a fuerzas de inercia, verticales y alternadas son:
 Embolo con su eje y anillos.
 1/3 de la biela (pie de biela y parte del cuerpo)
2.-Orden de encendido.- Un factor importante que también es considerado para el

correcto funcionamiento del motor, es el orden de encendido, el cual esta influenciado por
la forma del cigüeñal. Entre las diversas órdenes de encendido, es necesario escoger el
más conveniente, guiándose para ello en dos importantes consideraciones.
1) Se deben repartir los tiempos motores alternativamente de una y otra parte del eje
vertical del cigüeñal, con el fin de asegurar una mejor repartición de los esfuerzos
como se muestra en la figura. 2.38a para un motor de 4 y 6 cilindros.
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La más viable es la 1–3–4–2.

La solución más viable es la 1–5–3–6–2–4 porque se obtiene
una repartición de fuerzas alternativamente de parte y otra del cigüeñal.
Fig. 2.38a. Orden de encendido
2) Procurar en lo posible que la respiración de los cilindros alimentados por un colector

común no se obstaculicen recíprocamente (figura 2.38b).
Debido al cambio, del
sentido de la corriente de Para este orden únicamente se tiene una mala alimentación en 2 y 3 y buena en 1 y 4,
mediante aire, se tiene una mala alimentación en 1–2–3–4 este sistema se tiene una mejor alimentación a
(todos). 50%.
Fig. 2.38b orden de encendido.
MONTAJE DEL CIGÜEÑAL.- El cigüeñal reposa en los soportes de bancada que

van en el bloque de cilindros en su parte inferior, los cuales lleven los cojinetes y estos van
lubricados a presión. El número de tapas de los cojinetes determinan la resistencia del
cigüeñal a las vibraciones. Mientras mayor sea el número de apoyos tendrá una mayor
longitud, pero tendrá una mayor potencia especifica y menos flexión entre sus
apoyos.
VOLANTE (figura 2.39).- Aun cuando los impulsos de potencia (tiempo motriz) en
un motor policilindro son mas continuos y proporcionan un flujo continuo de potencia, es
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deseable una mejor nivelación de los impulsos, para que el motor gire uniformemente, lo
cual se consigue mediante un volante, el cual es una rueda de acero, fijada en el extremo
posterior del cigüeñal. Por lo tanto el volante del motor de un cilindro debe tener una masa
lo bastante grande para enfrentar este problema, y su tamaño será grande.
Figura. 2.39 Volante
Un motor con mayor número de cilindros tendrá en consecuencia más impulsos de

potencia en cada revolución, y será menor la masa de su volante. El volante debe por tanto
cumplir con un momento de inercia suficiente para asegurar la regularidad cíclica y permitir
las aceleraciones rápidas.
FUNCIÓNES DEL VOLANTE.

 Almacenar la energía y restituirla durante los tiempos resistentes. 
Regularizar el par motor y obtener un ralentí.
DISTRIBUCIÓN; FUNCIÓN.- La mayoría de los motores de explosión o de encendido

por chispa, así como los de compresión están provistos de válvulas que abren y cierran
los orificios de admisión y de escape en los instantes precisos determinados por el ciclo.
Estas válvulas de admisión y de escape pertenecen al sistema de la distribución, la figura
2.52 nos muestra un sistema completo de la distribución el cual se encuentra en el bloque
de cilindros o monoblock y se compone de:
a) Árbol de levas
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b) Buzo o taqué
c) Varilla empujadora
d) Válvulas
La figura 2.40 muestra el sistema de la distribución que recibe su movimiento del

cigüeñal por medio de la cadena de distribución.
Figura 2.40.- Sistema de la Distribución

Con árbol de levas en el bloque de
Cilindros.
La figura 2.41 muestra una comparación entre dos sistemas de distribución, del lado
izquierdo con árbol de levas en el monoblock y del lado derecho con el árbol de lavas en
la culata
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Figura 2.41.- Comparación de dos

Sistemas de distribución
ÁRBOL DE LEVAS (figura 2.42).- El árbol de levas es mandado por el cigüeñal,

su velocidad de rotación igual a la mitad de la del cigüeñal, porque las válvulas deben abrir
solo una vez por ciclo (cada dos vueltas). Su movimiento puede realizarse por:
 Dos engranes (del cigüeñal y del árbol) si la distancia entre los ejes es corta.
 Por medio de tres engranes.
 Por medio de una cadena si su distancia entre ejes es más larga.
 Por medio de 2 ó 3 engranes además de uno o más tensores cuando su
distancia entre ejes
es demasiado
grande.
Figura 2.42.- Árbol de Levas
El árbol de levas soporta esfuerzos importantes en el momento de la apertura de las

válvulas, debe tener un número suficiente de muñones de apoyo para soportar los
esfuerzos de flexión y torsión.
POSICION DEL ARBOL DE LEVAS. Su posición se realiza de 2 maneras
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 En el bloque de cilindros
 En la parte superior de la culata
ÁRBOL DE LEVAS EN LA CULATA, MANDO DIRECTO E INDIRECTO.-
Se caracteriza, porque el sistema de la distribución se compone únicamente del árbol
de levas y de las válvulas intercalando entre ellos una pieza de mayor dureza en el
vástago de la válvula, la figura 2.41 muestra esta posición del árbol de levas.
Esta solución es la más utilizada actualmente en los motores de serie modernos y
consiste en atacar directamente a los vástagos de las válvulas. Esta solución en un
principio era utilizada únicamente en los motores de competición, es ideal ya que reduce
las fuerzas de inercia, lo cual permite un régimen más elevado, sin embargo, su relación
mecánica resulta un poco más complicada, los problemas a resolver son:
 Buena estanqueidad
 Adecuada tensión de la cadena o correa trapezoidal
 Libre dilatación de la válvula
 Reducción de las reacciones laterales sobre la válvula
BUZO O TAQUE.- Es la pieza intermedia entre la leva y la varilla empujadora, figura.

2.43. Esta pieza existe cuando el árbol de levas se encuentra en el bloque de cilindros.
Existen varias formas de taques siendo las más usuales:
 Taqué mecánico
 Taqué hidráulico
TAQUÉ MECÁNICO.- Es él más simple, de forma cilíndrica, combinando con un

descentrado que permite su rotación, repartiendo así el desgaste sobre toda su cara
inferior, va colocado en el bloque de cilindros. Se realizan en acero cementado.
TAQUÉ HIDRÁULICO.- Es el más empleado por su silencioso funcionamiento,

además, se compensa automáticamente el juego de ya que no existe el golpeteo entre el
tornillo de ajuste y la cola de la válvula. Este tipo de taques, las variaciones debidas al
desgaste y a la dilatación son compensados automáticamente.
VARILLA EMPUJADORA, FUNCIÓN: Accionar el balancín para la apertura de las

válvulas (admisión o escape) por el movimiento que le trasmite el taqué o buzo. En
ocasiones la varilla es hueca para permitir la lubricación con el balancín. Generalmente se
fabrican de acero, la figura 2.43 nos muestra la posición de ella, la cual va colocada entre
el balancín y el buzo o taqué.
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BALANCÍN; FUNCIÓN; Abrir las válvulas de admisión y escape, de ellos existen
dos tipos, los de fundición o forja y los de acero estampado (tipo cazoleta) como lo muestra
la figura 2.43 los cuales oscilan sobre las rotulas y no sobre flechas, y estas a su vez se
encuentran sobre birlo.
Figura. 2.43.-
Balancín
VÁLVULAS.- Con respecto a la forma de obtener los orificios de admisión y escape,

se tienen dos tipos de distribución.
1. Distribución con válvulas
2. Distribución sin válvulas
1.- Distribución con válvulas.- Para este sistema los orificios de admisión y
escape son circulares y llevaran un asiento cónico, se obtiene por medio de
válvulas, las cuales realizan un movimiento alternativo de bajada y subida
perpendicular al asiento cónico.
Distribución con válvulas en la culata (Figura 2.44).- En este tipo de

distribución las válvulas están colocadas en la parte superior de la culata, en donde estas
abren de arriba hacia abajo. La figura muestra diferentes posiciones de las válvulas, con
mando directo e indirecto, válvulas verticales e inclinadas. Con este tipo de realización se
obtiene una mayor potencia y rendimiento del motor por las razones siguientes:
 Cámara de combustión mas compacta
 Mayor relación de compresión  La combustión es más rápida  Mayor
número de r.p.m. Sus inconvenientes son:
 Precio más elevado
 Culata más complicada en su fabricación y de mayor número de superficies
para maquinar.
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Figura. 2.44 Válvulas en la culata con mando indirecto y mando directo
Actualmente (año 2003) los motores modernos están construidos con 4 válvulas por
cilindro como se muestra en la figura 2.45 (2 de admisión y 2 de escape), ya que de esta
manera se logra un mejor coeficiente de relleno para el cilindro y por lo tanto el motor
desarrollara una mayor potencia
Figura 2.45.- Cámara

de combustión con 4 válvulas
2.- Distribución sin válvulas.- Este tipo de distribución como su nombre lo dice,
el motor carece de válvulas y la obturación de los orificios de admisión y escape se realiza
con la pared de la faldilla del pistón.
Como ejemplo están los M.C.I.A. de dos tiempos de encendido por chispa. La gran
ventaja de esta distribución es de permitir apertura de admisión y escape mucho más
grandes que las permitidas por medio de válvulas. Además la apertura y cierre de la
admisión y escape se hace a gran velocidad figura 2.46.
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Un caso especial como ejemplo de un sistema sin válvulas es el motor Wankel
actualmente este motor es de vanguardia.
E lumbrera de escapeA
canal de admisión
U lumbrera de transferencia
PMS punto muerto superior
PMI punto muerto inferior
Figura. 2.46 Motor de 2 tiempos de encendido por chispa
VÁLVULAS.- En la mayoría de los motores hay dos válvulas en cada cilindro, una
de admisión y otra de escape, en los dos de dos tiempos puede haber solo una o ninguna,
ya en la actualidad (año 2003) en la mayoría de los motores estos vienen con 4 válvulas
por cilindro con la finalidad de proporcionar una mejor respiración al motor y así tener un
mejor rendimiento y mayor potencia a regímenes altos. En los motores actuales el tipo de
válvula utilizado es el llamado zeta, de asiento cónico o de disco. La válvula de disco
parece ejecutar una labor muy superior a la de cualquier otro tipo existente. Por este
motivo, su empleo es prácticamente universal (figura 2.47).
Fig. 2.47 Esquema de válvula, con sus distintas

zonas señaladas
La labor de ellas es increíble y las condiciones bajo las cuales trabajan, son
adversas en extremo. En primer lugar, están expuestas al calor generado por la
combustión, cuyo calor generado llega alcanzar temperaturas de hasta 700ºC ú 800ºC
(temperatura superior a la fundición de hierro) además debe asegurar un sello perfecto
del gas en el cilindro bajo la presión de varios cientos de kg/cm² generadas por la
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explosión. Este sello debe hacerse y romperse muchas veces por segundo, mientras
funciona el motor, y las válvulas efectúan esta tarea durante mucho tiempo sin fallar.
Por ejemplo si el motor gira a 4000 r.p.m., cada válvula abrirá y cerrará 2000 veces
por minuto. Las válvulas modernas llegan a funcionar en forma satisfactoria muchos
millones de ciclos a pesar del calor y la presión generada en la cámara de combustión sin
causar dificultades, por ello han alcanzando un alto grado de eficiencia.
ENFRIAMIENTO DE LAS VÁLVULAS (Figura 2.48).- Es lógico que funcionando

bajo tal calor durante periodos que a veces duran varias horas continuas, habrá que
enfriarlas de alguna manera o de lo contrario se derretirían. La válvula de admisión se
enfría por el aire frío y la mezcla cada vez que se abre, para la de escape provienen
directamente de su contacto con la guía de válvula y a través de su asiento de la válvula,
las válvulas constan de:
a) Cabeza
b) Vástago
c) Cola
Figura 2 48.- Enfriamiento de la válvula.
a).- Cabeza.- Tiene la forma de zeta y la superficie de obturación es troncocónica. La

cabeza esta caracterizada por su diámetro y su alzada. Sus valores dependen el uno del
otro, ya que deben satisfacer ciertas condiciones contradictorias. La cabeza debe ser
grande (diámetro) para:
 Disminuir la velocidad de los gases
 Facilitar la respiración del motor
Sin embargo el diámetro esta limitado por el aumento de la masa y por el diámetro
del cilindro. La alzada debe ser grande por los mismos motivos pero esta limitada para no
provocar velocidades lineales exageradas (aproximadamente de 8 y 9mm) y no pegar con
la cabeza del pistón.
VÁLVULA DE ADMISIÓN
 Se realizará de gran diámetro (cabeza) para una mejor respiración.

 Se fabrica en forja en estampado en su mayoría de acero aleado con níquel–
cromo–silicio.
 Su temperatura de funcionamiento es de aproximadamente 350ºC
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ESIME
PROPULSIVOS
Su aleación puede ser:
Níquel–8%
Cromo–12%
Silicio–3%
Carbono–0.25%
Manganeso–0.25%
Este tipo de aleación es el más empleado por: 
Excelentes resultados
 Facilidad de maquinado
VÁLVULA DE ESCAPE.- Se realizará de menor diámetro para asegurar su rigidez,

para una mejor disposición del calor y menor capacidad térmica. Se fabrica de acero con
aleaciones de tungsteno, cromo y silicio, oportunamente tratado. El mejor metal
considerado, desde el punto de vista de resistencia al calor, es un acero austenítico con
alto porcentaje de níquel–cromo.
En la válvula de escape se efectúa un recubrimiento de 1 a 2 mm de un material

llamado “estelita” (cobalto, cromo y tungsteno) en el asiento de la válvula (en la cabeza)
que es resistente al calor y al desgaste, figura 2.49, debajo y en el borde de estanqueidad
de la válvula. En ocasiones las válvulas de escape están huecas y una parte del espacio
hueco se rellena con sodio, figura 2.50. Este material tiene excelentes propiedades de
conductibilidad de calor, se licua a 90º y con ello la válvula se refrigera interiormente.
de
Figura. 2 .49 Recubrimiento

estelita
Figura. 2.50 Válvula acorazada (rellena

de sodio)
ASIENTO DE VÁLVULA EN LA CULATA.- Los asientos de las válvulas (admisión

y escape) están hechos con anillos realizados de aleación especial de acero de gran
resistencia, de ellos el de la válvula de escape es el que esta expuesto a temperaturas
extremadamente altas de los gases de escape. Estos anillos son más resistentes que los
materiales de la culata. Cuando se llegan a quemar deben ser cambiados. La culata,
asiento y guía se representan cortados para mayor claridad en la figura 2.51).
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ESIME
PROPULSIVOS
Figura. 2.51.- Corte de la guía de válvula.
ÁNGULOS DE ASIENTO (Figura 2.52).- Se denomina ángulo de asiento de una

válvula al formado por el plano perpendicular al eje geométrico de su vástago y una de las
generatrices que forman el cuerpo troncocónico que constituye la cabeza de la válvula.
Las válvulas empleadas en los M.C.I.A. emplean básicamente dos valores de ángulos en
los asientos de la cabeza de la válvula y de la culata, para realizar correctamente la
hermeticidad y evitar la fuga de presión.
En motores de serie el valor del ángulo utilizado en los asientos es de 45º figura 2.52
ya que este valor permite cerrar con mayor facilidad sobre todo en motores poco
revolucionados.
Figura. 2.52 Válvula con asiento a 45º.

A, asiento de la válvula.
Otro valor de ángulos de asiento empleado es el de 30º, en los motores de

competición figura 2.53 con este tipo de asiento a 30º, la válvula cierra con mayor dificultad,
aunque se gana en que los gases entran más rápidamente. De lo explicado con respecto
a las válvulas podemos concluir que; para obtener un mejor llenado de los cilindros de
mezcla combustible:
1) Aumentar el diámetro de la cabeza de la válvula
2) Aumentar adecuadamente la altura de la válvula
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ESIME
PROPULSIVOS
Figura. 2.53 Ángulos del asiento de 45º y 30º.

Con respecto al punto 2 la altura (levantamiento de la válvula) no debe sobrepasar
de 1/4 a 1/6 del diámetro del asiento de la válvula, para motores modernos ya que pueden
pegar con la cabeza del pistón. Para determinar el paso de la corriente de la mezcla por
la válvula equivale aproximadamente a la superficie lateral de la figura geométrica que
se describe es:
Figura. 2.54 Medidas del asiento y del

levantamiento de la válvula del
ejemplo.
ALTURA, ELEVACIÓN DE LAS VÁLVULAS.- La altura real del levantamiento

no debe exceder en demasiado de una determinada medida, la cual es proporcional al
diámetro de la cabeza de dicha válvula. Esta porción de relación de altura y diámetro, es
para evitar, en lo posible, los consiguientes fenómenos de rebote o falsos movimientos del
tren de válvulas. La fórmula para hallar la altura de elevación es:
. A = D/4
EJEMPLO.2.- Si proyectamos un motor determinado y obtenemos como

resultado que para el completo llenado de los cilindros, precisamos de una válvula de
admisión de 38mm de diámetro. La altura de la cresta de la leva que se proyecte o sea la
altura de levantamiento de la válvula será:
A = D/4
D = 38/4
A = 9.5mm
VÁSTAGO DE LA VÁLVULA.- El vástago se desliza en una guía y es

necesario, que el ajuste entre ellos sea el adecuado para impedir fugas. Para ello y para
impedir las reacciones laterales únicamente debe de estar sometido a empujes en el
sentido del eje. Debe de ser de material duro como lo son los aceros nitrurados por su
gran resistencia al desgaste por su rozamiento en su guía.
COLA DE LA VÁLVULA.- Es la extremidad opuesta a la cabeza, es la que

recibe al platillo de sujeción del resorte. Deben ser cementadas para una gran resistencia
a los golpes que recibe del balancín.
GUÍAS DE VÁLVULAS.- Estas son construidas en forma de casquillos en

materiales de superior calidad y dureza a los empleados para la fabricación. De las partes
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ESIME
PROPULSIVOS
estáticas del motor (bloque y culata) insertándolas a presión sobre la estructura que deba
contenerlas (figura 2.51).
La principal ventaja de las guías de válvulas de tipo postizo, es la de poder

removerlas cuando se tiene un excesivo desgaste debido a su funcionamiento. El material
de que se fabrica debe satisfacer:
 Gran resistencia a la fricción
 Buena conductibilidad de calor
 Propiedades autolubricantes
La guía para la válvula de escape debe tener un mayor juego entre ellos debido a
que la temperatura de los gases de escape es muy alto 850ºC.
RESORTE DE VÁLVULA (Figura 2.55).- La función del resorte de la válvula es la

de mantenerla cerrada sobre su asiento, no importando cuales sean los efectos de la
depresión y las vibraciones y sobre todo el de mantener el contacto entre el árbol de levas
y las demás piezas de la distribución. Los resortes se realizan con aceros especiales
templados de buena calidad y sin ningún defecto.
Figura. 2.67 Despiece y vista en sección del

conjunto de sujeción del resorte de válvula
2.4 OBTENCIÓN DEL TRABAJO DE UN MOTOPROPULSOR CON

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
A continuación se explica como se obtiene el trabajo y la potencia que proporciona un

motor alternativo. Pero es conveniente conocer lo que se entiende por NUMERO DE
OCTANO y algunas propiedades de las gasolinas.
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ESIME
PROPULSIVOS
PROPIEDADES DE LAS GASOLINAS: De sus propiedades más importantes podemos
citar.
Volatilidad.- Es la característica de evaporarse rápidamente de los combustibles, y
del cual depende el comportamiento del motor en el arranque y en la aceleración.
Vaporización.- Una buena vaporización a baja temperatura, favorece la distribución
del combustible entre los cilindros y permite una buena aceleración ya que se reduce la
cantidad de partículas líquidas en el conducto de la aspiración.
NUMERO DE OCTANO (N.O.).- Se define como el índice de la capacidad de una

gasolina para soportar una presión y temperatura elevada sin explotar espontáneamente
(detonar). El poder antidetonante como característica de calidad de un combustible para
motores de gasolina es condición indispensable para poder controlar el proceso de
combustión; por lo tanto, es decisivo para dimensionar la compresión, el rendimiento y la
potencia del motor. El parámetro característico del poder antidetonante es el índice de
octano. Cuanto mayor sea este índice, mayor es su poder antidetonante. En pocas
palabras a mayor octanaje se obtiene mayor potencia y un menor consumo de
combustible.
Para estudiar y comparar las gasolinas se utiliza un motor patrón monocilindrico, en

el cual las variantes:
 Velocidad
 Temperatura
 Riqueza de la mezcla
Se mantienen constantes mientras se ensayan diferentes combustibles, se

emplea una combinación de 2 tipos de combustibles:
 Isoctano (C8H18) – que se le ha asignado el N.O. de 100 por tener gran

resistencia a la detonación.
 Heptano (C7H16) – que se le ha asignado N.O. de cero por ser gran detonante

Conclusión: el número de octano de cualquier combustible se encuentra
comparando la intensidad de su golpeteo con diferentes mezclas de isoctano y
heptano. Ejemplos:
1. Un combustible con NO = 75, significa que tiene 75 partes de isoctano y 25

partes de heptano.
2. Un combustible con NO = 65, significa que su intensidad de golpeteo en un
motor de norma y en condiciones normales es equivalente a 65 partes de
isoctano y 35 partes de heptano.
Ejemplo 3.- Para una gasolina con NO = 115/130, significa que con mezcla normal
el combustible cedería 15% de energía sin detonar que la obtenible de una mezcla normal
de isoctano puro y con una mezcla rica, este combustible sobrecargado cedería 30% mas
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ESIME
PROPULSIVOS
de energía. El primer valor (115) corresponde a una mezcla normal y el segundo valor
(130) corresponde a una mezcla rica.
1.- RENDIMIENTOS EN UN M.C.I.A.- Con objeto de poder identificar algunos

parámetros interesantes relativos a las características principales de los M.C.I.A. es
importante conocer ciertos conceptos a través de los cuales se mide el calor aprovechado,
en relaciones que se han denominado rendimientos ( ).
RENDIMIENTO. ( ). Es el grado de eficiencia o el grado de utilización de: un

motor, una maquina, una reacción química, etc. Algunos rendimientos considerados en el
diseño y construcción de los motores son:
 RENDIMIENTO DE COMBUSTIÓN ( c).

 RENDIMIENTO TERMODINÁMICO
( t).
 RENDIMIENTO DE DIAGRAMA ( d ). 
RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO ( v).
 RENDIMIENTO ECONOMICO ( e) 
RENDIMIENTO TOTAL ( T)
 RENDIMIENTO MECANICO ( m).
El m se define como la relación entre la potencia al freno y la potencia indicada.
m = Pf (potencia al freno)/Pi (potencia indicada)
CONCLUSION.- Un motor tendrá buen rendimiento cuando es capaz de obtener la

mayor cantidad de trabajo mecánico del combustible que consume y suministrara más
potencia con menor consumo. La manera de conseguirlo, es reducir al mínimo las perdidas
de energía calorífica del combustible, reduciendo los rozamientos así como las fuerzas de
inercia.
En toda máquina existen resistencias pasivas que ocasionan perdidas de energía,

específicamente en forma de calor, por lo tanto una parte de la energía suministrada por la
maquina se pierde. En consecuencia el es siempre inferior a la unidad; <1
EQUIVALENTE MECANICO DEL CALOR.- En toda transformación de calor en trabajo

o viceversa existe siempre una equivalencia entre el trabajo desarrollado y el calor
producido. Su equivalencia es:
1 Kcal 427 kg-m (778 lb-pie)

1 kg-m 1/427 Kcal = 0.0023K cal
LA POTENCIA SE DEFINE COMO EL COCIENTE ENTRE EL TRABAJO REALIZADO Y

EL TIEMPO EMPLEADO EN REALIZARLO.
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ESIME
PROPULSIVOS
P = W / t = (F x d)/ t = Fv P = Fv
Es decir como la potencia es una fuerza (o un empuje) por velocidad resulta que
un despegue estático con el mando de gases en empuje de despegue (máximo), la
potencia es cero, por ser cero su velocidad.
La potencia es el régimen o velocidad a la que se realiza un trabajo.
La unidad de medida es el caballo de vapor (CV) o su equivalente el horse power (HP)
Un caballo de fuerza es la potencia que se atribuye a un caballo, es decir, una

medida de la velocidad a la que se supone que puede trabajar dicho animal.
Se comprobó que un caballo medio podía levantar un peso de 200 lb a una altura de
165 pies en un minuto, por lo cual el trabajo realizado por él, fue:
P = W/t = Fd/t
W = Fd
W = 200 x 165 = 33000 lb-pie Y
como la potencia (P) es:
P = 33000 lb–pie / 1min
1Hp = 33000 lb-pie / min.

1Hp = 550 lb–pie / seg
Su equivalente en el sistema internacional es el CV, que se define como:

Un caballo que puede levantar un peso de 75 Kg. a una altura de un 1m, en el tiempo de
un segundo
1CV = 75 Kg-m/seg = 4500 Kg-m/min;

1CV-h = 75Kg-m/seg x 3600seg = 270000Kg-m.
Podemos generalizar, que para determinar la potencia podemos aplicar:
1.- P = (Fd)/33000t lb- pie/min = (Fd)/ 550t (lb-pie)/seg.
2.- P = (Fd)/4500t Kg-m/min = (Fd)/75t (Kg-m)/seg.
Debido a ello se distinguen tres clases de potencias:

1.- POTENCIA INDICADA (Pi).- Es la potencia desarrollada en el interior del cilindro por el
proceso de la combustión y puede calcularse partiendo del ciclo indicado cuya área
representa el trabajo indicado por el gas en el interior del cilindro durante un ciclo.
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ESIME
PROPULSIVOS
2.- POTENCIA ABSORBIDA (Pr).- Esta potencia se mide generalmente haciendo girar el
motor sin encenderlo, por medio de una fuente de potencia externa.
3.- POTENCIA AL FRENO (Pf) o POTENCIA EFECTIVA (Pe).- La que es aplicada al eje
motor .
Relación entre estas potencias: Pi = Pr + Pe
También la Pi se determina por medio de la formula:
Pi = PLANK / 33000 HP
Pi = PLANK / 4500 CV Donde:

p= pme en: lb / pulg 2 (psi); kg/cm2
L = carrera en: pies, metros
A = Área de la superficie del embolo en: pulg2 , cm2 N =
r.p.m. /2 (número de carreras de trabajo por minuto) K =
número de cilindros.
POTENCIA EFECTIVA (Pe) O POTENCIA AL FRENO (Pf).- Él termino “potencia

al freno” o potencia efectiva, es llamada así porque se mide con un dispositivo frenante, y
aplicado al eje motor. Se opone al giro del motor y nos permite medir su valor.
El freno de fricción mecánico por zapata y tambor fue el primero utilizado,

llamado "Freno de Prony", si bien debido a su inestabilidad y dificultad de regulación
y refrigeración, hoy es sólo un antecedente histórico.
Obtención de la expresión para calcular la POTENCIA EFECTIVA O POTENCIA AL

FRENO. Consideremos el punto Q que se mueve sobre la periferia, como se indica en
la figura:
En una revolución el punto Q recorrerá una distancia:
d=2 r
Puesto que existe una fuerza tangencial F, el trabajo realizado por dicha fuerza, a partir
de dicho punto es: W = 2 rf
Haciendo una comparación con respecto al freno de Prony, tenemos: Si
hacemos
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PROPULSIVOS
r f = PR W = 2 PRN
Donde:
P = peso en kg. Fuerza
R = Brazo de palanca N=
numero de r.p.m.
La potencia efectiva o potencia al freno será:

Pe = W / t = 2 PRN / (60 x 75) Cv
Pe = PRN / 716.3 cv
Sí PR = Pm, entonces la ecuación de la Pe queda:

Pe = PMN / 716.3cv PM = par motor
PM = 716.3 Pe /N (kg-m)
Y su equivalente será:
Pe = 2 r PRN/ 33000 HP--------------------Pe = PRN/ 5252HP

Si PR = PM
P = 5252 Pe / N lb/ft
DISPOSITIVO PARA MEDIR LA POTENCIA EFECTIVA, DINAMOMETRO.- La clave

para entender cualquier cosa siempre recae en la definición de las palabras básicas del
tema. Naturalmente es aquí por donde nosotros tenemos que empezar. "Dinamómetro"
está compuesto por dos palabras básicas. La primera parte, "dinamo" viene de una palabra
griega que significa "potencia en movimiento". La segunda parte de la palabra, "metro"
también viene de una palabra griega y quiere decir "medir." Para nuestros propósitos un
dinamómetro puede describirse mejor como "una máquina que mide la potencia durante
el movimiento".
¿Qué mide un dinamómetro? Los dinamómetros sirven para dos propósitos básicos.
Pueden utilizarse como una forma de medir la potencia de un vehículo o bien como una
herramienta de afinación.
Cualquier dinamómetro mide torque o par motor y velocidad y a partir de allí se calcula
la potencia
PAR MOTOR.- El par motor es un esfuerzo de torsión que se determina por el producto
de la fuerza aplicada por la distancia de aplicación (brazo de palanca), o sea:
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PROPULSIVOS
Par motor = fuerza x distancia; Pm = F d
Ejemplo.- Si se aplica una fuerza de 50 newtons (N) a una distancia de 1metro, se tiene:
Par = 50 N x 1m = 50 N-m
Ejemplos: 1.- El par que se aplicaba a la manivela de los antiguos automóviles.

2.- Enrollar un carrete de pesca
3.- Cuando se gira el volante de un automóvil.
4.- Cuando aflojamos o apretamos un tapón roscado de una botella.
APLICACIÖN DEL PAR
El par es un esfuerzo de giro que el motor ofrece a través del cigüeñal,
Par que se aplicaba a la manivela de los

antiguos automóviles para girar el cigüeñal y
producir arranque del motor. Mediante el giro del
cigüeñal se consigue que el embolo se mueva
arriba y abajo.
Ejemplo 1.- Obtener el rendimiento proporcionado por la combustión de 1 kg. de gasolina

cuyo poder calorífico es de 11, 000 Kcal, Para un motor que nos proporciona una potencia
de 4 CV, por el consumo de 1 Kg /h de gasolina. Recordando que:
1 Kcal = 427 Kg – m
El trabajo producido por 11,000 Kcal es: 11,000 x 427 = 4,697,000 Kg.–m
Si se tiene un motor que proporciona 4 cv por el consumo de 1Kg/hr de gasolina,
cual será el trabajo realizado por dicho motor:
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ESIME
PROPULSIVOS
Recordando que:
P = W / t; W = P t; W = (fuerza) (distancia) = Kg – m
Sabemos que 1cv = 75 (Kg – m) / seg.

W = 4 x 75 = 300 (Kg – m) / seg.
Como t = 1 hora = 3600 seg.

W = 300 x 3600 = 1,080,000 Kg – m
La relación entre el trabajo producido por la gasolina y el trabajo aprovechado es:
(1,080,000 Kg - m) / (4,697,000 Kg – m) = 0.2299 = 0.23
Al cociente obtenido por esta relación le llamamos RENDIMIENTO ( ) indicando en %

es: = 23%
El de un motor es
= trabajo real o efectivo producido por el motor
Trabajo suministrado en forma de calor
RESOLVER: Obtener el si el combustible esta dado en Btu, y el poder calorífico de la

gasolina es de 19,000 Btu/lb, para un motor que proporcione 23 HP por el consumo de 12
lb / hr de gasolina. 1Btu = 778 lb-pie 1h.p = 550 lb-pie s
PRESION MEDIA (PM).- Una vez realizada la combustión cuyo efecto se presenta
por medio de una explosión, la cual provoca una fuerza que hace que el embolo sea
empujado hacia su P.M.I.; A lo largo de su carrera se presentan una serie de presiones
diferentes. Estas pueden ser sustituidas por una presión promedio a lo largo de su carrera
y esta es llamada presión media indicada (pmi) o presión media efectiva (pme), lo cual es
útil para efectos de cálculo numérico.
La pme es una medida de la eficiencia del motor.
Ejemplo 2.- Queremos saber cual será la potencia equivalente de un motor de

reacción de 1000Kg. de empuje que vuela a 720Km. /h.
1.- Km/h a m/seg.

(720Km/h) x (1000/m) X (h/3600) = 200m/seg.
(720Km/h) / (3.6) = 200m/seg.
P = Fv = 1000Kg. X 200m/seg. = 200000Kg. m/seg
Si 1 Cv = 75Kg – m / seg; P = 200000/75
P = 2666.6 CV
Ejemplo 3.- A una determinada velocidad se ha comprobado que la potencia

indicada de un motor es de 166cv y la potencia efectiva de 135cv, ¿cual es su m?, ¿Cuál
es la potencia perdida?
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DATOS FORMULA DESARROLLO
m =? m = Pf /Pi m = 135 /166 = 0.81 ; m = 81%
Pe = 135cv Pi = Pf + Pr Pr = 166 - 135 = 31cv
Pi = 166cv Pr Pr = Pi – Pf
=?
Ejemplo 4.- Supongamos que queremos desplazar una caja llena de arena a 800
pies en 2 minutos, para ellos necesitan aplicar una fuerza de 2800 lb. ¿Cuál es la
potencia que necesitamos?
Datos: Formula
F = 2800 lb. P = Fd/33000t d = 800 pies
P = 2800(800)/33000(2)
t = 2min P = 1120/33=34 HP
p=? P = 34 HP
Ejemplo 5.- Quieren seleccionar un motor de gasolina capaz de elevar en un minuto

y a una altura de 225 pies un monta cargas de una mina con 3000 lb de carbón.
Despreciando los razonamientos, ¿Cuál deberá ser la potencia mínima del motor ?
Datos Formula
d = 225pies P =Fd/33000t F = 3000lb
P =3000(225)/33000(1)
t = 1min. P=? P =20.45 HP
Ejemplo 6.- Se tiene un motor que desarrolla 20 cv, ¿qué trabajo estará desarrollando por
segundo?
Datos Formula
P = 20cv P = W/t
1cv = 75 (Kg-m)/seg. W=Pt
W = 20x75x1 = 1500 Kg-m
Ejemplo 7.- Supongamos que un motor consume 100 gr de gasolina en un

tiempo de 1.5min. ¿Que potencia indicada (Pi) nos proporcionará con dicha cantidad de
combustible? Considere un combustible con un poder calorífico de 11000 kcal/kg
DATOS FORMULA
1kg. de combustible = 11000 Kcal W=Fd
100gr. = 1100 kcal. P = W / t 1kcal. =
427kg-m 1cv = 75 (kg-m) / seg.
t = 90seg. W = 1100 x 427 = 469700kg-m y
P = 469700 / (90x75) = 69.9 cv
Ejemplo 8.- Supongamos que el brazo tiene 3 pies de longitud, la carga leída de
100 lb y gira a 1000 r.p.m. ¿cual será la potencia desarrollada de dicho motor?.
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DATOS FORMULA Pe = PRN/5252 HP

N = 1000r.p.m. Pf = (1000) (100) (3)/ 5252 =57.12 HP
P = 100lb Pf = 57.12 HP
R = 3 pies
Ejemplo 9.- Determinar la Pi de un motor de 8 cilindros de 3 x 4 pulg. (Carrera x
diámetro), cuando gira a 2000 r.p.m. y posee una pme de 360 psi.
DATOS FORMULA
pme = 360 psi Pi = PLANK / (33000) HP
L = 3 in = 0.25 ft Pi = (360 X 0.25 X 12.6 X 1000 X 8) / 33000
A = r 2 = (2) 2 = 12.6 in 2 Pi = 275 HP N
= 2000/2 = 1000 r.p.m.
K=8d
= 4 in
Ejemplo 10.- En un Freno Prony cuyo brazo es de 4 ft, en el cual se ensaya un

motor, se lee en la escala una carga de 200 lb a 1250 r.p.m. ¿cual es la potencia al freno
desarrollada por el motor?
DATOS FORMULA
R = 4 ft Pf = (PRN) / 5252 HP
P = 200lb Pf = (4 x 200 x1250) / 5252
N = 1250 R.P.M. Pf = 190.4
PF = ?
Ejemplo 11.- En el Freno Prony se ha comprobado para el motor ensayado que con
un brazo de 4 pies, girando el motor a 2700 rpm, es necesaria una fuerza de 110 lb. ¿Cuál
será el par desarrollado por dicho motor, así como su potencia?
DATOS FORMULA d
= 4 pies (brazo de palanca) Pm = Fd
F = 110 lb Pm = (110 lb)(4 pies) = 440 lb-pie
N = 2700 rpm Pe = PmN / 5252
Pe = 2700 x 440 / 5252 = 226.2 H.P.
Pe = 226.2 H..P.
Ejemplo 12.- Por medio de Freno Prony se mide el par de un motor el cuál es de
14 Kg-m a una velocidad de 3000 r.p.m., ¿Cuál será la potencia de dicho motor?
Datos Fórmula
Pm = 14 Kg-m Pf = Pm N / 716 cv
N = 3000 r.p.m. Pf = (14 Kg-m)(3000) / 716 = 59cv
Pf = ? Pf = 59 cv
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Ejemplo 13.- Un Freno de Prony colocado en un motor pequeño tiene un brazo de
palanca de 76.20 cm (30 pulg) y la tara es de 8.16 Kg (18 lb). Durante una prueba a 350
r.p.m.; la carga indicada en la bascula fue de 30.84 Kg (68 lb). Encontrar la Pf y el Pm
desarrollado por el motor y la Pi, si m= 80%.
Datos Fórmulas
R = 76.20 cm = 0.762m Pf = PRN /716 cv , Pf = PmN / 716
Tara = 8.16 Kg Pm = 716 Pf / N Kg-m
N = 350 r.p.m. Pf = (22.68) (0.762)(350) / 716 = 8.4 cv
F = p = 30.84 - 8.16 = 22.68 Kg Pm = 716 (8.4) / 350 = 17.2 Kg-m
m = 80% = 0.80 m = Pf /Pi Pi = Pf / m Pf
=? Pi = 8.4 / 0.80 = 10.5 cv
Pm = ?
Pi = ?
En unidades en el sistema ingles
12 pulg = 1pie Pf = PRN / 5252 = (2.5)(350)(59) / 5252=9.83 hp
Pm = Pf 5252 / N = 5252(9.83) / 350 = 147.5 lb-pie
30 pulg = x : x = 30 / 12 = 2.5 pies

p = 68 - 18 = 58 lb. m = Pf / Pi Pi = Pf / m
Pi =9.83 / 0.8 = 12.3 HP.
Ejemplo 14 - En un motor de 4 cilindros, en le cual el valor medio de la fuerza aplicada

a la manivela es de 400 kg. Y el radio de ella es de 5cm y el cual gira a 3000 r.p.m. ¿Cual
será el valor medio del par y la potencia efectiva suministrada por dicho motor?
F = 400kg Par motor = F x d = Pm

D = 5cm Pm = 4000 x 0.05 = 20 kg-m
N = 3000 rpm Pe = Pm N / 716.3
Pe = 20 x 3000 /716.3 = 83.76 CV
Ejemplo 15.- Se probó un motor diesel en el freno de prony con una tara de 22Kg
(48 lb). El brazo del freno es de 60.5 cm de largo (2 pies) con cierto ajuste de la bomba de
combustible, el motor corrió a 1140 r.p.m. el peso bruto en la báscula fue de 220 Kg (488
lb).
Encontrar: a) La potencia desarrollada en el freno.
b) El par motor.
Datos Fórmulas
1 peso = 220-22 = 198 Kg Pf = PRN / 716 CV
F = 198 Kg Pm = 716 Pf / N o Pm = F R R
= 1140 r.p.m.
Pf =? Pf = 198 (0.606) (1140) / 716 = 192 cv
Pme =? Pf = 191 cv
Pm = (198)(0.606)=120 Kg-m
Pm = 120 Kg-m PREGUNTAS DE SELECCIÓN MULTIPLE
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ESIME
PROPULSIVOS
1.- La potencia realmente desarrollada en el interior de los cilindros del motor es

llamada:
(a) hpi, (b) hpf, (c) hpr.
2.- La presión media durante la carrera de trabajo (o expansión) menos la presión

media durante las otras tres carreras (aspiración, compresión, escape) es llamada: (a)
hpi, (b) hpf, (c) relación de compresión, (d) pme
3.- La potencia empleada en vencer los rozamientos internos del motor es

denominada. (a) hpi, (b) hpr, (c) hpf
4.- La mayor pérdida de potencia por rozamiento en el interior del motor es debida
(a) Un bajo rendimiento volumétrico (b) rozamiento de los anillos (b) excesivo
rendimiento mecánico
5. La potencia indicada menos las pérdidas de potencia por rozamiento es igual a:

(a) hpf b) pme (c) hp SAE.
6. El par motor es más elevado a

(a) Bajas velocidades (b) velocidades medias (c) altas velocidades
7- Una de las razones por las que el par motor disminuye a elevadas velocidades es
que para ellas
(a) El rendimiento volumétrico es mas bajo (b) el motor aspira mejor (b) la mezcla
es más rica
8. Sabiendo al diámetro del cilindro y la carrera del pistón podemos hallar

(a) la relación de compresión (b) cilindrada o desplazamiento (c) el rendimiento
volumétrico
9. Conociendo el volumen de la cámara de combustión y del cilindro, puede conocerse

(a) La relación de compresión (b) el rendimiento volumétrico (c) 9 hpf (d) hpi
10. Conociendo la velocidad a la que gira el motor y el par que ésta desarrollada
podremos calcular
(a) la potencia al freno (b) la potencia indicada (c) la potencia perdida de rozamiento
(hpr)
11. Si usted sabe la velocidad del motor, el diámetro del cilindro, la carrera del pistón,
el número de cilindros y la presión media efectiva (pme) podrá hallar:
(a) hpf (b) hpi (c) hpr
12. Sabiendo la potencia indicada y la pérdida de potencia por rozamiento podemos
hallar:
(a) hp SAE (b) hp (c) hpf (d) r.p.m. (e) relación de compresión
13. Para conocer el rendimiento mecánico es preciso saber:
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PROPULSIVOS
(a) pme y hpi (b) hpf y hpi (c) pme y r.p.m.
14. Si usted sabe la velocidad del motor, el diámetro del cilindro, la carrera del pistón,
el número de cilindros y la presión media efectiva (pme) podrá hallar:
(a) hpf (b) hpi (c) hpr
15. Sabiendo la potencia indicada y la pérdida de potencia por rozamiento podemos

hallar:
(a) hp SAE (b) hp (c) hpf (d) r.p.m. (e) relación de compresión.
16. Para conocer el rendimiento mecánico es preciso saber: (a) pme y hpi (b) hpf y
hpi (c) pme y r.p.m.
17. ¿Cuál es la relación de compresión de un motor cuya cámara de combustión tiene

un volumen de 5.3 pulgadas cúbicas (pistón en el PMS) y el volumen total (pistón
en el PMI) es de 45.05 pulgadas cúbicas?
18. En el freno de Prony, cuyo brazo es de 4 pies, en el cual se ensaya un motor, se

lee en la escala una carga de 200 libras a 1,250 r.p.m. ¿Cuál es la potencia al freno
desarrollado por el motor?
19. Determina la potencia indicada de un motor de 8 cilindros de 3 x 4 pulgadas

(diámetro x carrera), el cual cuando gira a 2. 000 r.p.m., posee una pme de 360
p.s.i.
20. Un freno de Prony colocado a un motor pequeño tiene un brazo de palanca e 76.20
cm (30plg) y la tara es de 8.16Kg (18lb). Durante una prueba a 350 r.p.m. la carga
indicada en la báscula fue de 30.84Kg (68lb). Encontrar la potencia al freno y el par
torsional desarrollados por el motor. Calcular los hp si el rendimiento mecánico es
de 80%.
21. Un motor automotriz Plymouth funciona con el ciclo de cuatro carreras y desarrolla
una potencia máxima de 94 hp a 3400 r.p.m. Sus 6 cilindros tienen un diámetro de
8.26cm (3 1/4 pulgadas) y la carrera es de 11.11cm (4 3/8 pulgadas). Calcular para
este motor:
(a) el desplazamiento del émbolo (b) la bmep (c) el par motor.
22. Un motor Diesel Caterpillar D-17000 tiene 8 cilindros de 13.60 x 20.04cm (5 3/8 x 8
pulgadas) funciona con ciclo de cuatro carreras: Con todos sus accesorios desarrolla 136
hp a 1000 r.p.m. Encontrar: (a) el desplazamiento (b) la bmep y el par torsional (c) la
bmep y el par torsional máximo.
23.- Para probar un motorcito se utiliza un freno prony. La longitud del brazo del freno es
0.838m cuando el motor gira a 745 rpm la carga bruta sobre la bascula es 54.93 kg y la
carga de tara 12.26 kg. Hallar:
a) la constante del freno
b) el momento del freno kgm
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c) la potencia al freno

Unidad II Mcia

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MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO

2.1.- SISTEMAS MOTO PROPULSORES BASADOS EN MOTORES DE

2.2.- CLASIFICACIÓN DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.3.- DESCRIPCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.4.- OBTENCIÓN DEL TRABAJO DE UN MOTOPROPULSOR CON

2.1.- SISTEMAS MOTOPROPULSORES BASADOS EN MOTORES DE

Recordemos algunos conceptos indicados en la unidad anterior

MOTOR TÉRMICO.- El motor térmico es un convertidor de energía, que transforma la

Hay dos sistemas de tracción que permiten volar a un aeroplano: la hélice y la

MOTORES DE EMBOLO- El motor de embolo se utiliza en los aviones

Pulsorreactor.- Un pulsorreactor es similar a un estatorreactor, pero delante de la

Un pulsorreactor proporciona empuje a velocidad nula y puede arrancarse con el

2.3. CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

Los motores de combustión interna tienen su campo de aplicación tanto en vehículos

A continuación se describe el funcionamiento, las partes componentes, sus sistemas y

PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

A pesar de que el MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO (M.C.I.A.)

El motor de émbolos se utiliza en: coches, aviones, barcos y otros vehículos. En la

FUNCION.- El motor esta encargado de dar la potencia necesaria para el movimiento

CÁMARA DE COMBUSTIÓN: Es el espacio comprendido entre la culata y el pms del

CLASIFICACIÓN: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

MOTORES DE ENCENDIDO POR

Carburador Inyección: directa

Ciclo de Beau Rochas

La figura 2.1 muestra un motor monocilíndrico alternativo seccionado,

Fig. 2.1 Constitución de un motor monocilindrico

Fig. 2.2 Transmisión de la fuerza de la explosión al cigüeñal

La potencia del motor depende principalmente de los elementos siguientes

 El calibre (D) o diámetro interior del cilindro.

 Del régimen de giro (número de R.P.M.).

Cuando se trata de un motor de n cilindros, la cilindrada es determinada por:

Donde: CT = cilindrada total en cm3, pulgadas3 o litros

Relación de compresión: Es el grado al que la mezcla de combustible y aire de un

Figura 2.3.- Relación de compresión

Vu D 2 C 75.6 2 88 .05mm 395.24cm3

Ejemplo 1. Determine la relación de compresión (Rc), volumen unitario

v = 40.05cm³ CT Vu 6 325.2417cm3 2371.45cm3

Ejemplo 2. Calcular el volumen de la cámara de combustión (v) de un motor

D = 81mm = 8.1cm despejando Vu:CT=n×Vu

U= Vu = 445cm3 =59.33cm3 v = ? Rc-1 8.5-1

CICLO DE 4 TIEMPOS O CICLO OTTO

El ciclo OTTO o ciclo BEAU DE ROCHES se compone de 4 fases (Tiempos):

 1er. Tiempo – ADMISIÓN.

CONSTITUCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El motor de 4 tiempos que es el motor clásico se compone de:

ESTUDIO DEL CICLO 4 TIEMPOS Y SU REPRESENTACION GRAFICA

PRIMER TIEMPO: ADMISION (Figura. 2.4 y 2.5)

Su representación gráfica en el diagrama P-V (presión-volumen) se muestra en la figura.

SEGUNDO TIEMPO COMPRESION (Figura. 2.7 y 2.8)

Fig. 2.8 El embolo llega al punto muerto

Su representación gráfica se ve en la figura. 2.9. Se obtiene la curva b-c la

Figura. 2.9 Segundo Tiempo Compresión

TERCER TIEMPO: COMBUSTION – EXPANSION (Figura. 2.10 y 2.11)

Su representación gráfica es la figura. 2.12. El aumento de presión es

Fig. 2.12 Tercer Tiempo Combustión – Expansión

Se ha realizado otra vuelta del cigüeñal (180º).

El ciclo ha terminado y se ha realizado en 720º o sea, dos vueltas completas del

Fig. 2.15 Cuarto Tiempo Escape

Figura. 2.16 Diagrama teórico

DIAGRAMA PRÁCTICO P-V (Figura. 2.17)

El diagrama práctico P-V, se obtiene por medio de un indicador de Watt, dicho

En realidad las hipótesis