I.

INTRODUCCIÓN

Desde el invento de las máquinas de combustión interna se ha visto la

necesidad de mantener los equipos óptimos para su uso, por ende se hace uso
de la tecnología para minimizar al máximo las fallas en los equipos, se habla de
lubricación y tribología, ensayos no destructivos, termografía, análisis de aceite,
etc.

En fin una amplia gama de técnicas de mantenimiento preventivo que permiten

brindar confiabilidad del equipo al talento humano, no obstante sujeto a esto
existen fallas de improvisto que perjudican el buen funcionamiento de la
máquina y en ocasiones también se ve afectada la integridad física de la
persona a cargo de la máquina, este tipo de eventos inesperados deben ser
tratados de inmediato para no incurrir en gastos adicionales en un proceso
determinado.

A este tipo de intervenciones se le conoce como mantenimiento correctivo,

donde se espera que el tiempo de solución del problema sea mínimo, el análisis
que se expondrá pretende orientar acerca de las fallas más comunes en un
motor de combustión interna, en este caso un motor 3S y cómo abordarlas con
el fin de reparar el daño sin incurrir en gastos adicionales como avería total del
sistema de combustión.

3
 1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1. Identificación del problema

En la actualidad se puede observar una inmensa sobrepoblación de vehículos y

más aún de vehículos con bastante recorrido, lo que implica que ya han tenido
distintos tipos de mantenimientos para que puedan conservarse.

Por otro lado hay muchos propietarios de motorizados que no le brindan el

respectivo cuidado y los usan tal como está, mientras su vehículo siga
desplazándolos le restan importancia a lo demás. Sin darse cuenta que pueden
destruir total o parcialmente lo más importante en el vehículo que es su motor,
además de estar contaminando excesivamente el medio ambiente, causando
molestias auditivas y/o nocivas a la sociedad, lo que en un futuro es mucho más
perjudicial para la salud de todos los seres vivos del planeta.

A causa de ésta problemática los fabricantes de vehículos han ido

desarrollando nuevas tecnologías en los motores para poder reducir las
emisiones contaminantes, pero cuando el vehículo ya tiene mucho tiempo de
uso, necesita imprescindiblemente de un mantenimiento lo cual nuestra
sociedad no está muy acostumbrada a realizar, muchos propietarios realizan su
mantenimiento cuando ya el vehículo presenta fallas o en el peor de los casos
el vehículo se para, las consecuencias del mantenimiento pueden ser muy
graves cuando no se lo realiza de acuerdo a lapsos de tiempo o kilometrajes
adecuados. Así mismo el mantenimiento se desarrolla con el conocimiento
respectivo de las características del motor que en muchas ocasiones los
mecánicos carecen del mismo debido a que en el proceso de diagnóstico y
reparación se cambian piezas sin conocer la exactitud del problema.

4
 1.1.2. Descripción del problema

El mantenimiento es un factor vital para prolongar la durabilidad y vida útil del

vehículo debido a que se realizan tareas fundamentales como la reparación,
inspección, lubricación y monitoreo en diferentes etapas del mantenimiento ya
sea este preventivo, es decir, la prevención de la falla antes de que ocurra,
correctivo, el de corregir la falla cuando se presenta y/o predictivo cuando se
predice la falla que va a ocurrir.

En esta oportunidad le daremos énfasis a lo que es el mantenimiento correctivo,

sin embargo a ésta tarea se añade otro factor como el del conocimiento de los
sistemas del motor para realizar un correcto mantenimiento. Por otro parte se
requiere de normas técnicas, un conjunto de equipos y herramientas para el
desarrollo del mantenimiento de los distintos dispositivos del motor y éste pueda
funcionar en perfectas condiciones.

1.1.3. Formulación del problema

¿Mediante el análisis de las características del motor 3S se mejorará el

mantenimiento y por ende su funcionamiento?

5
 1.2. JUSTIFICACIÓN

El motor de combustión interna 3S, es un motor a inyección que permite una

mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando
electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos
sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de
funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer
lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.

El diagnóstico y mantenimiento son puntos primordiales en todo sistema, pues

están directamente relacionados con un correcto desempeño.

1.2.1. Justificación social

Hoy en día existen muchos vehículos que llevan un motor 3S por lo cual se
dificulta a la hora de conseguir sobre todo repuestos. Esto con lleva
necesariamente a que el mecánico busque la solución a los problemas, fallas
y/o averías que nos llegue a presentar este motor, para así mantener el buen
funcionamiento del mismo y porque no, evitar contaminar el medio ambiente y
causarles molestias a los transeúntes.

1.2.2. Justificación técnica

Con la finalidad de conservar en un buen estado el motor y por ende mantener

su buen funcionamiento se realiza su debido mantenimiento. Actualmente en
los talleres de mecánica se lo hace en su mayoría empíricamente, lo cual no se
realiza un trabajo muy garantizado.

Para seguir con todas las normas técnicas que exige el hacer un mantenimiento
correctivo en el motor necesariamente se requiere de sus manuales de
reparación para obtener un trabajo más eficiente y preciso.

6
 1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Objetivo General

Realizar el mantenimiento correctivo del motor 3S para mejorar su

funcionamiento.

1.3.2. Objetivos Específicos

 Orientar sobre el funcionamiento de un motor 3S.

 Identificar las diferentes partes del motor 3S que permiten el
funcionamiento de la máquina como tal.
 Identificar las fallas más comunes en el motor de gasolina.
 Intervenir apropiadamente en la reparación del motor a gasolina 3S.
 Aprovechar las ventajas que están presentes en el mantenimiento
correctivo.
 Analizar las desventajas que presenta el mantenimiento correctivo.
 Proponer soluciones que permitan optimizar el funcionamiento del motor.
 Realizar pruebas de funcionamiento.

7
II. MARCO TEÓRICO

2.1. MARCO HISTÓRICO

2.1.1. Historia del motor Otto de 4 Tiempos.

Se estima que el primer motor de pistones fue desarrollado en 1876 por el

alemán Nikolaus Otto, basado en el principio del funcionamiento descrito en
1858, por el belga francés Jean Lenoir.

En su experimentación, Otto construyó varios motores de configuración

diferente, alimentados con combustible de gas de madera. Sus motores fueron
los primeros en utilizar bujías de encendido utilizando bobina, aunque en forma
posterior, él mismo para simplificar el sistema, inventó el magneto.

Otto con Eugen Lange fundaron en 1864, una empresa para fabricar
comercialmente motores de combustión interna que potenciaran generadores
eléctricos, bombas de agua y maquinaría industrial. También en la fábrica,
trabajaban en 1872, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, dos grandes
diseñadores de la época.

En 1876, Otto logró finalmente producir con éxito, el primer motor práctico de
combustión interna con carburador y encendido por chispa eléctrica.

Maybach y Daimler, se independizaron para fundar su propia compañía en

1880, y consiguieron fabricar en 1885 el primer vehículo con motor de
combustión, similar al de Otto.

El primer automóvil con motor de 4 tiempos, fue diseñado y patentado en 1886

por Karl Benz, que vendió sus primeras unidades en 1888.

8
 Primer vehículo de Karl Benz.

Como el motor de Otto presentaba baja eficiencia-térmica, el alemán Rudolph

Diesel, en 1893, inventó el motor de alta compresión a inyección de petróleo.
Sus modelos incluían motores de pistón en 2 y 4 tiempos. Su alta presión de
compresión permite que el aire se caliente lo suficiente como para encender la
mezcla, cuando el inyector pulveriza el petróleo en la cámara de combustión.
Actualmente es el motor más comercializado para camiones, camionetas,
maquinaria agrícola, grandes vehículos para movimiento de tierra y en
gigantescos modelos estacionarios para impulsar barcos y, generadores de
corriente.

2.1.2. Historia de la inyección de combustible.

La inyección de combustible Bosch apareció por primera vez en 1927 como un

diseño para aplicaciones diesel que usaba bombas conducidas por el motor que
desarrollaban altas presiones para inyectar el combustible dentro de los
cilindros – inyección directa. En 1937, estas bombas fueron adaptadas a
motores de avión, en aplicaciones de diesel y gasolina. En 1955, bombas de
inyección similares conducidas por el motor fueron desarrolladas para los autos
de carreras.

Los sistemas de inyección de gasolina actuales aparecieron por primera vez en

1967, diferentes a los sistemas conducidos por el motor, entregan combustible

9
a presiones mucho menores en los puertos de admisión y son controlados
electrónicamente. La literatura temprana de Bosch describe a estos sistemas
como “no conducidos”. Bosch acuñó el término “Jetronic” para establecer una
identidad común para sus nuevos diseños en donde operan.

Los autos con inyección de combustible experimentan mejores arranques y

manejabilidad, especialmente cuando el motor está frío. Para los fabricantes, la
inyección de combustible significa mejor control de emisiones y mejor economía
de combustible.

2.2. MARCO CONCEPTUAL

2.2.1. El motor de combustión interna

El motor de combustión interna es una máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química del combustible que arde dentro de la
cámara de combustión.

2.2.2. Estructura y funcionamiento

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales: bloque,
cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas., y otros específicos de cada uno, como
la bomba inyectora de alta presión en los diesel, el carburador o los actuales
sistemas de inyección en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV,

OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de
levas.

10
 Motor de combustión interna

A. Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un

extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del
pistón está única por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento
rotatorio el movimiento lineal del pistón.

B. Sistema de alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un

depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin. Ahora los
sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por competo por motivos
medioambientales. Su mayor precisión en la dosificación de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla más estable.

11
 C. Sistema de distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas
rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribución.

D. Sistema de encendido

El sistema de encendido consiste en un componente llamado bobina de

encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado
un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un
impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de

los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente utilizando un
distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de alto voltaje a la
bujía. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla aire-combustible es
la bujía, que instalada en cada cilindro, dispone de electrodos separados unas
décimas de milímetros, el impulso eléctrico produce una chispa en el espacio
entre un electrodo y otro que inflama el combustible; hay bujías con varios
electrodos, bujías que usan el proceso de descarga de superficie para producir
la chispa y bujías incandescentes.

E. Sistema de refrigeración

Dado que la combustión produce calor todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles, de aviones y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los

12
cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar
por las láminas de un radiador.

Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua
común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a
temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua.

F. Sistema de arranque

Los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando

arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para
que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor
eléctrico conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla
en cuanto arranca el motor.

2.2.3. El motor 3S

El motor 3S es un motor de 16 válvulas DOHC, 2.0 litros y 4 cilindros en línea

con los cilindros numerados 1-2-3-4 desde delante. El cigüeñal está sujetado
por 5 cojinetes dentro del cárter. Estos cojinetes están fabricados de aleación
de aluminio.

El cigüeñal está integrado con 8 contrapesos para su equilibrio. Los orificios de

aceite están colocados en el centro del cigüeñal para suministrar aceite a las
bielas, cojinetes, pistones y otros componentes.

El orden de encendido es 1-3-4-2. La culata de cilindros está fabricada de

aleación de aluminio, con una disposición de admisión y escape de tipo de flujo
cruzado y con cámaras de combustión.

El múltiple de admisión tiene 4 accesos largos independientes y utiliza el efecto

de supercarga de inercia para mejorar la torsión del motor a velocidades baja y
media.

13
El árbol de levas de admisión es impulsado por una correa de distribución, y el
engranaje del árbol de levas de admisión se engrana con el engranaje del árbol
de levas de escape para impulsarlo. El muñón de leva está sujetado en 5
situaciones entre los alzaválvulas de cada cilindro y en el extremo delantero de
la culata de cilindros. La lubricación de los muñones de leva y engranajes se
lleva a cabo por medio del aceite que está suministrando a través del orificio de
aceite del centro del árbol de levas.

El ajuste de la holgura de válvulas se efectúa mediante un sistema de tipo de

laminilla exterior, donde las laminillas de ajuste de válvula están colocadas
encima de los alzaválvulas. Esto permite el reemplazo de las laminillas sin tener
que extraer los árboles de levas.

Los pistones están fabricados de aleación de aluminio resistente a altas

temperaturas y en la cabeza de pistón se ha incorporado una depresión para
evitar interferencias con las válvulas.

Los pasadores de pistón son del tipo de flotación completa, y no están fijados ni
en el buje de pistón ni en las bielas. En su lugar se han acoplado anillos de
resorte en ambos extremos de los pasadores para evitar que caigan.

El anillo de compresión Nº 1 está fabricado de acero y el anillo de compresión

Nº 2 está fabricado de hierro presofundido.

El anillo de aceite está fabricado de una combinación de acero y acero

inoxidable. El diámetro exterior de cada anillo de pistón es ligeramente más
grande que el diámetro del pistón y la flexibilidad de los anillos permite su
acercamiento a las paredes del cilindro cuando se montan en el pistón. Los
anillos de compresión Nº 1 y Nº 2 sirven para evitar fugas de gas del cilindro y
el anillo de aceite sirve para extraer el aceite de las paredes del cilindro y evitar
que entre en las cámaras de combustión.

14
El bloque de cilindros está fabricado de hierro presofundido. Tiene 4 cilindros
que son aproximadamente el doble de la longitud de la carrera de pistón. La
parte superior de cada cilindro está cerrada por la culata de cilindros y el
extremo inferior de los cilindros se convierte en el cárter, donde está instalado el
cigüeñal. Además, el bloque de cilindros contiene una camisa de agua, a través
de la cual es bombeado el refrigerante para enfriar los cilindros.

El colector de aceite es un depósito de aceite fabricado de láminas de acero a

presión, está empernado en la parte inferior del bloque de cilindros. Se incluye
una placa de división dentro del colector de aceite para mantener aceite
suficiente en la parte inferior del colector aunque el vehículo esté inclinado. Esta
placa de división también evita la ondulación del aceite del tubo de succión de
la bomba de aceite cuando el vehículo para súbitamente.

A. Cigüeñal

El cigüeñal tiene la misión de transformar la fuerza del pistón transmitida por la

biela en un par de fuerzas, creando un momento de giro. La mayor parte de ese
momento se transfiere al embrague, y una pequeña parte al accionamiento de
las válvulas, la bomba de aceite y el distribuidor de encendido, los equipos de
alimentación de combustible y refrigeración del motor, y el generador. Además,
va acoplado al volante de impulsión.

Se fabrica de acero mejorado, de acero nitrurado, o de hierro fundido con grafito

esferoidal ya que debe poseer gran resistencia a la solicitación alternativa y en
los apoyos la dureza necesaria.

15
 Partes del cigüeñal.

B. Biela

La biela tiene dos misiones especiales que cumplir, sirve de unión entre el
pistón y el cigüeñal y transforma el movimiento rectilíneo alternativo del pistón
en el movimiento rotativo del cigüeñal. Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal
y crea en éste un momento de giro.

El material más empleado es el acero mejorado (0.35% a 0.45% de carbono,

aleado con cromo o manganeso y silicio, o cromo y molibdeno).

Partes de una biela.

16
 C. Pistón

El pistón tiene tres funciones esenciales: 1.- cerrar y obturar de modo móvil la
cámara de combustión del motor respecto al cárter o caja de cigüeñal, 2.- recibir
la presión de los gases formados en la combustión y a través de la biela
transmitirla al cigüeñal como fuerza de torsión. Al mismo tiempo transmite a las
paredes del cilindro las fuerzas laterales que aparecen, y 3.- transmite el calor
cedido por los gases de combustión a la cabeza del pistón en su mayor parte
tan rápidamente como sea posible, a las paredes del cilindro y con ello al medio
refrigerante empleado.

Hoy en día se emplean casi exclusivamente, por su baja densidad y su muy

buena conductibilidad térmica, pistones de aleaciones de aluminio.

Partes de un pistón.

D. Árbol de levas

Tiene la misión de efectuar el movimiento de la carrera de las válvulas en el

momento correcto y en el orden debido y hacer posible el cierre de las mismas
por medio de los resortes de válvula.

Generalmente los árboles de levas son de fundición dura en coquilla, de

fundición gris con grafito esferoidal, o de fundición maleable negra. Otras veces
son de acero forjado. Para aumentar la resistencia al desgaste, las superficies

17
de las levas y los puntos de apoyo se templan superficialmente. Su
accionamiento es por cigüeñal a través de ruedas y correas dentadas.

Partes del árbol de levas.

E. Válvulas

Las válvulas tienen por misión permitir el ingreso de la mezcla aire-combustible

a la cámara de combustión y dejar salir los gases una vez quemados.

Las válvulas de admisión se fabrican generalmente de un solo metal, acero al

cromo-silicio, la superficie plana del extremo del vástago pueden templarse para
reducir el desgaste. Las válvulas de escape se fabrican generalmente de dos
metales, con el fin de que el platillo y el vástago satisfagan mejor sus diferentes
exigencias se emplea acero al cromo-manganeso, especialmente resistente al
calor, a la corrosión y a la oxidación. Para mejorar aún más la eliminación del
calor, las válvulas de escape se fabrican a menudo huecas, llenando un 60% el
espacio hueco con sodio ya que tiene buena conductividad térmica.

18
 Partes de la válvula.

2.2.4. Mantenimiento

Se define mantenimiento como todas las acciones que tienen como objetivo
preservar un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo
alguna función requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las
acciones técnicas y administrativas correspondientes. En cuanto a lo mecánico
existen distintos tipos de mantenimiento.

A. Mantenimiento Correctivo

El mantenimiento correctivo consiste en efectuar reparaciones orientadas a

mejorar las instalaciones para reducir las posibilidades de que la misma avería
vuelva a ocurrir. Correctivo de emergencia: este tipo de mantenimiento
consiste simplemente en actuar únicamente ante el hecho consumado de la
avería para reparar. Se limita a reparar cuando un equipo falla y a restaurar si
es fruto de una inspección. Correctivo programado: resulta de inspecciones o
análisis de tendencias que definen que el estado de un equipo amerita una
intervención, la cual es programada.

B. Mantenimiento Progresivo

19
Este mantenimiento consiste en tener muy bien determinadas todas las
operaciones que se deben realizar en una sección o parte de la instalación
cuando ésta por cualquier causa se detiene. Este tipo de mantenimiento es un
primer intento de anticiparse a la avería mediante la intervención en paradas,
pero justamente gran parte de paradas son causadas precisamente por dichas
averías. Depende en gran parte de la observación del operario responsable, el
cual, al comprobar el estado de los componentes durante la intervención decide
en ese mismo momento si se debe sustituir (o efectuar algún trabajo) o no.

C. Mantenimiento Periódico (a período fijo)

Es aquel que se realiza conociendo el desgaste normal de las partes y se

ejecuta según normas del fabricante, en la mayoría de las veces; consiste en
revisiones, cambios o lubricación cada determinado tiempo. El parámetro
principal que rige todo mantenimiento programado, suele ser las horas de
funcionamiento de un componente determinado. En ocasiones se usan otros
parámetros, como las revoluciones, ciclos de funcionamiento, kilómetros
recorridos, etc.

D. Mantenimiento Preventivo

Este tipo de mantenimiento es un programa que incluye las inspecciones

planificadas, reemplazo de piezas y reparaciones como medidas proyectadas
para evitar las fallas catastróficas y controlar el deterioro. El mantenimiento
preventivo se dirige a la prevención de averías y defectos. Las actividades
diarias incluyen en momentos específicos, cambios de aceite, lubricación, etc.

E. Mantenimiento Predictivo

Es el mantenimiento planeado con base en el análisis, muestreo y registro de

variables que determinan el estado de la máquina y que se controlan para
predecir la falla; tales variables pueden ser nivel de vibraciones, temperatura,
presión, velocidad, etc. El mantenimiento predictivo emplea varias tecnologías

20
para determinar la condición del equipo o de los componentes mediante la
medición y el análisis de la tendencia de parámetros físicos con el objeto de
detectar, analizar y corregir problemas en los equipos antes de que se produzca
la falla. Es un sistema de advertencia temprana que nos indica que algo malo
está sucediendo en el equipo, antes de que podamos oírlo, verlo o sentirlo.

2.2.5. Fallas más comunes en el motor y como detectarlas

La primera advertencia de un motor con problemas aparece en el tablero de

instrumentos. Las luces del panel están directamente conectadas a los
sensores que tiene el vehículo para medir el estado de todos sus sistemas.

A través del sonido del motor también podemos detectar algunas fallas. Por
ejemplo, un sonido parecido al de una explosión indica una posible detonación
en los cilindros causada por el prematuro encendido de la gasolina en la
cámara de combustión.

A través del performance del motor se pueden detectar otras fallas. Si se siente
sacudidas o aceleraciones inusuales, la falla puede ser muy grave. Las posibles
averías serían el desgaste de las bujías o el filtro, o una obstrucción en las
mangueras de combustible.

A través del humo que sale del tubo de escape también puedes detectar fallas
en un motor. Si el humo es excesivo y oscuro, el problema se debería a una
filtración de contaminantes en la mezcla aire-combustible. Si el humo es azul,
es indicio de que en la cámara de combustión se ha filtrado aceite.

Los olores también pueden ser indicio de problemas en el motor. Si se percibe

un olor a goma quemada dentro del coche, pueden estar dañadas las bandas
de distribución.

21
III. DISEÑO DE PROYECTO

3.1. Orientación del funcionamiento del motor de combustión interna 3S.

3.2. Desmontaje de las diferentes partes del motor 3S.
3.3. Identificación de las fallas más comunes en el motor.
3.4. Uso apropiado de equipos y herramientas en la reparación del motor.
3.5. Planteamiento de soluciones para optimizar el funcionamiento del
motor.
3.6. Pruebas de funcionamiento

IV. METODOLOGÍA

4.1. MÉTODO UTILIZADO

El tipo de investigación fue el descriptivo - explicativo.

Descriptivo porque se “buscan especificar las propiedades, las características y

los perfiles de personas, grupos, comunidades, procesos, objetos o cualquier
otro fenómeno que se someta a análisis.” (Hernández y otros 2006:102).

De acuerdo con la investigación el método descriptivo nos permitirá analizar los

fenómenos ocurrentes en el funcionamiento del motor, en cuanto a los factores
que intervinieron en el mantenimiento correctivo.

Explicativo porque “están dirigidos a responder por las causas de los eventos y
fenómenos físicos y sociales” (Hernández y otros, 2006:108).

Explicativo porque se explicará cada una de los hechos y fenómenos ocurrentes

en el proceso del diseño del proyecto.

22
 4.2. TÉCNICAS

Las técnicas utilizadas para el desarrollo de la investigación son:

4.2.1. Observación

La observación directa que según Koria Paz, (2007: 109) define “como el uso
sistemático de nuestros sentidos a la búsqueda de datos que necesitamos
resolver un problema de investigación”

Esta técnica nos permitió observar hechos como se presentan de acuerdo al

modo de funcionamiento del motor en cuanto al proceso de mantenimiento
correctivo del mismo.

4.2.2. Instrumentos

Los instrumentos utilizados para analizar los fenómenos ocurrentes en el

desarrollo de la investigación son:

a) Fotografías

Nos permitirá identificar las características de funcionamiento del motor 3S.

b) Entrevistas

Para describir el mantenimiento de los propietarios de vehículos equipados con

un motor 3S.

c) Guías de observación

Nos permitirá describir el comportamiento del funcionamiento del motor antes y

después de su debido mantenimiento.

23
 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Abril Mayo Junio Julio

Meses
No Actividades
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Recolección de información
2 Indagación de campo
3 Elaboración de la idea de proyecto
4 Estudio de pre factibilidad
5 Elaboración del perfil de proyecto
6 Preparación del informe de proyecto
7 Elaboración de prototipo de proyecto
8 Defensa final

24
CONCLUSIONES

 El mantenimiento correctivo no se puede eliminar ya que siempre van a

existir fallas inesperadas, por lo tanto una buena gestión de
mantenimiento extraerá la información suficiente acerca de la máquina
(motor 3S) para evitar que la falla se presente con frecuencia.
 Cuando se realiza mantenimiento a un motor de combustión interna se
deben tener en cuenta muchos parámetros, como el desmontaje de las
piezas del motor ya que este debe ser secuencial y debe tener unas
pautas para no causar averías en las partes del motor. De igual forma el
proceso de montaje también conlleva una secuencia por lo que este tipo
de mantenimiento lo debe realizar personal altamente calificado.
 El torque suministrado a elementos como tornillos, pernos, roscas debe
corresponder a un valor especificado por el fabricante ya que un exceso
o un defecto de torsión causa mal funcionamiento en el motor.
 El mantenimiento correctivo es obsoleto ya que no suministra la
confiabilidad del equipo, por eso cada usuario debe tener un plan de
mantenimiento preventivo que permita minimizar las fallas.
 La identificación de las partes averiadas es un factor muy importante ya
que al momento de sustitución es necesario que se coloque el repuesto
correcto para evitar daños en otras partes del motor y llevar a
consecuencias graves como avería total del motor.
 Siempre es necesario reportar cualquier suceso ocurrido en la máquina
mediante un reporte de mantenimiento que se lleva a la hoja de vida del
motor así personal altamente calificado tendrá la información suficiente
para poder actuar dependiendo de los antecedente de la máquina.

25
BIBLIOGRAFÍA

 Hernández Sampieri, Roberto y otros. Metodología de la

Investigación, 4ta Ed, México D.F. Mc GRAW –HILL
INTERAMERICANA EDITORES, S.A. de C.V.,2006
 Koria Paz, La metodología de la investigación, Edit. La Razón, 2007
 PERES Alonso Pérez “Técnicas del Automóvil Motores” Madrid 1984
 www.Aficionadosalamecánica.com
 Tecnología del Automóvil, Gerschler, Sociedad Alemana de
Cooperación Técnica, GTZ
 www.fullmecanica.com/definiones/i/649-inyecion-en-motores
 Toyota 3S-FE Motor, Manual de reparaciones, 1993.
 Dmrrmanteniminetomecanico.blogspot.com/2016/08/tipos-de-
mantenimiento.html?m=1

26
ANEXOS

27