Pavimentos Rígidos vs Flexibles:

¿Cuál es mejor?

José de Jesús Espinosa Arreola

Jorge Alarcón Ibarra
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Ingeniería Civil,
Maestría en Infraestructura del Transporte en la Rama de las Vías Terrestres,
Morelia, Michoacán, México
Julio-2012

Resumen

El objetivo de este trabajo es analizar algunas variables de los pavimentos rígidos y flexibles que se
deben de tomar en cuenta en la elección de la estructura del pavimento, en función de lo que el
proyecto a ejecutar requiera, mismas que proporcionen al público en general un panorama más
amplio para su concepción; suministrando ventajas y desventajas que tiene uno frente a otro para
evitar caer en la premisa de señalar a alguno como mejor pavimento, de manera generalizada.

Palabras clave: pavimento flexible, pavimento rígido, costos de operación, impacto ambiental,
ruido.

Abstract

The aim of this paper is to analyze some variables of flexible and rigid pavements which should be
taken into account in the choice of the pavement structure, depending on what the project to run
required them to provide to the public in general a broader picture to its conception; providing
advantages and disadvantages has one over another to avoid falling into the premise of draw one as
better paving, widely.

Keywords: flexible pavement, rigid pavement, cost of operation, environmental impact, noise.

Introducción construcción, sin evaluar una serie de alternativas

En la infraestructura carretera es común que
surja la pregunta de cuál opción es la mejor entre un
pavimento rígido y uno asfáltico. A decir verdad no
existe, de una manera generalizada, una respuesta a
esta interrogante, pues es claro que se deben de tener
en cuenta las variables que intervienen en la elección
del tipo de estructura, para las cuales una alternativa
puede resultar mejor que otra bajo las mismas
circunstancias. Y es que, en la práctica común, no es
raro ver que se opte por la solución de menor costo,
pero únicamente considerando la variable de
como las que en parte se presentan en este trabajo.
De acuerdo con el Atlas de la Red Carretera de
México, entre los años 2007 y 2008 se tenía una red
asfaltada de 136,780 km mientras que la longitud
carretera pavimentada con concreto hidráulico
limitadamente llegaba a los 3,097 km, representando
el 2.3% de las carreteras revestidas con asfalto. Es
claro el uso común de los pavimentos asfálticos en
México; de la misma forma que ocurre en casi todo el
mundo.
 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?
En México, se cree que los pavimentos
rígidos duran más que los asfálticos, y es que si se le
pregunta a casi cualquier ciudadano que no tenga un
conocimiento amplio del tema, cuál de los dos
prefiere, seguramente contestarán que uno rígido
debido a que aparentemente duran mucho más. Y en
realidad no es que duren más, sino que las
circunstancias en que se construyen en la práctica
común, los rígidos presentan una ventaja ante los
asfálticos.
Las carpetas asfálticas son nobles, en el sentido que
permiten la construcción en espesores menores que los
rígidos, lo cual lleva a los constructores a abusar de
esa nobleza para abaratar los costos de construcción y
que la obra resulte “económica” dejando de lado los
costos que se van a generar por conservación y por
operación. En el caso de las losas de concreto, los
espesores de construcción mínimos son mayores que
los de las carpetas asfálticas, debido a esto es que
llevan una ventaja por si mismos sobre las vialidades
construidas con asfalto.
Desarrollo
Es racional pensar en que las empresas
dedicadas a la venta de cemento y asfalto, o
convenientemente dicho, de concreto y de mezcla
asfáltica, aseguran que cada uno aporta la mejor
solución para la construcción de vías carreteras. Los
productos que cada uno ofrece aparentemente
satisfacen las necesidades que se tienen en la
construcción de vialidades, pero en realidad se deben
tomar una serie de variables que intervienen en
proyectos con características particulares.
Costos
Los costos de los pavimentos se pueden
englobar en costos de construcción, de mantenimiento
y rehabilitación.
Estos costos quedan en función de otras variables
principales como son:
UMSNH
El espesor de la losa de concreto o de la
carpeta asfáltica.
El intervalo entre acciones de mantenimiento.
El TDPA
El IRI promedio.
Una diversidad de resultados pueden obtenerse del
análisis del costo de un pavimento durante su vida útil
si se varía cualquiera de los puntos anteriores. El IMT
realizó un estudio en 1998 considerando los aspectos
anteriormente señalados (incluyendo costos de
operación) del cual se desprenden una serie de
conclusiones. Encontraron que el pavimento rígido
resulta preferente en tránsitos elevados (mayores a 20
mil vehículos diarios), que en general el costo de
construcción inicial y de conservación en un periodo
de 30 años es mayor en los pavimentos rígidos que en
los flexibles, aunque si bien, para tránsitos elevados el
rígido tiene una reducción en los costos de operación
lo cual da como resultado un mejor desempeño que el
flexible en el balance general. Además se debe tomar
en cuenta el precio del petróleo, resultando en cada
caso más conveniente uno y otro, y evitar que el IRI
sea muy alto antes de realizar acciones de
conservación; pues resultaría muy costoso bajarlo a
niveles aceptables (Rico Rodríguez, Mendoza Díaz,
Téllez Gutiérrez, & Mayoral Grajeda, 1998)
Impacto ambiental
Esta parte es compleja puesto que queda
determinada principalmente desde el enfoque que
tenga el análisis. La cantidad de variables que
intervienen, y muchas de ellas en unidades que no son
equivalentes, hacen que el análisis se haga complejo y
que no se pueda determinar en términos generales cuál
contamina más.
Actualmente es imperante la consideración del
impacto ambiental que genera cualquier construcción,
a causa del calentamiento global que como planeta
estamos generando y enfrentando.
La EUPAVE (European Concrete Paving Association)
realizó un estudio en Julio de 2011, donde se simuló el
impacto ambiental que genera 1 km de autopista en un
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 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?
periodo de 30 años. Los puntos considerados en este
análisis fueron por concepto de construcción, uso y
mantenimiento de la autopista en el periodo ya
señalado. Adicionalmente se incluyó el impacto
ambiental generado por el tránsito esperado en una
autopista de este tipo.
Los indicadores de impacto ambiental evaluados
fueron los siguientes:
GWP: Potencial de calentamiento global.
ODP: Potencial de Reducción de Ozono.
POCP: Potencial de creación de ozono fotoquímico.
AP: Potencial de acidificación.
EP= Potencial de eutrofización.
El estudio contempla dos secciones de pavimento
flexible; superficie porosa de asfalto (PA) y una
microcarpeta de mástico asfáltico (MA) y dos de
pavimento rígido; uno con superficie texturizada (tC)
y otro con agregado expuesto (EAC) como se
muestran en la Figura 1 y Figura 2.
Figura 1 Sección de estudio para pavimento asfáltico
(Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)
UMSNH
Figura 2 Sección de estudio para pavimento rígido
(Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)
Se evaluaron distintos escenarios los cuales
comprendían el uso de material reciclado, así como el
uso de diferente tipo de cemento. Los resultados de los
indicadores se muestran en la Tabla 1 y
Tabla 2.
Se asumió un tránsito vehicular de 42,000 ligeros y
10,000 pesados diarios, resultando que el impacto
ambiental que genera el paso de los vehículos es
superior a 5000 veces el impacto por conservación de
los pavimentos. Todos los indicadores de impacto
ambiental por mantenimiento de un camino con
asfalto son superiores que con concreto, debido
prácticamente a la movilización de la maquinaria.
También el impacto ambiental generado por el paso de
vehículos es aproximadamente 100 veces mayor que
el generado por la construcción y mantenimiento
juntos. Por lo tanto la reducción en el impacto
ambiental se encuentra mayormente en la que generan
los vehículos (Milachowski, Stengel, & Gehlen,
2011).
Una de las variables de más impacto y mayormente
analizada por los investigadores es la cantidad de
emisiones de CO2 equivalente, que en este caso
corresponde a la variable WGP. En términos de esta
variable se observó en este estudio que en la
construcción con concreto las emisiones son 166%
más que con asfalto, principalmente por el proceso de
producción del cemento portland.
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 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?

Tabla 1 Indicadores de impacto ambiental para la construcción de 1 km de autopista (Milachowski, Stengel, & Gehlen,
2011).

Tabla 2 Indicadores de impacto ambiental por mantenimiento y por uso del tránsito de 1 km de autopista (Milachowski,
Stengel, & Gehlen, 2011)

Los resultados fueron contundentes al mostrar el
impacto generado por la construcción, uso y
mantenimiento de la autopista en relación con el
generado por el tránsito vehicular. La diferencia es
sustancial, y es que en este sentido los estudios
más agudos deberán dirigirse hacia la reducción y
optimización del uso de combustibles fósiles, así
como la moderación en el uso del transporte
privado sustituido por un medio de transporte
público más eficiente, como el tren de pasajeros
en grandes distancias y en lo urbano el metro.
En otro estudio realizado en 2009, se examinó la
huella de carbono de pavimentos asfálticos y de
concreto para pavimentos residenciales, vías
colectoras y de carreteras construidas en Ontario,
Canadá. Los resultados de las emisiones de CO2
se muestran en la Tabla 3.
En este estudio se utilizaron materiales vírgenes
tanto para pavimento asfáltico como de concreto,
además de que se analizó únicamente la opción
con mezcla asfáltica en caliente, no tomando en

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 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?
cuenta el reciclado y las mezclas tibias; cuyo valor
de emisiones hubiesen sido menores.
Se observa como son alrededor de 10 veces
mayores las emisiones con un pavimento de
concreto, que con uno asfáltico, que como ya se
mencionó, es principalmente debido a la
elaboración del cemento; en los procesos que
ocurren en la producción del cemento Portland por
cada 1,000 kg de cemento, aproximadamente se
producen 730 kg de bióxido de carbono.
Actualmente las tendencias de investigación en
mezclas asfálticas son principalmente en el
reciclado de pavimentos, la incorporación de hule
Tabla 3 Valores de conversión de CO2 equivalente (Asphalt Pavement Alliance, 2010)
molido y la utilización de mezclas tibias. Todo
esto contribuye en gran medida a la reducción del
impacto ambiental generado por la elaboración de
mezclas asfálticas. Por ejemplo, la temperatura de
elaboración, colocación y compactado de las
mezclas tibias es alrededor de 10 a 40°C menos
que las elaboradas en caliente; cuya temperatura
de fabricación es alrededor de los 155°C. Esto de
acuerdo con Agnusdei (2010), permite una
reducción en el CO2 entre el 30 y 40% y una
reducción en el consumo de energía entre el 20 y
35%.

Emisiones de CO2 eq
Material
(Toneladas/Toneladas)
Pavimento asfáltico
0.0103
(al 5.0% de cemento asfáltico)
Estructura granular A 0.00080
(Agregado, molido, cernido y lavado)
Estructura granular B
0.0053
(agregado, cernido y lavado)
Pavimento de concreto
0.1073
(a 32 MPa [4640 lb/pulg2])
OGDL* 0.0090
*Carpeta drenante de graduación abierta de asfalto
estabilizado en 1.8% de cemento asfáltico

flexible), el tamaño de las llantas, los vacíos en la

Ruido
El ruido ocasionado por el tráfico de los
vehículos ha sido motivo de estudios en muchos
países que han decidido tomar medidas para
reducirlo, con el fin de englobar las carreteras en
el ámbito sustentable.
Son tres fuentes principales las que causan el
ruido producido por el tráfico vehicular: el
contacto entre llanta y superficie de rodamiento, el
motor del vehículo y el ducto de evacuación de
gases (escape) del mismo. Caltrans (2003) ha
establecido una participación entre el 70 y 90% de
la energía sonora global cuando el vehículo
transita a una velocidad de 80 km/h o mayor.
Existen varios factores que determinan
frecuencia e intensidad del ruido generado por
interacción llanta-pavimento, los cuales son:
dureza de la superficie de rodamiento (rígido
superficie de rodamiento, la velocidad a la cual
transitan los vehículos, las juntas (en pavimentos
rígidos).
Algunas mezclas asfálticas ayudan a la reducción
del ruido de rodadura, especialmente las mezclas
de granulometría abierta, tipo SMA (Stone Mastic
Asphalt) y las mezclas asfálticas denominadas
BBTM B en la normativa europea
(microaglomerados de granulometría fuertemente
discontinua), que además ofrecen una
drenabilidad superficial y por consiguiente una
resistencia al deslizamiento mayor, teniendo una
reducción del ruido de rodadura del orden de 3 db
(Del Val, 2010). Respecto a este punto, y debido a
que la escala de decibeles es una función
logarítmica, cuando se duplica la fuente
la
generadora del ruido, el nivel de ruido se
la
incrementa en 3 dBA (en términos de escala “A”
la
de mejor respuesta al oído humano) (Martínez &
o

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 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?
Torregroza, 2010). Esto quiere decir que el paso
de dos vehículos sobre la superf cie de rodamiento
de una mezcla discontinua se equipara con el
ruido generado por el paso de un vehículo en una
superficie de graduación continua (Figura 3).
Figura 3 Esquema del ruido generado con distintas superficies de rodadura
Operación
Esta variable está dirigida al usuario de
las autovías, principalmente en lo referente al
confort y la mejora en el transitar de los vehículos.
Con las mezclas asfálticas se tienen algunas
ventajas sobre el concreto las cuales se mencionan
a continuación:
Confort: La sensación de confort que
experimentan los pasajeros a bordo del vehículo
es mayor sobre pavimentos asfálticos que sobre
rígidos, debido a la naturaleza misma del
pavimento asfáltico, su flexibilidad y a que las
mezclas asfálticas se disponen en varias capas y
no solo en una, como en el concreto (Del Val,
2010). Además de que aumenta la comodidad en
la circulación, también aumenta la seguridad,
puesto que el conductor experimenta una tensión
menor al volante a causa del amortiguamiento
proporcionado por la carpeta as áltica, no así para
UMSNH
En las losas de concreto, la profundidad y el
ancho de la ranura influyen en el nivel de ruido,
teniendo que las losas de concreto con ranura
transversal (la más común) es la que genera
niveles de ruido mayores (Martínez & Torregroza,
2010).
una losa de concreto la cual transmite
directamente al vehículo cualquier solicitación
que se presente a causa de irregularidades,
inclusive de las mismas juntas transversales entre
losa y losa de concreto (escalonamiento).
Visibilidad: El color claro del concreto dificulta la
visibilidad del alineamiento horizontal y vertical,
debido a la luz del día reflejada hacia el conductor
sobre todo cuando se tra sita en dirección de la
puesta del sol, incluso cuando se transita en
presencia de lluvia es mucho mayor el reflejo de
la luz del sol, puesto que la superficie de concreto
no tiene una macrotextura que permita el desalojo
del agua debajo de ella y prácticamente el desalojo
se hace por la superficie creando un espejo que
refleja la luz del sol. Este factor es desfavorable
pues el conductor al no tener una visibilidad
suficiente para manejar con seguridad, reduce la
velocidad. Aunque no todo es desfavorable debido
al color claro del concreto, puesto que Mora
(2006) hace mención a los estudios realizado por
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 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?
el Ing. Richard Stark (Presidente del TRBVC-
Transportation Research Board’s Visibility
Committee) quien indica que se puede ahorrar
más de US$ 24,000/milla por requerir menos
instalaciones eléctricas para la iluminación de la
carretera.
Mantenimiento
La calidad superficial del pavimento, a
través del tiempo, será el indicador que determine
las acciones de conservación necesarias para
mantener el pavimento en las mejores condiciones
posibles. Se deben considerar las acciones de
Figura 4 Curva de deterioro de un pavimento (Salomón, 2009).
UMSNH
conservación rutinaria, pe iódica y los trabajos de
reconstrucción.
La Figura 4 muestra el deterioro que sufre el
pavimento a través del tiempo y el incremento de
los costos cuando se aplazan las acciones de
mantenimiento que aumentan la calidad
superficial. Es una curva típica del deterioro de un
pavimento, en la cual se puede observar cómo el
40% del deterioro se presenta cuando su vida útil
es del 75%; en cuyo valor se deben realizar las
acciones preventivas que permitan conservar la
estructura en las mejores condiciones posibles; de
no ser así se creará la necesidad de rehabilitar o
reconstruir el pavimento, con una inversión
mucho mayor, como se muestra en la Figura 5.
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 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?
Figura 5 Costos relativos de mantenimiento preventivo, rehabilitación y reconstrucción en pavimentos (Salomón, 2009).

En la Figura 6 se presenta un esquema también de conservación en los periodos necesarios. En caso

los ahorros que se obtendrían en los costos de
operación vehicular realizando distintas acciones
de mantenimiento. Se puede observar que los
costos de operación pueden disminuir de manera
sustancial cuando se realizan trabajos de
de no hacer nada, dichos costos son excesivos,
además de crear la necesidad de una
reconstrucción que seguramente resultará más
costosa que haber realizado las acciones de
mantenimiento requeridas en tiempo y forma.

Figura 6 Ahorros en los costos de operación en un pavimento flexible (Ávila Correa & Alarcón Ibarra, 2006).

Ventajas adicionales
Pavimento flexible:

Pavimento rígido: Mayor drenabilidad: Las mezclas asfálticas de

El comportamiento del concreto ante el ataque del
agua es mejor que el que presentan las mezclas
asfálticas, por lo cual es una buena opción
utilizarlo en zonas donde estará en contacto
continuo con el agua, como por ejemplo en zonas
bajas o de frecuente inundación. También su uso
es conveniente en cruces vehiculares, en donde se
tiene un TDPA elevado y el tiempo de
concentración de las cargas de los vehículos
pesados es prolongado. También su periodo de
mantenimiento es más espaciado, por lo que se
evitan los problemas generados como el
congestionamiento de tránsito, costos de
operación y contaminación.
granulometría abierta proporcionan una
drenabilidad mayor al permitir el desalojo del
agua transversalmente sobre la macrotextura
superficial que presentan, reduciendo el
hidroplaneo y la proyección de agua (Figura 7).
Aunque si bien las mezclas asfálticas de
graduación abierta son muy recomendables en
camino abierto y con condiciones de lluvia
frecuente, en Europa se ha prohibido, como
práctica común, el empleo de mezclas asfálticas
drenantes en los túneles, debido a que permiten
que los combustibles o líquidos flamables vertidos
se desplacen por su interior facilitando la
propagación del fuego en caso de incendio (Del
Val, 2010).

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Figura 7 Carril externo con mezcla de graduación abierta (OGFC) vs carriles centrales con mezcla convencional Fuente:
Rubber Pavement Association.

Deterioros frecuentes Agrietamiento transversal y longitudinal: En el

sentido transversal es debido a una longitud
excesiva en la losa y en la longitudinal un ancho
Pavimento Rígido: excesivo; además de que carezca de una junta
longitudinal. También es debido en ambos casos a
Escalonamiento: Debido a la erosión de la base
un diseño deficiente (menor espesor del
por flujo de agua en la proximidad de las juntas o
requerido).
grietas. También puede ocasionarlo un
asentamiento diferencial en la capa subrasante. Otro aspecto a considerar es la recuperación de la
rugosidad; obtener la rug sidad inicial de la losa
Agrietamiento de esquina: Se origina por la
de concreto después de un periodo de puesta en
erosión de la base, lo que ocasiona una falta de
servicio se torna más difícil y costoso, por lo que
apoyo de la losa, así como por sobrecargas en las
implica el rayado de las losas con discos de
esquinas o una deficiente transmisión de carga
diamante.
entre juntas.

Agrietamiento en Agrietamiento
Escalonamiento
esquina transversal y longitudinal

Figura 8 Deterioro en pavimentos rígidos.

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 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?
Pavimento Flexible:
Agrietamientos: Resultado de una superficie de
rodadura fatigada, que en muchas ocasiones puede
deberse a deformaciones permanentes en las capas
inferiores de la estructura del pavimento, que
reducen su capacidad portante, llevando a la
superficie de rodadura a fatigarse prematuramente.
Así como también al uso de ligante asfáltico muy
duro.
Deformaciones permanentes: Se presentan las
llamadas “roderas” que dificultan la
Agrietamientos
Figura 9 Deterioro en pavimentos flexibles (Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamérica, 2002)
Conclusiones
El impacto ambiental queda a disposición
del analista de cada caso, y depende de los
escenarios que se tomen en cuenta, las
condiciones y variables en el proceso de
construcción, mantenimiento y operación de un
pavimento. Algo que queda bien claro en la etapa
de construcción del pavimento es la cantidad
superior de CO2 emitida por la elaboración de
cemento Portland, para el caso del pavimento
rígido. No se puede decir con exactitud cuál
contamina más aunque la variable que rige la
mayoría de las investigaciones acerca del tema en
cuestión son las emisiones de CO2 equivalentes.
UMSNH
transitabilidad y permiten la acumulación de agua,
que al igual que en el punto anterior, puede
deberse a las capas inferiores (mala compactación
de la base) o únicamente a la carpeta asfáltica
(asfalto en exceso o uso de asfaltos blandos en
zonas de temperatura alta)
Desprendimiento de agregados: Provocado por
varios factores como la mala adherencia entre el
pétreo y el asfalto, un ligante asfáltico inadecuado,
agregado con polvo adherido o presencia de lluvia
durante el tendido de la mezcla asfáltica; que
posteriormente se reflejan como baches.
Roderas Desprendimientos
Referente al mantenimie to, en este sentido es
muy común recurrir a los pavimentos rígidos para
evitar las acciones de mantenimiento a corto
plazo, aunque este hecho de ninguna manera
justifica que se “abandone” el pavimento una vez
puesto en servicio, ya que también se pueden
presentar diversos deterioros que de no ser
atendidos de manera pronta y acertada, la
estructura del pavimento quedará condenada a una
vida útil menor y a una reconstrucción en un
tiempo más corto de lo previsto.
Como conclusión general se puede decir que la
determinación del mejor avimento no puede ser
juzgada a priori, es necesario realizar toda una
evaluación de las condiciones y características de
la obra, para poder elegir la opción más idónea. Es
decir, se debe evaluar desde los costos de
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 Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?
construcción, mantenimiento y operación (el
generado a los usuarios por consumo de
combustible y mantenimiento del vehículo) así
como el impacto ambiental generado; el que
resulte más económico será el más adecuado,
incluyendo el costo social que implica el impacto
ambiental. Además de tener en cuenta ventajas
que ofrece uno frente al otro en igualdad de
circunstancias, así como los problemas que
presentan, para poder tomar la decisión técnica
más conveniente.
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