Van A naar Bloemendaal aan Zee

Logistieke problemen rond aanvoerwegen op drukke stranddagen

Thieme Hennis 1052381 29 februari 2004

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

Inhoudsopgave
Inhoudsopgave.............................................................................................2 1 Inleiding.....................................................................................................3 1.1 Bloemendaal aan Zee.................................................................................. ..............3 1.2 Issuepaper................................................................................................. ................4 2 Probleemverkenning...................................................................................5 2.1 Structurering probleemveld..................................................................... ..................5 2.2 Causale analyse................................................................................................... ......5 2.3 Belangen en doelen analyse......................................................................... .............7 2.4 Systeemanalyse........................................................................................................ .8 2.5 Afbakening........................................................................................................ .......10 2.6 Selectie van een alternatief.................................................................... .................10 3 Actoren & Netwerk Analyse........................................................................13 4 Plan van Aanpak........................................................................................15 4.1 Onderzoeksplan.......................................................................................... .............16 5 Conclusie..................................................................................................18

Figuur op titelpagina: Verkeersdrukte en feest bij Bloemendaal aan Zee, linksboven ontwerp van een Light Rail traject.

2

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

1 Inleiding
Elk jaar is het weer raak langs de Nederlandse kust, en dan met name de strook langs Scheveningen en Zandvoort/ Bloemendaal aan Zee. Kilometers lange files vullen de wegen en zorgen voor flinke overlast voor bewoners die langs de aanvoerwegen van de kust wonen. De populariteit van stranden als Bloemendaal is te danken aan een verscheidenheid aan natuur en (hippe) cultuur. Deze populariteit heeft een tweetal gevolgen. Aan de ene kant zijn de inkomsten voor de gemeente en de strandtenten en dergelijke enorm, maar dit heeft ook een schaduwkant. Bermen worden vol geparkeerd, er ontstaan enorme verkeersopstoppingen en de daarmee gepaard gaande overlast voor bewoners is ook niet gering. Ook uit ecologisch oogpunt onwenselijke gevolgen als hoge uitstoot van uitlaatgassen worden hierdoor veroorzaakt. Vanwege deze problematiek rijst, vanuit de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat en de betreffende gemeenten en provincies, de vraag naar innovatieve ideeën die oplossing kunnen bieden aan deze problemen. Omdat er vele verschillende situaties bestaan bij verschillende plaatsen die binnen de verkeersproblematiek aan de kust vallen zijn er vele oplossingen mogelijk en onmogelijk. Ik wil mij dan ook toespitsen op de situatie die speelt bij de kuststrook Zandvoort en Bloemendaal aan Zee, aangezien ik daar gedurende achttien jaar in de buurt heb gewoond en de problematiek me erg aantrekt. Daarnaast zijn de problemen in de zomer wat betreft de logistiek erg groot en bestaat er vanuit de politiek al geruime tijd een vraag naar oplossingen hiervoor. Een drukbezochte kust als die van Bloemendaal aan Zee en Zandvoort hebben baat bij een goed Openbaar Vervoer en een goede bereikbaarheid per auto1. Omdat vooral het eerste (goed OV) bij de populairste van de twee (Bloemendaal aan Zee) nauwelijks van toepassing is, is de bereikbaarheid per auto ook niet goed. In 2002 is er al een proef geweest omk hieraan wat te doen met een Lightrail project, dit plan is echter afgeketst door veiligheidsproblemen en te hoge kosten.2 De problematiek maakt het echter niet minder om en er dient dus gezocht te moeten worden naar een betere oplossing.

1.1 Bloe m e n da a l a an Ze e
Sinds een jaar of tien is het strand van Bloemendaal aan Zee gegroeid naar een voor jonger publiek (16-36 jaar) zéér aantrekkelijk en populair strand. ‘s Zomers worden daar vaak feesten gegeven en tienduizenden jongeren komen hierheen, overdag en ’s avonds. Dit publiek komt niet alleen uit de buurt, maar uit heel Noord-Holland en er komt zelfs een deel uit de andere provincies. Het strand is per Openbaar Vervoer erg moeilijk te bereiken: de bussen staan zelf in de file en treinen rijden alleen naar Overveen en Zandvoort, waarvan het nog minstens een uur lopen is voordat het strand van Bloemendaal is bereikt. Een schrijver van een internationale reiswebsite, en tevens bezoeker van het strand, noemt de belangrijkste rede voor de problematiek, namelijk dat het strand ligt ‘beyond the long arm of Holland’s public transportation network’.3 Gevolg hiervan is dat veel bezoekers de auto kiezen als vervoermiddel naar het strand, meer

1 2 3

Naar een integraal Kustzonebeleid, Beleidsagenda voor de kust, Ministerie van V & W http://www.railserver.net/nieuws/2003/newjun03.htm#zand http://www.travelintelligence.net/wsd/articles/art_3087.html 3

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------dan 50 procent4, met alle negatieve gevolgen van dien. De keuze om met de bus naar het strand te gaan wordt zelfs kleiner in de zomer, dit vanwege eerder genoemd probleem. Een goede probleemformulering zou zijn: Hoe kan een logistieke alternatief de bereikbaarheid van Bloemendaal aan Zee verbeteren om zo een oplossing te bieden aan de overlast die ontstaat op drukke stranddagen door files en slechte bereikbaarheid? Bij deze probleemstelling moet tevens worden afgevraagd welke invloed een bepaald alternatief heeft.

1.2 Iss u e pa pe r
In dit issuepaper wordt er naar een logistieke oplossing binnen het gegeven probleem toegewerkt. Andere belangrijke aspecten als overlast door bezoekers (niet door verkeer), populariteit strand, samenwerking verschillende actoren, vergunningen en dergelijke worden niet specifiek meegenomen in verdere analyse. Wel kunnen verschillende aspecten aan bod komen bij een toekomstverkenning, waar dan bepaalde factoren boven kunnen drijven en waar in het vervolg rekening mee moet worden gehouden. In het volgende hoofdstuk vindt een probleemverkenning plaats, waarin de belangrijkste factoren worden geanalyseerd en de belangen van de probleemeigenaar worden gestructureerd. Daarnaast wordt het systeem als geheel onderzocht en afgebakend en wordt een selectie gemaakt uit de verschillende alternatieven. In hoofdstuk 3 worden de betrokken actoren geanalyseerd en hun doelen beschreven. In hoofdstuk 4 wordt de gekozen oplossing verder behandeld en worden onderzoeksvragen gesteld en een suggestie gedaan voor verder onderzoek. Tenslotte wordt er in hoofdstuk 5 een conclusie worden getrokken.

4

NRIT, Zandvoort in cijfers, 2002 4

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

2 Pr o b l e e m v e r ke n n i n g
In dit hoofdstuk wordt het probleem gestructureerd en met behulp van verschillende analyses uitgelicht. In de eerste plaats wordt de probleemeigenaar omschreven en de kernelementen die binnen het issuepaper een rol spelen. Vervolgens wordt aan de hand van een causale analyse een overzicht gecreëerd van alle belangrijke elementen en factoren. In de daarop volgende paragraaf komen de belangen en doelen van de probleemeigenaar aan bod, waarna er een systeemanalyse plaatsvindt. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een afbakening.

2.1 Stru c tu re rin g p roble e m v e ld
Probleemeigenaar

Voordat we de hand aan allerlei analyses gaan slaan, moet eerst bekeken worden vanuit welk oogpunt dit rapport geschreven wordt. De gemeente Bloemendaal is de instantie die het meeste invloed heeft, door financiële middelen en regulering, op toekomstige oplossingen. Zij heeft ook veel zicht op de situatie en haar betrokkenheid is groot. De belangrijkste elementen die vanuit de gemeente kunnen worden geformuleerd zijn: Behoud of verbetering van natuur en milieu, vooral m.b.t. afval, fout parkeren, uitstoot gassen. Leefbaarheid en bereikbaarheid Bloemendaal. o Verbetering bereikbaarheid Bloemendaal aan Zee (bezoekers). o Verbetering bereikbaarheid huizen (bewoners). Vermindering overlast door files op aanvoerwegen. Het gaat de gemeente dus niet alleen voor het verbeteren van de bereikbaarheid van het strand, maar ook de bereikbaarheid die de bewoners aangaan, dus het kunnen bereiken of kunnen verlaten van hun woning. Hiervoor zijn uiteraard minder volle wegen nodig en dus een kleiner aandeel bezoekers dat de auto gebruikt om het strand te bezoeken. Dit heeft ook een positieve impact op het milieu en andere omgevingsvariabelen als geluidsoverlast, stank en fout parkeren. Hieronder volgen enkele analyses waarbij het systeem, de factoren die erbinnen een rol spelen, de actoren en hun doelstellingen centraal staan.

Kern element

• •

2.2 Ca u sa le a n a lys e
Causaal relatiedia gram Als eerste worden de verschillende factoren die binnen het systeem een rol spelen ingedeeld en hun onderlinge samenhang beschreven. In onderstaande figuur, het causaal relatiediagram, ziet men de relevante factoren en hun positieve dan wel negatieve relaties. De kernelementen gearceerd. In bijlage A worden de verschillende factoren gekwantificeerd. Duidelijk komt het fileprobleem naar voren, wat een zekere invloed heeft op belangrijke factoren als bereikbaarheid, milieu en leefbaarheid. Hierbij wordt wel de assumptie gesteld dat uitbreiding van wegen niet tot de oplossingen kan behoren. Wel zou uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen tot één van de oplossingen kunnen behoren, evenals een verbetering van de bereikbaarheid per OV, dit wordt concreter uitgewerkt bij het Plan van Aanpak.

5

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

+
A anta l p a r k e e r p la a t s e n

m i li e u schade

B e r e ik b a a r h e i d b e zo e k e rs

+ +
B e r e ik b a a r h e id p e r a u to

-

+
B e r e ik b a a r h e i d b e w o n e rs

+ A an de el be z o e k e rs per auto

+

K i lo m e t e r f ile

-

+

+ +

L e e f b a a r h e id

B e r e ik b a a r h e id per O V

A a n ta l b e zo e k e rs

+
O v e r la s t d o o r v e rk e e r

-

Figuur 1 - Causaal Relatiediagram In bovenstaande figuur komen dus twee oplossingsrichtingen duidelijk naar voren, namelijk het vergroten van het aantal parkeerplaatsen en het verbeteren van de bereikbaarheid per Openbaar Vervoer. Wanneer het mogelijk is, wordt op drukke dagen het circuit van Zandvoort gebruikt om extra parkeergelegenheid te bieden5. Verdere vergroting van het aantal parkeerplaatsen kan gepaard gaan met schade aan het milieu, wat voor de gemeente ook een belangrijk element is. Daarnaast zal de bereikbaarheid per auto stijgen, waardoor meer mensen de auto kiezen. Dit moet juist ontmoedigd worden. Aan de andere kant hebben de bezoekers minder tijd nodig om een plaats te vinden, wat positief is m.b.t. filevorming. Binnen deze problematiek moet dus worden gekeken naar logistieke oplossingen die betrekking hebben op het verbeteren van de bereikbaarheid per Openbaar Vervoer, eventueel in combinatie met een vergroting van het aantal parkeerplaatsen. Hieronder volgt een voorlopige beschrijving van het systeem en haar omgeving. De belangrijkste factoren en hun onderlinge relaties worden hier beschreven en in een diagram gezet. Deze kan gedurende het proces aangepast worden. Prestatieindicator De prestatie-indicator, oftewel de variabele waarop getoetst wordt of een beleid werkt of niet, is het aantal kilometer file, wat wordt berekend met het aantal bezoekers en het percentage dat met de auto komt. Daarnaast wordt het milieu-aspect ook meegenomen in de analyse van de verschillende alternatieven. Instrumenten moeten, zoals eerder gezegd, in ieder geval van toepassing zijn op een verbetering van het Openbaar Vervoer. Daarnaast mag de overlast die het kan hebben op het milieu niet te groot zijn. Hiervoor zijn er verschillende mogelijkheden, die apart, dan wel gecombineerd kunnen worden toegepast. In bijlage B komen de verschillende alternatieven aan bod.

Instrumen ten

5

Haarlems Dagblad, 7/28/03, Goede sfeer op strak georganiseerd Beachbop 6

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

2.3 Be la n ge n e n doe le n a na ly s e
In dit hoofdstuk wordt een onderscheid gemaakt tussen belangen, doelen en middelen. Deze zijn afhankelijk van perspectief (een bewoner zal een andere kijk hebben op de problematiek dan de gemiddelde strandbezoeker), tijd en plaats. In dit hoofdstuk komen echter slechts de belangen van de gemeente Bloemendaal aan bod, welke uiteraard een vertegenwoordiging is van de bewoners van Bloemendaal. Zoals de al eerder beschreven (H 2.1 Structurering probleemveld) kernelementen liggen de belangen op de vlakken milieu, bereikbaarheid en leefbaarheid. Een heikel punt lijkt dan de beschrijving van de middelen, maar in dit paper richt ik me slechts op de logistieke kant van de problematiek. Bij het beschrijven van de middelen zullen dan ook de middelen naar voren komen die er zijn om deze problemen op te lossen. Dit zijn vaak middelen zijn die de overheid ter hand kan nemen, aangezien dit soort investeringen vaak een langdurig karakter hebben en zeer kapitaalintensief. Daarnaast zijn er talloze vergunningen nodig en procedures die een overheidsinstantie vaak niet hoeft te doorlopen. Verder in dit paper komen de verschillende actoren afzonderlijk aan de beurt waarbij hun eigen belangen, doelen en middelen worden behandeld. Belang Allereerst wordt het belang dat volgt uit de beschreven kernelementen omschreven, waarbij de randvoorwaarde wordt gesteld dat het strand nog steeds een populair jongerenstrand blijft, dus dat de gemeente niet opeens de exploitatievergunningen intrekt. De bereikbaarheid van het strand en de daarmee gepaard gaande bereikbaarheid en leefbaarheid voor de bewoners dient te worden verbeterd. Dit kan verder worden ontleed tot de volgende doelen: • • • Goede bereikbaarheid van Bloemendaal aan Zee. o Goede bereikbaarheid per auto o Goede bereikbaarheid per Openbaar Vervoer Goede bereikbaarheid voor de bewoners o Minder files o Beter Openbaar Vervoer Leefbaarheid voor de bewoners o Milieubelasting zo laag mogelijk o Weinig overlast door bezoekers (stank, vuil, fout parkeren etc.) Bij de gemeente is er overeenstemming dat er een oplossing moet komen, echter hoe de beschreven doelen gaat bereiken is een tweede6. Uit de in bijlage B beschreven middelen moet er een selectie gemaakt worden en moet er een bepaald alternatief uitgewerkt en doorgerekend worden. De selectie moet plaatsvinden op basis van een aantal randvoorwaarden en uiteraard op basis van de doelen die de gemeente zich heeft gesteld. Hieronder volgen eerst de doelen nog een keer, alvorens de randvoorwaarden worden gecreëerd. D o e
6

Doelen

Om de doelen overzichtelijk te maken en te onderscheiden in subdoelen is een soort samengevatte doelenboom geconstrueerd.

Zo heeft bijvoorbeeld de gemeentepartij Progressief Bloemendaal een gedeelte van haar beleid toegespitst op het verwezenlijken van innovatieve oplossingen ten behoeve van de bereikbaarheid van het strand. 7

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------Hierin staan de belangrijkste doelen beschreven, zie figuur 1. Uit deze figuur zijn verschillende doelen en subdoelen af te leiden.
B e r e ik b a a r h e id B lo e m e n d a a l e n le e f b a a r h e id b e w o n e r s

B e r e ik b a a r h e id stra n d

B e r e ik b a a r h e id w o n in g e n

L e e f b a a r h e id

Goede b e r e ik b a a r h e id p e r a u to

Goede b e r e ik b a a r h e id p e r OV

M in d e r a n d e r e o v e r la s t ( s t a n k , v u il e t c . )

B e h o u d m ilie u

Figuur 2 – Doelenboom De bovenstaande doelen kunnen verder worden ontleed en zouden kunnen worden gekwantificeerd, maar voor dat laatste is nog te weinig informatie beschikbaar. Er is niet verder ontleed naar doelen als minder files, aangezien dat een iets minder overzichtelijk plaatsje oplevert. Minder files zorgen namelijk voor een betere bereikbaarheid per auto, minder andere overlast en het behoud van het milieu, terwijl minder files kunnen worden bereikt door een betere bereikbaarheid van het Openbaar Vervoer. Op het kwantificeren en beoordelen van de doelen zal later, in het proces van oplossingen analyseren, verder en dieper op ingegaan worden. In bijlage E worden verschillende criteria gevormd, waaraan beleid getoetst kan worden.

2.4 Sys te e m a na ly s e
Systeemd iagram Een systeem diagram is een overzichtelijke weergave van een systeem. Een systeem is het deel van de werkelijkheid dat relevant is voor het probleem. Het helpt bij het definiëren van de grenzen van het systeem en het verduidelijkt de structuur en de relaties. Een systeemdiagram is actor specifiek en kan dus per actor verschillen. Hieronder volgt een beschrijving van het systeem vanuit het perspectief van de gemeente. Aan de linkerkant van het diagram komen de beïnvloedingsmogelijkheden het systeem binnen. Binnen dit systeem vallen de instrumenten dus binnen het parkeerbeleid en de bereikbaarheid van het strand per Openbaar Vervoer. Aan de bovenkant zijn de verschillende omgevingsvariabelen genoemd, die het systeem kunnen beïnvloeden, maar welke zelf buiten de macht liggen van de gemeente. Aan de rechterkant zijn de uitgangsgrootheden, oftewel de verschillende prestatieindicatoren, te zien. Binnen het systeem zijn de belangrijkste variabelen uiteraard de bereikbaarheid van bewoners, de bereikbaarheid van het strand per auto, de bereikbaarheid van het

8

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------strand per OV en het milieu. Deze hangen onderling, zoals eerder beschreven sterk samen. In onderstaande figuur zijn de verschillende variabelen neergezet in het systeemdiagram.

A an tal w arm e dag en

U it g a v e p a t r o o n d o e lg r o e p

A an tal
p a r k e e r p la a t s e n

A an tal b e zo e k e rs B e r e ik b a a r h e id stra n d p e r O V

B e r e ik b a a r h e id stran d p er au to

K ilo m e t e r f ile

A a n d e e l b e zo e k e rs p e r au to

OV a lt e r n a t ie v e n

M ilie u B e r e ik b a a r h e id b ew o n ers

M ilie u - o v e r la s t

L e e f b a a r h e id b e w o n e rs

Figuur 3 – Systeemdiagram In de diagram zijn de elementen leefbaarheid en bereikbaarheid duidelijk weergegeven. Onderling zijn deze elementen sterk verbonden. Zo heeft de bereikbaarheid van het strand per auto een sterke invloed op het milieu, aangezien een slechte bereikbaarheid en veel bezoekers per auto files veroorzaakt, waardoor schadelijke stoffen in de lucht komen en meer rommel langs de route. Tot de instrumenten van de gemeente behoren de alternatieven die zij kan ontwikkelen om het Openbaar Vervoer te verbeteren, het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van het parkeergemak en –snelheid en ze heeft uiteraard de bevoegdheid om vergunningen te verlenen, of niet te verlenen en dus de mogelijkheid om het aantal bezoekers te reguleren. Dit laatste is uiteraard een laatste redmiddel, vanwege de economische belangen. Omgevin gsvariabelen Er zijn verder twee belangrijke omgevingsvariabelen die in de gaten gehouden moet worden, namelijk het klimaat, oftewel het aantal warme dagen dat er per jaar zijn, wat van directe invloed is op het aantal bezoekers én het uitgavepatroon van de doelgroep. Het kan namelijk zo zijn dat men opeens langer op vakantie gaat en daardoor significant minder het strand bezoekt. Hiermee wordt ook het risico inbegrepen dat het strand opeens niet meer populair is, aangezien het 10 jaar geleden nog helemaal niks was en het dus in principe mogelijk is dat de situatie over 10 jaar weer helemaal anders is, of nog populairder, of misschien wel helemaal niet meer populair. De invloed van de alternatieven wordt op verschillende manieren gemeten, namelijk ten eerste de uitkomsten op logistiek niveau, oftewel het aantal kilometer file en het aandeel van de bezoekers

Prestatieindicatore n

9

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------dat nog steeds met de auto naar het strand gaat. Daarnaast welke uitwerking het alternatief heeft op de variabelen leefbaarheid en het milieu. De eerder geformuleerde probleemstelling is nu iets specifieker op het gebied van overlast. Hiermee worden dus de negatieve externe effecten als verminderde leefbaarheid en milieu-effecten bedoeld. Daarnaast mag het alternatief ook zelf geen negatieve invloed hebben op het milieu. We passen de probleemformulering nu als volgt aan: Probleemf ormulerin g Hoe kan een logistieke alternatief de bereikbaarheid van Bloemendaal aan Zee verbeteren om zo een oplossing te bieden aan de overlast die ontstaat op drukke stranddagen door files en slechte bereikbaarheid, de effecten die het kan hebben voor het milieu in het oog houdend? Na de hieronder volgende afbakening zullen de verschillende alternatieven worden afgewogen en geselecteerd, waarna er een analyse plaatsvindt van verschillende actoren die binnen het probleem een rol spelen. Over het alternatief of combinatie van alternatieven worden dan onderzoeksvragen gesteld in het Plan van Aanpak.

2.5 Afbake n in g
Een afbakening van een probleem bestaat uit drie onderdelen: een geografische afbakening, een afbakening in tijd en het bepalen van een geschikt aggregatie niveau. Geografische afbakening Een geografische afbakening bepaalt welk deel van de fysieke ruimte deel uit maakt van het probleem. Binnen deze problematiek worden voorlopig alle aanvoerwegen (inclusief Openbaar Vervoerwegen) rond Bloemendaal aan Zee, inclusief de grotere aanvoerwegen vanaf Amsterdam, omdat daar de meeste bezoekers per auto vandaan komen. De tijdsafbakening neemt niet alleen de tijdshorizon waarover men naar het probleem wil kijken, er wordt ook rekening gehouden met de tijdshorizon voor implementatie en effect van ingrepen in het systeem. Het aggregatie niveau bepaalt de mate van detaillering.7 Binnen de beschreven situatie wordt er een tijdshorizon aangehouden van ongeveer 2 jaar. Het systeem moet dus binnen die tijd ontwikkeld en geïmplementeerd kunnen zijn. Verder moet de analyse naar de effecten van een alternatief redelijk nauwkeurig zijn, zodat de marge waarin berekende effecten en uiteindelijke effecten verschillen niet al te groot is. Dit komt verder aan bod bij het ontwikkelen van een alternatief, iets wat niet in dit rapport beschreven staat.

Tijdsafbakening

2.6 Se le c tie v a n e e n a lte rn a tie f
In dit gedeelte wordt aan de hand van enkele criteria en randvoorwaarden een selectie gemaakt uit de in bijlage B beschreven mogelijke logistieke alternatieven. Allereerst moet er worden geformuleerd waaraan een alternatief moet voldoen. Hiervoor zijn enkele veronderstellingen gedaan. Deze zijn de volgende:

7

Enserink et al. 2003 Analyse van Complexe Omgevingen 10

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------• • • Het aantal bezoekers kan de komende jaren veranderen. Hiermee wordt gedoeld op de eventuele fluctuatie in populariteit. De vraag naar vervoer blijft een kwestie van pieken en dalen, daarnaast is het ook nog eens seizoensgebonden. De bezoekerssamenstelling verandert niet significant. Hiermee wordt bedoeld dat de bezoekers nog steeds voor een aanzienlijk deel uit Amsterdam komen. Uit bovenstaande veronderstellingen kunnen enkele conclusies worden getrokken ten aanzien van de eisen die moeten worden gesteld aan het te ontwikkelen alternatief. Vanwege de onzekerheid omtrent de vraag in de toekomst, is een duur alternatief vooralsnog uitgesloten. Ook moet het alternatief snel ontwikkeld en implementeerbaar zijn. Vanwege de relatief kleine vraag, op jaarbasis gezien, hoeft het alternatief niet aanwezig te zijn tijdens de winter, of zelfs op rustige dagen in de zomer. Omdat infrastructuur over het algemeen onderhoudsintensief is en dus hoge kosten met zich meebrengt, is het niet gewenst een alternatief te hebben dat extra infrastructuur nodig heeft. Als laatste moet de infrastructuur inspringen op de vraag die bestaat bij bezoekers uit Amsterdam, een groot gedeelte van de bezoekers en tevens één van de belangrijkste oorzaken van de verkeerschaos op drukke zomerdagen. Samen met de al eerder geanalyseerde wensen en eisen die volgen uit de eigenschappen van het systeem, kunnen de volgende randvoorwaarden worden geformuleerd: Randvoorwaard • en • • • • • • Het systeem moet binnen twee jaar gebruiksklaar kunnen zijn. De kosten van het onderzoek en implementatie moeten zo laag mogelijk zijn.8 Het moet een oplossing bieden aan de afwezigheid van goed en voldoende Openbaar Vervoer, vooral vanuit Amsterdam. Het moet bewerkstelligen dat een deel van het publiek de auto laat staan. Het mag het milieu niet te veel belasten, het mag autogebruik dus niet aanmoedigen. Het systeem moet flexibel zijn, dus in kunnen springen op hoge pieken en kostenextensief bij een kleine vraag (winter, regenachtige dagen). Extra infrastructuur is ongewenst, aangezien dit tot hogere kosten leidt. Na beoordeling van de verschillende beschreven alternatieven op bovenstaande randvoorwaarden komen de op elkaar lijkende alternatieven waarbij aparte weggedeeltes tussen respectievelijk station Overveen en Bloemendaal en station Zandvoort en Bloemendaal aan Zee voor bussen wordt gereserveerd, lijn 81a en 81b, als beste uitspringen. Een bijkomend voordeel hierbij is ook dat hulpdiensten als ambulance en politie het strand makkelijker kunnen bereiken. Deze conclusie gebeurt echter puur gevoelsmatig (wel op basis van enige kennis van het gebied) daar het om een mogelijke toekomstige situatie gaat. Er wordt dus voor gekozen om in verdere analyse naar deze oplossingen toe te werken en te analyseren op de beschreven prestatie-indicatoren.

Alternatief

8

Door onvoldoende informatie is specifieke invulling van het budget nog niet mogelijk. Ik houd vooralsnog een orde van grootte aan van €10.000. 11

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------Uiteraard wordt ook het nul-alternatief meegenomen in de analyse. De nieuwe probleemformulering is dan ook als volgt: Welke buslijn, van de twee mogelijke buslijnen genoemd in Vernieuwde bijlage B, heeft het meeste potentie om op logistiek niveau een zo probleemformul goed mogelijk resultaat te behalen, vergeleken met het nulering alternatief, en op welke manier moet de implementatie van de invoering van een nieuwe buslijn gebeuren?

12

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

3 Ac t o r e n & N e t w e r k A n a l y s e
In deze situatie zijn er vele verschillende partijen met elk hun eigen wensen, een eigen probleemperceptie en een eigen plek. Zo zijn sommige actoren georganiseerd, hebben sommige veel macht, zijn andere weer geïnteresseerd in de spelende en toekomstige problemen. Wanneer er een bepaalde oplossing is, moet deze wel draagvlak hebben, zodat deze niet op weerstand stuit bij eventuele invoering. Aangezien sommige actoren dus tegen kunnen werken als het voor hun niet gunstig blijkt te zijn, is het belangrijk de actoren enigszins in te delen en hun wensen, belangen, machtsmiddelen, hun betrokkenheid bij het probleem en dergelijke kenbaar te maken, zodat hier in een later stadium mee rekening gehouden kan worden. Deze analyse is, net als vele andere onderdelen, is een doorlopend proces, het is namelijk niet ondenkbaar dat actoren tijdens het proces hun doelstellingen wijzigen of meer betrokken raken. Ook is het vaak niet duidelijk wat bepaalde groepen willen en is het dus moeilijk ze in te delen. In bijlage C kan men de belanghebbenden/actoren vinden en hun probleempercepties. Daar komt duidelijk naar voren hoeveel partijen nou eigenlijk binnen deze problematiek een rol spelen. Toch is het nodig om deze partijen nog verder te analyseren. Zo is het van belang of een partij een zogenaamde critical actor is of niet, onder ‘critical actors’ verstaan we partijen die binnen de problematiek een grote waarde hebben, doordat aan de éne kant de hulpbronnen van belang zijn en aan de andere kant niet vervangen kunnen worden door andere actoren. Belangrijk is dat dit alles weer gebeurd uitgaande van eerder omschreven doelen. Verdere analyse van de actoren naar afhankelijkheid en vervangbaarheid is te vinden in bijlage D. Met behulp van die analyse kunnen de actoren in een overzichtelijke tabel gezet worden. Hieronder volgt in tabel 1 een indeling van de actoren. Hierbij wordt onderscheid genomen in betrokkenheid (dedicated/nondedicated), percepties en het al dan niet critical actor zijn. Zo zullen bijvoorbeeld actoren die betrokken zijn en waarbij de probleempercepties gelijk zijn aan die van de gemeente Bloemendaal, waarschijnlijk participeren en potentiële bondgenoten zijn. Belangrijk zijn uiteraard ook de critical actors met tegengestelde belangen en doelen. Non-dedicated actors Critical actors Non-critical actors
NS Publiek BaZ (niet uit de buurt), Natuurmonumenten

’Critical actors’

Dedicated / nondedicated

Tabel 1 – Indeling actoren Dedicated actors Critical actors Gelijkgerichte percepties, belangen en doelen
Strandtenteigenaren, Connexxion, publiek BaZ (Bl’daal e.o.), ROVER, provincie Noord-Holland, Min. Van V&W/ Rijkswaterstaat, politie en brandweer, bewoners Bloemendaal, Overveen en Haarlem, bewoners/ gemeente Zandvoort? Bewoners/ gemeente Zandvoort?

Non-critical actors

Tegengestelde belangen en doelen

Bezoekers en toeristen Zandvoort, VVV Haarlem e.o.

13

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------In bovenstaande tabel zijn de verschillende geïdentificeerde actoren ingedeeld al naar gelang betrokkenheid, belang en toewijding. Aan de vele vraagtekens is te zien dat het nog onduidelijkheid is over de belangen en doelen van deze actoren. Belangrijk is de rol van de bewoners en de gemeente Zandvoort. Indien de geboden oplossing aan het probleem niet genoeg met hun wensen rekening houdt, zouden ze moeilijk kunnen gaan doen door processen te blokkeren. Er mag worden van uit gegaan dat het verkeer richting de kust vermindert, maar er is ook meteen een rijstrook minder, waardoor het niet ondenkbaar is dat de files op de Zeeweg, en dus de moeilijke bereikbaarheid van Zandvoort blijft. Er moet later worden onderzocht welke manieren beschikbaar zijn om dit probleem op te lossen, indien blijkt dat het een echt probleem is. Men kan dan bijvoorbeeld denken aan passen voor bewoners, zodat ze op de speciale rijstrook mogen om hun woning te bereiken. Verder is het belangrijk dat de Nederlandse Spoorwegen en Connexxion meewerken aan een goede oplossing, waarbij de reiziger centraal staat. Aangezien er binnen het beschreven alternatief genoeg speelruimte is om eventuele tegenstanders ervan te weerhouden stappen te ondernemen, hoeft de probleemformulering niet te worden aangepast.

Conclusie s

14

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

4 Plan van Aanpak
De problematiek rond de toekomst van Bloemendaal aan Zee leidt tot een aantal vragen die nog beantwoord moeten worden. Deze kennislacunes zijn belangrijk voor de voortgang van het beleidsproces. In dit hoofdstuk worden de kennislacunes voor verder onderzoek vastgesteld en eventueel te vervolgen stappen door de verschillende actoren. Het hoofdstuk wordt afgesloten door een paragraaf met een onderzoeksplan waarin de methodiek voor verder onderzoek wordt behandeld. Kennislacunes Binnen deze problematiek zijn de onzekerheden en twijfels tweeledig, aan de ene kant de onzekerheden omtrent het voortbestaan van het strand en aan de andere kant de onbekende uitkomsten en effecten die het geboden alternatief zal hebben en welke variabelen er voor nodig zijn om deze te berekenen/ analyseren. Over de eerste issue is binnen de selectie van het alternatief al rekening gehouden (goedkoop/ snel in te voeren etc.) en zal hier dus ook niet worden behandeld. Wel worden de vragen die betrekking hebben op de logistieke oplossing worden behandeld. Er moet onderscheid worden gemaakt in vragen die zich richten op de ontwikkeling van het alternatief én data die nodig is om te berekenen welke effecten het alternatief bewerkstelligt. Dit onderscheid is echter gradueel, aangezien de echte ontwikkeling en fine-tuning uiteraard plaatsvindt op basis van de berekende effecten. Tijdens het ontwikkelen en testen van het systeem komen er alleen maar meer vragen bovendrijven, aangezien er waarschijnlijk nieuwe factoren een rol gaan spelen of omdat er onverwachte uitkomsten zijn. Hieronder worden verschillende onderwerpen weergegeven. Ontwikkeling Eigenschappen aanvoerroutes (lengte, aantal bochten/knooppunten etc.) Eigenschappen vervoersmiddelen (snelheid, capaciteit, draaicirkel etc.) Eisen aan vervoer (maximale wachttijden, reistijd etc.) Berekening effecten Aantal reizigers per drukke zomerdag, maximale vraag Aankomst- en vertrektijden, instaptijden etc. Aantal auto’s per dag, aantal parkeerplaatsen, gemiddeld aantal personen per auto, gemiddeld aantal auto’s in files richting strand  bijvoorbeeld: hoeveel bussen zijn er nodig om gemiddeld 1 kilometer minder file te veroorzaken? Voordat er een alternatief kan worden ontwikkeld is het belangrijk het probleem zoveel mogelijk te kwantificeren, daarna komen de vragen aan bod die dienen om een zo representatief mogelijk model te maken, waarbinnen het alternatief gemodelleerd kan worden. Vervolgens kunnen aanbevelingen gedaan worden over het alternatief. In het hieronder volgend onderzoeksplan komen verschillende vragen aan bod en tevens de een beschrijving van de technieken die worden gebruikt om een model te maken van de huidige en toekomstige situatie (met alternatief). Er wordt uitgegaan van de 15

Benodigde informatie

  

  

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------eerder beschreven probleemstelling en hierbij moet worden bedacht dat uitkomsten kwantificeerbaar moeten zijn. Er moet dus aangegeven kunnen worden hoeveel invloed het nieuwe systeem heeft op bijvoorbeeld het gemiddeld aantal kilometer file per drukke zomerdag.

4.1 On de rz oek s pla n
Een aantal relaties en onderwerpen die in voorgaande analyses aan bod zijn gekomen behoeven verder onderzoek. Zoals hierboven verwoord, zijn de verschillende onderwerpen in te delen in twee niveaus, één die zich richt op ontwikkeling van het alternatief, de ander op het berekenen van effecten. In deze paragraaf wordt uiteengezet welke vragen beantwoord moeten worden om tot een goed gevalideerd model te komen. Hieronder volgt eerst de nog een keer de probleemformulering. Probleemformul Welke buslijn, van de twee mogelijke buslijnen genoemd in bijlage B, heeft het meeste potentie om op logistiek niveau een zo goed ering mogelijk resultaat te behalen, vergeleken met het nul-alternatief, en op welke manier moet de implementatie van de invoering van een nieuwe buslijn gebeuren? Bij deze probleemformulering komen effecten als luchtvervuiling, stank, geluid, kosten en dergelijke niet aan bod. Ook de extra mogelijkheden, zoals toegang op het weggedeelte voor bewoners, hulpdiensten en eventueel anderssoortig Openbaar Vervoer wordt niet meegenomen, omdat dit altijd afhankelijk zal zijn van de beschikbaarheid van ruimte op het weggedeelte. Deze factoren zijn al in eerdere analyses meegenomen om richting te geven voor oplossingen en zullen niet worden berekend binnen deze context. Er wordt hier slechts gericht op de effecten op logistiek niveau. Het doel van het onderzoek is dan ook de beschreven oplossing door te rekenen voor verschillende situaties, zodat daa aanbevelingen voor kunnen worden gedaan met betrekking tot inzet van een hoeveelheid bussen en de manier waarop dat moet gebeuren. “Op welke manier” uit de probleemformulering wordt hieronder door middel van verschillende onderzoeksvragen verder gespecificeerd. • • • • • Op welke tijden en dagen dient het alternatief in werking te worden gesteld? Met welke frequentie dienen de bussen richting het strand te rijden? Hoeveel bussen moeten worden ingezet bij een bepaalde frequentie? Wat voor soort vervoer is het meest effectief? Hoe ziet de precieze route met haltes e.d. eruit? Het probleem moet echter ook nog in cijfers uitgedrukt worden, zodat een inschatting gemaakt kan worden van de aantallen reizigers en de effecten. Hiervoor zijn de volgende vragen geformuleerd. • • • Wanneer is de vraag naar vervoer/zijn de verkeersproblemen het grootst? Hoeveel file staat er gemiddeld op een drukke dag? Hoe lang duurt een file gemiddeld?

Onderzoek svragen

16

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 -----------• • Hoeveel mensen zitten er gemiddeld in een auto (richting de kust)? Hoeveel auto’s staan er gemiddeld in een file? Bovenstaande vragen worden niet geheel los van elkaar onderzocht, daarnaast zijn antwoorden op bovenstaande vragen ook niet toereikend om alles te beschrijven, maar zullen er gedurende het proces, zoals eerder genoemd, nog veel meer vragen zijn. Er kan wel onderscheid worden gemaakt in het oplossen van de twee groepen vragen. CBS, afschatten De vragen die als doel hebben het probleem in cijfers uit te drukken en eventuele input voor het te ontwikkelen model zijn kunnen opgelost worden door onderzoek, opvragen van cijfers (experts, CBS, gemeente, provincie) en door afschatten van factoren. De vragen echter die het ontwikkelen van het model betreffen, de eerste groep, moeten uitgerekend worden. Gezien de karakteristieken van het probleem, het is een discrete, dynamische en stochastische situatie, is het gebruik van het modelleringsprogramma ARENA binnen deze context zeer van toepassing. Dit programma biedt de mogelijkheid om een alternatief als dit door te rekenen en tevens op een overzichtelijke en duidelijke manier over te brengen naar buitenstaanders. Dit laatste kan erg belangrijk zijn binnen een besluitvormingsprocedure en het is daarnaast erg handig om het overzicht te zien. Het biedt ook de mogelijkheid om verschillende situaties te modelleren en door te rekenen. Het vervolgonderzoek zal zich vooral richten op het ontwikkelen van een goed gevalideerd ARENA-model, waarin de problematiek en de factoren op een realistische manier zijn weergegeven en waarbij de uitkomsten ondersteuning kunnen bieden aan het besluitvormingsproces.

ARENA

17

------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

5 Conclusie
De situatie aan de kust op gebied van verkeer en vervoer is de laatste jaren een groot probleem. Voor een specifieke plek aan de Noordzee, Bloemendaal aan Zee, is de jaarlijkse verkeerschaos een doorn in het oog van de verschillende politieke instanties en de bewoners van de plaatsen Haarlem, Overveen, Zandvoort en Bloemendaal, omdat de onbereikbaarheid van het strand zorgt voor een slechte bereikbaarheid van hun woningen en andere overlast. Er heerst een speciale situatie, aangezien Bloemendaal aan Zee één van de populairste badplaatsen is onder jongeren. Veel van de bezoekers komt uit Amsterdam en aangezien het Openbaar Vervoer richting dit stukje strand zo goed als niet geregeld is, neemt een groot gedeelte van de bezoekers de auto om naar het strand te gaan. Dit zorgt keer op keer voor lange files met alle gevolgen van dien. Omdat er onzekerheid omtrent de toekomst en de populariteit van het strand en een snelle oplossing geboden is worden aan alternatieven die een oplossingen zouden moeten bieden in ieder geval twee belangrijke eisen gesteld: Het moet binnen twee jaar implementeerbaar zijn. Het mag niet veel kosten, zowel voor aanleg als voor onderhoud. Er zijn verder eisen ontwikkeld die recht doen aan specifieke eigenschappen, zoals flexibiliteit (vanwege seizoensgebondenheid en piekbelasting). Verschillende alternatieven zijn beoordeeld op deze eisen en uiteindelijk is een selectie gemaakt. De oplossing die verder uitgewerkt gaat worden gaat uit van een apart weggedeelte voor bussen en eventueel andere vervoersmiddelen. Met behulp van het modelleringsprogramma ARENA en data die wordt verkregen door onderzoek en opvragen bij bepaalde instanties en experts wordt deze oplossing doorberekend en in een duidelijk en overzichtelijk model gezet, waarbinnen variabelen toegevoegd kunnen worden en overdraagbaar is naar buitenstaanders.

Slecht Openbaar Vervoer

• •

18

Master your semester with Scribd & The New York Times

Special offer for students: Only $4.99/month.

Master your semester with Scribd & The New York Times

Cancel anytime.