Van A naar Bloemendaal aan Zee

Aanbevelingen met betrekking tot de strandbus Zandvoort – Bloemendaal aan Zee

Thieme Hennis - 1052381 Delft, juni 2004

Inhoud
1. Inleiding................................................................................................ ..............3 2. Conceptualisatie........................................................................... ......................4 Afbakening.................................................................................................... .......4 SADT diagrammen....................................................................................... ........5 Objectmodel................................................................................ ........................5 Activiteit-beslisboom............................................................. ..............................6 3. Specificatie.................................................................................. .......................7 Arena................................................................................................... ................9 Dataverzameling................................................................... ..............................9 4. Uitkomsten en aanbevelingen......................................................................... ..11 Alternatieven................................................................................. ....................11 Verdeling bussen.................................................................... .....................11 Alternatief buskaartverkoop............................................... .........................12 Apart pendelbusjes circuit....................................................... ....................12 Buslijn doorgetrokken naar Overveen...................................................... ....12 Overzicht variabelen.................................................... ...............................12 Aanbevelingen....................................................................................... ............13 5. Samenvatting en conclusie................................................................. ..............14

2

1. Inleiding
In dit rapport zullen aanbevelingen worden gedaan met betrekking tot de logistieke situatie in Bloemendaal aan Zee op drukke dagen in de zomer en is een vervolg op het issuepaper “Van A naar Bloemendaal aan Zee - Logistieke problemen rond aanvoerwegen op drukke stranddagen”, 29 februari 2004. Echter, de situatie zoals die beschreven is in het issuepaper is veranderd. Sinds 12 juni zijn er enkele alternatieven ingevoerd die de doorstroom van het verkeer bevorderen, evenals de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Dit geldt dan voor drukke dagen en weekenden in juni en september en alle dagen in juli en augustus. De belangrijkste veranderingen zijn1:    Een pendelbus tussen station Zandvoort en Bloemendaal aan Zee, welke ook stopt op de grote parkeerplaatsen in Zandvoort, w.o. het circuit. De inzet van verkeersregelaars, zodat de doorstroom van parkeerders bevorderd wordt. Het creëren van een aantal fietsenstallingen op de boulevard.

Het laatste alternatief valt buiten dit onderzoek, dat zich slechts richt op de bereikbaarheid per auto en openbaar vervoer. Omdat deze alternatieven sterk overeenkomen met de ideeën verwoord in het issuepaper is niet al het vooronderzoek voor niks geweest, de probleemstelling verandert slechts gedeeltelijk. Omdat de alternatieven als het ware al ingevoerd zijn zal het advies zich niet richten op het invoeren van het beste alternatief, maar op de configuratie van de huidige situatie, dus bijvoorbeeld de inzet van bussen, frequentie etc. Ook wordt er gekeken naar een mogelijke toekomstige situatie, waarin de strandbus bij de kop van de Zeeweg niet draait en terugrijdt naar station Zandvoort, maar, zoals de wens van de provincie, doorrijdt naar Overveen. De nieuwe probleemstelling kan dan als volgt worden omschreven: ’’Op welke manier dienen de strandbussen worden ingezet op drukke dagen, zodat reizigers per trein en automobilisten die parkeren op afstand zonder lange wachttijden per bus het strand van Bloemendaal kunnen bereiken?” Als extra optie wordt er dus ook gekeken naar de situatie met de strandbus die doorrijdt naar Overveen. Het rapport is als volgt opgebouwd: In het volgende hoofdstuk wordt de huidige situatie geconceptualiseerd, in hoofdstuk 3 wordt dit weer gespecificeerd en vervolgens binnen het gebruikte modelleringprogramma uitgelegd en vindt de verificatie en validatie plaats. In hoofdstuk 5 komen dan de uitkomsten aan bod, die met behulp van modellering zijn verkregen, en worden aanbevelingen gedaan. Tenslotte is er een samenvatting en conclusie.

1

Zie bijlage A

3

2. Conceptualisatie
In dit hoofdstuk zal de huidige situatie, dus met de ingevoerde alternatieven, worden geconceptualiseerd. Hieronder volgen nog even de belangrijkste veranderingen die er toe doen.   Op drukke dagen wordt de parkeerplaats van het circuit gebruikt als parkeerplaats. De capaciteit hiervan is 1900 parkeerplaatsen. Vanaf 12 juni worden bussen ingezet die vanaf station Zandvoort via het circuit naar Bloemendaal aan Zee rijdt. Hier mogen alleen reizigers die een geldig trein- of parkeerkaartje (van het circuit) een kaartje kopen van 1 euro. De frequentie en inzet is afhankelijk van de drukte. Op drukke dagen worden verkeersagenten ingezet op de belangrijkste kruispunten, zodat de doorstroming wordt bevorderd. Automobilisten worden geleid naar parkeerplaatsen waar (de meeste) ruimte is. Dit zal opstoppingen op de kop van Zeeweg aanzienlijk verminderen.

Afba ke n in g
Verder zij er nog enkele andere veranderingen die niet binnen deze context vallen. Het onderzoek zal zich nu verder richten op het in kaart brengen van de nieuwe situatie. Daarin nemen we de volgende aspecten mee:  Treinreizigers vanuit Haarlem/Amsterdam, en dan alleen de reizigers met bestemming Bloemendaal aan Zee. Reizigers met een andere bestemming als Zandvoort doen er niet toe en worden dus ook niet meegenomen. Er wordt vanuit gegaan dat alle bezoekers van Bloemendaal de bus willen nemen naar het strand. Automobilisten vanuit de Zandvoortselaan. De Zandvoortselaan is één van de twee toegangswegen van Zandvoort en Bloemendaal aan Zee, wel de minder belangrijke toegangsweg. Toch beslaan automobilisten die van deze weg Zandvoort binnenkomen een gedeelte van de capaciteit. Automobilisten met bestemming Bloemendaal aan Zee en Zandvoort worden meegenomen. Automobilisten die vanuit de Zeeweg Bloemendaal binnenrijden. Hiervan heeft een gedeelte bestemming Bloemendaal en een gedeelte heeft bestemming Zandvoort. De bezoekers van Bloemendaal worden doorgestuurd richting het circuit of boulevard, wanneer de parkeerplaatsen P1, P2 en Parnassia vol zijn. Infrastructuur; station Zandvoort, station Overveen, Zeeweg, boulevard Barnaart, parkeerplaatsen op de kop van de Zeeweg, parkeerplaats Parnassia, parkeerplaatsen op de boulevard en parkeerplaatsen van het circuit.

In deze conceptualisatie is nog steeds de gemeente probleemeigenaar, alleen nu wel in een andere context. Omdat waarschijnlijk het parkeerprobleem grondig genoeg is aangepakt en het feit dat verkeersregelaars de verkeersstroom beter zullen regelen, valt er op dat gebied weinig meer aan te bevelen. Het komt in grote mate overeen met de plannen zoals eerder beschreven, er is echter een verschil. Dit verschil heeft te maken met de configuratie van de buslijn. In de opzet wordt er uitgegaan van een buslijn vanaf Overveen en een buslijn vanaf Zandvoort om zo een vergelijking te trekken in haalbaarheid, kosten, snelheid en dergelijke. Nu is de buslijn die loopt van Zandvoort richting Bloemendaal aan Zee, zoals gezegd, al in gebruik. Het advies zal zich dus richten op de configuratie van deze buslijn en op een eventuele doortrekking van deze lijn. Dit is tevens een onderdeel van het oorspronkelijke plan. Hierbij geldt wel dat de twee tweebaanswegen van de Zeeweg allebei één baan moeten inleveren die als busbaan moet dienen. Er wordt van het idee afgestapt om één tweebaansweg als geheel te reserveren als busbaan, vanwege het gevaar van het elkaar tegemoet rijdende verkeer. Het doel is dus het creëren van een traject die loopt van station Zandvoort naar Overveen met tussenstops op het circuit en Bloemendaal aan Zee, uiteraard ook terug. Daarbij wordt de verkeersstroom van auto’s van beide

4

kanten ook gesimuleerd. Verder is in deze conceptualisatie in het kort het keuzemoment van de reiziger meegenomen en verschillende factoren die er toe doen bij het nemen van een bepaald vervoermiddel. Er wordt gekeken vanuit het perspectief van de reiziger per trein en auto. Het doel onder meer dat er meer gebruikt wordt gemaakt van het Openbaar Vervoer en is het dus erg belangrijk om het keuzemoment eens goed onder de loep te nemen. Het betreft hier dus de reizigers die zowel met het Openbaar Vervoer als met de auto naar het strand gaan en dus hoogstwaarschijnlijk in de huidige situatie vaker voor de auto kiezen. Bij het keuzemoment wordt gekozen tussen:    Het nemen van de auto naar het strand. Het Openbaar Vervoer gebruiken om het strand te bereiken. Niet naar het strand gaan.

De keuze is waarschijnlijk afhankelijk van de volgende variabelen:         Weer, dag, tijdstip etc. De verwachte reistijd Hoeveelheid gewenste meegenomen spullen Aantal trips (bijvoorbeeld lopen, bus, trein, bus zijn 4 trips) Afstand tot Openbaar Vervoer Verwachte kosten Gewenste terugreismogelijkheden (OV rijdt tot bepaalde tijd) Gewenst comfort

Van bovenstaande variabelen zijn de verwachte reistijd, het aantal trips, verwachte kosten, gewenste terugreismogelijkheden en gewenst comfort variabel. Door juiste en gerichte informatievoorziening kunnen de verwachte reistijd en de verwachte kosten duidelijk worden gemaakt bij de reiziger. Dit kan belangrijk zijn, omdat sommige reizigers die per auto het strand willen bereiken niet op de hoogte zijn van de logistieke problemen en de lange files richting het strand. Daarnaast is de informatie voorziening zeer belangrijk in de nieuwe situatie, want anders heeft de reiziger het beeld van de oude, slechtere, situatie voor zich. Het geboden alternatief moet zoveel mogelijk op de wensen van de reiziger worden aangepast. De volgende factoren zijn daarin erg belangrijk: bagageruimte, comfortwensen, kosten, reistijden, terugreismogelijkheden, overstaptijden en loopafstanden. Comfort kan verder worden ontleed in variabelen als beschikbaarheid zitplaatsen (trein en bus), temperatuur tijdens reis, staruimte, aantal bochten (bus) en eventueel nog andere variabelen.

S A DT dia gra m me n
Om de reis van een reiziger, zowel per OV als per auto, goed te analyseren maken we gebruik van SADT diagrammen. Hierin worden de opeenvolgende stappen beschreven van een reis. Het is belangrijk onderscheid te maken in de heen- en terugreis, met name omdat de intensiteit van het aantal reizigers dat aankomt vele malen groter is dan het aantal dat terugreist. Deze reis vindt veel meer verspreid plaats. Daarnaast komen bij de heenreis alle vervoerstromen samen naar één punt, terwijl dit terug andersom is. Omdat de problemen vooral ontstaan bij de heenreis, zullen hiervan twee diagrammen worden gemaakt. De eigenschap dat de terugreis veel egaler verloopt moet in het achterhoofd worden gehouden met betrekking tot de dienstregeling. De diagrammen staan in bijlage B.

Ob je c tm ode l
In de volgende analyse worden de verschillende objecten die binnen het model een rol spelen beschreven, evenals hun eigenschappen. Hierdoor komt er meer inzicht in de situatie en worden de belangrijkste entiteiten helder en geordend neergezet. Dit wordt gedaan door van elk object te beschrijven aan de hand van

5

hun attributen, oftewel eigenschappen, en hun acties. De objecten kunnen dan ook nog ingedeeld worden in objectklassen. De verschillende tabellen zijn te vinden in bijlage C.

Ac tiv ite it- bes lis bo om
Als laatste onderdeel van het conceptualiseren is er een aantal overzichtelijke tekeningen gemaakt waarin de verschillende keuzemomenten van de treinreiziger en automobilist worden gezet. Hierin stelt een rondje een keuzemoment of een toestand voor en een vierkantje een activiteit. Omdat het gebruikte modelleringprogramma veel gebruik maakt van keuzemomenten en routes is het erg handig om dit in kaart te brengen. De manier waarop de reiziger is neergezet komt overeen met de manier waarop het model wordt doorlopen door die bepaalde reiziger. Er kunnen drie soorten reizigers worden onderscheiden; de automobilist over de Zeeweg, de automobilist over de Zandvoortselaan en de treinreiziger met bestemming Bloemendaal aan Zee. Omdat het slechts als tool is gebruikt om het model te maken zijn de tekeningen in de bijlage te vinden.

6

3. Specificatie
Er wordt in dit hoofdstuk geprobeerd het conceptueel model zo te specificeren en te vereenvoudigen dat het direct vertaalbaar is in het modelleringprogramma Arena. Er is al tijdens de conceptualisatie veel afgebakend en vereenvoudigd, daarom zal dit hoofdstuk soms enigszins in herhaling vallen. De belangrijkste specificaties die tijdens de conceptualisatiefase al zijn gedaan zullen worden beschreven en nieuwe specificaties zullen uiteraard ook aan bod komen. Als eerst binnen de specificatie komen de attributen en objecten aan bod. In dit onderzoek komen alleen logistieke aspecten aan bod en zullen factoren als comfort etc. niet worden meegenomen. Object Attribute n Trein Capaciteit Bezetting per uur Bus Snelheid Aantal ingezet Capaciteit Bezetting Route/aantal stops Vervoeren (haltehalte) Auto Snelheid Bezetting Lengte Route Vervoeren (P naar P)

Acties

Vervoeren station)

(station-

Tabel 1 - Objectklasse vervoermiddel Van het object de trein worden de snelheid, de frequentie en aankomsttijden, het comfort en de route niet meegenomen. Omdat het vaak een gedeelte van de treinreizigers nog iets gaat halen bij de supermarkt die dichtbij het station ligt, doen de aankomsttijden van de trein er niet toe, ook omdat er 4 treinen per uur rijden en het dus niet significant uitmaakt of de aankomst verdeeld over een uur worden. bij de bus wordt de frequentie omgezet in aantal ingezet, aangezien de bussen tussen een vast aantal punten pendelen en het afhankelijk is van het aantal mensen dat in wil stappen, het aantal stops en de snelheid hoe snel dit gebeurt, het is dus niet afhankelijk van de frequentie. Als laatste zijn ook enkele onbelangrijke factoren van de auto weggelaten, zoals comfort en bagageruimte. De lengte is wel van belang, aangezien de wegen maar een bepaalde capaciteit hebben. Object Attribute n Weg Toegang Lengte Aantal knopen Max. snelheid Capaciteit Bezetting Mogelijkheid bieden tot vervoer Parkeerplaats Capaciteit Doorstroomsnelheid Ligging Lengte oprit Mogelijkheid bieden tot parkeren Halte Ligging

Acties

Bescherming en duidelijkheid geven

Tabel 2 - Objectklasse infrastructuur Bij bovenstaande objectklasse is slechts bij parkeerplaats het attribuut configuratie weggelaten, aangezien dit alleen invloed heeft op de doorstroomsnelheid, die al als attribuut genoemd wordt. Object Attribute n Acties Reis Wachttijden Snelheid Flexibiliteit -Bezoeker Aankomst- en vertrektijd Reistijd Strand bezoeken Reizen/vervoerd worden

7

Tabel 3 – Losse objecten Bij het object bezoeker worden verwachtingen en ervaringen weggelaten, aangezien de makkelijker te meten wachttijden bij het object reis net zo veel zeggen. Van de verdere vereenvoudiging van het proces of van tijdsaspecten van het model volgen hieronder de belangrijkste punten: Trein/Bus  Zoals gezegd worden de aankomsttijden van de trein verdeeld per uur.  Nadat de eerste reizigers zijn aangekomen worden er 2 bussen ingezet die gaan pendelen tussen Zandvoort en Bloemendaal aan Zee. Om 12 uur komen er nog eens vier bussen bij die tot 6 uur blijven rijden. De maximale inzet van het aantal bussen is 10.  De bussen maken maar één stop en dat gebeurt bij het circuit, waar een deel van automobilisten die daar hun auto hebben, staan te wachten.  5% van de reizigers die opstappen op Zandvoort stapt uit t/m het circuit.  De strandbus rijdt op een busbaan dus ondervindt geen last van een eventuele file. Op het gedeelte van het station en circuit ook, terwijl er daar ook stukken zijn waar de bus op de normale weg rijdt.  In Bloemendaal aan Zee stapt iedereen die in de bus zit uit.  Uitstappen kost minder tijd dan instappen.  Iedereen die het strand met de bus bereikt, komt ook met de bus terug.  De terugweg duurt even lang als de heenweg en met dezelfde stops. Parkeren/automobilisten  De verschillende parkeerplaatsen van het circuit zijn samengenomen tot 1 parkeerplaats.  Er zijn twee keuzemomenten om te parkeren. Op de kop van de Zeeweg, waar (indien bestemming Bloemendaal aan Zee) wordt gekozen tussen P1, P2 en Parnassia en aan het eind van de boulevard, waar een keuze gemaakt wordt tussen het circuit en de parkeerplaatsen op de boulevard. De keuzes zijn gebaseerd op de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen.  De oprit van Parnassia en P1 zijn apart genomen, in de echte situatie overlappen deze elkaar in het begin (zo’n 6 meter).  Bagage wordt niet meegenomen, dit kan in eventueel later onderzoek verder worden onderzocht.  Een automobilist die over de Zeeweg komt en bestemming Bloemendaal aan Zee heeft zal in eerste instantie altijd proberen op één van de parkeerplaatsen aan de kop van de Zeeweg proberen te parkeren. Wanneer hier geen plaatsen meer vrij zijn zal deze doorrijden naar het einde van de boulevard.  Er worden geen vrachtwagens of andere voertuigen van groter of kleiner formaat dan een auto gemodelleerd, behalve uiteraard de bus, maar die rijdt over een aparte baan.  Slechts de heenweg wordt gesimuleerd, we richten ons immers niet op eventuele files die kunnen ontstaan op de terugweg**. De bussen nemen overigens nog wel reizigers voor het station en circuit mee terug.  De tijd die een auto er over doet om goed en wel een parkeerplaats in te rijden, de doorstroomtijd, is afhankelijk van de bezetting van de betreffende parkeerplaats. **dit gebeurt alleen op extreem drukke dagen, dus bij Beachbop. De in de bijlagen opgenomen diagrammen die bij de conceptualisatie horen zijn nog te uitgebreid voor een directe vertaling in een simulatietaal. De vragenlijst die is opgenomen is dus ook te uitgebreid en valt buiten dit onderzoek, het geeft echter belangrijke aanknopingspunten voor vervolgonderzoek en wordt derhalve

8

in de bijlage meegenomen. De SADT-diagrammen zijn eveneens te uitgebreid en factoren als aantal keer overstappen, comfort, hoeveelheid bagage, financiële gevolgen etc. worden niet meegenomen. Het model kan worden afgebakend tot de situatie zoals die beschreven wordt in de gebeurtenis-beslisbomen. Deze geven een representatief beeld van de gemodelleerde werkelijkheid.

A re na
Na het specificeren van het conceptuele model kan er verder worden gegaan met het vertalen naar een simulatiemodel. Arena is een computerprogramma waarin discrete situaties goed te modelleren zijn. Wachtrijen zijn goed zichtbaar in het model, daarnaast biedt het programma de mogelijkheid om met verschillende factoren, zoals de frequentie waarmee de bus rijdt, routetijden en het gedrag van een reiziger te spelen. Binnen dit probleem is het belangrijk dat de wachttijden van de reiziger goed in beeld komen en op welke manier bussen ingezet kunnen worden om deze op een zo efficiënt mogelijke manier te minimaliseren. Om dit soort problemen te kunnen modelleren is dus voor het discrete simulatieprogramma Arena gekozen. In Arena worden verschillende variabelen gemeten, waarvan de waarden gezien kunnen worden als prestaties die het systeem levert. In onderstaande tabel staan de belangrijkste prestatie-indicatoren: Prestatie-indicator Gemiddelde bezetting bus Aantal bussen ingezet per dag Gemiddelde wachttijd bij station Gemiddelde wachttijd bij circuit Gemiddelde wachttijd voor terugweg Aantal reizigers lang onderweg* Tabel 4 - Prestatie-indicatoren *hiermee wordt het aantal reizigers bedoeld dat na aankomst op het station of circuit langer dan een uur er over doen om het strand te bereiken. Zoals te zien is worden factoren die te maken hebben met het parkeerbeleid achterwege gelaten. Sinds het circuit gebruikt kan worden om te parkeren biedt dit zoveel capaciteit dat dit niet meer tot problemen kan leiden, zeker niet met de inzet van verkeersregelaars. Eenheid Procenten Busuren Minuten Minuten Minuten --

Da ta v e rza m e lin g
Er zijn verschillende manieren aangewend om bruikbare data voor het model te verkrijgen. Allereerst zijn er historische data gebruikt voor bijvoorbeeld het aantal reizigers naar Bloemendaal aan Zee. Verder zijn er expertschattingen gebruikt voor onder andere het aantal reizigers per trein en zijn praktijkmetingen voor bijvoorbeeld de validatie van het model. Ook is het internet gebruikt voor afstanden, buscapaciteiten etc. Over de volgende onderwerpen is data vergaard:       Trein: hoeveelheid reizigers per drukke dag, verdeling per uur over de dag, percentage bestemming Bloemendaal aan Zee. Bus: capaciteit, gemiddelde snelheid, in- en uitstaptijden, route. Parkeerplaats: ligging, capaciteit, doorstroomsnelheid, lengte oprit. Auto: hoeveelheid reizigers per drukke dag, verdeling per uur over de dag, bestemming, aanvoerroute, gemiddeld bezetting, lengte nodig op weg. Wegen: lengte, snelheid, capaciteit. Reiziger: vervoermiddel, bestemming, duur verblijf strand, aankomsttijd etc. (al redelijk verwoord bij trein en auto).

9

Met het verzamelen van data werd uitgegaan van een relatief belangrijke bijdrage van betrokken actoren als bijvoorbeeld de provincie Noord-Holland en de betrokken horeca. Helaas bleek dat veel vragen door hun niet te beantwoorden was, waardoor veel data, dat als invoer dient voor het simulatiemodel, afgeschat moest worden. In bijlage F kan alle informatie en afgeschatte data gevonden worden.

10

4. Uitkomsten en aanbevelingen
Nadat onderzocht is of de variabelen in het model juist gecodeerd zijn en of het uitkomsten overeenkomen met de werkelijkheid, kan het model gebruikt worden om verschillende alternatieven te onderzoeken. Binnen dit model is helaas erg veel gebruik gemaakt van afgeschatte data, omdat goede en gemeten data vaak onbeschikbaar bleek. Er is dan ook niet meer data beschikbaar waarop getoetst kan worden dan de data die eerder is afgeschat en de beschikbare kennis. De verificatie en validatie richt zich dan ook alleen op de juiste invoer van data, de juiste verwerking ervan en de of de uitvoer van het model enigszins overeenkomt met de verwachtingen. Ook wordt het model gecheckt naar onregelmatigheden en consistentie van bepaalde variabelen. Indien er in de toekomst betere data voor handen is, kan het model zeer gemakkelijk aangepast worden, zodat het de werkelijkheid beter representeert. Ook bestaat de mogelijkheid, indien er significante verschillen bij een veranderde situatie, het model te veranderen of uit te breiden. Daarnaast is het model bruikbaar om verschillende situaties te simuleren, dus extreem drukke dagen en minder drukke dagen. Nadat het model gecheckt is en enigszins ‘gekalibreerd’ is, kan de huidige situatie worden bekeken. In bijlage G kunnen de uitkomsten van de huidige situatie, met 6 bussen totaal, want er wordt een drukke dag gesimuleerd, bekeken worden. Er wordt een dag gesimuleerd van 8 uur ’s ochtends tot 12 uur ’s nachts. Het blijkt dat met de inzet van 6 bussen, waarbij er 4 stoppen met hun service na 6 uur ’s avonds, de wachttijden vrij hoog zijn. De gemiddelde wachttijd bij het station en voor de terugweg is ongeveer 50 minuten, terwijl de wachttijd bij het circuit meer dan 6 uur is. Dit zou betekenen dat de reizigers die hun auto op het circuit zetten, naar het strand moeten lopen. Verder is het aantal reizigers dat een uur na aankomst op het circuit of station nog niet op het strand is belachelijk hoog, zo’n 2000. Als de gemiddelde bezetting van bijna 90% wordt bekeken is dit ook wel te verwachten. Het valt op dat er aan het einde van de middag een grote rij begint te vormen bij het station, dit valt te wijten aan de verminderde capaciteit en een groot aantal mensen dat weer terug naar huis gaat. Concluderend kan men stellen dat deze service niet toereikend is voor het aantal reizigers zoals dat gesimuleerd is.

Alte rn a tie v e n
Na de huidige situatie onderzocht te hebben, zullen er vier alternatieven worden gesimuleerd. Aan de hand van de uitkomsten kan er een bepaalde waarde aan een alternatief toegekend worden. De situatie bij de alternatieven verandert slechts voor de variabelen waarbij het alternatief geldt, alle andere variabelen blijven hetzelfde. De volgende alternatieven zijn onderzocht: 1. Andere verdeling van de bussen. 2. Buskaartverkoop buiten de bus (kortere tijden). 3. Aparte pendelbusjes tussen circuit en station. 4. Buslijn doorgetrokken naar Overveen. Hieronder volgen per alternatief de eigenschappen ervan en de resultaten die het geeft bij een drukke stranddag. Er kan dan worden vergeleken met de huidige situatie. In de bijlage komen de precieze resultaten naar voren, hier worden slechts opvallende verbeteringen/ verslechteringen beschreven. Verdeling bussen In deze situatie worden er tussen 9 en 12 uur 2 bussen ingezet, tussen 12 en 6 uur 8 bussen en tot 11 uur blijven er 6 bussen rijden. Deze toename van de capaciteit heeft tot gevolg dat de wachttijden aanzienlijk dalen, en dan vooral de wachttijden op de terugweg. Ook is het mogelijk om een veel groter aantal reizigers te vervoeren, waardoor er meer inkomsten worden gegenereerd. Hieruit

11

kan ook geconcludeerd worden dat bij de huidige situatie de vervoersvraag het aanbod overstijgt. Dit is tevens de enige manier om het aantal reizigers te verminderen die er langer dan een uur over doen om vanaf station Zandvoort naar het strand te komen. Alternatief buskaartverkoop Deze relatief makkelijke ingreep heeft relatief grote gevolgen voor onder andere de wachttijd in Zandvoort. Indien er kaartjes buiten de bus worden verkocht kunnen er significant meer ritten gemaakt worden door de bus, waardoor er meer mensen vervoerd kunnen worden. Apart pendelbusjes circuit Bij dit alternatief is er voor gekozen om iets aan de wachttijd bij het circuit te doen. Vanaf 1 uur ’s middags, nadat de eerste auto’s met bestemming Bloemendaal aan Zee op het circuit hebben geparkeerd, rijden er 2 busjes heen en weer tussen het circuit en het strand. De capaciteit per busje is 15 mensen en ze rijden in 3 minuten naar strand. Zoals verwacht heeft dit geleid tot een sterke vermindering van de wachttijd voor automobilisten die op het circuit zijn geparkeerd. Ook blijkt uit de resultaten dat de businzet in de huidige situatie niet toereikend is voor de reizigers die met de trein komen, er zijn wederom meer dan 2000 reizigers die er langer dan een uur over doen om na aankomst op het station het strand te bereiken. Buslijn doorgetrokken naar Overveen Bij deze situatie wordt niks veranderd, slechts de route. Omdat de route tussen station Zandvoort en Bloemendaal aan Zee langer is dan die tussen het strand en station Overveen zijn er voordelen te zien wachttijden. Ondanks het feit dat dit alternatief nergens de beste resultaten boekt, zijn de gevolgen van de veranderingen goed merkbaar. Zo gaat de wachttijd in Zandvoort van 3 kwartier naar minder dan 20 minuten en is de wachttijd voor treinreizigers die in Overveen de trein pakken 24 minuten. De gemiddelde wachttijd halveert dus. Ook het aantal reizigers dat er langer dan een uur over doet om het strand te bereiken na aankomst daalt met zo’n 70%. Het probleem voor de reizigers die vanaf het circuit naar Bloemendaal aan Zee willen gaan wordt met dit alternatief duidelijk niet opgelost. Overzicht variabelen In onderstaande tabel worden de belangrijkste variabelen per alternatief vergeleken met de huidige situatie, situatie 0. De andere situaties zijn: 1. Andere verdeling van de bussen. 2. Buskaartverkoop buiten de bus (kortere tijden). 3. Aparte pendelbusjes tussen circuit en station. 4. Buslijn doorgetrokken naar Overveen. Variabel e 0 1 2 3 4 Variabel e # busuren 52 84 52 72 52 Wachttijd terug O’veen Wachttijd Zandvoort 45 minuten 5 minuten 5 minuten 30 minuten 19 minuten # reizigers > 1 uur Wachttijd circuit > 6 uur 45 minuten 1 u. 25 min. 5 minuten 6 uur Inkomsten Wachttijd Overveen ---Wachttijd terug ZV 50 minuten 15 minuten 50 minuten Wachttijd terug circuit 50 minuten 15 minuten 50 minuten 15 minuten 50 minuten

-1 uur 24 50 minuten minuten Opmerkingen/conclusies:

12

0 1 2 3 4

----1 uur

> 2000 193 374 > 2000 651

€7.580 > €10.000 €8.420 €8.915 €8.136

118 mensen wachten bij circuit na simulatie. Extra bussen na 6 uur. 0.8 ritten meer per uur mogelijk. Enig alternatief met toereikend effect op wachttijd op circuit.

Tabel 5 - Vergelijking alternatieven In de tabel zijn alle belangrijke variabelen te zien en kan er een vergelijking worden getrokken. Ook kan de invloed van een enkel alternatief bekeken worden. Gearceerd zijn de beste resultaten bij een bepaalde variabele.

Aa n be v e lin ge n
Na de verschillende situaties gesimuleerd te hebben kan er advies gegeven worden over eventueel te ondernemen stappen, om zodoende de service naar reizigers te verbeteren. Hieronder volgt een aantal aanbevelingen die op basis van de resultaten van het model gedaan zijn. Zoals al eerder gezegd is de waarde van het advies afhankelijk van de betrouwbaarheid van de ingevoerde data, daarom wordt het advies ook op een abstract niveau gegeven. Hierop wordt verder in de conclusie gegaan, allereerst de aanbevelingen:  Extra bussen na zessen door laten rijden. Het blijkt dat er na 6 uur ’s avonds meer dan 2 bussen nodig zijn om alle mensen die van het strand komen terug te vervoeren. Zo blijft de wachttijd voor de terugweg enigszins acceptabel. Kaartverkoop buiten de bus. Indien er echt zoveel voordeel wordt behaald in de instaptijden zoals verwacht (van circa 7 naar anderhalve seconde), is deze simpele ingreep goud waard. Vooral de wachttijden en de duur van het aanvullend vervoer worden significant kleiner. Het blijkt dat tijdens de drukste uren alle bussen vol zitten en er dus nauwelijks mensen opgehaald kunnen worden van het circuit. Er dient hiervoor dus een aparte service worden gecreëerd. Omdat de aanvoer redelijk constant en niet heel hoog is, kan voor shuttlebusjes gekozen worden. Het doortrekken van de buslijn naar station Overveen heeft voordelen voor de gemiddelde wachttijd en duur van het aanvullend vervoer. Dit alternatief heeft, in tegenstelling tot de anderen, nogal wat voeten in aarde en voordat dit ingevoerd kan worden, dient er beter onderzoek plaats te vinden en moeten alle kosten en baten op een rijtje gezet worden.

Naast deze operationele aanbevelingen volgt hieronder een advies voor vervolgonderzoek. Omdat niet alle invoer van het model even betrouwbaar is, kunnen de uitkomsten verschillen met de werkelijkheid. Zo ook de uitkomsten van de verschillende alternatieven. Bovenstaande resultaten geven slechts een indicatie weer van de invloed van een bepaald alternatief, niet de precieze resultaten die het zal geven. Om dit te verkrijgen dient er vervolgonderzoek plaats te vinden. Het onderzoek kan zich richten op verschillende kennislacunes.    De precieze data met betrekking tot bestemming, vervoerskeuze en route. De precieze data met betrekking tot routetijden, in- en uitstaptijden, mogelijke opstoppingen, tijd verblijf strand. Eisen aan vervoer, welke doelen moet de gemeente zich stellen bij het bieden van een service?

Verder kan er een meer sociaal onderzoek plaatsvinden waarbij de informatievoorziening of de redenen van een bepaald vervoermiddel aan bod komen, maar dit valt voorlopig buiten het probleem dat dit rapport stelt.

13

5. Samenvatting en conclusie
Tijdens dit vervolgonderzoek zijn er door de provincie Noord-Holland verschillende alternatieven ingevoerd die de bereikbaarheid van Bloemendaal aan Zee en Zandvoort moeten verbeteren. De belangrijkste zijn de invoering van een pendelbus tussen station Zandvoort en Bloemendaal aan Zee en de beschikbaarheid van 1900 parkeerplaatsen op het circuit. Omdat de opzet van het vooronderzoek was om verschillende aanbevelingen voor verbetering van de bereikbaarheid te doen, is de probleemstelling veranderd. In plaats van de alternatieven die in het vooronderzoek naar voren werden geschoven verder te onderzoeken, die overigens veel gelijkenis vertonen met de ingevoerde, is er voor gekozen om de nieuwe situatie als uitgangspunt te nemen en van daaruit een advies te ontwikkelen. Hiervoor is een model ontwikkeld in Arena, een simulatie programma. Dit programma laat op een overzichtelijke manier wachtrijen in discrete situaties zien, tevens biedt het de mogelijkheid om in het model, waarin entiteiten als het ware stromen, met factoren te spelen om zo hun uitwerking te zien op bepaalde prestatie indicatoren. Deze manier van modelleren leent zich uitstekend voor het bepalen van een optimale inzet van bussen of de optimale configuratie van een bepaalde service. Ook kan zeer gemakkelijk een andere situatie worden gecreëerd of een aanvulling op het model worden gemaakt. Er zijn enkele alternatieven onderzocht en daaruit volgden de volgende aanbevelingen:  Er dienen niet alleen tijdens de grootste aanvoer van reizigers, dus tussen 11 en 4 uur, extra bussen te rijden, maar gedurende de hele avond, omdat er anders problemen ontstaan bij de terugreis naar het station. Kaartverkoop dient buiten de bus plaats te vinden. Deze kleine ingreep heeft levert significante voordelen op in de wachttijden en de duur van het aanvullend vervoer. Tijdens de drukste uren zijn alle pendelbussen vol en kunnen er nauwelijks mensen opgehaald kunnen worden van het circuit. Er dient hiervoor dus een aparte service worden gecreëerd. Omdat de aanvoer redelijk constant en niet heel hoog is, kan voor shuttlebusjes gekozen worden. De mogelijkheid tot het doortrekken van de buslijn tot station Overveen dient goed te worden onderzocht. Uit de resultaten blijkt dit redelijk wat voordeel oplevert, echter de invoering van zo’n alternatief kost veel tijd en geld. Er dient hiervoor dus nog vervolgonderzoek plaats te vinden.

Omdat de data die voor het model gebruikt is niet volledig gevalideerd kon worden, zouden bepaalde uitkomsten kunnen verschillen met werkelijke. Om een valide model te krijgen dient de data verfijnd te worden en het model misschien aangescherpt. Hiervoor is vervolgonderzoek nodig dat zich richt op doorlooptijden van bepaalde processen en andere kwantitatieve data over de reiziger.

14

Master your semester with Scribd & The New York Times

Special offer for students: Only $4.99/month.

Master your semester with Scribd & The New York Times

Cancel anytime.