You are on page 1of 10

Siklus Otto Ideal

Siklus Otto Ideal
Otto Cycle: The Ideal Cycle for Spark-ignition Engines

Siklus Otto adalah siklus ideal untuk mesin torak dengan pengapian-nyala bunga api.Pada
mesin pembakaran dengan sistem pengapian-nyala ini, campuran bahan bakar dan udara
dibakar dengan menggunakan percikan bunga api dari busi. Piston bergerak dalam empat
langkah (disebut juga mesin dua siklus) dalam silinder, sedangkan poros engkol berputar dua
kali untuk setiap siklus termodinamika. Mesin seperti ini disebut mesin pembakaran internal
empat langkah. Skema berikut memperlihatkan setiap langkah piston dan pernyataan
prosesnya pada diagram P-v untuk kondisi aktual mesin pengapian-nyala empat langkah,
Dari skema di atas tersebut, kondisi awal kedua katup hisap dan buang dalam keadaan
tertutup sedangkan piston pada posisi terendahnya yaitu pada titik mati bawah (Bottom Dead
Center/BDC). Selama langkah kompresi, piston bergerak ke atas, di mana campuran udara-
bahan bakar dikompresi. Sesaat sebelum piston mencapai posisi tertingginya yaitu titik mati
atas (Top Dead Center/TDC), percikan bunga api ditimbulkan oleh busi sehingga membakar
campuran, yang kemudian menaikkan tekanan dan temperatur sistem. Tekanan gas yang
tinggi tersebut mendorong piston ke bawah sehingga menyebabkan poros engkol berputar,
selama langkah usaha (langkah ekspansi) ini dihasilkan kerja keluaran yang bermanfaat. Pada
ujung langkah ini, piston pada posisi terendahnya untuk menyelesaikan siklus yang pertama
(mesin satu siklus), sehingga isi silindernya berupa sisa pembakaran.
Piston bergerak kembali ke atas membersihkan gas buang melalui katup buang (langkah
pembuangan), kemudian piston turun kembali ke bawah mengambil campuran udara-bahan
bakar yang baru melalui katup hisap (langkah hisap). Sebagai catatan bahwa tekanan dalam
silinder di atas tekanan lingkungan saat langkah buang dan berada di bawah tekanan
lingkungan saat langkah hisap.
Analisis termodinamika untuk kondisi aktual tersebut dapat disederhanakan bila digunakan
asumsi udara-standar yang berlaku sebagai gas-ideal. Karenaitu, siklus untuk kondisi aktual
dimodifikasi menjadi sistem tertutup yang disebut sebagai siklus Otto ideal. Skema dan
pernyataan prosesnya pada diagram P-v dan T-s seperti terlihat pada gambar berikut,
Siklus Otto ideal terdiri dari empat proses reversibel internal, yaitu proses 1-2 kompresi
isentropik, proses 2-3 penambahan kalor pada volume tetap, proses 3-4 ekspansi isentropik,
dan proses 4-1 pelepasan kalor pada volume tetap. Karena siklus Otto ideal ini merupakan
sistem tertutup, maka ada beberapa asumsi yang digunakan yaitu (1) mengabaikan perubahan
energi kinetik dan potensial, dan (2) tidak ada kerja yang timbul selama proses perpindahan
kalor.
Efisiensi termal siklus Otto ideal ini tergantung dari besarnya rasio kompresi mesin dan rasio
kalor spesifik dari fluida kerjanya. Efisiensi siklus akan naik bila rasio kompresi dan rasio
kalor spesifik semakin besar seperti pada diagram di bawah ini.
Thermodinamika : Siklus Otto

Siklus Otto adalah siklus thermodinamika yang paling banyak digunakan dalam kehidupan
manusia. Mobil dan sepeda motor berbahan bakar bensin (Petrol Fuel) adalah contoh
penerapan dari sebuah siklus Otto.

Secara thermodinamika, siklus ini memiliki 4 buah proses thermodinamika yang terdiri dari 2
buah proses isokhorik (volume tetap) dan 2 buah proses adiabatis (kalor tetap). Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat diagram tekanan (p) vs temperatur (V) berikut:
Proses yang terjadi adalah :

1-2 : Kompresi adiabatis

2-3 : Pembakaran isokhorik

3-4 : Ekspansi / langkah kerja adiabatis

4-1 : Langkah buang isokhorik

Beberapa rumus yang digunakan untuk menganalisa sebuah siklus Otto adalah sebagai
berikut :

1. Proses Kompresi Adiabatis

T2/T1 = r^(k-1); p2/p1 = r^k

2. Proses Pembakaran Isokhorik

T3 = T2 + (f x Q / Cv) ; p3 = p2 ( T3 / T2)

3. Proses Ekspansi / Langkah Kerja

T4/T3 = r^(1-k) ; p4/p3 = r^(-k)

4. Kerja Siklus

W = Cv [(T3 – T2) – (T4 – T1)]
5. Tekanan Efektif Rata-rata (Mean Effective Pressure)

pme = W / (V1 – V2)

6. Daya Indikasi Motor

Pe = pme . n . i . (V1-V2) . z

Dimana parameter – parameternya adalah :

p = Tekanan gas (Kg/m^3)

T = Temperatur gas (K; Kelvin)

V = Volume gas (m^3)

r = Rasio kompresi (V1 – V2)

Cv = Panas jenis gas pada volume tetap ( kj/kg K)

k = Rasio panas jenis gas (Cp/Cv)

f = Rasio bahan bakar / udara

Q = Nilai panas bahan bakar (kj/kg)

W = Kerja (Joule)

n = Putaran mesin per detik (rps)

i = Index pengali; i=1 untuk 2 tak dan i=0.5 untuk 4 tak

z = Jumlah silinder

P = Daya ( Watt )

2.-Siklus otto
Siklus Otto adalah siklus thermodinamika yang paling banyak digunakan dalam kehidupan manusia.
Mobil dan sepeda motor berbahan bakar bensin (Petrol Fuel) adalah contoh penerapan dari sebuah
siklus Otto.
Secara thermodinamika, siklus ini memiliki 4 buah proses thermodinamika yang terdiri dari 2 buah
proses isokhorik (volume tetap) dan 2 buah proses adiabatis (kalor tetap). Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat diagram tekanan (p) vs temperatur (V) berikut:

Proses yang terjadi adalah :
1-2 : Kompresi adiabatis
2-3 : Pembakaran isokhorik
3-4 : Ekspansi / langkah kerja adiabatis
4-1 : Langkah buang isokhorik
Beberapa rumus yang digunakan untuk menganalisa sebuah siklus Otto adalah sebagai berikut :
1. Proses Kompresi Adiabatis
2. Proses Pembakaran Isokhorik
3. Proses Ekspansi / Langkah Kerja
4. Kerja Siklus
5. Tekanan Efektif Rata-rata (Mean Effective Pressure)
6. Daya Indikasi Motor

Dimana parameter – parameternya adalah :
p = Tekanan gas (Kg/m^3)
T = Temperatur gas (K; Kelvin)
V = Volume gas (m^3)
r = Rasio kompresi (V1 – V2)
Cv = Panas jenis gas pada volume tetap ( kj/kg K)
k = Rasio panas jenis gas (Cp/Cv)
f = Rasio bahan bakar / udara
Q = Nilai panas bahan bakar (kj/kg)
W = Kerja (Joule)
n = Putaran mesin per detik (rps)
i = Index pengali; i=1 untuk 2 tak dan i=0.5 untuk 4 tak
z = Jumlah silinder
P = Daya ( Watt )

- Siklus diesel 2 tak
Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam (internal
combustion engine). Penggunaan motor diesel bertujuan untuk mendapatkan tenaga mekanik dari
energi panas yang ditimbulkan oleh energi kimiawi bahan bakar, energi kimiawi tersebut diperoleh
dari proses pembakaran antara bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar.
Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada tujuan
perancangan, dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak.
Tekanan gas hasil pembakaran akan mendorong torak yang dihubungkan dengan poros engkol
menggunakan batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-
balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol. Dan sebaliknya gerak rotasi poros
engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah kompresi.
Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua, yaitu motor
diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang dianalisa dengan siklus dual
dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection yang dianalisa dengan siklus diesel
sedangkan motor bensin dianalisa dengan siklus otto.
Diagram P-V siklus diesel dua langkah

Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada proses
pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya
loncatan api listrik yang ditimbulkan oleh dua elektroda busi, sedangkan pada motor diesel
pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar hingga mencapai
temperatur nyala akibat kompresi torak. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan
maka motor diesel juga disebut compression ignition engine sedangkan motor bensin disebut spark
ignition engine.

3. Perbedaan langkah ICE 2tak dan 4tak
Didalam dunia otomotif, sebagai prime mover (pengerak utama) digunakan internal combustion
engine (motor pembakaran dalam), baik itu motor bensin maupun motor disel, dan kedua jenis
motor tersebut ada yang menggunakan proses kerja 4 tak atau atau menggunakan proses kerja 2
tak. Istilah motor 4 tack dan motor 2 tack adalah istilah dalam bahasa Belanda, dalam bahasa Inggris
disebut four stroke engine dan two stroke engine, sedangkan dalam bahasa Indonesia disebut motor
4 langkah dan motor 2 langkah, tapi secara umum lebih populer motor 4 tak dan 2 tak.
Motor 4 tak adalah motor yang tiap satu kali proses kerjanya memerlukan 4 kali gerakan piston
(seker : Belanda, torak : Indonesia) dari TMA (Titik Mati Atas) ke TMB (Titik Mati Bawah) dan dari
TMB ke TMA atau dua kali putaran crank shaft (kruk as : Belanda, poros engkol : Indonesia).
Motor 2 tak adalah motor yang tiap satu kali proses kerjanya memerlukan 2 gerakan piston dari TMA
ke TMB dan dari TMB ke TMA atau satu kali putaran crank shaft.
Proses kerja motor 4 tak dan 2 tak telah banyak sekali dibahas pada situs-situs di-internet, cari
dengan Google search engine ketikan : “proses kerja motor pembakaran dalam”, perhatikan
ternyata ada 60.000 lebih posting yang membahas tentang judul tersebut, coba buka salah satu
situs, misalnya : http://baiuanggara.wordpress.com/category/i-p-t-e-k/motor-pembakaran-dalam/,
silahkan pelajari dan silahkan juga kalau mau membuka situs-situs yang lainnya supaya lebih
memahami.

Karakteristik motor 4 tak :
1. Bahan bakarnya hemat.
2. Gas bekasnya lebih bersih (emisinya rendah).
3. Kontrusinya rumit, karena adanya klep, sehingga harganya mahal dan perawatannya sulit.
Karakteristik motor 2 tak :
1. Bahan bakarnya boros.
2. Gas bekasnya kotor (emisinya tinggi).
3. Konstruksinya sederhana, sehingga harganya murah dan perawatannya mudah.
Dengan pertimbangan konstruksi yang sederhana, maka motor 2 tak banyak diaplikasikan untuk
kendaraan roda dua. Masalah bahan bakar yang boros, dengan kapasitas mesin untuk sepeda motor
pada umumnya relatif kecil, hal itu tidak terlalu memberatkan. Begitu juga dengan polusi gas
bekasnya, karena dulu populasi sepeda motor belum terlalu banyak dan juga isu tentang polusi
udara belum mendapatkan perhatian secara serius maka pada periode dibawah tahun 1990
popularitas sepeda motor dengan pengerak motor 2 tak cukup tenar di Indonesia.
Menginjak tahun 2000 dimana cadangan bahan bakar dunia mulai menunjukkan lampu kuning
karena demand yang meningkat sedangkan supplai bahan bakar dunia tidak bisa ditingkatkan, maka
isu penghematan bahan bakar bersama-sama dengan polusi udara mulai mengemuka. Selanjutnya
dengan melihat karakteristik motor 2 tak yang boros bahan bakar dan tingkat polusinya yang tinggi,
maka pelan-pelan sepeda motor dengan dengan penggerak motor 2 tak mulai ditinggalkan. Tapi
apakah memang kita harus meningalkan motor 2 tak dengan menguburkannya dalam kenangan
begitu saja? Bukankah bagaimanapun juga motor 2 tak mempunyai kelebihan konstruksinya yang
sederhana sehinga biaya produksi murah yang pada akhirnya harga jual juga rendah. Memang kita
tahu bahwa ada kelemahan yang sangat sensitif sekali terhadap isu yang sudah mengglobal yaitu
hemat bahan bakar dan ramah lingkungan, lalu dimana peran para ilmuwan? Tidakkah bisa dicarikan
solusinya?
Perbedaan mendasar antara motor 4 tak dengan motor 2 tak :
1. Pada motor 4 tak, satu kali proses kerja memerlukan 2 kali putaran crank shaft, sedangkan pada
motor 2 tak, satu kali proses kerja hanya memerlukan 1 kali putaran crank shaft, sehinga untuk
kedua motor ini apabila kapasitas silindernya sama (misalnya sama-sama 100 cc) maka pada putaran
kerja yang sama secara teoritis konsumsi bahan bakar motor 2 tak dua kali lebih boros dibandingkan
dengan motor 4 tak.
Akan tetapi sebetulnya pada waktu mendesain sebuah sepeda motor maka yang diperhitungkan
adalah tenaga yang diperlukan. Artinya apabila direncanakan sebuah sepeda motor dengan
kemampuan membawa beban katakan 150 kg didesain agar mampu melaju dengan kecepatan 100
km/jam, seandainya tenaga yang diperlukan untuk itu adalah 8 TK, maka apabila digunakan motor 4
tak tenaga sebesar itu dapat dihasilkan oleh motor dengan kapasitas silinder 100 cc pada putaran
kerja 6.000 rpm, maka apabila digunakan motor 2 tak seharusnya cukup dengan kapasitas silinder 50
cc pada putaran kerja 6.000 rpm!
2. Pada motor 4 tak, semua proses kerja seperti pengisian, kompresi, usaha dan pembuangan,
semuanya terjadi diatas piston, sehingga bagian bawah piston bebas berhubungan dengan karter
yang berisi minyak pelumas/oli akibatnya proses pelumasan pada piston, cylinder liner dan crank
shaft dapat berlangsung dengan efektif sekali.
Pada motor 2 tak, proses kerjanya melibatkan ruangan diatas dan dibawah piston, proses pengisan
terjadi dengan dihisapnya campuran udara dan bahan bakar kedalam ruangan dibawah piston
dahulu, baru kemudian ditranfer kebagian atas piston selama lubang bilas terbuka, sehingga ruangan
dibawah piston harus merupakan ruang tertutup yang tidak boleh berhubungan dengan karter yang
berisi minyak pelumas/oli. Dengan demikian piston, cylinder liner dan crank shaft tidak bisa dilumas
oleh minyak pelumas/oli yang ada didalam karter. Oleh karena itu pelumasan dilakukan dengan cara
mencampurkan minyak pelumas/oli pada bahan bakar yang dihisap oleh mesin sehingga sebagian
dari minyak pelumas/oli akan menempel pada piston, cylinder liner dan crank shaft yang
memerlukan pelumasan, sedangkan sebagian dari minyak pelumas/oli akan masuk kedalam silinder
dan ikut dalam proses pembakaran sehingga mengakibatkan meningkatnya emisi gas buang dari
motor 2 tak ini. Sistim pelumasan ini secara umum dikenal masyarakat dengan istilah “menggunakan
oli samping”. Bagaimanapun juga efektifitas sistim pelumasan menggunakan oli samping tidak bisa
mengungguli proses pelumasan dari karter mesin.
3. Pada motor 4 tak, overlaping antara proses pembuangan dan pemasukan hanya terjadi beberapa
saat yaitu pada fase akhir pembuangan dan awal pemasukan.
Pada motor 2 tak, seluruh proses pembilasan, yaitu perpindahan campuran udara dengan bahan
bakar dari ruangan dibawah piston kedalam cylinder diatas piston, terjadi didalam proses
pembuangan. Dengan demikian kemungkinan adanya campuran udara dengan bahan bakar yang
langsung terbuang keluar dari cylinder pada waktu overlaping pada motor 2 tak jauh lebih besar
dibandingkan dengan motor 4 tak, sehingga efisiensi motor 2 tak lebih rendah dari motor 4 tak. Hal
ini juga memberikan kontribusi kenapa motor 2 tak boros pemakaian bahan bakarnya.
Uraian seperti tersebut pada butir 2 dan 3 itulah yang menjawab pertanyaan seperti pada butir 1,
yaitu apabila tenaga yang dibutuhkan sama dan pada putaran kerja yang sama bukankah seharusnya
kapasitas motor 2 tak adalah setengah dari kapasitas motor 4 tak?
Dari pertama kali diciptakan sampai sat ini, desain dan kostruksi dari motor 2 tak relatif tidak ada
inovasi yang signifikan, apalagi kalau dikaitkan dengan usaha untuk mengeliminir kelemahan pada
motor 2 tak seperti pada uraian butir 2 dan 3, sehingga pertanyaan butir 1 dapat direalisir. Padahal
apabila ini bisa direlisir maka ukuran dari motor dapat diperkecil, sehingga kebutuhan materialnya
lebih sedikit dan biaya produksi lebih murah yang pada akhirnya harga jual bisa ditekan.
Pertanyaannya adalah, apakah memungkinkan melakukan inovasi untuk itu?
Dan saya berani menjawab, amat sangat memungkinkan sekali!
Pada motor jenis disel, sudah ada yang menggunakan sistim 2 tak dengan inovasi sistim
pembuangan menggunakan exhoust valve dan sistim “Super charge” dengan blower untuk
pembilasannya sehinga bagian bawah piston dapat langsung berhubungan dengan karter sehinga
pelumasan pada piston, cylinder liner dan crank sahft dapat berlangsung dengan sempurna. Aliran
udara bilas dari blower masuk melalui intake port pada bagian bawah cylinder kemudian naik keatas
dan keluar melalui exhoust valve pada cylinder head (over head valve), masuk kedalam exhoust
manifold.
Pada motor disel, tidak ada kehilangan bahan bakar pada pada sistim pembilasan karena pembilasan
hanya udara murni dan gas bekas saja, bahan bakar diinjeksikan pada akhir langkah kompresi.
Sejak tahun 2000 sistim “Fuel injection” (sistim injeksi bahan bakar) sudah mulai populer dipakai
pada motor bensin, bahkan pada tahun 2005 mulai ada sepeda motor yang menggunakan sistim fuel
injection, menggantikan sistim karburator. Tapi sepeda motor tersebut menggunakan motor 4 tak
karena sejak tahun 2000 motor 2 tak mulai ditinggalkan.
Kembali pada uraian/kendala butir 3, bahwa motor 2 tak dengan menggunakan karburator
mengalami kehilangan bahan bakar pada waktu overlaping, yaitu proses pembilasan (udara dengan
bahan bakar) yang terjadi pada waktu proses pembuangan sedang berlangsung. Dengan
meggunakan sistim fuel injection maka pada proses pembilasan hanya ada udara murni saja karena
bahan bakar baru diinjeksikan kedalam silinder sesudah proses pembilasan selesai, bahkan sesudah
proses pembuangan selesai, sehingga tidak mungkin ada bahan bakar yang hilang selama proses
pembilasan dan pembuangan berlansung.
Kembali pada uraian butir 2, bahwa proses kerja motor 2 tak melibatkan ruangan diatas dan
dibawah piston, sehinga pelumasan pada piston cylinder liner dan cank shaft tidak optimal. Dengan
sistim pembilasan “Super charge” menggunakan blower/fan pada maka bagian bawah piston dapat
dibebaskan dari fungsi pembilasan sehingga bagian bawah piston dapat berhubungan dengan karter
yang besisi minyak pelumas/oli agar supaya pelumasan pada piston, cylinder liner dan cank shaft
dapat berlangsung dengan sempurna dan tidak perlu lagi menggunakan oli samping. Penambahan
komponen mesin berupa blower/fan untuk untuk pembilasan pada motor 2 tak tidak terlalu sulit
dan mahal, sudah lama ada sepeda motor yang menggunakan fan cooling atau air injection sistem
kedalam exhaoust manifold untuk menurunkan emisi gas buang. Jadi kira-kira tambahan komponen
seperti itulah yang diperlkan untuk inovasi sistim pembilasan.
Dengan dua inovasi tersebut yaitu penggunan Fuel injection dan Super charge, maka kita dapat
kembali menggunakan motor 2 tak namun dengan kateristik baru yaitu tidak boros bahan bakar,
tingkat emisi gas buangnya rendah dan konstruksi tetap sederhana. Secara partial semua teknologi
yang saya kemukakan tersebut sudah pernah diaplikasikan oleh produsen sepeda motor, sehingga
secara teknologi sudah dikuasai, tidak ada yang baru. Keuntungan lainnya adalah untuk tenaga dan
putaran kerja yang sama, kapasitas silinder motor 2 tak baru ini kira-kira hanya setengah dari motor
4 tak, desain dan konstruksi sederhana sehingga hemat material, biaya produksi murah dan harga
jual dapat ditekan.
Jadi apakah sekarang ini memang sudah waktunya kita ucapkan sayonara pada motor 2 tak? Padahal
dengan inovasi kita masih bisa mempertahankannya!