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Deutsche Bahn

Alternativer Bericht 2017

Inhalt
1 Der Abgang von Rüdiger Grube und die Kopflos-Bahn ................................................................... 3
1.1 Einmaliger personeller Kahlschlag ........................................................................................... 3
1.2 Denkwürdiger und fragwürdiger Grube-Abgang ..................................................................... 3
1.3 Der Aufsichtsrat gibt einstimmig einen Freibrief für die Abfindung........................................ 5
1.4 Ein denkwürdiger Abschiedsbrief – der weiteren Schaden im Unternehmen anrichtet......... 6
2 Der Drehtür Effekt und die alten neuen Privatisierungstendenzen bei der DB AG ........................ 7
2.1 Bisherige Drehtür-Erfahrungen................................................................................................ 7
2.2 Die neuen Jobs des Rüdiger Grube – Interessenskonflikte mit DB .......................................... 7
2.3 Top-Lazard-Mann Doll geht zur DB .......................................................................................... 9
2.4 Bahnchef Lutz als überzeugter Bahnprivatisierer .................................................................. 10
3 Eine erste Bilanz des neuen Bahnchefs Lutz Oder: Die Bahn als Politikum .................................. 11
3.1 Der Doppel-Lutz ..................................................................................................................... 11
3.2 Versorgungsanstalt DB ........................................................................................................... 12
3.3 Kommt Pofalla? Die DB als Politikum .................................................................................... 13
3.4 Die DB AG mit neuem Schuldenrekord .................................................................................. 14
4 Aus dem Schienen-Alltag 2017/18 ................................................................................................ 16
4.1 Rastatt als Super-GAU und die Lehre für Stuttgart ................................................................ 16
4.2 Es grünt so grün. Oder: Was nicht fährt, kommt nicht zu spät.............................................. 17
4.3 Die verpatzte Inbetriebnahme der Neubaustrecke durch den Thüringer Wald .................... 19
4.4 Stuttgart 21 ............................................................................................................................ 21
4.5 Das Tarifsystem der Bahn: Neustart dringend notwendig .................................................... 24
5 Die GroKo und die zukünftige Bahnpolitik .................................................................................... 28
6 Unsere Alternative: Das 7-Punkte-Programm für die Verkehrswende ......................................... 32
6.1 Die Strukturpolitik der kurzen Wege ..................................................................................... 32
6.2 Systematische Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs ................................................. 32
6.3 Umfassender Ausbau des öffentlichen Verkehrs .................................................................. 32
6.4 Flächenbahn und Bürgerbahn................................................................................................ 33
6.5 Unsinnige Großprojekte stoppen .......................................................................................... 33
6.6 Für ein transparentes Tarifsystem – für einen preiswerten öffentlichen
Nah- und Fernverkehr – für Nulltarif-Modelle....................................................................... 34
6.7 Den Güterverkehr drastisch reduzieren – den verbleibenden Güterverkehr
auf Schiene und Binnenschiff verlagern ................................................................................ 34
6.8 Die Gegenargumente und warum sie nicht überzeugen ....................................................... 34

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1 Der Abgang von Rüdiger Grube und die Kopflos-Bahn
Am 31. März 2018 wird es soweit sein: Drei führende Repräsentanten der Deutschen Bahn AG – Vol-
ker Kefer, Rüdiger Grube und Utz-Helmuth Felcht – haben dann im Zeitraum von nur 15 Monaten
den Bahnkonzern verlassen. Kefer ging am 31. Dezember 2016. Grube am 30. Januar 2017. Felcht
verlässt den Konzern am 31. März 2018, zwei Wochen nach der Bilanzpressekonferenz.

Einen solchen personellen Kahlschlag gab es in der 24-jährigen Geschichte der Deutschen Bahn AG
noch nie. Es handelt sich um einen Aderlass: Kefer hatte im Konzern zehn Jahre lang führende Positi-
onen inne. Grube war knapp acht Jahre Bahnchef. Felcht übte seine Tätigkeit als Aufsichtsratsvorsit-
zender acht Jahre lang aus.

1.1 Einmaliger personeller Kahlschlag
Es gab auch nie einen Bahnchef-Abgang wie denjenigen vom 30. Januar 2017. Als Heinz Dürr 1997
ging, hatte sich dies im Vorfeld abgezeichnet; Dürr ging dann auch nicht aus dem Konzern, sondern
war noch knapp zwei Jahre lang Vorsitzender des Aufsichtsrats, womit eine gewisse Kontinuität ge-
wahrt blieb. Als Johannes Ludewig 1999 – stark belastet durch die Eisenbahnkatastrophe von
Eschede 1998 – gegangen wurde, war dies offensichtlich Resultat eines politischen Durchgriffs sei-
tens des Kanzlers Gerhard Schröder. Er wollte mit Hartmut Mehdorn einen Macher-Bahnchef, der die
Bahn an die Börse bringt. Der relativ harte Übergang an der Spitze wurde abgefedert durch einen re-
lativ festen Stamm von Vorstandsmitgliedern aus der Dürr- und Ludewig-Periode und – bis 2001 -
durch den Aufsichtsratsvorsitzenden Dieter Vogel.

Mehdorn musste dann im Mai 2009 – zu diesem Zeitpunkt bereits geschwächt durch das Scheitern
des Bahnbörsengangs – aus einem höchst konkreten Grund gehen: Er ließ Journalisten und die Beleg-
schaft ausspionieren. Sein Rauswurf war nachvollziehbar.

Auch beim Übergang von Mehdorn zu Grube blieben Vorstand und Aufsichtsrat längere Zeit weitge-
hend von personellen Veränderungen ausgespart; es konnte eine relative Kontinuität gewahrt wer-
den. Volker Kefer war bereits seit 2006 fester Bestandteil des Top-Managements der DB AG. Ulrich
Homburg nahm seit 2003 (und bis Mitte 2015) führende Positionen im Bahn-Konzern ein.

Nun also am 30. Januar 2017 der für die Öffentlichkeit, für die Bundesregierung und für die Beleg-
schaft völlig überraschende Abgang des Bahnchefs Rüdiger Grube. Und im genannten 15-Monats-
Zeitraum die drei Abgänge des Bahn-Spitzenpersonals. Wobei an der Spitze der Bahn ein Mann steht,
der von vielen Beobachtern als Übergangs- und Notlösung verstanden wird. Und der mit seiner Dop-
pelfunktion als Finanzchef und Bahnchef bereits strukturell geschwächt ist (siehe unten.)

1.2 Denkwürdiger und fragwürdiger Grube-Abgang
Doch warum ging Grube? Weil sein Vertrag nicht um drei Jahre verlängert werden sollte, sondern nur
um zwei? Weil er auf Basis des modifizierten Vertrags „bereits“ im Alter von 68 Jahren anstelle mit
69 in den Ruhestand geschickt werden sollte? Das ist wenig glaubwürdig.

Zum Vorgang selbst: Am 27. Januar 2017 hatte der Personalausschuss des Aufsichtsrates beschlos-
sen, Grubes Vertrag um drei Jahre, bis Ende 2020, zu verlängern. Diesem Ausschuss gehören neben
Felcht der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner, der Vorsitzende des Konzernbetriebsrats Jens
Schwarz (ebenfalls EVG) und der Staatssekretär Michael Odenwald (CDU) an. Die Entscheidung fiel
einstimmig. Die beiden GroKo-Parteien waren eingebunden. Was ging schief?

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Der DB-Vorstandschef wusste: Die Bahn AG ist nun nach Plan der Bundesregierung eine Bundesbahn 2.de/vermischtes/stars-und-promis/article205551083/Cornelia-Poletto-und-Ruediger-Grube-haben-gehei- ratet. wirft ein neues Licht auf den Grube-Ab- gang. Juli 2016. ein Staatsunternehmen.Auf der besagten Sitzung des Aufsichtsrats war es das Aufsichtsratsmitglied Jürgen Großmann. „Gewinnmaximierung“ stehe bei der Bahn nicht mehr im Vordergrund. Man hätte aber zugleich niemals einem Bahnchef zugetraut. Juli 2016.2 Doch wenn das so war. Man hätte Dobrindt solche Aussagen ja kaum zugetraut. dass er auf Dis- tanz zu seinem Job ging: Da habe er am 22. er war 2015 Gast bei Grubes Hochzeit mit der „Starköchin“ Cornelia Poletto. in Maschen bei Hamburg ein Schlüsselerlebnis gehabt. wenn nicht verabschiedet habe. die stark vom niedersächsischen SPD- Landesverband geprägt ist.html [abgerufen am 18.“ Doll nennt so- gar Datum und Ort. Nun ist jedoch Jürgen Großmann mit Grube befreundet. 1 Siehe: https://www.“ Nikolaus Doll. Warum also sollte ein „Frog“ seinen Freund Grube provozieren. den „Friends of Gerhard Schröder“. in dem die Verlängerung der Laufzeiten der Atomkraftwerke gefordert wurde.1 Grossmann und Grube schritten auch allgemeinpolitisch Seit‘ an Seit‘. um den riesigen Rangierbahnhof Ma- schen südlich von Hamburg zu besichtigen.de/wirtschaft/ar- ticle173724181/Ruediger-Grube-Meine-Vorbilder-sind-noch-aelter-und-noch-voll-im-Job. Darauf soll Grube heftig reagiert und im Verlauf einer „schlecht vorbereiteten und schlecht moderierten Diskussion“ – so Wikipedia – schließlich sei- nen Rücktritt erklärt haben. dass für ihn die Festlegung der Bahn auf „Zuverlässigkeit und stabilen Schienenverkehr“ eine Horror-Vorstellung sein würde. Grube wiederum gilt als SPD-nah. das sich von der Politik und Beamten wieder sagen lassen soll. einem Dreijahresvertrag nicht mehr zustimmen zu wollen. Das dürften Millionen von Bahn-Kunden ähnlich sehen. dass Grube „so ein. Grube war stocksauer. wenn dieselbe Person für eine besonders lange Vertragsverlängerung kämpft und wegen des Eindampfens der Vertragsverlängerung von drei auf zwei Jahre die Brocken schmeißt. Und es sei ausgerechnet die Festlegung der Bahn auf „Zuverlässigkeit“ anstelle Gewinnmaximierung gewesen. die Stimmung gut. wo es langgeht. Grossmann gehört zu den Frogs“. In diesem Artikel wird von dem Welt-Journalisten Nikolaus Doll.3. zwei Jahre vor seinen Abgang bei der Bahn“ aufgehört habe „für den Job dort zu brennen. August 2010. „Meine Vorbilder sind älter und noch voll im Job“.0. in: Welt. Der Tag war angenehm warm.welt. dann wirkt es einigermaßen fragwürdig.html 2 „Es war der 22.de vom 19. der meist kompetent berichtet und vor allem nah an den Top-Leuten der Wirtschaft dran ist. diesen gar zur Weißglut bringen. Mit dem Hinweis auf die „Uneinigkeit der Arbeitgeberbank“ erklärte dann schließlich auch Kirchner als Vertreter der Arbeitnehmerbank im Aufsichtsrat. beide waren sie Erstunterzeichner des Energiepolitischen Appells vom 21. Ein Hintergrundartikel. Grube war damals mit Verkehrsminister Dobrindt auf Bahn-Rundreise. Siehe: https://www. der laut Augenzeugen einigermaßen überraschend die Dreijahresfrist in Frage stellte (und indirekt auf zwei Jahre plädierte). Ver- treter der Arbeitgeberseite. wann es bei Grube nach dessen eigener Darstellung dazu kam. einer SPD-Ingroup. zeigte das offen. Wichtiger sei ein verlässlicher und stabiler Schienenverkehr. dass damals Grube bereits „nicht mehr für die Bahn brannte“. also ein ganzes halbes Jahr vor seiner Demis- sion. Bis Dobrindt den Journalisten nebenbei er- zählte. Er basiert auf einem Gespräch mit Grube – ein Jahr nach seinem Abgang bei der Deutschen Bahn.2018] 4 . der erst im Februar 2018 erschien. Februar 2018.morgenpost. weswegen Grube sich inner- lich damals bereits vom Bahnkonzern entfernt. ausgeführt.

erteilte der Aufsichtsrat dieser Fahnenflucht des Bahnchefs auch noch seinen Segen. angesichts der real 30 Tage Amtszeit als Bahnchef. 76.750 Euro. den Fahrgästen zu finanzierende Groß- zügigkeit gegenüber einem Großverdiener. 5 Wir orientieren uns hier am »Demografie-Tarifvertrag« und der dort festgehaltenen Berechnungsmethode für Abfindungen. Hohe Abfindung für Ex- Bahn-Chef Grube. Es geht um einen Staatskonzern. August 2017 aus dem Unternehmen aus. der einer Desertion gleichkommt. Beide Gremien sind personell identisch besetzt – von den erwähnten Herren Felcht. die hiervon betroffe- nen annähernd 500 ERS-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter nahtlos bei DB Fernverkehr weiter zu be- schäftigen. Das ist skandalös. Erstmals veröffentlicht von: Thomas Wüpper. dann wäre er oder sie gemäß Tarifvertrag mit ungefähr zwei Monatsgehältern abgefunden worden. großzügige Aus- stattung der „Auflösungsvereinbarung“ für Rüdiger Grube. Laut Geschäfts- bericht 2017 wurden an Rüdiger Grube für das Jahr 2017 2. der gegenüber seinen Be- schäftigten und den Gewerkschaften EVG und GDL immer wieder auf „Sparzwänge“ verwies. Am Beispiel eines Zugführers mit rund 2. Hätte jemand in dieser Situation die Brocken so hingeworfen wie Herr Grube dies tat. war persönlich an die- ser Entscheidung beteiligt. Dobrindts Staatssekretär. Diese sind gestaffelt nach Alter und Betriebszugehörigkeit (Grube kam nur auf sieben volle Jahre Amtszeit). Es geht hier um eine vom Steuerzahler bzw. März 2018. so ist zu fragen.3 Der Aufsichtsrat gibt einstimmig einen Freibrief für die Abfindung Der Abgang hat jedoch noch eine ganz andere Seite: Warum. Sie tat dies.5 Bilanz: Der Aufsichtsrat selbst gab einstimmig grünes Licht für die unverantwortliche. einer hundertprozentigen Tochter der DB Fernverkehr AG. in harten Streiks dafür kämpfen mussten.eigentlich ein klassischer Betriebsübergang. mit sofortiger Wirkung seine Bestellung zum DB-Vorstandsvorsitzenden aufzuheben und seinen laufenden Vertrag durch eine Auflösungsvereinbarung zu beenden“?3 Dies war die Entscheidung dafür. die erwähnte großzügige Abfindung für 11 Monate Untätigkeit erhielt.000 „normalen“ Bahnbeschäftigten niemals von Großzügigkeit gekennzeichnet war und ist. in: Stuttgarter Zeitung vom 17. wo früher CNL-Nachtzüge mit ERS-Personal fuhren . wenn inzwischen Politiker wie Dobrindt das Sondersalär für Grube kritisieren: Alle entsprechenden Beschlüsse fielen einstimmig. Schwarz und Odenwald. dem wird die tarifliche Abfindung auf ein Drittel gekürzt. dass Grube trotz des denkwürdigen Abgangs. Seite 374 (Bericht an unsere Stakeholder). obwohl diese (Raben-)Mutter teilweise mit derselben Zugnummer und in der- selben Fahrplanlage nach dem Nachtzug-Tod plötzlich Intercitys mit eigenem Personal einsetzte.3 Millionen Euro bezahlt. dessen Spitzenpersonal gegenüber den 300. in dem – um ein Beispiel herauszugreifen – die Lokführer und das übrige Personal auf den Zügen. 4 Integrierter Bericht 2017. Es ist also heuchlerisch. die für die Nachtzüge der Deutschen Bahn zuständig war. Danach schied Grube im Übrigen formal erst am 1. Der Nachtzugverkehr der Deutschen Bahn AG war Ende 2016 eingestellt worden. Die konkrete Höhe der Abfindung wurde entweder erneut im Personalausschuss des Aufsichtsrats oder im Präsidialausschuss dieses Gremi- ums getroffen.450 Euro tariflichem Brutto ergibt dies laut Datenbank DB eine Abfindung in Höhe von 4. Michael Odenwald. Das ERS-Personal wurde stattdessen zu DB Jobservice abgeschoben und sollte Lohneinbußen von 30 oder 40 Prozent hinnehmen. Wer das Angebot eines »Neuorientie- rungsvertrages« ablehnte (was vergleichbar ist mit Grubes Weigerung. der neue DB AG-Aufsichtsratsvorsitzende. indem er „einstimmig der Bitte Grubes (entsprach). 5 . dass ihr Salär etwas ange- hoben und der Arbeitsstress etwas reduziert wurde. Davon entfielen 2.251 Millionen auf "Bezüge im Zusammenhang mit der vorzeitigen Beendigung der Tätigkeit".1. 3 So der Wikipedia-Bericht. Die Deutsche Bahn AG hatte sich geweigert.667 Euro pro Tag.4 Das waren. Um ein Unternehmen. Verwie- sen sei hier exemplarisch auf die – in der Amtszeit von Rüdiger Grube erfolgte – Schließung von DB European Railservice GmbH (DB ERS). Um einen Konzern. Kirchner. den Vertrag mit den neuen Bedingungen zu unterschreiben).

6 . Grubes Verhalten würde – auf diesen Bereich übertragen – heißen. dann würde das zu Recht als verantwortungslos eingestuft werden. das ohnehin bei den Beschäftigten nicht im besten Ruf steht. auf vergleichbare Art und Weise das Unternehmen verlassen. dass ein Stellwerker.000 „Kolleginnen und Kollegen“ um „Ver- ständnis“ dafür.434 Millio- nen Euro Vergütungen. dass er Knall auf Fall den Konzern verlässt. lächerlich gemacht wird. komme ich vom Bauernhof. tags darauf in sein Büro gehen und einen Brief an alle Bahnbeschäftigten schreiben kann – ohne dass dieses Schreiben von dem neuen Interims-Bahn- chef Richard Lutz zumindest durchgesehen und dann entweder gestoppt oder zumindest kommen- tiert wird.6 Die „Kolleginnen und Kollegen“.000 Euro variable Vergütung + 15. weiteren Schaden dem Unter- nehmen zuzufügen. ein Stellwerker oder irgendein gewöhnlicher Bahnbeschäftig- ter. seinen Zug am nächsten Bahnhof stehen lässt. der den Konzern Knall auf Fall verließ. dass zuhause ein Brief mit „Versetzungsantrag abgelehnt“ eingetroffen ist. Lokführer mit 2500 netto oder auch Mitarbeiter. ja sich selbst lächerlich macht. indem das Top-Management der Bahn.000 Euro feste + 522. Der Abschiedsbrief des Ex-Bahnchefs an die Bahnbeschäftigten beginnt mit der Anrede „Liebe Kolle- ginnen. wie ein Bahnchef.4 Ein denkwürdiger Abschiedsbrief – der weiteren Schaden im Unterneh- men anrichtet Der Abgang des Ex-Bahnchefs Grube hat noch eine andere Komponente. In dem Abschiedsbrief bittet der Ex-Bahnchef diese 300.1. liebe Kollegen“. die für 1200 netto die DB-Kantinen putzen. Da habe ich gelernt. Oder dass der Lokführer. sind Zugbegleiter mit rund 1800 netto. Er war geeignet.000 geldwerte Vorteile + 997. an die Grube sein Rundschreiben adressiert. der in der Mittagspause ein unerfreuliches Ge- spräch mit dem Chef hat. was Geradlinigkeit und zu seinem Wort stehen be- deutet. sofort nach Hause geht.“ Halten wir fest: Würde ein Lokführer. der Verantwortung trägt. dann würde der Eisenbahnverkehr schlicht kollabieren. der während seiner Schicht hört. Dies gipfelt in dem Satz: „Wie Sie wissen.000 „Zuführungen zu den Pensions- rückstellungen“. Denn dieser Grube-Abschiedsbrief hatte es in sich. Unerklärlich ist. 6 Konkret: 900. Es geht hier um einseitige „fristlose Kündigungen“ von Beschäftig- ten nach dem Motto „Macht doch Euern Dreck alleene!"Würde ein solches Verhalten im Bahnkon- zern Schule machen. Zur Erinnerung: Rüdiger Grube erhielt bereits für das Jahr 2016 2.

[…] Dem besonders umweltschädlichen Flugverkehr werden damit auf Steuerzahler- kosten weitere Wettbewerbsvorteile zulasten der umweltfreundlichen Bahn gewährt. 2.“ http://www. Was auch als Indiz dafür spricht. dass diese Top-Bahn-Leute von der Konkurrenz kamen. kritisiert. dass Grubes Weg- gang bei der DB kein spontaner Akt war. dass damit zukunftsfähiger Schienenverkehr nicht optimal organisiert wird.7 2. Was unsere Grundaussage stützt. dass dieser vor dem Antritt als neuer Bahnchef auf eine lange Laufbahn in der Luftfahrtbranche und bei Airbus mit dem Großaktionär Daimler zurückblicken konnte. Michael Odenwald. Das ist aus un- serer Sicht nicht akzeptabel. Es stellt sich auch das Thema in die „andere Richtung“: Hartmut Mehdorn kam aus dem Flugzeugbau und von Airbus – und wurde nach seinem Top-Job bei der Bahn Air Berlin-Chef und danach Chef des Berliner Flughafen.1 Bisherige Drehtür-Erfahrungen Wir sahen es bereits äußerst kritisch. 7 So erklärte der Präsident der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF). dass die Bahnchefs Heinz Dürr und Rüdiger Grube direkt aus dem Daimler-Konzern zur Bahn und dort an die Spitze des Schienenunternehmens kamen. Nicht genug. die hohe Trassen. die in Konkurrenz zur Schiene stehen.2 Der Drehtür Effekt und die alten-neuen Privatisierungs- tendenzen bei der DB AG Seit vielen Jahren wird zu Recht der „Drehtür-Effekt“ beim Wechsel von Personen. und von dort in die private Wirtschaft wechseln.Übrig geblieben ist nur die Erfindung einer neuen Subvention des Luftverkehrs durchÜber- nahme der Luftsicherheitsgebühren durch den Bund. Helmut Breidenbach Ende 2016 zu einem von Staatssekretär Oden- wald vorgestellten „Eckpunktepapier“: „Das dürre Eckpunktepapier hat nichts mit dem notwendigen umfassenden Luftverkehrskonzept zu tun.bündnissüdost. dass er persönlich bei Fahrten mit mehr als vier Stunden Reisezeit das Flugzeug bevorzuge. die Rüdiger Grube International Business Leadership GmbH. wie es die große Koalition angekündigt hat.2 Die neuen Jobs des Rüdiger Grube – Interessenskonflikte mit DB Und was macht Rüdiger Grube nach seinem Weggang bei der Deutschen Bahn AG? Bereits im Februar 2017 war Grubes neue Firma. da damit die Entwicklung eines effizienten und nachhaltigen Schienen- verkehrs ausgebremst werden kann.de/2016/12/eckpunkte-papier-zum-nationalen-luftverkehrskonzept-der-bundesregierung/ 7 . Das gilt übrigens auch für den zukünftigen Vorsitzenden des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG. die in Regierungen oder in staatlichen Unternehmen verantwortliche Positionen einnehmen. Dieser engagierte sich in der jüngeren Vergangenheit insbesondere für den Flug- verkehr und für eine zusätzliche Subventionierung desselben. Zumindest gilt. im Handelsregister Hamburg eingetragen. Wir als Bündnis Bahn für Alle haben ergänzend dazu das Folgende hervorgehoben: Top-Personen im Bahn-Management können immer wieder in Verbindung gebracht werden mit Interessen von Verkehrsbereichen. wonach das Führungspersonal bei der Bahn Leute sein sollten. Selbst als Bahnchef äußerte Mehdorn. die auch aus Überzeugung und in der Praxis für diese nachhaltige Verkehrsart einstehen. Wir kriti- sierten bei der Personalie Hartmut Mehdorn.und Stationspreise zahlt.

Mehr als Zweidrittel der Anteile an der HHLA hält der Stadtstaat Hamburg. Sie wird in der wichtigsten deut- schen Tageszeitung wie folgt vorgetragen: „Der Kontakt zwischen Lazard und Grube kam nicht über die Politik.de vom 10. Die HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath äußerte jüngst: „Wir sehen ei- nen intensiveren Austausch von Waren auch innerhalb von Europa. d.] beraten ließ. von denen sich Daimler [bei der von Grube orchestrierten Expansion mit Chrysler. 8 . Im De- zember werden wir erstmals innerhalb eines Jahres eine Million Containereinheiten (TEU) auf der Schiene bewegt haben. dass Grube ab dem 21. Die Deutsche Bahn AG stand und steht in engen geschäftlichen Beziehungen zur HHLA. […] Dem bisschen Geschmäckle […] wirkt Grube mit dem Hinweis entgegen.Red. Die Bahnlinien sind Lebensadern. siehe: https://www.“9 8 Interview von Olaf Preuß und Jörn Lauterbach in welt. Das Engagement bei der HHLA in direkter Nachfolge nach dem Bahnchef-Job ist aus unserer Sicht problematisch.2018] 9 Andrea Rexer. Juni 2017 den Aufsichtsratsvorsitz der Hamburger Hafen und Logistik AG übernimmt (was dann auch so erfolgte). Es gibt eine erhebliche Plausibilität für die Vermutung. Auch Grubes Engagement bei der Investmentbank Lazard ist kritisch zu sehen. als Grube bei Daimler Top-Positionen einnahm. […] Unter den Investmentbankern. Dezember 2017. bekam Lazard den Auftrag. Finanziell gut entschädigt wird er in diesem Job allemal. Von der Bahn zur Bank. die HHLA agiert auch in direkter Konkurrenz zur Deutschen Bahn – und das auch bei reinen Binnenverkehren. 3. waren auch zwei Banker. Grube verfügt natürlich als Ex-Bahnchef über viel Spezialwissen hinsichtlich der DB AG-Tochter DB Cargo und DB Schenker. deswegen rechnen wir hier mit mehr Wachstum. Einer davon ist der heu- tige Co-Deutschland-Chef Eric Fellhauser. die teilweise schon komplett unabhängig von den Häfen sind. Diese Vermutung ist keine Bösartigkeit des Bündnisses Bahn für Alle. Sie war von 1991 bis 2012 in verschiedenen Top-Managementfunktionen im Daimler-Konzern beschäftigt – also auch in den Jahren.html [abgerufen am 16. dass er weder mit Handel noch mit Hedgefonds zu tun habe. die auch Hamburg mit Europa verbinden. Er könnte die Schwächen dieser DB-Sek- toren in eine Stärke von HHLA und die HHLA-Tochter Metrans ummünzen. Die HHLA wiederum hat mit ihrem Tochterunternehmen Metrans einen der größten Bahn-Lo- gistiker. man kennt sich aus Grubes Zeit bei Daimler. die heute für Lazard arbeiten. dass Grube als „Chairman“ für das deutsche Investmentbanking der Vermögensverwaltungs- und Finanzberatungsgesellschaft Lazard „gewonnen“ wurde. in: Süddeutsche Zeitung vom 14. Frau Titzrath wurde am 1. weil Grube in seiner Zeit als Bahn-Chef dem Lazard-Konzern satte Aufträge der Deutschen Bahn AG hatte zukommen lassen.de/regionales/hamburg/ar- ticle171454889/Wir-sind-seit-137-Jahren-ein-Start-up. Wobei es einen kurzen Draht von der Aufsicht zur operativen HHLA-Führung gibt.Im März 2017 wurde bekanntgegeben. dass Grube der neue Lazard-Top-Job als Dank dafür zugesprochen wurde.“8 Es gibt also nicht nur Geschäftsbeziehungen zwischen HHLA als Hafenbe- treiber und der DB AG. Die Personalentscheidungen zu Titzrath und zu Grube in den bei- den Spitzenpositionen der HHLA wurden vom SPD-geführten Hamburger Senat entweder direkt ge- troffen oder dort zumindest maßgeblich mitbestimmt. Juli 2017. Metrans betreibt innereuropäische Verbindungen.und Mitsubishi-Übernahmen. Im Juli schließlich wurde publik. Januar 2017 Vorstandsvorsitzende bei der Hamburger Hafen und Logistik AG. Später.welt. als Grube als Bahnchef eine Teilprivatisierung der Töchter Schenker und Arriva prüfen ließ.

He served as Managing Director of Financial Advisory Business . Deutsche Bahn on the acquisitions of British Rail- way EWS and US logistics provider Bax Global. Mr. Doll focused on Lazard's investment banking efforts in Germany. including the planned IPO of Deutsche Bahn. November 2017. equity and debt related trans- actions. Er erwies sich we- nige Jahre später als kompletter Fehlschlag (Bax wurde zerschlagen. Im Frühjahr 2009 wechselte Alexander Doll dann zur Investmentbank Lazard. Doll served as the co-Chief Executive Officer of the Barclays Plc in Germany since 2013. consumer and retail industries. In dieser Funktion fädelte er den Aufkauf des US-Logistikers Bax Global durch die Deutsche Bahn AG ein.11 Nun schreibt der neue Bahnchef Richard Lutz: „Die aktuellen Trends und Herausforderungen in der Transport. Diejenigen.3 Top-Lazard-Mann Doll geht zur DB Die Verflechtung zwischen der Staatsbahn und der Finanzbranche wurde im Verlauf des vergangenen Jahres 2017 nochmals komplexer. 11 Bei der Agentur Bloomberg findet sich zur Personalie Doll der folgende Eintrag: “Mr. Red. Diese Global-Player-Strategie ist zwar weitgehend gescheitert. Doll advised on major M&A. Das Projekt erwies sich ein weiteres Mal als Fehlschlag. der unter dem damals neuen Bahnchef Hartmut Mehdorn erfolgte. from May 2009 to December 2012. Er nahm dort im Zeit- raum Mai 2009 bis Dezember 2012 die Position eines „Managing Director of Financial Advisory Busi- ness Germany“ ein. die damals von dem Duo Jürgen Schrempp und Rüdiger Grube orchestriert wurde. where he has advised the public sector and European companies on transactions in the transport.2018] 12 Brief Lutz vom 10.asp?personId=58803631&privcapId=323899 [abgerufen am 17. infrastructure. der auf der Seite der Investmentbanken für die vorausgegangenen Bahnchefs Meh- dorn und Grube das Expansionsgeschäft im Ausland organisierte. große Teile mussten mit Verlust wieder verkauft werden). Ein Geschäft für UBS. so wie die Daimler-Expansionsstrategie in den Jahren 1998 bis 2005 scheiterte. Er kam auch nie in Berührung mit einem anderen produktiven Sektor.” Siehe: https://www. and Central and Eastern Europe. and Deutsche Eisenbahnreklame on its sale to Stroer Out of Home Media AG.10 Das ist zurückhaltend und vage formuliert. Wobei Doll für einen ganzen Strauß solcher Ausgliederungs.“12 Das mag so stimmen. d. Im November 2017 gab die Deutsche Bahn AG bekannt. During his time at UBS.] bestens vertraut. werden in Medienberichten dagegen als geniale Expansionsstrategen gefeiert. die diese Verluste produzierten.2. Mr. dass Doll in seiner früheren Zeit als Banker „uns als DB bei mehreren Projekten beraten“ hat. Mr.bloomberg. Fakt ist: Alexander Doll war im Zeitraum 2001 bis 2009 in führenden Positionen bei der Schweizer Bank UBS tätig. dass künf- tig Alexander Doll im Vorstand der Holding „die Geschäftsfelder DB Cargo und DB Schenker verant- wortet. Ein Geschäft für UBS.3. Fehlschlag für die DB und die Steuerzahler. Alexander Doll has been the Head of Banking for Germany.com/research/stocks/people/person. Das Scheitern im Fall der DB-AG-Expansionspolitik wird von den Steuerzahlenden und den Fahrgäs- ten finanziert. 9 .und Logistikindustrie sind ihm [Doll. engagiert beim geplanten Börsengang der Deutschen Bahn.und Expansions-Deals verantwortlich ist. 10 Brief von Richard Lutz an die Mitarbeiter des Bahnkonzerns vom 10. Doll war sodann in den Jahren 2005 bis 2008. logis- tics. Austria and Switzerland at Barclays PLC since July 2015.“ In einem Brief verweist Bahnchef Lutz darauf. Fehlschlag für die DB und die Steuerzahler. Doll joins Lazard. Als Zwischenbilanz halten wir fest: Der neue Logistik-Vorstand der Deutschen Bahn AG ist demnach der alte Banker. oft kommt es auch die Beschäftigten teuer zu stehen. Mr. Auch in diesem Fall war der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn sein Auftraggeber.Germany at Lazard Ltd. In dieser Funktion organisierte er 2010 – und das war bereits in der Zeit mit Rüdi- ger Grube als Bahnchef – den bislang größten Auslandseinkauf der Deutschen Bahn AG überhaupt – die Übernahme des britischen Bus. erneut in seiner Funktion bei UBS. November 2017. Dies war der erste große Einstieg der DB AG im Ausland. schon gar nicht mit einem solchen im Transportbereich. acting as joint global coordinator.und Schienenverkehrsbetreibers Arriva. after eight years with UBS in Germany. Mit Schienenverkehr jedoch ist der Mann auf alle Fälle nicht vertraut.

was die Motivation für den 47-jährigen Alexander Doll. „private Investoren“ hereinzuholen. d. Fernverkehr. also der Güterverkehrs. 2. der am 5. wann wir endlich an die Börse gehen. der als „einer der bekanntesten Investmentbanker Deutschlands“ bezeichnet wird.. 13 Mark Heinrichs und Michael Hedtstück. dass mit ihm zwei entscheidenden Fehlorientierungen bei der Deutschen Bahn. 3. Auch wenn die Große Koalition bisher eine andere Richtung ankündigt (siehe Kapitel 5). Dennoch ist festzuzuhalten: Der neue Bahnchef Lutz war an allen Privatisierungsprojekten der Deut- schen Bahn AG aktiv beteiligt.] fragen uns die An- leger immer wieder. Red. die knapp 50 Pro- zent des DB-Gesamtumsatzes auf sich vereinen. November 2017. Wenn nun auch dieses Privatisierungsprojekt scheiterte. auf den er jetzt Alexander Doll hievte. Es war auch hier der damalige Finanzchef Richard Lutz. Am 1. in: FinanzMagazin vom 10.13 Und mit „Deals“ bei der Deutschen Bahn AG dürften in erster Li- nie neue Versuche einer versteckten Privatisierung gemeint sein – oder die Ausgliederung beispiels- weise des Schienengüterverkehrs und der Logistik.finance-magazin. erstens die fa- tale Orientierung auf Expansion im Ausland und Ausbau des Global Player-Charakters der DB AG und zweitens die Privatisierung nochmals verstärkt werden.) haben: In Tokio.und Logistiksparten. Februar 2011 in der Börsen-Zeitung Klartext wie folgt sprach: „Auf unseren Roadshows im Ausland findet das Schlechtreden der Bahn-Entwicklung nicht statt. Doch dies war eine Täuschung. • Er war maßgeblich mit dabei. Auf alle Fälle nähren Hintergrund und frühere höchst spezifische Engagements von Doll die Befürch- tung. Damals ging es darum. • Als dieses Projekt scheiterte.. Investmentbanker Alexander Doll wird Bahn-Vorstand..Grundsätzlich muss die Frage gestellt werden. die Doll demnächst im Vorstand der DB AG zu verantworten hat. Auch dieses Projekt scheiterte. schreibt ein Finanzfachblatt. [. sollte ab Januar 2008 „nur“ noch der Schienenbetrieb teilprivatisiert werden (weswegen im Januar 2008 klammheimlich eine Subholdung mit der Bezeichnung DB ML gegründet wurde. Einiges spricht dafür: Richard Lutz wird auch in Zukunft einen Privatisierungskurs bei der Bahn verfol- gen. Er saß also exakt auf dem Sessel.] Im September [2011] werden wir wieder vier Stationen (mit Roadshows. Hongkong und Singapur besuchen wir Staatsfonds und Pensionsfonds. Schienengüterverkehr und die weltweite Lo- gistik hingen). Vor allem in Japan [.. 2018] 10 .de/banking-berater/banking/investmentbanker-alexander-doll-wird-bahn-vorstand-2002101/ [abge- rufen am 17. bei eben diesen zwei Töchtern. In den Jahren 2009 bis 2014 schien eine Bahnprivatisierung kein Thema mehr zu sein. Das machen wir seit 2002.“ Mitte 2015 startete dann Rüdiger Grube den dritten Versuch einer Teilprivatisierung der DB. https://www. als in den Jahren 2005 bis 2007 unter Hartmut Mehdorn die Deut- sche Bahn einschließlich der Infrastruktur an die Börse gebracht werden sollte. an der Nahverkehr. und der bislang in nicht gekündigter Position die Großbank Barclays in Deutschland vertritt. die als Statements gegen eine Bahnprivatisierung gelesen werden können. Er sollte in dieser Position diesen Deal vorzubereiten. in Peking. dann lag dies sicher nicht an Lutz. August 2015 wurde Lutz als verantwortlich für die DB-Töchter Arriva und Schenker Logistics erklärt. für den Wechsel zur DB AG sein könnte – dann auch noch „angesichts deutlicher Einkommenseinbußen“? „Doll gilt als Dealma- ker“.4 Bahnchef Lutz als überzeugter Bahnprivatisierer Im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung – auf den weiter unten noch eingegangen wird – gibt es zwar Festlegungen.

Zumal Lutz seit 1994 bei der Deutschen Bahn AG ist.11. Jemand der seit 1994 bei der Deutschen Bahn AG beschäftigt und seit 15 Jahren in führenden Positionen tätig ist. Lutz teilt mit allen vorangegangenen Bahnchefs. Eisenbahnbau oder wenigstens Maschinen- bau und Technik zu tun hat.2018) und Zitat 4: Thiemo Heer in FAZ (14. März 2017 als inthronisierter Bahnchef. immer am Schreibtisch.“15 Dabei ist die bisherige Amtszeit von Bahnchef Lutz von wichtigen Bahnereignissen geprägt: Lutz musste im März 2017 die ernüchternde Jahresbilanz 2016 vorstellen. Juli 1997 bis 30. In seine Amtszeit fielen mehrere eher normale Unwetter. Zitat 2: Dieter Fockenbrock im Handelsblatt (17. Dezember 2017. Und einige Bahnbeschäftigte und Freunde der Schiene dürften auch gehofft haben. dass er auch hinsichtlich seiner Ausbil- dung und seines Studiums nichts mit Eisenbahnwesen. Unbekannter am Zug. hämische Kommentare sein. nun sei mal „ein Eisenbahner“ an der Bahnspitze. Stehen lassen kann man allerdings die Aussage: Lutz kennt die Bahn. 11 .] war nie ‚im Betrieb´ unterwegs. September 1999) Bahn- chef sein durfte. Er musste im August das Desas- ter in Rastatt erleben (siehe unten). Lutz ließ die Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin – München wochenlang im Voraus bejubeln – die eigentliche Eröffnungswoche wurde zum Desaster. muss ein neuer Bahnchef Lutz sicher nicht nachahmen. März 2018. als Betriebswirt- schaftler. Zunächst als Interims-Bahnchef und seit der Aufsichts- ratssitzung vom 22. Ganz allge- mein heißt es. aber doch bereits die Hälfte der Zeit. die die Bahnchefs Mehdorn und Grube boten.Red. wird an an- derer Stelle vermeldet. Weder Honoratioren noch Presse und Publikum nahmen wahr. dass neue Besen gut kehren und dass dieser bescheidene Lutz vielleicht wirklich ein echter Straßenfeger sein und mehr Leute auf die Schiene bringen würde. d.2. ganz krass: „Wie heißt nochmal der Bahnchef? Seit zehn Monaten ist Richard Lutz im Amt. Die vielfach kolportierte Aussage. als Controller. dass Lutz eine eher schwache Figur abgibt. Zu Recht wird darauf verwiesen: „Er [Lutz.“ 14 Das könnten durchaus ungerechtfertigte.12.1 Der Doppel-Lutz Nun sind sich die meisten Beobachter einig. ist dynas- tisch-feudal gedacht. 15 Kerstin Schwenn. 14 Zitat 1: Kerstin Schwenn in der FAZ (9. zum Zeitpunkt der 2018er Bilanzpressekonferenz. angefangen hat er im Controlling. Der neue massive Kos- tensprung bei Stuttgart 21 fällt ebenfalls in diese eher kurze Amtszeit von Bahnchef Lutz. ist allerdings fragwürdig. ja. seit knapp 14 Monaten an der Spitze der Deutschen Bahn. in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 9.“ Wieder an- derswo wird herablassend formuliert: „Richard Lutz gibt den Chef. die Johannes Ludewig (vom 22.2017).2017). dass der Chef der Deutschen Bahn längst eingetroffen war. um als Bahner zu überzeugen. der kennt den Laden. Lutz´ Vater sei Eisenbahner gewesen. seinen Namen kennen wenige.2017).3 Eine erste Bilanz des neuen Bahnchefs Lutz Oder: Die Bahn als Politikum Richard Lutz steht am 22. Im Fall einer öffentlichen Präsentation. Aber er kennt diesen halt als Finanzer. da sei „ein Unbekannter am Zug“. Der ständige Verweis.12. Die Selbstdarstellungshows. weil der Schienenverkehr dabei weitgehend lahmge- legt wurde. die nur deshalb im allgenmeinen Bewusstsein blieben. habe es „erstmal Verwirrung gegeben. Zitat 3: Michael Machatschke im Manager Magazin (16. Das ist zwar keine Ewigkeit.“ Oder. 3.

aber auch Bahnvorstand.“18 3. Die Ausfälle und Verspätungen auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-München sind Chefsache. Da sahen Aufsichtsrat.“19 Felcht hob auf eine entsprechende Frage ausdrücklich hervor. Vielmehr sei die gewählte Struktur mit Lutz als Bahnchef und Finanzchef unsäglich. 12 . als vieles für eine Jamaika-Koalition sprach – in der er offensicht- lich keine Verwendung gefunden hätte.O. 19 Michael Machatschke. Da überschrieb die Frankfurter Allgemeine Zeitung einen Artikel direkt mit: „Wo bleibt der Bahn-Chef?“ Dort heißt es: „Seit zehn Monaten ist Richard Lutz im Amt. Lutz stimmte in diesem Rahmen auch einem typischen Versorgungsauftrag aus der Politik zu: Der langjährige Finanzstaatssekretär Werner Gatzer ist seit dem 1. Die Doppelrolle macht Lutz jedoch nicht mächtig. achtseitigen Analyse zum Zustand der Deutschen Bahn AG Ende 2017 im Handelsblatt wird ähnlich argumentiert. dass er und der Aufsichtsrat bei dieser Entscheidung nicht gefragt waren.000 Euro Jahressalär doppelt so hoch dotiert wie sein voriges Amt – verdankt er offenbar anderen Voraussetzungen: geleisteten Diensten für die Deutsche Bahn. November 2017. den Schienenverkehr zu befördern. in: Manager Magazin 3/2018. Vorstandsvorsitzende werden gut bezahlt – auch dafür.a. Ein Spa- gat zwischen Staatsräson und Wirtschaftlichkeit. die für solche Fehler verantwortlich zu machen sei. November 2017. Denn seine alte Aufgabe – Finanz- vorstand – versieht er weiter. Gatzers neue Aufgabe – mit rund 500.“16 Einige Beobachter sind auch der Auffassung. Als Haushaltsexperte im Finanzministerium war er entscheidend daran beteiligt. um das ´mea culpa´ vor den Kunden anzustimmen. der Bahnhofstochter der DB AG. Dezember 2017. der Bahn mehr Geld zuzuschanzen. bevor Fernverkehrschefin Birgit Bohle vorge- schickt wurde. Das hätte Lutz gut zu Gesicht ge- standen. Mehrere Tage gingen Lutz und der gesamte Bahnvorstand jedoch in Deckung. Lutz stimmte dabei u. Ein sol- ches Desaster verlangt nach dem obersten Eisenbahner. ei- nes als CEO der Staatseisenbahn DB und eines als CFO der Aktiengesellschaft Deutsche Bahn. dass die DB kein normales Unternehmen ist. Das hätte sich spätestens mit der jüngsten Pannenserie ändern können – und sollen. dass es nicht die Person. dass dies „Sache des Vorstands“ – also die von Lutz (oder die von Merkel-Pofalla-Lutz) – gewesen sei.“17 In einer ausführlichen. Rasender Stillstand. a. seinen Namen kennen wenige. 17 Michael Machatschke.2 Versorgungsanstalt DB Es gab den ganzen Sommer 2017 hindurch erhebliche Turbulenzen bei der Bestellung offener Vor- standspositionen.und Dienstleistungsmanagement? Keine. der oben ausgeführten Personalie Alexander Doll zu – und betrieb damit eine Per- sonalpolitik.a. Dazu schreibt das Manager Magazin: „Lutz […] ist ein weiterer Beleg dafür.20 Gatzer setzte die Drehtür in Gang. Kasse und Kommando in einer Hand: Bei keinem DAX-Wert käme man auf diesen Gedanken. 20 In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 30. Zutreffend wird dies im Manager Magazin wie folgt kommen- tiert: „Nachgewiesene Kenntnisse im modernen Immobilien. die kaum geeignet ist. ausgesprochen alt aus. 18 Dieter Fockenbrock. sie schwächt ihn. in: Handelsblatt vom 17. Januar 2018 Chef von Station und Ser- vice. Dort heißt es: „Richard Lutz führt seit dem Frühjahr ein Doppelleben. 16 Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 14. Nun gab es hier die bekannte Wende und wir haben in Deutschland seit Mitte März eine neue Große Koalition. oder nicht allein die Person Lutz sei. sich im Falle des Falles vor ihre Mitarbeiter zu stellen. Die Merkel-Bahn.Doch bei all diesen wichtigen Marksteinen in den zurückliegenden 12 Monaten blieb Lutz weitgehend unsichtbar.

dass Bundesbahn und Reichsbahn kein Spielball politischer Interessen sein dürften. dass eine In- thronisation von Pofalla als Bahnchef weiter als zu früh und zu riskant erscheint. Im Übrigen im Schulterschluss mit dem Ex-Goldman Sachs-Deutschland-Chef. liegen höher als vor der Bahnreform. Perspektivisch könnten damit auch die öffentlichen Leistungen für die Schiene reduziert werden. Die öffentlichen Gelder. dass die Schiene aus dem aktuellen poli- tischen Geschäft herauszuhalten sei und dass sich der damals neu gebildete Bahnkonzern auf das Or- ganisieren eines optimalen Schienenverkehrs zu konzentrieren habe. haben ein Rekordniveau erreicht. 13 . das am 1. 22 Michael Machatschke. De Zustand der Schieneninfrastruktur hat sich deutlich verschlechtert. die in das System Schiene fließen. […] Politische Diskussionen um die Besetzung von Vorstandsposten. Doch. etwa Tui-Chef Michael Frenzel. wie ihm Kollege Pofalla den Rang abläuft. Anfang der 1990er Jahre wurde das Projekt Bahnreform damit begründet. Gatzer wird ab April wieder als Staatssekretär tätig werden.] schon als nächsten Bahn-Chef. Der Chef der Schweizer Bahn SBB. Das Drehbuch dazu liest sich flüssig: Pofalla fällt weiter als Aktivposten auf. 23 Interview mit Andreas Meyer in: Handelsblatt vom 17. ins- besondere bei seiner alten Chefin Merkel. dass sich im Schatten des kaum sichtbaren Lutz Ronald Pofalla weiter nach oben bewegt.O. Wo- mit die Drehtür erneut in Gang gesetzt wurde. Im Gegenzug fährt Unionsmann Pofalla in den Zielbahnhof ein. Das könnte darauf hindeuten. Und die Eingriffe der Politik in das System Schiene und insbesondere in den Bereich der Be- setzung von Positionen sind so massiv wie selten zuvor. wurde Ende 2017 gefragt. Seine Antwort: „Gerade in den obersten Führungsetagen ist die Deut- sche Bahn einem viel stärkeren politischen Einfluss ausgesetzt. dass die Weichen für einen neuerlichen Wechsel an der Bahnspitze bereits weitgehend gestellt seien: „Viele Autoren sehen den Netzwerker [Pofalla.1994 komplett entschuldet startete. Herrn Gatzer zurückzuholen. Auf diese Weise würde der Schienenverkehr – auch im Interesse von Umwelt und Klima – ausgeweitet. […] Der Merkel-Mann hat sich zum Faktotum der Bahn hochgewuselt. 3.1. DB AG-Aufsichtsrat und CDU-Mann Michael Odenwald. Im Güterverkehr ist der Anteil der Schiene deutlich rückläufig. Andreas Meyer. Doch dieser Drehtür-Vorgang sei hier nicht kommentiert. Die Merkel-Bahn. wären bei uns in der Schweiz unvor- stellbar.3 Kommt Pofalla? Die DB als Politikum Die beschriebene Doppelbelastung von Lutz hat auf alle Fälle zur Folge. wird Nachfolger von Felcht. […] Dennoch: Bei der DB ist alles möglich. a. Wir erleben den entgegengesetzten Prozess. Das Manager Magazin: „Latent über- lastet muss er [Lutz] mit ansehen.21 In dem Artikel wird unterstellt.a. Das Skript hat nur eine Schwäche: Lutz besitzt einen Vertrag bis 2022 und zeigt bis- lang keine Amtsmüdigkeit. Die SPD setzt einen der ihren als nächsten Aufsichtsrats- vorsitzenden durch. Der ehe- malige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. wo er den Unterschied zwischen der weitgehend optimal aufge- stellten SBB und der DB sehe. Red. Die Schulden des Unterneh- mens Deutsche Bahn AG. wie es sie in Deutschland gibt.“22 Hinsichtlich der Position des Aufsichtsratsvorsitzenden kommt es inzwischen zwar anders.“23 21 Michael Machatschke. d. Das Schienennetz wurde deutlich abge- baut. November 2017.Und da kam doch der neue Finanzminister Olaf Scholz auf die Idee. (siehe Kapitel 5). siehe oben: Bei der DB ist alles möglich. in: Manager Magazin 3/2018. Der Anteil der Schiene im Personenverkehr stagniert.

Für das Gearing haben wir als Ziel weiterhin ein Verhältnis von Eigenkapital zu Netto-Finanzschulden von 1:1. die Netto-Finanzschulden überstiegen das Eigenkapital um rund 25 Prozent.8 Milliarden Euro. Dieses Ziel einer Rückführung der Schulden wurde auch mehrmals von Ex-Bahnchef Grube formuliert und auf Bilanzpressekonferenzen vorgetragen. Die gesamten Alt- schulden von Bundesbahn und Reichsbahn wurden damals vom Bund übernommen. Zweitens ist die Preissteigerung zu berücksichtigen. wie dies inzwischen für das das laufende Geschäftsjahr 2018 vorhergesagt wird. wurde dabei zweifellos unterstellt. Im Geschäftsbericht des Jahres 2010 heißt es zum Thema Schulden. akkumuliert. Allerdings muss auf zwei Aspekte hingewiesen werden: Erstens waren die Bundesbahn-Schul- den am deutlich kleineren Umsatz und am geringeren Eigenkapital zu messen. in denen die Zinsen. Also in einem wesentlich längeren Zeitraum als die DB AG existiert. In Wirklichkeit stiegen die Verbindlichkeiten weiter deutlich an.“24 Damals lagen die Netto-Finanzschulden bei 17.6 Milliarden.5 Milliarden Euro.4 Milliarden Euro dividiert durch Eigenkapital in Höhe von 13. sie wogen damals also schwerer als die heutigen der DB AG. „Wir streben eine unseren guten Bonitätseinstufungen angemessene Verschuldung an.2 Milliarden Euro ausgewiesen. Formal ist die Replik der DB berechtigt. umgerechnet in Euro. Sie wurden auch angehäuft unter sehr spezifischen. die auf die jeweils erreichte Bundes- 24 DB Geschäftsbericht 2010.4 %. In 2017er Preisen gemessen betragen die Bundesbahn-Schulden des Jahres 1990 rund 33. Dass eine Aktiengesellschaft auch Verbind- lichkeiten in einer gewissen Höhe haben würde. was aber auch den spezifischen Jahren direkt nach der Wende und hohen Ausgaben für Ausbaumaßnahmen im ostdeutschen Schienennetz und für Ost- West-Lückenschlüsse geschuldet war – und wenn man nur das Jahr 1990 als Basis nimmt. 2017 liegt die Höhe der Netto-Finanzschulden bei 18. Das mittelfristige Ziel für die Tilgungsdeckung liegt wie im Vorjahr bei 30 Prozent. Beispielsweise gab es Jahre. die Verschuldung zurückgeführt werden. 21.25 Die nominelle Verschuldung lag zu diesem Zeitpunkt also auf einer mit 2018 vergleichbaren Höhe. 25 Geschäftsbericht Bundesbahn 1991. also in vier Jahrzehnten. Selbst wenn man die Jahre 1991 bis 1993 ausklammert – in diesen Jahren stiegen die Schulden von Bundesbahn und Reichsbahn dramatisch an. Die DB ließ dies heftig dementieren.92. Das erwähnte Ver- hältnis lag bei 125.4 Die DB AG mit neuem Schuldenrekord Die Deutsche Bahn AG startete im Januar 1994 mit einem Schuldenstand von Null.5 Milliarden Euro) bereits bei 130 %. 14 . Nicht vorgesehen war jedoch ein Anstieg der Schulden auf ein Rekordniveau von 20 Milliarden Euro. S. Erklärtermaßen sollte diese Relation also verbessert. 2015 lag das Gearing (Nettofinanz- schulden in Höhe von 17. Im Vorfeld der Bilanzpressekonferenz gab es Berichte. S.5 Milliarden Euro. Damit wurde der Schienenverkehr komplett entschuldet. Und für 2018 werden Nettofinanzschulden in Höhe von 20 Milliarden Euro erwartet. Diese Schulden- summe wurde dann im 24-jährigen Zeitraum seit Bestehen der Deutschen Bahn AG angehäuft. Es gab beim Start der Deutschen Bahn AG keine Vorga- ben hinsichtlich der Aufnahme neuer Verbindlichkeiten. dann ist festzuhalten: Die Schulden der Bundesbahn betrugen damals. das Gea- ring dürfte damit bereits 135 % erreicht haben. wonach die 2018 erreichte Rekordverschul- dung der Deutschen Bahn AG das Niveau der Schulden der Bundesbahn in den letzten Jahren ihrer Existenz erreicht habe.3. das Eigenkapital wurde mit 14.80. Demgegenüber ist anzumerken: Die Bundesbahn-Schulden wurden im Zeitraum 1950 bis 1990. für das Schienenunternehmen ungünstigen Be- dingungen.

August 2017 wird festgehalten. Was auch heißt: Das Unternehmen DB AG kann auch in Konkurs gehen – beispielsweise im Fall von Überschul- dung und dann. dass laut Ratingagentur davon auszugehen sei. Bereits dem Geschäftsbericht der DB aus dem Jahr 2015 ist zu ent- nehmen: „Die Rating-Agentur S&P [Standard & Poor´s] hat eine Anpassung des Rating-Ausblicks [für die DB AG. Das sieht auch die Ratingagentur S&P so. Diese verweist – in diesem Fall völlig zu Recht – immer wieder darauf. Auf deutsch: die Beträge werden ihr „geschenkt“.27 26 Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2015. die als zinslose Darlehen vergeben wurden und die als Teil der Gesamtschuld zu verbuchen waren.bahnschuld zu bezahlen waren.html 15 .7 billion over FY2017-FY2021 / Our view of the very high likelihood that the German government would provide sufficient and timely extraordinary support to DB in the event of financial distress. Denn bis 2007 erhielt die DB Bundeszuschüsse. 27 “High debt levels and negative reported discretionary cash flows until at least FY2019 resulting from large capex needs required to improve service quality. Andererseits er- hält die DB AG inzwischen die Zuschüsse für die Infrastruktur in einer Form./Continued support from the German government in the form of ongoing financing of infrastructure capex and most recently a support package involving a €1 billion capital increase in FY2017 and dividend reductions totaling more than €2. Die Deutsche Bahn AG unterliegt auch längst einer kritischen Be- obachtung der Rating-Agenturen. die nicht mehr Bilanz- wirksam ist.100.6 und 25.” Siehe: https://www1. Vor diesem Hintergrund ist der weitere und deutliche Anstieg der Verschuldung der DB AG durchaus als hoch problematisch zu kritisieren. dass die Verschuldung hoch sei. die sich erheblich positiv auf die finanzielle Lage auswirken und die Finanzschulden eher eindämmen sollten. Beide Unternehmen waren „Sondervermögen des Bundes“. Allerdings sind inzwischen einerseits die zinslo- sen Darlehen des Bundes nicht mehr in der Summe der Verbindlichkeiten enthalten.] von stabil auf negativ vorgenommen. Die insgesamt zurückhaltend-positive Bewertung ist da- nach nur darauf zurückzuführen. Red. höher waren als der Jahresfehlbetrag. so für den Ausbau und Unterhalt der Schie- neninfrastruktur.5 Milliarden Euro und verharrten bis 2014 weitgehend auf diesem Niveau. d. also für den Konzern günstigen Zinsbedingungen.deutschebahn. Anders verhält es sich bei der Deutschen Bahn AG.5 Milliarden Euro ausgewiesen. Diese Anpassung ist die Folge einer aus Sicht von S&P schlechter als erwartet ausgefallenen Umsatz. also Teil des gesamtstaatlichen Ensembles. wenn der Bund in einem solchen Fall nicht einspringt (oder nach EU-Recht vielleicht auch nicht mehr einspringen darf). dass es sich hier um einen privatwirtschaftlichen Konzern handelt. In den DB-AG-Bilanzen der Jahre 2002 und 2004 wurden die Verbindlichkeiten der DB bereits einmal mit 24.und Ergebnisentwicklung und der dar- aus resultierenden anhaltenden (!) Unterschreitung bestimmter Zielwerte. Schließlich ist zu bedenken. dass die betriebswirt- schaftlichen Aussichten als negativ eingestuft werden und dass der Bund im laufen Jahr 2017 erhebli- che zusätzliche Mittel bereitgestellt hätte.“26 Diese „bestimmten Zielwerte“ sind nichts anderes als die selbst gesetzten – und oben zitierten – Zielwerte.com/ecm2-db-de/ir/anleihen_rating/rating/rating. In einem neuen Be- richt vom 30. dass die Bundes- bahnschulden (und vergleichbares gilt für die Schulden der Deutschen Reichsbahn) eindeutig ausge- lagerte Staatsschulden waren. S. Sie sanken dann 2007 auf 16. Die DB AG hingegen bewegt sich gegenwärtig und bewegte sich in den vergangenen drei Jahren in einer Zeit mit extrem niedri- gen. dass im Fall einer Schieflage des Unternehmens der deutsche Staat der DB AG „sufficient and timely extraordinary sup- port“ gewähren würde. Ein anderer Aspekt ist in diesem Zusammenhang von erheblichem Interesse: Der Deutschen Bahn AG wurden bereits einmal Schulden in Höhe von einigen Milliarden Euro vom Staat abgenommen. Gleichzeitig gab es eine strukturelle Verbesserung hinsichtlich fester Zuzahlungen des Bundes.

statt der Öffentlichkeit Rede und Antwort zu stehen. die unter anderem den Gotthard-Basistunnel als Teil der Alpentransversale rechtzeitig fertiggestellt hat. Teil der Füllmasse ist die 18 Millionen Euro teure Tunnel- bohrmaschine. war derweil über Wochen im selbst gebuddelten medialen Tunnel abgetaucht – schließlich möchte er bald selbst Bahnchef werden. so wie auch ein NightJet der ÖBB und ein privater Autoreisezug. Es sei eben zu einem bedauerlichen Unfall gekommen. Andere mögliche Ausweichrouten sind bis heute nicht elektrifiziert und konnten 16 . Der Gesamtschaden könnte bei mehr als einer Milli- arde Euro liegen. Zwei Lehren lassen sich aus „Rastatt“ ziehen: Erstens. Da wäre es sehr hinderlich. Gemäß der Vereinbarung mit der Schweiz. Hintergrund ist der längst überfällig Ausbau dieser wichtigen Bahnstrecke durch Deutschland. 200 Güterzüge pro Tag mussten riesige Umwege fahren. Eine Eisenbahnkatastrophe mit Zugentgleisung war im Bereich des Möglichen.und her- gekarrt und mussten erheblich längere Fahrzeiten in Kauf nehmen. Es handelt sich um die folgenreichste Vollsperrung des Schienenverkehrs seit Jahrzehn- ten. der die beiden neuen Gleise aufnehmen soll. In letzter Minute konnten die Züge auf der absackenden Strecke gestoppt werden. Ronald Pofalla. Der Chef von DB Netz. So gab es auf der wichtigen potentiellen Ausweichro- ute Gäubahn zur gleichen Zeit auch eine Sperrung und Bauarbeiten. neues Tunnelbauverfahren pries – und sich dann nach dem Unglück bemühte. Dutzende Unternehmen mit vielen Arbeitsplätzen haben noch immer mit den Folgen zu kämp- fen. auf der täglich hunderte von Personen. so dass sie nicht als Umfahrung zur Verfügung stand.03 Uhr: In der Nähe von Rastatt in Baden sackt der Schienenstrang der Rheintalbahn um bis zu einem halben Meter ab. Die Ursache des Tunneleinbruchs ist noch nicht völlig geklärt. Viele fuhren erst gar nicht. bei einigen ist die Nachfrage auch Monate nach dem Ende der Vollsperrung noch immer nicht zurück auf dem alten Niveau. Nicht zu reden von dem enormen Prestigeverlust für die Schiene. 11. die nicht mehr evakuiert werden konnte.und Güterzügen verkehren. mit dem folgenschwersten Unglück beim Bahnbau der letzten Jahrzehnte in Verbindung gebracht zu werden. dass die DB AG das Verfahren mit einer besonders großflächigen Vereisung des Bodens unter der bestehenden Strecke bei nur sehr geringem Abstand zwischen dem neuen Tunnel und dem bestehenden Gleis erst als revolutionäres. Also gab er lieber keine Interviews und machte sich rar. wenn ein Stoppen der Züge nicht mehr rechtzeitig möglich gewesen wäre. 12. um stattdes- sen für eine höhere Zuverlässigkeit zu sorgen.4 Aus dem Schienen-Alltag 2017/18 4. dass das System Bahn besser für Unglücke und Sperrungen vorbereitet werden muss und sowohl die Bundespolitik als auch das Management der DB AG bislang viel zu wenig tun. das Verfahren als gut erprobt hinzustellen. Geröllmassen und Wasser stürzten in den Bau. kam es dann aber zum GAU: Die Tunnelde- cke brach ein. Tat- sächlich scheinen bei dem gewählten Bauverfahren für den Tunnel erhebliche Risiken in Kauf genom- men worden zu sein.1 Rastatt als Super-GAU und die Lehre für Stuttgart Samstag. sollte die wichtige Zulaufstrecke in Deutschland schon seit Jahren durchgehend viergleisig ausgebaut sein. Die Bauarbeiten der neuen Trasse sind dadurch jedoch wiede- rum um Jahre zurückgeworfen worden. Offensichtlich sind besonders den Güterbahnunternehmen durch das Desaster langfristig Kunden verloren gegangen.000 Fahrgäste mit Bussen hin. Bemerkenswert ist jedoch. Inzwischen sind die Hohlräume mit Beton verfüllt. so dass die Strecke nach sieben Wochen Sperrung wieder freigegeben werden konnte. Aufgrund der Totalsperrung wurden über Wochen täglich 20. Bei den Bauarbeiten für einen Bahntunnel. wie es seine Aufgabe als zuständiger Vorstand gewesen wäre. August 2017.

Dieser war zwar von den Meteorologen durchaus einige Tage im Allgemeinen und mindestens ein Tag vorher im Besonderen und einigermaßen konkret angekündigt worden. In Stuttgart verlaufen hinge- gen 16. Es kam dann für viele Tausend Messebesucher anders. In Stuttgart sollen Tunnelbau- ten mit einer gesamten Länge von 60 Kilometern in dicht bewohntem Gebiet realisiert werden. dass der Zugverkehr zu einem großen Teil in Leipzig und Re- gion für einen Tag eingestellt wurde. 17 . Nur so kann die Bahn auch bei Problemen weiter funktionieren anstatt Kundinnen und Kunden zu verschrecken. Ein solcher Kontakt mit Wasser lässt sich im Bau und auch später im Betrieb jedoch kaum zuverlässig ausschließen.daher nur mit erheblichem Mehraufwand und in geringem Umfang als Umfahrungsstrecken einge- setzt werden. demonstriert das folgende Zitat aus der „Leipziger Volkszeitung“: „Der Bereitschaftsdienst der Bahn war am Sonntag beim Warten der Gleise und Weichen auf Probleme gestoßen. Auch am Sonntag. März. Zweitens ist der Tunneleinbruch bei Rastatt ein Menetekel für das andere baden-württembergische Bahn-Großprojekt „Stuttgart 21“: Im Badischen gab es das Desaster bei Tunnelbauarbeiten. dass wichtige Zulauf- strecken zum neuen Stuttgarter Tiefbahnhof dauerhaft gesperrt werden müssten – mit katastropha- len Auswirkungen auf das gesamte Bahnnetz. zu- gleich die Besucher-stärksten Messetage. dem 18. Im Prinzip müssten die Helfer an den Problemstellen stehen bleiben. Dennoch erklärte die DB. die ge- rade geräumt wurden. man habe das technisch alles im Griff. Was stark untertrieben ist. das immer wieder für erhebliche Probleme für Tunnel bis hin zur Vollsperrung verantwortlich ist. Die Folge davon könnte sein. beispielsweise verkehrten an die- sem Sonntag keine Fernverkehrszüge zwischen Leipzig und Hannover. März. Teil- weise beträgt die Distanz zwischen der Tunneldecke und Kellerboden von Gebäuden dabei nur zwei Meter. Wie hilflos dabei die Bahn rea- gierte. wirken in Anbetracht des Tunneleinbruchs in Rastatt wenig glaubwürdig. Am Wochenende. sind nach einer halben Stunde schon wieder vom Schnee bedeckt und blo- ckiert´. Erschwerend kommt hinzu. manche müssen sogar dauerhaft gesperrt werden. Viele Tunnel durch Gipskeuper müssen da- her im Abstand weniger Jahre immer wieder aufwändig und teuer saniert werden. und 18. Weswegen es zu „witterungsbedingten Ausfällen“ gekommen sei. die fünf Meter unter den Gleisen und im nicht bewohnten Gebiet stattfanden. kommt nicht zu spät Im Vorfeld der Leipziger Buchmesse 2018 kündigte die Deutsche Bahn AG an: „Bequem reisen und sicher ankommen. gab es viele Ausfälle von Zü- gen und erhebliche Verspätungen bei den meisten Verbindungen.2 Es grünt so grün. wenn es mit Wasser in Verbindung kommt und dann aufquillt. 4.7 Kilometer der Tunnel für „Stuttgart 21“ durch Gipskeuper (Anhydrit). Tatsache ist. Oder: Was nicht fährt.“ Es wurden auch zusätzliche Verbindungen angeboten und unter anderem ein „Son- derzug für Bücherwürmer“ eingesetzt. Mit den Zügen der Deutschen Bahn reisen Sie umweltfreundlich und entspannt in die Messestadt. sie sei „überrascht“ wor- den. dem 17. dass sich in einem Straßentunnel leichte Hebungen tolerieren lassen. Ein Ausbau des Schienennetzes mit dem Ziel einer höheren Zuverlässigkeit auch im Falle von Problemen und besonders mit Ausweichmöglichkeiten für wichtige Strecken ist daher über- fällig. so ein Bahnsprecher. Die Bodenbeschaffenheit in Rastatt war dabei im Prinzip berechenbar. Die Beteuerungen der Bahn. kam es zu einem Wintereinbruch. ‚Stellen. während bei einem Bahntunnel schon Hebungen von wenigen Zentimetern eine Vollsperrung zur Folge haben.

den gesamten Fernverkehr einzustellen. Und immer wieder neu schillernde Aussagen darüber. Was nicht fährt.“31 Das klingt gut. getroffene Entscheidung mit den Worten: „Die Entscheidung. dann schneit es. 32 Auszüge aus dem DB-Themendienst „´Aktionsplan Vegetation´“ entlang der Strecken startet“ vom Januar 2018.175. Das Manager Magazin: „Eigentlich seltsam. das einen durch eine Winterlandschaft fahren- den Fernverkehrszug zeigt und der Schlagzeile „Alle reden vom Wetter.“29 Das kann man auch anders sehen. kommt auch nicht zu spät. Januar 2018) waren der Anlass für die „Angebotseinschränkungen“. dass der „Aktionsplan Vegetation ganzheitlich und strategisch auf einen stabileren Waldbestand entlang der Gleise ausgerichtet“ sei. 29 In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 20. Nicht überall blies der Wind übermäßig.“30 Die Deutsche Bahn AG verweist in diesem Zusammenhang meist auf die „Klimaveränderung“ und auf „Extremwetterlagen“. Im Fall des Sturms „Frie- derike“ wurde der gesamte Fernverkehr der Deutschen Bahn eingestellt. weil dafür die Kräfte nicht reichen. Er verkennt die Zusammenhänge.“ Man begegne diesen potentiellen Störungen „mit systematischer Wartung und durch Einsatz qualifizierter Mitarbeiter sowie mit kontinuierlicher Qualitätssicherung und Verbesserung unserer Prozesse.Das geht aber nicht. 28 Leipziger Volkszeitung vom 17. Birgit Bohle. Doch Leipzig zur 2018er Buchmesse-Zeit war keine Ausnahme. Winter für Winter – als zutreffend un- ter Beweis stellte. So formulierte sie: „Zunehmende Schäden an Infrastruktur durch Häufung von Extremwetterereignissen als Folge des Klimawandels führen unter anderem zu Erlöseinbußen durch eingeschränkte Angebote infolge witterungsbedingter Störfälle und zu einem erhöhten Mittelbedarf für präventive Maßnahmen. Schließlich erschien die zitierte Aussage bereits vor drei Jahren im Geschäftsbericht der Deutschen Bahn AG. Ist aber nicht glaubwürdig. Güterzüge rollten. als sie mit einem Foto. in ganzen Regionen und teilweise – im Fall des Fernverkehrs der Bahn – sogar deutschland- weit. Oktober 2017). Wir nicht“ für die Schiene warb. In jüngerer Zeit – so besonders ausge- prägt im zweiten Halbjahr 2017 und im Januar 2018 – kam es zum Ausfall des Zugverkehrs auf vielen Strecken. war richtig. Die Autobahnen waren offen. Insofern erreicht die Bahn im Stillstand ihre höchste Leistungsstufe. Januar 2018. halte ich ge- linde gesagt für Feigheit´. 18 . Der Personenverkehrsvor- stand Berthold Huber rechtfertigte diese von ihm und der Chefin der Fernverkehrstochter. Es gibt sogar seit 2007 den Beschluss der Bahn.“28 Richtig ist die Aussage: Wenn es schneit. ´Die Entscheidung. Februar 2018. die Sicherheit unserer Fahrgäste und Mitarbeiter über alles zu stellen. S. 31 Geschäftsbericht 2015.32 Allein das Versprechen der Deutschen Bahn AG „Die Bahn wird sturmsicher“ ist zweifelhaft. Oktober) und „Friederike“ (am 18. März 2018. wettert Claus Weselsky […] einer der wenigen Oppositionellen im Haus. Und auch der Flugverkehr ging mit Einschränkungen weiter. dass es für „neu- ralgische Punkte“ ein „Hot-Spot-Programm“ geben würde. Die Stürme „Xavier“ (vom 4. Und als sie diese Aussage auch glaubhaft – in der Praxis.“ Der Konzern arbeite „gemeinsam mit nationalen und internationalen Experten an der Anpassung externer technischer Regelwerke an veränderte klimatische Bedingun- gen. „Sturmsi- cher“ war die Bahn in Zeiten. dass dafür „ein neues Expertenteam ins Leben gerufen“ worden sei und dass man sogar „mit Hilfe von Helikopter-Einsätzen und Spezialfir- men“ vorgehe. „Herwart“ (am 29. ihr „Präventionsprogramm“ zu verstärken und das „Vegetationsmanagement“ zu optimieren. bis 6. 30 Manager Magazin vom 12.

Hintergrund der Probleme ist das auf der Strecke verbaute neue Zugsicherungssystem ETCS (Euro- pean Train Control System)34. Dezember 2017: Nach insgesamt 26 Jahren Bauzeit geht das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8“ (VDE 8) in Betrieb – und verkürzt die Fahrzeit zwischen Berlin und München auf spektakuläre 4 Stunden statt der bisherigen gut 6 Stunden. hätten die Züge mit diesem problemlos 33 Pressemeldung Netzwerk Europäischer Bahnen e. Wäre ein solches Alternativsystem vorhanden gewesen. Es muss ein Ende haben. für wenig überzeugend: „Schneefall. Viele Fahr- gäste erreichen ihr Fahrtziel nur mit vielen Stunden Verspätung und Ersatzzügen. Eine Welle von Spott ergießt sich – wieder einmal – über die DB AG. Bahn für Alle begrüßt diese Fahrzeitverkürzung. vom 18. Das gleiche wiederholt sich in den folgenden Tagen und Wochen bei etwa jedem zweiten Zug. Diese Fahrzeit gilt zwar nur für die 3 ICE- Sprinter pro Tag und Richtung. aber auch die sonstige etwa eine halbe Stunde längere Fahrzeit mit Zwischenhalten kann sich in Anbetracht der Entfernung von 600 Kilometern sehen lassen. indem sie dieses System ohne eine gleich- zeitige Rückfallebene – beispielsweise das klassische Zugsicherungssystem LZB35–verbaut haben. Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen.“ Westenberger spekuliert. das auf fast allen anderen Schnellfahrstrecken in Deutschland ab Geschwindigkeiten von 160 km/h zum Einsatz kommt. 35 LZB steht für Linienzugbeeinflussung – das System. März 2018. wird bei der DB Netz zum Anlass genommen.3 Die verpatzte Inbetriebnahme der Neubaustrecke durch den Thüringer Wald Großes Hallo am 10.“33 4. Damit dürfte es ähnlich wie bei der Neubaustrecke Köln/Bonn – Frankfurt gelingen. Die neu verbauten Module waren dabei wohl nicht gut auf den Zug ab- gestimmt und haben insbesondere höhere Geschwindigkeiten detektiert als tatsächlich vom Zug ge- fahren. das bisher erst auf wenigen Strecken in Deutschland verbaut ist und ohne die klassischen Signale auskommt. das das europaweit einheitliche System den grenzüber- schreitenden Schienenverkehr in Europa vereinfachen soll. 19 . manche Züge müs- sen über die Bestandsstrecken umgeleitet werden. der in Ländern mit leistungsfähigen Bahnsystemen wie der Schweiz. Es hatte zwar schon zwei Jahre problemlos auf der Verlänge- rung der Strecke zwischen Erfurt und Halle/Leipzig problemlos funktioniert – dort jedoch bis dahin nur bei geringeren Geschwindigkeiten (bis 230 km/h statt jetzt 300 km/h). dass die ganz offenbar un- zureichenden Ressourcen der DB Netz Schäden in Millionenhöhe bei den Verkehrsunternehmen und ihren Kunden verursachen. Für die Inbetriebnahme der Verbindung zwischen Berlin und München mussten nun noch sehr viel mehr Züge mit dem ETCS- System ausgerüstet werden. Dadurch kam es dann wohl – aus Sicherheitsgründen eigentlich sinnvoll – zu den Zwangs- bremsungen. Russland oder Schweden nur ein müdes Blinzeln auslöst. 34 Genaugenommen handelt es sich hier um die Variante System ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale (andere ETCS-Varianten haben noch ortsfeste Signale) – und zwar die deutsche Version. unterscheiden sich die nationalen Varianten leider bislang noch deutlich und ermöglichen eben keinen europaweiten Einsatz von Fahrzeugen ohne jeweilige nationale Anpassungen.Den Verweis auf „extreme Wetterlagen“ hält beispielsweise Peter Westenberger. Entgegen der erklärten Absicht. Die Ernüchterung folgte leider schon am gleichen Tag: Der erste Zug voll mit Journalistinnen und Journalisten blieb auf der Strecke plötzlich stehen und konnte über Stunden nicht weiterfahren.V. dass die für das Top-Management geltenden Incentives zur Steigerung der Pünktlichkeit Teil des Problems sein könnten: „Denn gesperrtes Netz bedeutet in der DB-Logik: null Verspätungsminuten. Hauptschlagadern und Nebenstrecken des Schienennetzes zwei Tage und länger zu sperren. einen großen Teil des Flugverkehrs auf die Bahn zu verlagern. Dabei sind der DB AG tatsächlich zwei Dinge vorzuwerfen: Erstens sind die Ingenieure ein großes Risiko eingegangen.

Sehr viel günstiger und gleichzeitig verkehrlich sinnvoller wäre eine weiter östli- che Streckenführung gewesen. Stattdessen gibt es einen enormen – und im schlimmsten Fall sogar sicherheitsrelevanten – Druck. Was dennoch bleibt ist allerdings der schale Nachgeschmack. Die ausschließliche Verwendung von ETCS hat nicht nur den Nachteil der feh- lenden Rückfallebene im Falle von technischen Pannen. mit der man nicht nur den vom Bahn-Fernverkehr bislang weitgehend abgeschnittenen Verdichtungsraum Gera/Zwickau/Chemnitz mit hätte einbinden können. sondern außerdem den Thüringer Wald weitgehend umfahren hätte. die man auch sehr viel günstiger mit gleichzeitig sogar noch größerem Nutzen hätte realisieren können. Der Hintergrund dafür sind wiederum die jahrelangen Sparmaßnahmen der DB AG: Es gibt nämlich so gut wie keine Ersatzzüge. Absurd ist auch. aktuell beispielsweise auf der noch im Bau befindlichen Strecke Wendlingen – Ulm. Inzwischen sieht daher auch die DB AG selbst eine Geschwindigkeit von 250 km/h als die Grenze des wirtschaftlich Sinnvollen an. aber bekanntlich steigt der Energieverbrauch im Quadrat mit der Geschwindigkeit. was die Kosten durch die vielen Ingenieurbauwerken (Brücken und Tunnels) enorm in die Höhe ge- trieben hat. Tatsächlich sind aber gerade einmal 18 ICEs pro Tag und Richtung – einmal pro Stunde – dort unterwegs. der damalige thüringische Ministerpräsident und gute Helmut- Kohl-Freund. sondern sie schließt auch alle nicht mit ETCS ausgestatteten Lokomotiven und Triebzüge – und das ist momentan noch die Mehrheit – von der Be- nutzung der Strecke aus. Dennoch wurde die Trasse im Geschwindigkeitswahn der 1990er Jahre auf 300 km/h geplant.weiter fahren können. dass die Neubaustrecke auf eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt wurde. Das Spiel mit den einberechne- ten und nie fahrenden Güterzügen ist übrigens eine ständige Wiederholung: Immer wieder werden die Milliarden-Investitionen für Neubaustrecken auch mit Güterzügen begründet. mit seiner Wunsch-Streckenführung über Erfurt durchsetzen. Immerhin funktioniert die Strecke inzwischen wohl leidlich – zumindest nicht schlechter als andere. Weimar und Naumburg – fast komplett von diesem abgekoppelt wurden. Solche Geschwindigkeiten werden in Deutschland bislang nur auf der Neubaustrecke Köln/Bonn – Frankfurt gefahren und sind eigentlich generell fragwürdig: Die Zeitersparnis gegenüber Strecken mit 250 km/h Maximalgeschwindigkeit liegt im geringen Minutenbereich. Daher wird die Neubaustrecke auch überhaupt nicht von Güterzügen befah- ren. 20 . ohne das Zusammenspiel vorher auch ausreichend noch ohne Fahrgäste auf der Strecke zu testen. Offensicht- lich wurden die ICEs für die Inbetriebnahme der Neubaustrecke – vor allem ICE-3-Züge – auf die Schnelle mit den ETCS-Modulen ausgestattet. dass gleichzeitig aber der Rest Thüringens – unter anderem Jena.36 Schon seit den frühen 1990er Jahren haben mehrere Bürgerinitiativen unter dem Dach „Das bessere Bahnkon- zept“ gegen die nun realisierte Streckenführung protestiert und Alternativen vorgeschlagen. München 2006. Die bittere Ironie der Ge- schichte ist. dass möglichst alle ICEs ständig einsatzbereit sein müssen. auch weil ein größerer Anteil als Ausbau von bestehenden Stre- cken hätte realisiert werden können – und das bei nur geringfügig längeren Fahrzeiten. da extrem große Kurvenradien notwendig sind. dass damit zwar die thüringische Landeshauptstadt hervorragend in das Fernverkehrs- netz eingebunden ist. Letztlich konnte sich aber Bernhard Vogel. um die teuren Investitionen zu rechtfertigen. obwohl bei der Nutzen-Kosten-Berechnung der Strecke eine Vielzahl von Güterzügen einberech- net worden war. Das ist besonders deswegen 36 Vieregg-Rössler GmbH: Einsparpotentiale bei Schienen-Großprojekten durch eine Modifikation der Planung. was später nie korrigiert wurde. die im Falle von techni- schen Defekten eingesetzt werden könnten – oder die eben bei einer solchen System-Umrüstung die gerade im Test befindlichen Züge ersetzen könnten. dass so viel Geld in eine Strecke inves- tiert worden ist. Diese Streckenführung hätte rund zwei Drittel der Kosten einsparen können. Der zweite Vorwurf an die DB AG sind die fehlenden Prüfungen vor der Inbetriebnahme. da mehr Städte vom Fernverkehr abgehängt als andere angeschlossen wurden. Thüringen also insgesamt der große Ver- lierer ist. die dann tatsäch- lich aber nie auf der Strecke fahren.

8 Milliarden Euro taxiert. Eisenhart von Loeper.5 auf 6.fragwürdig. sein absehbares scheitern und die Kultur des Widerstands.39 37 Eine ausführliche Bewertung der Strecke VDE 8 ist hier zu finden: http://mobilitaetswen. in: Winfried Wolf. dass sie der DB AG pflichtwidrig durch die folgenschwere Fehlentscheidung für den Weiterbau von S 21 einen Vermögensverlust großen Ausmaßes. den der damalige Bahn- chef als „Sollbruchstelle“ ausgab. weil die DB AG ab 2019 auch den neuen ICE 4 auf der Neubaustrecke einsetzen will. als man noch im technischen Machbarkeitswahn Strecken für Höchstgeschwindigkeiten um jeden Preis geplant hat.de/das-letzte-verkehrsprojekt-deutsche-einheit- geht-in-betrieb-die-neubaustrecke-erfurt-nuernberg 38 Siehe RA Dr. dass die neue Kostenstei- gerung von 6. wenn die bisherigen Verantwortlichen an der Bahnspitze. haben eine Gemeinsamkeit: Sie haben das Großprojekt Stuttgart 21 intensiv und mit persönlichem Engagement vorangetrieben. Unter diesen Bedingungen macht es Sinn. wird sich strafschärfend – angedroht mit mindestens 6 Monate bis zu 10 Jahre Freiheitsstrafe – zu Lasten der Tatverdächtigen auswirken. Stuttgart 21. S. 39 Kommt es zur Anklage wegen Untreue.4 Stuttgart 21 Die eingangs unseres Alternativen Geschäftsberichts aufgeführten drei Personen aus dem Spitzen- personal der Deutschen Bahn AG. 346ff. Köln 2018. obgleich der damalige Bahnchef Rüdiger Grube bei Amtsantritt kundtat.5 Milliarden Euro Kosten für Stuttgart 21 eine „Soll- bruchstelle“ darstellen würden.38 Felcht und Grube. Felcht und Pofalla machten sich dann im Januar 2018 nochmals dafür stark. dass 4. die zugleich für diese enorme Veruntreuung von Steuergelder mit verantwortlich sind. Beim Abgang von Utz-Hellmuth Felcht Ende März 2018 sind es bereits 8.5 Milliarden Euro. damals als Kanzleramtsminister. Gegen die drei Genannten wurde mehrfach Strafanzeige eingereicht wegen Untreue. Die Projektkosten liegen heute be- reits – auf Basis der bahnoffiziellen Zahlen – um 82 Prozent über dem Wert. dass die tatsächlichen Kosten von Stuttgart21 über die psychologisch wich- tige Marke von zehn Milliarden Euro klettern werden. die binnen 15 Monaten den Bahnkonzern verließen. Längst zeichnet sich ab.37 Dennoch ist der Klima-Effekt durch die Verlagerung tausender Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn positiv – und die bisherigen Zahlen deuten auch daraufhin. nämlich in Milliardenhöhe zugefügt haben.2 Milliarden Euro. der aus Kostengründen von vorneherein auf maximal 249 km/h ausgelegt wurde. Letztlich wirkt die Neubaustrecke durch den Thüringer Wald so schon mit ihrer Inbe- triebnahme wie ein Relikt einer vergangenen Zeit. 4. abgrundtief + bodenlos. Damit aber ist das Großvorhaben auch nach eigenem Bekunden der Bahnverantwortlichen deutlich unwirtschaftlich. Die Folge von alldem sind die massiv explodierten Kosten von letztlich über 10 Milliarden Euro – und die enormen Bauverzögerungen durch den zwischenzeitlichen Baustopp wegen der Unwirtschaftlich- keit der Strecke. sich rechtzei- tig aus der Schusslinie nehmen. dass dieser auch tatsächlich erreicht wird. Beim Abgang von Volker Kefer und von Rüdiger Grube wurde das Projekt auch nach offiziellen Anga- ben der Deutschen Bahn auf 6.5 auf 8. Was. Begehen die Bahnchefs fortgesetzte Untreue?. engagierten sich massiv im Frühjahr 2013 für ein neues Ja der Aufsichtsräte beim damaligen S21-Kostensprung von 4. zusammen mit den krassen Verzögerun- gen der in Aussicht gestellten Termine zur S21-Inbetriebnahme (derzeit frühestens Ende 2025) das Thema Untreue neu auf die Tagesordnung setzen wird. und dass höhere Kosten das Projekt unwirtschaftlich machen wür- den. aber auch Pofalla. der sich allenfalls noch durch den bisher 21 .2 Milliarden Euro im Aufsichtsrat abgesegnet wurde. Sie taten dies über ihre gesamte Amtszeit hinweg.

3 f. Euro günstiger – folgt man der letzten Kostenanhebung der DB auf 7. die je eigenständig zur strafrechtlichen Verfolgung taugen und da- mit das Projekt ins Wanken bringen können: Als Erstes leisten sich Bund und Bahn die unhaltbare These. 19/779 vom 16. obwohl das die Perversion auf die Spitze treibt. dass diese Vorhaben nicht zwingend zusammengehören.2018 auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNID 90/DIE GRÜNEN. 22 . 40 Gespräch von Kerstin Schwenn mit Utz-Hellmuth Felcht. drei Mal „Stuttgart 21“ erwähnte. das dem Täuschungsmanöver ein amtliches Siegel verleihen soll.02. kann man aktien- rechtlich nicht mehr korrekt arbeiten. Damit ist der Ausstieg wenigstens drei Mrd. weil jegliche Alternativlösung zu S 21 immer von sinnvoller Umnutzung der schon er- brachten Investitionen ausgeht. warum auch er den Konzern verlässt. 41 Siehe Antwort der Bundesregierung Drs. Euro anfallen“. d. S. Das ist nicht akzepta- bel. denn die NBS unterliegt dem Bundesverkehrswegeplan. Allerdings zeigt der dem vorangehende Satz.7 bis 8.de zu dem auf 8.“ Weil man in der zitierten Antwort der Bundesregierung die Brüchigkeit der eigenen Argumentation kennt. dass hier Stuttgart 21 und die Neubaustrecke „sich ge- genseitig bedingen“ und „wirtschaftlich gesamthaft betrachtet“ werden: Ein grob irreführendes Ma- növer. verweigerten Umstieg vermindern ließe. wogegen S 21 ein „eigenwirtschaftli- ches“ – höchst unwirtschaftliches Projekt ist. der Ende 2017 in einem ausführlichen Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. zudem erklärte das Bundesverkehrsministerium bereits im Dossier vom Februar 2013. Euro hochgerechnet werden. Martin Vieregg ermittelte. weil die Juristen Eisenhart von Loeper und Dieter Reicherter vier Angriffsflä- chen zur Anzeige gebracht haben. bei einem Projektabbruch würden Kos- ten von „mindestens 7. Seite 8: „Der Bund hat immer betont. das sich vor allem um die Frage drehte. Prüfstein Justiz Die Chance auf einen Zugriff der Justiz gegen das Spitzenpersonal des Bahnkonzerns wegen schädi- gender Untreue wächst.2018. Ziffer 6.. Siehe dazu die Neuanzeige wegen „besonders schwerer Untreue“ vom 12. Red.“40 Wir fügen hinzu: … kann man strafrechtlich belangt werden. ohne sie zu spezifizieren. November 2017.8 Milliarden Euro. Bereits bei einer Überprüfung der Wirtschaftlichkeitsrechnung für Stuttgart 21 im Jahr 2007 hat der Gutachter des Bundes die Erstellung eines alternativen Planfalls unter den Prämissen der Beibehaltung des Kopf- bahnhofs und dem Bau der NBS Wendlingen-Ulm als betriebswirtschaftlich sinnvoll erachtet. Die Bahn-Vorstände Lutz und Pofalla haben hiernach – in juristischer Hinsicht – „gezielt im kollusiven Zusammenspiel mit dem Auf- sichtsrat dem Bahnkonzern pflichtwidrig schwer geschadet“. wird sodann eine „Einzelbetrachtung“ nachgeliefert. um die Ausstiegsdebatte – wie 2013 – im Keim zu ersticken.Und es war Utz-Hellmuth Felcht.41 Man stützt sich auf Angaben der Bahn und auf das geheim gehaltene PwC-Gutachten. Website strafvereitelung.] zu eng bei der Politik ist.02. Die Absicht ist klar: Da wird eine zum Popanz aufgebauschte Berech- nung präsentiert.8 Milliarden Euro Abbruchkosten behauptet. Und der in diesem Gespräch sybillinisch feststellte: „Sobald man [als Aufsichtsrat. betragen die Investitions.plus Um- stiegskosten 4.020 Mrd. die 4.2 Mrd. Wie der Verkehrsgutachter Dr. € aufgestockten Finanzrahmen.2 Milliarden Euro.2 Mrd. sich gar vereinnahmen lässt. Diese Summe kann nur aus vollen Rückbaukosten der bisheri- gen Investitionen von etwa 3. Die Schnell- fahrstrecke nach Ulm könnte auch alternativ in den Knoten Stuttgart eingebunden werden. in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 30.

und Bahnsteiggefälle gefährdet Leib und Leben der Bahnreisenden durch Wegrollvorgänge. die Stadt Stuttgart und die Region Mehrkosten von mindestens zwei Milliarden Euro (zukommen). Und der Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit er- zeugt jetzt schon gravierende Bauverzögerungen und lässt im Falle der Fertigstellung des Projekts wiederkehrende Sanierungsbedarfe und Streckenstilllegungen erwarten. so Fritz Kuhn. Es kann noch spannend wer- den. In Deutschland agiert der bis Februar 2018 amtierende Präsident des Autolobbyverbands VDA. wie die Statistik der Bahn im Kölner Bahnhof bei zwei. Mit dieser Art Verschiebebahnhof von Milliarden-Euro-Kosten wird zugleich gegenüber der Öffentlichkeit eine Nebelbank ausgebreitet. Diese wirbt für sich mit dem Slogan: „Tausend Rechtsanwälte an zwölf Standorten in fünf Ländern“. als „Senior International Counsel“ und als deutscher Vertreter von WilmerHale. der sich auf „die De- regulierung von Märkten und Industrien“ konzentriere. Das sechsfach regelwidrige Gleis. 23 . Matthias Wissmann war es. Auf der Wilmer Hale-Website wird Wissmann beschrieben als ein Mann. Oberbürgermeister der Stadt und führender Vertreter der Partei Die Grünen. Matthias Wissmann. Und es kommt noch ein Sahnehäubchen: Die 200 Seiten starke Klageschrift der DB AG gegen Stadt und Land wurde verfasst von der international agierenden Kanzlei Wilmer Hale.bis vierfach geringerem Gefälle nachweist. bei der man nicht mehr erkennen soll. die sich auf einer nach oben offenen Skala bewegen. „auf das Land Baden-Württemberg. Nur wenige Wochen vor seinem Abgang.net vom 29. die Stadt Stuttgart und die Region Stuttgart. Und die offensichtlich bereits ausge- arbeitete juristische Antwort der Stadt Stuttgart auf diese Klage wird „aus prozesstaktischen Grün- den“. Mitte Dezember 2016. wer für das Desaster beim Groß- projekt Stuttgart 21 verantwortlich ist. der im April 1994 als Bundesverkehrsminister erstmals das Projekt Stuttgart 21vorgestellt hatte. November. hinterließ Rüdiger Grube der Stadt Stuttgart und dem Land Baden-Württemberg ein vergiftetes Abschiedsgeschenk: Die Deutsche Bahn AG klagt seither auf Übernahme aller Mehrkosten beim Projekt Stuttgart 21 durch die „Projektpartner“. so ein Bericht von Rüdi- ger Soldt bei faz. An dieser Faktenlage kommt die Justiz auf Dauer gesehen nicht vorbei. Bahnchef lässt Staatsbahn gegen Bundesland und Landeshauptstadt Stuttgart klagen Hier kommt ein weiteres Mal Rüdiger Grube ins Spiel. vertre- ten von dem Noch-Bahnchef Rüdiger Grube (der bereits innerlich „nicht mehr für die Bahn brennt“) gegen die staatlichen Gliederungen Land Baden-Württemberg und Landeshauptstadt Stuttgart auf die Übernahme von Stuttgart21-Kosten. Ergänzend sei vermerkt: Die Klageschrift der Bahn gegen die Stadt Stuttgart und gegen das Land Ba- den-Württemberg wird vor der Öffentlichkeit geheim gehalten. auch dem Gemeinderat der Stadt vorenthalten. Diese „Projektpartner“ sind das Land Baden- Württemberg. den die Anwälte der DB AG bei der Staatsanwaltschaft Berlin nicht einmal in Zweifel stellten. Damit könnten.“ Wir verdeutlichen nochmals die Gemengelage: Da klagt der Staatskonzern Deutsche Bahn AG.Drei weitere strafrechtlich als Untreue angezeigte Sachverhalte können die Tatverdächtigen treffen: Die achtgleisige Ausgestaltung des Tiefbahnhofs ohne Ausweichmöglichkeiten bringt einen schädli- chen Verkehrsengpass mit sich.

sondern der Bund. S. 3. Mit dem letzten Fahrpreiswechsel im Dezember 2017 habe die DB Ihre Preise nur „ausgesprochen moderat“ erhöht – behauptet sie zumindest Fernverkehrschefin Birgit Bohle.9 Prozent erhöht. die nicht nachvoll- ziehbar ist. in: Manager Magazin 3/2018 vom 16.42 Im Übrigen ist für die Deutsche Bahn AG ihr größtes Bauvorhaben – und das war und ist Stuttgart 21 – kein Thema für eine angemessene Berichterstattung. Allerdings gab es dort als Reaktion auf eine von Lutz nicht erwartete Journalistenfrage zu Stuttgart 21 eine er- staunliche Freud´sche Fehlleistung: Des Bahn-Chefs Antwort lautete. die wohl vor allem der neuen Billig-Konkurrenz durch die Fern- busse geschuldet waren. Machatschke.5 Prozent im Jahr erhöht und damit konstant ziemlich genau doppelt so stark wie die allgemeine Inflation (siehe Grafik unten). Februar 2018. a. Klasse herangezogen. Und dies heftig.a. der Stuttgart 21 noch als „Leuchtturmprojekt“ bezeichnet hatte. 42 Wilmer Hale ist im Übrigen gut verbandelt mit der Investment-Bank Lazard. um zu bilanzieren: „Der Strahl dieses Leuchtturms brennt heute der ganzen Republik in den Augen. Stuttgart 21 sei „ein Meilenstein im Niedergang der DB als ratio- nales Unternehmen. Diese hat jedoch nicht die DB finanziert.php?id=D000022322&year=2016 [abgeru- fen am 21. Siehe: https://www. Nein zu sagen […] um unsinnige Prestigeprojekte abzumoderieren.opensecrets. Trotzdem will die DB nun ihre Kasse mit dem zu erwartenden Kundenansturm füllen. Die Kanzlei zahlte an Lazard allein 2016 120. Auf der 2017er Bilanzpressekonferenz wurde Stuttgart 21 im Bericht des frisch gekürten Bahnchefs Richard Lutz erst gar nicht erwähnt. die realen Preiserhöhungen könnten teilweise sogar noch höher liegen.000 US-Dollar und 2017 190.O.9 Prozent ist die Rede. und Re- servierungen haben sich im Preis mehr als verdoppelt. Das Motiv für das Weiterbauen ist eine „finstere Entschlossenheit“. […] Dennoch hat kein DB-Verantwortli- cher den Mut.“44 4. 44 M. Diese gibt es ja auch nicht. auch wenn es in den letzten Jahren mehrmals „Nullrunden“ gab.43 Längst wird das Großprojekt nicht mehr mit technischen Vorteilen begründet. Von 0.000 US-Dollar Lobbygelder. 45 Mit dem Jahr 2003 hat die DB AG eine Preisreform („PEP“) durchgeführt und dabei Festpreise für einzelne Verbindungen statt Kilometer- preise eingeführt. Er zitiert dabei Grube. Dadurch ist eine Vergleichbarkeit mit den Preisen vor dem Jahr 2003 nicht möglich. im Nahverkehr (DB-Tarif) sind sie sogar um 50.. Wir erfassen die Preisentwicklung der Bahn schon seit Jahren kontinuierlich. abgrundtief + bodenlos…. Und auf einigen Strecken sind die Erhöhungen noch deutlich stärker.2018] 43 Siehe u. fehlt der Bahn die Souveränität des Erfolgreichen. Die Merkel-Bahn.Da wedelt der Schwanz mit dem Hund. Insbesondere die Eröffnung der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt schlägt dieses Mal massiv zu Buche: Dort sind die Tickets um immerhin 13.3 Prozent. Die immer verfügbaren Normalpreise (seit neuestem „Flexpreis“ genannt) werden im Fernverkehr um 1. Und viele Zusatzleistungen sind noch deutlich stärker im Preis gestiegen: So ist die BahnCard 50 als Mobilitätskarte für Vielfahrer seitdem um 85 Prozent teurer geworden.2 Pro- zent teurer geworden.“ So Jüngst Michael Machatschke im Manager-Magazin.org/lobby/firmsum. und diese Analyse zeigt: Sie hat ihre Preise um durchschnittlich 3.6 Prozent angestiegen. Diese Zahl gilt aber für eine Mischrechnung. Begründet wird dies mit der kürzeren Fahrzeit durch die neue Hochgeschwin- digkeitsstrecke. 24 .a.6 Pro- zent teurer geworden. W. Für die Vergleiche hier wurden die jährlichen Pressemitteilungen der DB AG für die Normalpreise in der 2. er sei „finster entschlossen“ Stuttgart 21 zu Ende zu bauen. In der Wirtschaftspresse hingegen wird Klartext geschrieben. 327. im Nahverkehr sogar um 2. Wolf.5 Das Tarifsystem der Bahn: Neustart dringend notwendig An regelmäßige Preiserhöhungen ist die Kundschaft der Bahn gewöhnt. Die Fernverkehrspreise sind seit 200345 um insgesamt 44.

der „differenzierte Flex- preis“ ist das Gegenteil von dem. Wer eine Hin. Es kann passieren. immer ähnlicher. Schon mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde der bereits als „Flexpreis“ umbenannte Normalpreis nämlich schlichtweg abgeschafft. Eine grundlegende Neukonzeptionierung der Bahn-Tarife ist deswegen eigentlich seit Jahren überfällig. die der Normalpreis einmal hatte. Die viel nachgefragten Reisetage – Freitag. Seitdem gibt es diese Rückfahrtre- gelung jedoch nicht mehr. Der Grund für diese Verschlechterungen ist die neue „Differenzierung“ des sogenannten „Flexprei- ses“. 25 .9% (Preis 2002: 138 €. so dass man sich auch mit dem „Flexpreis“ jeweils ganz genau auf einen Hin. Mit den in den letzten beiden Jahr eingeführten Veränderungen geht die DB AG allerdings leider in eine ganz andere Richtung: Sie macht das ohnehin schon sehr komplexe System nochmals kompli- zierter und kundenfeindlicher.und Rückfahrtstag festlegen muss. ab 7/2003: 200 €) + 50% + 45% 140% Reservierungs- gebühr für Internetbuchg. die für die gleiche Reise kaum mehr ein Zehntel die- ses Preises betragen. Sonntag. wa- ren es bis Dezember 2016 immerhin noch 2 Tage. eingeführt 120% Bahn für Alle. sondern er variiert je nach Reisetag. Er verliert nämlich sämtliche Flexibilität. Während Tickets bis Dezember 2012 noch 4 Tage gültig waren. und die Spanne zwischen beiden wurde auch 2017 weiter gesteigert. was sein Name suggeriert. Montag und rund um Feiertage – werden im Vergleich zu den anderen Tagen teurer. Damit wird der „Flexpreis“ den sehr viel günstigeren Sparpreisen. konnte die Rück- fahrt bis Dezember 2016 flexibel innerhalb eines Monats antreten. Sein angeblicher Nachfolger. 2017 Grafik: Bündnis 100% Neben dem reinen Preisniveau ist aber vor allem das Tarifsystem grundsätzlich zu kritisieren: Das Zu- standekommen der Preise ist absolut intransparent zwischen den Extremen eines inzwischen enorm teuren Normal-/„Flexpreises“ und Sparpreisen. dass zwei Fahrgäste im Zug nebeneinander sitzen. bei denen das Zustandekommen bestimmter Preise überhaupt nicht nachvollziehbar ist.220% +121% Inflation Fernverkehr (FV) Nahverkehr (NV) 200% Reservierungen BahnCard 50 + 85% 180% 160% +42. Seitdem muss die Reise immer zwingend am ersten Gültigkeitstag angetreten werden. von de- nen einer 19 Euro für sein Ticket gezahlt hat und der andere für die gleiche Strecke 145 Euro.und Rückfahrt zusammen bucht. Anders als der frühere Normalpreis ist er nämlich mitnichten immer gleich.

dürfte eher unwahrscheinlich sein.50 Euro auf 19 Euro. So verdirbt sich die DB AG ihre eigenen Preise. Bei manchen Sparpreisen (mit BahnCard) führt das dazu. Tatsäch- lich treffen die meisten Menschen ihre Entscheidung für eine Reise nämlich nicht zwischen Bahn und Fernbus oder zwischen Bahn und Flugzeug. Sie sind nicht an irgendwelche Zeiten gebunden – zumindest wenn sie bereit sind. Und das ist für eine immer wieder beschworene Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene exakt die falsche Stra- tegie – wie die vollen Autobahnen eindrucksvoll belegen. Bei dieser Preispolitik – ob es die immer wieder wechselnden Sparpreise sind oder solche Lockange- bote – vergisst die DB AG immer wieder eines: Schnäppchenkunden sind keine Dauerkunden.oder Zwei-Stunden-Takt unterwegs. Die DB AG verweist als Rechtfertigung für ihr Preissystem auf die Konkurrenz zu den Fernbussen und teilweise auch zum Luftverkehr.und Nachtzeit und unabhängig vom Reisetag die glei- chen Kosten verursacht. dann ist das Auto vielfach im Vorteil. Das ist jedoch eine sehr einseitige Betrachtung. Gerade in diesen Tagen stürmen wieder Menschen die Züge. den Fahrgästen eine ähnliche Flexibilität wie mit dem Auto zu ermöglichen. Die Idee der Einführung dieses Taktfahrplans war es. dass solche Preise.Ebenfalls kundenfeindlich war die nochmalige Erhöhung der Stornierungsgebühr von Tickets – von ohnehin schon teuren 17. wenn sie möchten. Aber die DB wäre nicht die DB. die für Bahnfahrten früher ganz normal waren. Und das Auto hat den unschlagbaren Vorteil. Genau diesen Vorteil macht sich die DB AG mit ihrem Preissystem aber wieder zunichte: Wenn man mit den Sparpreisen. auch 2017 wiederneue Kundinnen und Kunden für den Fernverkehr gewonnen zu haben – aber gleichzeitig sind die Erträge gesunken. das Ticket einfach verfallen zu lassen anstatt es zu stor- nieren – weil man sonst noch draufzahlen würde. wenn sie nicht gleichzeitig auch noch die komplett umgekehrte Stra- tegie verfolgen würde: Immer wieder werden nämlich Sondertickets über Discounter oder als Bei- gabe zu irgendwelchen Produkten verkauft. dass ein Tarifsystem bei der Bahn 26 . die gerne flexibel reisen möchten. dass es bei Nicht-Nutzung günstiger ist. schlimmstenfalls„ zäh fließenden Verkehr“ in Kauf zu nehmen. wenn man für die gleiche Reise ein paar Wochen vorher nur einen Bruchteil gezahlt hat. weil viele eben nur mit den günstigen Lockangeboten unter- wegs waren. sondern zwischen Bahn und Auto. All das im Übrigen keine Einzelmeinung von Bahn für Alle. Diese extreme Flexibilität wird die Bahn so nie bieten können. Das führt dazu. aber sie steht im Vergleich dennoch eigentlich nicht schlecht da: Auf den meisten Strecken sind die Fernzüge im Ein. die teureren Preise zu bezahlen. Dass sich auf diese Weise Bahnkun- den. Wer einmal günstig gereist ist. die ebenfalls differenzierte Preise haben – wenn auch nicht mit solch extremen Unterschieden wie bei der Bahn. dass es zu jeder Tages. eben nicht flexibel unterwegs sein kann sondern an einen bestimmten Zug ge- bunden ist und wenn man für die immer weiter eingeschränkte Flexibilität der „Flexpreise“ einen enorm hohen Betrag zahlen muss. sich ständig nach neuen Schnäppchen umzusehen. die ja inzwischen rein mengenmäßig die neuen „Normalpreise“ sind. sondern es entspricht den Wünschen einer großen Mehrheit der Bevölkerung: Im letzten Bahntest des Verkehrsclub Deutschland (VCD) gaben in einer repräsentativen Umfrage fast 95 Prozent der Befragten an. Sie ist zwar stolz da- rauf. weil die „Lidl-Tickets“ vor Ostern ihre Gültigkeit verlieren. inzwischen teuer erscheinen. Umgekehrt sind nicht einmal mehr viele der existierenden Dauerkunden bereit. Man wird als Bahnfahrer durch die Preispolitik der DB AG immer mehr dazu erzogen. wird nicht automatisch beim nächsten Mal teuer reisen. auf Dauer gewinnen lassen. Zudem können Autofahrende immer genau dann fahren. Stattdessen verärgert die DB mit solchen Aktionen ihre Kundschaft. manchmal sogar noch häufiger.

org/themen/bahn/vcd-bahntest/vcd-bahntest-20152016/ 47 ebenda. Statt zweier paralleler Preissysteme („Flexpreise“ und „Sparpreise“ – und streng genommen sogar als drittes System noch die „Super- Sparpreise“ zu bestimmten Zeiten und nur zwischen den Metropolen) sollte es ein nachvollziehbares Preissystem auf einem mittleren Preisniveau geben. auf Sparpreise zu verzichten. 46 VCD & Quotas GmbH: VCD Bahntest 2015/2016 – Preise und Tarife im Schienenfernverkehr aus Sicht der Fahrgäste. Seite 14. und zwar mit bezahlbaren Kosten. Für Menschen mit geringem Einkommen sollte es außerdem noch soziale Preise geben. 12 27 . um auch ihnen Mobilität zu ermöglichen. und das Fernverkehrsangebot könnte weiter verbessert und auf weitere Städte ausgeweitet werden. das für die Verkehrswende geeignet ist. Es sollte wieder einen Normalpreis geben. In der Umfrage im Auftrag des VCD wären nur 19 Prozent der Befragten nicht bereit gewesen. S. Mehr als die Hälfte der Befragten sprach sich hingegen explizit für niedrigere Normalpreise aus. dann stimmt am Ende sogar die Kasse wieder. Extrem hohe Preise schrecken die Fahrgäste ab. wenn es dafür insgesamt niedrigere Normalpreise gäbe. die wirklich wieder normal sein könnten.47 Also. Download unter https://www.vcd.46 Leider ist es genau dies aber momentan nicht. aber extrem billige Lockangebote führen auch nicht zum dauerhaften Gewinn von Kunden. sondern erzeugen nur viel Ärger gegen die Bahn.vor allem möglichst einfach und transparent sein sollte. liebe Strateginnen und Strategen im DB-Tower: Schluss mit der ewigen Flickschusterei und her mit einem Tarifsystem. weil Fahrgäste für die gleiche Leistung zu extrem unter- schiedlichen Preisen unterwegs sind. Wenn dann immer mehr Menschen auf die Bahn umsteigen. der den Namen verdient: Er sollte die flexible Nutzung der Bahn ermöglichen. Was wäre also zu tun? Das Preissystem der DB AG muss ganz grundlegend neu gestaltet werden an- statt es mit jeder Reform noch komplizierter und intransparenter zu machen. Berlin (VCD) 2015.

die Urbanisierung. „Investitionshochlauf“ ist ja schon seit geraumer Zeit das Lieblingswort fast aller Verkehrs- politiker.5 Die GroKo und die zukünftige Bahnpolitik Die neue. das ihr klare Vorgaben jenseits der Gewinnmaximie- rung macht. 78 50 ebenda.und Fahrradverkehr oder gar weniger Auto. Eine wirkliche Strategie sähe anders aus. wie das mit dem Aktienrecht zusammenpasst. 78 51 ebenda. Von einer Verkehrswende hin zum Umweltverbund aus ÖPNV. S. Der Verkehr nimmt in die- sem Koalitionsvertrag einen deutlich größeren Raum ein als bei den Vorgängern – und die Ziele hö- ren sich erst einmal sehr gut an: „Wir wollen […] für alle Menschen in Deutschland eine moderne. Fuß. ergibt sich daraus die Notwendigkeit einer zweite Bahnreform. „Wir hal- ten am integrierten Konzern Deutsche Bahn AG fest. gemein- wohlorientierte Organisationsform überführt wird oder zumindest (analog zu den Schweizerischen Bundesbahnen) ein Gesetz als Rahmen erhält. aber es gibt keine Verschiebung zwischen den Verkehrsträgern. 48 „Ein neuer Aufbruch für Europa.und Luftverkehr also keine Spur. Zur Bahn liest man immerhin sehr viel Konkreteres als beispielsweise bei der Vorgänger-GroKo von 2013 und eine erfreuliche Zielsetzung: „Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns. dass es wieder einmal nur kleine Verschiebungen geben wird. Wenn alle irgendwie etwas bekommen. Leider geht es dennoch sehr phantasielos und altbekannt weiter: Man liest wieder einmal vor allem von der Mobilität mit dem Auto. die Rezepte sind ebenso wenig überraschend: Im Fokus steht wieder einmal das Elektroauto. Dabei sollen wie immer alle Verkehrsträger etwas bekommen. wie den demografischen Wandel. sondern eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund. 74 49 ebenda. Entscheidungen. Zu befürch- ten ist. Erfreulich auch die klare Ab- lehnung von Privatisierungen – nachdem die erste Merkel-geführte GroKo 2005 bis 2009 das Projekt Bahn-Börsengang noch entgegen aller Vernunft mit der Brechstange vorangetrieben hatte. barrierefreie und bezahlbare Mobilität organisieren und dabei die gesellschaftlichen Her- ausforderungen. CSU und SPD“ 2018.“50 Wenn man das jedoch ernst nimmt. 78 28 . Koalitionsvertrag zwischen CDU. Bahn. Außerdem werden – erneut – Rekord-Investitionen in die Infrastruktur ver- sprochen. Eine neue Dynamik für Deutschland. Eine Privatisierung der Bahn lehnen wir ab. saubere. nicht aber den notwendigen großen Wurf einer völlig neuen Struktur. Stattdessen sollen den GroKo-Plänen zufolge die Satzungen des Konzerns umgeschrie- ben werden – ein fragwürdiges Verfahren: „Wir werden in den Satzungen der DB Netz AG. S. dass inzwischen selbst die GroKo offensichtlich von den Plänen eines Bahn-Börsengangs abrückt und den gemeinwirtschaftlichen Aspekt der Bahn in den Mittelpunkt stellt. an wel- cher Stelle des Netzes in den Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur investiert wird. S. S.“51 Es bleibt spannend. nicht mehr ganz so große Koalition („GroKo“) aus CDU/CSU und SPD hat sich einiges vorge- nommen für die verbleibenden dreieinhalb Jahre der Legislaturperiode. wird wieder nur etwas mehr Verkehr generiert. Insofern freuen wir uns.“49Mit dieser Position stand das Bündnis Bahn für Alle in den Jahren 2005 bis 2008 fast alleine da und wurde immer wieder als Fortschrittsverweigerer geschmäht. der DB Station&Service AG sowie des Gesamtkonzerns volkswirtschaftliche Ziele wie die Steigerung des Marktanteils der Schiene festschreiben und die Vorstände der Unternehmen auf die Erfüllung der Ziele verpflichten. meistern. Ein neuer Zusammenhalt für unser Land. müssen durch den Bund frei von Gewinninteressen privater Dritter gefällt werden. Das Schienennetz und die Stationen sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. in der die Deutsche Bahn von einer – gewinnorientierten – Aktiengesellschaft in eine andere. Anbindung ländlicher Räume und Globalisierung.“48 Das könnten auch wir von Bahn für Alle unterschreiben.

a. 79 29 . Ein Dauerbrenner hingegen ist die Umsetzung des integralen Taktfahrplans alias Deutschlandtakt. Den optimierten Zielfahrplan bestimmt die Politik. Koalitionsvertrag zwischen CDU.“52 Klingt prima. werden die Schuldigen andere gewesen sein. Unter Fe- derführung des Bundesverkehrsministeriums müssen die Infrastrukturunternehmen. Und dass die Koalition selbst gesteckte Ziele auch einfach wieder ohne mit der Wimper zu zucken abräumt. guter Service und hohe Qualität müssen das Markenzeichen der Eisen- bahnen in Deutschland sein. S. Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen und dabei u. Von solchen Steigerungen war zwar auch mit der Bahnreform von 1994 schon einmal die Rede. die Eisenbahn- verkehrsunternehmen des Fernverkehrs. Wenn das Ziel 2030 wieder einmal nicht erreicht ist. 77 53 „Deutschlands Zukunft gestalten. weil sie für eine Qua- litätsverbesserung des Bahnverkehrs essentiell sind. Eine Neuausrichtung der DB AG an diesen Zielen hat entgegen dem damaligen Vertrag nicht stattgefunden. S. aber doch ein deutlicher Schritt nach vorne. hat sie ja schon bei den Klimazielen bewiesen. Die Eisenbahnen müssen im Gegenzug in mehr Service.und Neubaumaßnahmen wollen wir bevorzugt realisie- ren. Dazu werden wir das Steuerungskonzept für die DB AG unter Berücksichtigung des Aktienrechts überarbeiten. CSU und SPD“ 2013. die der neuen GroKo vorschweben. vertakteten Fernverkehr auf der Schiene deutlich zu stärken.“53Die Ziele waren also auch vor mehr als vier Jahren schon die gleichen. Wir wollen eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur und moderne sowie barrierefreie Bahnhöfe.Die konkreten Ziele für die Bahn.O. das beinhaltet auch eine Ausweitung des Angebots auf größere Städte und Regionen. CSU und SPD 2018 (a. ohne dass etwas positiv in diese Richtung entwickelt hätte. Unser Ziel ist. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern.“54 Der Deutschlandtakt sowie die Wieder-Anbindung von Regionen. In die- sem Fahrplan sind auch die notwendigen leistungsfähigen Güterverkehrstrassen enthalten. mehr Zuver- lässigkeit und mehr Innovationen investieren.a. ist aber leider so neu nicht. 31 54 Koalitionsvertrag zwischen CDU. die Bundesländer mit den Aufgabenträgern des SPNV sowie die Öffentlichkeit inklusive der Fahrgast.und Verbraucherverbände an diesem Prozess beteiligt wer- den. Der weitere Ausbau der Infrastruktur muss sich am gewünschten Fahrplan ausrichten. S. Im Koaliti- onsvertrag 2013 hieß es fast wortgleich: „Den Verkehrsträger Schiene wollen wir weiter stärken und ausbauen. Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit müssen Markenzeichen der Bahn sein. die momentan fast völlig vom Bahn-Fernverkehr abgekoppelt sind. Wir wollen die Maßnahmen des Masterplans Schienengü- terverkehr dauerhaft umsetzen.). Stattdessen wurstelt sich der wechselnde Bahnvorstand schon seit vielen Jahren zwischen den Ansprüchen der Wirtschaftlichkeit und der Qua- lität hindurch. Wirklich neu im aktuellen Vertrag ist allerdings die konkrete Zielsetzung. der einen echten Qualitätssprung für den gesamten öffentlichen Verkehr im Land bringen würde und den auch das Bündnis Bahn für Alle seit Jahren fordert: „Wir werden die Umsetzung des Deutschlandtakts vorantreiben. ohne die Wirtschaftlichkeit in- frage zu stellen. und auch auf das versprochene „Steuerungskonzept“ warten wir noch immer vergeblich. ohne dass dieser Widerspruch jemals aufgelöst worden wäre. stehen hier völlig zu Recht im Mittelpunkt. dass sich die Zahl der Bahn- kundinnen und -kunden bis 2030 verdoppeln solle – aus unserer Sicht eher noch eine zu zurückhal- tende Forderung. könnten so auch von uns ge- schrieben sein: „Pünktlichkeit. aber so deutlich hat sich das keine Koali- tion in den letzten Jahren zu formulieren getraut. Wir werden die Geschäftspolitik der DB AG noch stärker an diesen Zielen ausrichten. An diesem Ziel könnte man die GroKo konkret mes- sen – wenn sie denn nicht bis zu diesem Zeitpunkt schon längst wieder Geschichte wäre. Auch hier ist aber viel zu lange viel zu wenig pas- siert – obwohl es auch im Vorgänger-Koalitionsvertrag von 2013 bereits hieß: „Die Planung der Schie- nenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten 52 ebenda. so dass mehr Menschen von Direkt- verbindungen im Fernverkehr profitieren. Die dafür vorgesehenen Aus.

elektronischer Stellwerke und Um- rüstung der Lokomotiven durch den Bund unterstützen. dass man aus dem Nicht-Erreichen der Ziele schwerlich jemandem einen Vorwurf machen kann: „Zur Kostenentlas- tung und Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs wollen wir die Senkung der Trassenpreise konsequent weiterverfolgen. wollen wir die Länder. S. 78 59 ebenda. von der im Koalitionsvertrag aber leider keine Rede ist. das Bahnanlagen und das Bahnhofsumfeld einbe- zieht. Der 2016 verabschiedete „Bundes- verkehrswegeplan 2030“ als Masterplan für die Verkehrsinvestitionen der nächsten 15 Jahre richtet die konkreten Projekte aber eben nicht auf dieses Ziel aus. Bericht Z20/SeV/288. https://www.und Sicherungstechnik ETCS.). Wir wollen zudem mehr hindernisfreie Mobilität er- möglichen.bmvi. Kommunen und die Deutsche Bahn als Partner gewinnen. S. CSU und SPD 2013 (a. in der ein solches Konzept mit mehreren Entwicklungsstufen entwickelt ist. woher diese genommen werden sollen.“59 Aber auch diese Sammlung von Maßnahmen.O. ist völlig wertlos. „Wir wollen die Digitalisierung der Schiene.Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten. solange sie nicht mit einer konkreten Finanzierung unterlegt ist. 31 56 BMVI.pdf 57 Koalitionsvertrag zwischen CDU. aber was auch hier nicht mit dabeisteht: Diese absolut sinnvollen Maßnahmen kosten Milliarden von Euro.“55 Tatsächlich ist in der letzten Legislaturperiode immerhin eine Studie zur Umsetzung des Deutschlandtakts beauftragt worden. die so unkonkret bleiben. Auf keinen Fall fehlen darf natürlich das Thema Digitalisierung. Dabei könnte man den Eindruck gewinnen.3/1324/LA15 2.a. dass mit der Digitalisierung auf einen Schlag alle Probleme der Bahn gelöst werden könnten. Daran ändert auch die neue Beschwörung des Ziels im aktuellen Koalitionsvertrag nichts. die Sanierung von Bahnhofsgebäuden fördern.“ 58 Und für die Fahrgäste die erfreuliche Zielsetzung: „Freies WLAN an allen öffentlichen Einrichtungen. Wesentliches Qualitätskriterium ist dabei die 55 Koalitionsvertrag zwischen CDU. 12 30 . die viele Milliarden Euro kosten werden. Und dazu steht in dem Koalitionsvertrag wiederum nichts. dass die Koalitionspartner an solche Maßnahmen im Sinn haben. […] Für ein ‚Tausend-Bahnhöfe‘-Förderprogramm zur At- traktivitätssteigerung gerade kleinerer Bahnhöfe. Die Automatisierung des Güterverkehrs und das autonome Fahren auf der Schiene wollen wir durch Forschung und Förderung unterstützen. S. Und dann gibt es noch die gewohnten Absichtserklärungen. Eine zukunftsfä- hige Strategie im Sinne einer Verkehrswende und des Klimaschutzes wäre es. Ähnlich sieht es bei den nächsten Versprechen des Koalitionsvertrags aus: „Bis 2025 wollen wir 70 Prozent des Schienennetzes in Deutschland elektrifizieren.). Und in dem Vertrag steht nichts dazu. Ein Schlüsselprojekt dabei ist das Programm zur Förderung von Barrierefreiheit auf Bahn- höfen. Mittel von der Straße in eben diese Bahnprojekte zu verlagern – aber es ist kaum anzunehmen.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr- bericht. Zügen und Bahnhöfen der Deutschen Bahn. Wir wollen Bahnhöfe und -haltestellen in den Regionen halten. vorantreiben und den Ausbau der europäischen Leit. solange nicht der Bundesverkehrswegeplan noch ein- mal komplett umgeschrieben würde – mit einer massiven Mittelverschiebung von der Straße zur Bahn. auch auf hochbelasteten S-Bahnstrecken. CSU und SPD 2018 (a. Wir wollen Bundesmittel für den Betrieb von Schienennebenstrecken zur Verfügung stellen sowie ein Programm zur Förderung der Mobilität im ländlichen Raum auflegen.a. Dieses trägt auch der zuständige DB- Vorstand Ronald Pofalla wie eine Monstranz vor sich her. 78 58 ebenda. Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr. Wir wollen mit der DB AG eine neue Leistungs.“57Alles dies wären höchst erfreuliche Pläne. Mit einer neuen Förderinitiative wollen wir regionale Schienenstrecken elektrifizieren.56 Voraussetzung wäre eine Lenkung der Investitionsmittel in die dafür notwendigen Projekte.und Fi- nanzierungsvereinbarung abschließen (LuFV III). Damit wollen wir u.a. S. Dies wäre eine absolut sinnvolle Maßnahme.O.

und „Werden prüfen“-Formulierungen sollen wohl kaschieren. die all das ja auch schon in den letzten Jahren hätte umsetzen können. Zudem wollen wir Anreize für ein nutzerfreundliches Baustellenmanagement im Schienennetz schaffen. Alleine der Glaube an die Umsetzung will so recht nicht aufkommen in Anbetracht einer Koalition.“60 Solche „Wollen“. 79 31 . die den Schienenverkehr weiterbringen. 60 ebenda. S. Wir vom Bündnis Bahn für Alle werden die Umsetzung dieser Koaliti- onsvereinbarungen verfolgen und die GroKo beizeiten immer wieder gerne an die selbst gesetzten Ziele erinnern.Netzverfügbarkeit. ist mehr als zweifelhaft. dass man sich in den Verhandlungen über die konkreten Maßnahmen uneinig war. wie Einzelwagenverkehre wirtschaftlich betrieben wer- den können. sich in der Bahnpolitik stattdes- sen aber nur durchlaviert hat. Ob daraus greifbare Maßnahmen resultieren. Wir werden prüfen. Der neue Koalitionsvertrag umfasst also eine ganze Reihe sehr sinnvoller Forderungen für die Bahn.

Kitas. Carsha- ring mit E-Pkw und Sammeltaxen – letztere z.3 Umfassender Ausbau des öffentlichen Verkehrs Notwendig ist umfassender Ausbau aller Formen des öffentlichen Verkehrs. Es gibt keinen neuen Straßenbau. Neue Zentralisierungen von Verwaltungseinheiten ("Kreisreformen") sind abzulehnen.und Verwaltungsbereich. Es gelten deutliche Tempolimits (120 km/h auf Autobahnen und 30 km/h in Städten & Wohngebieten). soll in fünf Jahren seine individuelle Mobilität ohne einen eigenen Pkw – und möglichst ganz ohne Auto – realisieren können. Die Subvention langer Arbeitswege wird umgewidmet in eine Förderung der Nähe von Wohnen und Arbeit. keine neuen Landebahnen und keine neuen Airports. 6. In den Städten sollten – nach den Vorbildern in den Niederlanden und in Dänemark – die Fahrradwege in Form von Radstreifen in die Straßen inte- griert werden. auch verstärkt in ländlichen Bereichen – runden die- sen Programmpunkt ab.und Kerosinbesteuerung. Diese Grundsatzdis- kussion ist vor allem deshalb erforderlich. wo dies baulich unumgänglich ist. beseitigt wird. Busse sollten so weit wie möglich als Oberleitungsbusse verkehren (in einigen Fällen als Busse mit Akkubetrieb oder mit ergänzendem Akkubetrieb). die Umwelt und das Klima stehen. Auch hier ist eine Ver- dopplung der Modal-split-Anteile das Ziel. Notwendig ist deshalb eine Politik der Verkehrswende. Dabei sind der Straßen. Oberstes Ziel sollte sein. ein Auto für die individuelle Mobilität zu nutzen. Tendenz deutlich steigend. Erforderlich sind dafür die Einstellung aller Subventionen für den Straßenverkehr und für den Flugverkehr (Diesel. Im Zentrum der neu ausgerichteten Verkehrspolitik müssen die Menschen. Gefördert werden muss Dezent- ralität in den Bereichen Einkaufen. Wir brauchen die grundsätzliche Abkehr von fossilen Energieträgern im Be- reich Verkehr und Transport. Dabei sollten insbesondere oberirdisch geführte und schie- nengebundene Verkehrsmittel gefördert werden. 6.1 Die Strukturpolitik der kurzen Wege Erforderlich ist eine systematische Strukturpolitik der kurzen Wege. mit Hilfe der folgen- den sieben Punkte die Verkehrswende einzuleiten.B.und Fahrradverkehr dar. dazu eine massive Anhebung der Lkw-Maut). Bahn für Alle fordert die neue Bundesregierung auf. zu Umwidmungen. Busse und Bahnen werden durch Vorrangschaltungen beschleunigt. Bei Straße und Luftverkehr kommt es zu einem ersten infrastrukturellen Rückbau bzw. da mit Verkehrsin- flation und Demokratieabbau verbunden.6 Unsere Alternative: Das 7-Punkte-Programm für die Verkehrswende Der systematische Betrug der Autokonzerne bei den Diesel-Motoren hat eine breite Debatte über die Zukunft der Mobilität von Personen und dem Transport von Gütern ausgelöst. 32 . der dies wünscht. Innenstädte müssen wieder bezahlbar werden. Im Bereich des Städtebaus wird die fortschreitende Zersie- delung gestoppt. die in enger Verbindung mit der Energie- wende steht. Die Anteile dieser nichtmotorisierten Verkehrsarten an allen Wegen bzw. dass der heute vielfach existierende struktu- relle Zwang.2 Systematische Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs Diese „Politik der kurzen Wege“ stellt zugleich eine entscheidende Förderung für den Fußgänger. Schulen. 6.und der Luftverkehr für rund ein Viertel der für die Klimaerwärmung relevanten Emissionen verantwortlich. weil die Klimaerwärmung und ihre katastrophalen Folgen immer deutlicher zu erkennen sind. Unterirdisch geführte Bahnen sind nur noch dort sinnvoll. im Gesundheits. Fahr- ten (am „Modal split“) können verdoppelt werden. Jeder.

Wir lehnen auch – gemeinsam mit den Initiativen vor Ort – die geplante Fehmarnbelt-Querung ab. wie im Programm „Umbau 21“ ausgeführt. der in der ge- samten Fläche des Landes präsent ist.6.und Mittelstreckenflügen zu schaffen und den größten Teil der Flüge im Be- reich bis zu 1500 km auf die Schiene zu verlagern. Eine besondere Bedeutung erhält die umfassende Elektrifizierung der Schiene – bis auf Stichstrecken sollte das Schienennetz zu 100 Prozent elektrifiziert werden (wie dies in der Schweiz schon seit Jahr- zehnten der Fall ist). bürgernah und dezentral sein. Stattdessen sollen die bislang getätigten Stuttgart-21-Investitionen so umgenutzt werden.und Steuerungsgremien. Wir unterstützen alle. Dafür ist der Ausbau des Schienennetzes mindestens auf Stand von 1990 erforderlich (rund 10. Damit ist ein Schienenverkehr gemeint.000 km neue – meist reaktivierte – Schienenstrecken). Die Entgelte für die Nutzung von Trassen und Bahnhöfen werden halbiert. 6.5 Unsinnige Großprojekte stoppen Bislang fließt ein erheblicher Teil der öffentlichen Gelder im Verkehrssektor in zerstörerische oder unnötige Großprojekte. Die Nachtzüge und der Autoreisezug werden wieder eingeführt. Ausweichgleise und Gleisanschlüssen wieder so ausgebaut und verstärkt werden. Zusammen mit den Nachbarbahnen wird der Aufbau eines europaweiten Nachtzugverkehrsnetzes angegangen. womit das Schienennetz wieder eine Betriebs- länge von gut 45. Im Fernverkehr wird die Orientierung auf einzelne Hochgeschwindigkeitsstrecken beendet.4). Das Ziel dabei ist.4 Flächenbahn und Bürgerbahn Ziel ist eine Flächenbahn und eine Bürgerbahn. den Schienenverkehr in Deutsch- land. die sich gegen Fluglärm. Verkehr auf die Schiene zu verlagern und einen optimalen Service für die Fahrgäste zu bieten. Oberstes Ziel ist die Ver- wirklichung des Integralen Taktfahrplans als Halbstundentakt auf den wichtigen Verbindungen („Deutschland-Takt“).000 km erhält. die mit enormen Umweltschäden für die Ostsee einhergehen würde. Die Auslandsengagements der Deutschen Bahn AG werden kom- plett verkauft. Insbesondere muss das Schienennetz in den Bereichen Weichen.und Fernverkehr gut vertaktet sind und der sich unter öffentlicher. Insbesondere darf die Schieneninfrastruktur (Netz) nicht mehr der Gewinnorientierung unter- worfen sein. dabei dezentraler und bürgernaher Kontrolle befindet. 33 . Notwendig sind dafür neue Strukturen (Un- ternehmensformen) für die Schienenverkehrsunternehmen und die Einrichtung von demokratischer Kontroll.und Landesbahnen bzw. dass der Stand von 1996 wieder erreicht wird (was eine Verdopplung bei Weichen und Ausweichgleisen und eine Ver- fünffachung der Gleisanschlüsse erfordert). für Nachflugverbote und gegen neue Start. Wir fordern den Stopp solcher Projekte – aktuell den Stopp von Stuttgart 21 (siehe Kapitel 4. gegen meist hoch subventionierte Regionalairports engagieren. Die Struktur der Schienenunternehmen sollte grundsätzlich öffentlich. eine Alternative zu allen Kurz. Anstelle einer Gewinnorientierung muss als oberstes Ziel gelten. in dem Nah-. Regional. Es erfolgt die Konzentration auf das Kerngeschäft.

m. Die Auto- stadt Rüsselsheim dürfte bald Vergangenheit sein. Ingolstadt oder Stuttgart Hunderttausende Jobs durch Roboter oder Industrieabwanderung nach China gefährdet sind 34 . ein Verzicht auf die Fehmarnbeltquerung. Das Beispiel der Autostadt-Ruine Detroit zeigt: Es könnte eine Frage der Zeit sein. der Bahntechnik und dem ÖPNV mehr als 350. Da gab es keinen öffentlichen Aufschrei.000 Arbeitsplätze zerstört.6.und Fernverkehr – für Nulltarif-Modelle Grundsätzlich erforderlich ist die Umsetzung eines völlig neuen. es wür- den „800. Diese Transportin- flation ist vor allem einer mit der Globalisierung absurd gestiegenen Transportintensität geschuldet: Immer mehr Transportkilometer stecken in einer Ware von ein und derselben Qualität.000 Autoarbeitsplätze gefährdet“.und des Luftverkehrs sind extrem hoch und werfen auf fünf bis acht Prozent des Bruttoinlandsprodukts geschätzt. womit man die umfassende Elektrifizie- rung des Schienennetzes und dessen Ausbau finanzieren könnte. Nachtfahrverbote u. der Straßengüterverkehr hat sich verdoppelt. Beschränkung der Lkw-Größen.B. Lebensjahr kos- tenfrei nutzen. Alle anderen Szenarien sind mit nicht akzeptab- len Belastungen – z.8 Die Gegenargumente und warum sie nicht überzeugen Gegen ein solches 7-Punkte-Programm gibt es drei Standardeinwände: dieses sei „zu teuer“. In der Autoindustrie sind es sodann die Konzerne selbst. Es geht vielmehr um umfassende Umschich- tungen. Modelle mit "Nulltarif" müssen in ersten Modellregionen er- probt werden. einfachen und transparenten Sys- tems der Tarife im öffentlichen Verkehr. 6. Privatisierungen. um eigene Alternativen zu Auto und Führerschein erkunden zu können. ein Stopp des Ausbaus von Flughäfen und ein Verzicht auf einen weiteren Ausbau des Fernstraßennetzes brächte beim aktuellen Stand eine Ersparnis gut 25 Milliarden Euro. Die realen Kosten des Straßen. dafür gebe es „keine Mehrheiten“. die die Jobs in Frage stellen. Diese Kosten werden im Rahmen der Umset- zung der Verkehrswende gegen Null gesenkt. Durch ein Bündel von Maßnahmen (höhere Lkw-Besteuerung. Junge Erwachsene dürfen die öffentlichen Verkehrsmittel in ihrem 19. bis auch in Wolfsburg.7 Den Güterverkehr drastisch reduzieren – den verbleibenden Güterver- kehr auf Schiene und Binnenschiff verlagern Der Güterverkehr stieg insgesamt zwischen 1993 und 2016 um 75 Prozent.) ist eine Rückführung der Transporte insgesamt auf mindestens das Niveau von Anfang der 1990er Jahre und der Lkw-Transporte auf maximal ein Drittel des aktuel- len Niveaus erforderlich. insbesondere bei der Deutschen Bahn AG. Im Gegenteil: Die Politik feierte dies als „Einsparungen“ und begünstigt sie mit „Bahnreform“. Allein ein Verkauf der Auslandsengagements der Deut- schen Bahn AG und Stopp von Stuttgart 21. Erst in einem solchen Rahmen kann eine Verlagerung von verbleibenden Transporten auf Schiene und Binnenschiffe erfolgen. Seit 1994 wurden allein im Bereich der Eisenbahn. Finanzen: Grundsätzlich ist – außer punktuellen Startfinanzierungen – für die Umsetzung des 7- Punkte-Programms kein zusätzliches Geld erforderlich. Mo- natskarten) sollten halbiert werden. mit noch mehr Schienenlärm – verbunden. 6. Er soll laut offizieller Verkehrspolitik weiter massiv wachsen. Arbeitsplätze. Notwendig ist darüber hinaus eine allgemeine Reduktion der Tarife im öffentlichen Verkehr (ÖPNV und Schiene ins- gesamt) um mindestens ein Drittel. Die Autostadt Bochum ist bereits Geschichte.6 Für ein transparentes Tarifsystem – für einen preiswerten öffentlichen Nah.a. keine „Gigaliner“. Die Preise für die Mobilitätskarten (BahnCard 50 und 100. Out- sourcing und der Förderung von Leiharbeit und Billigjobs.

Monika Lege „Bahn für Alle“ setzt sich ein für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand. Linksjugend Solid. Bernhard Knierim. Im Bündnis sind die folgenden 20 Organisationen aus Globalisierungskritik. durch ein konkretes. GRÜNE LIGA. VCD Brandenburg und ver. ROBIN WOOD.und Umwelt- verbände: Engagieren wir uns zusammen für eine Politik der wirklichen Verkehrswende.di. PRO BAHN Hessen. überzeugendes Programm die Menschen für die Verkehrswende zu gewinnen. Bei den jungen Menschen in Nordamerika. Umweltschutz. In Ham- burg sind es 40 Prozent. In einer Stadt wie Berlin hat auch heute noch die Mehrheit der Haushalte kein Auto. Gemeingut in BürgerInnenhand GiB. Sozialistische Jugend Deutschlands – Die Falken. Bahn für Alle c/o Grüne Liga Greifswalder Straße 4 10405 Berlin www. Winfried Wolf. Aktuell kommt es darauf an. Bahn für Alle appelliert an die Parteien und die Verkehrs. PRO BAHN Berlin-Brandenburg. Mehrheiten: Eine Mehrheit in der Bevölkerung weiß um die Dramatik der Klimaveränderung. Um- kehr. Das eigene Auto hat erheblich an Wert- schätzung verloren. autofrei leben!. Dr. NaturFreunde Deutschlands. So gibt es seit Jahrzehnten deutliche Mehrheiten für Tempo- limits.bahn-fuer-alle.Die in der Autoindustrie und im Straßenbau getätigten Investitionen sind „kapitalintensiv“: eine Ein- heit eingesetztes Kapital „beschäftigt“ viel Maschinerie und schafft oder erhält wenig Arbeitsplätze. poli- tischen Jugendverbänden und Gewerkschaften vertreten: Attac. Dieser Alternative Geschäftsbericht der DB AG wird jährlich vom Bündnis Bahn für Alle herausgegeben. IG Metall. Jusos in der SPD. Das hier skizzierte 7-Punkte-Programm besteht hingegen vor allem aus "arbeitsintensiven" Investitio- nen: Es schafft mit demselben Geld rund eine Million neue Arbeitsplätze. Gewerkschaft Nahrung-Ge- nuss-Gaststätten NGG. Bürgerbahn statt Börsenbahn. Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz BBU. Sie ist offen für eine Verkehrswende-Debatte. Bahn von unten. Japan und Westeuropa gibt es seit mehr als 15 Jahren eine weitreichende Umorientierung. Grüne Jugend. Texte: Dr.de 35 .