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FACULTAD DE EDUCACIÓN

PEDAGOGÍA EN HISTORIA, GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES

Seminario de la especialidad: Historia, Geografía, Ciudadanía.

“Tragedias del transporte fluvial en el río Imperial: naufragios de los vapores Cautín
y Helvetia”

Estudiantes: Julio Boguen Salgado.

Fabián Salgado Sandoval.

Profesor guía: Juan Mansilla Sepúlveda.

Temuco, 01 de diciembre del 2014.
Dedicatoria:

En memoria de las víctimas de los naufragios de los vapores Cautín y Helvetia, ocurridos
en 1948, a sus respectivos familiares y descendientes y a los habitantes de Carahue,
Nehuentúe y Puerto Saavedra quienes mantienen viva la memoria de estos
acontecimientos.

2
Agradecimientos a:

Hugo Alister

Director del Consejo de la Cultura y las Artes, región de la Araucanía.

Gloria Carrillo

Encargada de Centro de la Cultura, comuna de Saavedra.

Valeria Castillo.

Diseñadora industrial de la Universidad Mayor, Temuco.

Miguel Chapanoff

Director del Museo Regional de la Araucanía.

Juan Mansilla

Profesor Guía, Pedagogía en Historia, Geografía y Cs. Sociales UCT.

Rómulo Salas

Funcionario encargado del Archivo Regional de la Araucanía.

3
ÍNDICE.

Resumen………………………………………………………………………………...…..7

Introducción…………………………………………………………….………….....…….8

Planteamiento de problema……………………………………………………..…………8

Formulación del Problema…………………………………………………………….…14

Pregunta de investigación…………………………………….…………………………..14

Preguntas subsidiarias……………………………...…………………..………………..…14

Justificación del Estudio………………………………………………………………….15

Relevancia social………………………………….………………..……………………...15

Utilidad práctica………………………………….….……………………………………..15

Objetivos…………………………………………………………………………………..17

Objetivo general…………………………….………………………..……………………17

Objetivos específicos………..………………………………………….………………….17

Marco Teórico…………………………………………………………………………….18

Marco Geográfico, Económico y Social…………………………………………………18

Geografía del río Imperial………….………………………………..…………………….18

Flora y fauna………………….……………………………………………………………20

Demografía y actividades económicas…………..……………………….…………..……21

Marco histórico y discusión bibliográfica……………………...…………………….….23

Colonización de la Zona Costera de La Araucanía………………..………………..…..23

Inicios del cabotaje fluvial en el río Imperial……………………..………………….....23

El rol del Estado en la navegación fluvial del río Imperial……….………………..…..…25

El rol de los privados en los inicios del cabotaje fluvial…………..……………..…......…26

4
Crecimiento del cabotaje fluvial por el río Imperial………………….……………....31

Desarrollo portuario y rutas de navegación…………………………..…………..………..31

Puntos de embarque…………….…………………………………,,…….………….….....32

Traslado de pasajeros y bienes de consumo…………………………..…………….…..…33

Proceso de la navegación por la cuenca del río Imperial…….…………………...……35

La tragedia del vapor Cautín en el río Imperial, 19 de enero de 1948………….….…36

Las víctimas del Vapor Cautín………….……………………….…………………….…...41

La tragedia del vapor Helvetia, 10 de marzo de 1948………….………………………44

Nómina de fallecidos en el naufragio……………..…………………………………….…48

Otros vapores que navegaron por la cuenca del río Imperial………….………………50

Formación de Industrias de transformación agrícola…………………………….....…51

Definición citadina de Carahue como “puerto fluvial” (Apostadero)……………….…….52

Inmediata creación de una zona portuaria.…………….…………………………………..54

Creación de una zona portuaria………………………..………………………………..…55

El ocaso la navegación fluvial del Río Imperial……………………………………..…..57
Causas externas…………………...………………………………………………………..57

Causas internas y efectos……………………..…..……………………………………..…58

Método…………………………………..…………….…………………………………..59

Tipo de investigación………………………………………………………………..……59

Nivel de investigación………………..………………………………………………….…59

Participantes………………………………………………………………………………..60

5
Trabajo de Campo………………………………………………………………………..61

Entrada al Campo………………….……….……………………………………..………..61

Desarrollo…………..……………………………………………………………...……….61

Cierre……………….………………………………………………………………………61

Evocaciones al Cautín y el Helvetia…………………………………………...…..….….62

Entrevista a Valeria Castillo…………….………………………………………..……..…62

Entrevista a Hugo Alister,………………..……………………………………………...…67

Reflexiones finales………………………………………………………………………...69

Memoria histórica y recuerdos colectivos………………….…………………………..….69

Aporte a la identidad local y patrimonial de la Araucanía………………………………...70

Conclusiones………………………………………………………………………………72

Referencias………………………………………………………………………………...76

Apéndices………………………………………………………………………………….78

6
Resumen:

“Surgimiento, desarrollo y declive del cabotaje fluvial por el río Imperial entre 1887-
1960”

La investigación da cuenta del cabotaje fluvial por el río Imperial entre 1887 y 1960 y
cómo se conserva esta época en la memoria de los habitantes de Carahue y Puerto
Saavedra. El transporte fluvial posibilitó un aumento del comercio y generó mayor
conectividad en la región costera facilitando ir más allá de los límites de esas ciudades.
En dicha abertura del mundo habituado, se instauraron nuevas formas de comprender el
territorio y de acercarse las comunidades cercanas, evidenciando un giro radical en la vida
normal de los individuos de aquel tiempo, quienes atentos, aguardaban el arribo de
vapores que llegaban con las primicias de territorios desconocidos. Existieron sin
embargo, diversos obstáculos que no permitieron generar un recorrido por el río de naves
de alto tonelaje, pues existe en un sector del Imperial que es de poca hondura , por tanto
imposibilitó el trayecto de navíos de mayor profundidad. Además de este bajo, junto a la
arenosidad , la barra del Imperial fueron factores claves en el declive de la navegación
fluvial. Asimismo, se da cuenta de los naufragios de los vapores Cautín y Helvetia. A
mediados del s. XX Un decenio más tarde con el terremoto del año 1960, el río Imperial
sufre el suceso que sella de forma definitiva su devenir de una navegación fluvial que
venía en declive. Su ya compleja barra es transformada por el maremoto que dañó las
costas de Puerto Saavedra e impidió definitivamente el tránsito de embarcaciones por el río
Imperial, dando fin a una época de navegación fluvial, cuyo valor permanece en la
memoria oral de los residentes de Carahue y Saavedra.

Palabras claves: Cabotaje, transporte fluvial, conectividad, vapores, naufragios.

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Introducción

Planteamiento del Problema

La investigación en curso, es realizada por un equipo de estudiantes pertenecientes a la
Carrera de Pedagogía en Historia, Geografía y Ciencias Sociales de la Universidad Católica
de Temuco. Es trabajada específicamente en la cátedra de Seminario de Especialidad, desde
el segundo semestre académico del año 2014. El objeto de estudio es el transporte fluvial
del río Imperial desde 1887 hasta 1960. Se establece un análisis del desarrollo económico,
social y cultural en este lugar de la Región de la Araucanía y de la evidencia histórica que
condujo a su decadencia.

Lo anterior, motiva al equipo de trabajo a estudiar y reconstruir la historia
patrimonial del tema expuesto, con el propósito de aportar a la memoria histórica a la zona
adyacente al río Imperial. A la vez, se busca rescatar el legado y la contribución que dejó
este tipo de transporte en una época en que la conectividad de los puntos urbanos
comenzaba a surgir de forma embrionaria en la región.

Por consiguiente, este trabajo contempla desde la base de las continuidades y
cambios históricos que presenta el espacio geográfico del río Imperial, partiendo de la
base de la construcción del conocimiento histórico. En relación a lo anterior Carretero et
al. (2013, p. 13) señala que “…a menudo la historia es valorada como un conocimiento de
sentido común, presente en la vida cotidiana”.

Asimismo esta construcción histórica se sustenta desde la base de la memoria
histórica de una comunidad humana, que a partir de los sucesos, el tiempo, el espacio, los
individuos, entre otros; desarrollan un permanente diálogo que permite la configuración de
un hecho histórico que puede ser regional, nacional o mundial. De acuerdo con Halbwachs
(1968) se señala que:

Se distingue de las historias locales, provinciales y urbanas, en que solo se
retienen los hechos que interesan al conjunto de ciudadanos, o si se quiere a
los ciudadanos en tanto que a miembros de la nación.

8
(…) Ciertamente, hay momentos en que todos los individuos de un país
olvidan sus intereses, su familia, los grupos restringidos en cuyos límites se
detiene de ordinario su horizonte. (p. 211).

De igual manera Garretón (2003, p. 215) hace alusión a que “la memoria de un país
es entendida como la elaboración que un grupo o sociedad hace de su pasado entorno a la
tradición, memoria histórica, o hitos fundantes, que van unidos al proyecto nacional.” Para
este caso, la descripción sería en base a la memoria de un pueblo o una zona respectiva que
vive en torno a la memoria de un capítulo de su historia dejada por la navegación fluvial.

Desde esta premisa, el transporte fluvial en el Río Imperial, es un capítulo
desconocido dentro de la historia local de la región de la Araucanía, y que solo ha sido
preservado como un elemento simbólico para todas aquellas comunas que están insertadas
en la cuenca del Río Imperial. En relación a lo anteriormente mencionado Scheihing
(2008) señala lo siguiente:

La navegación fluvial fue un símbolo para la gente. Con ello viajaban
también los sueños, las esperanzas, las ilusiones. Cada viaje era un espacio
de convivencia. (p. 231).

Por tanto, el transporte fluvial presenta una importancia desde el punto de vista
patrimonial, ya que fue un símbolo de progreso y modernidad, existiendo así historias
personales que hoy sólo han quedado en la oralidad de sus habitantes. Siguiendo esta
misma línea, Scheihing (2008) menciona:

En su trayecto coexistían sentimientos de pertenencia con el paisaje, en cada
embarcadero, auténticas ritualidades para un mundo compartido, el viaje
más que un recorrido, era un lugar que legitimaba la construcción social, la
utopía y los sueños fronterizos. (p. 231).

Asimismo, al ser el Río Imperial un curso de agua para la región, las comunas
aledañas a éste fueron protagonistas de un proceso de interacción entre el elemento natural
y la modernidad que vino con las embarcaciones que surcaron allí. Este desarrollo de las
embarcaciones trajo consigo un impulso económico, ya que muchos de sus habitantes

9
realizaban el transporte de sus productos o encomiendas a través de este medio. Según lo
Gómez (2009) señala que:

Las ciudades asentadas en las riberas de los ríos han nacido de la
construcción de un puente que atraviesa ese obstáculo a la circulación
terrestre y de la fricción con la navegación fluvial. La intersección de la
geografía con la infraestructura marca el origen y la evolución de las
ciudades que, como nos ha enseñado Marcel Pöete, nacen del camino,
fertilizadas por los flujos de personas, bienes e ideas. (p. 1).

A su vez, se desprende que la implantación de vapores, constituyó un mecanismo de
ocupación de la Araucanía como una forma de integración al Estado Chileno, aparte de las
continuas expediciones militares de la segunda mitad del s. XIX. En sí, desarticular el
antiguo territorio mapuche, la Araucanía, y rearticularlo a un nuevo diseño de territorio
nacional, el Sur de Chile, constituyó un largo y complejo proceso emprendido por el
Estado. (Flores, 2012, p. 1).

Desde un punto de vista histórico, la navegación fluvial según Rodríguez y Torres
(s. f) mencionan en la (p.2) “…el transporte fluvial ocupó un rol de gran relevancia que
transcurrido el primer cuarto del siglo XX comienza a perder importancia por el gran
desarrollo de otros medios de transporte competitivos.” Asimismo este tipo de transporte,
permitió el conocimiento del territorio hasta ese entonces relativamente conocido y que
pudo conectar a los poblados recién formados a la construcción regional de la Araucanía.
De acuerdo a lo que señala Capella (2009):

El redescubrimiento del territorio pasado aporta una información valiosa,
desde un punto de vista histórico en un proceso de recuperación de un
identidad largamente silenciada, y se revela como un rico instrumento de
reconcepción de la región, en el restablecimiento de unas conexiones, más
allá de la cordillera, así como la restructuración de un paisaje más acorde
con el medio y de un territorio más integrado. (p. 2).

10
Entonces, al hablar de las embarcaciones que surcaron las aguas del Río Imperial,
no solo se debe reducir a un tema relacionado al patrimonio cultural como se ve en la
actualidad. También se hace necesario, considerar y reconstruir un capítulo de la memoria
histórica de la Araucanía que generó de manera paulatina el progreso y desarrollo a las
zonas urbanas que recién se formaban en la zona mencionada. Scheihing (2008) hace
alusión al supuesto progreso y desarrollo que trajeron los primeros vapores el cual lo
relaciona con la Revolución Industrial que se vivía en Europa, incidiendo de manera
gradual en las zonas adyacentes a la cuenca del Río Imperial:

Un indicador del desarrollo económico, es el el tráfico de buques, Los
buques “a vapor” constituyeron una alternativa de transporte rápido y
económico, integrando y articulando las economías locales.
Estos aspectos de la Revolución Industrial, incidieron en gran parte del
planeta, y la Araucanía no quedó al margen. Según Pinto (2000) sobre este
apartado: la mayor demanda de alimentos derivada del aumento de la
población mundial y las transformaciones que provocó la Revoluci6n
Industrial, estimularon la ocupación de regiones que hasta entonces se
habían mantenido casi sin explotar.

En sí, Pinto postula que una de las causas externas de la ocupación de la Araucanía
fue la Revolución Industrial, desde el punto de vista y territorial en la búsqueda de nuevos
espacios y materias primas. Y esta ocupación obedece a un patrón de implementación de
nuevos avances tecnológicos en relación con los medios de transporte, sirviendo a las
necesidades de los habitantes de la zona en estudio. Asimismo González (s. f) citado por
León (2007, p. 6) hace mención a que “el proyecto modernizador, como bien señala un
trabajo reciente sobre el tema, “implicó la ocupación definitiva del territorio por colonos
chilenos y extranjeros, así como el sometimiento de la población indígena a la
institucionalidad del Estado.”

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De igual manera, Zavala (2000) citado por Capella (2009, p. 5) menciona que “la
integración material y simbólica de la región así como el restablecimiento de un nexo entre
ambos es esencial para la redefinición de un territorio regional, largamente silenciado.”
Naturalmente toda a esta lógica se ha desarrollado en torno a un territorio como la
Araucanía que estaba recién integrándose de la realidad nacional de finales del s- XIX, que
se había configurado desde la época colonial.

Hasta antes de las primeras expediciones a la Araucanía, las prácticas económicas
se basaron en la agricultura y la ganadería, las que posteriormente fueron reemplazadas por
la implantación de tecnologías. Por tanto, las embarcaciones a vapor fueron parte de este
proceso de modernidad para la región que trajo desarrollo a la región. Ante esta realidad
León (2007, p. 2) menciona que “estas actividades económicas modernas -en la medida que
introducían tecnologías, capitales y sistemas salariales- reemplazaban las antiguas prácticas
recolectoras y ganaderas que prevalecieron en la región por más de tres siglos”. Asimismo
Flores (2012) dice que:

El Estado chileno desplegó sobre La Frontera, como también era conocido,
diferentes dispositivos y herramientas que colaboraron en esta mutación (…)
Una de las expresiones más evidentes de este cambio estuvo radicada en el
ámbito de la economía, y consistió en la modificación de su base productiva.
(p. 2).

Esta modernidad es vista como una inserción de la Araucanía a la economía del
país, implantándose un monopolio a nivel local que vino en cierta manera, a concretizar un
plan de desarrollo para una zona casi olvidada del territorio nacional. Sin embargo, la
“modernidad fue más bien un barniz que solamente cubrió, pero no eliminó, las profundas
marcas de la antigua tradición fronteriza.” (León, 2008, p. 3)

Siguiendo la misma línea de Capella (2009, p. 5) “el reencuentro con el territorio
aparece como el camino a seguir para el desarrollo regional y recuperación de una memoria
silenciada del sur de Chile.” Y esa parte de la memoria histórica de la Araucanía se basa en

12
la exploración de una parte de su territorio, la zona aledaña al Río Imperial, en donde se
surcaban viejos vapores que hoy solo quedan en el recuerdo.

Por consiguiente la idea de modernidad y progreso en la Araucanía, se basa
simplemente en la inclusión política, económica y social de esta al Estado de Chile. Y fue
entonces la navegación fluvial en el Río Imperial, un elemento que trajo en cierta manera el
progreso económico y tecnológico, la conectividad y comunicación a una zona que estuvo
durante mucho tiempo aislada del territorio nacional. Por tanto, el desarrollo de este medio
de transporte ha dejado una huella importante dentro de la Historia de la Araucanía que hoy
solo queda en la memoria colectiva y que constituye en un patrimonio cultural para la
región.

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Formulación del Problema.

Pregunta de investigación.

¿Cuál fue la contribución del cabotaje fluvial por el río Imperial para el desarrollo
económico, social y cultural de La Araucanía?

Preguntas subsidiarias.

¿Cuál fue la importancia del transporte fluvial para la conectividad y el desarrollo
comercial de este espacio?

¿Qué repercusiones sociales y económicas produjeron los naufragios de los vapores
Cautín y Helvetia en esta zona?

¿De qué forma se evidenció la utilidad social y económica del medio de transporte fluvial
mientras se mantuvo operativo?

14
Justificación del Problema.

Relevancia social.

El interés por explorar este tema radica en investigar uno de los aspectos más
sorprendentes y olvidados de la historia social regional, la navegación por el río Imperial y
cómo esta afectó el desarrollo y la cotidianeidad de los habitantes. Desde una óptica
histórica y centrada en la Araucanía, esta proposición busca analizar la evolución y
transformaciones ocurridas por la nueva sociedad en el espacio del río Imperial, y como
el Estado chileno extendió su soberanía en ella.

Permite también recobrar aspectos de la historia del desarrollo económico y
social de la zona costera de la Araucanía, cómo este impactó el diario vivir de sus
habitantes y de qué forma generó este medio de transporte conectividad social y económica
de este territorio. Se analiza la evolución que tuvo esta nueva comunidad al constituirse
en torno a este espacio geográfico y cómo el Estado chileno creó diferentes dispositivos
y mecanismos con la idea de consolidar la línea de ocupación fronteriza desde la costa. Se
da cuenta de cómo la conexión con el resto del país (los ríos navegables han sido las
principales carreteras de la humanidad durante milenios) proporcionó un interesante
circuito comercial que dinamizó económicamente a esta región.

También se expone la utilidad social que tuvo mientras subsistió este medio de
transporte, para los habitantes de las localidades de esta parte de la región al transformarse
la ciudad de Carahue en el único puerto fluvial de la Araucanía. Esta posición permitió el
suministro de mercancías y el traslado de pasajeros desde y hacia la zona, siendo el centro
más importante de desarrollo mercantil regional hasta que este puerto fluvial sufrió las
consecuencias del terremoto que asoló la región en 1960.

15
Utilidad práctica.

La navegación fluvial por el río Imperial hasta la actualidad se encuentra vivo en la
memoria colectiva de los vecinos de Carahue y Puerto Saavedra, pues este no sólo ayudó
al desarrollo comercial hasta entonces desconocido, sino que dio origen a una mayor
conectividad del territorio, abriendo la posibilidad de ir más allá de las fronteras de estas
ciudades. En esta “apertura del mundo conocido” se establecieron nuevas maneras de
entender el territorio y de comunicarse con las comunidades cercanas.

Por lo tanto esta situación sin duda significó y permitió un giro relevante en la vida
cotidiana de las personas de aquella época, los que, expectantes, esperaban la llegada de
vapores con las noticias y novedades de los territorios desconocidos. El tráfico fue
importante para los ingresos de las familias establecidas en las riberas del Imperial, se
ofrecían allí productos a los pasajeros, atrajo turistas e investigadores y contribuyó al
crecimiento urbano, mejorando las construcciones, señal de progreso y civilización

Esta investigación contribuye a mantener viva la memoria de los acontecimientos
importantes que originaron la actual fisonomía del espacio geográfico del río Imperial y a
entender cuáles fueron las causas y consecuencias de la decadencia del transporte naviero
de este. El vapor luego como medio de transporte quedó obsoleto, debido a la evolución de
la red caminera y ferroviaria, además de las catástrofes navieras, como el hundimiento de
este tipo de embarcaciones y el tsunami que azotó en 1960.

Se dirige especialmente a los estudiantes en formación, profesores y habitantes de
esta zona, pues ellos son las figuras primordiales para la mantención viva de la memoria
de este período de la historia que contribuyó al desarrollo regional y local. Asimismo, a
los futuros investigadores, para que a través de estas páginas encuentren puntos de
referencia para continuar profundizando y generando conocimiento de lo acontecido este
período de la historia por quienes son los pioneros del desarrollo económico de la
Araucanía.

16
Objetivos.

Objetivo general

Describir el aporte del cabotaje fluvial por el río Imperial para el desarrollo económico,
social y cultural de La Araucanía durante la primera mitad del siglo XX.

Objetivos específicos

Evidenciar la importancia del transporte fluvial para el desarrollo económico y social del
espacio geográfico del río Imperial

Recopilar consecuencias sociales y económicas de los naufragios de los vapores Cautín y
Helvetia.

Develar de qué manera el transporte fluvial generó movilidad demográfica y económica en
esta zona de la Araucanía.

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Marco Teórico

Marco Geográfico, Económico y Social.

Geografía del río Imperial.

La hoya hidrográfica del río Imperial está limitada al norte de los sectores de Curacautín y
Manzanar por una línea que parte del Volcán Tolhuaca y se dirige al poniente, pasando por
la cumbre de los cerros Quecherehuas y Traiguén. Boonen (1897) menciona que:

A partir de estos últimos se inclina al Norte, y corre por los cerros de los
Guindos y del Molino, donde tuerce al Oeste y se dirige a entroncar al sur
de los desfiladeros de Cayucupil, con la Cordillera de Nahuelbuta, hasta
alcanzar Carahue, rematando hacia el Pacífico. (p. 5)1

En relación a la ubicación geográfica, el río Imperial que desemboca en el Pacífico
por 38° 40´ 20´´ de Latitud Sur, se forma por la unión de los ríos Cholchol y Cautín. Desde
su desembocadura corre por 6 km en dirección al norte, hasta su confluencia en el canal
denominado Mocho o Moncul, continuando al Este por unos 7 km, hasta una isla llamada
Doña Inés.

Imagen 1: Nacimiento del río Imperial por los ríos Chol Chol y Cautín.

Fotografía extraída de GoogleEarth, octubre 2014.

1
Boonen, J. (1897). Ensayo sobre la Geografía Militar de Chile: Tomo II. Santiago, Chile: Imprenta Cervantes.

18
El río Cautín, que es la principal corriente de esta hoya hidrográfica, nace en la
laguna de Aguas lluvias situada entre los volcanes Llaima y Sierra Nevada. Corre desde el
noroeste, hacia el sur, pasando por las ciudades de Lautaro y Temuco, uniéndose con el
Chol Chol al Oeste de Nueva Imperial.

Entre sus afluentes por la derecha están:

El estero Mocho ó de Moncul, por el cual desagua una pequeña laguna situada cerca
de la boca del río principal.
El estero de las damas que baja de la serranía de Carahue y cuyo caudal de agua es
bastante considerable. Recibe los esteros Colico y Malache.
El estero Rumalhue, oriundo de las quebradas australes del cerro Pelahue.2

Por la izquierda fluye al Imperial el pequeño río Boroa, formado en las montañas de
este nombre. El río Cholchol, a su vez, está formado por la confluencia de los ríos Colpi y
Quillem provenientes de la Cordillera de Nahuelbuta.

Por la izquierda entran en el Cautín:

El río Quepe, que baja de las faldas occidentales del volcán Llaima, siendo afluente
de este el Río Huichahue, juntándose con el Cautín en las alturas de la localidad de
Almagro.

Desde esta lógica, se aprecia un territorio dinámico, con una amplia diversidad de
paisajes que van de lo cordillerano a lo costero. Por tanto como este río, cruza gran
parte de la Región de la Araucanía, genera una conexión y comunicación entre diversos
espacios que a nivel histórico han desarrollado su vida a esta hoya. Es así como Capella
(2009) menciona que:

La comprensión de los ejes conceptuales del territorio, a partir de su
retrospectiva histórica, aporta, en primer lugar desde un punto de vista

2
Ibíd.

19
funcional, los instrumentos necesarios para rearticular unos ejes de desarrollo
viables, que reactiven las complementariedades de espacios vecinos a escala
local (conexión entre la costa y la cordillera) y a su vez a gran escala, con la
activación de los ejes transcordilleranos. (p. 75).3

Flora y fauna.

En lo referente a la flora terrestre de la cuenca del Río Imperial, se destaca la presencia de
las siguientes tipos de bosques: Bosque Caducifolio Interior, Bosque (alto) Montano de
Nahuelbuta, Bosque Caducifolio de La Frontera, Bosque Caducifolio del Sur, Bosque
Caducifolio Mixto de la Cordillera de los Andes, Bosque Caducifolio Andino del Bío Bío,
Bosque Caducifolio Alto andino con Araucaria y Estepa Altoandina Sub Húmeda, los
cuales le confieren. Se destacan entre las especies arbóreas nativas, el roble, laurel, ulmo,
olivillo, peumo, raulí y coihüe. (Dirección General de Aguas del Ministerio de Obras
Públicas, 2004)4

En cuanto a la fauna, de los mamíferos destacados son el puma, los zorros culpeo y
chilla, el monito del monte, el quique, la guiña, la liebre y lobos marinos en ciertas
temporadas. Entre las aves están las diversas variedades de patos, la torcaza, el tiuque, la
bandurria, el treile, la loica, el cisne de cuello negro, el picaflor y la diuca. Finalmente entre
las especies acuáticas y crustáceas están el camarón de tierra, el salmón y la trucha. (Celis,
Ippi, Charrier y Garin, 2011).

Demografía y actividades económicas.

En el territorio adyacente a la cuenca del Imperial, están insertas las ciudades de
Victoria, Lautaro, Temuco, Nueva Imperial, Carahue y Puerto Saavedra. En sí la cuenca,
3
Boonen, J. (1897). Ensayo sobre la Geografía Militar de Chile: Tomo II. Santiago, Chile: Imprenta Cervantes.
4
Dirección general de aguas. (2004). Diagnóstico y clasificación de los cursos y cuerpos de agua según objetivos de calidad, cuenca del
rio imperial. Carahue, Ministerio de Obras Públicas IX Región.
5
Ibíd.

20
posee 1.276.300 Ha equivalentes a un 40% de la región. En cuanto al uso de las aguas del
río Imperial y sus afluentes, ésta se distribuye de la siguiente manera.

Tabla 1. Usos económicos de los ríos de la hoya del Imperial

Cauce Usos in situ Extractivos

Acuicultura Pesca Riego Captación Hidro Actividad Actividad Biodiversidad Ancestrales
deportiva y Industrial Minera
recreativa Electricidad

Río Cautín    

Río Collín 

Río Muco  

Río Huichahue  

Río Quepe  

Río Imperial  

Fuente: Dirección General de Aguas del Ministerio de Obras Públicas, 2004. Elaboración propia, 2014.

De acuerdo a la información, un 55 % de las aguas es destinado al riego de cultivos en los
diferentes campos adyacentes de la hoya hidrográfica del Imperial, desde Curacautín hasta
Puerto Saavedra, un 16% es destinado a la biodiversidad del espacio, y un 5% concentrado
en pequeñas industrias, molinos, cervecerías, plantas de aguas servidas, entre otras; que
están concentradas en las ciudades de Victoria, Lautaro y Temuco. Otras actividades que
se desarrollan son la pesca deportiva y el desplazamiento de embarcaciones menores como
botes y balsas (para el caso de Nehuentúe). En sí, se puede apreciar un ritmo dinámico en lo
relacionado a la economía, debido una diversidad de actividades que se realizan en este
espacio donde la intervención humana es constante y adaptable según su medio. Medio que
en palabras de Vidal de la Blache (s. f) citado por Delgado (2006, p. 10) señala que “el
hombre en asociación, se adapta al medio y lo modifica permanentemente, de distintas
formas, siendo mayor su capacidad transformadora cuanto mayor sea su grado de
civilización.”5, Asimismo esto ligado a la lógica de la territorialidad que poseen los
habitantes de las zonas adheridas al Río Imperial; y bajo este concepto Montañez y Delgado
5
Delgado, O. (2006). Sociedad y naturaleza en la geografía humana: Vidal de la Blache y el problema de las influencias geográficas.
Bogotá, Colombia: Universidad Nacional de Colombia.

21
(1998) citados por Aros (s.f, p. 6) mencionan que: “se asocia con apropiación y ésta con
identidad y afectividad espacial, que se combinan definiendo territorios apropiados de
derecho, de hecho y afectivamente”. Por tanto, bajo esta visión se desprende que los
habitantes de esta zona ocuparon el río para realizar sus fines económicos y sociales,
destacándose con ello la actividad de las embarcaciones fluviales.

22
Marco histórico y discusión bibliográfica.

Colonización de la Zona Costera de La Araucanía
La Araucanía fue invadida militarmente desde la década de 1860. Paulatinamente se fue
adelantando la línea de frontera hasta dominar completamente la región en 1881-1883.
Como han propuesto José Bengoa y Jorge Pinto, la ocupación, hecha a través del pillaje, el
despojo y la implantación político-militar, produjo una honda alteración en la sociedad
mapuche. Tras estas acciones, fuera de la finalidad de integrar efectivamente estos
territorios al Estado nacional y los intereses económicos comprometidos, había una
repulsión generalizada al indio. Como decía el diario El Mercurio en 1859: “los
araucanos:, no eran más que una horda de fieras que es urgente encadenar o destruir en el
interés de la humanidad y en bien de la civilización"6. Y a este fin obedece el desarrollo de
la modernidad en la Araucanía, que en palabras de León (2008, p. 338) “implicó la
ocupación definitiva del territorio por colonos chilenos y extranjeros, así como el
sometimiento de la población indígena la institucionalidad del Estado”

Tal como en Argentina, aunque con algunas voces discrepantes, en Chile la
llamada, eufemísticamente, "Pacificación de la Araucanía" se apoyó en la barbarie del
indio, en su exiguo número y en el descuido en que se hallaban las tierras que habitaban.
Aunque, los mapuche, eran distintos a los indígenas del sur argentino; asentados en el
territorio, agrupados en familias, con sus campos de cultivo y pastos, casas, huertas,
ganado, relaciones comerciales con chilenos. Sin embargo, poco importaba esta realidad en
ese momento. 7 Entonces, al analizar esta problemática de la ocupación se puede entender
este proceso como una forma de llevar la civilización a una zona marginada de la realidad
nacional por más de dos siglos. Y este papel civilizador del estado en palabras del viajero
francés Charles Wiener, esta conquista ha sido algo más que nacional y territorial, ha sido

6
. Bengoa, J. (2000). Historia del pueblo mapuche. Siglo XIX y XX, Santiago, Lom Ediciones, y Pinto, J. (2000). De la inclusión a la
exclusión. La formación del Estado, la nación y el pueblo mapuche. Santiago, Instituto de Estudios Avanzados, Universidad de Santiago
de Chile.
7
Citado en Pinto, De la inclusión a la exclusión..., op. cit., 132.

23
lo que él llama “entregado al agricultor y al ingeniero”, reflejado que este proyecto de
gobierno busco solamente imponer la modernidad a precio de fuerza y violencia8
(Casanueva, 2002). Este proceso de ocupación de la Araucanía que se concretó desde 1862,
como un primer avance militar del Gobierno de Chile, y que de acuerdo con Cerda (1997)
tenía por fin ocupar territorialmente el espacio de la Araucanía en los siguientes espacios:

La nueva línea de frontera (…) comenzaba en la cordillera (38 grados de lat.
Sur), en las nacientes del río Malleco, siguiendo su curso hasta Angol,
doblando allí hasta Purén y los llanos de Hipinco, hasta la desembocadura
del río Imperial en el Pacífico. Desde allí continuaba por línea orillando el
mar hasta la boca del río Toltén, girando en ángulo recto al este por la orilla
norte de este río, hasta la laguna de Villarrica. (p. 132)

Con la incorporación del territorio costero de la Araucanía al sistema productivo
nacional, a fines del siglo XIX, se instalaron muchas industrias y emprendimientos
particulares para dar apoyo al comercio local y distribuir su producción a otras zonas del
país.

Imagen 2: Nueva línea de frontera.

Fuente: www. http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-98520.html

8
Casanueva, F. (2002). Indios malos en tierras buenas: visión y concepción del mapuche según las élites chilenas (siglo XIX).
En Boccara. G. (Ed.) Colonización y mestizaje en las Américas (siglo XIX – XX), pp. 291 – 327. Quito. Ecuador: AbyaYala
IFEA

24
Inicios del cabotaje fluvial en el río Imperial en su último tramo.

Imagen 3 Barco de pasajeros en el río Imperial. Década de 1900.

Fuente: negativos conservados por la familia Thiers en Carahue: La ciudad Imperial Antigua. Álbum geográfico histórico del
centenario. p, 35

Se establece así, el inicio del tráfico de buques a vapor por la cuenca de este río. La
navegación a vapor se instauró como un medio de transporte dinámico y barato,
incorporando los extensos espacios geográficos y vinculando las economías circunscritas a
este. El período de navegación en este primer ciclo, se inicia con el ingreso del Toltén (30
toneladas) propiedad de Alejandro Holzapfel. El 19 de marzo de 1887 se incorpora el vapor
Ester del empresario José Bunster. En octubre entra la poderosa Compañía Sud-
Americana de Vapores con el Río Claro. Años después la Capitanía de Puerto, informaba
el ingreso de 30 vapores nacionales, con 13053 toneladas de registro. El mismo informe
especificaba que el tráfico menor, era servido por las lanchas Igrena (10 toneladas).9

Lanchas para atravesar el río: la de Quillen (Rosauro Herrera) en el puente actual; frente
a Villa Damas, una motorizada frente al Molino Valck y poco más al norte la de Don
Germán Bachmann y una en Cullinco. A raíz de la construcción del puente colgante sobre
el río Imperial quedó funcionando solamente la de Quillen. La lancha de Nehuentúe a
Puerto Saavedra, Nehuentúe a Moncul y la de Puyangue.10

9
Manual de Consulta Turístico e Histórico de la comuna de Carahue Fondo Regional de Cultura – Gobierno Regional de la Araucanía –
Municipalidad de Carahue. p. 201. .
10
Memoria de Marina. de Marina. 1893. P.490. Archivo Regional Araucanía.

25
El rol del Estado en la navegación fluvial del río Imperial

El 7 de mayo de 1900, el Ministerio del Interior dirigió al Intendente de Cautín una
autorización para que en representación del Fisco suscribiese con los empresarios un
contrato de concesión para navegar el río, este contemplaba entre otras la siguiente
cláusula: “Los señores Alejandro Holzapfel y José Duhalde se obligan a establecer una
línea de navegación a vapor que haga el servicio del río Imperial, hasta Carahue, Chol -
Chol y Trovolhue”11

El gobierno fijó, además múltiples contratos con otras empresas. El 5 de mayo de
1887 se estableció un contrato con la Compañía Sudamericana de Vapores y el 1 de febrero
de 1888 se promulga la Ley de Contrato Adicional con la misma Compañía, que integra la
navegación hacia Puerto Montt.1El Estado firmó también otro para el cabotaje internacional
(Valparaíso a Panamá). Aunque el propósito del gobernó era estimular el comercio, el
fantasma de una guerra siempre rondaba en La Moneda.

Imagen 4 Río Imperial, 190314

Fuente: Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, 15 de enero de 1904.

________________________
11
Archivo Regional de la Araucanía. Fondo Intendencia de Cautín (ARA. FIC) Volumen 3 Fs 47.
12
I bíd
13
Ibíd
14
Mapa levantado por Instituto de Ingenieros de Chile, Anales del I, I,. 15 de enero de 1904. La barra del río Imperial.

26
El rol de los privados en los inicios del cabotaje fluvial por el río Imperial.

Imagen 4: José Bunster Bunster.

Fuente: http://comentariodeldiariovivir.bligoo.es

José Bunster Bunster nació en la hacienda Polpaico el 9 de agosto 1838. Fue hijo del
matrimonio conformado por Grosvenor Bunster y su prima Isabel Bunster. Tuvo 13
hermanos y vivió su infancia en Valparaíso. Estudió sus primeras letras con su madre y en
el Colegio Inglés del puerto. Hábil comerciante y deseoso de convertirse en terrateniente,
en la región de La Frontera, Bunster se dedicó a adquirir terrenos, por la vía del arriendo, la
ocupación, el remate, la compra legal, o la violenta expulsión de los indígenas. Así logró
obtener miles de hectáreas. Sus tierras abarcaban casi toda la zona del Malleco y le valieron
el calificativo de Conquistador de la Araucanía. La ocupación de La Araucanía encontró en
José Bunster uno de sus más comprometidos partidarios, atribuyéndosele crueles dichos
hacia los mapuche, como que “más hacía él por la ocupación con su destilería, propagando
el alcoholismo en los nativos, que el mismo Ejército chileno con su lento avance”.15

Fue el precursor de la navegación por el río Imperial en tiempos republicanos. Pese
a informes poco alentadores sobre el estado de la barra del Imperial, se empecinó en
establecer un recorrido por el río. Realizó el primer Contrato de cabotaje del Imperial el 24
de Septiembre de 1885 con el Estado (Ministerio del Interior) .16

27
Su vapor el “Ester” hace una entrada triunfal en el puerto el 31 de Marzo de 1887,
con carga variada de mercadería y pasajeros desde Valparaíso. Retornaría pocos días más
tarde con una carga de 1500 sacos de trigo.

Después de tres siglos es reabierta la ruta marítima la Compañia y fluvial. El dos de
octubre del mismo año la Compañía Sudamericana de Vapores iniciaba sus itinerarios con
la nave “Río Claro” y las tiendas de la región comenzaron a abastecerse por vía
marítima”.17

Imagen 5: nave de carga y pasajeros de la Compañía Sudamericana de Vapores,
anclada en el puerto de Carahue, década de 1930.

Fuente: negativos conservados por la familia Thiers en Carahue: La ciudad Imperial Antigua. Álbum
geográfico histórico del centenario. (década de 1930), p.28.

________________________

15
Extraído:http://www.biografiadechile.cl/detalle.php?IdContenido=197&IdCategoria=8&IdArea=31&status=S&TituloPagina=Historia
%20de%20Chile&pos=10 noviembre 2014.
16
Ruta patrimonial n°56.Ruta costera de la Araucanía. Ministerio de bienes nacionales. Pp 30-31
17
Carahue. La ciudad Imperial Antigua. Álbum geográfico histórico del centenario. Pp. 28- 31.

28
El ascendente intercambio de productos agrícolas y semi elaborados, incrementó
una permanente organización económica de los lugares de reciente ocupación, se
integraron otras corporaciones navieras como la “Compañía de Armadores de Valdivia”.
En 1890, la Memoria del Intendente de Valdivia, sostenía que “en cuanto a los vapores de
la Compañía de Armadores de Valdivia, ellos empezarán desde luego a viajar, no sólo a
Valparaíso, como lo hacen con más o menos regularidad y con itinerario fijo”. Este informe
estipula la creciente integración marítima internacional a que está sometida la costa del
centro-sur con los cabotajes de las compañías Sud-Americana, Compañía Inglesa y la
compañía alemana “Pacífico” y “Kosmos” (Valdivia-Hamburgo)18

Determinan a este ciclo de navegación, el cabotaje a escala, las combinaciones al
norte - sur del país y la internacional, las formas empresariales individuales (Bunster,
Valck, Pabliza,) y la participación de las grandes compañías navieras y las Asociaciones de
Armaderos de Valdivia y Lebu.

Este catálogo de embarcaciones ayudó a las comunicaciones y el traslado de
productos de la zona de colonización del distrito de Imperial durante el primer ciclo de la
navegación fluvial del puerto de Carahue.

En 1872 se fusionaron dos empresas navieras; la Compañía Chilena de Vapores y
la Nacional, creándose así la Compañía Sudamericana de Vapores. Era dirigida por el
naviero Maximiliano Errázuriz y sus viajes se realizaban desde Valparaíso a las costas del
sur. El 2 de Octubre de 1887, el vapor "Río Claro" perteneciente a la Compañía
Sudamericana, pasó sin problemas la barra ubicada en el Bajo Imperial (Puerto Saavedra).
El día 3 de Octubre hizo su entrada en Carahue, iniciándose así el tráfico de dicha
compañía hasta nuestros territorios.

_________________________
18
Manual de consulta Turístico e Histórico de la comuna de Carahue. Fondo Regional de Cultura. Gobierno Regional de la Araucanía.
Municipalidad de Carahue p. 201.

29
Los vapores de la Compañía Sudamericana trasladaban al norte trigo, lingue y lanas
que la casa Valck compraba a los productores de la región; incorporando a ésta toda clase
de artículos, frutos y abarrotes, cuya agencia desempeñaba la casa enunciada. De acuerdo
con Mansoulet (1892), en Carahue existían los siguientes muelles.19

1) El primer muelle, ubicado al lado del molino y propiedades de Don Enrique Valck.

“Cuando visitamos el establecimiento de Don Enrique Valck, eran las 2 P.M. de un
día viernes del mes de Diciembre, hallábase atracado al muelle de la casa el vaporcito
remolcador "Moncul" de propiedad del Sr. Miguel Ansorena, de Bajo Imperial”.

2) El segundo malecón, lo ubica Mansoulet en el siguiente lugar:

“A tres cuadras y media al Oriente sigue el establecimiento de Pablitza Hermanos,
que elabora aguardientes y se dedica a la compra venta por mayor de frutos del país, con un
muelle de carga y descarga frente a sus bodegas. El poderoso industrial señor Bunster tiene
allí grandes bodegas para los productos de sus empresas y molinos“.

3) El tercer apostadero, lo describe Mansoulet (1893) de la siguiente manera:

“Finalmente en el tercer muelle más al Este existe otra importante casa comercial de
don Alejandro Holzapfel, para compras de trigo y lingue, cuyos artículos envía a Valdivia o
a los puertos del norte, allí funcionaba la agencia de vapores de la compañía denominada
“Armadores de Valdivia”. (p. 67)

El intenso tránsito de embarcaciones y vapores se constituye en una nueva e
importante fuente de ingresos para las familias establecidas en las riberas del Imperial, pues
ofrecían sus productos a los pasajeros. Atrajo turistas e investigadores y contribuyó
fuertemente al crecimiento urbano, modernizando y mejorando sus construcciones, señal de
progreso y civilización.

___________________
19
Mansoulet, J. (1893) Guía- Crónica de la Frontera Araucana de Chile, años 1892 -93. Santiago de Chile. Imprenta y Encuadernación
Barcelona.

30
Crecimiento del cabotaje fluvial por el río Imperial.

Desarrollo portuario y rutas de navegación.

Una vez estabilizada la navegación fluvial en Río Imperial, comienza un ciclo de
consolidación, que llegó de la mano con el crecimiento demográfico de los principales
núcleos urbanos, el estímulo de redes de comercio y tráfico de pasajeros. Lo anterior se ve
evidenciado en lo que señala Scheihing (2008)20:

Alta competencia entre medianos empresarios navieros (…) Cabotaje al
interior del sistema hidrográfico del Imperial. (…) Especialización en
buques de pasaje, carga y remolque (…) Empresarios subvencionados por el
Estado por propuestas públicas (…) El registro de los vapores no supera las
50 toneladas. (p. 183)

Asimismo, en 1902, realiza la propuesta pública para el servicio fluvial de los ríos
Chol-Chol-Imperial-Trovolhue, dos años después que el Gobierno a través del Ministerio
del Interior y la Gobernación de Cautín suscribiera un contrato con los señores Alejandro
Holzapfel y José Duhalde que estaban obligados a establecer una línea de navegación a
vapor que haga del servicio del río Imperial, hasta Carahue, Chol Chol y Trovolhue.

Asimismo, un significativo número de embarcaciones recorrieron el Imperial entre
1920 y 1960, las que se encargaban tanto de transporte de personas como de carga de
ganado y mercaderías. Muchas se transformaban, además, en grandes bodegones para
almacenar la “compra y venta de Frutos del país” (Scheihing, 2008). En estos espacios se
practicaban compras y ventas o simplemente trueques de trigo por yerba u otros productos
de consumo diario También destacaron otras bodegas de acopio de propiedad de don
Tomás Echavarri y Ernesto Michaeli, que luego sería ocupado por la Empresa Falck y Cía.,
por la diversidad y volumen de su producción y competitividad. (Fritz, 2004, citado por
Scheihing, 2008).
_________________________
20
Sheihing, J .(2008). Manual de consulta Turístico e histórico de la comuna de Carahue. Carahue: Fondo Regional de Cultura.

31
Imagen 6. Bodega de almacenamiento de producto perteneciente a la Empresa Valck y
Cia.

Fuente,: Propia, octubre del 2014.

Entre los vapores que navegaban por el río se registraban el “Saturno” (su propiedad
sufrió varios traspasos, desde Ricardo Herrera hasta de don Eduardo Bravo). El “Napoleón”
quien pertenecía a la firma Vicente Cabrera, pertenecía en sus inicios a don Casimiro
Donat y don Conrado Brand. El “Nerón” (remolcador), que había pertenecido al armador
valdiviano don Guillermo Oettinger y llegado con el nombre de “Naguilan (Scheihing,
2008).

Puntos de embarque.

Los muelles y el sector ribereño fueron ocupados por los empresarios. Hacia 1893, don
Alejandro Holzapfel, ocupó el sitio Rol Nº16, correspondiéndole 4,68 hectáreas; a la
Empresa Pablizta Hermanos, el sitio Rol Nº13, con 2 hectáreas; a doña C. viuda de
Barrueto el sitio Rol Nº10, con 1,90 hectáreas (deslindaba con el río Damas); y a la
Empresa Valck, los sitios Nº 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9, totalizando 20,95 hectáreas.

Posteriormente, el espacio portuario se subdividió, incorporándose el “Muelle de
Cabrera”, el muelle Holzapfel, genéricamente conocido como “del buey”, enlazado a los
FFCC. En el largo trayecto del Imperial, existían muelles pequeños, entre otros “El
Cometa”, “Ruca Diuca”, “Puerto Peral”, “Cullinco Maffei”, “Cullinco Herrera”, “Colico”,
“Tranapuente”, “Nehuentue” y a fines del siglo XIX el de la isla “Doña Inés” y
“Millonhue”.

32
Imagen 7. Restos de apostadero Imagen 8. Punto de embarque frente
en el Río Imperial. al Molino Valck en Carahue.

Fuente: Elaboración propia, octubre del 2014. Fuente: Elaboración propia, octubre del 2014.

Traslado de pasajeros y bienes de consumo

Hacia 1907 el puerto de Carahue ya había desarrollado un movimiento financiero que
moviliza en productos nacionales y extranjeros. En cuanto al tonelaje movilizado en el
primer semestre de 1909 y 1910, Carahue arrojaba las cifras siguientes en toneladas:

Tabla 2: Embarques y desembarques entre 1909 – 1910.
PRIMER SEMESTRE 1909 PRIMER SEMESTRE 1910

EMBARQUES DESEMBARQUES EMBARQUES DESEMBARQUES

1.796 135 1.051 91

Fuente: Manual de consulta turístico e histórico de la comuna de Carahue. 2008. Tabla elaboración propia, 2014.

Hacia 1912, una intensa actividad se desarrolla en el Imperial, consolidándose los
barrios del Apostadero, Villa Estación y Villa Damas, que se animan pintorescamente,
mezclándose los silbatos de los vapores y del ferrocarril que habíase inaugurado en 1908.
Este espacio se transformará rápidamente en el área comercial y de mayor competencia.

De acuerdo con Scheihing (2008) las tarifas de precios se fijaban de la siguiente
forma:

33
Pasajeros a caballo, cinco centavos. Coche de dos ruedas, cinco centavos.
Coche de cuatro ruedas, cinco centavos. Carreta de dos ruedas, veinte
centavos. Carreta de cuatro ruedas, veinte y dos centavos (p. 186)21

Ganado bovino, asnal, equino, mular y porcino; un centavo cada animal Los
balseaderos, que se prolongaron en sus funciones hasta la construcción del puente colgante,
fueron el de Quillen (Sr. Villablanca), el de doña Zelima Elgueta (lugar del actual puente) y
otro frente a la industria Valck.

Imagen 9: Muelle Valck, Carahue. Década de 1900.

Fuente: http://www.soychile.cl

_______________________
21
Sheihing, J. (2008) Manual de consulta turístico e histórico de la comuna de Carahue. Carahue: Fondo regional de cultura.

34
Proceso de la navegación por la cuenca del río Imperial.
Décadas atrás, se podían contemplar numerosos vapores que contribuían a poner en
contacto Carahue con las localidades de Trovolhue, Nehuentue y de Puerto Saavedra. El
desarrollo del cabotaje permitió el apogeo de varios sectores, entre ellos, Villa Damas,
ubicado unos pocos metros al norte de Villa Estación, contiguo a la unión del río Damas
con el Imperial. Chapanoff (2008)22 manifiesta que las estrategias de uso y navegación
fluvial en el curso medio e inferior de este río, permitió consolidar un modelo de
navegación fluvial asociado a la industria naviera de cabotaje y comercio i. Esto se observa
en los alrededores de esta villa donde se condensaba la actividad portuaria que recibía
tanto los vapores que llegaban por el Imperial desde Puerto Saavedra, como aquellos que
descendían desde la localidad minera Santa Celia, ubicada al norte de la ciudad. En este
lugar a la derecha del camino se observa el antiguo Molino Valck, perteneciente a una de
las familias más poderosas de la ciudad y que poseyeron gran influencia en el desarrollo de
la zona. Frente a éste, se ubicaba un muelle donde se apostaban los vapores para acopiar la
carga de sus productos.

La navegación fluvial por el río Imperial dio inicio a una mayor conectividad del
territorio costero de la Araucanía, posibilitando así ir más allá de las fronteras de estas
ciudades. Se instauraron nuevas maneras de comprender el territorio y de relacionarse con
las comunidades cercanas, lo que sin duda significó un viraje trascendental en la vida
cotidiana de las personas para esa época, los que, aguardaban la llegada de vapores con los
acontecimientos de los demás territorios desconocidos. A la altura del lugar Ruca diuca
existe una zona de poco calado, que impidió el ascenso de embarcaciones de mayor calado.
La existencia de este bajo, unido con la arenosidad de la barra del Imperial fueron
componentes claves en la decadencia del cabotaje fluvial.

_______________________
22
Chapanoff, M (2008). Navegación fluvial en la Frontera: proceso de continuidad y cambio en las estrategias de uso y navegación en el
espacio fluvial del río Imperial a partir del desarrollo de la navegación a vapor (segunda mitad del siglo XIX). Informe Proyecto
Fondecyt. Museo Regional de la Araucanía.

35
La tragedia del vapor Cautín en el río Imperial, 19 de enero de 1948

Imagen 11. Informativo publicado
Imagen 10. Vapor Cautín. por la Imprenta "Abecé" de Temuco.

Fuente: http://rolandogutierrez.artelista.com/ Fuente: http://araucaniapatrimonial.blogspot.com/

En la tarde del 19 de enero del año 1948, el día anterior de la fiesta religiosa de San
Sebastián23, centenares de peregrinos (se habla 300 o unos 500 individuos) se embarcaron
en el Vapor Cautín, que pertenecía a la firma Lüer Hnos, para asistir a la celebración de
dicha festividad en la localidad de Puerto Saavedra. Un informativo publicado
por la Imprenta "Abecé" de Temuco, relató los hechos de la siguiente forma:

36
El hudimiento del vapor “Cautín”. La A peregrinos que iban ado a?
tripulación es acusada, por los
sobrevivientes, de ebriedad. Teniendo que tributar

__________ Con sus vidas preciosas

Pasado de meridiano Que el río logró cavar

como a las siete y media Con ellas sus propias fosas.

partió el cargamento humano Si lloran madres y esposas

con rumbo a la tragedia. Por sus hijos adorados

Maridos con faz llorosa

Recuerdan su ser amado.

El esposo idolatrado

Según todas las querellas y el hijo adolescente

que nunca tienen su fin recordarán afligidos

Todas resultan negras aquella importuna muerte.

Del hundimiento del Cautín. Partían alegremente

¿Porqué tuvieron que sucumbir Contentos de forma tal

Ahogándose en las aguas Llegando toda la gente

Y desesperados morír Tranquila al puerto Peral.

Hombres, mujeres y guaguas? Nada hacía presagiar

Hundiéndose como taguas De contentos y con ahíncos

Y algunos hicieron vuelta La tragedia que iba a enlutar

En la traicionera ráfaga al llegar feliz a Cullinco.

A dos días de la gran fiesta. Despúes llegan a Tranapuente

Si su alma llevaban puesta Para dirigirse a Nehuentúe

En su imagen de San Sebastián Pero el barco con su gente

¿Porqué el destino cerró las puertas Se hunde frente al fundo

37
De los señores Larrulet. Se convirtió en ratonera

Por enfilar la proa Viendo con gran dolor

El barco en la ribera Escenas desgarradoras.

Los barre como escoba Aquí metió su cola

y salvase quien pueda. El espíritu de Lucifer

Decenas de niños esperaban Borrachos en aquellas horas

Una mano salvadora Iban de Capitán a Timonel.

Y sus madres desesperaban Los sobrevivientes dijeron

En la más negra de sus horas. Son ellos los responsables

Al ver que sus hijos lloran que no se sacian de beber

Que volaron del vapor y cometen crímenes detestables.

Y angustiados les imploraban ____________________

Su posible salvación. Imp. y Enc. “Abecé”

Para las madres, el vapor

La tragedia comenzó según el relato del investigador regional Hugo Alister de la
siguiente manera:

Con un desprendimiento de la rueda de aspa, la cual se rompe entrando el
agua hacia la sala de máquinas y la caldera, quedando concentrada el agua
en un solo costado. La gente creyendo que aglutinándose hacia el otro
costado el vapor no se hundiría, y por el contrario, el vapor se hundió hacia
el lado donde se concentraba la gente25

________________________
23
San Sebastián, 20 de enero. Esta festividad también se celebra en otras localidades del país como Lonquimay, Puerto Saavedra y
Perquenco. En éstas se venera al Santo que lleva su nombre, al igual que en Yumbel. La manda es una promesa que suele estar
relacionada con la piedad popular o con las peregrinaciones; puede tener carácter penitencial, de petición de un favor o de agradecimiento
por una gracia concedida, según los casos.
24
Información publicada por la Imprenta "Abecé" de Temuco. Extraído de http://araucaniapatrimonial.blogspot.com
25
Entrevista realizada el 27 de Octubre del 2014 en Temuco .a Hugo Alister, escritor, poeta, investigador y recopilador de historias de la
Araucanía. A contar del mes de mayo del año 2000 se desempeña como Jefe del Departamento de Cultura de la Secretaría Regional
Ministerial de Educación de la Araucanía.

38
Este barco era impulsado por una rueda de paletas dispuesta en la popa, que giraba
mediante un sistema de bielas movidas por una máquina con caldera. El cabotaje por el
caudaloso río Imperial, desde el puerto fluvial de Carahue, no había sido sosegado, varios
pasajeros se habían protestado por el sobrepeso cargado en la embarcación y por tanto
viajaban intranquilos.26

El volcamiento y naufragio ocasionó consigo el impensado fallecimiento de hijos,
padres y madres, sobreviviendo la tripulación, incluido el capitán Sr. Humberto Faúndez,
quien aseguraba la gente al momento del viaje iba ingiriendo alcohol, sin embargo, no
existían pruebas que constaran dicha situación, señala Hugo Alister. Los centenares de
viajeros que se embarcaron en el navío se trasladaban a la festividad religiosa de San
Sebastián, a desarrollarse en la localidad de Puerto Saavedra. La devoción de los
feligreses establecía acudir a aquella peregrinación para pagar sus mandas.

Luego de 66 años de aquella calamidad, casi nadie sabe los nombres de quienes
fueron las víctimas en aquel acontecimiento, se han perdido los archivos judiciales y
medios de comunicación, solo queda el testimonio de determinados familiares y
descendientes directos de aquellos desventurados peregrinos. Por lo que es imperioso
acercarlos hasta el presente, para no ser olvidados para siempre. La lista que se reproduce
es una publicación contemporánea del suceso, según Omar Acuña hecha por la Imprenta
"Abecé" de Temuco, copia que me fue proporcionada por don Jorge Echeverría Schalchli,
descendiente de una familia que para ese entonces tenía su domicilio en la localidad de
Carahue27

______________________
26
Omar Acuña, historiador familiar, Blog Historia familiar en el Sur de Chile. http://ancestroschilenos.blogspot.com/2014/02/las-
victimas-del-naufragio-del-vapor.html
27
Ibíd.

39
Imagen 12 Vapor Cautín volcado. Imagen 13 Diario ABC de España,
miércoles 21 de enero de 1948, pág. 12

Fuente-.http://www.clave9.cl/?p=4530 Fuente: http://hemeroteca.abc.es/detalle.stm

El diario español ABC, en su edición del miércoles 21 de enero de 1948, menciona en la
página n°12 los siguientes acontecimientos relacionados con el siniestro28.

Temuco (Chile), 20. El vapor Cautín, con 150 pasajeros a bordo, se ha hundido en Río
Imperial. Se Calcula que han perecido cincuenta personas dé las que iban a bordo .El buque
trasladaba viajeros que se dirigían a la fiesta de San Sebastián, en la localidad de Pto
Saavedra. .El capitán del buque, Humberto Faúndez, ha llegado sano y salvo a Puerto
Saavedra donde ha sido, detenido por las autoridades. EFE.

_______________________

Santiago de Chile 20. Hasta ahora van recogidos 48 cadáveres procedentes del naufragio
del Cautín: Se cree que el total de víctimas ascendería 150.El capitán de la embarcación ha
sido detenido y declaró que cuando el Cautín zarpó de Carahue se encontraban a bordo
unos 500 viajeros en su mayoría mujeres y niños. De las bodegas del barco hundido han
sido extraídos 25 cadáveres, casi todos de niños y ancianos. Se salvaron todos los
miembros de la tripulación que eran ocho hombres. Prosigue la búsqueda de víctimas en el
río Imperial . EFE.

________________
28
Extraído de la página 12. Diario ABC de España, miércoles 21 de enero de 1948. http://hemeroteca.abc.es/detalle.stm.

40
Las víctimas del Vapor Cautín29:

(La transcripción es literal desde el impreso aludido, por lo que pudieran existir nombres
y/o apellidos mal escritos)

1.Lina Sheid G.

2.Sara González L.

3.Juana Roa Durán

4.Sabina Henríquez Paredes

5.Ema Ávila de Escalona

6.Guillermina Fabres Gutiérrez,

7.Omar Hermosilla Ceballos

8.Miguel Valladares

9.Isabel Silva Roa

10.Felicinda Salas v. de Molina

11.Petronila Painán de Lagos

12.Uberlinda Cabrera Puga

13.Santiago Morales Rivera

14.Fidel Curiñir Mendoza

15.Raúl Cayupil Aucarmil

16.Osvaldo López Muñoz

17.Rosa Curiñir M.

18.Leontina Montesinos T.

19.Rosalba Ortiz

20.Rosa Gómez

21.Tomás Jorge Sánchez

22.Ismenia Silva Roa

41
23.Juana Elisa Burgos

24.José Alberto Matamala

25.Ida Fernández Rivas

26.José Segundo Muñoz González

27.Norma C. Muñoz

28.María Delia Cáceres

29.Juana del C. Parra

30.Isabel Alister Contreras

31.Eliana Himean

32.Hugo Muñoz Astete

33.Mario Muñoz Cid

34.Norma Inés Tapia

35.Lucía Acuña Acuña

36.Silvia del C. Sáez

37.Natalia Figueroa

38.Uberlinda Acuña Acuña

39.Elena Fica

40.Federico Baier Campos

41.Eleodoro Aguayo Vivanco

42.Pedro Millanao

43.Mario Caro Ortiz

44.Esterlina Rivera Durán

45.Rosalba Hodge de González

46.Ferisanda Salas Carrillo

47.Luisa Sheid

42
48.Marta Victoria Acuña

49.Isabel Santos López

50.Selma Anguita V. de Castro

51.Joaquín Soto López

52.Misael Escalona Barra

53.Lidia Sáez de Arellano

54.Luis René Pincheira

55.María Teresa Bastías

56.Juan Roa Ríos

57.Aída del C. Gutiérrez

58.Carlos Guillermo Riffo H.

59.María Díaz Acuña

60.Darío Orrego Vásquez

61.Emilio Peña Espinoza

62.Víctor Rojas Muñoz

63.Manuel Olivares Ramos

______________________
29
Nómina extraída de Omar Acuña, historiador familiar. Blog Historia familiar en el sur de Chile. .
http://ancestroschilenos.blogspot.com/2014/02/las-victimas-del-naufragio-del-vapor.html

43
La tragedia del vapor Helvetia30, 10 de marzo de 1948.

Se produjo este hundimiento llegando a Carahue a escasos metros de la balsa fiscal que
permitía atravesar el río Imperial hacia el camino conducente a Pto Saavedra. El vapor
zarpó de esa ciudad con destino a Carahue mañana. El accidente se ocurrió cuando
llegaba a su destino, la balsa ya había desatracado de la ribera opuesta de Carahue, he iba
tomando velocidad. El capitán del Helvetia, al darse cuenta que la lancha estaba en
movimiento, tocó varias veces la bocina a fin de dar cuenta de su presencia. Sin embargo,
esta se encontraba con un maquinista que se hallaba dentro de la caseta con el motor
funcionando, no las oyó.31

Los cables de la balsa comenzaron a levantar al Helvetia por la parte de la popa
(casco), tumbándola a babor (costado), lo que posibilitó que entrara el agua a torrentes por
puertas y ventanas, situación que provocó que se estrellara por el acceso derecho de la
balsa, precipitando la embarcación al fondo del río. Algunos pasajeros lograron
abandonarla, lanzándose al agua y otros saltando a la lancha, sobrevivieron veintisiete. Las
investigaciones posteriores dan cuenta de la culpa del siniestro al capitán del Helvetia
Carlos Otth Silva32 , pues la determinación de cruzar la balsa por delante, carecía de toda
lógica y tino, siendo una imprudencia y una mala maniobra marinera, lo indicado, era
cruzarla por atrás donde los cables van quedando sueltos,

En el momento del accidente iban a bordo 61 pasajeros, 7 bebés y 3 tripulantes,
cantidad que excede en 11 a los autorizados. La responsabilidad que le cabe al capitán por
este accidente se extingue por su fallecimiento en el naufragio.

_______________________
30
El nombre Helvetia se refiere a la Personificación nacional femenina de Suiza, proviene del nombre de la tribu de los helvecios y es una
.
derivación neolatina con el significado de Suiza o Confederación Suiza Este navío estaba destinado al paso del río de pasajeros y
vehículos. Vapor de17,5 toneladas de propiedad de Oscar Bolomey y capitaneada por Carlos Otth Silva.
31
III° Juzgado del crimen de Nueva Imperial Expediente de la causa. Archivo n° 242. Archivo Regional de la Araucanía.
32
Capitán del Helvetia, (37 años).

44
Imagen 14: Vapor Helvetia fondeado Imagen 15: Portada del Diario Austral,
en muelle del río Imperial. 11 de marzo de 1948.

Fuente. Fuente: http://www.elperiodico.cl. Fuente. Biblioteca Galo Sepúlveda, 2014.

Así el Diario Austral de Temuco reportó la tragedia:

Temuco 11 de marzo de 1948

Ayer a las 10.25 horas se hundió el vaporcito “Helvetia”

NUEVA TRAGEDIA EN EL IMPERIAL: CUARENTA MUERTOS

A cincuenta días de la tragedia del Cautín, una inesperada catástrofe afecta a la zona.

Cable tenso de la lancha fiscal en balseadero de Carahue enredó hélice

………………………………………………..

A 14 metros de profundidad

Fresco aun el recuerdo de la catástrofe del vapor Cautín – hundido hace justo hoy cincuenta
días – el río Imperial ha sido por segunda vez en lo que va corrido de este año, escenario de
un nuevo trágico y doloroso suceso que ha provocado consternación en toda la región.

Ayer, a las 10:25 horas en junio, el vaporcito Helvetia cuya construcción fue una proeza de
ingeniería naval, debido a un lamentable accidente cuyas causales no puede atribuirse
exclusivamente a la casualidad, se hundió frente al balseadero fiscal de Carahue, llevando
al fondo del río – 14 metros de profundidad a cuarenta pasajeros encerrados en el camarote.

45
La noticia del hundimiento del Helvetia fue conocida en Temuco, apenas producida. De
inmediato en la camioneta del servicio se trasladaron hacia el lugar del accidente reporteros
del Diario Austral, para recoger y captar todo detalle de esta nueva catástrofe fluvial que
lleva el duelo a la región costera de la provincia de Cautín.

UN BARQUITO DE DIECISIETE METROS DE LARGO33

El Helvetia es un barquito de 17 metros de largo. Tiene un camarote de capacidad para
cuarenta personas en el cual las dos clases, primera y segunda, respectivamente. Cabe
señalar que por esos extraños niveles que la costumbre impone, el Helvetia era preferido
por la gente pudiente para viajar, así como los vecinos modestos y los mapuches tenían
predilección por el Cautín.

Como todos los días, salió a las 8:30 desde Puerto Saavedra con su camarote lleno de
pasajeros, unos 10 en la cubierta superior y dos más en la cabina del piloto, rumbo a
Carahue. Capitaneaba y piloteaba la embarcación uno de sus dueños, Don Carlos Otth,
socio del señor Bolomey. La tripulaban Julio Muñoz, marinero cantinero y Luis Reyes
ayudante del cantinero. No necesitaba tampoco más personal. Tenía luz propia y
funcionaba con motores a gasolina.

Cuando el Helvetia entró en la recta del río rumbo al balseadero a cien metros más de la
balsa fiscal advirtió que se ponía en movimiento de este a oeste. Con continuos pitazos
pidió ruta libre, de acuerdo con las normas náuticas.

Contradicciones

Hay evidentes contradicciones respecto de la responsabilidad que les debe en el accidente
tanto el capitán Otth como el maquinista de la lancha de la máquina fiscal – a gasolina –
Pablo Herrera. De los testimonios de testigos puede presumirse, sin espíritu de
responsabilizar lo siguiente:

El barco a veinte metros de la lancha, al ver que esta seguía avanzando disminuyó la
marcha. La lancha también trató de detenerse. Este momento fue aprovechado por el
Helvetia para pasar a la lancha por delante, es decir, por un espacio de cuarenta metros. – el

46
río tiene 240 de ancho – entre la lancha y el balseadero de Carahue. Desgraciadamente, con
la disminución de la marcha de la lancha, los cables de superficie estaban tensos y aumentó
la tensión al pasar el vaporcito, pues, el lanchero para evitar el choque detuvo la lancha., los
cables de superficie estaban tensos y aumentó la tensión al pasar el vaporcito, pues el
lanchero para evitar el choque detuvo la lancha. Los cables sirvieron como una serie de
honda, tomando al Helvetia, que rozó a la lancha con el casco, y lanzándolo de popa al río.
El hundimiento fue cuestión de segundos. Pudieron escapar únicamente los que iban en
cubierta y en la cabina del piloto. Los pasajeros, casi en su totalidad quedaron encerrados
en el camarote que tenía dos puertas muy estrechas. De inmediato se iniciaron las faenas de
salvataje de los náufragos. Desde la lancha con lazos, bicheros salvavidas y otros medios
fueron rescatados todos los que salieron a la superficie. El barco se hundió a más de catorce
metros de profundidad, quedando en consecuencia cubierto por una copa de agua de más de
diez metros, lo que imposibilitó todo el auxilio al pasaje.

Luego de rescatadas más o menos doce personas y una vez constituidas en el lugar del
accidente todas las autoridades de la provincia, el del departamento y de la comuna, entre
las que podemos mencionar a Intendente de Cautín, al Gobernador de Imperial, al Prefecto
de Carabineros, Prefecto de Investigaciones, Juez de Imperial, Alcalde de Carahue y
personal del Servicio de Puertos, se dio comienzo a la tarea de reflotaje.

35 cadáveres fueron rescatados anoche 20 mujeres, 8 hombres, 3 niños, 4 guaguas fueron
sacados de la cabina del Helvetia. A las 20:30 horas asomó el toldo de la cabina del vapor
siendo rota en 4 partes para sacar a las víctimas. A las 23:40 horas se puso término a
faenas de rescate de cadáveres por considerarse que ya no hay más.

Hay siete desaparecidos entre ellos el capitán señor Carlos Otth.

_____________________________________

33
Extraído de la portada del Diario Austral, 11 de marzo de 1948. Biblioteca Galo Sepúlveda, 2014.

47
Nómina de fallecidos en el naufragio34:

1.- Dionicio Benavnte Veloso, 50 años , casado, de Tranapuente.

2.- Delia Riffo de Benavente, 42 años, esposa del anterior.

3.-. Luis Alberto Benavente Riffo, 1 año, hijo de loa anteriores.

4.- Víctor Caires Desnoilles, 75 años, casado, de Lautaro.

5.- Matilde Russel de Caire, 53 años, esposa del anterior.

6.- Lina Ester Henriquez Luengo, 37 años, casada, de Neltume.

7.- Américo Gabriel Catajan Henriquez, 7 meses hijo de la anterior.

8.- Froilán Muñoz Henriquez, 16 años, Estudiante.

9.-Iván Bravo Becerra, 13 años, estudiante, de Puerto Saavedra.

10.- Guillermina Díaz Vivanco, 38 años, casada, de Puerto Saavedra.

11.- María Ruth Vigueras Díaz, soltera, 17 años, de Puerto Saavedra.

12.- Waldo Perey Zin Santander, 16 años , estudiante, Puerto Saavedra.

13.- Rosario Cerda Henriquez, 37 años casada, de Pucón.

14.- Paulina del Rosario Silva Jaramillo, 14 años, estudiante, de Carahue.

15.- Genoveva Salgado de Pincheira, 56 años, soltera, de Puerto Saavedra.

16.- Delfina Muñoz Espinoza, 51 años, casada, de Puerto Saavedra.

17.- Virginia Pérez Muñoz, 18 años, soltera, de Puerto Saavedra.

18.- Gregorio Paredes Saravia, 59 años, casado, de Puerto Saavedra.

19.- Eduardo Catalán Henriquez, 5 años, de Neltume.

20.- Margarita Astete Dominguez, 53 años, viuda, de Carahue.

21.- Olga Adriana Monsalve Monsalve, 22 años, soltera, Temuco.

22.- Balbina Molina Concha, 18 años, soltera. De Puerto Saavedra.

23.- José Deumacan Caniupe, 50 años, casado, de Puerto Saavedra.

48
24.- Juan Deumacan Llanquifil, 23 años. Soltero, hijo del anterior.

25.- Manuel Huechupan Alemparte, 20 años, soltero, de Puerto Saavedra.

26.- Ida del Carmen Railén Neira, de 18 años, soltera, de Puerto Saavedra.

27.- Norma del Carmen Railén Neira, 2 meses, hija de la anterior.

28.- Irene Monsalve Carrasco, 22 años, casada, de Puerto Saavedra.

29.- Nodelia Railén Monsalve, 5 años, hija de la anterior

30.- Fernando Railén Monsalve, 2 años, hijo del anterior.

31.- Luzmira Jimenez Quintana, soltera, 36 años, Profesora, de Tirúa.

32.- Carlos Otth Silva, 37 años, soltero mecánico, de Carahue.

33.- Domingo Silva Soto, 38 años, cabo de Carabineros, de Nehuentúe.

34.- Eduardo Pincheira Bustos, 38 años, casado, de Carahue.

35.- Celmira Muñoz Muñoz, 30 años, viuda, de Carahue.

36.- Alejandro Jimenez Quintana, 33 años, empledo, soltero. De Tirúa.

37.- Alejandro Benavente Concha, 7 años, de Tranapuente.

38.- Luis Morales Morales, 33 años, soltero, de Puerto Saavedra..

39.- Gustavo Muñoz Henriquez, 14 años, estudiante, Puerto Saavedra..

40.- María Victoria Beltrán Escalona, 16 años, estudiante, de Carahue.

41.- Delia Beltrán Escalona, 25 años, , hermana de la anterior.

42.- Juan Pablo Escalona Espinoza, 48 años, casado, de Carahue.

43.- Silvia Venegas Axet, 23 años, soltera de Nueva Imperial.

44.- Hernán Gajardo Carrillo, 11 años, estudiante, de Puerto Saavedra.

_________________________
34
III° Juzgado del crimen de Nueva Imperial. Archivo n° 242. Archivo Regional de la Araucanía.

49
Otros vapores que navegaron por la cuenca del río Imperial.

Otros barcos también surcaron el Imperial tal como lo recuerda don Guillermo Valck
Berkhoff: El barco fluvial “Toltén”, de 30 toneladas fue el primer vapor que llegó a navegar
en el río Imperial; éste lo adquirió Don Alejandro Holzapfel cuando vivía en Toltén para
trabajarlo en ese río, negocio que no prosperó. La propulsión era con ruedas de paletas a
ambos lados del casco. Al trasladarse Don Alejandro a Carahue, lo trajo, navegando por el
río Imperial por más de 40 años, hundiéndose con el nombre de “Laura” entre Cuyinco y
Tranapuente. El vapor “Río Bueno” de 50 toneladas, de fondo plano, con un máximo de
1.20 mts de calado a carga completa, propulsado por una rueda de paletas a la popa y 9
millas de velocidad por hora, lo adquirió Don Alejandro en el Río Bueno, por eso su
34
nombre. Se hundió por exceso de carga a orillas del río frente a Llihuin. Sus calderas y
máquinas fueron vendidas a la carbonífera Pupunahue en Antilhue. Además de los barcos
nombrados existían los más pequeños el “Rápido” y el “Colico” perteneciente a Don
Conrado Brand, técnico a cargo de la destilería de alcoholes en la firma E. Valck y Cía. Los
barcos de hasta 200 toneladas llegaban en toda época hasta Carahue, los de mayor tonelaje
sólo hasta Rucadiuca entre los meses de Octubre y Abril pues en esa época del año en ese
lugar el río era poco profundo. 35

Imagen n° 16. Vapor”Carahue” fondeado en muelle de Valck. Década de 1940.

Fuente: Carlos Boguen, Archivo personal. Década 1940.

____________________
35
Manual de Consulta Turístico e Histórico de la comuna de Carahue Fondo Regional de Cultura – Gobierno Regional de la Araucanía
Municipalidad de Carahue. p.203.

50
Formación de Industrias de transformación agrícola

Se destacan la actuación de los empresarios y compañías que imprimen un acelerado
desarrollo económico sostenido en la producción en gran escala. Este grupo económico
sostenido en la producción a gran escala. Este grupo empresarial de la Frontera tiene
capacidad para explotar extensos establecimientos rurales en actividades agro- ganaderas y
forestales, introduciendo técnicas modernas de producción en maquinarias, selección de
semillas y animales, industrias elaboradoras de subproductos y manejo del tráfico de
cabotaje marítimo conectado al resto de los puertos del país para la exportación e
importación de mercaderías. Se analizan las cifras consignadas en el libro de registro de las
mercaderías exportadas por el puerto fluvial de Carahue.

El análisis de las cifras según rubro de exportación y destino de la carga permite
identificar algunas características relevantes del flujo de la producción empresarial local.

Cuadro 1 Exportaciones de productos desde los diferentes puertos en Chile.

Exportaciones sector agrícola
(en pesos)
VALDIVIA

1890 1891 Total
Aguardiente 3450 4600 8560
Afrecho 39 6 45
Arvejas 4740 6420 11160
Avena 15 20 35
Harina 4600 7504 12104
Trigo 191200 241290 432490
Fuente: Exportaciones apostadero naval de Carahue 1890-1891. En revista Frontera n N°11,2011.

51
CORONEL
Harina Flor 9200 9200
Trigo 4500 4500

TALCAHUANO
Trigo 234230 344950 579180

VALPARAÍSO
Afrecho 1476 2216 3692
Aguardiente 2000 4190 6190
Harina flor 19230 28820 48050

COQUIMBO
Aguardiente 2000 2000
Harina flor 36800 42000 78000

ARICA
Aguardiente 600 600

Fuente: Exportaciones apostadero naval de Carahue 1890-1891. En Revista Frontera N°11, 2011.

52
Cuadro 2 Exportación de minerales.

EXPORTACIONES MINERALES
(EN PESOS)
1890 1891 TOTAL
VALPARAÍSO
Oro y Plata 33429 22927 56356

Fuente: Exportaciones apostadero naval de Carahue 1890 – 1891.En Revista Frontera N°11, 2011.

La participación de los colonos- empresarios en los asuntos públicos es un elemento
que permitía articular el sistema productivo de gran escala con la reproducción de un
modelo de sociedad, que plasmara los beneficios de la actividad económica con el
desarrollo social.

En este sentido el grupo agro-exportador no solo hegemonizaba la gestión
económica sino que también se constituyó en un elemento rector en la configuración de la
sociedad regional durante el período transicional del siglo XIX al siglo XX.

Proceso en el que también jugarían un papel decisivo, los grupos medios
profesionales, comerciantes, agricultores, empleados, etc.36

_______________________
36
Movimiento de la Tesorería Municipal de Carahue. Movimiento de Vapores. 1890-1891, Archivo Histórico Nacional .Fondo
Intendencia Cautín Volumen 15. Consulta de una fotocopia en Archivo Regional de la Araucanía.

53
Definición citadina de Carahue como “puerto fluvial” (Apostadero).

Inmediata creación de una zona portuaria. Entre el 19 y 21 de febrero de 1881 se
levantaron obras defensivas de campamento en las ruinas de lo que había sido la antigua
Imperial. La ciudad y su consolidación urbana surgieron con lentitud y las posibilidades
portuarias de la localidad fueron advertidas por uno de los pioneros de la región, Don José
Bunster que recorrió en lancha el río Imperial desde Carahue hasta el mar, ordenando
posteriormente la construcción de un barco a vapor. Ese barco se llamo el “Ester” y se
convirtió en un hito para Carahue, perfilándola como centro de desarrollo del comercio
regional y consolidando su condición portuaria, que la llegó a situar en el mismo nivel de
Valdivia.37

Debido al auge de la ciudad, las autoridades visualizaron la necesidad de
organizarla, encomendando al ingeniero Cristian Sommermeyer el levantamiento del
primer plano urbano. A principios de 1888, Sommermeyer traza el plano definitivo sobre
una superficie de 170 hás, destinadas a viviendas, quintas y reservas fiscales,
economizando espacios para plazas por lo restringido del terreno habitable en la parte alta
de las colinas y por las inundaciones que cubrían la llanura inmediata al río, dejando en las
riberas una faja de 50 metros con un crecimiento urbano de dos kilómetros. Para
instalaciones portuarias, en ese sitio ya existían dos muelles. La travesía por el río Imperial
hacia la costa revestía una gran belleza, el paisaje encantaba a los viajeros por la presencia
de impenetrables bosques y asentamientos indígenas como Cullinco, Nehuentúe y Moncul.
Se mencionó mucho en las jornadas que debía aprovecharse más esta rica historia para
potenciar el turismo histórico, patrimonial y natural en la comuna. A mediados del siglo
veinte, el rol portuario de Carahue era un hecho indiscutible, atendiendo los muelles la
actividad de numerosas embarcaciones de carga y pasajeros. De hecho, hacia 1951 la
navegación fluvial era atendida por 9 grandes naves además de 13 faluchos remolcadores.
Sin embargo, a partir de esa década comienza a vislumbrarse una lenta declinación de esta
actividad por la competencia de los ferrocarriles y la red caminera más segura.

__________________
37
Mausoulet, J. (1893). Guía- Crónica de la Frontera Araucana, años 1892 á 1893. Santiago de Chile. Imprenta y encuadernación
Barcelona

54
Creación de una zona portuaria.

La ciudad y su afianzamiento urbano surgió con lentitud, sin embargo las oportunidades
portuarias de la localidad fueron percibidas por uno de los pioneros de la región, Don José
Bunster quien recorrió en lancha el río Imperial desde Carahue hasta el mar, demandando
luego la construcción de un barco a vapor a Inglaterra. Ese barco se denominó el “Ester” y
se transformó en un hito para Carahue, convirtiendo a esta ciudad en un centro de
comercio regional afianzando su posición portuaria, posicionándose en el mismo nivel de
Valdivia.

Verniory (1975) menciona “Carahue es un puerto fluvial a 35 kilómetros del mar.
Su desarrollo está dificultado por la terrible barra de la desembocadura del río.38

Para el emplazamiento portuario en ese lugar ya existían dos muelles. El viaje por el
río Imperial 39 hacia la costa permitía observar una gran belleza, el paisaje encantaba a los
viajeros por la aparición de impenetrables bosques y asentamientos indígenas como
Cullinco, Nehuentúe y Moncul. A mediados de siglo, el papel portuario de Carahue era un
hecho evidente, sirviendo los muelles a la actividad de profusas naves de carga y pasajeros.
Hacia 1951 el cabotaje era atendido por nueve grandes naves además de trece faluchos
remolcadores. Sin embargo, desde esa década se comienza a percibir una lenta decadencia
de esta actividad por la pugna con los ferrocarriles y la red caminera que brindaba más
confianza

El sismo y maremoto del 22 de mayo de 1960 fueron el epilogo de las actividades
portuarias en la comuna. La marejada lanzó los últimos viejos barcos hacia las colinas,
donde sus restos desvencijados empezaron a cubrirse de óxido en las cercanías de la
desembocadura del río Imperial y en los recodos del río Moncul.

En cuanto a la ciudad de Carahue, el sector de La Villa o Bajo Carahue, por ubicarse
en el lecho de inundación del río Imperial, fue afectado por las aguas, situación usual en esa
época dado su cercanía al río. Cabe recordar que las construcciones de esa área respondían
a una arquitectura vernácula, es decir, constaban de tres pisos. El primero estaba destinado
a bodegas y los dos restantes a habitaciones, las cuales eran ocupadas indistintamente como
residencias. Durante la época estival residían en el segundo piso y en invierno en el tercero

55
o superior, para lo cual contaban con puertas de acceso en cada nivel con pequeños
balcones que servían para atracar sus embarcaciones. No obstante el tiempo transcurrido
aún pueden apreciarse estos accesos en los antiguos caserones que aún permanecen como
mudos testigos de épocas pasadas.40

Imagen 17: Muelle Carahue. Década de 1900.

Fuente: http://atlesdeladiversitat.net/fr/node/1506

_________________
38
Veniory, G (1975). Diez años en la Araucanía 1889-1899. Santiago, Chile:Pehuén Editores. p.475.
39
El río Imperial, está situado en la provincia de Cautín, se forma por la unión de los ríos Cautín y Cholchol, que confluyen un poco más
abajo de la ciudad de Nueva Imperial. Aun cuando el Imperial es navegable en todo su curso, la parte realmente importante comienza en
la ciudad de Carahue y termina en el Océano, recorriendo unos 30 kilómetros, trayecto que remoman los vapores de 200 a 300 tonelada
que hacen el comercio de cabotaje. La barra del río imperial. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile. 1904. Pp 1 –2.
40
Manual de consulta turística e histórica de la comuna de Carahue. Municipalidad de Carahue, Gobierno de Chile, Fondo regional de
cultura. p.13.

56
El ocaso la navegación fluvial del Río Imperial

Causas externas.

Hacia la década de 1950 aún se mantenía la tradición naviera en las aguas del río Imperial,
reduciendo si las posibilidades de acceso para barcos de cierto tonelaje, debido a la
experiencias vividas dos años antes con los vapores Cautín y Helvetia. Tal sería la
inquietud de las malas experiencias vividas en esos años, que nadie se atrevía a embarcarse
por dichas corrientes.

Un viajero llamado Javier Ovalle Castillo citado por Pino (2001) diría en sus
memorias:

(…) sentimos el ruido de la barra hacia la cual extendemos nuestra vista y
contemplamos la blanca espuma de una barra terrible…que ha cerrado la
entrada y ha volcado tantas embarcaciones sepultadas muy cerca unas de
otras, como si hubieran construido un cementerio marítimo41. (p. 148)

Una de las causas externas de esta decadencia de la navegación fluvial en el
Imperial acuerdo con lo que hace mención Hugo Alister42 se debe a la influencia del Canal
de Panamá en 191443 (Jiménez y Sánchez, 2011). Esto coadyuvó a que el espacio remitido
al Pacífico donde se concentraba el comercio y navegación en el país, por vía Estrecho de
Magallanes, quedará relegado, y que los puertos como Talcahuano, Valdivia, Coquimbo y
especialmente Valparaíso, tuvieran un declive comercial y de ingresos, para el país. Por lo
tanto, los pasos que antiguamente conectaban a estos puertos, quedaban relegados a nivel
internacional por la construcción de este canal que quedó en la categoría de paso obligado a
nivel internacional que conectaba el Pacífico con el Atlántico.

______________________
41
Relato de Javier Ovalle Castillo citado por Pino, E. (2001). Historia de la Araucanía. Temuco, Chile: Imprenta Austral.
42
Entrevista a Hugo Alister, poeta e investigador y recopilador de historias de La Araucanía. Realizada el 27 de Octubre del 2014
43
Jiménez, C y Sánchez, A. (2011) Valparaíso: la ciudad-puerto más importante de Chile y la vulnerabilidad patrimonial arquitectónico a
los riesgos sísmicos. Estudios Geográficos, 72 (271), 559 – 589. doi: 10.3989/estgeogr.201122

57
Causas internas y efectos.

Entre las causas internas del declive de la navegación fluvial en el río Imperial de
acuerdo con Pino (2001) se encuentran:

El mejoramiento de los caminos, la seguridad de los ferrocarriles, la
construcción del puente colgante en el río Imperial y la experiencia dejada
por los naufragios del Cautín y del Helvetia, contribuyeron a fin de un
periodo clave en la historia de la modernidad de la región. (p. 148).44

Asimismo el terremoto del año 1960, generó que la geografía del territorio se
modificará y donde los caudales que conducían al mar tanto del Moncul como del Imperial,
quedando las embarcaciones estancadas, otras que se hundieron. Todo esto conllevo a una
decadencia de la navegación fluvial por todos los espacios propios del río.

A su vez, las crecidas continuas del Río, generaron que este no se hiciera navegable
El sismo y maremoto del 22 de mayo de 1960 fueron el epilogo de las actividades
portuarias en la comuna. La marejada lanzó los últimos viejos barcos hacia las colinas,
donde sus restos desvencijados empezaron a cubrirse de óxido en las cercanías de la
desembocadura del río Imperial y en los recodos del río Moncul. En este último, encalló su
último barquichuelo, que termino cubierto de óxido y que significó el fin de la navegación
fluvial. (Pino, 2001)

___________________________

44
Pino, E. (2001). Historia de la Araucanía. Temuco, Chile: Imprenta Austral.

58
Método

Tipo de investigación

Esta investigación es realizada desde un enfoque y perspectiva metodológica de carácter
cualitativo, por poseer este una naturaleza reflexiva, en base a testimonios desarrollados
sobre el tema de investigación, de formas más específica la transmisión de un evento
histórico de forma oral. Lo cual tiene por propósito familiarizar a los miembros de una
determinada colectividad con la visión del mundo de su pueblo a través de narraciones
orales, ya que en ellas se transmiten enseñando conocimientos, valores y normas sociales y
culturales a las nuevas generaciones (Flick, 2004).

Desde esta lógica, la visión cualitativa posibilita interpretar, comprender, y enfrentar
el mundo empírico en forma más inductiva, observando el escenario y las personas desde
una perspectiva holística. De acuerdo con lo que señala Flick (2004, p. 20) “los métodos
cualitativos toman la comunicación del investigador con el campo y sus miembros como
una parte explícita de la producción de conocimiento, en lugar de excluirla lo más posible
como una variable parcialmente responsable.”

A partir de lo anterior se integran diversos elementos, que buscan el rescate
patrimonial de un tiempo histórico que es poco contado en la Araucanía y solo queda en la
memoria de aquellos quienes fueron parte de esta etapa de progreso social y tecnológico. Es
por esto que el análisis de la tradición oral se enmarca dentro de una compensación de la
distancia cronológica con una participación personal mucho más próximo, es por esto que
la narración oral tiene ciertas ayudas para la memoria dentro de su cultura. (Portelli, et al.
1991)

Nivel de investigación.

El nivel de investigación de este trabajo es descriptivo, ya que a partir de los testimonios se
desarrollan en torno a la descripción de datos históricos en cuanto a pérdidas, lugares,
nombres, entre otros de los hechos investigados en la cuenca del río Imperial.

59
Estos estudios descriptivos buscan especificar las propiedades, las características y los
perfiles de algún fenómeno (personas, situaciones, propiedades, entre otros) sometiéndolos
así a un respectivo análisis (Danhke, 1989). Es por ello que se apela a la memoria histórica
como un eje importante para la construcción de los sucesos ocurridos décadas atrás,
especialmente con lo acontecido en los naufragios del Cautín y el Helvetia. Todo esto con
el fin de poder reconstruir eventos que los libros de historia regional no dan cuenta.

Participantes.

En esta investigación se contempló realizar una entrevista abierta que tiene por fin cumplir
uno de los objetivos relacionados con la recopilación de antecedentes en la memoria
colectiva de los naufragios de los vapores Cautín y Helvetia. Estas historias, solo se han
conocido de manera oral, y a partir de ella es que se obtiene un acercamiento a cómo fueron
los hechos trágicos que hasta hoy en día no logran ser superados por los familiares de las
víctimas.

Para la realización de lo anterior, es que se contó con la participación de dos
investigadores que han indagado en el tema de los naufragios de los vapores Cautín y el
Helvetia. Uno de ellos es el Sr. Hugo Alister, poeta, escritor y cronista, que en la actualidad
trabaja como jefe del Consejo de la Cultura y las Artes, Región de la Araucanía, y quien ha
compilado información y material audiovisual sobre los hechos ocurridos el 19 de enero de
1948 con el naufragio del vapor Cautín en las aguas del Imperial, lo cual lo hace en
memoria de sus familiares muertos en la tragedia.

La segunda entrevistada es la Srta. Valeria Castillo, diseñadora industrial de la
Universidad Mayor de Temuco, que a principios de este año junto a su madre y hermana,
realizaron un proyecto cultural que tenía por objetivo simular el viaje del vapor Helvetia
por el río Imperial, haciendo un memorial de las víctimas de la tragedia y de los hechos
ocurridos a través de actividades culturales donde los protagonistas eran los familiares de
las víctimas. En cuanto a su información entregada, ella lo hace en torno a la tragedia del
vapor Helvetia, describiendo los hechos ocurridos el 10 de marzo de 1948, de acuerdo a la
información que manejaba destacando el influjo de esta tragedia en la memoria histórica de
la comunidad regional.

60
Trabajo de Campo

Entrada al Campo.

Para este caso se contempló el ingreso a los respectivos lugares de trabajo de los
participantes, haciéndose las solicitudes vía telefónica.

Para el caso del Sr. Hugo Alister, la visita se realizó el miércoles 19 de noviembre
de 2014 a las 10:15 hrs, en la oficina del Consejo de la Cultura y de las Artes IX Región
ubicado en calle Philippi 672-C, Temuco.

Con respecto a la segunda entrevista, la Srta. Valeria Castillo, la visita se realizó el
lunes 24 de noviembre de 2014, en su departamento ubicado en la Torre Caupolicán en la
avenida del mismo nombre.

Desarrollo

A ambos entrevistados se les aplica una entrevista referida a lo que representan los
sucesos del Cautín y del Helvetia respectivamente, destacando la importancia de estos
acontecimientos y el cabotaje fluvial en el río Imperial en la memoria histórica de la
Araucanía y cómo pueden ser conservados e incluidas en el patrimonio cultural local de las
localidades cercanas a los naufragios.

Cierre

Luego de haber realizado las entrevistas, los estudiantes se despiden y agradeciendo a
ambos entrevistados, su tiempo y disposición. Se retiran de los espacios de trabajo o
residencia.

61
Memorias del Cautín y el Helvetia

Entrevista a Valeria Castillo: Diseñadora Industrial de la Universidad Mayor
Temuco.

De acuerdo a la información recopilada y el proyecto cultural realizado en torno a los
naufragios del Cautín y el Helvetia ¿Cómo nace esta iniciativa?

Mira la recopilación de la historia, se produce porque en Carahue, están choqueados por la
cantidad de víctimas que hubo durante menos de tres meses, ya habían 300 víctimas,
entonces la única ruta o contacto que había era el transporte fluvial, entonces en algún
minuto se produce algún quiebre con el tema fluvial que se hacía a través de barcos. La
centralización que había en Santiago, solo permitía el uso de los puertos de Valparaíso y
Talcahuano que eran los únicos principales puertos en el país, y que por fines políticos y
económicos eran los más usados. Ahora el modo de vincular a Puerto Saavedra y el resto
del país era teniendo a través de Carahue y así a con el tren que podía llegar hacia el ramal
que se dirigía a Temuco.

Cuando se producen los accidentes, el Cautín se produce para una festividad, la de
San Sebastián, donde toda la gente que iba el 19 de enero lo hacía con ese motivo, haciendo
sacrificios, que se iba caminando y como medio de transporte los barcos eran el único
medio. El vapor Cautín tenía una capacidad de 150 personas y al parecer esa noche iban de
fiesta, tú comprenderás que en un viaje de cuatro horas muy engorroso, nosotros lo
vivimos, en algo tenían que entretenerse, iban con música, con fiesta, con harta chicha,
harto trago, iban de parranda. Esta iniciativa (la simulación) nace con los artistas locales,
donde todos los años rememoran esta tragedia por el tema de respeto a las víctimas, tanto
victimas que sufrieron, la cual se ha hecho con velas, teatros, nombrar a las personas y este
año se hizo en Nehuentúe que fue donde ocurrió el accidente y ahí donde mucha gente fue a
llegar a contar su relato y justo apareció un señor que andaba vacacionando y que cuando
vio esta actividad dijo yo me sumo hoy día y les cuento mi relato y fue bastante emotivo y
yo lo escribí. Me contó que tenía 12 años iba con su hermano pequeño que tenía meses, su
papá y su mamá y el recordaba que esto (el Cautín) iba lleno y que iban alrededor de 150
personas, de hecho él me dijo que iban sentados sobre la cabina del conductor ya que no

62
había capacidad, y la gente llevaba sus cosas, tragos, trigo, entre otros, siendo el doble de la
capacidad registrada. Entonces el barco empezó a bajarse y se apagaron los motores,
entonces el capitán lo que hizo fue tratar de encallar hacia la orilla, hacia la isla Santa María
11:30 de la noche estaba todo oscuro. Al momento de encallar, se dio vuelta hacia el otro
lado, hacia el lado del río y la gente estando a metros de la orilla perdidos nadó hacia el otro
lado contrario de la orilla y muchos salieron heridos, muchos cayeron inconscientes no se
ahogaron porque cayeron sino que debido al impacto. Mira yo he recibido muchos relatos,
y éste señor, me dice que él se afirmó de una tabla que era como un mueble algo así y de
repente vio que alguien iba nadando y él le pidió ayuda, y la persona se detuvo y le dijo
“súbete” se colgó de su cuello y esta persona siguió nadando y llegaron a la orilla, y era una
señora de 90 años que lo salvó y lo sentó en la orilla, y empezaron a ver quienes veían a acá
y quienes ayudando a los que estaban en la orilla, y quienes iban llegando. Cuando fue el
amanecer y entre gritos y todo, él encontró a su mamá que lloraba porque llego con su
marido muerto a la orilla, que se había golpeado en la cabeza lo tomó y llevó a su bebe y se
les escapó de las manos. Tiempo encontré el relato de otra persona, que se afirmó de algo y
cuando llego a la orilla se dio cuenta que era de un bebe (de lo que se afirmó) y este señor
contaba que en Nehuentúe donde tenía el registro de 88 víctimas de vapor Cautín, éste
señor me dice que cuando ellos fueron a reconocer los cadáveres los tenían todos apilados
en un gimnasio de un colegio de Puerto Saavedra y los tenían con un número marcado, y él
dice que vio a su papá con una herida en la cabeza y tenía el número 135, entonces las
victimas pudieron haber sido mucho más.

Posterior a eso empezó a entrar todo un tema de quiebre, se empezó a reducir la
cantidad de vapores, y ya no todos podían entrar, algunos se empezaron a retirar, algunos
estaban en deterioro, entonces empezaron a bajar el tema del transporte fluvial la gente
quedó bastante en shock y ya más meneo su mes después entra todo a desconsolidarse.
Luego de eso los primeros días de marzo entró a funcionar un vapor, una barcaza que se
comenzó a construir como tú decías en Metrenco, sé que fue un ingeniero que la hizo y una
familia, que era un proyecto de hobby que tenía un señor con su primo y decidieron hacer la
barcaza, construirla y llevarla al río Imperial entonces la cruzaron, hay unas fotografías que
salen cuando la cruzan en el puente de Padre las Casas y la llevan, y en el mismo muelle en
que se hundió es por donde entra, es el muelle que está frente al molino. En ese tiempo

63
estaba la barcaza frente al molino, ellos la usaron donde está la balsa, lanzaron esta barcaza
al agua y empieza a funcionar. Llevaba muy pocos días de funcionamiento, funcionaba
súper bien y les estaban yendo muy bien porque con el tema económico de que habían
bajado los vapores y todo esto, ya ellos funcionaban re bien con el tema del transporte
fluvial, pero como pueblo chico no tenían buena llegada con gente que no era de la comuna,
no había muy buena relaciones porque entre comentarios que se dicen de aquí a allá, el
balsero siempre como que le tiraba “la talla” al lanchero cuando pasaba, “que no, que para
la otra te cortó el paso, y que allá, y que nos los dejaba trabajar tranquilos” entonces lo que
se dice que en una ida y vuelta el lanchero ve que viene la barcaza y decide dar pie a la
lancha, y el capitán dice “yo paso” y aceleró motores, y al final como la barcaza ya estaba
llegando al final empieza a levantar los cables, agarró como el timón o la espuela no sé, y
levanta el barco, y éste se hunde a pique y gente que iba arriba y eran pocos yo conozco al
hermano de uno que me contó, porque este caballero murió me dice que su hermano tenía
16 años está en la fotografía yo los vi a ellos, él y otro señor deberían quedar vivos por acá
en calle Miraflores, venían sobre la cubierta eran dos amigos y el señor éste (…) Bravo que
es de Carahue, saltaron los dos de la cubierta uno a cada lado, pero uno de ellos saltó sobre
la lancha y le quitó incluso una garrocha de los bueyes y quería pegarle al balsero porque
ellos vieron que la culpa fue de éste. Finalmente creo que el barco se hundió, mucha gente
quedo degollada tratando de salir, porque la barcaza no estaba hecha para un accidente era
completamente hermética con las ventanas chiquitísimas así de 20 x 40, que gente trató de
romper y quedaron cercenados tratando de escapar por esas ventanas, entonces la barcaza
se hundió a afuera quedó la escoba, unos estaban peleando sobre quien tenía la culpa y el
capitán sé que sacó a su madre que estaba adentro del barco la dejo a la orilla y volvió, pero
se hundió con el barco, entonces lo más fácil fue culpar al capitán, el caso nunca se cerró
están los registros, las declaraciones, nunca se resolvió, la familia Otth no están acá, están
todos medio dolidos con este tema porque se haya culpado al capitán, finalmente se
alejaron se fueron para no tratar el tema, que pasó, no se sabe sólo nos queda recopilar y
recordar gente que se murió de una manera trágica y que a las familias nunca se les entrego
un tipo de condonación, ningún tipo de seguro por así decirlo, nunca se encontraron
responsables, el caso quedó en nada por lo mismo por la poca fiscalización tanto del
transporte fluvial por la poca regularización de las vías terrestres. Había familias de buen

64
estrato social en Puerto Saavedra, había partidos políticos en las localidades, el Partido
Conservador, el Partido Radical que tenían reuniones acá en el centro, no si existirá el
Hotel la Frontera, existían algunos hoteles donde ellos hacían sus reuniones y ellos ahí
decían “saben que” y empezaron a discutir sobre esta problemática, y ya estaba quedando la
escoba con todos los partidos políticos con el tema del Helvetia, quedando así todos los
partidos políticos disueltos, porque no había respuesta de parte de Santiago, de tomar
políticas regionales y todo al final quedó en nada.

¿Cómo estos naufragios del Cautín y del Helvetia contribuyen a la memoria histórica
de la Araucanía?

Que hicimos después, posterior al Cautín, empezamos a recolectar un poco este
tema de la verdadera historia del Helvetia, porque habían muchas, o sea, yo partí diciendo
con otros comentarios, entonces que fue muy alejado de lo relacionado con la tragedia en
sí, que fueron comentarios por aquí y por allá, por un tema que también dolía mucho, un
tema tabú por así decirlo, levantar la información, pero finalmente lo que se hizo fue como
superficialmente, lo que logramos destacar de esto fue tomar un barco, un catamarán que
pudiera movilizarse entre Puerto Saavedra y Carahue, el 10 de marzo lo hicimos este año
para rememorar lo que fue la ruta fluvial y terminar conmemorando a las víctimas del
Helvetia, entonces se les hizo un homenaje, se leyeron la cantidad de víctimas en voz alta,
se prendió una vela por cada persona, se hizo harta música, harto teatro que contaba la
tragedia ocurrida, bueno como reunir las artes por así decírtelo en torno a un tema y el
molino gris, que se tiño de colores, de pinturas y fotografías y dar a conocer el tema de que
los artistas locales están vigentes, de que hay memoria, de que si tú recopilas parte de tu
historia parte de tu identidad, sabes hacia donde apuntas o sea todo el crecimiento
económico no puede estar basado en el aire, en cosas tan externas, si tu buscas tu origen es
donde puedes apuntar económicamente, lo que se puede ver a nivel de la artesanía, a nivel
arquitectónico, yo soy diseñadora industrial, es un tema muy poco conocido en la región, en
el mundo de la innovación del diseño, pero mira una de las cosas más valiosas que apuntó
en el tema del diseño vernácular que habla del origen de la pertinencia al lugar entonces es
una de las cosas que me interesa rescatar más que el desarrollo y un tema que me interesa

65
es el del crecimiento en general, creo que hay cosas que son vernáculares y tienes que
fijarte que la historia se construye del día a día y recoger esta historia también te hace ser
parte de la mirada a la que puedes abocarte del día de mañana.

66
Entrevista a Hugo Alister, poeta, escritor e historiador, Jefe del Consejo de la Cultura
y las Artes Novena Región.

¿Cuál es la valoración que Ud le da al tema del naufragio del Cautín? Desde el
punto de vista personal, cultural, histórico.

Bueno yo creo que el hundimiento del Cautín, significa para la gente que habita el territorio
Costa de la Araucanía, el cierre de los sueños que tenían en torno a que Puerto Saavedra y/o
Carahue fuesen hoy en día los puertos de la Araucanía, yo creo que el naufragio mayor fue
ese (el del Cautín) ya que se acaban las esperanzas y expectativas de mucha gente y el
maremoto de año 60 es quien le da el cierre formal a una inexistente vida marítima y de un
puerto fluvial que era menor y que tampoco voy a reconocer que ese periodo venía de
vuelta, y más allá, me separó de las muertes, las perdidas y/o dolores de esta tragedia creo
que lo que hace ese hecho es sepultar los sueños de mucha gente que Carahue y Puerto
Saavedra fuesen grande puertos de la Araucanía, y hay documentos que acreditan que se
trabajó para aquello, hay registros publicados el año 29 que dan conocer dicha información,

¿Cómo este evento o hecho histórico puede significar un aporte a la memoria
histórica colectiva de la región?

Yo creo que hay dos problemas: uno la memoria de esta región es oral que es propia del
pueblo mapuche, que es por el habla y no por el grafemario, no está documentado, todo se
sustentaba en la continuidad de la memoria de las personas y todo corre por ahí la fragilidad
de la memoria tiene que ver con sus propios dolores, con su propia información, sus
propios intereses. Y partir de ello tanto lo que se construye y desconstruye de la realidad, si
buscas cualquier libro de la historia de Chile, lo más probable que un libro de 100 páginas,
la región esta región, no tenga media página, lo más probable es eso puede que exagero, a
lo más puede ser una página el hecho de que no haya información en el vapor Cautín no
habla de una cosa nueva habla de una memoria escrita que no se consolido en la región,
puede que no haya más de veinte crónicas de viaje escrita, yo tengo escritas 18 de
personales que pasan por la región, alrededor de los años 1800 y 1900, una de estas la del
abuelo de Roberto Matta y es un viaje por Temuco, Carahue y Puerto Saavedra

67
describiendo los alrededores, pero no hay una relación con el territorio ya que la edición se
hace en Santiago, quedando como historias familiares y todo esto a partir de la oralidad.

Acá priman otros elementos, como el elemento mapuche que hace que el acto se
haga menos relevante y ya nos son nuevos los que se están muriendo sino los viejos, y esto
es una cuestión política mientras más distante lo haces en tu propio cotidiano eso no existe
y al historia de la región está vista de esa manera. Es complejo eso de la memoria escrita
porque no hay un registro de esa memoria y que se queda en la oralidad, una memoria que
se pierde y nosotros no hacemos ningún esfuerzo por recuperarla cada uno a su manera.

68
Reflexiones finales

Memoria histórica y recuerdos colectivos.

Dentro de lo que se puede analizar en torno a las entrevistas se evidencian esfuerzos por
poder rescatar la memoria histórica sobre la navegación fluvial en el río Imperial,
concentrado específicamente con los naufragios del Cautín y del Helvetia. Uno de los
elementos que se puede destacar es en la que se refiere a un tema del contexto de la
Araucanía que es la prioridad por hacer estudios históricos referidos al mundo mapuche que
tan solo se concentran en poder reivindicar la identidad antes del periodo ocupación de la
Araucanía, como una forma de saldar una deuda histórica, lo cual se contrapone a la idea de
progreso y modernidad que es contraria a este tipo de estudios, que tal como lo decía Hugo
Alister:

Acá priman otros elementos, como el elemento mapuche que hace que el
acto se haga menos relevante y ya nos son nuevos los que se están muriendo
sino los viejos, y esto es una cuestión política mientras más distante lo haces
en tu propio cotidiano eso no existe y al historia de la región está vista de esa
manera. 41

Es por esto que el estudio de lo cercano, se hace lo más lejano por investigar, al
carecer de una tradición escrita que pueda dar cuenta de estos hechos históricos, y uno de
los factores que influye fuertemente en este hecho, es que los familiares o descendientes de
las víctimas de estas tragedias humanas por estar aún dolidas y choqueadas por el tema, no
se refieren al tema en cuestión debido a que para ellos representa un tabú o algo prohibido
por la gravedad del asunto, ya que al hacer una revisión a los relatos, se puede evidenciar el
dolor que hay en las personas, que es como lo destaca Valeria Castillo: “yo partí diciendo
con otros comentarios, entonces que fue muy alejado de lo relacionado con la tragedia en
sí, que fueron comentarios por aquí y por allá, por un tema que también dolía mucho, un
tema tabú por así decirlo.”42

______________________
41
Entrevista a Hugo Alister poeta, escritor e historiador, asesor del Consejo de la Cultura y las Artes Novena Región, realizada el el
miércoles 19 de noviembre de 2014 a las 10:15 hrs, en el Consejo de la Cultura y de las Artes IX Región
42
Entrevista a Valeria Castillo, Diseñadora industrial de la Universidad Mayor de Temuco, el lunes 24 de noviembre de 2014 a las 15:30.

69
Asimismo se destaca que el tema no ha sido filtrado hacia la memoria histórica de la
Araucanía ya que la tradición oral que se ha heredado del pueblo mapuche, ha sido una
forma de entender la historia en relación a los hechos ocurridos en 1948, ya que las
personas quienes tuvieron familiares que sucumbieron en la tragedia, lo han transmitido de
forma oral a sus familiares, quienes guardan ciertos registros como datos, fotografías,
periódicos, entre otros que constituyen una fuente histórica trascendental para poder
realizar la construcción de estos hechos históricos. Sin embargo la mayoría de estas
personas no desea compartir estos elementos por una cuestión de respeto y en honor a las
víctimas según mencionaba Valeria Castillo. Todo esto genera en sí que los testimonios
sean diferentes los unos a los otros, ya que los acontecimientos o aspectos desconocidos de
acontecimiento conocidos siempre arrojan nuevas evidencias sobre las áreas inexploradas
de la vida cotidiana. (Portelli, et al. 1991).

Aporte a la identidad local y patrimonial de la Araucanía.

Sin duda alguna se puede apreciar que un capítulo de la historia de la Araucanía basada en
la navegación fluvial, es muy poco conocido y algunos libros la detallan en tan solo una
media o página entera, a modo general sin nombrar personas, procesos, nombres de
embarcaciones, hechos, entre otros, generando así un vacío histórico en la memoria
regional. Y uno de los aportes que se podría destacar en el tema es de “estudiar lo propio y
lo cercano” que fuera de las limitaciones y el desinterés que se genera en torno a ello es
necesario poder investigar y analizar sobre este tipo de historias locales, donde la gente de
las ciudades son sus protagonistas por lo cual la tarea es documentar dichas historias. Y tal
como lo señala Valeria Castillo:

(…) una de las cosas más valiosas que apuntó en el tema del diseño
vernácular que habla del origen de la pertinencia al lugar entonces es una de
las cosas que me interesa rescatar más que el desarrollo y un tema que me
interesa es el del crecimiento en general, creo que hay cosas que son
vernáculares y tienes que fijarte que la historia se construye del día a día y

70
recoger esta historia también te hace ser parte de la mirada a la que puedes
abocarte del día de mañana.44

En resumen el estudio de lo propio es una condicionante para poder romper con esa
segmentación histórica que es propia de Chile, donde la historia se hace desde el
centralismo (de Santiago) pero jamás se vislumbran las regiones y ese es un gran problema
a nivel de la identidad local, porque como lo señalaba Alister: “si buscas cualquier libro de
la historia de Chile, lo más probable que un libro de 100 páginas, la región esta región, no
tenga media página, lo más probable es eso puede que exagero, a lo más puede ser una
página”45. Por ello es menester romper con el paradigma del centralismo y salir de la
resignación histórica e imposición desde la capital, y esto solo se puede realizar con el
interés por el estudio de las historias locales a partir de la recopilación de fuentes y de la
pertinencia de ellas, expresado en la voluntad de los individuos por facilitarlas que es como
sucede con el tema de los naufragios del Cautín y el Helvetia.

Es así entonces que la navegación fluvial en la Araucanía constituye una gran
riqueza histórica para todos los espacios de esta región ya que de ella se puede sacar el
conocimiento de un método de progreso y modernidad que vino de la mano en primera
instancia con el Estado a modo de anexar esta zona y de la mano de los privados que dieron
un impulso sustancial al desarrollo de la región, específicamente el área costera donde
navegaban los vapores.

____________________________
44
Ibíd.
45
Ibíd

71
Conclusiones

En palabras finales se puede hacer hincapié a que el estudio permitió el conocimiento de un
momento de la historia de la Araucanía, que estaba casi extinguida al carecer de fuentes
necesarias para desarrollar la temática. Es por ello esta investigación que tuvo como
objetivo general “explicar el aporte del transporte fluvial en el Río Imperial para el
desarrollo económico, social y cultural de La Araucanía durante la primera mitad del siglo
XX”, logró plasmar una realidad surgida en el río Imperial, específicamente las ciudades
de Puerto Saavedra y Carahue que son los lugares por donde recorrieron los vapores. Esto
desde la base de que la historia local es la base material para que los narradores e
historiadores puedan contar estas historias y a la vez replicarlas de manera escritas
(Álvarez, 2012). Es por ello que esta navegación fluvial que se desarrolló desde 1887 hasta
1960 puede quedar materializada en esta investigación, que si bien tuvo muchas
limitaciones al existir pocas fuentes y sustento teórico que hablaran del tema, pero se puedo
llevar a cabo una historia detallada de este proceso que se desarrolló con la bibliografía
trabajada y las entrevistas realizadas.

A su vez en lo que se refiere al objetivo comprendido como evidenciar la
importancia del transporte fluvial para el desarrollo económica y social del espacio
geográfico del río Imperial, se realiza de manera detallada indicando los esfuerzos que hizo
el Estado en primera instancia y luego el aporte privado que realizaron familias como los
Bunster, los Lüer, los Valck, los Duhalde, entre otros que fueron protagonistas de esta
historia, que pudieron darle empuje a unas zonas que estaban al margen de la modernidad
en una región que recién se estaba integrando al dinamismo económico del país, pero que a
la postre esto permitió un mayor contacto y conectividad de las personas hacia las zonas
económicas más importantes del país, lo cual generó una movilidad demográfica hacia las
ciudades de Puerto Saavedra y Carahue con el fin de insertarlas en la economía regional,
todo esto como parte de un proceso de la Revolución Industrial vivida en estos espacios
recónditos del mundo.

72
Este acontecimiento que se mantiene en la memoria colectiva de los habitantes de
Carahue y Saavedra ocurrió entre Nehuentúe y Tranapuente, allí zozobró el vapor Cautín,
y se transformó en uno de los desastres que aquejaron de manera más sobrecogedora la
historia contemporánea de los habitantes de este espacio geográfico.

El 19 de Enero de 1948, el vapor efectuaba un trayecto hacia Puerto Saaavedra,
abarrotado de peregrinos que se trasladaban a festejar la fiesta de San Sebastián. Los
pasajeros contemplaban lo desestabilizado que iba el navío, pero siguió su camino, hasta
que finalmente se volcó causando la muerte de cientos de personas que no consiguieron
arribar a tierra firme.

El naufragio cambió a la población local, avivando una percepción generalizada de
miedo que dos meses más tarde se incrementó con un nuevo naufragio. El vapor Helvetia
que trasladaba a pasajeros que cogerían el ferrocarril de Carahue a Temuco, se hundió en
las proximidades del Molino Valck (Carahue), debido a un error humano.

Los dos accidentes se establecerían como hitos para los habitantes locales, los
vapores se transformaron en un medio de transporte peligroso que sus residentes veían
con desazón, escogiendo los nuevos aparatos de conectividad que empezaban a
desplegarse por el territorio.

Asimismo, este estudio, presentó algunas limitantes referidas a las fuentes
materiales, que en muchas ocasiones no pudieron ser facilitadas, por las personas a quien se
les consultaba sobre el tema, debido en sus palabras decían que iban a trabajar con su
propio esfuerzo este tema. Sin embargo se puede evidenciar que como Región no están los
recursos para poder realizar estos proyectos local de reconstrucción de la historia en torno
al tema de la navegación fluvial, y por tanto las personas quedan en una especie de
resignación patrimonial que tal vez nunca sea concretada y que es la gran crítica que puede
realizar esta investigación, en relación a la no cooperación frente a los estudios que hacen
los otros para recuperar estos eventos históricos. Por lo cual, se hace un llamado a poder
sacar a luz todas esas fuentes materiales con el fin de rescatar esta esta historia que en la
actualidad debe ser tocada y conocida por los habitantes de la Araucanía, y transmitida en

73
los libros, la prensa y las escuelas evitando el olvido de un proceso histórico que un
momento fue un intento de progreso social y económico para esta región.

Proyecciones y futuras líneas de investigación.

La información generada en este estudio permite tener un acercamiento a un período de la
historia regional que no aparece en los libros, manteniéndose solo en la oralidad de sus
habitantes, compilado y recordado por uno que otro cronista local. Estas indagaciones
permiten tomar decisiones sobre futuras investigaciones presentadas en este trabajo.

Por consiguiente esta investigación puede derivar en nuevas exploraciones para
obtener información más acabada y específica del proceso de navegación fluvial en el río
Imperial. Es decir, saber cuánto más impactó influyó este proceso en las actividades
económicas y sociales de región y la Araucanía costera en particular.

Algunas líneas de investigación relacionadas con este estudio tienen que ver con la
depredación de las materias primas y las luchas internas entre ciudades por la hegemonía
del tráfico naviero, además de por qué la nula participación del estado en la construcción de
infraestructura en estos lugares para implementar condiciones de accesibilidad y
movilidad a los navíos de mayor tonelaje.

74
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Apéndices:

Expediente judicial por caso “tragedia del vapor Helveia” en la ciudad de Carahue el
10 de marzo de 1948.

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