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Estado del arte de las Mezclas Asfálticas en México.

M. en I. Manuel Tinoco Zamudio


Coordinador de Ingeniería ICA

Dr. Jorge Alarcón Ibarra


Profesor e Investigador de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo

Resumen
Las mezclas asfálticas son el principal componente de aproximadamente el 95% de la
infraestructura carretera mexicana proporcionando características de confort, seguridad y
durabilidad. Sin embargo aunque es un material de gran importancia, aun en la actualidad no
se cuenta con mucha información documentada sobre su evolución en México.

El presente trabajo consta de una extensa recopilación bibliográfica y una serie de


entrevistas a especialistas con amplia experiencia en el diseño, la elaboración y la aplicación de
las mezclas asfálticas en sus diferentes modalidades, así como seguimientos de tramos en
donde se aplican métodos novedosos de diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa
de alto desempeño.

Los resultados obtenidos fueron muy interesantes; desde la definición de “Chapopote”


hasta las mezclas asfálticas de alto desempeño elaboradas con Asfalto Grado PG, pasando por
las clasificaciones del asfalto por penetración y viscosidad, así como los métodos de diseño de
mezclas Marshall, Hveem y Protocolo AMAAC.

También se observa de manera clara la evolución de la tecnología para el diseño,


elaboración y aplicación de las mezclas asfálticas, aunque en ocasiones la solución más
novedosa no será la mejor alternativa.

Introducción
Las mezclas asfálticas tienen un papel muy importante en el desarrollo de la infraestructura
carretera de México y del mundo, por ello actualmente existe bastante información técnica e
investigaciones al respecto que se han desarrollado desde los años 50’s a la fecha, sin embargo
se carece de documentación escrita detallada sobre los orígenes (aproximadamente en 1900)
de las aplicaciones de las mezclas asfálticas en nuestro país, siendo información exclusiva de
las personas que en su momento tuvieron la oportunidad de vivir y transmitir sus experiencias
y vivencias de manera verbal.

Es sabido que los materiales de construcción al igual que los diferentes productos de
consumo cotidiano sufren cambios notables en función de los avances tecnológicos y
científicos, la mayoría de estos cambios son para mejorar sus características útiles y en
ocasiones para facilitar los procesos constructivos. La pregunta a realizar es la siguiente:
¿cómo saber si vamos por el camino correcto en las investigaciones sobre mezclas asfálticas sí
no conocemos sus orígenes y sus cambios a lo largo de su historia? De aquí la necesidad de
indagar al respecto y documentarlo de manera formal.

En México, la entidad normativa que vigila y regula, a nivel nacional, la construcción,


conservación y reconstrucción de carreteras y por lo tanto el diseño y elaboración de mezclas
asfálticas es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la cual dentro de sus normas
acepta el uso de varios métodos de diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa como
lo son el Hveem y el Marshall, de éstos el más popular y usado en la mayoría de los diseños de
mezclas en México es el Método Marshall, con el inconveniente de ser muy antiguo y como se
sabe, las condiciones a las que se encuentra sometida la mezcla en los pavimentos han
cambiado drásticamente, así como también han evolucionado de manera trascendental los
materiales asfálticos y los procesos constructivos para la elaboración de las mezclas.

En países como los Estados Unidos de América (EUA) y la Unión Europea se han venido
desarrollando métodos de diseño que tomen en cuenta las condiciones reales de construcción
de la mezcla y el pavimento en su conjunto, las características de carga a la que será sometida,
etcétera, de esta manera se ha generado mundialmente una gran experiencia en el manejo y
diseño de las mezclas asfálticas, misma que se ha tomado en nuestro país para el desarrollo
del Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008 para el diseño de mezclas asfálticas de granulometría
densa de alto desempeño.

Evolución del asfalto


Se tiene conocimiento que la primera aplicación del asfalto para la construcción de caminos se
realizó en Babilonia aproximadamente 625 años antes de Cristo, para esta época también los
griegos estaban muy familiarizados con el uso del asfalto y los romanos lo utilizaban como
recubrimiento de sus acueductos. Según la National Asphalt Pavement Asociation (NAPA), la
palabra asfalto proviene del griego asphaltos que significa “seguro”, sin embargo de este
mismo concepto se tienen históricamente diferentes significados según la región de la que se
hable.

Durante las exploraciones europeas en el nuevo mundo, aproximadamente en 1595,


se descubrieron depósitos naturales de asfalto. Walter Raleigh describe un lago de asfalto
sobre la isla de Trinidad cerca de Venezuela. Utilizó este material para recalafatear sus propias
embarcaciones.

En México excavaciones que se realizaron en Coatzacoalcos, Veracruz, demostraron


que 200 años antes de Cristo los pobladores olmecas de esa región del Golfo de México ya
usaban el petróleo para calafatear sus canoas y en actos rituales y ceremoniales en forma de
chapopote, voz formada desde entonces por la unión de tres palabras mayas (chaách: mascar;
paak: embarrar, y p´ó: lavar), que pasaría al nahuatl como chapopotl. (Borja, R; 2008)
Fig. 1: Lago de asfalto de la Isla de Trinidad.

Chapopoteras eran nombrados los afloramientos naturales de petróleo, sin embargo,


este hidrocarburo tenia las características de lo que conocemos como asfalto; pues pasó por
un proceso de destilación natural en el que los materiales volátiles se separaron de éste,
otorgándole las características mencionadas. En 1859, el Coronel Edwin L. Drake abre en
Pensilvania el primer pozo petrolero del mundo.

Fig.2: Chapopotera en tierras mexicanas.

De acuerdo con información del Ingeniero Rafael A. Limón Limón, se puede decir que
el primer producto asfáltico elaborado en México es el “Asfalto Pánuco” producido por la
compañía el Águila aproximadamente en el año de 1920, con características equivalentes a las
de un asfalto AC-10 actual con penetración 85-100. De éste se generó aproximadamente en la
década de 1920 a 1930 la gama de productos asfálticos que eran el FM-0, el FM-1 y el FR-3,
constituidos aproximadamente por 60% de cemento asfáltico y un 40% de solventes.

La calidad del asfalto mexicano, desde principios de siglo pasado, fue reconocida como
óptima por la producción en los campos petroleros de la Huasteca Veracruzana,
particularmente del campo Pánuco. Hacia la segunda década del siglo XX se reconocía
internacionalmente que gran parte de Europa, pero sobre todo Inglaterra, habían sido
pavimentadas gracias a la inmejorable calidad del asfalto del Pánuco mexicano, que por su
naturaleza nafténica y su elevada concentración de azufre, podía producir carpetas asfálticas
de gran resistencia y durabilidad. El asfalto Pánuco tenía una composición aproximada de 27%
de asfaltenos, 31% de resinas y 42% de aceites.

Desafortunadamente, la alta demanda de este crudo y su baja producción hicieron que


ya no se pudiera depender del asfalto que de él provenía, obligando a los productores a buscar
la disponibilidad de otros crudos, principalmente intermedios como el crudo Maya.

Para 1987 ya se consideraba al asfalto como un material bituminoso, solido con


propiedades aglutinantes, que se vuelve pastoso y se licúa por calentamiento, integrado desde
el punto de vista químico por sustancias complejas constituidas por macromoléculas que
contienen como elemento principal el carbono, pero que también tienen cantidades
significativas de hidrógeno, azufre y varios metales, en estos últimos se identifican productos
de la degradación de los hidrocarburos y de las petroporfirinas.

Desde esas fechas ya se sabía que para cualquier país que buscara alcanzar y conservar
la modernidad, era indispensable contar con la disponibilidad de materiales asfálticos de
buena calidad, pero también, contar con conocimientos científicos y tecnológicos adecuados,
que le permitan entender la naturaleza de los mismos.

Con frecuencia nos encontramos que aún grandes consumidores de asfaltos descuidan
el aspecto técnico y caen en el error o la rutina de creer que cualquier material negro y viscoso
es un material asfáltico adecuado, encontrando como resultado costosos fracasos al obtener
pavimentos asfálticos con una muy pequeña vida útil para el tráfico vehicular existente.

Hoy en día sabemos que el asfalto es un material bituminoso de color negro,


constituido principalmente por asfaltenos, resinas y aceites y cuyo comportamiento en
pavimentos varía principalmente con la temperatura y las características de la carga.

Los asfáltenos son los responsables de las propiedades de dureza y resistencia de los
asfaltos, las resinas le proporcionan al asfalto sus cualidades cementantes o adhesivas y los
aceites aportan al asfalto la consistencia adecuada para ser trabajables, además de proteger a
los asfaltenos y a las resinas de la oxidación provocada por agentes del intemperismo y
disminuyen los efectos perjudiciales que sufre el asfalto en los procesos de calentamiento que
se emplean en las plantas de producción de mezclas asfálticas.

La materia prima básica utilizada en la elaboración de los asfaltos es un residuo pesado


proveniente de la destilación de algunos tipos de crudos de petróleo que se extraen del
subsuelo de México; esencialmente PEMEX utiliza el residuo asfáltico pesado proveniente de
las torres de destilación de alto vacío, al que se adicionan e incorporan en tanques especiales,
otros productos del petróleo más ligeros, en proporciones adecuadas para lograr las
características que se especifican.
Fig. 3: Temperaturas de producción de los productos derivados del petróleo.

Antes de 1982 los asfaltos producidos en México eran de una calidad satisfactoria,
como resultado del empleo de crudos de petróleo de tipo bituminoso del Pánuco. Esta
situación tendió a modificarse por la utilización de una mayor variedad de crudos de petróleo
también de tipo asfáltico, lo cual se combinó con la necesidad de fraccionar más la refinación
para obtener otros productos de gran demanda y por otra parte, también aumentaron
considerablemente los requerimientos de asfalto debido al rápido desarrollo del país.

Lo anterior condujo a que la calidad de los materiales asfálticos a partir de 1982


empezara a tener ciertos problemas que paulatinamente fueron más apreciables, de tal forma
que para 1983 una parte de la producción de cemento asfáltico número 6 y de asfalto rebajado
FR-3 presentaba características de consistencia, trabajabilidad y susceptibilidad a un
envejecimiento prematuro. De tal manera que la calidad de estos asfaltos no permitía asegurar
un buen comportamiento de las obras de pavimentación construidas con éstos.

Dentro de las primeras acciones que se realizaron fue la utilización de residuos de la


destilación del petróleo provenientes de las torres de alto vacío, dejando para otros usos los
residuos de las desasfaltadoras que generalmente no resultan adecuados para producir
buenos asfaltos, también se construyó una nueva planta de procesamiento de asfaltos en la
refinería de Salamanca y se incrementó la eficiencia en los procedimientos de control y
verificación de la calidad en la producción de asfaltos.

Como consecuencia de las labores de mejoramiento de la calidad y de la buena


coordinación entre PEMEX y la SCT, para el año de 1985 la calidad del cemento asfáltico
número 6 y del asfalto rebajado FR-3 aumentó en forma significativa. Con estos resultados se
obtuvo un aumento muy importante en el índice de servicio de los pavimentos.

La modificación de los procesos de elaboración del asfalto y el empleo de diferentes


productos como son los aditivos modificadores ha llevado a que al asfalto se le realicen
diferentes pruebas con la finalidad de identificar aquellas características que sean
representativas de su calidad y por lo tanto se han definido con el paso de los años diferentes
clasificaciones para su identificación, que se mencionan a continuación:
Cementos asfálticos clasificados por penetración:

Las especificaciones para los asfaltos clasificados por penetración se basan en pruebas
empíricas y no son adecuadas para presentar información real sobre el intervalo de
temperaturas del pavimento ni simular las condiciones de carga del tránsito y condiciones
ambientales a las que el asfalto estará sujeto.

La primera clasificación de los asfaltos de la que se tiene información en México es la


documentada en las Especificaciones de Caminos de la Dirección Nacional de Caminos
perteneciente a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, en el año de 1947, sin
embargo, es una copia de la clasificación según el Instituto del Asfalto (Asphalt Institute). Esta
clasificación se muestra en la Tabla 1.

Tabla 1: Requisitos de calidad para el Asfalto 15-200. (Fuente: Especificaciones de Caminos,


Dirección Nacional de Caminos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1947)

Característica Valor
Penetración a 25°C. 150 a 200
Pérdida de peso máximo. 3%
Penetración del residuo a 25°C. 75 a 100%
Solubilidad en S2. C. 99%
Solubilidad en Cl4. C. 98.50%
Ductilidad a 25°C., mínima. 35 cm

Más adelante en el año de 1957 se propuso otra normativa que también clasificaba al
asfalto según su penetración que podemos interpretar como grado de dureza de un cemento
asfáltico.

La normativa aplicable, en este caso las Especificaciones Generales de Construcción de


la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas de 1957 hacen obligatorio el emplear las
temperaturas indicadas para realizar la mezcla agregado pétreo – asfalto, siendo para los
cementos asfálticos Núm. 3, Núm. 6, Núm. 7 y Núm. 8 de 120°C a 160°C, ya que en caso de
tener menores temperaturas se complica el mezclado, en caso contrario, se tendrá un
sobrecalentamiento en el asfalto y podría presentarse un aumento en el envejecimiento.

Tabla2: Requisitos de calidad para los Cementos Asfálticos producidos en México en 1957.
(Fuente: Especificaciones Generales de Construcción de la SCOP, 1957)

Cemento Asfáltico
Característica Núm. 3 Núm.6 Núm. 7 Núm. 8
Penetración, 100g, 5s, 25°C, grados 180-200 80-100 60-70 40-50
Viscosidad Saybolt-Furol: A 135°C, s, mínimo 60 85 100 120
Punto de inflamación (copa abierta de Cleaveland),
°C, mínimo 220 232 232 232
Punto de reblandecimiento, °C 37-43 45-52 48-56 52-60
Ductilidad, 25°C, cm, mínimo 60 100 100 100
Solubilidad en tetracloruro de carbono, % mín. 99.5 99.5 99.5 99.5
3
Prueba de la película delgada, 50 cm , 5h, 163°C:
Penetración retenida, por ciento, mínimo 40 50 54 58
Pérdida por calentamiento, por ciento, máximo 1.4 1 0.8 0.8
Cemento asfáltico clasificado por viscosidad:

Esta clasificación se aplica en Estados Unidos por la ASTM desde 1992 y en México su
aplicación comenzó en 1996 por parte de PEMEX con la finalidad de garantizar de manera
adecuada la calidad del cemento asfáltico, pero también para unificar la producción de éste
pues gran parte de la producción Nacional se exporta a los Estados Unidos. Consiste en tomar
como parámetro principal para la identificación del producto su “viscosidad”, pues se
considera que explica mejor el manejo y aplicación del asfalto en obra que la penetración.

En México, el primer cemento asfáltico AC-20 se produjo en Septiembre de 1995 en las


refinerías de Ciudad Madero, Tamaulipas y Cadereyta, Nuevo León, en junio de 1996 en la de
Salina Cruz, Oaxaca, para julio del mismo año se realizó el cambio de Cemento No.6 a AC-20 en
Tula, Hidalgo y fue hasta septiembre de 1996 que se inició la producción de éste en Salamanca
Guanajuato.

Fig.4: Zonas de aplicación del cemento asfáltico clasificado por viscosidad.

Queda una incógnita: ¿por qué el cambio de cemento asfáltico clasificado por
penetración al clasificado por viscosidad? El cemento asfáltico fue aplicable a los
requerimientos de uso de la mayor parte del país, sin embargo, en México existe una gran
diversidad de regiones con una gran diferencia en sus características climáticas, tipos de
materiales, procedimientos constructivos y tránsito, que requieren de un cemento asfáltico
adecuado para cada una de ellas. Gran parte del asfalto producido en México es para fines de
exportación cuya demanda principal proviene de los Estados Unidos de América, exigiendo el
cumplimiento de las normas ASTM 1992 grado viscosidad. Así comenzó la necesidad de
unificar la producción de los cementos asfálticos con una sola clasificación y obviamente no
fue por penetración.
Tabla 3: Requisitos de calidad que marca la normativa vigente SCT para los tipos de asfalto
clasificados por viscosidad que se producen en México.

Clasificación
Características
AC-5 AC-10 AC-20 AC-30
Del cemento asfáltico original:
50 ± 10 100 ± 20 200 ± 40 300 ± 60
Viscosidad dinámica a 60°C;Pa·s (Poises)
(500 ± 100) (1000 ± 200) (2000 ± 400) (3000 ± 600)
2
Viscosidad cinemática a 135°C; mm /s, mínimo (1
2 175 250 300 350
mm /s = 1 centistoke)
Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C; s, mínimo 80 110 120 150
-1
Penetración a 25°C, 100g, 5s; 10 mm, mínimo 140 80 60 50
Punto de inflamación Cleveland; °C, mínimo 177 219 232 232
Solubilidad; %, mínimo 99 99 99 99
Punto de reblandecimiento; °C 37-43 45-52 48-56 50-58
Del residuo de la prueba de la película delgada:
Pérdida por calentamiento; %, máximo 1 0.5 0.5 0.5
200 400 800 1200
Viscosidad dinámica a 60°C;Pa·s (Poises), máximo
(2000) (4000) (8000) (12000)
Ductilidad a 25°C y 5 cm/min; cm, mínimo 100 75 50 40
Penetración retenida a 25°C; %, mínimo 46 50 54 58

Cemento asfáltico clasificado por su grado de desempeño (PG).

La clasificación por grado de desempeño PG (Performance Grade) es relativamente


nuevo en México pero su origen data desde 1987 cuando en Estados Unidos se desarrolló el
Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, SHRP (Strategic Highway Research
Program) para mejorar el desempeño, durabilidad y seguridad de las carreteras. Uno de los
puntos principales de este programa fue el obtener una clasificación de los asfaltos que los
caracterice en función de las temperaturas, el nivel de tránsito y envejecimiento al que se
encontrará sometido. En la Tabla 4 se mencionan las principales pruebas que se desarrollaron
para la identificación y control de calidad de los asfaltos.

Tabla 4: Ensayes utilizados por SHRP para cementos asfálticos.

Prueba Determina Norma


Punto de encendido "SP” Temperatura de Riesgo ASTM AASHTO
D-9290 T-48
Viscosidad coaxial rotacional Viscosidad a altas ASTM AASHTO
Coaxial Brookfield" V.B.” temperaturas D-4402 TP-48
Reómetro de corte dinámico G* y δ a altas y medias SHRP AASHTO
"DSR" temperaturas B-003 TP-5
Envejecimiento en película Envejecimiento a corto ASTM AASHTO
delgada rolada "RTFOT” plazo D-2872 T-240
Envejecimiento en el molde Envejecimiento a largo SHRP AASHTO
de presión "PAV" plazo D-005 PP-1
Ensaye de tensión directa Deformación a la ruptura SHRP AASHTO
"DTT” por tensión a baja B-006 TP-7
temperatura
Reómetro de flexión por viga S (t) y m a baja SHRP AASHTO
de apoyos "BSR" temperatura B-002 TP-1
Esta clasificación por grado PG modifica la selección del asfalto por zonas según su
temperatura, así mismo se realiza un ajuste por intensidad de tránsito y por velocidad ya que
el asfalto es muy susceptible a la temperatura y al tiempo de carga. Por ello para tener un
comportamiento adecuado del asfalto en el pavimento se requiere realizar una selección del
asfalto por su grado PG con base en las características a las que se encontrará sometido.

Fig. 5: Zonas de aplicación del cemento asfáltico grado PG. (Fuente: Normas SCT)

Tabla 5: Ajustes del Grado PG seleccionado por clima de acuerdo con la intensidad del tránsito
esperada y con la velocidad de operación.

Ajuste por Ajuste por


Grado PG Ajuste por
Intensidad del velocidad lenta tránsito
seleccionado intensidad
tránsito (ΣL10) (entre 10 y 30 detenido
por clima del tránsito
km/h) (cruceros)
PG 64 PG 64 PG 70 PG 76
6
ΣL10<10 PG 70 PG 70 PG 76 PG 82
PG 76 PG 76 PG 82 PG 88
PG 64 PG 70 PG 76 PG 82
6 7
10 ≤ΣL10≤10 PG 70 PG 76 PG 82 PG 88
PG 76 PG 82 PG 88 PG 88
PG 64 PG 76 PG 82 PG 88
7 8
10 ≤ΣL10≤10 PG 70 PG 82 PG 88 PG 88
PG 76 PG 88 PG 88 PG 88
ΣL10= Número de ejes equivalentes de 8.2 t (ESAL), esperado durante un
periodo de servicio del pavimento de 10 años.

Una vez seleccionado el tipo de asfalto a emplear se procede a verificar la calidad de


éste con los requisitos indicados en la Tabla 6.
Tabla 6: Requisitos de calidad para cementos asfálticos Grado PG. (Fuente: Normas SCT)

PG 64 PG 70 PG 76 PG 82 PG 88
Grado de comportamiento - - - - - - - - - - - - - - - - -
22 28 34 40 22 28 34 40 22 28 34 22 28 34 22 28 34
Temperatura máxima de
diseño del pavimento 64 70 76 82 88
(promedio de 7 días), °C
Temperatura mínima de >- >- >- >- >- >- >- >- >- >- >- >- >- >- >- >- >-
diseño del pavimento, °C 22 28 34 40 22 28 34 40 22 28 34 22 28 34 22 28 34
Asfalto original
Punto de inflamación
230
Cleveland; °C, mín.
Viscosidad dinámica a
3
135°C;Pa·s (Poises), máximo
Módulo reológico de corte
dinámico (G*/senδ); kPa, 1
mínimo
Temperatura de prueba @
64 70 76 82 88
10 rad/s; °C
Después de prueba de película delgada y aire de horno (RTFOT)
Pérdida por calentamiento;
1
%, máximo
Módulo reológico de corte
dinámico (G*/senδ); kPa, 2.2
mínimo
Temperatura de prueba @
64 70 76 82 88
10 rad/s; °C
Después de envejecimiento en vasija de presión temperatura y aire (PAV)
Temperatura de
envejecimiento PAV; °C
En climas normales 100 100 100 100 100
En climas desérticos 100 110 110 110 110
Índice de endurecimiento
Reportar
físico, máximo.
Rigidización (G*senδ); kPa,
5 000
máxima
Temperatura de prueba @
25 22 19 16 28 25 22 19 31 28 25 34 31 28 34 31 28
10 rad/s; °C
Rígidez de Flexión S(t); Mpa,
300
máximo (m=0.3 mín)
Temperatura de prueba @ - - - - - - - - - - - - - - - - -
60s; °C 12 18 24 30 12 18 24 30 12 18 24 12 18 24 12 18 24

Los aditivos modificadores ayudan al asfalto a mejorar sus propiedades físicas,


químicas y reológicas, a disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así como
a la oxidación. Éstos se adicionan al cemento asfáltico convencional antes de mezclarlo con el
material pétreo y pueden ser productos como polímeros o hule molido de neumático; De los
primeros se tienen los polímeros de Tipo I, Tipo II y Tipo III de acuerdo a la clasificación de la
SCT.
Evolución de las mezclas asfálticas
Aproximadamente para el año de 1900 se tuvo la primera aplicación de mezcla asfáltica en el
Zócalo de la Ciudad de México y algunas calles del centro que fueron pavimentadas con
bloques comprimidos de asfalto importados de Europa, pues en ese continente este tipo de
pavimento era común ya que la producción y aplicación era económica; todo lo contrario para
nuestra nación pues al importarlo y aplicarlo bajo especificaciones estrictas de los fabricantes
elevaban considerablemente los costos; mientras que producirlo en nuestro país implicaba el
pago de patente, adquisición de tecnología y capacitación de los ingenieros y técnicos tanto en
la elaboración como en el tendido. Obviamente no es el tipo de mezcla asfáltica que
conocemos en la actualidad, sin embargo fue la primera aplicación de productos asfálticos en
pavimentos de los que se tiene registro alguno. Los trabajos de pavimentación con este tipo de
materiales fueron asignados a la compañía extranjera denominada Barber. La historia de estos
pavimentos data del año 1824, cuando la firma Pillot et Eyquem comenzó a fabricar adoquines
de asfalto, que en 1837 se utilizaron para pavimentar la Plaza de la Concordia y los Campos
Elíseos en París.

En el mismo año se efectuaron pavimentos ejecutados por contrato asignado a la


compañía Neufchatel que aplicaba el pavimento tipo macadam consistente en la aplicación de
tendidos sucesivos de piedra triturada con marro y ligadas con asfalto. Este tipo de pavimentos
tenía una vida útil de 15 a 25 años y hay quienes afirman que es el mejor tipo de pavimento
construido en México y el mundo, sin embargo por su proceso constructivo tan complicado
resulta muy costoso.

El pavimento tipo macadam proviene de alrededor del año 1800 cuando Thomas
Telford construye más de 1,448 kilómetros de caminos en Escocia, perfeccionando el método
de construcción de caminos con roca triturada a mano. Su contemporáneo John Loudon
McAdam, usa roca triturada junteada para formar una superficie dura y construir una
verdadera autopista escocesa; sus observaciones le mostraron que las partículas alargadas y
lajeadas son más susceptibles a quebrarse con el paso de las ruedas de metal, proponiendo
como solución un pavimento de tres capas de roca quebrada a mano, además de realizar
importantes aportaciones al sistema de drenaje de los caminos. McAdam demostró que sus
pavimentos eran dos veces más resistentes que los construidos por Telford. Después, con la
finalidad de reducir costos y mantenimiento, los constructores usaron alquitrán caliente para
unir los fragmentos de roca, surgiendo los pavimentos tarmacadam. Denominados más
adelante en México y Estados Unidos como pavimento tipo macadam de penetración.

En México, del año 1920 en adelante, en el tiempo de la Comisión Nacional de


Caminos, con la visión de reducir los costos de pavimentación se efectuaron estudios, ensayos
y pruebas de diferentes fórmulas para seleccionar la más apropiada y fijar las normas y
mecanismos para cubrir las necesidades del desarrollo urbano. Uno de los sistemas aplicados
en mayor volumen, fue el denominado caminos revestidos, que consistía en nivelar las
terracerías, aplicar un riego de liga – con asfalto caliente – y una capa de granzón – triturado
de ¾” aproximadamente – compactándolo adecuadamente con una aplanadora;
posteriormente se cubría con una capa de arena y se aplanaba nuevamente la superficie. Con
este sistema se obtenía una superficie de rodamiento inmejorable en aquel tiempo para el
tránsito de los vehículos. Además de ser la técnica mexicana iniciadora para los avances
camineros. Este sistema dio buenos resultados en tiempos de sequía, sin embargo en el de
lluvia sufría deterioros por falta de drenes para desahogar el agua pero nada comparables con
los deterioros de aquellos caminos que carecían de algún tratamiento.

Estos procedimientos llegaron a revolucionar los caminos con la aplicación de mezclas


asfálticas en el lugar, otorgando por fin a los vehículos una superficie de rodamiento cómoda,
segura y probablemente lo más importante para esa época, que fuesen transitables la mayor
parte del año, o mejor dicho todo el año.

Fig. 6: Hombres trabajando en el riego de un camino.

Con las experiencias ganadas, se procedió a elaborar las mezclas asfálticas en el lugar,
este método consiste en afinar las terracerías, compactar, depositar el material triturado de 2”
a finos en montículos esparcidos para formar un camellón con la motoconformadora;
posteriormente se aplica un riego de asfalto con una petrolizadora -llamada también
asfaltadora, actualmente existe aun la discusión de ¿cómo llamar a este equipo? Petrolizadora
o asfaltadora- y se mueve el material de un lado a otro con la motoconformadora repitiendo
hasta alcanzar una mezcla lo más uniforme posible, tendiéndola con el espesor adecuado de
acuerdo al diseño de la carpeta proyectada, ya cuando se encuentra dentro de las tolerancias
de líneas y niveles se procede a compactar la mezcla. El inconveniente de este procedimiento
es la complejidad para generar una mezcla homogénea, además del control de dosificación de
la cantidad de asfalto que se le agrega al pétreo.

La dosificación de los materiales en la elaboración de la mezcla en el lugar fue muy


sencilla, pero no precisa; el control en el material pétreo se realizaba mediante el conteo de
los camiones y así se determinaba la cantidad de m3 de material en un cierto tramo; en lo
referente al producto asfáltico, cualquiera que sea, se llevaba a cabo con el conteo de los
tanques de la petrolizadora (asfaltadora) que se agregaban en un tramo determinado con una
cantidad de m3 de pétreo conocida, obteniendo un promedio de litros/m3.

Así pues el estudio de los pavimentos en México data aproximadamente del año 1930
en adelante y más detalladamente de 1934 cuando se fundó el primer laboratorio cuya
finalidad era estudiar y controlar los materiales que se utilizaban en esa época, principalmente
los materiales asfálticos ante el auge de éstos como capa estructural y superficie de
rodamiento.

Los avances en la tecnología para la aplicación de estos pavimentos se derivan en la


creación de pequeñas plantas de mezcla asfáltica tanto en caliente como en fría. Las primeras
aportaciones en esta materia las realizó el departamento central del Distrito Federal con la
instalación de dos plantas de mezcla asfáltica en caliente, aproximadamente en el año 1936.

Fig. 7: Planta mezcladora de asfalto de producción discontinua con capacidad de 1200 toneladas al
día, que fue instalada en el arrollo del Encanto, Baja California aproximadamente en 1933.

La mayoría de los materiales pétreos empleados en la elaboración de mezclas


asfálticas fueron los procedentes de los ríos a los cuales, por su variada granulometría,
solamente se les aplicaba un proceso de cribado y de esta manera obtener la granulometría
deseada. Alrededor del 80% de los materiales fluviales presentan una mala adherencia con el
asfalto, así fue, que entre los años de 1945 y 1946 se identificó en las mezclas éste problema,
haciendo necesaria la aplicación de aditivos promotores de adherencia. Con la introducción del
sistema de mezcla en caliente se presentaron aún más los problemas de adherencia entre los
materiales.

En el año de 1947, la Dirección Nacional de Caminos de la Secretaría de Comunicaciones y


Obras Públicas emite las Especificaciones de Caminos donde el capítulo relacionado con las
mezclas asfálticas no llega más allá de ser una traducción de las Especificaciones de
Construcción del Instituto del Asfalto (Construction Specificatios, The Asphalt Institute).

Para el año de 1957 se observó un cambio importante en las especificaciones ya que se


adaptaron un poco a lo utilizado en nuestro país, no dejaban de ser copias de especificaciones
norteamericanas, principalmente, pero tomando en cuenta los materiales y procesos
constructivos empleados en nuestro país.

Conforme fueron avanzando los años, se apremió la necesidad de tener plantas de


mezclado que hasta cierto punto fueran portátiles y así llevarlas a los tramos por construir y
disminuir considerablemente los tiempos de acarreo. Surgieron entonces las plantas de
producción continua de contraflujo y de flujo paralelo. Se dice en palabras del Ing. Gabriel
Gutiérrez Rocha, que estas últimas generan una mezcla con calidad tres veces inferior que las
plantas de “bachas”, siendo las plantas de producción continua de contraflujo una buena
opción para no tener esa pérdida tan grande en la calidad.

Las mezclas asfálticas tienen un futuro muy prometedor y a la vez fundamental en el


desarrollo de la infraestructura mexicana, en parte por las características inmejorables que
proporciona al camino para el tránsito de los vehículos modernos y por su buen
comportamiento al distribuir las solicitaciones de carga ejercida por éstos. En México tenemos
la ventaja de ser un país productor de petróleo y por lo tanto de cemento asfáltico, sin
embargo en ocasiones se puede considerar como desventaja ya que se malgasta el asfalto al
producirlo de mala calidad y aplicarlo sin controles adecuados.

Actualmente, en busca de la rentabilidad de las empresas constructoras se sacrifica


considerablemente la calidad de las mezclas asfálticas mediante la instalación de plantas de
producción continua de flujo paralelo por ser portátiles, económicas y de fácil empleo. De
éstas podemos encontrar un gran número en nuestro país, sin embargo plantas de producción
continua de contraflujo existen en México muchas menos y hablando de plantas discontinuas
podemos encontrar muy pocas.

El futuro demandará del constructor la aplicación de nuevas técnicas, equipos y


materiales para la construcción de las vías terrestres modernas y por lo tanto debe ser un
compromiso su actualización en estos campos. Así mismo los grupos de trabajo encargados de
la supervisión y control de calidad de la obra deberán estar igualmente capacitados para
cumplir satisfactoriamente su tarea.

Las vías terrestres modernas requieren y requerirán cumplir con altas especificaciones
para poder satisfacer los requisitos que imponen e impondrán los vehículos que las usarán.
Tales especificaciones no solo se refieren a los aspectos geométricos, sino que también deben
alcanzar a la superestructura misma, así como a las terracerías. De esta manera, los conceptos
de diseño deben cambiar o modificarse, incluyendo el uso de materiales más resistentes, más
homogéneos y más durables. Esto significa que el constructor debe estar capacitado para su
procesamiento, manejo y colocación, también durante la construcción las acciones de
supervisión y control de calidad deberán ser más efectivas, a fin de que se cumpla
satisfactoriamente con las especificaciones de proyecto. Deberán emplearse técnicas
racionales de muestreo y ensaye, procedimientos rápidos y efectivos de análisis e
interpretación y, sobre todo, mayor énfasis en los aspectos preventivos del control de calidad.
De igual manera es conveniente el empleo de los equipos de construcción adecuados,
mecanizando y modernizando algunos procesos en los cuales el empleo de equipos y
maquinarias especializadas es inevitable.

A este respecto conviene mencionar que los proyectistas y supervisores deben tener
igualmente una activa participación, mediante la integración de proyectos y especificaciones
adecuados, la proposición del empleo de nuevas técnicas y materiales, así como la vigilancia en
la obra del cumplimiento de los proyectos. La participación conjunta de estos tres grupos,
constructores, proyectistas y supervisores, sumados a la innovación en diseño de materiales,
harán posible conseguir la infraestructura del transporte que el país requiere para su
desarrollo, el cual es el reto del futuro.

De la misma manera que evolucionan los materiales, es apremiante la necesidad de


que los métodos de diseño se adapten a estos nuevos materiales.

Método Marshall.

El Método Marshall se describe por vez primera en México en las normas de


construcción de la SCT de 1981 y se basa en la determinación de la estabilidad y el flujo en
especímenes cilíndricos, compactados axialmente con un sistema determinado y probados a
sesenta grados Celsius.

El Método Marshall fue desarrollado por el Ingeniero Bruce Marshall, trabajador del
Mississippi State Highway Department, en los años 1930’s. Una de las virtudes del Método es
la importancia que asigna a la propiedad densidad/vacios de la mezcla, además de que el
equipamiento requerido no es caro y es muy portable teniendo una gran facilidad de instalar
laboratorios de control de calidad equipados adecuadamente en la zona de construcción.

El valor de estabilidad expresa la resistencia estructural de la mezcla compactada y


está afectada principalmente por el contenido de asfalto, la composición granulométrica y el
tipo del agregado.

El valor de flujo representa la deformación requerida, en el sentido del diámetro del


espécimen, para producir su fractura. Este valor es un indicador de la tendencia de la mezcla
para alcanzar una condición plástica y consecuentemente de la resistencia que ofrecerá la
carpeta a deformarse bajo la acción de las cargas impuestas por los vehículos.

Tabla 7: Requisitos de calidad para la mezcla asfáltica diseñada con Marshall.

[1]
Número de ejes equivalentes de diseño ∑L
Características 6 6 7[2]
∑L ≤ 10 10 ≤ ∑L ≤ 10
Compactación: número de golpes en cada
cara de la probeta 50 75
Estabilidad; N (lb), mínimo 5 340 (1 200) 8 000 (1 800)
-2
Flujo; mm(10 in) 2 - 4 (8 - 16) 2 - 3.5 (8 - 14)
Vacíos en la mezcla asfáltica (VMC); % 3-5 3-5
Vacíos ocupados por el asfalto (VFA); % 65 -78 65 - 75
*1+ ∑L = Número de ejes equivalentes de 8.2 ton, esperado durante la vida útil del pavimento.
[2] Para tránsitos mayores de 107 ejes equivalentes de 8.2 ton, se requiere un diseño especial de la mezcla.
Método Hveem.

El procedimiento de diseño de mezclas Hveem fue desarrollado por Francis Hveem, en


su época Ingeniero en Materiales e Investigación del California Department of Transportation.

El Método Hveem implica análisis de densidad/vacios y de estabilidad, así como la


determinación de la resistencia de la mezcla al hinchamiento por la presencia de agua. Las
principales ventajas del Método es el empleo del procedimiento de compactación por
amasado que representa de manera general la densificación de un pavimento real.

El principio del Método Hveem es que en un material pétreo graduado al que se le han
incorporado diferentes cantidades de asfalto, la resistencia ofrecida por las mezclas ya
compactadas a los esfuerzos laterales que se provocan al aplicarse una carga vertical, es
función de la cantidad y tipo de asfalto incorporado a la mezcla, y del acomodo y
características de las partículas del material pétreo. La mezcla asfáltica compactada dentro de
un molde, transmite a éste lateralmente una cierta fracción de la presión vertical aplicada.
Dicha presión lateral varia inversamente con la resistencia interna de la mezcla. Las presiones
laterales se miden por medio del Estabilómetro de Hveem para determinar el porcentaje de
estabilidad correspondiente a la mezcla ensayada. Los porcentajes de estabilidad varían de
cero a cien, en donde el valor cero corresponde a un líquido y el valor de cien a un cuerpo
rígido que no transmite presión lateral.

El cohesiómetro es el dispositivo que se utiliza para medir la resistencia cohesiva de la


película asfáltica que recubre al agregado pétreo, sujetando a un esfuerzo de flexión al mismo
espécimen utilizado para medir la estabilidad. La prueba de expansión es un índice de la
resistencia de una mezcla asfáltica compactada, al reblandecimiento y desintegración
provocados por el agua. De esta manera el contenido óptimo de asfalto será el porcentaje
máximo que admita la mezcla sin perder estabilidad.

Método SUPERPAVE

El Método SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement) desarrollado en 1993


surgió en EUA con base en el programa de la SHRP, ya mencionado, de la misma necesidad que
ahora se vive en México de establecer un procedimiento de diseño de mezclas de alto
desempeño que tome en cuenta las condiciones actuales del tránsito, de la zona de aplicación
y de los nuevos avances que se tienen en cuestión de asfaltos modificados.

Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008.

Es la nueva propuesta para el diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto


desempeño en México que surge con la necesidad de desplazar al Método Marshall y para
colocarse dentro de la normativa nacional, aplicando la experiencia Mexicana, Americana y
Europea en el diseño de este tipo de mezclas. Cuyo principal objetivo es tener mezclas
asfálticas que permitan pavimentos cómodos, seguros, económicos y durables, esto se logra
con una mezcla que sea resistente a roderas, agrietamiento por temperatura, agrietamiento
por fatiga y a la susceptibilidad a la humedad.

Para la aplicación de este protocolo se divide en tres niveles en función del tránsito
esperado de proyecto, para cada nivel se realizan diferentes tipos de prueba.

Nivel I: Diseño Volumétrico y análisis de resistencia de susceptibilidad a la humedad.


Nivel II: Diseño Volumétrico, análisis de resistencia de susceptibilidad a la humedad y
susceptibilidad de la mezcla a la deformación permanente.
Nivel III: Diseño Volumétrico, análisis de resistencia de susceptibilidad a la humedad,
susceptibilidad de la mezcla a la deformación permanente y obtención de módulo
dinámico.
Nivel IV: Diseño Volumétrico, análisis de resistencia de susceptibilidad a la humedad,
susceptibilidad de la mezcla a la deformación permanente, obtención de módulo
dinámico y determinación de la resistencia a la fatiga.

Tabla 8: Niveles de diseño Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008 en función del número de ejes
equivalentes de proyecto.

Designación del nivel de Número de ejes


Tipo de carreteras usuales
tránsito equivalentes
Carreteras federales tipo D
Nivel I Carreteras alimentadoras
Menor a 1'000,000
Tránsito bajo Carreteras estatales y municipales
Calles urbanas
Carreteras estatales
Nivel II
de 1'000,000 a 10'000,000 Carreteras federales tipo B y C
Tránsito medio
Vialidades urbanas
Nivel III de 10'000,000 a Carreteras federales tipo A
Tránsito alto 30'000,000 Autopistas de Cuota
Carreteras federales troncales
Nivel IV Autopistas de cuota importantes
más de 30'000,000
Tránsito muy alto Vialidades suburbanas en ciudades muy
grandes

La Asociación Mexicana del Asfalto, A.C. (AMAAC) gestionó ante la SCT la aplicación del
Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008 en tramos de prueba, uno de los tramos autorizados para la
aplicación de la mezcla asfáltica de alto desempeño diseñada con el protocolo en cuestión fue
el tramo Sta. Rosa – La Barca del km. 13+000 al 17+000 sin embargo en el seguimiento que se
llevó a cabo durante el diseño, elaboración, tendido y compactado de la mezcla asfáltica
(Tinoco, M; 20011) y por variaciones encontradas que difieren considerablemente de lo
indicado en el Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008 se determinó que la mezcla colocada en el
tramo Sta. Rosa – La Barca del km 13+000 al 17+000 no cumplió con lo establecido en el
protocolo AMAAC PA-MA 01/2008.
Conclusiones
El conocer la historia de las mezclas asfálticas permite determinar el origen de los
grandes cambios realizados en la caracterización de los materiales, en los tipos de mezcla y en
los métodos de diseño de esta última. En México estos cambios, más allá de mejorar la calidad
de un producto, han servido solo para mantener los caminos de manera “aceptable”. Si se
busca una verdadera mejora en la calidad, se requiere de un cambio radical de manera que al
garantizar las características adecuadas de los materiales se obtengan pavimentos cómodos,
seguros y durables.

Se concluye que el Método de diseño Marshall es no es suficiente y está limitado para


mostrar las características de la mezcla cuando esta se someterá a altos volúmenes de
tránsito, además no es adecuado para el diseño de mezclas con asfalto modificado. La principal
especificación del Método Marshall es la estabilidad mínima y un intervalo de valores de flujo;
el valor de la estabilidad es muy fácil que se alcance con asfaltos modificados mientras que el
valor de flujo será en ocasiones menor al permitido y esto puede significar dos cosas: el asfalto
se encuentra envejecido y por lo tanto está rigidizado o el asfalto es de excelente calidad. Por
lo anterior es importante la caracterización del asfalto según su grado de desempeño y de la
misma manera realizar el diseño de la mezcla con el Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008. Sin
embargo Marshall puede representar la calidad de la mezcla cuando esta se colocará en
pavimentos con bajo tráfico.

Un gran inconveniente para la calidad del producto es que la construcción de la


mayoría de las obras viales se rige por dos factores importantes que son la rapidez y la
economía lo que suele dejar de lado la calidad.

A pesar de no haber cumplido con los requerimientos del Protocolo AMAAC PA-MA
01/2008 en la calidad de la mezcla asfáltica elaborada en el tramo de prueba en cuestión, con
las experiencias adquiridas en el mismo y del análisis del estado del arte se determina que
actualmente en México se cuenta con el equipo y capacidad técnica para el diseño y la
construcción de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño como lo indica
el Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008.

Es muy importante y necesario implementar nuevas tecnologías e invertir en generar estas


últimas que mejoren la calidad de los caminos en México.

Se requiere un esfuerzo compartido entre todos los que de alguna manera intervienen en
la generación de infraestructura y se apliquen los principios éticos que rigen la profesión del
Ingeniero Civil, ya que mientras no haya un cambio de actitud, aunque se emplee la mejor
tecnología, seguiremos construyendo infraestructura deficiente.

Se debe seguir trabajando en el desarrollo de nuevas especificaciones, materiales y


códigos éticos que garanticen buena calidad en las carreteras de México.
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