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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

INTRODUCCIÓN

Los motores de combustión interna son los que usan comúnmente los automóviles. Se llaman
también motores de explosión. Estos nombres les fueron asignados debido a que el
combustible se quema en el interior del motor.

Los motores de combustión interna pueden ser de encendido por chispa o encendido por
compresión, los cuales presentan una estructura similar, pudiéndolos diferenciar únicamente
al tomar como referencia alguno de sus componentes, como la bomba de inyección, el
carburador, etc.

Sea cual fuere el tipo de motor, sus componentes deberán satisfacer las siguientes
condiciones

a) Resistir los esfuerzos puestos en juego durante la evolución de los gases.


b) Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los órganos móviles: pistón,
cigüeñal, etc.
c) Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones.
d) Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las paredes de combustión.
e) Ser de construcción lo más económica posible.
f) Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fáciles.

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica


directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión
interna de cuatro tipos:

 El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.
 El motor diésel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se
emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión
naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel
se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
 El motor rotatorio.
 La turbina de combustión.

Casi todos los automóviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustión de cuatro
tiempos para convertir gasolina a movimiento.

El ciclo de cuatro tiempos también es conocido como ciclo de OTTO. Estos son:

- Admisión.
- Compresión.
- Explosión.
- Escape.

Todos ellos con inyección electrónica. Atrás quedó el sistema de carburación.

Existe otro tipo de motor de gasolina: Wankel, que es de tipo rotativo. En 1936 Félix Wankel
-su creador-, obtuvo una patente para fabricar este motor, muy diferente al de ciclo Otto, que
durante algunos años tuvo cierto éxito.

Como combustible alternativo a la gasolina está el gasoil con sus motores DIESEL,
inventados por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, hoy en día todos sobrealimentados por
uno o varios turbos.

Actualmente se están ensayando alternativas con motores híbridos. Se trata de adjuntar al


motor de gasolina otro de hidrógeno o eléctrico, para ahorrar combustible, y por ser más
ecológicos.

Por la disposición de sus cilindros, los motores pueden llevar estos: en línea, en V, en W y
Boxer (horizontales opuestos).

BREVE PANORAMA DE LAS MÁQUINAS RECIPROCANTES

Los componentes básicos de una máquina reciprocante se muestran en la figura 9-10. El


émbolo reciprocante en el cilindro se alterna entre dos posiciones fijas llamadas punto muerto
superior (PMS) —la posición del émbolo cuando se forma el menor volumen en el cilindro—
y punto muerto inferior (PMI) —la posición del émbolo
cuando se forma el volumen más grande en el cilindro—.
La distancia entre el PMS y el PMI es la más larga que el
émbolo puede recorrer en una dirección y recibe el nombre
de carrera del motor. El diámetro del pistón se llama
calibre. El aire o una mezcla de aire y combustible se
introducen al cilindro por la válvula de admisión, y los
productos de combustión se expelen del cilindro por la
válvula de escape.

El volumen mínimo formado en el cilindro cuando el


émbolo está en el PMS se denomina volumen de espacio libre (Fig. 9-11). El volumen
desplazado por el émbolo cuando se mueve entre el PMS y el PMI se llama volumen de
desplazamiento. La relación entre el máximo volumen formado en el cilindro y el volumen
mínimo (espacio libre) recibe el nombre de relación de compresión r del motor:

Observe que la relación de compresión es una relación de volumen y no debe confundirse


con la relación de presión.

Otro término empleado en las máquinas reciprocantes es la presión media efectiva (PME),
una presión ficticia que, si actuara sobre el émbolo durante toda la carrera de potencia,
produciría la misma cantidad de trabajo neto que el producido durante el ciclo real.
La presión media efectiva puede ser usada como parámetro para comparar el desempeño de
máquinas reciprocantes de igual tamaño. La máquina que tiene un valor mayor de PME
entregará más trabajo neto por ciclo y por lo tanto se desempeñará mejor.

Las máquinas reciprocantes se clasifican como máquinas de encendido (ignición) por chispa
(ECH) o máquinas de encendido (ignición) por compresión (ECOM), según como se inicie
el proceso de combustión en el cilindro. En las máquinas ECH, la combustión de la mezcla
de aire y combustible se inicia con una chispa en la bujía, mientras que en las ECOM la
mezcla de aire y combustible se autoenciende como resultado de comprimirla arriba de su
temperatura de autoencendido. En las siguientes dos secciones se estudian los ciclos de Otto
y Diesel, los cuales son los ciclos ideales para las máquinas reciprocantes ECH y ECOM,
respectivamente.

TIPOS DE MOTORES DE COMBUISTIÓN INTERNA

Ciclo Otto (4 tiempos)

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión.


En la mayoría de las máquinas de encendido por chispa el émbolo ejecuta cuatro tiempos
completos (dos ciclos mecánicos) dentro del cilindro, y el cigüeñal completa dos
revoluciones por cada ciclo termodinámico. Estas máquinas son llamadas máquinas de
combustión interna de cuatro tiempos.

 Admisión (1): el pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad
de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a
presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior).
En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
 Compresión (2): El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso
se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por
lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
 Combustión: Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor
generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura
a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto
se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el
caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
 Expansión (3): La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva
adiabática reversible C→D.
 Escape (4): Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón
a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con
el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le
llama motor de cuatro tiempos.
Ciclo Otto (dos tiempos)

En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones descritas anteriormente se ejecutan sólo
en dos tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas el cárter se sella y el
movimiento hacia fuera del émbolo se emplea para presurizar ligeramente la mezcla de aire
y combustible en el cárter. Además, las válvulas de admisión y de escape se sustituyen por
aberturas en la porción inferior de la pared del cilindro.

El pistón delimita las cámaras del cilindro y del cárter modificando el volumen de las mismas.

- Pistón ascendente: disminución del volumen del cilindro y aumento del volumen del
cárter.
- Pistón descendente: aumento del volumen del cilindro y disminución del volumen del
cárter.

Estos cambios de volumen de las cámaras son usados para realizar el ciclo de 4 fases en 2
carreras (2 tiempos): admisión compresión combustión y escape, pero aun así con estas fases
no es posible hacer funcionar el motor correctamente, como el ciclo se realiza en apenas una
vuelta de cigüeñal, no hay la posibilidad de crear dos carreras motrices exclusivamente para
la admisión y el escape, por eso las dos fases se realizan a la vez en las cercanías del punto
muerto inferior (PMI), renombrando a la fase como barrido; otro problema que surge es la
manera de activar la salida de los gases quemados y la entrada de los gases frescos, para ello
se dispone un mecanismo de barrido, que puede ser un compresor o el aprovechamiento del
cárter como bomba de barrido, el ultimo sistema es el usado en todos los motores de pequeña
cilindrada, el uso de compresores queda reservado para los grandes motores Diésel marinos.
El barrido por cárter consiste en aspirar mezcla al carter cuando aumenta el volumen de este
e impulsarlo cuando disminuye el volumen.
Las máquinas de dos tiempos son generalmente menos eficientes que sus contrapartes de
cuatro tiempos, debido a la expulsión incompleta de los gases de escape y la expulsión parcial
de la mezcla fresca de aire y combustible con los gases de escape. Sin embargo, son más
sencillas y económicas y tienen altas relaciones entre potencia y peso, así como entre potencia
y volumen, lo cual las hace más adecuadas en aplicaciones que requieren tamaño y peso
pequeños como motocicletas, sierras de cadena y podadoras de pasto.

El análisis termodinámico de los ciclos reales de cuatro y dos tiempos antes descritos no es
una tarea simple. Sin embargo, el análisis puede simplificarse de manera significativa si se
utilizan las suposiciones de aire estándar, ya que el ciclo que resulta y que es parecido a las
condiciones de operación reales es el ciclo de Otto ideal, el cual se compone de cuatro
procesos reversibles internamente:

1-2 Compresión isentrópica.


2-3 Adición de calor a volumen constante.
3-4 Expansión isentrópica.
4-1 Rechazo de calor a volumen constante.

El ciclo de Otto se ejecuta en un sistema cerrado, y


sin tomar en cuenta los cambios en las energías
cinética y potencial, el balance de energía para
cualquiera de los procesos se expresa, por unidad de
masa, como
No hay trabajo involucrado durante los dos procesos de transferencia de calor porque ambos
toman lugar a volumen constante. Por lo tanto, la transferencia de calor hacia y desde el
fluido de trabajo puede expresarse como:

Entonces, la eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal supuesto para el aire estándar frío es

Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrópicos, y v2 = v3 y v4 = v1. Por lo tanto,

Sustituyendo estas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificando, se


obtiene

que es la relación de compresión, y k es la relación de calores específicos cp/cv.

bajo las suposiciones de aire estándar frío, la eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal
depende de la relación de compresión de la máquina y de la relación de calores específicos
del fluido de trabajo. La eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal aumenta tanto con la
relación de compresión como con la relación de calores específicos. Esto también es cierto
para las máquinas de combustión interna reales de encendido por chispa.

el aumento en la eficiencia térmica con la relación de compresión no es tan pronunciado en


relaciones de compresión elevadas. Asimismo, cuando se emplean altas relaciones de
compresión, la temperatura de la mezcla de aire y combustible se eleva por encima de la
temperatura de autoencendido del combustible (temperatura a la que el combustible se
enciende sin la ayuda de una chispa) durante el proceso de combustión, con lo que causa un
temprano y rápido quemado del combustible en algún punto o puntos delanteros de la frente
de la flama, seguido por una combustión casi instantánea del gas remanente. Este encendido
prematuro del combustible, denominado autoencendido, produce un ruido audible que recibe
el nombre de golpeteo del motor o cascabeleo. El autoencendido en las máquinas de
encendido por chispa no puede tolerarse debido a que perjudica el desempeño y puede dañar
la máquina. El requerimiento de que el autoencendido no deba permitirse impone un límite
superior en las relaciones de compresión que pueden usarse en las máquinas de combustión
interna de encendido por chispa.

La eficiencia térmica de máquinas reales de encendido por chispa varía de aproximadamente


25 a 30 por ciento.

Motor Diesel

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último
a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los
motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina.
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime durante la carrera
de compresión, mientras que las relaciones de compresión están limitadas por el comienzo
del autoencendido o el golpeteo del motor. En los diesel, solamente el aire se comprime
durante la carrera de compresión, eliminando la posibilidad de autoencendido. Por lo tanto,
los motores diesel pueden ser diseñados para operar a relaciones de compresión mucho más
altas, generalmente entre 12 y 24. No tener el problema del autoencendido conlleva otro
beneficio: muchos de los exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser
eliminados, de manera que los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos)
pueden utilizarse en los motores diesel.

El proceso de inyección de combustible en los motores diesel empieza cuando el émbolo se


aproxima al PMS y continúa durante la primera parte de la carrera de potencia. Por lo tanto,
en estos motores el proceso de combustión sucede durante un periodo más largo. Debido a
esta mayor duración, el proceso de combustión en el ciclo Diesel ideal se obtiene como un
proceso de adición de calor a presión constante. De hecho, éste es el único proceso donde los
ciclos de Otto y Diesel difieren.
Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de émbolo y cilindro, que forma
un sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a presión constante y
rechazada por éste a volumen constante puede expresarse como

Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire
estándar frío se vuelve

Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión rc, como la relación de
los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de combustión:

Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los procesos 1-2 y 3-4,
la relación de la eficiencia térmica se reduce a

Se notará que bajo las suposiciones de aire estándar frío la eficiencia de un ciclo Diesel difiere
de la de un ciclo de Otto por la cantidad que está entre paréntesis, la cual siempre es mayor
que 1. Por lo tanto

cuando ambos ciclos operan a la misma relación de compresión. Asimismo, cuando la


relación de corte de admisión disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta.
Los motores diesel también queman el combustible
de manera más completa, ya que usualmente operan
a menores revoluciones por minuto y la relación de
masa de aire y combustible es mucho mayor que en
los motores de encendido por chispa. Las eficiencias
térmicas de los motores diesel varían
aproximadamente entre 35 y 40 por ciento.

La mayor eficiencia y el menor costo de combustible


de los motores diesel los convierte en la opción más
indicada para aplicaciones que requieren cantidades
relativamente grandes de potencia, como los motores
de locomotoras, las unidades de generación de electricidad de emergencia, grandes barcos y
pesados camiones.

PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA


1) Eje del balancín.
2) Culata.
3) Válvulas.
4) Velas.
5) Bloque
6) Alumbrador
7) Tallos de mando de los tanques.
8) Bomba de gasolina.
9) Pulsadores.
10) Árbol de levas.
11) Cárter de distribución.
12) Cadena de distribución.
13) Bomba de aceite.
14) Filtro de bomba de aceite.
15) Cárter de aceite.
16) Junta de cárter.
17) Cigüeñal.
18) Volante del motor.
19) Corona dentada.
20) Biela.
21) Eje del pistón.
22) Pistón.
23) Segmentos.
24) Cilindros.
25) Junta de culata.
26) Resorte de la válvula.
27) Vasos.
28) Empalme de vasos.
29) Cache – vasos.
EL TRABAJO DEL CIGÜEÑAL EN EL MOTOR

Un cigüeñal es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando
el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en rotatorio y viceversa.

Los cigüeñales se utilizan extensamente en los motores alternativos, donde el movimiento


lineal de los pistones dentro de los cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un
movimiento rotatorio del cigüeñal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros elementos
como un volante de inercia. El cigüeñal es un elemento estructural del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven
sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay
diferentes tipos de cigüeñales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etcétera, dependiendo
del número de cilindros que tenga el motor
Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistón se desplaza en forma rectilínea y
reciprocante, es decir, va y viene en línea recta.

Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistón en circular y continuo del
cigüeñal.

Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un mecanismo, o igual
que al aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta, cada uno de los pistones, a través de
su biela respectiva, transmite su energía al cigüeñal.

Como se puede apreciar en el esquema anterior, en un


motor de cuatro cilindros los pistones se encuentran
dispuestos por pares, es decir, cuando dos de ellos están
arriba, los otros dos están abajo. Esta disposición favorece
el balance dinámico del motor ya que cuando las masas de
dos pistones suben, otras dos masas equivalentes bajan.
Cabe mencionar que todos los pistones de un motor deben
pesar lo mismo y ese criterio se aplica también para las bielas. Hay que recordar que debe
ser simétrico.

EL PAR MOTOR

El par motor o torque es en concreto la fuerza que tiene el motor. Cada vez que se produce
una detonación en un cilindro se libera energía que produce hacer girar al motor. Y el par
motor es utilizado para medir esta fuerza que es entregada en forma de rotación.

En términos prácticos podemos decir que el par motor es la fuerza de empuje que va a tener
el eje de salida, dato totalmente independiente del tiempo que tarde en ejercer esa fuerza, eso
sería la potencia.

En un motor de explosión de un vehículo, la combustión de la mezcla combustible-aire


genera un aumento de la presión y temperatura en el interior de los cilindros del motor. Esta
presión interior produce a su vez una fuerza (F) de empuje sobre el pistón que lo desplaza
generando el clásico mecanismo de biela-manivela de los motores de combustión interna
alternativos. El producto de la fuerza aplicada (F) de empuje a los cilindros por la distancia
(d) al eje geométrico de giro del árbol del cigüeñal es lo que se conoce como par motor o
torque (T).

T F d

En la técnica se entiende por momento de acción rotatoria de una fuerza sobre un cuerpo
fijado de modo que pueda girar [momento de rotación – par].

En los motores de combustión aparece siempre un momento de rotación que se denomina


“par motor”.

La presión de gas origina la fuerza del pistón F. La fuerza del pistón por la inclinación de la
biela se descompone en una fuerza lateral Fn y otra Fb en sentido de la biela. En el muñón
del cigüeñal según la posición de éste la fuerza de la biela se descompone en una fuerza
tangencial Ft y otra de compresión hacia el cigüeñal Frad.

El par motor es la acción de la fuerza tangencial Ft en el brazo del cigüeñal o radio de giro, r
(r = ½ de la carrera).

El motor de combustión no tiene un par de valor constante, sino que depende en cada
momento del número de revoluciones.
M  momento [ Nm]
F  Fuerza[ N ]
R  Brazo de palanca [m]
M M  Par[ Nm]
Ft  F tangencial[ N ]

M  F r[ Nm]
M M  Ft r[ Nm]

Se representa a continuación la curva de momentos del motor. (curva del par motor).
El par motor se mide con frenos de agua remolinada, con frenos de generador, frenos de
resistencia eléctrica o con frenos de prony.

En al siguiente dibujo se usa freno prony.

Ft r  F I

CÁLCULO DE POTENCIA

La cantidad de trabajo (capacidad de trabajo) construido en un cuerpo, se denomina su


energía. Para calcular la potencia mecánica se necesita, además del trabajo efectuado, el
tiempo empleado en ejecutarlo.

La potencia mecánica es el trabajo efectuado en la unidad de tiempo (segundo).

Pueto que d / t es igual a la velocidad setienetambién


d  distancia
t  tiempo
m
P  F v[ N ]
s
En la industria se suele dar la potencia en kW
F v
P [kW ]
1000

En los motores de combustión interna se distingue entre dos clases de potencia

 Potencia indicada.
 Potencia interna.
Potencia indicada

Potencia efectiva

Potencia indicada (potencia interna)

Es la potencia que genera el motor con la combustión

Pi  Potencia indicada [kW ]


VH  Cilindrada total [ L]
n  número de revoluciones [1/ min]
Pm  Presión media detrabajo [bar ]
V pm n
Pi  H [kW ]
600

Con la fórmula de la potencia conociendo la cilindrada, presión media de trabajo, y el número


de revoluciones, se determina la magnitud de la potencia del motor.

Potencia efectiva

La potencia efectiva es la que llega al cigüeñal, (volante


de impulsión) y se mide en él. Se calcula igualmente
por la fórmula general de potencia.

La potencia efectiva es aproximadamente un 10%


menor que la indicada y se determina con frenos de
torbellinos de agua, frenos eléctricos o de corrientes
parásitas.

La potencia de los motores en condiciones normales se


determina con todos sus mecanismos auxiliares.
Pe  Potencia efectiva [kW ]
M M  Par motor [ Nm]
n  número de revoluciones [1/ min]
M n
Pe  M [kW ]
9550

FALLAS MÁS COMUNES

Las causas para que un motor de combustión interna falle o no funcione correctamente
pueden ser muchas. No obstante, la mayoría de los problemas que puede presentar los
motores se deben, principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de compresión. A
continuación, se relacionan algunos de los fallos más comunes:

Defectos eléctricos: Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado, o mal calibradas.
Cables deteriorados, partidos o flojos que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de
la corriente de alto voltaje. La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la
chispa a la bujía no funciona adecuadamente. Distribuidor desfasado o mal sincronizado con
respecto al ciclo de explosión correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se
atrase o adelante con relación al momento en que se debe producir. Batería descargada, por
lo que el motor de arranque no funciona. Cables flojos en los bornes de la batería.

Fallos de combustibles: entre estos tenemos la toma de aire se encuentra obstruida,


impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente. El sistema de
combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que la proporción
de la mezcla aire-combustible no se efectúa adecuadamente. Impurezas en el tanque de
gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso
del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cámara de combustión no se quema
correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstrucción en el sistema
impidiendo que el combustible llegue a la cámara de combustión.

Fallos de compresión: cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma


apropiada, la combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos
en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por: Aros de
compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla aire-
combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza. Las válvulas de
admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento, provocando escape de la
mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión. Escapes de compresión y de los
gases de combustión por la culata debido a que la “junta de culata”, que la sella
herméticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada. Otros defectos que pueden
ocasionar el mal funcionamiento del motor son los siguientes: Cojinetes de las bielas
desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire adecuadamente. Tubo de escape obstruido.
Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar suavemente
por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

FUENTES

 Energía Mediante Vapor, Aire o Gas. W.H. Severns Ed. Revertte S.A.
 https://es.slideshare.net/ingpaguatiant2/clculo-de-motores-de-combustin-
interna?from_action=save
 https://clr.es/blog/es/potencia-par-motor/
 http://rinconneivan.blogspot.com/2016/07/partes-principales-de-un-motor-de.html
 https://fierrosclasicos.com/el-carter-del-motor-que-es-que-pasa-si-se-rompe/
 http://motoresdedostiempos2t.blogspot.com/2015/06/motor-diesel-2-tiempos.html
 http://ing.unne.edu.ar/pub/fisica2/U07.pdf
 http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Otto