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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DISEÑO DE UN MOTOR DIÉSEL CON TURBOALIMENTADO
NOMBRE: Paredes Mojonero Jean Paul 134474

PARAMETROS DE DISEÑO

POTENCIA 145 hp
VELOCIDAD 3770 RPM
10.7
Diesel Turboalimnetado

COMPOSICIÓN DEL HIDROCARBURO(petorleo ):

C 0.87
H 0.126
O 0.004

42.5

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

El coeficiente de exceso de aire viene dado por:

: Cantidad real de aire que ingresa al cilindro.

: Cantidad de aire teóricamente necesaria.

14.452174

0.494643

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29.217383

Donde

para ello nos basaremos en el libro DISEÑO DE MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA que dice que en los motores diésel
sobrealimentados los valores varían entre
para plena carga.

De donde consideraremos:

1.4 asumido

COMBUSTIÓN COMPLETA Y PRODUCCIÓN DE LA COMBUSTIÓN

La cantidad total de esta mezcla carburante (en Kmol) se calcula con:

0.6925002

Estamos con por tanto, el combustible arde totalmente y los productos

de la combustión M2 está constituido por las mismas:

0.0725

0.04155001

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0.063

0.54707516

Entonces

0.72412517 Kmol/Kg

Los productos de combustión para α=1 es la cantidad de aire estequiometria

0.52626797 Kmol/Kg

0.1978572

0.72412517 Kmol/Kg

Si evaluamos esta expresión lo haremos mediante el coeficiente de la fracción

volumétrica de los productos de la combustión:

0.72676381

y el coeficiente de la fracción volumétrica del exceso de aire

0.27323619

Por consiguiente

1

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El coeficiente de variación molecular de la mezcla fresca (teórico):

1.04566781

El coeficiente de variación molecular de la mezcla fresca (real):

y son la cantidad de gases residuales en Kmol y el coeficiente de gases
residuales que analizaremos en el proceso de admisión.

PROCESO DE ADMISIÓN

El objetivo de la turbo alimentación es introducir más aire fresco, más denso y
a mayores presiones que la presión atmosférica a la cámara de combustión,
entre las ventajas que ofrece es la disminución de consumo de combustible,
combustión más completa aprovechando el exceso de aire, soluciona en gran
medida la perdida de potencia debido a la menor densidad del aire provocada
por la altura.

Para la ciudad del Cusco tomamos como dato los siguientes valores:

0.069 Mpa 0.69 bar
288 15

284.556628

0.84195309

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PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PROCESO DE ADMISIÓN:

Si , esta entre los rangos de 2 a 2.5 este valor estar supeditado para
el valor de Pk para lo cual se tendra que utilizar el valor de la densidad del compresor

grado de elevacion de presiones

Entonces:

2 asumido

0.138 Mpa 1.38 bar

Si el motor es sobrealimentado :

90 Asuimido ^

2.5 asumido

0.01298641

De donde obtenemos que:

0.12501359 bar Pa se encuentra dentro los rangos establecidos para
motores de 4 tiempos

Donde Pa esta entre los valores de (0.9-0.96)Pk

0.9*PK= 0.1242 Y 0.96*Pk= 0.13248

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1.28260807 kg/m^3

: Densidad del aire a la salida del compresor Kg/m3
: Densidad del aire de la atmosfera Kg/m3
: Temperatura del aire de la atmosfera
: Presion del aire de la atmosfera MPa
: Presión a la salida de compresor en un motor sobre alimentado MPa
: Temperatura del aire a la salida del compresor

GASES RESIDUALES Y COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES

Es entonces cuando los productos de la combustión, en la carrera de escape,
no logran salir al exterior en su totalidad y a lo que queda en el cilindro se le
denomina gases residuales Mr, que por cierto, desgraciadamente se mezclan
con la carga fresca que ingresa al cilindro. Estos gases residuales no son otra
cosa que productos de combustión con elevadas temperaturas y bajas
densidades y que ocupan espacio en la cámara de combustión.

De donde tenemos que:

Esta fórmula relaciona el coeficiente de gases residuales
con temperaturas y presiones donde:

: Temperatura atmosférica e igual a 286
: Temperatura de calentamiento de la carga para motores diésel sobre
alimentados varia de 0 a 15

Para nuestro diseño tomaremos el valor de = 8

temperatura de los gases residuales en grados k, este valor se asumirá por
el momento y varia para los diésel entre 700 a 900
700
: Presión de los gases residuales en MPa. También se debe asumir

0.08625 Mpa
Relación de compresión 10.7

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: Presión al final de la admisión 0.12501359 Mpa

0.02894768

TEMPERATURAS EN LA ADMISIÓN

La temperatura de la compresión en el turbo compresor se define como.

Datos de fabrica

2
0.7 asumido
k 1.4
288 °k

378.108475 °k

Para la temperatura de admision se tiene que tener en consideracion las siguientes definiciones
Ts= a la temperatura despues del inter enfriador.
Ts=Tk si el motor no lleva inter enfriador
Ts=T0 si el motor no lleva compresor
Tk=To si el motor no lleva interenfriador ni compresor

Para nuestros calculos consideraremos el valor de Ts=Tk

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TEMPERATURA EN LA ADMISIÓN

Un diseño correcto de un múltiple de admisión nos dará una variación de la
temperatura de calentamiento de carga para motores diésel sobrealimentados
en un rango de 0-15°k

Para nuestro cálculo tomaremos el valor de 2 °k

389.108076 °K

COEFICIENTE DE LLENADO O DE RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
Es precisamente que el coeficiente de llenado nv el que nos permite calificar
la calidad de la admisión y sobre todo saber si la capacidad del cilindro fue
saturada con carga fresca en su totalidad.
Otro nombre atribuido a este coeficiente es el de rendimiento volumétrico

0.98 Coeficiente de recarga

0.924845407

En la teoria nos dicen que nv varia en el rango de 0.9-0.98 en sobrealimentados

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PROCESO DE COMPRESIÓN
El cálculo de los parámetros de compresión se realiza mediante un balance de energía.

Indice politropico de compresion: n1=[1,32 - 1,38] n1= 1.32

1.00790955

1.02835581

0.02044626

830.755172 °k 557.7551719 °C

2.85590545 bar

389.108076 °k 116.108076 °C

Interpolando los valores de la tabla 2 y 4 obtenemos:Ua,Uc,U"a y U"c (KJ/Kmol)

como dato tenemos:
U= energia interna de los gases
Tc 557.755172 °C
n1 1.32 U''= energia interna de los productos
de la combustion

Tc Uc U''c
600 13265 14750
557.7551719 12243.0976 13582.7754
700 15684 17513

Ta 116.108076 °C n1 1.32 R= 8.314

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Ta Ua U''a
0 0 0
116.108076 2339.57773 2615.91495
100 2015 2253

A1=

A1= -1268.46005

Ahora interpolaremos los valores para valores de n1= 1.38

957.714539 °k 684.7145387 °C

Tc Uc U''c
700 15684 17513
684.7145387 15303.8506 -23294.2672
800 18171 20309

A2=

A2= 96.53734793

A n n1= 1.37575659
A1 -1268.46005 1.32
0 1.37575659
A2 96.53734793 1.38

DE DONDE TENEMOS LA PRESION AL FINAL DE LA COMPRESION

3.25940822 bar

LA TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMPRESION

948.130211 °K 675.1302108 °C

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PROCESO DE COMBUSTIÓN

Para el cálculo de los parámetros del proceso de combustión se hace un
balance de energía donde el calor entregado por el combustible se iguala a la
energía recibida por la mezcla gaseosa.
Quedando así la ecuación en términos de q1 y q2 para motores diésel.

Coeficiente de utilización de calor

Para diésel varia de (0.65-0.8) 0.65 asumido

es el grado de elevación de presiones

1.8 generalmente se asume este valor

1.8 asumido

DE DONDE TENEMOS Pz

5.86693479 bar

1.04438303

Interpolando los valores de la tabla 2 y 4 obtenemos:Uc y U"c (KJ/Kmol)

Tc Uc U''c
700 15684 17513
675.1302108 15065.4883 16817.6407
800 18171 20309

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…….A 42500 KJ/Kg

A= 68486.8666

….B

PARA VALORES DE Tz ASUMIREMOS VALORES EXTREMOS

Tz= 1600 °C 1873 °K asumido

Uz= 39444
U''z= 45008

61681.0902 B<A

observamos que el valor de B<A entonces tomamos Tz= 2000 °C
2273 °k

Uz= 50660
U''z= 58197

78365.6365 B>A

Interpolando los valores de (B) para hallar el verdadero valor de T

B Tz
61681.09019 1600
68486.86655 1763.16359 2036.16359 °k valor verdadero de Tz
78365.63647 2000
Para motores diesel Tz (1900-2200)°k

Ahora encontraremos el valor de la presión máxima del ciclo Pz

7.31043542 bar

0.73104354 Mpa

Donde Pz real = 0.85(Pz)= 0.621387011 Mpa
6.213870107 Pa

Grado de elevacion de presiones 1.9064412

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1.24604 GRADO DE EXPACION PREVIA
VARIA 1.7- 1.2

PROCESO DE EXPANSIÓN
El cálculo de los parámetros en el proceso de expansión se da con
siguiente relación

………..A

………B

GRADO DE EXPANSIÓN POSTERIOR

8.58720427

EXPONENTE POLITROPICO DE EXPANSION

varia 1.18 a 1.28 para diésel

1.18

COEFICIENTE DE APROVECHAMIENTO DE CALOR
Donde:
puede tomar los valores 0.92 para sobre alimentados

0.92 asumido

CALCULANDO EL VALOR DE A

A= 15419.8338

HALLANDO EL VALOR DE Tb

1382.67256 °k 1109.672564 °c

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AHORA HALLAMOS LOS VALORES DE Uz Y U’’z para Tz

Tz (°C) Uz U''z
1800 45008 51498
1763.163595 43974.7388 50233.4062
1900 47813 54931

AHORA HALLAMOS LOS VALORES DE Ub Y U’’z para Tb
Tb(°c) Ub U''b
1000 23283 26293
1109.672564 23572.5356 29599.6278
1100 23547 29308

AHORA HALLAREMOS B

B= 9613.52091

AHORA TOMAREMOS EL VALOR DE n2

n2= 1.28

El nuevo valor de Tb sera

1115.15225 °k 842.152252 °C

Tc(°C) Ub U''b
700 15684 17585
842.1522524 19219.3265 21572.3707
800 18171 20390

AHORA HALLAREMOS B

B1= -246.41972

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INTERPOLANDO EL VERDADERO VALOR DE n2

B n2
9613.520913 1.18
15419.83376 1.12111209
-246.41972 1.28

AHORA HALLAREMOS EL VALOR VERDADEROS DE Tb

1569.3215 °K EL VALOR VERDADERO

0.05577115 Mpa

PARAMETROS INDICADOS
Presion media indicada

n 
1
  1  1  1 
(Pmi )  Pa ( 1)  1  n 1   1  n 1 
 1  n2 1   n1 1  
2 1

𝜀= 10.7 Pa= 0.125013593 Mpa
λ= 1.9064412
n1= 1.37575659
n2= 1.12111209
𝛿= 8.58720427
𝜌= 1.24604

 n1    1  1  1 
(Pmi )  Pa (   1)  1  n2 1   1  n1 1  1.141455316 Mpa
 1  n2 1   n1 1  

COEFICIENTE DE REDONDEO O PLENITUD

𝜑1 = 0.92 − 0.95

𝜑1= 0.95

PRESION MEDIA INDICADA REAL

𝑃𝑖 = 𝜑𝑖 𝑃𝑚𝑖 1.08438255 Mpa

POTENICIA INDICADA

30    N i

VPágina 15 
Pi  i  n
h
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30    N i
P  i  Vh  n
Ni  i Vh   1.31332669 lt
30   Pi  i  n
i= numero de cilindros 6
Pi= presion media indicada 1.08438255 Mpa
Vh= cilindrada lt
𝜏= motor de 4 tiempos 4
n= frecuencia de rotacion 3770 rpm
Ni= potencia indicada 145 hp 268.452 kw

CONSUMO ESPECIFICO INDICADO DE COMBUSTIBLE

𝜌𝑘 𝑛𝑣 𝑔𝑖
= 3600 g/Kw.h 194.63542 g/Kw.h
𝛼𝑙0 𝑃𝑖

RENDIMIENTO INDICADO

3.6 ∗ 103 0.43520281
𝑛𝑖 =
𝐻𝑢 𝑔𝑖
PARAMETROS EFECTIVOS

HALLANDO LA PRESION MEDIA DE PERDIDAS MECANICAS

𝑃𝑚 = 0.1 𝐴 + 𝐵𝑉𝑃 𝑃𝑘
Vp<10m/s para motores diesel

Vp= 9 m/s

CON CAMARA DE COMBUSTION NO SEPARADA

A= 0.105 B= 0.012 DATO

Entonces
Pm= 0.0029394 Mpa

PRESION MEDIA EFECTIVA

𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚 = 1.08144315

POTENCIA EFECTIVA (Kw)

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𝑃𝑒
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 = 267.724316 Kw
𝑃𝑖

POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS Kw

𝑁𝑚 = 𝑁𝑖 −𝑁𝑒 = 0.72768398 Kw

EFICIENCIA MECANICA

𝑁𝑒 0.99728933
𝑛𝑚 = =
𝑁𝑖

EFICIENCIA EFECTIVA

𝑛𝑒 = 𝑛𝑖 𝑛𝑚 = 0.43402312

CONSUMO ESPECIFICO EFECTIVO DE COMBUSTIBLE (g/Kw-h)

𝑔𝑖 195.164446 g/Kw-h
𝑔𝑒 = =
𝑛𝑚

CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE (Kg/h)

𝐺𝑐 = 𝑔𝑒 𝑁𝑒 = 52.2502677 Kg/h

CONSUMO HORARIO DE AIRE (Kg/h)

𝐺𝑎 = 𝛼𝑙0 𝐺𝑐 = 1057.18194 kg/h

Gc: cantidad masica real de combustible

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL MOTOR

CILINDRADA DEL MOTOR

30𝑁𝑒 𝜏
𝑖𝑉ℎ = ltr= 7.87996012 lt
𝑃𝑒 𝑛

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VOLUMEN DE TRABAJO DE UN CILINDRO

30𝑁𝑒 𝜏 1.31332669 lt 1313326.687 mm^3
𝑉ℎ = ltr=
𝑃𝑒 𝑛𝑖

RELACION S/D<1 PARA MOTORES RAPIDOS:

𝑆
𝐷=𝐽=
0.5

DIAMETRO DEL CILINDRO:

3 4𝑉ℎ 149.5445612 mm
𝐷= (mm)=
𝜋𝐽

CARRERA DEL PISTON:

4𝑉𝐻 74.7722806 mm
S= =
𝐷2 𝜋

EL NUEVO VALOR DE Vh ES:

𝜋 2 1313326.69 mm^3
𝑉ℎ = 𝐷 𝑆=
4

LA VELOCIDAD MEDIA DEL PISTON RESULTARA

𝑆𝑛
𝑉𝑃 = 𝑚/𝑠𝑒𝑔= 9.39638326 m/seg
30

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