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CAPÍTULO

16
Sistema de ventilación y calefacción

6.1 SISTEMA DE VENTILACIÓN


El aire del interior del habitáculo de un vehículo debe ser renovado continuamente, con el fin
de mantener un ambiente agradable para los pasajeros y, para ello, se disponen las correspondien-
I tes entradas y salidas que permitan su circulación, forzada por la propia velocidad del vehículo o
por medio de un ventilador instalado convenientemente. La Figura 16.1 muestra esta disposición,
I donde puede verse que el aire es tomado del exterior en la zona A de unión del capó al parabrisas,
| entrando por diversos conductos B al habitáculo, que lo recorre para salir al exterior por las bocas
i C, emplazadas en el paso de rueda posterior y la tapa del maletero, generalmente.

Figura 16.1
Entre la toma de aire del exterior y la entrada al habitáculo se dispone un conjunto climatiza­
dor, acoplado al tablero de a bordo, hacia el cual se desvía la corriente de aire para ser vertida al
interior del habitáculo, convenientemente orientada. La Figura 16.2 muestra la disposición
adoptada en un determinado modelo, en el cual, se disponen bocas de salida de aire 3 hacia el
parabrisas, tomadas en el propio tablero de a bordo, en cuyos laterales se emplazan también los
aireadores 1 y 7, capaces de desviar la corriente de aire hacia las ventanillas, y otros como 2 y 6
hacia los laterales del habitáculo. También en el centro del tablero de a bordo se disponen los
aireadores 4 que vierten la corriente de aire hacia el centro del habitáculo. En la parte inferior
del tablero está acoplado el climatizador, en el cual se disponen distintas bocas de salida 8, que
orientan el aire convenientemente hacia los pies de los pasajeros delanteros y traseros, así como
hacia la parte trasera central.
Con esta disposición se consigue un reparto adecuado de la corriente de aire que va a reco­
rrer el habitáculo hasta su salida al exterior. El climatizador está dispuesto de manera que cada
una de sus bocas de salida de aire pueda ser cerrada total o parcialmente, a voluntad del conduc­
tor, accionando los correspondientes mandos, con los que se regula tanto el caudal de aire como
su orientación.
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4 /8 UAJLtíFACClUJN L)bL VfcHICULO

Figura 16.2

16.2 CALEFACCIÓN DEL VEHÍCULO


Cuando se circula con el vehículo con temperaturas ambiente bajas, es preciso calentar el ai­
re que se vierte al interior del habitáculo, con el fin de mantener la temperatura del mismo ea
unos niveles aceptables de confort. Para ello se aprovecha el sistema de refrigeración del motor,
donde el agua puesta en circulación es tomada a la salida del motor, ya caliente, y enviada a na
pequeño radiador emplazado en el climatizador, a través del cual se hace pasar la comente de
aire, que allí se calienta, y posteriormente es canalizada hacia el habitáculo.
La Figura 16.3 muestra la implantación del radiador de calefacción en el conjunto del clima­
tizador, a través del cual pasa la comente de aire que entra desde el exterior forzada por la mar­
cha del vehículo o por un pequeño ventilador, siendo posteriormente canalizada para ser vertid*
con la orientación más conveniente, como muestra la figura, hacia los lugares más necesarias
como el parabrisas, las ventanas de puertas delanteras o la zona inferior, hacia los pies de las
pasajeros delanteros. Las flechas A muestran la entrada de aire frío del exterior, las B corres­
ponden al aire ya caliente después de su paso a través del radiador y las C son las salidas de aire
del habitáculo.
Un conjunto de trampillas accionadas desde los correspondientes mandos en el tablero de a
bordo, permiten desviar el aire hacia los lugares más convenientes en cada momento, como es d
parabrisas, para lograr un desempañado rápido en invierno. Otras trampillas permiten mezclar d
aire caliente a la salida del radiador, con el frío que entra del exterior, consiguiéndose con eDa
regular la temperatura del interior.
Por lo que se refiere al desempañado de la luneta trasera, dada su lejanía es difícil de lograr
mediante corriente canalizada de aire caliente, por cuya causa se recurre a un sistema propio de
caldeo que consiste, como es sabido, en disponer un hilo conductor serigrafiado sobre la luneta
trasera, que la recorre en su totalidad (como muestra la Figura 16.4 en dos ejemplos), y por d
que se hace pasar la corriente eléctrica. Con ello se consigue el calentamiento del hilo conduc­
tor, que a su vez produce el desempañado de la luneta. Para aumentar la eficacia de este sistema,
cada uno de los hilos conductores dispuestos horizontalmente sobre la luneta, están conectadas
en paralelo entre sí.

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SISTEMA DE VENTILACIÓN ¥ CALEFACCIÓN 479

[Figura 16.3

[figura 16.4

□ BfOQUE CALEFACTOR
r Como ya se ha mencionado, el bloque calefactor se emplaza en el tablero de a bordo, fijado a
él, agrupando los componentel dell£|stemá“calefact(|r, délos cuale%los esenciales son: el radia­
dor calefactor, el ventilador y las trampillas de mando para la canalización del aire. La Figura
[16.5 muestra la ubicación de estos componentes, donde el ventilador 2 se acopla en la entrada
|de aire A y el radiador 1 inmediatamente por detrás. La trampilla 3, emplazada convenientemen­
te. permite que el aire frío sea canalizado total o parcialmente a través del radiador, mientras las
trampillas 4 lo dirigen seguidamente, dándole salida hacia cada uno de los aireadores, de los
¿cuales, en este modelo corresponden: el B al parabrisas, el C a los aireadores del tablero de bor­
do, y el F hacia la zona inferior.
I El radiador del calefactor se conecta al circuito de refrigeración en paralelo con el radiador
principal de este sistema, como muestra la Figura 16.6, de manera que el líquido refrigerante
base por él aun cuando el termostato esté cerrado, tomándose este líquido de la parte alta de la
colata, en el lado del termostato, para desembocar en el bloque motor, en el lado de .aspiración
de la bomba .de agua, gomo se muestra con flechas en la figura. La circulación del agua caliente
se establee» en unos casos de forma continua, a través del radiador delfealefaetor, mientras que
l*n otrofcsaMispone wm grifo de paso, que.^pemlilaiae^larc^'icaudal aívoluntad del conductor,
estando gobernado por un mando regulador emplazado en el tablero de instrumentos, junto al
¡cual se sitúan también los correspondientes mandos de las trampillas de canalización del aire.
€ ilic io n e s .Paraninfo
480 BLOQUE CALEFACTOR

Figura 16.5

Motor de combustión

expansor Caudal de are


Bomba de caliente hada -
el habitáaio

Radiador
calefacción

Termostato

Caudal
de aire frío
exterior Electroventilador
Termocontacto
Radiador de refrigeración

Figura 16.6

La Figura 16.7 muestra el enlace de los mandos con las distintas trampillas, que se reafcn
por medio de cables bowden sujetos por un extremo al mando y por el otro a cada una de t e
trampillas o grifo de caudal de agua. En el modelo representado en esta figura, el conjunto dfc
mandos de regulación 11 dispone de tres palancas correderas y un potenciómetro 15 para «i
mando de velocidad del motor eléctrico del ventilador. La palanca corredera 12 se enlaza por
medio del cable 2 al grifo 3, mientras que la corredera 13 activa por medio del cable 8 la traspi­
lla situada por delante del radiador de calefacción, para regular el caudal de paso a su través,
realizando una mezcla de aire frío y caliente. Con un posicionamiento adecuado de estas «te
palancas de mando se consigue modificar el caudal de aire y el de agua a través del radiador á t
calefacción, lo que supone una regulación de la temperatura del interior del habitáculo.
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SISTEMA DE VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN 481

Figura 16.7
La palanca 14 está enlazada por los cables 5, 10 y 6 a las trampillas 7, 9 y 4, mediante las
cuales se canaliza el aire hacia las bocas de salida adecuadas (parabrisas, laterales del tablero de
a bordo, pies, etc.) La situación de estas trampillas en el bloque climatizador posibilita variar el
recorrido y caudal de aire, dándole salida hacia los lugares que previamente haya seleccionado
el conductor. En la derecha de la figura se muestra esquemáticamente la posición de trampillas
que corresponde en este modelo a una mezcla de aire frío y caliente, con distribución posterior
del aire hacia el parabrisas y zona inferior del habitáculo, así como aireadores laterales.
En el detalle de la figura se muestra también la posición que ocupan los mandos, señalizados
con anagramas adecuados. Con la palanca A se activa la trampilla mezcladora D, que en la posi­
ción representada en la figura permite el paso de una parte del aire a través del radiador calefac­
tor C y otra directamente al climatizador, mezclándose posteriormente para salir hacia los airea­
dores laterales por el conducto E y hacia el parabrisas y la zona inferior por los conductos F y
H, regulados por la trampilla G, cuya posición es determinada por la palanca corredera B.
La Figura 16.8 muestra en sección la constitución de este mismo bloque climatizador, donde
puede apreciarse el posicionamiento de los distintos componentes y la interconexión entre ellos.
Aquí puede observarse la disposición de los conductos de canalización del aire para las diferen­
tes salidas, como la 1 del parabrisas, la 2 del aireador lateral, o la 3 del aireadór central. Estos
dos últimos disponen de deflectores orientables que permiten desviar la corriente de aire hacia el
lado más conveniente. Con un mando adicional de ruleta puede abrirse o cerrarse una trampilla
que se incorpora en él, de manera que pueda cortarse el paso de aire. Este bloque climatizador
no dispone de grifo de caudal de agua, circulando ésta de manera continua por el radiador del
calefactor. Cuando no se desea calefacción, el conductor cierra totalmente la trampilla 4 por
medio del mando correspondiente, impidiendo que pase aire a través del radiador 5, con lo que
solamente se obtiene flujo de aire frío tomado del exterior.

Figura 16.8
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482 BLOQUE CALEFACTOR

La disposición de trampillas sobre el bloque climatizador para la distribución del aire, difiere
sensiblemente de unos modelos a otros, estando en cada caso adaptadas de acuerdo con el em­
plazamiento de las diferentes bocas de salida de aire y del propio bloque climatizador. La Figu­
ra 16.9 muestra en esquema la disposición de otro modelo de bloque climatizador (en este caso
el correspondiente a la Figura 16.5), donde la trampilla 3 es la reguladora de temperatura, que
establece o corta el paso de aire a través del radiador calefactor 1, según cual sea su posición.
Las trampillas 4, accionadas conjuntamente, distribuyen el caudal de aire, según su posición,
hacia el parabrisas por B, los aireadores del tablero de a bordo, por C, o la zona inferior, por F.
El ventilador 2, emplazado sobre el bloque climatizador, fuerza la corriente de aire cuando el
conductor lo activa, lo que ocurre generalmente en condiciones de marcha del vehículo a poca
velocidad.

Figura 16.9

El mando de las diferentes trampillas para repartición y mezcla de aire que se disponen en el
bloque climatizador, se realiza por medio de cables bowden, que se acoplan por uno de sus ex­
tremos a las palancas de accionamiento dispuestas en los ejes de las tram pillas, como se muestra
en la derecha de la Figura 16.10, mientras que por el otro se enlazan al panel de mandos, a las
palancas dispuestas en los mandos giratorios y, en función de la posición seleccionada en kw
mismos, se obtiene la posición adecuada de la trampilla, como muestra el anagrama

Figura 16.10

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SISTEMA DE VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN 483

MOTO VENTILADOR DEL CALEFACTOR


Como ya se ha dicho, la corriente de aire que pasa a través del radiador del calefactor puede ser
vocada por un pequeño motor eléctrico que da movimiento a un ventilador o una turbina em-
~'dos convenientemente, como ya hemos visto. Dicho motor eléctrico suele ser del tipo de ima-
S permanentes, como el representado en la Figura 16.11, a cuyo inducido se hace llegar la co­
nté eléctrica por medio de las escobillas dispuestas al efecto, obteniéndose el giro del mismo y
arrastre de la correspondiente turbina o ventilador montado sobre su eje. El inducido queda po-
kmado en su montaje en el interior de los imanes permanentes, apoyado por ambos extremos del
en sendos casquillos que permiten su giro centrado.

[figura 16.11

Con objeto de obtener una velocidad de rotación variable del motor eléctrico, la alimentación
del mismo se realiza a través de un reóstato, aunque es más frecuente en la actualidad sustituirlo
por un conjunto de resistencias conectadas con un conmutador al motor eléctrico, como muestra
la Figura 16.12. Para la posición B5 del conmutador, la corriente pasa al motor M del calefactor
desde el borne de conexión C l, a través de las dos resistencias, lo que provoca una caída de ten­
sión importante y hace que el motor gire lentamente. En la posición B4 del mando, la corriente
llega a la caja de resistencias por el borne C4, de donde va al motor M del calefactor a través de
ana sola de las resistencias, lo que supone un giro más rápido del motor en esta posición del
conmutador. En la posición B3, la corriente pasa al borne Al de la caja de resistencias, y de allí,
directamente al motor del calefactor, que ahora gira a la máxima velocidad.

Figura 16.12

El caudal de aire suministrado por el motor eléctrico depende en todo momento de la veloci­
dad de rotación del mismo, por lo cual, si se quiere calentar el habitáculo rápidamente, se dará al
motor del calefactor la mayor velocidad de rotación.

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484 CALEFACCIÓN INDEPENDIENTE

16.5 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA CALEFACCIÓN


En el interior del habitáculo de un automóvil se producen oscilaciones de la temperatura de­
bidas a las variaciones en la velocidad de circulación del vehículo por un lado, y por otro a tt
temperatura exterior cambiante, que obligan al conductor a regular periódicamente la calefac­
ción en función de las necesidades, actuando sobre los mandos de caudal y de mezcla. Esta re­
gulación sistemática puede ser encomendada a un sistema electrónico, como el representado ex
laPigura 16.13, donde el conductor selecciona la temperatura interior que desea, y ésta es mas-
tenida, independientemente de la velocidad a que se circule y la temperatura externa, obteniendb
una rápida reacción a toda variación de la temperatura interior programada.

Figura 16.13
En la entrada de agua caliente al radiador calefactor 5, se ha instalado una válvula electromag-
nética 4, controlada por el dispositivo electrónico de regulación 9, que a $a vez recibe señales dd
selector de temperatura 6 y de las sondas 3 y 7, de las cuales, una va instalada por debajo del ra­
diador calefactor 5 y la Otea en él interior del habitáculo, generalmente en el mismo tablero de a
bordo, como muestra la figura.
En el funcionamiento, las sondas miden las temperaturas del habitáculo y del aire de calefac­
ción, enviando una señal eléctrica al módulo 9, que compara estas señales con la recibida dd
mando selector 6. En el caso de no coincidencia, se envían desde el módulo los impulsos de te*-
sión necesarios para, activar la válvula electromagnética 4, cerrando o abriendo más el paso de
agua para el radiador 5 del calefactor, con lo que se logra variar la temperatura del habitáculo es
el sentido que corresponda en cada caso.

16.6. CALEFACCIÓN INDEPENDIENTE


Algunos vehículos emplean un sistema calefactor adicional para calentar más rápidamente d
habitáculo tras el arranque del motor, en condiciones ambientales adversas (clima muy frío), 0
incluso con el motor parado. El sistema utiliza un quemador de gasóleo o de gasolina, controla­
do por una central electrónica, que establece el funcionamiento del mismo en determinadas con­
diciones. El calor producido por la combustión es aplicado a Un intercambiador, por el que se
hace circular una corriente de aire que entra posteriormente en el habitáculo.

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SISTEMA DE VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN 485

I La Figura 16.14 muestra en esquema este sistema, constituido por un grupo calefactor 1, en el
ipe se dispone una cámara de combustión en la que se alojan un quemador y un intercambiador,
pha bomba de combustible 2 aspira éste del conducto de retomo de la alimentación del motor y lo
bv ía al quemador. El aire necesario para la combustión lo aporta un ventilador, y ambos (aire y
combustible) se vierten en una cámara donde se ubica la bujía de encendido de la mezcla. Los ga­
les quemados son evacuados por un conducto de escape 4, provisto de un pequeño silencioso que
Menúa el ruido producido en la combustión.

El calor que se desarrolla en la cámara de combustión calienta un intercambiador de calor, a


través del cual se hace circular el líquido refrigerante del motor, que a su vez circula por el radia­
dor 5 del sistema calefactor convencional, impulsado por una bomba eléctrica. De esta manera se
calienta el líquido refrigerante rápidamente y puede ser puesta en funcionamiento la calefacción
del vehículo, al mismo tiempo que se acelera el calentamiento del motor, mejorando sus condicio­
nes de funcionamiento en esta situación de marcha en frío.
La Figura 16.15 muestra la estructura y ubicación de componentes en vehículo, donde puede
verse que el calefactor adicional está conectado mediante tuberías al radiador de la calefacción
convencional, que a su vez se conecta al circuito de refrigeración del motor. Una bomba eléctrica
recoge del calefactor el líquido ya caliente y lo impulsa hacia el radiador del sistema de calefac­
ción, del que retoma ya frío al calefactor, para ser calentado de nuevo. Los gases quemados en el
calefactor son evacuados por un sistema de escape con silencioso.

Figura 16.15

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486 CALEFACCIÓN INDEPENDIENTE

En la Figura 16.16 se ha representado en dos secciones el conjunto calefactor autónomo. En d


quemador 7 se aloja la bujía de encendido 10, capaz de inflamar el combustible que llega por d
conducto 6, produciendo la llama que calienta la cámara de combustión 8, en la que se ubicad
intercambiador 12, por el que circula el líquido refrigerante desde la entrada 9 a la salida 5. El mm
necesario para la combustión lo aspira el ventilador 1 por el conducto 4 y lo envía hacia el quema­
dor 7. El gas quemado sale por el conducto 11 hacia el silencioso, que lo vierte al exterior.

Figura 16.16

En el mismo bloque del conjunto calefactor se sitúa la central electrónica 2 que comanda d r a ­
cionamiento del quemador, dosificando convenientemente la cantidad de aire impulsada pnr J
ventilador y el volumen de combustible vertido en la cámara de combustión. El sistema es paeflrf
en marcha para determinadas condiciones de temperatura del líquido refrigerante del motar y «si
aire ambiente exterior. Estas temperaturas son tomadas por la sonda 3 para el líquido y por ua una-
sor de temperatura ambiente ubicado generalmente bajo el paragolpes delantero del vehículo
presentada en 3 de la Figura 16.14).
Cuando se cumplen las condiciones establecidas (generalmente menos de 60 °C del refiigca^fl
y 5 °C de ambiente exterior), la central electrónica pone en funcionamiento el quemador y a x h b
el ventilador de aire de combustión a la velocidad adecuada para conseguir una buena com budlfl
así como la bomba de alimentación del combustible para el quemador. Si no se produce el enoM
dido del mismo, se corta la alimentación de combustible y se inicia un nuevo ciclo. Si la llaM ifl
apaga, la central electrónica corta el funcionamiento de la bomba de combustible y del v e id d H
de aire de combustión. Cuando la temperatura del líquido refrigerante llega al valor estipubdqfl
central electrónica interrumpe el funcionamiento del sistema.
Mediante el empleo de este sistema calefactor se consigue alcanzar rápidamente una tempesaM
ra confortable en el interior del habitáculo y, al mismo tiempo, se mejoran las característica^!
funcionamiento en frío del motor, puesto que este sistema calefactor acelera el r il ni miii i^Éiríl
líquido refrigerante y, con ello, mejora la marcha en frío del motor de combustión. El mando da»!
tronico del sistema permite programarlo para que se ponga en funcionamiento a la hora deseriH
antes de que el conductor entre en el vehículo, encontrando ya el habitáculo caliente.
En la Figura 16.17 se ha representado otro modelo de calefactor autónomo, donde el aire <feca­
lefacción es tomado del exterior por la boca de entrada 1 y vertido al interior del habitátaflaikfll
vehículo por la boca 12. Este aire es canalizado convenientemente por el interior del ca k & d fl
alrededor de la cámara de combustión 9, impulsado por el ventilador 2 hacia las aletas dd i— i
cambiador 11 donde se calienta.

© Ediciones P x ^ ^ l
SISTEMA DE VENTILACION Y CALEFACCIÓN 487

^ura 16.17

En la cámara de combustión 9,,s$ aloja la bujía de incandes^nda 7 que s&¡hace llegar el


Jumbustibl^por el conducto 4. EL aire necesario para la combustión lo proporciona él ¡ventilador 5,
Mirándolo por el conducto 3 e impulsándolo hacia la carpera de combustión. Los gftsesquemadoíj
k n evacuados al extdfior por el conducto 6. El funcionamiento del Sistema, como en el ciso ante-
■or, está comandado por una cgnt®l|electróni^ en función de/las sepalessq.ue^recibe deUiiterrup-
x r de sbtírecalentamierito 8 7 dej termointerrupéjr^fJ. Esle sisleñia'püedPsCT puesto en m fcha
Wdq el motor paradq,ys gqnpndado pgtr un temporizador de reloj^ gstal|l^^ndo,^^roigram 3ción de
Racionamiento deseada.
También éS'Wffizado en la actüiílidad pea^álgun# vehículos un Calefactor éléetrieo Cdfi fer­
ina de radiador, provisto de afétesÉcwfíoel répr^sentadoeriláí Figura 16.18, formado por varias
papas de aluminié- colocadasrs®bre unos perfiles ;de#j|icona^;que ^Óntiénfen las. #|Mencias
gectricas de caldeo, en un total de tres. Estas resistencias son del tipo PTC (control positivo de
p temperatura)* ppr lo que su valor de resistencia aumenta a medida que lo hace su temperatura,
« u r i e n ^ J g j p t a forma el, valor de la i|¡¡§Kj|idad de corriente que las atravie|a¿m ^ida qqe se
■alientan.

figura 16.18

Por detrás d^l ^lefacÍQr^en-su montaje en vehículo, se sitúa urffgifeitílador que ippla el aire
calefjp£Í&g hlfil^B habitáculo, al que llega ya caliente despuf| de pifiar a trapén de-las aletas
<iel radiador calefactor,-guyas resistencias están alimentadas en corriente para estes condiciones
de funcionamiento. En muchas aplicaciones, este calefactor se ítibica junto al radiador de cale­
facción convencional, como muestra la Figura 16.19.

P Ediciones Paraninfo
Figura 16.19

Los calefactores adicionales de tipo eléctrico disponen de una potencia variable, que oscila ca­
tre los 700 y los 1.200 W, repartida en tres resistencias generalmente accionadas por dos relés,
permiten utilizar toda la potencia del elemento o solamente una parte, según se accionen el p n v -
ro, el segundo, o ambos al mismo tiempo.

16.7 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA CALEFACTOR


La verificación de un sistema calefactor consiste fundamentalmente en comprobar la efkañÉ
del mismo, diagnosticando las posibles averías causantes de ausencia de calefacción. Cuanda*BÍ
compruebe que a motor caliente, el aire impulsado al interior del habitáculo es frío, debexáf»-
cederse en primer lugar a verificar el termostato del sistema de refrigeración, pues si se encaaa-
tra permanentemente abierto, la temperatura alcanzada por el líquido refrigerante será baja. ■
cual puede ser observado en el indicador de temperatura correspondiente.
Si el termostato se encuentra en buen estado (indicador de temperatura en zona medial, m
pasará a comprobar el grifo del calefactor o, en otros casos, la trampilla del climatizador, srtaadÉ
por delante del radiador calefactor. El grifo debe deslizarse con facilidad entre sus p o sk á a ^ l
extremas al accionar el mando correspondiente, permitiendo el paso de líquido a su travév, k j
que puede ser comprobado soltando momentáneamente el tubo de salida con el motor en n a ­
cha. En la Figura 16.20 se muestra la disposición del grifo del calefactor 1 y su interconenñM|
la palanca de mando 4 por medio del cable bowden 3, cuya funda se sujeta en 2 por medio de
una grapa, como se aprecia en el detalle de la figura. Cuando se observe dureza en el accioM-j
miento, se soltará el cable de mando para comprobar manualmente si la dureza es del propia
grifo o del cable, sustituyendo a continuación el componente defectuoso.

Figura 16.20
© Ediciones Pana^fe
SISTEMA DE VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN 489

Por lo que se refiere a la verificación de las trampillas, tanto la de regulación de temperatura,


o las de distribución, deberá comprobarse que al accionar el mando correspondiente se ob-
e el desplazamiento de la trampilla sin dificultad. En caso contrario debe comprobarse el
le de mando y sustituirlo si es defectuoso. La disposición de mando de las trampillas es simi-
a la del grifo calefactor, como se vio en la Figura 16.10.
Cuando se observen fugas de agua en el radiador del calefactor, detectadas por goteo al in-
‘or del habitáculo, u obstrucción del mismo que dificulte el paso del líquido, deberá proce­
de a su sustitución, para lo cual es necesario desmontar el grupo climatizador, accediendo al
iador por un costado del grupo, generalmente, como muestra la Figura 16.21, al cual se fija
i medio de tomillos en F y de clips en E.

Figura 16.21

Por lo que se refiere al motor eléctrico del calefactor, deberá comprobarse su correcto funcio­
namiento en todas y cada una de las velocidades. Si se observase alguna anomalía para cualquiera
¡de ellas, se comprobará con lámpara de pruebas si llega corriente al motor, o si es el conmutador
de mando el defectuoso. En algunos casos se intercala entre ambos una caja de resistencias, empla­
zada junto al motor eléctrico (Figura 16.22) y fijada a su carcasa mediante los clips C, conectándo­
se al conmutador por medio del conector A y al motor eléctrico por el conector B.

Figura 16.22

Si no se obtiene giro del motor en ninguna de las velocidades y, sin embargo, hasta él llega
tensión, deberá comprobarse que su inducido no esté agarrotado y gire libremente al impulsarle
a mano. En caso contrario deberá desmontarse para su reparación o sustitución.

© Ediciones Paraninfo
490 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA CALEFACTOR

Es preciso hacer notar que en las intervenciones que impliquen el desmontaje del climatiza­
dor, deberá prestarse especial atención al posicionamiento de las juntas de estanqueidad dtf
mismo con respecto al tablero de instrumentos, que en el montaje deben quedar perfectamente
posicionadas, pues de lo contrario se producen escapes de aire y reciclados del mismo que mer­
man la eficacia del sistema calefactor.
CAPÍTULO

17

Sistema de climatización

[7.1 FUNCIÓN Y NECESIDAD DEL AIRE ACONDICIONADO


Hasta hace algunos años, el remedio para mitigar el calor que sufrían los pasajeros de un au-
[ tomóvil en tiempo caluroso, consistía en incrementar la velocidad de circulación del aire de ven-
I tilación, pues es conocido que una temperatura de 24 °C con aire en calma, es equivalente a otra
de 30 °C con una velocidad del aire de 1,5 m/s, siendo en ambos casos la tasa de humedad del
| 50%; pero este remedio resulta claramente insuficiente cuando se superan ciertos límites de
temperatura y humedad, que se cifran en 30 °C y 70%, valores éstos con los que resulta imposi­
ble lograr un nivel aceptable de confortabilidad incrementando la velocidad del aire de ventila­
ción. Para estas situaciones es necesario disponer un sistema climatizador, que efectúe un trata­
miento adecuado del aire que entra al habitáculo.
El objeto fundamental del acondicionamiento de aire en un vehículo es el de crear en el am­
biente que rodea a las personas las condiciones más confortables para su permanencia en el
mismo. La temperatura idónea para lograr este confort se encuentra entre los 20 y 28 °C y un
grado de humedad entre el 30 y el 70% (Figura 17.1). Por encima y por debajo de estos valores
desaparece esa sensación de confort, para dejar paso a la de calor y frío, respectivamente. Los altos
niveles de humedad dan sensación de una temperatura ambiente más alta de la real. Por ejemplo:
¡ con una temperatura de 30 °C y una humedad relativa del 10%, se tiene la misma sensación de un
¡ ambiente a 23 °C con una humedad relativa del 100%.

T Calor Calor
Calor Sudoración
28o- Deshidratación

Deshidratación Zona de Sudoración


confort
20° ■
Frío Frío Frío con
seco niebla

30% 70% Tasa de humedad

Figura 17.1

Así pues, un sistema climatizador debe controlar los parámetros de temperatura y humedad
en el interior del habitáculo, para mantenerlos en los límites de confortabilidad citados. El bien­
estar del conductor es un factor importante de la seguridad activa, puesto que ejerce una in­
fluencia notable sobre la capacidad de concentración del individuo y de su resistencia física y
mental a períodos de conducción prolongados, reduciendo de este modo muy significativamente
h fatiga y somnolencia propias del pilotaje del vehículo.

C1Ediciones Paraninfo 491


492 TÉCNICA DE LA REFRIGERACIÓN

Las fuentes de calor que actúan sobre un vehículo son, fundamentalmente, la radiación sola;
el calor irradiado por el motor, el irradiado por la calzada y el emitido por los ocupantes. El aire
acondicionado en el automóvil, conjugado con el sistema de calefacción, mejora notablemente
el confort en un habitáculo que está expuesto a constantes variaciones climáticas.
Los sistemas de aire acondicionado utilizados en los vehículos actuales son del tipo denomi­
nado de ciclo continuo, en el cual, un fluido es puesto en circulación y sometido a condensacio­
nes y vaporizaciones, que producen los intercambios de calor convenientes para lograr una tem­
peratura agradable en el interior del habitáculo, cualquiera que sea la temperatura ambiente ex­
terior. Así pues, la función de un sistema de aire acondicionado es la de "producir frío" en el
habitáculo, para mantenerlo a una temperatura adecuada cuando la exterior resulta excesivamen­
te alta, buscando obtener un salto térmico suficiente (de hasta 15 o 20 grados), que proporciona­
rá un notable bienestar en el cuerpo humano. Una diferencia mayor de temperatura provocan»
riesgo de congestión para los ocupantes. Dicho de otra forma, el sistema de aire acondicionado
del vehículo extrae el calor del habitáculo y lo expulsa al exterior.
Un buen acondicionador de aire para vehículo debe satisfacer determinados requisitos:
• Conseguir en el menor tiempo posible mantener el interior del vehículo a una tempera­
tura confortable y constante.
• Ofrecer la posibilidad de seleccionar, en un margen suficiente de temperatura, el valor
necesario para garantizar el confort, en función de la fisiología del conductor y de las
condiciones atmosféricas externas.
• Mantener el justo grado de humedad en el habitáculo.
• Evitar la formación de condensaciones en el parabrisas.
Las variables que intervienen en el cálculo de las prestaciones necesarias para un equipo de
acondicionamiento de aire son:
• La temperatura y humedad relativa del aire exterior.
• La temperatura y humedad relativa a que se quiere mantener el interior del vehículo. 3
• La intensidad de la radiación solar.
• El número de ocupantes del vehículo.
• El coeficiente de absorción y de transmisión de la radiación solar de las paredes.
• La superficie externa del vehículo.
• La superficie exterior del vehículo sometida a la radiación solar.

17.2 TÉCNICA DE LA REFRIGERACIÓN


Los sistemas de acondicionamiento de aire basan su funcionamiento en principios termo<fi-
námicos que hacen referencia a transformaciones o intercambios del calor. Las transformación«
termodinámicas tienen relación, a su vez, con las nociones de temperatura, presión y cambio de
estado de los fluidos. Cuando se aproximan dos cuerpos que están a temperaturas diferentes,
será siempre el más caliente el que ceda calor al más frío, hasta que se igualen sus temperatura«.
El aire es un buen ejemplo de cuerpo que puede ceder o recuperar calor, según la temperan«»
del cuerpo con el que esté en contacto. Estas transferencias de calor se efectúan a cualquier tem­
peratura que estén los cuerpos. De esta manera se concluye que el calor es una forma de energía y
como tal se puede modificar.
En Física no existe definición de frío, simplemente hay más o menos calor. El punto cem
de calor, es decir, donde no existe ninguna cantidad de calor, es el denominado cero absoluto
(0 °K), que corresponde a una temperatura de -273 °C, que es el punto donde solidifica d
helio.
© Ediciones ParaniA
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 493

Si colocamos un recipiente con agua a 20 °C (Figura 17.2) sobre una fuente de calor, la tem­
peratura del agua va a aumentar progresivamente hasta los 100 °C, punto en que comienza a
hervir y el líquido se transforma en vapor. Durante todo el tiempo que dure la evaporación, el
¡agua permanecerá a 100 °C, pero continuará absorbiendo una gran cantidad de calor (calor la­
tente de vaporización), que es empleada para pasar de estado líquido a vapor, tal como se refleja
en el diagrama de la figura. Inversamente, si el vapor de agua es enfriado, se produce la conden­
sación o paso a su estado líquido y, en el tiempo que dure este proceso, el vapor de agua cederá
una gran cantidad de calor. El punto de rocío es la temperatura a la que, por enfriamiento de un
gas que contiene vapor de agua, se alcanza el punto de saturación, a partir del cual el vapor con­
tenido se precipita como agua condensada sobre las superficies en contacto. Una vez terminado
el proceso de vaporización, la temperatura del vapor de agua sigue aumentando mientras no cese
el aporte energético al sistema.

Estado líquido; La aportación de Estado líquido + vapor: La Estado vapor: La aportación de


calor hace aumentar la temperatura. aportación de calor trae consigo calor hace aumentar de nuevo
el cambio de esíado a tempera­ la temperatura.
tura constante.

Vaporización = absorción de calor

Figura 17.2
Así pues, la evaporación es un proceso de paso de un elemento de líquido a vapor mediante
captación de calor, y la condensación o licuefacción es la operación inversa, realizándose ambas
a temperatura constante. El calor latente se define como la cantidad de calor necesaria para pro­
ducir un cambio de estado. Se denomina vapor recalentado al que tiene una temperatura supe­
rior a la correspondiente al cambio de estado (líquido-vapor).
Por otra parte, al comprimir un gas aumenta la presión y se eleva su temperatura (como pue­
de comprobarse con el accionamiento de una bomba de bicicleta) y al expansionarlo disminuye
la presión y se provoca un descenso de la temperatura, lo cual supone que en la compresión
haya cesión de calor del elemento comprimido al exterior, y en la expansión se produzca una
absorción de calor del medio exterior. Así pues, las temperaturas bajas y las presiones elevadas
favorecen la licuación de un gas, mientras que las temperaturas elevadas y las bajas presiones
favorecen la vaporización.
El punto de ebullición o temperatura a la que un líquido se transforma en gas, es igual que el
punto de condensación (paso de gas a líquido). Este punto puede ser modificado en función de
la presión, de manera que aumentando ésta se eleva el punto de ebullición o condensación. Por
ejemplo, el punto de ebullición del agua a la presión atmosférica a nivel del mar es de 100 °C;
en cambio, si el agua está contenida en un recipiente a 10 bares de presión, el punto de ebulli­
ción es mayor de 180 °C. Ello significa que controlando la presión puede variarse el comporta­
miento de un elemento en los cambios de estado.
¡Ejemplo 17.1
Cuando se calienta el agua contenida en un recipiente cerrado (Figura 17.3), aumenta su
temperatura y presión, vaporizándose una parte del agua. En estas condiciones, si se reduce el
volumen del recipiente introduciendo un émbolo en él, inmediatamente una parte del agua se
© Ediciones Paraninfo
494 TÉCNICA DE LA REFRIGERACIÓN

condensa y la presión aumenta en el interior del recipiente. Dejándolo ahora en reposo. *e :aa>-
duce una cesión de calor al medio exterior, con el consiguiente descenso de la tem peiaaaa]^|
presión. Si ahora se aumenta el volumen del recipiente (desalojando el pistón), una ¡ m t i
agua pasa nuevamente al estado de vapor, con descenso de la presión y la temperatura. 1©raa
significa que de esta forma se ha «producido frío».

Figura 17.3

Como hemos dicho, el paso de un fluido del estado líquido al gaseoso se produce con aAanr-
ción de calor del medio exterior: basta con verter un poco de alcohol en la palma de la ana» a
(que posee un cierto calor), para ver que al vaporizarse se nota frío en esta zona o, k» o k s
igual, se obtiene un enfriamiento. Se produce materialmente este cambio de estado por e s f a w
sión del fluido. Recíprocamente, el paso del fluido del estado gaseoso al líquido se realiza
cesión de calor al medio que le rodea. Basadas en estos principios físicos funcionan las in ida ■
ciones frigoríficas, en las cuales se utiliza alternativamente la compresión y la expansión ér m
fluido, así como sus variaciones de temperatura, para hacerlo pasar del estado gaseoso al fijad a 1
y viceversa, con el fin de producir intercambios de calor.
La Figura 17.4 muestra el esquema básico de un circuito continuo de refrigeración, doodc a t
compresor aspira y comprime el fluido vaporizado, enviándolo a alta temperatura y p ro a a 1
hacia un intercambiador de calor (condensador), que es sometido a una corriente de aire, a inane
el fluido cede calor y por ello se produce la condensación. Seguidamente, el fluido líquida íb - 1
pulsado a presión elevada llega hasta un estrechamiento, y después de él, por efecto de la expH hl
sión, se produce la vaporización, al tiempo que disminuye la presión, llegando así a un imomm
intercambiador (evaporador), en este caso alojado en el interior del vehículo, que es som etifc^|
una corriente de aire, a mayor temperatura, de la que toma el calor el fluido completando a a i
porización y, por consiguiente, enfila el aire que pasa al interior del habitáculo.

Alta presión y alta temperatura


Gas
gss..... - .......... (0
r Frío Condensador
•S E
S 1
1
m (0 ■*"
Evaporador < =5
Calor <D
......... 1 2
Temperatura y pr<;sión bajas
Gas
O —
Válvula de expansión

Figura 17.4

© Ediciones Paramé
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 495

t El fluido vaporizado llega después hasta el lado de aspiración del compresor, que nuevamen­
te lo enviará al circuito, reanudándose este mismo ciclo, en el cual se utilizan alternativamente
la compresión y la expansión para hacer pasar el fluido del estado líquido al gaseoso y vicever­
sa, obteniéndose los correspondientes intercambios de calor, en los cuales la evaporación produ­
ce frío y la condensación calor. En el circuito existen, pues, dos niveles de presión, establecidos
entre el compresor y el expansor, cuyo orificio de restricción presenta una dificultad al caudal
impulsado por el compresor, lo que supone la generación de presión, mientras que detrás del
orificio se produce la expansión y, consecuentemente, el descenso brusco de la presión.
En la Figura 17.5 se establece la relación entre la presión y temperatura de un fluido y el ni­
vel energético del mismo, pudiendo determinar entonces de una forma precisa el estado del
mismo en sus diferentes fases. Dentro del diagrama representado en esta figura, podemos ver los
distintos procesos a los que se somete al fluido en una instalación frigorífica cualquiera, estable­
ciendo un circuito cerrado y continuo, en el que se van sucediendo intercambios de temperatura
y presión asociados a estados energéticos de la masa de fluido empleada.

Curva de temperatura Temperatura y presión Curva de temperatura


liquido saturado vapor saturado
-ro

Expansión m ____ IHP Compresión


Contenido energético [W/kg] j—

Figura 17.5

Para un determinado fluido el diagrama es específico y distinto al de otros. En este caso se ha


utilizado el tetrafluoretano o R-134a, donde puede verse que, partiendo del punto A, se aumenta
la presión del fluido de 3 a 16 bares en el punto B, con el consiguiente aumento de temperatura
desde los 0 °C hasta los 85 °C y, para estos valores, el fluido se encuentra en estado gaseoso.
También en este tramo se produce un aporte de energía al sistema, producido por la operación
de compresión del fluido, de naturaleza isoentrópica (entropía constante).
Del punto B al C se lleva a cabo la condensación, proceso que como se puede observar se
produce a presión constante, siguiendo una línea isóbara en la que la temperatura del fluido pasa
de los 85 °C del punto B a los 60 °C de C. Es esta reducción de temperatura la que provoca el
cambio de estado del fluido, de gaseoso a líquido.

O Ediciones Paraninfo
496 CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO

Ya en el punto 0 se provoca la expansión del líquido estudiado, realizándose a través de ana


línea isoentálpica (entalpia constante), reduciendo la presión de un modo brusco y casi puntnl
de 16 a 3 bares, así como la temperatura, que también desciende bruscamente desde los 60 *C
del punto de partida hasta los 0 °C del punto D.
Por último, para regresar al punto de partida A, se produce una aportación de energía al sis­
tema en forma de calor, fue no aumenta la temperatura del fluido ya en estado gaseoso, sino «pe
se Utiliza para aumentar él contenido energético del mismo (entalpia) para finalizar el proco»
de vaporización. Esta energía calorífica se adquiere del ambiente exterior que rodea al sistcaBi
objeto del estudio, realizándose a temperatura constante (línea isoterma), ya que la temperan»
del fluido en los puntos D y A es la misma, es decir, 0 °C.
Este proceso es cerrado, con dos intercambios de presión y dos de temperatura, éstos íiltíi—
realizados con el exterior del sistema. Cuando el fluido se encuentra en estado liquido, para de­
terminar su temperatura debemos seguir tes líneas de temperatura de líquido saturado, que cas-
fluye con la de vapor saturado en las zonas de presión y temperatura críticas propias del fluid».
Así, para determinar la temperatura del fluido en el punto B, seguiremos la curva térmica p— i
vapor paralela a la curva de temperatura de vapor saturado que contenga al punto B, tal y camm
señala el detalle 1, pudiendo determinar la temperatura del mismo, que en este caso es de 85 T I

17.3 CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO


El sistema de aire acondicionado presenta una estructura similar en todos los vehículos, y es­
tá compuesto por una serie de elementos, por el intéñor de los cuales circula un fluido firigañ-
geno. El funcionamiento está asegurado por dos niveles de presión, establecidos y manteradÉ*
por k circulación del fluido. Estos dos niveles se obtienen, como se ha mencionado anterior­
mente* a partir del compresor 1 (Figura 17.6) por una parte, y del expansor 2 por otra.

Figura 17.6
El condensador 3 evacúa el calor del fluido ñígorígeno hacia el exterior, mientras que di
evaporador 4 absorbe el calor del aire que entra en 5 habitáculo. Este proceso asegura la dismi­
nución de temperatura del aire vertido al interior del habitáculo y establece la base de funcio­
namiento para los circuitos instalados en los vehículos, en los que pueden diferenciarse dos ti­
pos: los qu# utilizan válvula de expansión (detalle A en la figura) y los que emplean tubo de ori­
ficio fijo (detalle B). En cualquier caso, en el circuito se forman dos zonas de presión, como m
ha dicho, señalizando en la figura con trazo más oscuro la de alta presión, comprendida entre d
compresor y el expansor, sea éste de válvula o de tubo de orificio.
La Figura 17.7 muestra la constitución y elementos fundamentales de una instalación de ase
acondicionado con válvula de expansión para aplicación a un automóvil. El compresor aspas
vapores de fluido procedentes del evaporador y los envía al condensador. En este trabajo de

© Ediciones Paraiñfr
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 497

compresión, la temperatura y presión del gas afc-an7*n valores elevados (por ejemplo, 70° C y 12
pares para ciertas condiciones de farncioMMicmo). Entre la salida del compresor y la entrada en
[el condensador, el gas se enfría un poco.

COMPRESOR

BOTELLADESHIDRATADORA: 12 b a r/45 °C

Figura 17.7

En el condensador se refrigera el fluido por efecto del aire que lo atraviesa, soplado por un
ventilador o por la marcha del vehículo. La temperatura del fluido (50 °C, en este ejemplo) es
superior a la del aire ambiente, cediendo calor el primero al último, lo que produce una conden­
sación, transformándose el fluido de vapor a líquido, a temperatura y presión constantes. La
cantidad de calor desprendida es la correspondiente al cambio de estado del fluido. Posterior­
mente, a la salida del condensador se produce un ligero descenso de temperatura en el fluido, ya
en estado líquido, terminando el proceso de condensación del vapor. Seguidamente, el líquido
pasa por una botella deshidratadora, para salir hacia el reductor de presión o expansor.
En el reductor de presión se provoca una expansión del líquido, como consecuencia de la
cual disminuyen bruscamente la presión y la temperatura, comenzando la vaporización. La pre­
sión desciende en este caso de 12 a 1,5 bares y la temperatura de 45 a 5 °C, con lo que se logra
la vaporización de aproximadamente el 20% del fluido, que continúa su camino hacia el evapo-
iador, donde se va a producir un nuevo intercambio de calor.
Una corriente de aire del exterior, forzada por una turbina, pasa al interior del habitáculo a
través del evaporador, aportando calor al fluido que lo atraviesa, que termina su vaporización.
El proceso se realiza a temperatura y presión constantes (5 °C y 1,5 bares, en este caso) y el ca­
lor aportado por la corriente de aire exterior (calor latente), es el necesario para que se realice el
cambio de estado del fluido (vaporización). En este intercambio de calor, el aire ambiente es
enfriado y canalizado al interior del habitáculo.
Posteriormente, a la salida del evaporador se produce un ligero calentamiento del fluido, con
el que se asegura la total formación de vapor, que es aspirado por el compresor nuevamente para
continuar el ciclo. La cantidad de refrigerante que circula por el evaporador es controlada por la
válvula de expansión, en función de la temperatura en el tramo final del mismo, de tal modo que

© Ediciones Paraninfo
498 CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO

todo el fluido que entre al evaporador termine el proceso de cambio de estado, para impedir la l e ­
gada de fluido en estado líquido al compresor del sistema.
La Figura 17.8 muestra la implantación de los componentes de un sistema de aire acondicna»-
do en vehículo, donde el evaporador 2 se sitúa en el interior del habitáculo, en el bloque climatiza­
dor, emplazándose junto a él la válvula de expansión 3. En el cofre motor se ubican el resto de
componentes, fijándose el condensador 6 al radiador del sistema de refrigeración, y el compresor^
al bloque motor. La botella deshidratadora 5 y el embrague electromagnético montado sobtc d
compresor, completan el sistema. La unión de todos los elementos se realiza por medio de tuberías
1 adecuadas. El compresor recibe movimiento del motor por medio de una correa, impulsando d
gas hacia el condensador y botella deshidratadora, desde la cual llega hasta el expansor, para enrar
al evaporador y regresar al compresor cerrando el circuito.

Figura 17.8

El segundo tipo de instalación frigorífica utilizada en el automóvil es el circuito de É r


acondicionado con expansor del tipo de tubo de orificio calibrado, ilustrado en la Figura 1 7 Jt
donde se aprecia que la ubicación del componente en cuestión es idéntica a la de la válvula de
expansión del caso anterior, a la que sustituye. Los elementos que componen el circuito tam­
bién son los mismos, exceptuando la botella deshidratadora, que es sustituida aquí por un bdc
acumulador, situado entre el evaporador y el compresor, en lugar de colocarse entre el conque-
sor y el condensador como ocurría en los circuitos con válvula expansora.
El funcionamiento del conjunto no se ve alterado, produciéndose los mismos intercambios de
calor, desprendiendo éste el fluido en el condensador para licuarse, y absorbiéndolo en el evapo­
rador para vaporizarse. El tubo de orificio es el encargado en este caso de provocar la dismnm-
ción brusca de presión, para asegurar los dos niveles de presión necesarios para el correcto fim-
cionamiento de la instalación.
A la salida del compresor el fluido es completamente gaseoso hasta la entrada en el conden­
sador, donde a medida que recorre la tubería que lo forma, el fluido va condensándose para safir
de éste en estado líquido, condensándose la práctica totalidad del fluido cuando éste ha reconi-
do las dos terceras partes del evaporador. El fluido completamente líquido circula por la tubezm
que le conduce hasta el expansor, en este caso, un tubo de orificio fijo, donde se expande y atra­
viesa el evaporador, absorbiendo calor de la corriente de aire, que lo atraviesa en su camino ad
interior del vehículo, para terminar el proceso de vaporización y regresar al compresor comple­
tamente vaporizado.

© Ediciones Paratóri»
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 497

«compresión, la temperatura y presión del gas »lranran valores elevados (por ejemplo, 70° C y 12
pares para ciertas condiciones de fimcnaanaento)- Entre la salida del compresor y la entrada en
el condensador, el gas se enfría un poco.

COMPRESOR

BOTELLA DESHIDRATADORA: 12 bar / 45 °C

Figura 17.7

En el condensador se refrigera el fluido por efecto del aire que lo atraviesa, soplado por un
ventilador o por la marcha del vehículo. La temperatura del fluido (50 °C, en este ejemplo) es
superior a la del aire ambiente, cediendo calor el primero al último, lo que produce una conden­
sación, transformándose el fluido de vapor a líquido, a temperatura y presión constantes. La
cantidad de calor desprendida es la correspondiente al cambio de estado del fluido. Posterior­
mente, a la salida del condensador se produce un ligero descenso de temperatura en el fluido, ya
en estado líquido, terminando el proceso de condensación del vapor. Seguidamente, el líquido
pasa por una botella deshidratadora, para salir hacia el reductor de presión o expansor.
En el reductor de presión se provoca una expansión del líquido, como consecuencia de la
cual disminuyen bruscamente la presión y la temperatura, comenzando la vaporización. La pre­
sión desciende en este caso de 12 a 1,5 bares y la temperatura de 45 a 5 °C, con lo que se logra
la vaporización de aproximadamente el 20% del fluido, que continúa su camino hacia el evapo-
rador, donde se va a producir un nuevo intercambio de calor.
Una corriente de aire del exterior, forzada por una turbina, pasa al interior del habitáculo a
través del evaporador, aportando calor al fluido que lo atraviesa, que termina su vaporización.
El proceso se realiza a temperatura y presión constantes (5 °C y 1,5 bares, en este caso) y el ca­
lor aportado por la corriente de aire exterior (calor latente), es el necesario para que se realice el
cambio de estado del fluido (vaporización). En este intercambio de calor, el aire ambiente es
enfriado y canalizado al interior del habitáculo.
Posteriormente, a la salida del evaporador se produce un ligero calentamiento del fluido, con
el que se asegura la total formación de vapor, que es aspirado por el compresor nuevamente para
continuar el ciclo. La cantidad de refrigerante que circula por el evaporador es controlada por la
válvula de expansión, en función de la temperatura en el tramo final del mismo, de tal modo que

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500 FLUIDO REFRIGERANTE

17.4 FLUIDO REFRIGERANTE


Para producir frío de una manera rápida, se necesita un elemento que se evapore ya a bajas
temperaturas (muy volátil). De esta manera, en condiciones normales, la evaporación se produ­
cirá a gran velocidad y la absorción de calor será muy rápida. Los fluidos refrigerantes utiliza­
dos en los sistemas climatizadores, han de poseer unas determinadas características para que
resulten eficaces, de entre las cuales destacamos: #
• Calor latente de vaporización muy alto, para conseguir un elevado efecto frigorífico.
• Temperatura crítica elevada para atenuar el recalentamiento a la salida del compresor.
• Relación de compresión baja, es decir, relación entre aspiración y descarga pequeña,
que eviten presiones demasiado elevadas en el compresor y bajas en el evaporador.
• Composición química estable y compatible con los materiales del circuito, sin que
produzca efectos corrosivos sobre metales y gomas.
• Volumen del vapor saturado pequeño.
• Ser fácilmente detectable en caso de fuga y seguro contra el peligro de incendio o ex­
plosión.
• No tener afinidad con los componentes atmosféricos y poseer una baja toxicidad.
• Debe resultar miscible con el aceite lubricante empleado.
En la naturaleza no existe ningún fluido que posea todas estas cualidades, razón por la cual d
agente frigorífico está formado por un compuesto químico preparado industrialmente. Existe«
muchos fluidos refrigerantes, pero en la actualidad la industria de la automoción emplea exclu­
sivamente el denominado R-134a (tetrafluoroetano), que es un compuesto de hidrógeno, flúor y
carbono (HFC). Hasta hace unos afios se utilizaba el R-12, compuesto de cloro, flúor y carbono
(CFC), pero se prohibió su fabricación en toda Europa a partir de 1995 debido a su efecto con­
taminante sobre la atmósfera.
El R-12, denominado también Freón 12, se caracteriza por ser incoloro, con un ligero olor
no desagradable, que no ataca ni a lubricantes ni a materiales plásticos que se utilizan como jun­
tas en el circuito. Asimismo, no reacciona con la mayor parte de los metales, como hierro, ato-
minio, cobre y acero. No es inflamable, ni corrosivo, ni tóxico; pero al contacto con la humedad
del aire se convierte ahora en corrosivo (es ávido de agua), atacando a los metales, los ojos y la
piel. Al contacto con una llama o con rayos ultravioletas, se descompone en fosfógeno, que es
un gas muy tóxico, acumulativo en los pulmones.
El refrigerante R12 es más pesado que el aire y pasa del estado líquido al gaseoso a una tem­
peratura de -29,8 °C, estando a la presión atmosférica. Su temperatura crítica es de 112 °C y el
punto de solidificación, en el que el compuesto se congela, se sitúa en los -158 °C. La presión
crítica se encuentra en los 41,15 bares y un calor latente de vaporización (calor absorbido por el
compuesto durante su evaporación) de 36,43 Kcal/kg. Es miscible con los aceites lubricantes.
Los fluidos refrigerantes del tipo clorofluorocarbonados, como el R-12, contienen en su mo­
lécula al menos un átomo de cloro, que en su vertido a la atmósfera se desprende de la molécula
de dicho agente frigorífico por acción de las radiaciones ultravioletas sobre ésta. Inmediatamen­
te después, entra en contacto con los átomos de oxígeno producidos por la disociación del ozo­
no, con los que reaccionan químicamente, combinándose con estos e interrumpiendo de este
modo el proceso natural de regeneración del ozono.
Una sola molécula de R-12 puede destruir cerca de 100.000 moléculas de ozono, con una vi­
da atmosférica estimada en 120 afios. Durante este período participan, además, en el denomina­
do efecto invernadero en un alto porcentaje. Se ha demostrado que un kilogramo de R-12 causa
el mismo impacto ambiental que 4.000 toneladas de C02, en cuanto a dicho efecto invernadero
se refiere. Por esta causa, este tipo de refrigerante ha quedado en desuso y ha sido reemplazado

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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 501

[por otros que tienen propiedades similares al R12 y no destruyen la capa de ozono, como es el
IR-134a (tetrafluoretano) que no contiene CFC (cloro-flúor-carbono). Puesto que se ha demos-
llrado sobradamente los efectos perjudiciales que para la atmósfera tienen los compuestos del
|tipo CFC se ha prohibido su uso en la Unión Europea y otros países.
El refrigerante R-134a (tetrafluoretano) posee unas características que le hacen muy intere-
Isante, en cuanto a instalaciones frigoríficas se refiere, como son un punto de ebullición de -26,5 °C,
una temperatura crítica de 101,1 °C, punto de solidificación extremadamente bajo (-101 °C)
aunque superior al del R-12. La presión crítica de esta sustancia se sitúa en valores cercanos a
líos anteriores, concretamente en los 40,60 bares. Posee un calor latente de vaporización de
[47,19 Kcal/Kg. El tetrafluoroetano tiene una toxicidad nula, no es inflamable y posee una ele-
¡vada estabilidad química.
Con este fluido frigorígeno, las presiones obtenidas en el sistema de climatización son lige-
liamente superiores a las correspondientes al R-12. La Figura 17.11 muestra la curva de estado
de este gas en función de la temperatura y la presión a que esté sometido. Por encima de esta
[curva, el fluido se encuentra en estado gaseoso y por debajo en fase líquida. Así pues, se deduce
de esta curva característica que alojado el fluido en el sistema climatizador del vehículo, en
[condiciones de reposo, se encuentra en fase gaseosa para una temperatura ambiente de 10°C y
una presión de 4 bares, o 24 °C y 5,6 bares.

Figura 17.11
El gas R-134a no puede utilizarse en las instalaciones para las cuales está previsto el R-12
Iporque su composición molecular es distinta y, utilizándole, algunos componentes (juntas, tu-
|bos, etc.) se volverían permeables. Por este motivo, las piezas de las instalaciones que utilizan el
R-134a no son intercambiables con las del R-12. Por el mismo motivo, la carga y descarga de la
instalación debe realizarse con el equipo apropiado en cada caso. Una instalación frigorífica de
gas R-12 puede ser reconvertida a R-134a, efectuando los cambios pertinentes de componentes
| y aceite lubricante.
El fluido refrigerante de los sistemas de climatización se mezcla en la instalación con un
aceite lubricante en pequeñas proporciones, una parte del cual lo acompaña en su recorrido por
el circuito y realiza la función esencial de engrase de los componentes sometidos a rozamientos,
como el compresor, y contribuye a mejorar la estanqueidad del circuito, al tiempo que arrastra
de las impurezas contenidas en el mismo hasta el filtro. Este aceite es de tipo sintético (PAG,
polialquilenglicol) y tiene la propiedad esencial de una excelente lubricidad con un alto índice
de viscosidad. Por contra, tiene la peculiaridad de ser muy higroscópico, es decir ávido de agua,
por lo que debe evitarse el contacto con el aire ambiente, cuya humedad absorbe con suma rapi­
dez, formando ácidos que atacan y corroen las superficies metálicas y juntas de goma con las
que contactan en el interior del circuito climatizador. Los aceites minerales, que se emplearon
con el refrigerante R-12, no son compatibles con el fluido R-134a.

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X7.5 COMPRESOR
El compresor tiene la misión de hacer circular el fluido refrigerante en el interior del sistema;
el fluido es aspirado en forma de vapor, a baja presión y temperatura, comprimido, y posterior­
mente impulsado al sistema a alta presión y temperatura. Su accionamiento se realiza directa­
mente desde el motor de combustión, por medio de polea y correa, como es conocido, con inter­
posición de un embrague electromagnético, que es activado en determinadas condiciones de
funcionamiento, permitiendo, en otras, el giro en vacío de la polea de arrastre. Su cilindrada se
determina por el constructor en función de la potencia frigorífica de la instalación. La relación
de transmisión desde el motor oscila entre 0,9 y 1,3.
Los compresores utilizados en los sistemas de acondicionamiento de aire son del tipo de pis­
tones alternativos movidos por una excéntrica, o bien de paletas, o de espiral. Los más sencillos
son los de cilindrada fija* es decir, que comprimen el volumen máximo del gas en cada rotación.
En ellos la regulación de la potencia frigorífica se obtiene alternando el funcionamiento y la pa­
rada a partir de la medición de la temperatura del aire que atraviesa el evaporador. El corte o
puesta en funcionamiento cíclicos del compresor se realiza por medio de un embrague electro­
magnético. Actualmente se emplean mayoritariamente los compresores de cilindrada variable,
que permiten modificar la cantidad de fluido impulsado al circuito según las necesidades del
sistema, oscilando entre el 5 y el 100% de su cilindrada.
La Figura 17.12 muestra en esquema y sección la disposición de un compresor de pistones,
donde el giro de un disco inclinado 5, fijado al eje arrastrado por la polea 6, provoca el movi­
miento oscilante del plato 2, que se apoya en el disco inclinado, sin ser arrastrado en rotación, y
ai que se unen mediante rótulas los vástagos de los émbolos 4, que por ello adquieren un movi­
miento alternativo, de manera que en su recorrido descendente producen la aspiración del flui­
do, que es impulsado a la instalación en el recorrido ascendente. La entrada y salida del fluido
está regulada por sendas válvulas de aspiración 1 e impulsión 3.

El compresor contiene una cierta cantidad de aceite, como ya se ha mencionado, que lubrica
sus componentes internos. Una parte de este aceite (aproximadamente el 40%) se mezcla con el
fluido refrigerante y circula con él por la instalación, lubricando las zonas necesarias del circui­
to, como es la válvula de expansión y las uniones de tubos y racores. En su funcionamiento, es
necesario que el compresor aspire solamente fluido en forma de gas, pues si penetrase en su in­
terior líquido, destruiría sus componentes.
La Figura 17.13 muestra el despiece de un compresor del tipo citado, que recibe movimiento
del motor por medio de una correa multicanal que acopla en la polea de arrastre 2, para dar mo­
vimiento al plato oscilante 17, a través del disco inclinado 15, montado sobre el cojinete axial
16. Durante esta rotación, las bielas fijadas al plato oscilante por medio de rótulas, transmiten a
los pistones 18 la traslación causada por la inclinación del plato de arrastre, obteniéndose un

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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 503

pimiento alternativo de los pistones, que se desplazan en el interior de los cilindros labrados
id cuerpo 5 del compresor. El piñón cónico 19 asegura el mantenimiento en rotación del plato
finado, de manera que éste resulte perfectamente guiado.

«gura 17.13

I El conjunto de componentes del dispositivo de arrastre se aloja en la carcasa del compresor,


[pe se cierra por medio de la tapa trasera 13, provista de juntas de estanqueidad 13 y 20. Por
wetrás de esta tapa y en el exterior queda posicionada la polea de arrastre 2, montada sobre el
nato 1, que a su vez se fija por chavetero al eje de mando. La bobina 3 del embrague electro­
magnético queda posicionada en el interior del cuerpo hueco de la polea de arrastre. En la cara
■osterior de la carcasa del compresor se acopla la culata 10, en la que se dispone un conjunto de
fiüvulas de laminas 7, que regulan la entrada y salida del fluido en los cilindros, que se realiza
■esde la culata, a través de los conductos 11, de los cuales uno es de aspiración (marcado SUC)
| el otro de impulsión (marcado DISC). La culata se fija al cuerpo del compresor por medio de
■millos, con interposición de las juntas 9.
r La Figura 17.14 muestra la estructura y esquema de este tipo de válvulas, que se montan so-
jfere un disco de acero D, sobre el que hacen asiento las láminas elásticas C (en negro en la figu­
ra) que constituyen las válvulas (dos por cilindro), detrás de las cuales se sitúa el limitador de
Irarrera E, de mayor grosor que las láminas de las válvulas. En el esquema de esta misma figura
puede verse el funcionamiento de estas válvulas, en las fases de aspiración e impulsión, respec-
pvamente. En la fase de aspiración, el descenso del pistón en el interior del cilindro genera una
pepresión que provoca la apertura de la válvula de aspiración 2, que permite la entrada de fluido

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504 COMPRESOR

desde el conducto 1 al interior del cilindro 3. En la fase de compresión, la subida del pistón,
fuerza la apertura de la válvula de impulsión 4, permitiendo la salida del fluido a presión por el
conducto 5, al tiempo que cierra la válvula de aspiración.

Figura 17.14
El arrastre del compresor se realiza por medio de un embrague electromagnético, como se ha
dicho, montado sobre el árbol de mando, y constituido por una bobina 4 (Figura 17.15) arrollada
en el interior de una carcasa de chapa embutida, que a su vez se aloja en el interior de la polea 2
de hierro de alta permeabilidad magnética. Esta polea se apoya en los rodamientos 3, que a sm
vez se montan sobre el plato 1 al que se une por chavetero el eje 5 de mando del compresor.

Figura 17.15

Dispuesto el sistema de esta forma, cuando se hace llegar corriente eléctrica a la bobina, d
campo magnético creado por ella produce la atracción del plato 1, que se hace solidario en gao
con la polea de arrastre 2. Si no pasa corriente por la bobina, el campo magnético se desactiva y
permite que la polea de arrastre pueda girar libremente, sin arrastrar al plato 1, con lo cual no sr
transmite su giro al eje de mando del compresor, manteniendo la distancia de seguridad prefija­
da (entrehierro) entre el plato 1 y la polea de arrastre 2.
Constituido el compresor de la manera descrita, cuando se activa el sistema de climatizació*
del vehículo, es puesta en tensión la bobina del embrague electromagnético y se produce d
arrastre del eje del compresor, que comienza a bombear el fluido en el circuito de climatización,
produciéndose los intercambios de calor en el condensador y evaporador, tal como se ha descñ-
to. En este último es enfriado el aire que pasa a su través hacia el habitáculo y, cuando la tempe­
ratura del mismo desciende hasta aproximarse a 0 °C, se produce el corte de corriente en la bo­
bina del embrague electromagnético, con lo cual se para el funcionamiento del compresor. Qai
ello cesan los intercambios de calor en el sistema y la temperatura en el evaporador sube de

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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 505

nuevo, en cuyo caso se acciona otra vez el compresor, repitiéndose el ciclo. De esta manera, el
compresor está funcionando cíclicamente, dependiendo los períodos de marcha y parada de la
temperatura ambiente y la que se desee obtener en el interior del habitáculo, que es seleccionada
por el conductor.
Los continuos arranques y paradas característicos de los compresores de capacidad fija o ci­
clo discontinuo descritos hasta ahora, suponen un notable inconveniente en la conducción del
vehículo. Cuando el compresor funciona, resta potencia al motor, y ello se traduce en irregulari­
dades de marcha en cargas parciales, en las que la entrada del compresor supone una acción de
frenado del motor, que es sentida por el usuario. Este inconveniente queda subsanado con el
empleo de compresores de cilindrada variable o ciclo continuo, en los cuales puede ser modifi­
cada la carrera de los pistones, variando en consecuencia el volumen de fluido impulsado y, por
consiguiente, la potencia restada por el sistema al motor del automóvil.
Esta variación de la carrera de los pistones se consigue modificando la inclinación del plato
de arrastre, en función de la presión reinante en el cárter del compresor, que en condiciones
normales de funcionamiento se encuentra a la misma presión de aspiración, y que para determi­
nados instantes puede ser variada, inyectando en el mismo una parte del gas comprimido a tra­
vés de un orificio calibrado, o una válvula de regulación.
La Figura 17.16 muestra en esquema las posiciones extremas que puede tomar el plato osci­
lante, con las que se logran la cilindrada máxima y mínima, respectivamente. El expansor del
circuito frigorífico define las necesidades de frío de la instalación, analizando la temperatura a la
salida del evaporador, de manera que, una temperatura elevada supone una demanda de frío im­
portante, que implica la apertura del expansor, que a su vez conlleva la obtención de una presión
elevada en la línea de aspiración del fluido. Por el contrario, una temperatura en el evaporador
baja supone una demanda de frío escasa, que conlleva el cierre del expansor y supone la obten­
ción de una presión baja en la línea de aspiración del fluido.

Figura 17.16

En la figura se observa que el cárter del compresor está en comunicación permanente con el
lado de alta presión o impulsión, por medio de un orificio calibrado. Por otra parte, una válvula
puede comunicar el cárter con el lado de baja presión o aspiración. Dicha válvula controla de
forma permanente la diferencia entre la presión del cárter y la baja presión del sistema, mante­
niendo la del cárter en un valor superior o igual al de la presión de aspiración, lo que determina
la posición del plato oscilante.
Cuando la baja presión del circuito es alta, se abre la válvula reguladora, equilibrándose la
presión del cárter con la baja presión y, en estas condiciones, el ángulo del plato oscilante se
hace mayor, aumentando la cilindrada. Cuando la baja presión desciende por debajo de la pre­
sión del cárter, la válvula de control se cierra, permaneciendo el cárter comunicado con la alta
presión a través del orificio calibrado y, en estas condiciones, la presión del cárter se opone al
retroceso de los pistones en la fase de aspiración, haciendo disminuir el ángulo de inclinación
del plato oscilante, acortando la carrera de los pistones y, con ello, la cilindrada.

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506 COMPRESOR

La Figura 17.17 muestra en esquema un compresor de cilindrada variable* que permite re­
gular el caudal de gas comprimido y enviado a la válvula de expansión, pata obtener una re­
gulación automática de la temperatura del evaporador sin el auxilio de otros componentes.
)Jfie p H B n p ii está compuesto por una culata A en la que se encuentran la$ válvulas de ad­
misión B y de envío C. Los pistones E se enlazan por medio de t e bielas al plato oscilante F,
que apoya mediante ün rodamiento de rodillos G sobré uia disco H, acoplado al árbol I d d
compresor mediante una articulación L.

Figura 17.17

Cuando I# inclinación del disco es máxima, la carrera dé los pistones también es máxima
así como la cilindrada del compreso! (izquierda en la figura). Por el contrario, cuando la in­
clinación del disco es mínima, la carrera de los pistones es prácticamente nula y la cilindrada
es mínima (derecha en la figura).
La toglinaejón del disco está determinada por un equilibrio de presiones que se produce
entre la parte inferior de los pistones, en el interior de la carcasa, y la parte superior de los
mismos,, sobre la cua] actúa la presión del gas en las fases de admisión y en compresión. Una
válvula M emplazada en la culata regula á equilibrio de éstas presiones* pudiendo poner en
comunícacióíi el cárter del compreso* alternativamente con la aílj» prééfiÉf y la baja, según d
valor de las mismas.
¡Ejemplo 17.21
Supongamos que la mstalación está trabajando con una alta presión de 15 bares y que la ne­
cesidad de aire acondicionado sea tal que determine una baja presión a la salida del evaporador
de 5 bares. Esta baja presión puede significar que el aire que llega al evaporador (y que debe ser
enfriado) esté inuy caliente y que la instalación deba trabajar al máximo, lo que es posible lograr
con ttn grao caudal de gas, que se obtiene predisponiendo ©1 compresor de manera qüe funcione
con la máxima cilindrada. La acción combinada de k alta presión (15 bares) que actúa sobre la
sección pequeña de la válvula M, y la baja presión (5 bares) que actúa sobre la sección grande
de la válvula, hace que para estas condiciones dicha válvula se coloque desplazada a la derecha»
permitiendo que se ponga en comunicación la baja presión con el interior de la carcasa del com­
presor (izquierda de la figura), y en estas condiciones, el disco de arrastre H se inclina al máxi­
mo, dando lugar a la máxima cilindrada. Ello se produce porque en el momento en que el pistón
inicia la fase de compresión, el aumento de presión del gas en la parte superior del cilindro pre­
siona hacia abajo al pistón, obligando a inclinarse al disco que lo acciona.
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 507

Por el contrario, cuando la baja presión desciende por debajo de un cierto valor, por ejem­
plo 1 bar (condición ésta en la que aparecería escarcha en el evaporador), se hace necesario
limitar el caudal de gas reduciendo la cilindrada en el compresor. En dichas condiciones, la
disminución de la presión de admisión respecto a la alta presión, hace que la válvula de regu­
lación M se coloque posicionada a la izquierda, de manera que ponga en comunicación el in­
terior de la carcasa del compresor con el lado de alta presión del gas (derecha de la figura).
Siendo ahora la presión en la carcasa mucho más alta de la que existe en la parte superior de
los pistones en la fase de admisión, crea la condición por la cual los mismos son empujados
hacia arriba, arrastrando también el disco F con el soporte H. De esta manera se produce una
disminución de la inclinación del disco, que conlleva, evidentemente, una disminución del
caudal impulsado.
------------------- □
La Figura 17.18 muestra la realización práctica del compresor de cilindrada variable des­
crito, donde puede verse con detalle el sistema de montaje del plato de arrastre y la válvula
diferencial de presión de regulación. Esta válvula está dividida en dos partes, cada una de las
cuales corta o abre el paso de presión al cárter en los lados de alta y baja presión, respectiva­
mente. Cuando la presión en el lado de aspiración es alta, el fuelle dispuesto en ese lado se
contrae y abre el paso de gas hacia el cárter, con cuya acción la placa de mando de los émbo­
los se posiciona con la máxima inclinación, y el volumen suministrado por el compresor es
máximo. Por el contrario, si la presión es baja en el lado de aspiración, este paso se cierra y el
del lado contrario se abre, permitiendo que la alta presión del lado de impulsión pase al cár­
ter, con lo cual, la placa de mando de los pistones toma su mínima inclinación y el compresor
suministra el volumen mínimo.

Lado de alta presión (impulsión)

Comunicación
con el cárter

Comunicación
con el cárter

Lado de baja
presión (aspiración)

Fuelle de mando

Figura 17.18

En otros modelos de compresor de cilindrada variable, como el representado en la Figura


17.19, la válvula de control del caudal A se ubica entre el eje principal B y la culata C, justo
por debajo de plato portaválvulas D. Esta válvula es capaz de modificar la carga de trabajo de
una forma automática en función de la cantidad y temperatura del aire que atraviesa el evapo­
rador hacia el habitáculo.
En este modelo se dispone un paso calibrado E que comunica la zona de impulsión, tam­
bién denominada cámara de descarga F con el cárter del compresor G, por lo que al mismo
está aplicada la alta presión del sistema. El ángulo del plato oscilante H, sobre el que ahora
actúa el muelle I, se determina en este caso en función de la presión en la zona de baja PA,
modificando el valor de la presión del cárter Pe al poner en comunicación esta zona con la de

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508 COMPRESOR

aspiración (salida del evaporador), manteniendo su valor igual o superior a la presión en esta
última zona.

Figura 17.19

Cuando la baja presión del sistema sube en exceso, se abre la válvula y comunica la zona
del cárter con la de succión, acercando ambos valores de presión, de tal modo que la fuerza
ejercida sobre la base de los pistones aumenta, mientras que la resistencia que presenta el
fluido al avance del pistón en la carrera de compresión permanece constante, ya que la deter­
mina el valor de tarado de la válvula de impulsión, modificándose de este modo la inclinación
del plato oscilante para una mayor inclinación, aumentando la masa de refrigerante impulsada
a la instalación.
En el momento en que la presión en la zona de baja del circuito se reduce y su valor des­
ciende por debajo de la presión en el cárter, la válvula de control de compensación de flujo
entra en acción, cerrando la comunicación entre el cárter y la zona de aspiración, aumentando
el valor de la primera gracias a su conexión con la sección de alta presión del circuito por
medio del paso calibrado, oponiéndose este mayor valor de presión a la carrera descendente
de los pistones. La fuerza ejercida por el muelle se suma ahora a la supuesta por la alta pre­
sión de compresión (P¡) provocando la disminución de la inclinación del plato oscilante, re­
duciendo de este modo la cantidad de refrigerante impelida al sistema.
La Figura 17.20 muestra en esquema este mismo compresor en sus posiciones de máximo
y mínimo caudal, donde puede verse la posición de la válvula en cada caso y el recorrido del
gas desde el cárter, para desahogar la presión cuando la válvula está abierta, lo que corres­
ponde a la posición de máximo caudal.

Figura 17.20

En los sistemas de climatización automáticos, que serán descritos más adelante, se utilizan
compresores de cilindrada variable controlados por electroválvulas, comandadas por la central
electrónica del sistema de climatización donde, según las condiciones de trabajo detectadas por
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 509

diferentes sensores, se determinan las necesidades de circulación d © l^ ^ o refrigerante a través


de la instalación, estableciendo los tiempos de excitación de la electroválvula para el control del
caudal del compresor, pudiéndose ajustar su rendimiento entre un 2% (mínimo) y un 98%
(máximo). Para ello, la unidad de Control gestiona la electroválvula alimentándolo con una señal
de frecuencia fija e impulsos de proporción de período variable (dwell),, Este sistema presenta
indudables ventajas sobre las válvulas de control convencionales de tipo mecánico, que poseen
un valor fijo de tarado, equivalente al de precarga de los muelles y que no se ¿uede alterar según
se modifiquen las condiciones ambientales en las que trabaja el equipo.
La Figura 17.21 muestra la estructura de este tipo de compresor y el emplazamiento de la
electroválvula de regulación de caudal, que comandada desde la unidad de control con impulsos
eléctricos variables, regula su apertura para modificar las condiciones de presión en el cárter y,
en consecuencia, la inclinación del plato oscilante, que determina la carrera de los émbolos y,
por tanto, la cilindrada. El cárter comunica con la alta presión por medio de un orificio calibra­
do, y la presión en su interior puede ser descargada hacia la zona de aspiración por medio de la
electroválvula, instalada en un circuito similar a los descritos anteriormente, como el represen­
tado en la Figura 17.20.

Figura 17.21

Este tipo de compresor presenta la peculiaridad de que es arrastrado permanentemente por el


motor, y no dispone de embrague electromagnético. El eje principal del compresor está fijado al
plato de arrastre, que se acopla a la polea por medio de un disco de goma conformado especial­
mente, como muestra la Figura 17.22. Esta disposición constituye un sistema de seguridad, que
garantiza que en caso de avería mecánica del compresor (bloqueo), la polea quede libre y siga
girando para evitar la rotura de la correa de arrastre y su repercusión sobre el resto de compo­
nentes auxiliares enlazados a ella.

|iwÍWl§
Figura 17.22
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510 COMPRESOR

En el caso del bloqueo citado, las piezas de goma que giran solidarias con la polea presentan
una gran resistencia al giro, por estar bloqueado el plato de arrastre, el cual se deforma hacia el
exterior, como muestra el detalle de la figura, permitiendo que la polea y las piezas de goma
puedan seguir girando libremente, sin arrastrar al plato.
Otro modelo de compresor de cilindrada variable utilizado es el de paletas, como el represen­
tado en la Figura 17.23, donde puede verse que está formado por un cuerpo 6, en cuyo interior
hay una cámara 12, en la que giran cuatro paletas 6 arrastradas por el buje 2, cuyo eje de rota­
ción es excéntrico. Dado que las paletas pueden deslizarse radialmente en el buje, por efecto de
la fuerza centrífuga se mantienen aplicadas contra las paredes de la cámara en cualquier posi­
ción de su giro, permitiendo con ello las necesarias variaciones de volumen de la cámara.

Figura 17.23

Al cuerpo 7 se fijan dos tapas, una anterior 1 y otra posterior 5, en las cuales hay, respecti­
vamente, dos cámaras, una de admisión o baja presión 9 y otra de alta presión 4. El gas aspirado
con el giro de las paletas entra por el conducto 8 y pasa a través de la cámara de baja presión 9 y
la fisura 14 del cuerpo 5. El gas comprimido se expulsa a través del conducto 12 a la cámara de
alta presión 4 y al circuito a través del conducto 3. La válvula de retención 11 impide que el gas
a alta presión vuelva a entrar en el compresor cuando está parado.
La Figura 17.24 muestra en esquema las fases del funcionamiento de este tipo de compresor.
Para la posición representada en el detalle 1, el gas es aspirado a través de la fisura D, entrando

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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 521

al compartimiento C, entre las paletas A y B. El volumen máximo de este compartimiento C se


alcanza cuando las paletas ocupan la posición representada en el detalle 2, que corresponde al
momento en que la paleta A intercepta la comunicación entre la cámara C y la ranura D, com­
pletando la fase de admisión. A partir de este instante, comienza la compresión del gas debida a
la reducción de volumen de la cámara C (detalle 3), aumentando la presión hasta que la válvula
de retención E se abré (detalle 4), en cuyo instante comienza la fase de descarga, que finaliza
¡cuando la pítete A ocupa la posición representada en el detalle &

Figura 17.24

El caudal se controla mediante una électroválvula incorporada en el compresor, que hace que
una parte del gas eo fase de compresión» pueda ser descargada hacti la aspiración* es decir a la
cámara de baja presión, 0 mecanismo este formado por ü pistón A (Figura 17.25) alojado el
cilindro C y mantenido en posición por el laaelle B. Cuando el pistón ocupa la posición repre­
sentada en el detalle superior de la figura, intercepta los orificios D que ponen en comunicación
el compartimiento E (en cuyo interior se comprime el gas) con la cámara de baja presión F. Por
el contrario, cuando el pistón C ocupa la posición representada en el detalle inferior, los orifi­
cios D dejan pasar fl gas. Este pistón es accionado por una pequeña parte del gas a presión, que
pasa por el conducto I, que se Comunica con el orificio calibrado G.
Cuando la électroválvula H está cerrada, la presión del gas empuja al pistón A, llevándolo a
la posición del detalle superior. En estas condiciones, los orificios D quedan interceptados, por
lo que en la cámara E empieza a comprimirse el gas, tal como se ha descrito anteriormente.
Cuando el funcionamiento del sistema climatizador lo requiere, la electroválvula H se abre (de­
talle inferior), comandada por la unidad electrónica de control del sistema, permitiendo que el
gas a presión presente en el conducto I y en di cilindro C se descargue en la cámara de baja pre­
sión F. H pistón A es empujado por el muelle B hacia su posición de reposo y se abren los orifi­
cios D. De este modo, parte del gas de la cámara E que está iniciando la fase de compresión, puede
fluir | fe cámara de baja presión F, hasta que la paleta L llegue a los orificios D.
Al reducir la cantidad de gas presente en la cámara E, disminuye el caudal del compresor en­
tre el 17 y el 60% respecto al caudal máximo, que se obtendría si los orificios estuvieran cerra­
dos de manera permanente.

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Figura 17.25

Algunas instalaciones de aire acondicionado utilizan un compresor de espiral como el repre­


sentado en la Figura 17.26, cuyo rotor constituye una espiral, que se aloja en otra de la carcasa
del compresor. La espiral del rotor es impulsada por un eje excéntrico equilibrado por una masa,
y adquiere un movimiento orbital, aunque no gira sobre sí misma. Este movimiento produce la
compresión del fluido.

Figura 17.26
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 513

La Figura 17.27 muestra una secuencia de trabajo de este tipo de compresor, que realiza la
impulsión de la carga aspirada en tres vueltas completas. Ello es debido a la forma de las dos
espirales y el número de brazos de cada una de ellas, que hacen en este caso que el fluido captu­
rado en la primera vuelta por el brazo exterior, más grande de la espiral, sea expulsado por el
brazo central, más pequeño, en la tercera vuelta.

720“ »10* 900* 990*


Figura 17.27

17.6 CONDENSADOR
El condensador es un intercambiador de calor formado por un serpentín tubular con aletas
para conseguir una gran superficie de refrigeración. Su función es evacuar el calor del agente
| frigorífico que lo recorre y se encuentra en estado gaseoso y a alta presión, para pasarlo a estado
I líquido. Su construcción recuerda la de un radiador (Figura 17.28), y se emplaza delante del ra­
diador de refrigeración del motor y fijado a él, para recibir directamente la corriente de aire pro­
vocada por la marcha del vehículo, o por medio del mismo ventilador. En el condensador se
produce el cambio de estado del fluido, de gas a líquido, con la consecuente liberación de calor.

Figura 17.28
Atendiendo a la circulación del fluido refrigerante, se distinguen dos tipos de condensador
(Figura 17.29): los de flujo continuo (izquierda), en el que el fluido es obligado a circular
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514 CONDENSADOR

siempre en la dirección impuesta por una única tubería, de sección rectangular y que sigue un
recorrido de serpentín, y los de flujo paralelo (derecha), en los que el refrigerante se bifurca por
varios conductos de sección redonda, en la entrada al condensador, para juntarse nuevamente en
la salida del mismo, que al igual que la entrada está provista del correspondiente colector.

La Figura 17.30 muestra el proceso de cambio de estado del fluido en el condensador. A me­
dida que el gas enviado a presión desde el compresor circula por el condensador, va cediendo
calor y condensándose, de manera que a la salida del mismo ya es sólo líquido. El rendimiento
del condensador depende fundamentalmente de la construcción del mismo (forma, dimensio­
nes, número de tubos, diámetro y forma de los mismos, separación de las aletas y metales em­
pleados), así como de la temperatura ambiente y el caudal de aire que pasa a través de las aletas.
La superficie del condensador se calcula, no solo teniendo en cuenta la potencia frigorífica del
equipo, sino también las condiciones de utilización. En condiciones normales de funcionamien­
to, para una temperatura ambiente de 40° C se obtiene un descenso de la temperatura del fluido
refrigerante de aproximadamente 30° C en su paso por el condensador, a una presión de 16 ba­
res. Por el contrario, el aire que pasa a través del condensador experimenta un aumento de tem­
peratura de aproximadamente 20° C.

Figura 17.30

El salto térmico experimentado por el fluido refrigerante a su paso por el condensador no se


produce instantáneamente, sino que el fluido en estado gaseoso va reduciendo su temperatura
paulatinamente hasta llegar al valor equivalente de condensación para la presión a la que se en­
cuentra sometido. Así, la masa de fluido entra en estado gaseoso toda ella, apareciendo partícu­
las líquidas a medida que circula por el condensador, para salir de este elemento totalmente en
estado líquido.

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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN SIS

Un insuficiente intercambio térmico en el condensador, además de determinar un aumento de


la presión del fluido, hace que no se complete la condensación del mismo, lo que haría llegar
fluido en estado gaseoso a la válvula de expansión, disminuyendo la capacidad frigorífica de la
instalación. En general, en los dos tercios aproximadamente de la superficie del condensador, se
produce el enfriamiento del fluido necesario para que su temperatura descienda hasta valores
inferiores al punto de condensación, comenzando este proceso que se completa en él resto de k
superficie del condensador, de manera que a k salida del mismo todo el fluido es ya.líquido. Su
temperatura ha descendido notablemente, mientras que k presión se mantiene constante en este
proceso de cambio de estado.
De lo explicado se deduce k importancia que tiene el ventilador de refrigeración, que debe
impulsar la suficiente cantidad de aire para producir el enfriamiento necesario en el condensa­
dor. Por esta causa, en los sistemas de climatización se hace funcionar el ventilador de refrigera­
ción cuando se pone en marcha el iistema de aire acondicionado, y se incrementa su velocidad
cuando se exige a la instalación el máximo rendimiento, como ocurre cuando funciona cott altas
temperaturas ambiente. Una anomalía en el funcionamiento del ventilador o una obstrucción
parcfel del condensador que dificulte el paso por él del fluido refrigerante, harán disminuir el
intercambio de calor en el condensador y, por lo tanto, aumentar te presión del fluido en esta
parte del circuito.

.7 EVAPORADOR
Al igual que el condensador, el evaporador es un intercambiador térmico, que realiza el in­
tercambio de calor entre el fluido frigorífico y el aire ambiente. En el evaporador se produce d
cambio de estado del fluido, de líquido a vapor, mediante la absorción de calor del flujo de aire
que lo atraviesa, que entra seguidamente en el habitáculo* ya frío y deshumidificado. El fluido
frigorífico termina de vaporizarse totalmente a su paso por el evaporador, antes de su reaspira­
ción por el compresor.
El evaporador está formado por varios fiubos (Figura 17.31) en circuitos paralelos, por los
cuales circula el fluido refrigerante en estado gaseoso a baja presión» procedente de k válvula de
expansión. Frente al evaporador se coloca un electroventilador que toma el aire del exterior y lo
impulsa hacia el habitáculo, pasando por el evaporador, concretamente a través de las aletas que
rodean los tubos, transfiriendo al fluido refrigerante sus calorías, con lo que éste eleva su tempe­
ratura y termina su vaporización, siendo aspirado después por el compresor. El aire ya frío, es
debidamente canalizado en el climatizador y vertido al interior del habitáculo.

Figura 17.31

El calor del aire de admisión asegura que el refrigerante líquido se evapore antes de salir del
evaporador, garantizándose así que no pueda llegar ninguna partícula de líquido al compresor.
Para ello es necesario provocar una corriente mínima de aire por medio del electroventilador,
que es puesto en funcionamiento a pequeña velocidad en cuanto se activa el sistema de climati­
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516 EVAPORADOR

zación. Por otra parte, el enfriamiento del aire impulsado por el electroventilador produce una
desecación del mismo despojándolo de humedad, lo que supone un notable bienestar en el con­
fort de los pasajeros.
En condiciones normales de funcionamiento, el fluido frigorígeno llega al evaporador a una
temperatura aproximada de 5 °C y sale de él en estado gaseoso a unos 10° C, a una presión
aproximada de 2 bares. El aire impulsado a través de las aletas del evaporador es tomado a la
temperatura ambiente, por ejemplo, 35 °C, e impulsado al interior del habitáculo a una tempera­
tura de 10 °C.
El evaporador está construido con tubos de cobre y aleta de aluminio, de manera que el haz
tubular forme un serpentín que permita al refrigerante circular con una velocidad adecuada. En
los sistemas que utilizan el gas R-134a se emplean tubos de aluminio, pues el cobre sufre corro­
sión con este tipo de gas. La Figura 17.32 muestra el emplazamiento del evaporador en la carca­
sa del climatizador, por delante del ventilador encargado de forzar la corriente de aire.

Figura 17.32

Como el aire atmosférico es una mezcla de gases que contiene vapores de agua en suspen­
sión, en su circulación a través del evaporador, en sus aletas frías, queda retenido este vapor de
agua, junto con las impurezas que pueda arrastrar el aire. El vapor de agua depositado en las
aletas del evaporador puede llegar a formar una capa de hielo, que produce un efecto aislante
que hace bajar la temperatura de vaporización del fluido refrigerante, disminuyendo la capaci­
dad frigorífica y que, entre otros inconvenientes, provoca un mayor tiempo de funcionamiento
del compresor, por cuya causa debe ser evitado este incidente, como más adelante se verá.
En condiciones normales de funcionamiento, la humedad del aire se precipita en el evapora­
dor provocando una condensación del agua, que es recogida en una bandeja y canalizada hacia
el exterior del vehículo, por lo cual es normal encontrar un pequeño charco de agua bajo un ve­
hículo que dispone de acondicionador de aire, al cabo de un cierto tiempo de funcionamiento
del mismo. De esta manera, el aire que penetra en el habitáculo, después del paso por el evapo­
rador, está desprovisto de humedad.
Una sonda termostática, alojada entre las aletas del evaporador, recibe la información de 1a
temperatura del aire que pasa a su través, conectando y desconectando el circuito eléctrico de
mando del embrague electromagnético del compresor, de manera que se evite la formación de
escarcha en el evaporador.

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SISTEMA DS CLIMATIZACIÓN 517

17.8 FILTRO DESHIDRATADOR


I Este componente se instala a 1« salida del condensador y por él circula el fluido refrigerante en
I estado líquido. Realiza las funciones siguientes:
• Actúa como depósito de reserva de refrigerante, de manera qué cuando se produzca
una repentina demanda del mismo se disponga del suficiente.
• Filtra el Ifquido en circulación en la instalación, reteniendo las impurezas que pueda
contener para que el sistema no sufra perturbaciones.
• Absorbe la humedad contenida en la instalación, que puede producir hielo en cantidad
tal que bloquea la válvula de expansión y, además, púede dar lugar a fenómenos co­
rrosivos.
La Figura 17.33 muestra la ubicación y constitución tatema del filtto o botella deshidratado-
I ra, en la que el fluido refrigerante circula desde el conducto de entrada 4 al de salida 2 a través
I de las materias filtrantes y deshidratantes 3, instaladas en el fondo de la botella, por debajo de
I las cuales desemboca el conducto de salida. En la parte superior de la botella se dispone una mi-
I rilla 1, a través de la cual puede ser observado el paso del fluido por el circuito.

Figura 17.33

Durante el funcionamiento normal, el fluido circula regularmente, sin turbulencias, pero


cuando el nivel de fluido líquido dentro de la botella deshidratadora se sitúa por debajo del tubo,
se forma gas y se observan burbujas a través del visor. Ello es prueba de un funcionamiento de­
fectuoso de la instalación, debido a pérdidas de presión por fugas. No obstante, en él funciona“
miento cíclico del compresor resulta normal la aparición de burbujas durante unos instantes,
cuando conecta el compresor.
Los filtros retienen en su tamiz las impurezas que mezcladas con el fluido circulan por el cir­
cuito. La función del deshidratante es mantener la cantidad de agua contenida en el fluido por
debajo del valor máximo que admite dicho fluido. El elemento deshidratador está formado por
alúmina o cristales de silicio (silicagel), material éste que tiene la propiedad de absorber un diez
por ciento de su propio peso en humedad, lo que supone en los tamaños utilizados en automo-
cíón, una absorción máxima de humedad de aproximadamente 60 gotas de agua. Más allá, el
agua se combina con el fluido refrigerante y produce ácidos que atacan los elementos mecáni­
cos. La menor traza de humedad en el circuito puede parar su funcionamiento, pues las gotas de
agua se congelan a nivel del reductor de presión. Si el deshidratante está saturado, hay forma­
ción de tapones de agua en el evaporador y el funcionamiento del sistema es intermitente. Ello
supone que deba ser sustituida la botella deshidratadora periódicamente, dado que es indesmon-
table. Generalmente se preconiza el cambio cada tres años, o bien cuando la instalación haya
sufrido una rotura de tuberías o se haya abierto para cualquier tipo de intervención.
El filtro deshidratador hace las veces también de depósito acumulador de reserva, donde
permanece una cantidad del agente frigorífico, que posteriormente es puesto en circulación
■ Ediciones Paraninfo
518 VÁLVULA DE EXPANSIÓN

cuando la demanda del sistema así lo solicita. Esta función permite absorber las variaciones de
volúmenes de fluido en circulación, generadas con la parada y puesta en marcha del compresor,
y las originadas por los cambios de temperatura del agente refrigerante en el condensador y
evaporador, por ejemplo, cuando se activan o desactivan los electroventiladores de refrigeración
o de habitáculo, respectivamente, actuando como cámara de expansión.
En los sistemas de climatización que utilizan un tubo de orificio como expansor, se sustituye
la típica botella deshidratadora por un acumulador, cuyo emplazamiento y estructura se han re­
presentado en la Figura 17.34. Este acumulador realiza funciones similares a las del filtro des-
hidratador, pero ahora está situado en la salida del evaporador y antes de la entrada del compre­
sor, lo cual supone que por él pasa el fluido en estado gaseoso.

Figura 17.34
El refrigerante que sale del evaporador entra en if acumulador y, si arrastra cualquier partí­
cula de líquido (más pesado que el vapor), ésta cae al fondo del depósito. Un tubo de captura en
forma de U garantiza que desde el acumulador sólo salga vapor de refrigerante en dirección a la
entrada del compresor. Un orificio calibrado situado en la parte inferior del tubo curvado dosifi­
ca una pequeña cantidad de líquido (cuando está presente) en el conducto de aspiración. Este
orificio se dimensiona de forma que garantice que el líquido suministrado se vaporizará antes de
que llegue al compresor. También permite que vuelvan al compresor pequeñas cantidades del
aceite refrigerante.
El acumulador se utiliza fundamentalmente en sistemas que poseen un tubo de expansión
como dispositivo de dosificación, como hemos dicho, pero en la actualidad es empleado tam­
bién en los sistemas de válvula expansora.

17.9VÁLVULA DE EXPANSIÓN
Del mismo modo que el compresor suministra la alta presión necesaria para el correcto fun­
cionamiento de la instalación de aire acondicionado, el expansor debe generar la caída de pre­
sión suficiente para lograr la vaporización del fluido que circula a su través. Así pues, el expan­
sor es el elemento generador del segundo cambio de presión del circuito.
La válvula de expansión se encuentra emplazada en el circuito a la entrada del evaporado^
como es sabido. Su función es vaporizar el fluido, dosificando la llegada del mismo al evapora­
dor, para que éste se alimente justo con la carga necesaria en cada una de las diferentes condi­
ciones que se pueden presentar en el funcionamiento del sistema. El refrigerante debe evaporar­
se completamente en el evaporador y salir de él en estado gaseoso, ligeramente recalentado. Es­
ta regulación de caudal es necesaria, porque un exceso de fluido provocaría la introducción en d
compresor de líquido no vaporizado, y una falta del mismo causaría una elevación excesiva de
la temperatura del vapor a la salida del evaporador. La regulación se realiza por medio de una
© Ediciones Paraninfi»
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 519

válvula, que controla el caudal del fluido en función de la temperatura a la salida del evapora­
dos
La Figura 17.35 muestra en esquema la constitución y conexionado de una válvula de expan­
sión 3, a la cual llega el fluido a alta presión por 1 (procedente del condensador y filtro des-
hidratador), realizándose la vaporización en la cámara 9 por expansión del fluido, que ahora, ya
vaporizado, circula por el evaporador 7 hacia la salida 8 para el circuito. La posición de la vál­
vula de bola es mantenida por la acción del diafragma 4, que es gobernado por el bulbo sensor
6, conectado a través del capilar 5 con la cápsula del diafragma. El bulbo, el capilar y la cápsula
del diafragma están rellenos de gas frigorífico, de manera que cuando la temperatura aumenta a
la salida del evaporador (falta de fluido), también lo hace la del bulbo y el capilar, con lo cual
sube la presión del gas encerrado allí, con lo que el diafragma de la cápsula'es empujado hacia
la válvula 3, abriéndola un poco más, aumentando el caudal de fluido con el consiguiente des­
censo de temperatura a la salida del evaporador.

La Figura 17.36 muestra un modelo de válvula expansora con estabilizador interno, que se
utiliza en sistemas climatizadores de pequeña potencia, en el que se aprecia la implantación del
bulbo sobre el conducto de salida del evaporador y la constitución de la cápsula de diafragma,
así como la implantación y gobierno de la válvula. La diferencia principal con respecto al mode­
lo anterior estriba en la comunicación de la membrana con la presión de salida.

Figura 17.36

El funcionamiento queda determinado por el equilibrio de tres presiones. La presión P\, ac­
tuante en la cara superior de la membrana, depende de la temperatura del fluido y actúa en sen-
| tido de la abertura del orificio 6, a través del cual circula el fluido que entra por el conducto 3
I desde la botella deshidratadora y sale del evaporador por el conducto 7 hacia la aspiración del
I compresor. La presión P2 de evaporación actúa sobre la cara inferior de la membrana 6, junto
con la P3 ejercida por el muelle 4, tendiendo ambas a cerrar la válvula 5. Si no circula suficiente
I © Ediciones Paraninfo
520 VÁLVULA DE EXPANSIÓN

fluido por el evaporador, el poco que pasa se calienta más y la presión P\ aumenta abriendo más
el conducto 6 de paso de la válvula. Por el contrario, una bajada de temperatura del bulbo 1 y
una subida de presión dentro del evaporador provocan el cierre de la válvula 6. Si el compresor
se para, la presión P2 de evaporación sube rápidamente y la válvula de expansión se cierra.
Así pues, el funcionamiento de este tipo de válvula expansora está basado en el sobrecalen­
tamiento del fluido a la salida del evaporador. Como ya se ha explicado, el fluido a su paso por
el evaporador toma calor de la corriente de aire que pasa a su través, completando su vaporiza­
ción y, por tanto, enfriando el aire que lo atraviesa. De este modo, si la cantidad de masa de re­
frigerante que atraviesa el evaporador es pequeña, se calienta mucho y, proporcionalmente, la
relación entre la cantidad de calorías restadas a la corriente de aire por cada gramo de refrige­
rante en el evaporador es muy alta. Esta elevada temperatura se manifiesta sobre todo al final
del recorrido en el evaporador, lo que provoca el calentamiento del bulbo sensor de la válvula
de expansión termostática, aumentando su presión y generando la dilatación del gas que defor­
ma el diafragma, como ya hemos dicho.
La Figura 17.37 muestra esquemáticamente el proceso de sobrecalentamiento, donde en el
punto 1 (entrada a la válvula de expansión) se tiene el fluido líquido a una presión, por ejemplo,
de 12 bares y una temperatura de 45 °C, para unas determinadas condiciones. En el punto 2, jus­
to después de la válvula de expansión, la presión desciende a 1,5 bares y la temperatura baja a
5 °C aproxim adam ente, con una mezcla aproximada de líquido y vapor del 80% y 20% respecti­
vamente. El líquido continúa evaporándose a su paso por el evaporador debido a la acción calo­
rífica exterior, y los vapores que se desprenden son saturados, permaneciendo la presión y la
temperatura de la mezcla constantes. En un determinado punto A del evaporador, se vaporiza la
última porción de líquido y los vapores quedan completamente secos. En este punto, la prestó*
y la temperatura son iguales que en 2.
A a,

1 2 8 0 % + 2 -% V
Figura 17.37
Entre los puntos A y C del último tramo del evaporador, los vapores secos continúan recibiend»
aportes caloríficos exteriores, por lo cual su temperatura se eleva un poco (hasta los 10° C aproxi­
madamente), siendo la presión la misma, sin embargo, los vapores están recalentados.
Si se cierra un poco la válvula de expansión, disminuye el caudal y el punto A se acerca al
punto 2, quedando en Ab ocurriendo que el fin de la vaporización se produce en el punto B de
la salida del evaporador, con lo que se desaprovecha parte de la superficie del evaporador. P ord
contrario, si se abre la válvula de expansión, el punto A se desplaza hacia A2, con el consiguien­
te riesgo de que fluya refrigerante líquido al compresor. Por todo ello, el reglaje idóneo es el qae
se consigue cuando el punto A coincida con el Bi, con el máximo aprovechamiento de la super­
ficie del evaporador y sin riesgos de golpes de refrigerante líquido en el compresor.
En la actualidad, se utiliza un tipo de válvula expansora llamada monobloque, como la repre­
sentada en la Figura 17.38, a través de la cual se canalizan los conductos de entrada y salida dd
evaporador. El fluido a alta presión procedente del condensador llega hasta la válvula expansa«
por el conducto 5, pasando a través de la válvula 7 al conducto 8 y hacia el evaporador. Por oan
parte, desde la salida del evaporador se canalizan nuevamente los vapores a través de los c o b -
ductos 9 y 4 de la válvula monobloque, estando esta canalización comunicada con la cáman
inferior 3 de la membrana termostática 2, cuya cámara superior 1 está rellena de gas y dispone
un pequeño bulbo capilar.
© Ediciones ParaonA
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 521

Figura 17.38
El gas refrigerante que sale del evaporador transmite su temperatura al cabezal térmico de
«egulación, que conforma la cámara estanca donde se encierra el gas (generalmente el propio
R-134a) entre las paredes de la misma y el diafragma, de manera que la dilatación generada con
el calentamiento desplaza al vástago de accionamiento, que apoya contra la bola de la válvula de
control de flujo, en oposición a la presión ejercida por el muelle antagonista de regulación.
La apertura y cierre de la válvula de expansión depende de tres factores: El primero es el del
muelle de regulación de la válvula expansora, cuyo valor es fijo; el segundo es el valor de la
presión con que circula el fluido refrigerante a la salida del evaporador (presión de aspiración),
que se manifiesta en la cámara inferior 3 de la membrana 2; y el tercero, es la presión existente
en el sensor de temperatura, que actúa en la cámara superior 1 de la membrana.
Con esta disposición, el funcionamiento de la válvula expansora es similar al descrito ante­
riormente, provocándose la apertura o cierre de la misma fundamentalmente de acuerdo con la
temperatura del fluido refrigerante a la salida del evaporador, en función de la cual la presión
actuante sobre la cámara superior de la membrana es mayor o menor. Ello es complementado
con la corrección que establece la cámara inferior de la membrana en función de la presión con
que circula el fluido refrigerante a la salida del evaporador, que en este caso se suma a la fuerza
ejercida por el muelle antagonista de la válvula expansora.
La Figura 17.39 muestra la estructura de una válvula expansora monobloque evolucionada,
cuya característica fundamental estriba en que el bulbo sensor de temperatura de la cámara su­
perior de la membrana, se emplaza en el conducto de retomo del gas, entre el evaporador y la
aspiración del compresor, estando sometido directamente a la temperatura del gas en este punto,
es decir, a la salida del evaporador, lo que supone una mayor precisión frente a las variaciones
de temperatura, que las obtenidas con el modelo anterior de válvula expansora. El funciona­
miento de este tipo de válvula es similar al descrito anteriormente.

Bulbo

Cámara de
presión

Figura 17.39
© Ediciones Paraninfo
522 VÁLVULA DE EXPANSIÓN

El expansor del tipo de orificio fijo presenta una estructura como la mostrada en la Figura
17.40, constituido por un tubo calibrado A de longitud fija, también llamado tubo de expansión,
embutido en una carcasa de plástico provista de mallas filtrantes a uno y otro lado, y que a su
vez se aloja en el interior del tubo de conducción de fluido que enlaza el condensador con el
evaporador (como se vio en las Figuras 17.9 y 17.10). El cuerpo del expansor dispone de anillos
tóricos B para su ajuste a las paredes del tubo de conducción del fluido y un elemento C de dosi­
ficación del gas.

Figura 17.40

A diferencia de la válvula de expansión, carece de sensor de bulbo y piezas móviles y no


modifica de igual forma la cantidad de refrigerante que entra al evaporador, motivo por el que la
diagnosis de este tipo de sistemas es sensiblemente distinta. El tubo de expansión regula la
cantidad adecuada de refrigerante que debe acceder al evaporador a partir de un diferencial de
presión (del lado alto al bajo).
El refrigerante líquido a alta presión procedente del condensador llega hasta el tubo de ex­
pansión, donde se agolpa ante el orificio calibrado A en su zona central, a través del cual pasa
hacia una cámara de expansión en la que se produce su vaporización, con el consiguiente des­
censo de la presión y la temperatura. La pantalla C pulveriza finamente el fluido antes de su en­
trada al vaporizador, donde terminará de completarse la vaporización.
Este tipo de expansores vienen marcados con una flecha que indica la posición de montaje de
este componente en la tubería, señalando la dirección de paso del fluido hacia el evaporador. Un
montaje contrario dará como consecuencia un funcionamiento defectuoso del sistema.
Los sistemas provistos de este tipo de expansor disponen de un acumulador en el conducto
de aspiración del compresor, después del dispositivo de dosificación, para garantizar que a aquél
llegue solo fluido en estado gaseoso, tal y como hemos descrito con anterioridad.
La cantidad de refrigerante que entra en el evaporador con un sistema de tubo de orificio
depende del tamaño del orificio, el subenfriamiento del refrigerante y la diferencia de presión
entre la entrada y la salida del orificio. Los tamaños de este calibre oscilan entre 1,2 y 1,8 mm_
según su aplicación, identificable este tamaño por el color de la válvula.
La entrada y salida del tubo de orificio están protegidas por una pantalla filtrante de malla fi­
na. Si la presencia de materia extraña bloquea total o parcialmente el orificio, el sistema de aire
acondicionado dejará de funcionar a pleno rendimiento. En caso de obstrucción grave, el siste­
ma no funcionará en absoluto.
En los sistemas de tubo de expansión de orificio calibrado se emplean dos métodos de
control de temperatura. Uno de ellos utiliza un compresor de capacidad fija, cuyo embrague
electromagnético se activa y desactiva por la acción de un interruptor cíclico accionado por
presión o temperatura, que activa o detiene el funcionamiento del compresor, con lo que se
preserva la temperatura interior del vehículo deseada. El otro sistema posee un compresor de
cilindrada variable, que regula la cantidad de refrigerante que fluye a través del sistema para
© Ediciones Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 523

[ mantener la temperatura interior seleccionada. Este sistema elimina la necesidad del ciclo de
l activación y desactivación del embrague para el control de la temperatura.

17.10 TUBOS Y RACORES


Los elementos de un sistema climatizador se conectan entre tí por medio de tuberías, como
I muestra la figura 17.41, que pueden ser rígidas de aluminio, generalmente, en los tramos opor-
[ tunos, o flexibles en aquellos otros que así lo requieran, como son las uniones de componentes
I fijados al motor, con otros fijados a la carrocería. Estas tuberías se fijan a los distintos elementos
K por medio de acoplamientos roscados y raeores, provistos todos ellos de las correspondientes
I juntas de estanqueídad, como puede verse en los diferentes detalles de la figura.

Figura 17.41

El dümetro tatemo de las tuberías está adaptado a las característ^as del sistema climatiza­
dor, siendo mayor para las correspondientes a la línea de baja presión, para facilitar el movi­
miento del gas, mientras que en el lado de alta presión se adoptó un diámetro del tubo más pe­
queño para Ift conducción del líquido. Por cuanto &tós raeores se refiere, existen diferentes tipos
pero, en cualquier caso, su comeado es el de realizar la unión de los elementos del circuito de
una manera estanca, sin permitir fugas al exterior, lo cual puede lograrse por medio de asientos
cáílicQS o con interposición de juntas tóricas de estanqueidad.
En las tuberías flexibles sé utilizan materiales como el caucho con trenzados de algodón, en
varias capas, interponiéndose ¡entre ellas una malla de hilos de acero, como muestra el detall
inferior en la figura, siendo esta estructura necesaria para soportar las altas presiones de funcio­
namiento del sistema. La capa tatema debe resultar impermeable al gas para evitar fugas al exte­
rior, mientras que la capa extema debe ser capaz de soportar las agresiones por temperatura del
cofre motor y líquidos que puedan salpicarlas.
Insertadas en los tubos del lado de alta y del de baja presión se disponen unas válvulas de
enchufe rápido para el vaciado y carga de refrigerante de la instalación. En oteas ocasiones, es­
tas válvulas se emplazan en el propio compresor. En cualquier caso tienen la configuración de
una válvula neumatica convencional. La Figura 17.42 muestra la constitución y emplazamiento
de estas válvulas, que en su acoplamiento al enchufe rápido de la estación de carga pueden ser
abiertas por giro del pomo de mando.
© Ediciones Paraninfo
524 REGULACIÓN DEL SISTEMA CLIMATIZADOR

Figura 17.42

17.11 REGULACIÓN DEL SISTEMA CLIMATIZADOR


Una instalación de aire acondicionado funciona de manera satisfactoria y proporciona el
máximo rendimiento cuando las presiones y temperaturas del fluido en todo el circuito son las
correctas, sin que se superen los límites máximo y mínimo establecidos en cada caso particular.
Cuando cualquiera de estos límites es sobrepasado, como ocurre cuando hay pérdidas de fluido
(descenso de la presión) u obstrucción en el circuito (aumento de la presión), el sistema debe ser
parado, lo que se logra en la mayor parte de los casos desactivando el embrague electromagnéti­
co del compresor. Para ello se disponen en el circuito de alimentación eléctrica del mismo unos
interruptores especiales, que son activados por la presión (presostatos) o la temperatura (sondas)
reinantes en determinadas partes del circuito.
La Figura 17.43 muestra la configuración básica de un sistema climatizador, que dispone una
válvula de descarga de sobrepresión 7 en el compresor, un presostato 8 en la línea de alta pre­
sión, una sonda 10 de temperatura del motor, un termocontacto 6 para el accionamiento del
electroventilador 9 de refrigeración, una sonda 4 de temperatura del evaporador y las unidades
electrónicas de gestión del motor 3 y del sistema climatizador 11, que gestionan las señales re­
cibidas de los distintos sensores, para comandar seguidamente el embrague 2 del compresor, el
ventilador 9 de refrigeración del motor y la turbina 8 del climatizador.

Figura 17.43
© Ediciones Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 525

Mediante el conmutador general 1 se pone en marcha el Sistema climatizador, Al activarlo se


envía una señal eléctrica a las unidades de control del motor 3 y del climatizador 11, activando
esta última el embrague 2 del compresor y la turbina 5 del evaporador, mientras que la primera
hace que suba el régimen de giro del motor en ralentí para compensar el frenado motor que su­
pone la entrada en funcionamiento del compresor.
El presostato es el elemento del circuito encargado de controlar la presión de funcionamiento
del mismo. Según la función que realizan se incorporan distintos tipos de presostatos, de los
cuales» el de seguridad se instala sobre el mismo compresor, y su función es la de desalojar parte
del fluido cuando se alcanza en la instalación una presión excesiva, que puede ser causa de rotu­
ra de componentes por sobrepresión. Actúa abriendo el circuito cuando la presión de funcionar
miento alcanza un valor superior a los 40 bares aproximadamente (según los casos) y se cierra
cuando la presión desciende entre 3 y 4 bares.
Para vigilar y limitar los valores de presión a los que se encuentra sometido di fluido refrige­
rante durante su recorrido por la instalación, se incorporan a la misma los presostatos, general­
mente dos, que controlan los valores de presión máximo y mínimo, en la zona de alta presión
del circuito, limitando los márgenes de presión en los que el sistema climatizador es operativo,
es decir, un límite máximo y otro mínimo, entre los que estos presostatos autorizan el funciona­
miento del circuito de aíre acondicionado, que en general se sitúa entre los 2 y 30 bares, en el
tramo de alta presión. Fuera de estos valores, los presostatos entran en funcionamiento cortando
la alimentación del embrague del compresor para detener el sistema climatizador.
Los presostatos están constituidos generalmente por una unidad de membrana (Figura 17.44)
que se acopla mediante un racor de entrada al punto adecuado de la instalación. El diafragma
presiona la palanca móvil de m interruptor» instalado en serie en el circuito de alimentación del
embrague del compresor, contra la fuerza de un muelle antagonista. Cuando la presión del flui­
do en el circuito refrigerante sube por encima del valor de tarado del muelle (generalmente 30
bares), el interruptor abre el circuito eléctrico cortando la alimentación del compresor, con lo
que éste se detiene.

I Figura 17.44

El presostato descrito es de aplicación para presiones máximas, pero puede ser utilizado para
i presiones mínimas» intercambiando las posiciones de la membrana y el muelle antagonista, va-
I riando al mismo tiempo la tensión del muelle para ajustarla al valor conveniente. El corte de
I alimentación del compresor se realiza en esté caso cuando la presión en el circuito desciende por
I debajo de 2 bares, generalmente.
La Figura 17.45 muestra la conexión eléctrica de dos presostatos en un sistema climatizador»,
[ en el que la salida de corriente del primero se conecta al segundo, de tal forma que el embrague
[ del compresor quedará sin suministro eléctrico cuando la presión del circuito no sea la adecúa-
[ da, tanto por exceso como por defecto de la misma. Los dos presostatos se agrupan en un bloque
[ que se monta en la propia botella deshidratadora, como muestra el detalle de la figura.

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526 REGULACIÓN DEL SISTEMA CLIMATIZADOR

Figura 17.45

En algunas instalaciones de climatización, el presostato de corte por alta presión se sitúa en


la línea de alta presión, como en el caso anterior, mientras que el de baja se emplaza en la línea
de baja presión; pero en este caso, el tarado de este presostato difiere con respecto al anterior.
Ahora su tarado es de 1,5 bares, generalmente, y establece el corte del embrague del compresor
cuando la presión en el lado de baja desciende por debajo del valor reseñado. La Figura 17.46
muestra la ubicación de estos dos presostatos, en este caso en una instalación de climatización
con expansor del tipo de orificio fijo.
También son utilizados actualmente los presostatos llamados de tres funciones, de las cuales,
las dos primeras son similares a las descritas, mientras que la tercera función consiste en que
alcanzado un determinado nivel de presión en el circuito (generalmente 16 bares), se cierra un
interruptor que pone en funcionamiento el motoventilador de refrigeración, en velocidad rápida,
forzando aun más el paso de aire a través del condensador, para aumentar el intercambio de ca­
lor en el mismo y, consecuentemente, la eficacia de éste, propiciando una mayor rapidez en la
condensación del fluido refrigerante, que conlleva un descenso de la presión.

Figura 17.46

La Figura 17.47 muestra el esquema eléctrico de conexionado de un presostato trifunción,


donde los interruptores 3 y 4 son, respectivamente, los correspondientes a los cortes por baja y
alta presión del embrague 5 del compresor, mientras que el interruptor 2 es el que activa el elec-
troventilador de refrigeración 6 en la velocidad rápida, a través del relé 1 , a cuya bobina de ac­
cionamiento está conectado. Para la posición de reposo de este relé, sus contactos dan masa al
motor del ventilador a través de una resistencia, con lo que se logra la velocidad lenta.
© Ediciones Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 527

Figura 17.47
En la derecha de la figura se ha representado la ubicación del presostato, en este caso sobre
el propio compresor, así como un esquema del mismo, donde puede verse que el émbolo de
mando B está sometido a la presión reinante en el circuito refrigerante, a la salida del compre­
sor, de manera que la posición que ocupa contra la fuerza del muelle antagonista C depende de
la presión aplicada. Si es demasiado baja (inferior a 2 bares), el contacto E está abierto, y si es
excesivamente alta (superior a 30 bares) el contacto D se abre. Entre estos dos valores de pre­
sión, ambos contactos permanecen cerrados, permitiendo el paso de corriente por ellos hacia el
embrague del compresor, que en estas condiciones será activado. Cuando la presión sale de los
límites inferior o superior establecidos, el circuito eléctrico queda interrumpido y el compresor
se detiene dejando de bombear fluido.
Dada la estructura del émbolo de mando de este presostato, el interruptor A permanece abier­
to para valores de presión bajos. Cuando se alcanza en el circuito de refrigerante una presión de
16 bares, en este caso, el interruptor 1 se cierra y establece el circuito eléctrico de mando del
ventilador de refrigeración del motor, en el modo de alta velocidad. Así pues, en el presostato se
disponen dos circuitos eléctricos independientes: uno para el mando del embrague del compre­
sor y el otro para el ventilador de refrigeración del motor.
La Figura 17.48 muestra el esquema simple de conexionado de dos motoventiladores de re­
frigeración a través de tres relés, que permiten el funcionamiento de los mismos conexionándo­
los en serie para que giren a pequeña velocidad, o en paralelo para gran velocidad. Con este tipo
de circuito, cuando se acciona el interruptor I de mando para la puesta en funcionamiento del
aire acondicionado, se activa el relé A y los dos motoventiladores quedan conectados en serie,
girando a pequeña velocidad. Cuando se acciona el presostato P debido al aumento de presión
en el sistema de climatización, se alimenta a las bobinas de los relés B y C que los activan, que­
dando cortada la conexión anterior, y alimentados directamente cada uno de los electroventila-
dores, que ahora giran a gran velocidad.

Figura 17.48
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528 REGULACIÓN DEL SISTEMA CLIMATIZADOR

En los actuales sistemas de climatización con control electrónico se utilizan sensores de pre­
sión como el representado en la Figura 17.49, constituido por un cristal de silicio, sometido a la
presión del sistema, y cuya resistencia eléctrica varía en función de la deformación que se pro­
duce como consecuencia de la presión. El cristal está conectado a un microprocesador, al que se
aplica una tensión de 5 V. La señal de salida obtenida en el cristal de silicio con las variaciones
de presión, es conformada en el microprocesador y modulada en anchura de los impulsos, pro­
porcionalmente a la presión aplicada.

"— --S eñ al modulada


Señal de presión baja
EM
Q B
* » Microprocesador
[e l , n _ n
'""-'Tensión alimentación
Señal de presión alta

■ A
^ ' '' Tensión de medición
'Cristal de silicio n nn
■ F
Figura 17.49
Así pues, los sensores electrónicos de presión generan una señal eléctrica que es reflejo del
nivel de presión en el circuito. Esta señal es enviada a la unidad electrónica de control del siste­
ma, la cual determina en función de ella la activación del motoventilador de refrigeración, así
como la regulación de caudal en los compresores de cilindrada variable. También se utiliza esta
señal para la corrección y adaptación del giro en ralentí del motor en función de la carga del sis­
tema climatizador.
La parada del sistema climatizador también se logra por medio de un interruptor dispuesto en
el circuito de alimentación eléctrica del embrague del compresor, en serie con los presostatos de
baja y alta presión, que establece o corta la corriente en función de la temperatura del aire que
atraviesa el evaporador. Tal es el caso del conocido termostato antihielo del evaporador, que
cuando su temperatura desciende hasta los 0 °C, corta la alimentación del embrague del compre­
sor evitando la formación de hielo en el evaporador, que taponaría el paso de aire fresco hacia el
habitáculo, inutilizando el sistema climatizador. Este termostato antihielo se emplea también
para la regulación de la temperatura del aire que penetra en el habitáculo, como se detallará más
adelante.
La Figura 17.50 muestra en esquema este dispositivo, constituido por un bulbo con serpen­
tín, fijado al evaporador y conectado a una unidad termostática de fuelle A, que presiona el con­
tacto móvil B. El conjunto está relleno con gas, cuya presión es función de la temperatura. La
posición de reposo del interruptor B queda fijada por el mando de regulación C, que actuando
sobre el extremo D de la palanca móvil del interruptor, modifica la posición de reposo.

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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 529

Para una determinada posición, si la temperatura del aire que pasa a través del evaporador es
alta, el fuelle A se dilata y cierra el contacto eléctrico, permitiendo el paso de corriente al em­
brague del compresor, haciendo funcionar a éste último, con lo que se consigue el ciclado del
fluido refrigerante a través del circuito, comenzando el enfriamiento del habitáculo. Cuando la
temperatura desciende, sobrepasando un determinado nivel, el fuelle se contrae debido al des­
censo de presión del fluido encerrado en él y en el bulbo, abriéndose el interruptor, con lo cual
se corta la corriente de mando del embrague electromagnético del compresor, cesando la circula­
ción de fluido por el circuito.
Funcionando este dispositivo de forma cíclica, se consigue que la temperatura del interior del
habitáculo sea la más adecuada y pueda ser regulada por el conductor, actuando sobre el mando
de regulación. Cabe destacar que en posición máxima del mando regulador, la temperatura de
las aletas del evaporador no debe ser inferior a cero grados; si ello fuera así, se produciría hielo
en las mismas por la humedad del aire depositada en ellas, con la consecuencia de disminución
de la eficacia del sistema.
La mayor parte de los vehículos actuales utiliza un termostato electrónico para la regulación
de la temperatura del interior del habitáculo. Consiste este dispositivo en una sonda termostática
que se aloja en el evaporador, en contacto con sus aletas refrigerantes, cuyas señales eléctricas
son enviadas a una central electrónica, que comanda a su vez el embrague del compresor. La
Figura 17.51 muestra la ubicación y estructura de este tipo de sonda, que es en esencia una ter-
mistancia, cuya resistencia eléctrica varía en función de la temperatura a la que está sometida,
que es la correspondiente al aire que atraviesa el evaporador.

Figura 17.51

Por efecto de las variaciones de temperatura del aire impulsado, la resistencia de la sonda
evoluciona haciendo variar la señal emitida, que debidamente controlada por la central electró­
nica de climatización, a la que se envía, produce el corte de corriente para el embrague del com­
presor cuando la temperatura del aire impulsado a través del evaporador se acerca a los 0 °C y lo
restablece a partir de los 4 °C. De esta manera se asegura un correcto funcionamiento del sistema
climatizador, sin riesgo de aparición de hielo en el evaporador. Este tipo de sensor, dada la función
que realiza, es conocido con el nombre de sonda antihielo.
También se emplean en los sistemas de climatización otros sensores de temperatura ubicados
en diferentes puntos del sistema, cuya función es informar a la unidad de control de las condi­
ciones de funcionamiento del climatizador, de manera que ésta pueda efectuar una regulación
apropiada del mismo, como se verá más adelante. En la Figura 17.52 se muestra en esquema la
ubicación de distintas sondas, en este caso de temperatura exterior 4, temperatura del habitáculo
3, temperatura a la salida del vano reposapiés 5 y temperatura en el conducto de entrada de aire
1 al grupo motoventilador del sistema climatizador.
Es conocido que el funcionamiento del climatizador resta potencia al motor del vehículo, por
el arrastre que éste realiza del compresor, y provoca un mayor calentamiento del mismo, dado
que el aire que atraviesa el radiador de refrigeración ha sufrido un calentamiento previo a su pa­
so por el condensador. Por esta causa se dispone un interruptor adecuado en la línea de alimen­
tación del embrague del compresor, en serie con los presostatos y la sonda antihielo, que lo des­
activa cuando la temperatura del líquido refrigerante del motor sobrepasa un valor estipulado de
© Ediciones Paraninfo
530 BLOQUE CLIMATIZADOR

antemano, que generalmente se cifra en los 115°C. En estas condiciones, queda desconectado el
sistema climatizador, por lo que el aire soplado sobre el radiador de refrigeración del motor no
está recalentado en el condensador, y ello rebaja la temperatura del líquido refrigerante del mo­
tor.

Figura 17.52

17.12 BLOQUE CLIMATIZADOR


Los vehículos dotados con sistema de aire acondicionado disponen de un bloque climatiza­
dor, en el que se instalan el evaporador y el radiador de la calefacción, así como una serie de
trampillas que canalizan el aire exterior impulsado por el ventilador de soplado, para hacerlo
pasar a través del evaporador (enfriado) o del radiador de la calefacción (calentado), o bien a
través de los dos, con el fin de lograr una temperatura adecuada en el interior del vehículo, por
mezcla de aire frío y caliente.
La Figura 17.53 muestra la estructura de un bloque climatizador en el que puede verse la im­
plantación del radiador de calefacción 1 y el evaporador 3, por detrás del ventilador de soplado
2, que aspirando el aire del exterior por A, lo impulsa a través de canalizaciones a salir por B, C
y D hacia los distintos arreadores de parabrisas, tablero de a bordo y zona de pies. Esta corriente
de aire es desviada por medio de trampillas como la 5, 6 y 7, de las cuales, la 5 realiza la mezcla
de aire frío y caliente, la 6 reparte el aire hacia las distintas salidas mencionadas y la 7 permite
el reciclado, es decir que el ventilador de soplado tome el aire del interior del vehículo, en lugar
de hacerlo del exterior, lo cual acelera el proceso de enfriamiento del habitáculo cuando se hace
funcionar el aire acondicionado en esta posición del mando.

© Ediciones Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 531

Cada una de estas trampillas es accionada por un cable bowden, de la manera convencional
ya conocida, o bien por medio de un pequeño motor eléctrico, cuyo eje del rotor termina en un
piñón, que engrana con un sector dentado que se dispone en el eje de la trampilla correspondien­
te, tal como muestra el detalle de la figura.
En otros casos, el mando de las trampillas se encomienda a un sistema neumático, que dis­
pone un pulmón activador en cada trampilla, como se muestra en la Figura 17.54. El vacío nece­
sario para activar este tipo de pulmones se toma generalmente de un depósito de reserva L co­
nectado por M a los colectores de admisión del motor, de donde toma el vacío. Un mando de
distribución permite aplicar el vacío, según su posición, a los pulmones que activan las diferen­
tes trampillas. En el caso representado en la figura, se disponen los pulmones 4, 5, 6 y 7 que ac­
tivan respectivamente las trampillas de distribución de aire a las plazas traseras, aire de parabri­
sas, aire para la zona inferior del salpicadero y trampilla de mezcla. Cada uno de estos pulmones
está conectado mediante los correspondientes tubos al cajetín de mando 2, que accionado por el
conductor determina la posición de apertura o cierre de cada una de las trampillas.

Figura 17.54
La Figura 17.55 muestra en esquema el recorrido del aire en el bloque climatizador para las
posiciones del mando en toma de aire exterior y en reciclado. En la primera de estas posiciones,
la trampilla 1 está abierta permitiendo la toma de aire desde el exterior A, que es impulsado por
el soplador a través del evaporador E y radiador de calefacción F, para salir posteriormente por
el repartidor 3 hacia el interior del habitáculo por las diferentes salidas previstas. Una trampilla
situada entre los dos radiadores (no representada en la figura) impide el paso del aire a través
del radiador de calefacción F, cuando se acciona el mando de funcionamiento del aire acondi­
cionado, mientras que si éste es puesto fuera de servicio, permite el paso a través del radiador de
calefacción, como muestra la figura. En posiciones intermedias de la trampilla de mezcla, se
permite que parte del aire pase a través del radiador de calefacción, realizándose la mezcla para
obtener la temperatura adecuada. En la posición de reciclado, la trampilla 1 está cerrada y la 2
abierta, con lo cual el aire es tomado del interior del habitáculo por B, con lo que se consigue
una mayor eficacia del sistema.

Figura 17.55
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532 BLOQUE CLIMATIZADOR

La Figura 17.56 muestra la disposición de otro modelo de climatizador, en el que puede ver­
se con mayor claridad la posición de la trampilla de mezcla M entre el evaporador E y el radia­
dor del calefactor R. Para la posición en que se ha representado en la figura, el aire impulsado
por el ventilador V atraviesa en su totalidad el evaporador y, posteriormente, una parte de él es
canalizada a través del calefactor R hacia \a trampilla de distribución, a la que llega también el
aire soplado directamente del evaporador. La mezcla de aire frío y caliente establecida de esta
manera és canalizada pór la trampilla D hacia las diferentes bocas de salida. La trampilla de re-
ciclado A permite tomar el aire del exterior o del habitáculo, según lá posición que ocupe.

Figura 17.56
Las Junciones de mezcla y de distribución del aire en el habitáculo se realizan con los man­
dos situados en el tablero de a bordo o en la consola del salpicadero, que ofrecen una amplia
posibilidad de regulación y distribución. La Figura 17.57 muestra la disposición de estos man­
dos y su interconexión con el grupo climatizador, En el salpicadero A se disponen los mandos
de mezcla de aire frío y caliente B, el de distribución del aire D hacia las diferentes salidas y el
de Velocidad del motoventiladór E» Junto a ellos se disponen también los mandos C y F, cuyas
funciones son» respectivamente, la de recirculacióñ del aire y activación del climatizador.

IMicíongg Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 533

La puesta en funcionamiento del aire acondicionado no se produce en tanto que no se active


el interruptor F. Mientras tanto, el conjunto funciona como un sistema de ventilación f calefac­
ción convencional. Cuando se acciona el interruptor F, se pone en marcha el sistema de aire
acondicionado, tomando el aire del exterior para ser enfriado e introducido en el habitáculo. Si
se acciona el interruptor C, se obtiene la función reciclado, en la cual, se corta la entrada de aire
exterior y se recicla el del habitáculo. Esta función se utiliza en los casos de excesiva temperatu­
ra en el interior, como ocurre después de que el vehículo haya estado largo tiempo expuesto al
sol, o para impedir la entrada de polvo y malos olores del exterior.
El caudal de aire se regula con el mando E, como en un sistema calefactor convencional. Es­
te mando determina la velocidad del motor eléctrico del ventilador de soplado. Cuando este
mando se coloca en la posición cero, la trampilla de reciclado corta la entrada de aire exterior.
Para las demás posiciones (de marcha) la trampilla permite la entrada de aire del exterior, a no
ser que se active la tecla de reciclado.
El control de la temperatura del aire corre a cargo del mando B, que gobierna directamente la
trampilla de mezcla, mediante la cual se permite el paso del aire a través del radiador de calefac­
ción y del evaporador, mezclándose sus caudales. En la posición de "frío" del mando, la trampi­
lla mantiene cerrado el conducto para el radiador de calefacción, haciendo pasar todo el caudal
de aire por el evaporador. Por el contrario, en la posición de "calor" fuerza el paso del aire a tra­
vés del radiador del calefactor, no dejándolo pasar por el evaporador. Entre estas dos posiciones
puede situarse la trampilla de manera que se consiga la mezcla más adecuada de aire frío y ca­
liente.
Los sistemas de climatización actuales disponen en el bloque climatizador un filtro, conocido
frecuentemente con él nombre de filtro antipolen, que colocado por delante del evaporador, co­
mo muestra la Figura 17.58, retiene cualquier tipo de partícula contaminante, evitando su entra­
da al habitáculo, lanío del exterior, como del interior, cuando se activa la recirculación.

Evaporador

Figura 17.58
La materia filtrante se fabrica de fibras de polipropileno, cuya carga electrostática es capaz
de polarizar las partículas no cargadas presentes en el aire, que posteriormente las atrae, que­
dando retenidas en todo el espesor del elemento, y no solamente en la superficie, como ocurre
con un filtro convencional.
La naturaleza y constitución de este tipo de filtro, además de retener las partículas en suspen­
sión en el aire impulsado por el ventilador de soplado, es capaz de absorber otros agentes con­
taminantes, como el polen y las esporas (alérgicos), así como mohos y hongos que se desarro­
llan en los sistemas de climatización, debido a las bajas temperaturas que se obtienen en algunas
zonas, como en las inmediaciones del evaporador.
O Ediciones Paraninfo
534 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN

17.13 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE


CLIMATIZACIÓN
Constituido el sistema de aire acondicionado básicamente por los componentes que hemos
descrito, la interconexión de los mismos se realiza como muestra la Figura 17.59, que corres­
ponde en este caso a un sistema climatizador de mando enteramente manual, que utiliza dos re­
lés 8 y 9 para el control de los motoventiladores de refrigeración, uno 10 para el ventilador de
soplado y otro más, 11, para el embrague del compresor. Desde el positivo de batería 6 y a tra­
vés de los fusibles 1 se alimentan directamente los motoventiladores 2 de refrigeración, contro­
lados por los relés 8 y 9, cuyas bobinas también reciben tensión directa de batería. El termocon-
tacto 17 de dos niveles cierra el circuito a masa cuando la temperatura del motor alcanza el valor
de tarado, activando respectivamente los relés 8 y 9, el último de los cuales conecta los dos mo­
toventiladores a masa a través de la resistencia 4, haciéndolos girar a pequeña velocidad. Si la
temperatura del motor es más elevada aún, el termocontacto 17 pone a masa la bobina del relé 8
y los motoventiladores quedan conectados directamente, girando a gran velocidad.

Figura 17.59

Los relés 8 y 9 de los motoventiladores se comandan también por medio del temporizador 7,
que a su vez está controlado por el presostato trifúnción 15. En el funcionamiento de la instala­
ción de climatización, si la presión sube por encima de un valor determinado (por ejemplo 15
bares), se activa el relé 9 que pone a funcionar los motoventiladores a pequeña velocidad.
Transcurrido un cierto tiempo, si la presión en el sistema tiende a aumentar, el temporizador ac­
tiva el relé 8 que pone los motoventiladores a funcionar a gran velocidad.
El relé 10 recibe positivo directo de batería a través del fusible 3 y alimenta al ventilador 20
del climatizador a través del mando de regulación de velocidad 19 y la caja de resistencias 13.
También desde este relé se alimenta el interruptor 18 de puesta en marcha de la climatización, el
temporizador 7 y el relé del compresor 11. La bobina del relé 10 está conectada a masa directa-
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 535

mente y recibe tensión cuando se activa el interruptor de encendido y arranque 14. La regula­
ción de la velocidad del ventilador del climatizador se consigue por medio de la caja de resis­
tencias 13.
Cuando se acciona el interruptor 18 de mando del climatizador, queda aplicada tensión a la
bobina del relé del compresor 11 , que cierra su circuito a masa a través del termostato antihielo
16 y el presostato 15, conectados en serie. En condiciones de funcionamiento normal estos
interruptores están cerrados y, por lo tanto, el relé 11 se activa, alimentando al embrague del
compresor 12. Si los niveles de presión en la instalación son inferiores a 2,5 bares o superiores a
28 bares, el presostato se activa y corta la corriente de alimentación de la bobina del relé, que
desconecta el embrague del compresor. Por otro lado, si aparece escarcha en el evaporador, el
termostato antihielo se activa y corta la corriente de la bobina del relé, parando el compresor
también. Por otra parte, cuando se activa el relé 11 del climatizador, éste suministra tensión al
motor del calefactor 20 a través de la caja de resistencias 13, lo que supone que este motor fun­
cione aunque no se active el conmutador de velocidad 19. Dicho conmutador permite modificar
la velocidad del calefactor de acuerdo con la posición seleccionada.
La Figura 17.60 muestra un esquema complementario del anterior, en este caso para el cir­
cuito de fluido. El compresor 1 impulsa el fluido en forma de vapor hacia el condensador 2 a
alta presión y temperatura, donde a su paso se produce su enfriamiento por la corriente de aire
que atraviesa el condensador, activada por la marcha del vehículo o por los motoventiladores
instalados detrás del radiador de refrigeración, al cual se acopla el condensador.

3B 3A
2,5 bar — O ^Q ~ * 15 bar — o—o ~
28 bar ■—
-■<r"b- - 12 bar
V

Figura 17.60

Sobre el tubo de salida del condensador está conectado el presostato trifunción 3, que realiza
dos importantes funciones: la primera es accionar los electroventiladores 9 del condensador 2,
para poder reducir la temperatura del fluido refrigerante, cuando la corriente dinámica de aire
que atraviesa el condensador no es suficiente, como ocurre a vehículo parado o baja velocidad.
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536 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN

La temperatura excesiva del refrigerante se detecta mediante el aumento de presión que conlleva
S ealcanzados los 15 bares, se activa el presostato. La segunda función es la de desactivar el
compresor si la presión del fluido desciende por debajo de 2,5 bares o supera los 28 bares.
Bt fluido gaseoso así refrigerado en el condensador alcanza el punto de condensación a una
temperatura aproximada de 60 °C (para estos valores de presión), pasando al estado líquido. Ya
en esté estado sale del condensador a alta presión y llega a la botella deshidratadora 4, donde es
filtrado y desprovisto de todo vestigio de humedad, para salir hacia el reductor de presión 7,
donde será vaporizada al expansionarse, para llegar en este estado al evaporado^ que atravesado
por la comente de aire de las turbinas cede calor al fluido, enfriándose gara llegar al interior del
habitáculo, en tanto que el fluido se calienta completando la vaporización.
En él reductor de presión, a consecuencia de la expansión del fluido se produce un descenso
de presión, circulando el gas a baja presión por el evaporador, siendo posteriormente aspirado
por el compresor. Él dispositivo de regulación automática instalado en el reductor de presión,
dosifica el caudal de refrigerante en función de las condiciones ambientales y la temperatura
requerida en el interior del habitáculo, mientras que el termostato implantado en $1 evaporador
regula la temperatura requerida por el conductor.
El aire que es enviado al interior del vehículo es más frío porque ha cedido parte de su calor
al evaporador, favoreciendo de este modo la completa vaporización del fluido.
Para evitar ^congelación de la humedad arrastrada por el aire que circula i través del evapo-
rador, se dispone el termostato antihielo 8, instalado sobre el conducto de baja presión, ¡a la sali­
da del evaporador y de la válvula de expansión. Este termostato está conectado eléctricamente al
pttsostato Mftftetáíi y atnbo$ comandan el embrague del compresor, interrumpiendo la alimen­
tación del mismo cuando la temperatura de las aletas del evaporador se acerca a los cero grados,
reactivándose por encima de los 2,5 °C.
Los sistemas de climatización que equipan a los vehículos actuales, están diseñados de
acuerdo con las caractBtífóeas pftgfiliaréS dé cada Ws&3S ellos, disponiéndose de un buen núme­
ro dé componentes adicionales, que adaptan el funcionamiento del sistema climatizador a las
condiciones de marcha del vehículo, temperaturas ambiente, etc.
Sabido es que el compresor de un sistema climatizador resta una potencia considerable al
motor cuando funciona a pleno rendimiento. Este es el caso, por ejemplo, de un vehículo circu­
lando en ciudad con altas temperaturas ambienté. En estas condiciones de utilización, el com­
presor está arrancando y parándose cíclicamente y, cada una de las arrancadas supone un freno
considerable del giro del motor, que el conductor advierte como una falta de potencia, sobre to­
do si el régimen de giro del mismo es inferior a 3,000 r.p.m. Sí una de las arrancadas del com­
presor coincide en el instante (¡ÍP el conductor acelera en 1®salida de un semáforo o en adelan­
tamiento, la fflta de potencia conlleva un riesgo importante, e incluso el calado del motor, es­
tando éste girando al Mentí, pudiendo ocasionar un accidente.
Por ésta razón, los vehículos equipados con sistemas de aire acondicionado disponen los
elementos necesarios para evitar todo riesgo de accidente en la conducción, que en el caso cita­
do anteriormente consistiría en un Interruptor, que corta el funcionamiento del compresor cuan­
do se demanda una aceleración y el régimen motor es inferior a un determinado valor (por
ejemplof 2.000 r.p.m.). En otros éasós, esté interruptor & dispone de manera que corte el fun­
cionamiento del compresor por encima de un determinado régimen del motor, para no restar ve­
locidad al vehículo, o cuando la temperatura del agua de refrigeración sobrepasa cierto valor,
para evitar calentamiento del motar. En este sentido, los compresores de volumen variable, co­
mo los ya descritos, suponen una notable mejora del comportamiento, por cuya causa son utili­
zados en gran escala actualmente.
La Figura 17.61 muestra el esquema eléctrico de un sistema de aire acondicionado de estas
características, donde el control del caudal del gas suministrado por el compresor está goberna­
do por una la electroválvula 9B, emplazada en el compresor, y que es comandada por la centra-

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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 537

lita electrónica 11 del aire acondicionado, tomando como magnitud fundamental la señal de la
sonda 10 de temperatura del evaporador.

Figura 17.61

Cuando se activa el pulsador 15 de puesta en marcha del climatizador, alimentado desde po­
sitivo después de contacto, la central electrónica de climatización 11 recibe la señal de tensión
correspondiente a través del presostato trifunción 14, y a su vez alimenta a la electroválvula 94B
de control del caudal del compresor, activándola para caudal mínimo de éste (17% aproxima­
damente). A la vez, envía lina señal al terminal 8 de la central electrónica 12 del sistema de ges­
tión del motor, para corregir el régimen de ralentí y, con un retardo de algunos milisegundos,
activa el relé 3E de accionamiento del embrague electromagnético 9A del compresor.
Durante el funcionamiento del climatizador, si la temperatura del evaporador es superior a
5 °C, la unidad electrónica de climatización 11 predispone al compresor para suministrar el cau­
dal máximo. Por debajo de esta temperatura, la unidad electrónica activa la electroválvula de
control de caudal 9B para reducirlo al mínimo (entre 3 y 4 °C) y, si no se llega a este valor de
temperatura, desconecta el embrague electromagnético.
La central electrónica de climatización 11 desactiva también el embrague electromagnético
del compresor, a través del relé 3E, cuando la temperatura del motor que le suministra la unidad
de gestión del motor 12, sobrepasa los 110 °C, y le predispone para que funcione al mínimo del
caudal cada vez que se activa, para reducir la carga del motor. Así permanece un mínimo de
cuatro segundos, transcurridos los cuales, la unidad electrónica 11 decidirá, según la temperatu­
ra del evaporador, si predispone al compresor para el caudal máximo o menos. La central elec­
trónica 11 que comanda el funcionamiento del compresor, también recibe información de los
presostatos 14, para adaptar el funcionamiento a las presiones del circuito.
Los relés 3B y 3C comandan el electroventilador de refrigeración 2 para la primera y segun­
da velocidades respectivamente, estando conexionados al termocontacto 13 de doble escalón,
que establece el circuito para la primera velocidad cuando la temperatura del agua de refrigera­
ción sobrepasa los 88 °C y para la segunda cuando se alcanzan los 92 °C. En la primera veloci­
dad, queda intercalada la resistencia 1 en la alimentación del electroventilador. El temporizador
A retrasa la activación de la segunda velocidad. El motoventilador 7 del calefactor es accionado
desde el conmutador y regulador de velocidad 4, a través del conjunto de resistencias 6. La ali­
mentación del conmutador se realiza a través de los relés 5 y 8.

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538 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN

En los vehículos actuales equipados con sistema de climatización, se requieren también


grandes ventiladores capaces de enfriar no solo el radiador de refrigeración del motor sino,
además, el condensador del sistema de aire acondicionado ubicado por delante del radiador y en
el que se disipa el calor extraído del habitáculo. La estrategia de mando de los motoventiladores
debe responder a las necesidades de funcionamiento por calentamiento del motor, y además, por
exigencias del sistema de climatización, para lo cual, el conjunto de relés de mando de los mo­
toventiladores está gobernado generalmente por una caja electrónica, que recibe informaciones
de la temperatura del motor y de la presión del fluido del sistema de climatización.
La Figura 17.62 muestra el esquema de conexiones de esta disposición, que presenta una es­
tructura de conexionado de los motoventiladores y los relés, en la que las bobinas de dichos re­
lés cierran su circuito a masa en la caja electrónica 2, por sus bornes 1 y 10, el primero de ellos
para activar el relé 5, que pone en funcionamiento los ventiladores en serie, y el segundo, para
activar los relés 6 y 7, que conecta los ventiladores en paralelo.

Figura 17.62

La puesta a masa de los bornes 1 y 10 de la caja electrónica se logra en función de las señales
que ésta recibe del sensor de temperatura de agua 3, del presostato 4 y del sensor de temperatura
1 , que actúa a la parada del motor, de manera que si en estas condiciones la temperatura es alta,
deja en funcionamiento los motoventiladores hasta que desciende por debajo de un cierto nivel.
En términos generales, cuando se activa el interruptor general 4 del sistema de climatización, es
enviada una señal a la caja electrónica 2, que conecta los ventiladores en serie. Si el funciona­
miento del sistema climatizador se realiza a pleno rendimiento (por ejemplo, cuando el vehículo
ha estado estacionado al sol), la presión en el sistema de climatización activa el presostato 4,
que a su vez envía a la central electrónica la oportuna señal para conectar los motoventiladores
en paralelo.

17.14 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA TEMPERATURA


La temperatura del interior de un vehículo dotado de climatizador puede ser regulada de
forma manual o automática, actuando sobre la trampilla de mezcla que, como ya se ha mencio­

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SISTEMA DB CLIMATIZACIÓN 539

nado, posibilita todas las combinaciones de aire frío y caliente, de manera que pueda regularse
la temperatura del aire que es vertido al habitáculo, cualesquiera que sean las condiciones am­
bientales. Del mismo modo, el caudal de aire vertido es regulado modificando la velocidad del
ventilador de soplado.
Frente a los sistemas manuales de climatización, se imponen cada día en mayor medida los
que realizan la regulación de temperatura de un modo totalmente automático, en tos que el usua­
rio establece las condiciones de funcionamiento del sistema mediante el correspondiente proce­
so de regulación y, seguidamente, una central electrónica activa los dispositivos necesarios para
lograr las condiciones climáticas demandadas. Desde los climatizadores de accionamiento pu­
ramente manual como los descritos hasta aquí, hasta los enteramente automáticos, en los que el
usuario establece el valor de la temperatura deseada en el habitáculo, existen varios grados de
automatización, controlando no solo la temperatura en el habitáculo, sino también el acciona­
miento del ventilador de soplado y la posición de las trampillas de aireación, que en este caso
son comandadas por motores eléctricos provistos de sensores de posición.
En los climatizadores automáticos, la gestión de regulación sigue las pautas de un programa
informático incorporado en el calculador electrónico. El sistema climatizador es similar al de
tipo convencional de regulación manual, al que se añaden ahora diversos sensores, distribuidos
por el vehículo, que informan a la unidad de Control del estado del sistema.
Para una determinada temperatura seleccionada (comprendida generalmente entre 18 y 26 °C),
la central electrónica activa el funcionamiento del climatizador, posicionando las trampillas de
forma adecuada y activando el motoventilador del climatizador a la velocidad conveniente, de
manera que se logre la temperatura deseada en el interior del vehículo en el menor tiempo posi­
ble, modificando después las posiciones de los elementos de mando para mantener esta tempera­
tura seleccionada. Así, por ejemplo, si el conductor selecciona una temperatura de 24 °C y la
exterior es de 35 0C, estas temperaturas son ratificadas por las correspondientes sondas a la uni­
dad electrónica de mando, lá cual determina el funcionamiento del climatizador en principio a
plena potencia, dada la gran diferencia entre la temperatura exterior y la seleccionada. Ello sig­
nifica que posiciona la trampilla correspondiente en posición de reciclado, activa el motoventila­
dor del climatizador al máximo y conecta el compresor.
Al descender la temperatura en el interior del habitáculo, el régimen del motoventilador baja
progresivamente y, cuando se alcance la temperatura seleccionada, queda girando al mínimo de
velocidad. En ese instante, la trampilla de recirculación pasa a posición de toma de aire exterior.
Si la temperatura del interior tiende a descender, la trampilla de mezcla es activada para permitir
la entrada de un poco de aire caliente.
La Figura 17.63 muestra el esquema de oai sistema climatizador de accionamiento automáti­
co, controlado por el calculador electrónico 4, en consonancia con las condiciones de funciona­
miento impuestas por el conductor, que actúa sobre el cuadro de instrumentos 3, en el que se
disponen el interruptor general 5 de puesta en marcha del sistema, el interruptor 6 de reciclado,
el mando 7 de nivel de caudal de aire y la ventana digital 8 del sistema regulador de temperatu­
ra, en la que se selecciona ésta por medio del conmutador 16. En este sistema, la distribución de
aire es de tipo manual.
Al calculador electrónico le llegan señales de temperatura del habitáculo (sonda 9), nivel de
insolación (sonda 10), temperatura del aíre impulsado át habitáculo (sonda 11), temperatura del
motor (sonda de agua 12), temperatura exterior (sonda 13) y temperatura del aíre en el evapora-
dor (sonda 14). En función de estas señales, el calculador electrónico determina y activa la posi­
ción de la mariposa de distribución de aire 17, la de desempañado 18, la de entrada de aire 19 y
la de mezcla aire frío/caliente 21. Por otro lado, el calculador envía la corriente de mando del
embrague del compresor 22 y la del ventilador 20 del climatizador.
Este sistema permite regular la temperatura del habitáculo entre valores de 16 a 26°C, aunque
existe una posición máxima en la que se bloquea la mariposa de mezcla de aire en la posición de
toma de aire caliente máxima, y una posición mínima en la que dicha mariposa cierra totalmente
la entrada de aire caliente. Entre estas dos posiciones extremas, el sistema regula la temperatura
540 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA TEMPERATURA

mezclando convenientemente el aire frío que pasa a través del evaporador, con el caliente que
llega a través del pequeño radiador de calefacción, de manera que se consiga en el interior del
habitáculo la temperatura programada por el conductor, en el menor espacio de tiempo posible.
Para ello, las informaciones que llegan al calculador desde las diferentes sondas son comparadas
con un programa informático adaptado al modelo de vehículo, a partir del cual, el calculador
establece la estrategia de mando del ventilador del climatizador y el posicionado de las diferen­
tes trampillas de aire, de manera que salga hacia el habitáculo por los aireadores.

Figura 17.63
El caudal de aire impulsado se regula controlando la velocidad de rotación del motoventila-
dor del climatizador, como ya se ha dicho. Esta función es controlada por el calculador electró­
nico, de forma periódica, de acuerdo con un programa establecido y en consonancia con las in­
formaciones recibidas de las diferentes sondas. No obstante, si el usuario cambia el mando de la
posición automática a la manual, puede regular la velocidad del motoventilador a su convenien­
cia; sin embargo, el posicionado de las trampillas de mezcla sigue siendo automático y al arran­
car el vehículo, esta trampilla se coloca en posición de reciclado hasta obtener el confort térmico
deseado en función de las condiciones climáticas exteriores, pasando luego a posición de toma
de aire exterior. La posición de reciclado puede ser seleccionada directamente desde el mando
correspondiente y se utiliza cuando se desea evitar la entrada de malos olores del exterior, o
bien cuando se quiere lograr el confort adecuado en un tiempo mínimo.
En ciertas instalaciones de climatización automática, es posible ajustar diferentes niveles de
temperatura para los lados izquierdo y derecho del habitáculo, con diferencias inferiores a 7 °C.
Las diferentes sondas de temperatura utilizadas en los sistemas de climatización son del tipo
termistancia, cuyo valor resistivo varía en función de la temperatura a la que están sometidas. Se
emplazan en los lugares convenientes, sumergidas en la corriente de aire cuya temperatura de­
ben medir. En general, se emplean una sonda para medir la temperatura exterior y otra para la
interior, a las que se añaden otras, como la de aire soplado hacia diferentes salidas.
La Figura 17.64 muestra el emplazamiento de la sonda de temperatura exterior en tres luga­
res diferentes, dependiendo del modelo de vehículo, como es en la zona inferior del paragolpes
delantero, en el espejo retrovisor exterior, o en la entrada de aire al bloque climatizador, aunque
esta última suele utilizarse conjuntamente con cualquiera de las anteriores.

© Ediciones Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 541

Figura 17.64
La sonda de temperatura del interior del habitáculo se emplaza frecuentemente en la parte
posterior del tablero de mandos de climatización (Figura 17.65), y está dotada de un pequeño
ventilador eléctrico que aspira el aire del interior del vehículo para soplarlo sobre la sonda, de
manera que ésta pueda detectar con mayor precisión la temperatura ambiente del habitáculo.
También se emplean otras sondas para medir la temperatura en diferentes puntos, como las sali­
das de aire hacia el habitáculo, en ambos lados.

Motor de

Figura 17.65

En lo que se refiere al bloque climatizador, cabe destacar que los conductos de aire se estruc­
turan de manera que el ventilador de soplado impulse el aire directamente sobre el evaporador
(Figura 17.66), pasando por él en su totalidad y canalizándose seguidamente hacia la trampilla
de mezcla, que lo hace pasar total o parcialmente por el radiador del calefactor, para seguir lue­
go hacia la trampilla de reparto, que lo distribuye a las diferentes salidas de parabrisas, tablero
de a bordo, vano de pies o plazas traseras.

Figura 17.66

© Ediciones Paraninfo
542 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA TEMPERATURA

Las trampillas de distribución de aire, reciclado y mezcla, son accionadas por motores eléc­
tricos de pasos, comandados por la unidad electrónica de control, que les envía los impulsos de
mando necesarios. Estos motores se ubican en el bloque climatizador acoplados a los ejes de las
trampillas, como se muestra en la Figura 17.67 y disponen de un sensor de posición de tipo po-
tenciométrico, capaz de detectar la situación de cada una de las trampillas, informando de ella a
la unidad de control, lo que facilita la regulación de su posición. En la misma figura se muestra
la ubicación de distintas sondas de temperatura en el bloque climatizador.

Temp. entrada aire Motor trampillas recirculación


Temp. salida

Motor
desempañado

Motor tramp.

Figura 17.67

La efectividad de los equipos de acondicionamiento de aire es cada vez mayor, para lo cual
los fabricantes han instalado en sus conjuntos climatizadores nuevos sensores, que son capaces
de detectar otro tipo de información de los sistemas que rodean a los pasajeros, y que mejoran
notablemente la confortabilidad del vehículo durante la marcha. Un ejemplo lo constituye la
sonda de calidad del aire, representada en la Figura 17.68, que determina el accionamiento, a
través de la unidad de control, de la trampilla de reciclado del aire, cuando las concentraciones
en el habitáculo de agentes tóxicos, nocivos y/o de olor desagradable, tales como óxidos de ni­
trógeno o monóxido de carbono, sean superiores a los valores de tolerancia de la sonda, envian­
do a la unidad de control esta información codificada en tensión.

Figura 17.68

Para llevar a cabo su tarea la sonda se instala en la zona de entrada de aire del exterior al
grupo climatizador, en las inmediaciones del filtro antipolen y la trampilla de reciclaje de aire,
justo por encima de estos elementos. Este sensor toma una muestra de aire por el conducto A, a
través de una malla filtrante B que retiene las partículas de polvo y absorbe la humedad del aire,
para hacer circular una corriente alrededor del bulbo sensor C en contacto con un circuito elec­
trónico D y que detecta la concentración de las sustancias comentadas anteriormente en el aire,
informando a la unidad de control para que active de este modo el cierre de la trampilla de reci­
claje evitando la entrada de aire contaminado en el habitáculo y mejorando notablemente las
condiciones de confortabilidad del mismo.
© E diciones Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 543

Básicamente, el sensor de calidad de aire funciona de un modo análogo a una sonda lambda,
modificando la tensión de la vía de señal al reaccionar las sustancias del bulbo sensor (paladio y
platino, mezclados con dióxido de estaño para aumentar la sensibilidad de este último), por lo
que necesita de una adecuada temperatura para comenzar a trabajar, para lo cual se dispone un
dispositivo de caldeo eléctrico de baja potencia, que aumenta su temperatura hasta los 350 °C
en unos 30 segundos aproximadamente.
También se emplea en muchos sistemas climatizadores un sensor de humedad del aire, capaz
de detectar el inicio de empañamiento del parabrisas, en cuyo caso, la señal generada y enviada
a la unidad de control del sistema modifica la posición de las trampillas de mezcla y temperatu­
ra, así como la de reparto de aire, para canalizar abundante aire seco (después de su paso por el
evaporador) hacia el parabrisas, donde efectuará una acción de desempañado rápido. El sensor
de humedad lo constituye básicamente un condensador especial (Figura 17.69), capaz de absor­
ber vapor de agua, que en función de la cantidad absorbida hace variar las propiedades eléctri­
cas, y con ellas la capacidad del condensador, generando la oportuna señal, que es enviada a la
unidad de control del sistema.

Figura 17.69
Dado que la capacidad del aire para absorber vapor de agua depende de la temperatura, el
sensor de humedad se combina con una sonda capaz de medir la temperatura del cristal por ra-
diadiación infrarroja, mediante la cual, según la temperatura propia del objeto (en este caso el
cristal del parabrisas) varía la gama de longitudes de onda emitidas, es decir, el porcentaje infra­
rrojo de la radiación emitida, lo que es captado por el sensor y transformado en una señal eléc­
trica en su correspondiente módulo electrónico. El sensor de humedad se emplaza frecuente­
mente en la zona del espejo retrovisor interior, como muestra la figura.
En algunos vehículos se disponen captadores de insolación, que proveen a la unidad de con­
trol del sistema la información relativa a la intensidad de las radiaciones solares que inciden so­
bre el vehículo, para adecuar el funcionamiento del climatizador a este parámetro. Este sensor
suele ubicarse en el salpicadero, por el exterior del vehículo, como muestra la Figura 17.70, es­
tando constituido por uno o dos fotodiodos alimentados con 5 V de tensión desde la unidad de
control, a la que entregan una señal variable en función de la radiación de luz recibida.

Figura 17.70
La estructura de los mandos de control, el número de sondas utilizadas y la estrategia de fun­
cionamiento del sistema climatizador, así como el mando de las trampillas, dependen del grado

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544 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA TEMPERATURA

de automatización del sistema. La Figura 17.71 muestra sendos cuadros de mandos de un siste­
ma climatizador sémiautomàtico y otro automático. El primero de ellos (izquierda) dispone en
su frontal tres teclas 2, 4 y 5, de las cuales, la última es el interruptor de puesta en marcha del
sistema climatizador, la 4 es la tecla de mando de reciclado del aire y la 2 es el interruptor de
funcionamiento en modo automático.
También se disponen en este cuadro de mando los potenciómetros de mando y regulación, de
los cuales, el 3 corresponde al nivel de confort (más o menos frío), el 6 a la regulación del mo-
toventilador del climatizador, que presenta la peculiaridad de que en su posición tope de la iz­
quierda queda seleccionada la regulación automática de la velocidad, y él mando 7 corresponde
a la selección de salida de aire hacia el habitáculo por los diferentes aireadores del tablero de a
bordo. La tecla 8 es la de parada del sistema de climatización y la rejilla 1 es la de aspiración de
aite del habitáculo, detrás de la cual se coloca la sonda correspondiente de temperatura Y él pe­
queño motor eléctrico de aspiración.
9 10 11 12

19 20

Figura 17.71

El cuadro dé mandos para un climatizador automático (derecha de la figura) suele disponer


una ventana digital 13 en la que se hacen visibles las condiciones de funcionamiento del clima­
tizador, como temperatura seleccionada en cada lado del habitáculo, activación del reciclado,
etc. Por debajo de esta ventana se sitúan los mandos de regulación de temperaturaló y 20, velo­
cidad del ventilador 17 y distribución del aire soplado 18, así cómo el interruptor 19 de puesta
en funcionamiento del sistema. En la izquierda del tablero se emplazan la rejilla 14 de la sonda
de temperatura del habitáculo, el interruptor 15 de mando automático o manual del climatizador,
el interruptor de parada 9, el de reciclado H y los de desempañado de luneta trasera 10 y para­
brisas 1 1 ,
La Figura 17.72 muestra ©1 esquema eléctrico de un sistema de climatización Con regulación
automática, que dispone una unidad de control electrónico A/63, a la que se conectan las dife­
rentes sondas de temperatura, que transmiten la información necesaria. De estas sondas, la B163
es la de temperatura de entrada del aire, B37 es de temperatura habitáculo, B24 es de temperatu­
ra en el evaporador, B34 es de salida de aire del climatizador, B61 es de temperatura exterior y,
B37I es la sonda de temperatura del habitáculo emplazada en el tablero de mandos, dotada del
ventilador de soplado M51. A la unidad de control se envían también informaciones de diferen­
tes Sensores como: presostato de baja presión SI 53 y de alta presión S152.
Desde la unidad de control Sé comandan cada uno de los motores de las trampillas de aire,
cuyos movimientos son detectados por los correspondientes sensores potenciométricos, cuya
señal es enviada a la unidad de control. Mi 12 es la trampilla de distribución, MI 13 la de deshie­
lo de parabrisas, MI 14 la de mezcla y, MI 05 la de recirculación. También desde la unidad de
control se comanda el embrague electromagnético del compresor Y11, a través del relé K143,
cuyos contactos se alimentan a través del presostato de baja SI53. El motor del ventilador de
soplado M7 es controlado por el módulo electrónico A176 de regulación de velocidad, que a su
vez está comandado por la unidad de control.
Los electroventiladores de refrigeración del motor M6 son comandados por los relés K12 de
1# manera convencional, es decir, activados por la unidad de control o por el presostato de alta

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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 545

SI52 cuando funciona el climatizador, o comandados por el termocontacto de refrigeración S24


o el dispositivo temporizador A64 cuando la temperatura del motor se eleva.

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Figura 17.72

La unidad electrónica de control de la climatización se interconexiona con otras unidades


electrónicas, como la de gestión del motor A35, la pantalla multifuncional A161 y el tablero de
instrumentos A5.
La Figura 17.73 muestra el esquema de bloques de un sistema climatizador automático, del
tipo bizona, capaz de regular una temperatura diferente para los lados derecho e izquierdo, en
los márgenes comprendidos entre 18 y 29 °C. En la Figura 17.74 se muestra el esquema eléctri­
co de otro sistema climatizador automático.

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Unidad de contro de la
Sensor denRiación solar climatización y panel de mandos
Tra ip.descongel.

Sensor de temperatura habitáculo Tran >.salida izq.

Sensorde temperatura exterior


Tran salida^dcha.

Temperatura de aire fresco

Temp, aireador dei icho

Temp.aireador izqi erdo

Turbina soplado

Toma de diagnosis
Embrague compresor

Figura 17.73

Sensor Toma de t¿pnmut Alternador


velocidad diagnosis m.atras
Regulador de iluminación

UCE red de a bordo

Rej jlado de Sensor


rég nen 1 irbina presión

UCE Motor
UGÉ cuadro instrum.

UCE climatización

Termoc.ver lador

Ele ;.reg.cau al
central coi ipresor UCE*entila«

Tramp.temp. Tramp.central Tramp,redrcul.

[Ventiladores
I

CAPÍTULO

18
Mantenimiento y verificación
de los sistemas climatizadores

18.1 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN


Los sistemas de aire acondicionado no requieren grandes atenciones para lograr que su fun­
cionamiento sea correcto. Las operaciones de mantenimiento se reducen a un control periódico
de su funcionamiento y una correcta utilización del mismo. En invierno, cuando la instalación se
mantiene sin funcionar durante largos períodos de tiempo, es preciso poner el compresor en
marcha de vez en cuando, con el fin de hacer circular el fluido refrigerante, evitando así que las
juntas de unión de tubos y componentes se resequen, lo que daría lugar a fugas de refrigerante.
. Como es sabido, el compresor contiene una determinada cantidad de aceite, que debe ser verifi­
cada en caso de fuga de líquido refrigerante, pues el aceite es arrastrado con él.
Muchos sistemas de climatización automáticos y semiautomáticos establecen un funciona­
miento continuo del sistema, que únicamente puede desconectarse si se pulsa una tecla al efecto,
marcada generalmente ECO. Con esta disposición, el climatizador funciona normalmente en
cuanto se pone en marcha el motor y la unidad electrónica de control efectúa la regulación de la
temperatura, proporcionando aire frío o caliente, según sea la temperatura ambiente exterior.
Aunque su función primordial es la de rebajar la temperatura del habitáculo (lo que conlleva
su utilización casi exclusiva en tiempo caluroso), el sistema de aire acondicionado resulta muy
útil también en invierno, con tiempo lluvioso, cuando el desempañado del parabrisas se hace
difícil a pesar del correcto funcionamiento del sistema de desempañado. En estas condiciones, el
funcionamiento del climatizador elimina la humedad del aire, aumentando la eficacia del des­
empañado. Activando al mismo tiempo el sistema calefactor, puede lograrse una adecuada tem­
peratura del aire de ventilación.
La mayor eficacia de funcionamiento del sistema se obtiene con las ventanillas cerradas, por
lo cual, cuando se active el sistema deberán permanecer en esta situación. No obstante, cuando
el vehículo haya estado estacionado al sol, para lograr un rápido descenso de la temperatúra in­
terior, es conveniente rodar algún tiempo con las ventanillas abiertas y posteriormente poner en
marcha el climatizador. El goteo de agua por debajo del vehículo con el acondicionador en mar­
cha no es preocupante. Proviene de la condensación que ha sido extraída del aire por la acción
deshumidificante del evaporador.
En los vehículos equipados con aire acondicionado, dado que el calor desalojado del interior
es vertido al exterior en el condensador, por delante del radiador, el motor puede calentarse más
que el de otro vehículo. Por esta causa, deberá controlarse con mayor frecuencia el sistema de
refrigeración, especialmente en lo que se refiere a la suciedad depositada en radiador de refrige­
ración y condensador. Es recomendable cada año o 20.000 Km efectuar una limpieza exterior de
radiador y condensador con aire a presión y verificar la carga de refrigerante del sistema de aire
acondicionado. También deben revisarse las fijaciones de los conductos, cuidando «pie no roca
con partes metálicas en su recorrido.

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548 CARGA Y DESCARGA DEL CIRCUITO

En el transcurso de las intervenciones que se realicen en un sistema de aire acondicionado,


deben llevarse siempre gafas de protección, pues el fluido refrigerante proyectado sobre los
ojos, puede dañarlos de forma permanente, debido al frío intenso que se produce en la evapora­
ción del fluido debida a la temperatura ambiente.
No deben calentarse nunca con llama los componentes de un sistema climatizador, pues el
fluido refrigerante produce fosfógeno en presencia de llama y este gas es altamente tóxico. Por
la misma razón no se debe fumar cerca del circuito cuando se realizan intervenciones en él. En
caso de proyecciones de fluido refrigerante sobre los ojos o la piel, deberá acudirse rápidamente
al médico. Como primer auxilio, para suavizar el efecto, deben ponerse unas gotas de colirio o
aceite mineral neutro en las zonas afectadas y lavar a continuación con una solución baja de áci­
do bórico.
Las intervenciones que deban realizarse en un sistema climatizador, han de efectuarse en lo­
cales perfectamente ventilados, en los que resulte difícil la permanencia de gases. Dado que los
fluidos frigorígenos son más pesados que el aire, tienden a quedar a ras del suelo, ocupando los
espacios más bajos, como fosos, desplazando al aire, de lo que resulta un peligro evidente de
asfixia, y por ello debe evitarse su manipulación cerca de estos lugares.
Los aceites sintéticos son altamente higroscópicos, es decir, absorben las moléculas de agua
que residen en suspensión en el ambiente que les rodea (humedad), por lo que se debe limitar al
máximo su contacto con el aire ambiente, debiendo emplearse guantes durante su manipulación
a fin de evitar el contacto con la piel, en cuyo caso deberá lavarse inmediatamente la superficie
afectada con agua abundante, solución idéntica a la que debemos adoptar si entra en contacto
con los ojos. Por el mismo motivo se deben emplear siempre dosificadores cerrados y contene­
dores sellados, debiendo proceder al cambio de aceite de la instalación siempre que por acciden­
te se produzca la rotura y fuga del fluido refrigerante, puesto que al haber estado la instalación
en contacto con el aire, el aceite y la botella deshidratadora estarán saturados de humedad.
En algunas ocasiones, las deficiencias en el funcionamiento de un sistema climatizador son
provocadas por el mal estado del filtro de entrada de aire al habitáculo, que debe ser sustituido
periódicamente. Este filtro está compuesto de fibras de poliéster por el exterior y policarbonato
cargado electrostáticamente por el interior. Tiene la capacidad específica de combinar el filtrado
mecánico, con un efecto electrostático para depurar el aire y eliminar cualquier partícula sólida.
Con el uso se va colmatando y dificultando el paso de aire a su través, lo que causa deficiencias
de funcionamiento del climatizador.

18.2 CARGA Y DESCARGA DEL CIRCUITO


Las operaciones de carga o vaciado de un sistema de aire acondicionado se realizan por me­
dio de una máquina especialmente diseñada con este fin, como la representada en la Figura 18.1.
Esta estación de carga se monta sobre un carro móvil y está provista de un conjunto de manó­
metros, que permite, además, efectuar un diagnóstico del sistema por comprobación de las pre­
siones del circuito, y un control de estanqueidad del mismo.
La estación de carga consta de un cilindro de carga C con manómetro incorporado GP, sobre
el que se disponen las válvulas de carga 8 y de entrada de líquido 7, ambas en su extremo infe­
rior, mientras que en el superior se montan las válvulas de entrada de gas 6 y purga del cilindro
(no representada). En la zona inferior del cilindro se dispone también una resistencia de caldeo
del mismo, que está conectada a través del interruptor B, representado en el esquema de la mis­
ma figura.
En la plataforma inferior del carro se acopla una bomba de vacío P, activada por el interrup­
tor A y conectada a través de la válvula 4 a las canalizaciones principales de los circuitos de alta
y baja presión, así como al vacuòmetro MV, a través de la válvula 1. Las válvulas 7 y 6, de en­
trada de líquido y entrada de gas, respectivamente, también se conectan a las canalizaciones
principales, en las cuales se disponen los manómetros BP (baja presión) y AP (alta presión), a la

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 549

entrada de los cuales se acoplan las válvulas 2 y 3, capaces de aislarlos de la estación de carga.
Las tuberías de alta presión D (de color rojo) y baja presión S (de color azul) quedan conectadas
directamente a los respectivos manómetros, de manera que al conectarlas, a su vez, al sistema de
aire acondicionado del vehículo, indiquen directamente las presiones de sus respectivos circui­
tos de alta y baja presión.
BP 2 AP 3 MV 6 GP C

Figura 18.1

En el esquema de la figura se ha representado también un depósito G de fluido refrigerante,


que no forma parte de la estación de carga, pero se conecta a ella en la operación de llenado del
cilindro de carga C, como se describe seguidamente.
El proceso a seguir para la carga de un sistema de aire acondicionado es el siguiente:
• Vaciado del fluido refrigerante del sistema de aire acondicionado.
• Llenado del cilindro de carga.
• Hacer el vacío de aire del circuito del climatizador.
• Cargar con fluido refrigerante el sistema de aire acondicionado.
En la utilización de la estación de carga deben tomarse algunas precauciones, con el fin de
evitar incidentes, tanto del equipo, como de la instalación:
• En el momento de conectar la estación de carga a la instalación, deberán encontrarse
cerradas todas las válvulas y los interruptores desactivados.
• La válvula del vacuòmetro solo debe abrirse en el momento de hacer el vacío de la
instalación. De igual modo, la válvula de vacío solo debe abrirse en esta operación.
• Es muy importante que con el circuito cargado no se encuentren abiertas a la vez las
válvulas de alta y baja presión, pues se produciría un cortocircuito en la instalación
que podría dañar el compresor.
El conexionado de la estación de carga al sistema de aire acondicionado del vehículo se rea­
liza por medio de tubos flexibles (Figura 18.2), los cuales se conectan al circuito en las válvulas

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Schrader de que está provisto, emplazadas como es conocido, generalmente en el mismo com­
presor o en las tuberías respectivas de alta y baja presión, como muestra el detalle de la figura.
Estas válvulas están convenientemente señalizadas, para conectar a cada una el tubo que corres­
ponda (alta o baja presión). De cualquier modo, suelen disponerse los acoplamientos de manera
que no puedan invertirse las conexiones.

Figura 18.2
La cantidad de fluido que ha de ser introducida en el sistema de climatización está determi­
nada por el fabricante y suele medirse en volumen mediante el cilindro de carga de la estación,
como se ha visto, para lo cual, en dicho cilindro se disponen una serie de escalas graduadas en
función de la presión. En otras estaciones de carga, como las representadas en la Figura 18.3 se
determina el peso del fluido que ha de introducirse mediante una balanza de la que disponen,
sobre la cual se instala la bombona de fluido.
Las estaciones de carga utilizadas en la actualidad permiten el reciclado del fluido en lugar
de verterlo a la atmósfera, cosa que por otra parte está prohibida. En las estaciones de carga que
disponen de báscula, la cantidad de fluido que se hace pasar a la instalación es pesada directa­
mente e indicada en la pantalla de información de la estación.

Figura 18.3
Vaciado del circuito
La operación de vaciado del circuito se realiza siempre que sea necesario desmontar alguno
de sus componentes, o cuando se desee efectuar la deshumidificación o limpieza del mismo.

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DR LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 551

Después de conectada la estación de carga al vehículo, se suelta el tubo de unión de la válvula 4


(Figura 18.1) a la bomba de vacío y se sumerge en un recipiente con aceite. A continuación se
abren sucesivamente las válvulas 2 y 4 lentamente, para dejar escapar el fluido refrigerante por
el lado de baja presión, observando las indicaciones de los manómetros» cuyo descenso debe ser
lento» para evitar que se arrastre aceite en la salida del gas. La operación de descarga debe durar
aproximadamente media hora, al cabo de la cual los manómetros indicarán una presión cero,
que corresponde a circuito descargado.
Las recientes leyes referidas al medio ambiente plantean unas exigencias cada vez más es­
trictas en lo que concierne a los refrigerantes, que deben ser recuperados o destruidos de una
forma segura. Para responder a estas exigencias se han desarrollado equipos de carga que permi­
ten vaciar, limpiar y recargar un vehículo, recuperando el gas contenido en la instalación, que
posteriormente es limpiado y recargado nuevamente, realizándose todo el proceso de una mane­
ra automática en la estación de carga.
Algunas estaciones de carga disponen de recipientes de aceite y conexiones apropiadas, de
manera que no sea necesario soltar tubo alguno de la unidad. La Figura 18,4 muestra en esque­
ma una estación de este tipo, en la que se han señalizado con flechas las válvulas que deben
abrirse en la operación de vaciado. El aceite arrastrado en la salida del gas queda depositado en
el recipiente y puede ser devuelto posteriormente a la instalación.

Figura 18.4
Puede acelerarse el proceso de vaciado abriendo también la válvula correspondiente al cir­
cuito de alta presión, cuando ésta haya descendido un poco por vaciado por el lado de baja pre­
sión. Finalizado el vaciado del circuito, deben cerrarse todas las llaves para no dejarlo expuesto
al contacto con el exterior, pues podría producirse entrada de suciedad o humedad.
Llenado del cilindro de carga
Este llenado se realiza en forma líquida conectando al equipo la botella contenedora de flui­
do refrigerante, como se vio en la Figura 18.1. Antes de abrir la válvula 8 de entrada al cilindro,
con la válvula 9 de la botella contenedora abierta, se afloja ligeramente la conexión del tubo a la
válvula 8 para dejar salir un poco de fluido, de manera que arrastre el aire contenido en la man­
guera, que de otra forma sería introducido en el cilindro de carga.
En el cilindro de carga debe ser introducido un volumen de fluido refrigerante superior en
una vez y media al necesario para llenar totalmente la instalación del vehículo. Dado que este
volumen varía de acuerdo a la presión de almacenamiento, el cilindro dispone de unas escalas
de peso del refrigerante introducido, en correspondencia con otras de presión en la parte supe­

$ Ediciones Paraninfo
552 CARGA Y DESCARGA DEL CIRCUITO

rior. De esta forma, ajustando la escala de presión (por giro del cilindro sobre su base) que co­
rresponda a la indicada por el manómetro GP, puede leerse en la escala el contenido de refrige­
rante en peso.
La Figura 18.5 muestra en esquema la disposición de componentes para el llenado del cilin­
dro de carga. Este llenado se realiza abriendo la llave señalada con flecha, lentamente, obser­
vando la altura que toma el fluido sobre la escala graduada. Se facilita el llenado del cilindro de
carga abriendo ligeramente la válvula de purga, situada en su parte alta, con lo cual se desaloja
de presión la zona alta del cilindro, facilitando la entrada de líquido refrigerante por su parte
inferior. Cuando se alcance el nivel deseado, se cierra la válvula de paso del fluido y se desco­
necta la bombona de fluido.

Figura 18.5
En esta operación debe evitarse el llenado del cilindro de carga, ya que éste podría quedar
destruido como consecuencia de una posterior subida de presión por calentamiento del fluido.
Finalizado el llenado del cilindro de carga, se pondrá en funcionamiento el sistema de caldeo del
mismo, para hacer subir la presión hasta un valor superior a los 7 bares, con lo que se facilita el
posterior llenado de la instalación.
Desaireación de la instalación
Antes de proceder al llenado del circuito con fluido refrigerante, debe hacerse el vacío en la
instalación, con cuya operación se extrae al mismo tiempo el aire y la humedad que pueda con­
tener el circuito. Esta humedad, al contacto con el fluido refrigerante puede oxidar los compo­
nentes metálicos de la instalación, produciendo corrosiones no deseables. Por otra parte, favore­
ce la formación de cristales de hielo en la válvula de expansión, obstruyéndola, lo que provoca a
su vez anomalías en el funcionamiento del sistema.
Para eliminar la humedad de un sistema de aire acondicionado se crea un vacío, cuya depre­
sión provoca la ebullición de las gotas de agua (humedad). La acción de la bomba de vacío im­
pulsa esta humedad en forma de vapor al exterior del sistema. Cuando se eleva la presión en el
lado de impulsión de la bomba, el vapor vuelve a licuarse. Este proceso tiene lugar normalmente
dentro de la bomba.
Una buena bomba de vacío será capaz de provocar una depresión de 0,800 bares, a la cual, el
agua hierve a 5 °C, lo que significa que si la temperatura ambiente es de 5 °C o superior, la
humedad saldrá del sistema por evaporación.
Teniendo conectada la estación de carga al circuito, como muestra la Figura 18.6, el vacío se
realiza poniendo en marcha la bomba de vacío y abriendo las válvulas de vacío y de los manóme­
tros de alta y baja presión, señaladas con flechas en la figura. De esta forma, la depresión generada
por la bomba es aplicada a la instalación de aire acondicionado, tanto por el lado de baja, como por

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 553

el de alta presión, efectuándose el vacío en la misma. El grado de vacío alcanzado puede ser medi­
do abriendo la válvula del vacuòmetro para leer las indicaciones de éste.

Figura 18.6
La operación de vacío tiene una duración comprendida generalmente entre 30 y 45 minutos,
no importando que se prolongue un poco más. Una vez terminado el proceso, la depresión acu­
sada por el vacuòmetro debe ser superior a 750 milibares, para ima temperatura ambiente de
20 °C. Si al final de la operación, el vacuòmetro indica un grado de vacío correcto, puede pro-
cederse al llenado de la instalación. Por el contrario, sí no se alcanza el grado de vacío estipula­
do por el fabricante, deberá procederse a un control de estanqueidad del circuito. Para ello, una
vez parada la bomba de vacío, se observará sí el vacuòmetro desciende en su indicación en el
transcurso de una hora. De ser así, existe una falta de estanqueidad en el circuito, que debe ser
subsanada antes de proceder a la carga del mismo. Los defectos de estanqueidad son debidos
generalmente a componentes defectuosos o juntas de unión en mal estado, por lo eual, se corrige
este incidente sustituyendo el componente o la junta defectuosos.
Una vez terminado el proceso de desaireación, antes de desconectar la bomba de vacío» debe
cerrarse la válvula de la misma, evitándose así que pueda entrar al circuito parte de aceite de la
bomba de vacío.
Carga del sistema con fluido refrigerante
Cargar el sistema de aire acondicionado con el tipo y la cantidad correctos de refrigerante es,
tal vez, el principal procedimiento de servicio que debe seguir el técnico. El buen funcionamien­
to y la duración del sistema están condicionados directamente por este procedimiento. Una car­
ga inadecuada del sistema, no solo producirá un rendimiento inferior al óptimo, sino que tam­
bién puede conducir a diagnósticos erróneos y reparaciones innecesarias.
Un sistema cargado por debajo de lo normal, no ofrecerá refrigeración suficiente en condi­
ciones de carga elevada, y provocará ciclos rápidos del compresor debido a la acción del inter­
ruptor de presión (presostato) y, además, propiciará averías precoces del compresor. Por el
contrario, si se carga por encima de lo necesario, se producirán presiones superiores a las nor­
males y se reducirá la capacidad de refrigeración, pues los controles de regulación de la presión
no funcionarán adecuadamente.
La operación de carga puede realizarse tanto por el lado de baja presión, como por el de alta,
siendo recomendable efectuar el llenado por el lado de alta presión hasta completarlo. Si ello no
fuera posible, se completará el llenado por el lado de baja presión. Bn el transcurso de la opera­

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554 CARGA Y DESCARGA DEL CIRCUITO

ción, la presión en el cilindro de carga debe mantenerse aproximadamente en 8 bares, para lo


cual se utilizará el dispositivo de caldeo el tiempo que sea necesario. Es preciso resaltar que para
efectuar la carga, el motor del vehículo debe permanecer parado y a la temperatura ambiente
normal, pues de lo contrario, la presión del fluido será enseguida más elevada dentro del circuito
que en el cilindro de carga, lo cual dificulta enormemente la operación de carga.
En las estaciones de carga que así lo dispongan, se soltará el tubo de vacío de su unión a la
bomba y se conectará a la toma inferior del cilindro de carga, procediendo después al purgado
de la manguera de la forma habitual. Otras estaciones de carga ya disponen de los elementos
necesarios para suprimir las operaciones de conexión y desconexión de mangueras.
La Figura 18.7 muestra en esquema el conexionado de la instalación para el proceso de car­
ga. El líquido refrigerante se introduce de forma líquida por el lado de alta presión, abriendo las
válvulas respectivas de entrada de líquido y de alta presión, señalizadas en la figura. El fluido
comienza a entrar en el circuito, descendiendo el nivel del mismo en el cilindro de carga, señali­
zando en la correspondiente escala la cantidad desalojada. Cuando haya pasado al sistema la
cantidad especificada por el fabricante (generalmente comprendida entre 800 y 1.000 gramos),
se cierran las válvulas de paso finalizando la operación.

Figura 18.7
En las estaciones de carga que disponen de báscula, la cantidad de fluido que se hace pasar a
la instalación del vehículo es pesada directamente e indicada en la pantalla digital de informa­
ción de la estación de carga, en las cuales, el proceso de llenado suele efectuarse de manera au­
tomática, suministrando la cantidad exacta de fluido que se haya programado.
En algunas ocasiones no es posible introducir la totalidad de la carga por el lado de alta pre­
sión, siendo necesario completar el llenado por el lado de baja presión. Para ello, se cierran las
correspondientes válvulas de entrada de líquido y alta presión y se pone el motor del vehículo
en marcha, con el aire acondicionado en funcionamiento a mediana potencia. En estas condicio­
nes, se abren las válvulas de baja presión y de entrada de gas desde el cilindro de carga (las con­
trarias a las señaladas en la figura), observando al mismo tiempo las lecturas del manómetro de
baja presión, que no debe llegar nunca al valor indicado por el manómetro del cilindro de carga.
Si así fuera, se detendrá el proceso de carga.
Durante este nuevo período de carga (más lento que el anterior) se observará un paulatino
descenso del nivel de refrigerante en el cilindro de carga. Cuando se haya alcanzado el valor
correspondiente a la carga necesaria para el sistema, se cierran las válvulas y se desconecta la
instalación.

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 555

Cuando en la operación de vaciado del circuito haya salido aceite, junto con el gas, debe re­
ponerse antes de comenzar el proceso de carga. El aceite queda depositado en un recipiente gra­
duado de la máquina, desde el cual puede ser introducido nuevamente al circuito. Esta operación
se realiza antes de la carga, cuando el circuito de climatización del vehículo está en depresión,
después de hecho el vacío. Conectando el recipiente de aceite en serie con la manguera de carga,
el aceite entra en el circuito justo antes que el gas.
Rellenado del circuito
Esta operación puede ser necesaria, cuando debido a una pequeña fuga, que posteriormente
se ha corregido, disminuye la cantidad de fluido en el circuito, lo que puede ser detectado en la
mirilla de la botella deshidratadora, en la que se verán aparecer burbujas, ato después de varios
minutos de funcionamiento del sistema (también aparecen burbujas en condiciones de carga
normales, en los Instantes de arranque del compresor) o también mediante un análisis adecuado
de las presiones del sistema, conio se verá más adelante.
En este caso, puede proccderse al rellenado del sistema por el lado de baja presión, con el
motor del vehículo y su climatizador en marcha, como se ha descrito anteriormente. Durante
esta operación, deberá vigilarse el manómetro de alta presión, que no debe sobrepasar una indi­
cación de 20 bares. En caso contrarío debe ser suspendida la operación de relleno, para vaciar el
circuito, hacer el vacío y el subsiguiente llenado normal.
Antes de proceder al rellenado, debe comprobarse que la presión en el cilindro de carga sea
superior a 5 bares. Si no fuera así se activará el dispositivo de caldeo hasta lograr esta presión.
El rellenado del circuito se da por finalizado cuando en la mirilla de la botella deshidratadora
hayan desaparecido las burbujas, indicando que el circuito se encuentra lleno de fluido refrige­
rante.

18.3 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA


DE CLIMATIZACIÓN
Los defectos de funcionamiento de un sistema de climatización se traducen en un descenso
considerable de su capacidad frigorífica, que es detectado por el conductor del vehículo. Ante esta
situación, es preciso proceder a la verificación de la potencia refrigeradora del sistema y las pre­
siones en el mismo. No obstante, antes de iniciar el proceso de verificación, hay que asegurarse de
que no existen fugas en el circuito, roturas de sus componentes o suciedad en el condensador.
También debe verificarse que la carga del sistema es correcta, observándolo a través de la
mirilla acoplada en la botella deshidratadora. Después de tres minutos de funcionamiento del
sistema, deben desaparecer las burbujas que se producen en el arranque del compresor (detalle B
de la Figura 18.8). Si no fuera así, es indicativo de falta de fluido en el sistema. Transcurrido el
tiempo citado, el visor debe presentar la imagen del detalle A, indicativa de que el circuito tiene
una carga correcta. Si esta situación se da ya desde el arranque del compresor, sin que en ningún
momento aparezcan burbujas, la instalación está completamente vacía de fluido refrigerante. La
imagen del detalle C indica que hay aceite del compresor circulando en el circuito por defecto
de éste, y la del detalle D indica que por el circuito circulan restos del deshumidificador deterio­
rado. Cualquiera de estos incidentes supone el vaciado de la instalación y la posterior reparación
del componente defectuoso.

Figura 18.8

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______________
556 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN

Algunas botellas dcshidratadoras disponen de visores provistos de una corona indicadora de


humedad, cayo color cambia en función del nivel de saturación del filtro deshidratados
Diagnóstico del sistema de climatización
Cuando se produce un anormal funcionamiento del sistema climatizador de un vehículo, de­
berá seguirse un orden racional de verificaciones, mediante el cual sé detecta el componente de­
fectuoso, procediendo a continuación a efectuar la oportuna reparación o sustitución.
La f igura 18.9 muestra una tabla de diagnóstico de averías en la que se reflejan escalonada­
mente los controles a realizar y las operaciones que deben efectuarse en cada caso.
fin la operación de diagnóstico de un sistema climatizador debe tenerse en cuenta la estrate­
gia de funcionamiento de cada modelo en particular, pues ya se ha dicho que en el funciona­
miento se producen cortes en determinadas condiciones. Así, por ejemplo, para mejorar la esta­
bilidad del régimen motor en ralentí, cuando el compresor embraga o desembraga, se envía la
correspondiente información a la central electrónica del sistema de inyección, de manera que
ésta modifique el caudal inyectado de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor.
Del mismo modo, en ciertos sistemas se corta la corriente para el embrague del compresor en las
fases de aceleración para obtener una mejor respuesta del motor.
En algunos vehículos (fundamentalmente los de motor diésel) se dispone una estrategia de
funcionamiento específica para el arranque en pendiente, que consiste en cortar el funciona­
miento del sistema climatizador en estas circunstancias, evitando que se reste potencia al motor.
Para ello se disponen sendos interruptores en los pedales de embrague y acelerador, de manera
que cortan la corriente del embrague del compresor cuando se encuentra pisado el embrague y
un poco acelerado el motor, condiciones éstas que corresponden al arranque en pendiente.
Completa la instalación un temporizador regulado de manera que el corte de comente del com­
presor se establezca durante un tiempo limitado, comprendido generalmente entre 4 y 6 segun­
dos (tiempo de duración de lá maniobra de arranque).
Otra estrategia adoptada en muchos sistemas es la de cortar el funcionamiento del climatiza­
dor para temperaturas ambiente inferiores a 8 °C, o cuando el motor alcanza una temperatura
excesivamente alta. En ambos casos, es la sonda de temperatura del motor la que pilota el corte.
También se produce éste en condiciones de aceleración a plenos gases, siendo en este caso un
interruptor situado en el pedal del acelerador el que comanda la señal.
Los sistemas automáticos de climatización controlados por una central electrónica disponen
generalmente de un sistema codificado de averías, de manera que cualquier anomalía de funcio­
namiento queda memorizada y puede ser leída posteriormente mediante un comprobador ade­
cuado. En otros casos, la propia unidad de control del climatizador permite la lectura de códigos
siguiendo un determinado proceso, que consiste generalmente en pulsar a la vez dos de las te­
clas de mando de regulación durante unos segundos, con lo cual aparecen las oportunas indica­
ciones en M pantalla del indicador, con un código de cifras que indica la avería. En estos casos,
si se desconecta la batería del vehículo queda borrada la memoria de avería.
Control de rendimiento del sistema
Mediante esta prueba se verifica la potencia refrigeradora del sistema, midiendo la tempera­
tura del aire frío y las presiones del circuito refrigerante. Para ello es necesario conectar al sis­
tema la estación de carga, manteniendo todas las válvulas de la misma cerradas, de manera que
los manómetros de alta y baja presión indiquen los valores de ellas en el sistema climatizador.
Las medidas se realizan con el motor del vehículo girando a 2.000 r.p,m. aproximadamente,
y el sistema de climatización regulado en posición de frío máximo y ventilador del evaporador a
la mayor velocidad, dando salida al aire frío solamente por los aireadores centrales del tablero
de a bordo y manteniendo abiertas las puertas del vehículo. En estas condiciones, la temperatura
de salida del aire frío debe ser inferior a 10 °C, después de transcurridos unos minutos.

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACION DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 557

Cww ht \ ../ REFRIGERACION


DEFECTUOSA
Operación por efectuar [ |

¿El motor de ventilación *»


funciona?

(E l fusible es no
delectuoso?

Controlar al funcionamiento
de las trampillas de Csmfeiarsi Alimentar #rt directo
repartición de aire y reciclaje fusible <1I V ) «I motor «e
y asegurarse de que no haya vwitílactón.
cuerpos estratto» en ios
conoucios cíe ventilación
¿B motar da
c Tensión correa
> < ventilación funciona?
>
Rehacer te no
Tensarla alim entación
correa

Embrague rw m» <0 wwiws*«»


< funciona X defectuoso?
>
m

i» X Cambiar al i Camtoter «1 motor de


Vlasa compresor termostato vemrfaacm
< >
Rehacer la masa

A lim em ar e!
embrague en directo ¿La carga es
n a ví defectuosa?

Rehacer teearga
Embrague
defectuoso
> 0 presostato es
dataauoao
-----j--------
no

Verificar el circuito Cambiar *1 amorague Cambiar el Cambiar et presostato


de alimentación y de expansor
mando

Figura 18.9

Para estas condiciones de funcionamiento del motor, se comprobará al tacto la temperatura


de los componentes y conductos del sistema climatizador. El compresor debe estar caliente, así
como el conducto de salida hacia el condensador y éste mismo, en el lado de admisión, mientras
que en el lado de salida debe estar templado, lo mismo que el conducto de salida hacia el expan-

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558 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN

sor. La salida del evaporador, así como el conducto hacia el compresor deben estar fríos. Si los
resultados de esta primera prueba son distintos de los mencionados, es muy probable que haya
una restricción en el conducto o componente cuya temperatura es anormal, lo cual debe ser con­
firmado con la prueba de presiones.
Por lo que se refiere a las presiones, para estas mismas condiciones de funcionamiento y con
temperatura ambiente comprendida entre 20 y 25 °C, la baja presión debe estar comprendida
entre 1,5 y 2 bares y la alta entre 10 y 15 bares, variando estos valores ligeramente de unos sis­
temas a otros, dependiendo de gol características peculiares y carga de refrigerante, así como del
tipo de expansor que utilicen, resultando ligeramente superior la baja presión en los de tubo de
orificio, y un poco superior k alta presión, como se ha representado en la Figura 18.10.

VÁLVULA DE EXPANSIÓN TUBO DE ORIFICIO FIJO

¡figura 18.10

Por el contrario, ¡si el motor está parado y el sistema en reposo, la presión en el circuito debe
ser de aproximadamente 6 bares a una temperatura ambiente de 25 °C. Una presión menor índi­
ca felta de fluido refrigerante. La presión reinante en el sistema estando él motor parado se igua­
la en los dos lados al cabo de tinos minutos y está relacionada con la temperatura.
Es conveniente comprobar el correcto funcionamiento de los presostatos de seguridad del
sistema, que cortan la aumentación del compresor para valores en el circuito de alta presión su­
periores a 28 bares: (el presostato de alta) e inferiores a 2 bares (el de baja).
Una manera eficaz de comprobar el rendimiento de un sistema climatizador consiste en com­
probar la presión en el lado dé alta, a la, que corresponde una determinada temperatura (que
puede ser leída en el propio manómetro de la estación de carga, en su doble escala! y seguida­
mente medir la temperatura real en el tubo de salida del compresor. Sí el sistema funciona co­
rrectamente, ésta temperatura debe ser de 5 °C, aproximadamente inferior a la que corresponde a
la presión en el condensador. Por ejemplo, para una presión medida dey®8 bares, a la que corres­
ponde, según la escala del manómetro, una temperatura de 65 °C, la temperatura real medida en
el tubo de salida del condensador ha de ser de 60 °C. Diferencias mayores de 5 °C indican exce­
so de fluido en el condensador por obstrucción dél filtro deshidrátente o del propio condensa­
dor, mientras que una diferencia de temperaturas menor indica falta de fluido.
Un diagnóstico parecido puede realizarse en el lado del evaporador, midiendo la presión en
el lado de baja y seguidamente la temperatura real en la salida del evaporador, para compararla
con la que corresponde a la presión, indicada en la escala de correspondencia del manómetro de
baja. La diferencia de estas temperaturas ha de ser de i °C. Un valor mayor indica felta de fluido
en #1 evaporador, mientras que un valor escaso indica exceso de fluido en él evaporador» que es
causado frecuentemente por una válvula expansora defectuosa.
Midiendo la temperatura en la entrada y la salida de la botella deshidratadora, puede consta­
tarse el estado de la misma. Una diferencia sensible (superior a 2 °C) indica obstrucción, lo que
implica la sustitución.

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 559

Evaluación de las presiones


Si los valores de presión obtenidos con el sistema en funcionamiento están comprendidos en
los márgenes reseñados, puede considerarse correcto el funcionamiento del sistema climatiza­
dor. Cuando la alta presión se mantiene constante o aumenta en escasa medida por encima de la
presión obtenida con el motor parado, al tiempo que la baja presión decae rápidamente por de­
bajo de 0,5 bares, deberá verificarse el sensor de la válvula de expansión y si éste fiiera correcto,
es indicativo de que falta fluido refrigerante en la instalación, debido a una pequeña fuga, que
deberá ser detectada como más adelante se describe y, posteriormente, reparada.
Estos mismos síntomas se dan también cuando hay humedad en el circuito que la botella
deshidratadora ya no es capaz de absorber. En este caso debe sustituirse dicho componente, para
lo cual es necesario vaciar el circuito.
La comprobación de funcionamiento de la válvula de expansión puede realizarse rociándola
con un pulverizador o un paño humedecido en agua muy fría. Para estas condiciones, la alta pre­
sión sube ligeramente, mientras que la baja presión desciende un poco. Si no ocurre así, la vál­
vula de expansión es defectuosa.
Si la alta presión aumenta solo en escasa medida sobre la presión obtenida con el motor pa­
rado y la baja presión decae ligeramente, el compresor es defectuoso y debe ser sustituido. Este
incidente se produce también cuando existe obstrucción parcial del circuito de alta presión, en
cuyo caso, el tubo de llegada desde la botella deshidratadora al evaporador presenta condensa­
ciones de hielo en su exterior. Cuando se produce este incidente, en los momentos de entrada
en funcionamiento del compresor se produce una subida brusca de presión, como se indica
gráficamente en la Figura 18.11. Si el descenso de la baja presión es excesivo, como muestra gráfi­
camente la Figura 18.12, es síntoma de falta de refrigerante.

Figura 18.11 Figura 18.12


Cuando la alta y la baja presión están por debajo de los valores estipulados (Figura 18.13) y
al mismo tiempo se producen condensaciones de hielo en el tubo de unión de la botella des­
hidratadora a la válvula expansora, es indicativo de que esta última es defectuosa y al tocarla
con la mano se notará excesivamente fría. Por esta causa debe ser sustituida.

Figura 18.13 Figura 18.14


Cuando la baja presión es excesiva y la alta presión no alcanza el valor adecuado, como
muestra la Figura 18.14, es síntoma de desgaste excesivo del compresor, en el que se producen
fugas de refrigerante del lado de alta al de baja.

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560 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN

En el caso de que la alta presión aumente muy por encima del valor normal, mientras la baja
presión se mantiene en los valores estipulados o sube ligeramente, es síntoma de que el sistema
contiene mayor cantidad de fluido de la debida (Figura 18.15), por lo que deberá ser vaciado el
exceso por el circuito de alta presión, con el motor funcionando a ralentí, hasta que en la mirilla
de la botella deshidratadora aparezcan pequeñas burbujas. Cuando en estas mismas condiciones
de presión, aparecen burbujas en el visor, de vez en cuando, y al mismo tiempo el tubo de unión
de la botella deshidratadora al expansor está caliente, indica avería en el condensador o des­
hidratados La suciedad exterior del condensador puede provocar este mismo incidente, que se
subsana sencillamente con la limpieza del mismo con aire a presión.

Figura 18.15 Figura 18.16


En el caso de que ambas presiones sean excesivamente altas y al mismo tiempo se produzcan
condensaciones en el tubo de unión del evaporador al compresor, acompañadas de vibraciones
del mismo, es síntoma de que la válvula de expansión permanece abierta constantemente, por lo
cual deberá ser sustituida.
Cuando las lecturas de ambas presiones son correctas, pero descienden después de un tiem­
po, y a la vez sale aire caliente por los difusores, es síntoma de que la botella deshidratadora está
saturada de humedad, en cuyo caso debe ser sustituida. En otros casos, esta misma averia se
manifiesta por golpes de presión en el lado de alta, como indica la Figura 18.16.
Detección de fugas de fluido refrigerante
Muchas de las pequeñas fugas de gas que se producen en los sistemas de climatización son
debidas a las vibraciones de sus componentes, resultando normal que una instalación pueda per­
der entre 50 y 100 gramos al cabo de un año.
Los sistemas que utilizan el refrigerante R12 presentan residuos grasos en los puntos de fuga,
que pueden ser localizados por observación, pero en el caso del refrigerante R134a, las fugas
son más difíciles de detectar, puesto que el aceite de la instalación es sintético y no aparece en el
punto de fuga como residuo graso.
En la localización de fugas de fluido refrigerante de un sistema climatizador, se utiliza un de­
tector electrónico como el representado en la Figura 18.17 (izquierda), que cuando es puesto en
funcionamiento accionando su interruptor, emite un sonido intermitente de frecuencia lenta, que
se acelera si detecta alguna fuga, por pequeña que ésta sea.

Figura 18.17

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 561

Para su utilización, debe colocarse la sonda por debajo del punto sospechoso de fuga, tenien­
do en cuenta que el agente frigorífico tiende a descender por debajo del lugar en que se produce
la fuga. En la verificación del sistema, se pasará la sonda alrededor de todos los posibles puntos
de fuga, como son las uniones de componentes y conductos. Si se encuentra alguna fuga, deberá
procederse a la reparación pertinente, consistente en reponer la pieza defectuosa, para lo cual es
necesario vaciar el circuito y, en el montaje del nuevo componente, impregnar la unión con
aceite lubricante del mismo tipo que el del compresor, sustituyendo también la junta de estan-
queidad correspondiente.
En la actualidad, la detección de fugas se realiza por medio de una pistola de rayos ultravio­
letas (derecha en la figura), ¿[úé apuntada hacia el lugar de fuga, si ésta existe es detectada por el
haz de luz. Para ello es necesario que el fluido refrigerante esté provisto de una pequeña canti­
dad de un líquido colorante especial, que ha sido incorporado en la operación de carga del sis­
tema, o en todo caso debe incorporarse antes de realizar la comprobación, inyectándolo por el
lado de baja presión.
Verificaciones eléctricas
Un gran número de las averías que se producen en los sistemas de climatización son ocasiona­
das por los componentes eléctricos del mismo, como sondas, presostatos, relés, conexiones eléctri­
cas, etc. Ello determina la verificación de estos componentes y las señales que reciben o generan y
para ello es preciso guiarse con el correspondiente esquema eléctrico de la instalación.
Tomando como ejemplo el esquema de la Figura 18.18 y en función de las averías detec­
tadas, se comprobará la alimentación de corriente de los diferentes relés y sondas y las seña­
les de éstas, siguiendo un proceso lógico de verificaciones. Así, por ejemplo, si la avería con­
siste en que no entra en funcionamiento el compresor, deberá comprobarse en primer lugar si
llega corriente al embrague electromagnético del mismo cuando se acciona el mando de pues­
ta en marcha del sistema climatizador. Si hay ausencia de tensión eléctrica en este punto, de­
berá seguirse la instalación eléctrica en sentido contrario al de la corriente y, en este caso, se
comprobará si sale tensión del relé de accionamiento E, integrado en la central electrónica 17
(borne 4) y si llega tensión directa a este relé (borne G) y a su bobina de accionamiento (bor­
ne 4 de la central electrónica), hasta donde llega desde el termostato antihielo 24, que a su
vez la toma del presostato trifünción 20, que se alimenta a su vez del relé D a través de la vía
2 de la central electrónica 17.
En el proceso de verificaciones descrito, donde en el funcionamiento del sistema intervie­
nen distintas sondas y presostatos, debe tenerse en cuenta que estos componentes cortan el
circuito eléctrico cuando las temperaturas y presiones del sistema climatizador exceden los
valores especificados. Por ello, cuando se detecte un corte de corriente en uno de estos ele­
mentos, deberá comprobarse la presión o temperatura a la que se ha producido para conocer si
este componente es defectuoso. A título orientativo diremos que el termocontacto del evapo­
rador corta la corriente para temperaturas comprendidas entre 1,5 y 2,5 °C y la establece para
valores de 4 a 5 °C. El presostato trifünción, en la vía de accionamiento del electroventilador
del condensador, se activa para la primera velocidad a un valor de presión comprendido entre
14 y 18 bares y para la segunda entre 16 y 20 bares.
Del mismo modo, si la avería consiste en que no funciona el motoventilador del climatizador
8, se comprobará si le llega tensión desde el borne 4 del conjunto de resistencias 6, que a su vez
la recibe del mando regulador de velocidad 1 y de los relés 27 y 28, que están comandados por
el pulsador 2 de marcha del aire acondicionado y el de reciclado 4.
La verificación de los presostatos puede realizarse con un polímetro en la función de resis­
tencias, como indica la Figura 18.19. Conectadas las puntas de prueba a los bornes correspon­
dientes (en este caso a los presostatos de baja y alta presión) debe haber continuidad para condi­
ciones de motor parado. Si se desmonta el presostato y se comprueba fuera del vehículo, el in­
terruptor correspondiente a la baja presión estará abierto y no dará continuidad el polímetro. Del
mismo modo, si se anula el funcionamiento de los electroventiladores de refrigeración para que

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562 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN

Figura 18.18

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 563

suba la presión máxima en el circuito, cuando se alcancen los 28 bares (en general) se abrirá el
presostato de alta y, en estas condiciones tampoco debe haber continuidad.

Figura 18.19
Es necesario precisar que el presostato solo puede desmontarse si la instalación está vacía,
salvo en los casos de que esté provisto de una válvula de seguridad, como se muestra en el deta­
lle de la figura, que incorporan en general todos los presostatos actuales. Si no se está seguro de
que existe esta válvula, no debe desmontarse el presostato sin vaciar la instalación. No obstante,
si la operación de desmontaje se realiza lentamente, en caso de que no exista válvula de seguri­
dad se notará una pequeña fuga de gas cuando se afloje el presostato, que advertirá de la situa­
ción para no proseguir con el desmontaje.
El correcto funcionamiento del presostato intermedio, que activa los electroventiladores a ve­
locidad máxima, se comprobará haciendo funcionar el sistema y comprobando la presión en el
lado de alta. Cuando se alcance el valor estipulado deben ponerse en marcha rápida los electro-
ventiladores.
Los sistemas totalmente automáticos equipan sensores electrónicos de presión en el circuito
de refrigerante. Su verificación se puede llevar a cabo a través de la herramienta de diagnosis,
visualizando en pantalla este componente y la lectura registrada, que deberá estar acorde a la
medida de presión registrada por el reloj y cuyos valores deben progresar de forma lineal entre
los extremos del margen permitido de lecturas. También puede verificarse el componente con
ayuda de un voltímetro, conectando las puntas de prueba entre la vía de señal y la de masa, ob­
teniendo un valor que, generalmente, oscila entre los 0 y los 5 voltios.
Por lo que se refiere a la verificación de las sondas de temperatura, cualquiera que sea su ti­
po, se realiza midiendo su resistencia eléctrica, que debe ser la estipulada por el fabricante y va­
ría en función de la temperatura. A título orientativo diremos que en todos los casos esta resis­
tencia es de aproximadamente 10.000 H a la temperatura de 20 °C; pero en cualquier caso, acer­
cando una llama a la sonda o sumergiéndola en agua caliente, debe observarse lina variación de
la resistencia en sentido de dism inuir.
La verificación del correcto funcionamiento de las distintas trampillas del bloque climatiza­
dor se realiza haciéndolas funcionar, por medio del mando correspondiente. El estado del motor
eléctrico de accionamiento y del sensor de posición del mismo se comprueba con el óhmetro,
como muestra la Figura 18.20, determinando de esta manera si el correspondiente circuito eléc­
trico está cortado. La señal entregada por el sensor de posición se mide con un voltímetro y debe
ser variable en función de la posición de la trampilla.

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564 REPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO

In L
Figura 18.20 Figura 18.21
Las verificaciones eléctricas que se deben llevar a cabo en el compresor son las relativas al
estado del embrague electromagnético, verificando el valor óhmico de su bobinado, tal como
muestra la Figura 18.21. Una lectura próxima a cero indica que la bobina está en cortocircuito y
una lectura de infinito indica que está cortada.
Los sistemas de climatización con control electrónico de la regulación de la temperatura,
pueden ser verificados mediante comprobadores adecuados, capaces de efectuar una lectura de
las averías memorizadas en la unidad de control del climatizador. Estos comprobadores permi­
ten, además, leer los valores de tensión proporcionados por los diversos sensores, como las son­
das de temperatura, presostatos, termostatos, etc. y, también, activar los distintos actuadores del
sistema, como motores de accionamiento de trampillas, embrague del compresor, etc. De esta
manera puede ser comprobado rápidamente el correcto funcionamiento del sistema.

18.4 REPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE AIRE


ACONDICIONADO
Cuando sea necesario proceder a la reparación o sustitución de algún componente del siste­
ma de aire acondicionado, deberá procederse como primera medida al vaciado de la instalación,
después de lo cual puede comenzarse el desmontaje. En el posterior montaje del componente
nuevo o reparado, deberá añadirse la cantidad de aceite adecuada, que está especificada por el
fabricante y, en general, es de 45 a 75 cm3para el evaporador, de 30 a 50 cm3para el condensa­
dor, de 15 a 20 cm para la botella deshidratadora y de 200 a 300 cm3 para el compresor, todo
ello dependiendo del modelo.
Es preciso hacer notar que la instalación debe permanecer abierta el mínimo de tiempo posi­
ble, dado que el contacto con el aire ambiente aporta humedad, por lo cual se procurará taponar
los conductos que sean desconectados, hasta el instante de realizar el montaje de los nuevos
componentes.
Cuando el circuito ha sido abierto brutalmente, por rotura de algún componente, se hace ne­
cesario sustituir además del componente defectuoso, la botella deshidratadora y efectuar una
limpieza del circuito con el disolvente y la máquina de limpieza apropiados. Esta limpieza ex­
cluye al compresor, que en ningún caso debe recibir en su interior el líquido de limpieza. En los
casos de fuga brusca del refrigerante debe verificarse el nivel de aceite del compresor, pues un
escape rápido de fluido refrigerante conlleva el arrastre de aceite lubricante, que posteriormente
ha de reponerse en la operación de llenado del circuito.
En el transcurso de las intervenciones, tanto las herramientas como los componentes que se
reparen o sustituyan, deberán estar perfectamente limpios y sin trazas de humedad. Las juntas
tóricas de los componentes que se desmonten deberán ponerse nuevas, cualquiera que sea el es­
tado de las desmontadas.
Cuando se sustituya el compresor, deberá prestarse especial cuidado al tensado de la correa
en el montaje (Figura 18.22), que se realiza por medio del rodillo tensor 2, midiendo la flecha de

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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 565

la correa 3 de arrastre del compresor 1, hasta darle el valor adecuado. Esta correa debe montarse
de manera que gire en el mismo sentido que tenía antes de desmontarla. También es preciso ve­
rificar el nivel de aceite en el compresor, lo cual se realiza introduciendo una varilla medidora
(de material no ferroso) por el tapón de llenado del mismo (señalado con 1 en la Figura 18.23),
girando al mismo tiempo el plato de arrastre 2 hasta permitir la entrada de la varilla medidora
hasta el fondo. La cantidad de aceite debe corresponderse con la especificada por el fabricante
y, en general, para la posición del compresor en su montaje sobre el motor, alcanza un nivel en
la varilla medidora de aproximadamente 30 mm.

Figura 18.22 Figura 18.23


Cuando no se disponga de datos concretos del nivel de aceite en el compresor, para asegurar­
se de que contenga la cantidad adecuada, es preciso proceder al vaciado del mismo y la consi­
guiente medida del aceite en una probeta graduada. No obstante, es conveniente sustituir el acei­
te cada vez que se interviene en el circuito o se sustituye algún componente.
Con anterioridad al montaje del compresor, deberá verificarse también el reglaje del embra­
gue electromagnético del mismo, como muestra la Figura 18.24, introduciendo una lámina cali­
brada en tres puntos distintos y equidistantes, entre el plato de arrastre y la polea. El huelgo
existente debe estar comprendido éntre 0,4 y 0,8 mm generalmente. Si fuera preciso modificar
esta cota, deberá desmontarse el plato de arrastre para introducir en su fijación las correspon­
dientes arandelas de calce.

Figura 18.24

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566 ’•gatHL'i « f r f f l B T fm ¡SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO

CUADRO SINÓPTICO DE AVERÍAS


SÍNTOMAS CAUSAS PRUEBAS
F9ÜLTA DE FRJO Evaporador congelado. Verificar termostato.
Embrague fuera de servicio. Verificar alimetación eléctrica.
Patinado de correa. Tensar la correa del compresor.
Botella dehidratadora sucia. Sustituir botella dehidratadora.
Válvula de expansión defectuosa. Sustituir váfeula expansora.
Compresor defectuoso. Verificar pregones del circuito.
EVAPORADOR CONGELADO Termostato defectuoso. Sustituir termostato.
Evaporador sucia Limpiar corfento evaporador.
ALTA PRESIÓN EXCESIVA Condensador sucio. Limpiar el condensador.
Defecto de carga de refrigerante. Recargar el sistema.
Refrigeración insuficiente. Revisar ventiladores.
'BAJA PRESIÓN EXCiSIVA Termostato antihielo defectuoso. Sustituir termostato.
Carga del circuló excesiva. Recargarsistema.
Válvula de expansión defectuosa. Sustituir válvula de expansión.
ALTA PRESIÓN INSUFICIENTE Fuga de fluido frigorífico. Reparar fuga y recargar
sistema.
Válvula de expansión defectuosa. Sustituir válvula de expansión.
Botella deshidratadora sucia. Sustituir botella deshidratadora.
Evaporador congelado o sucio. Limpiar o sustituir evaporador.
BAJA PRESIÓN INSUFICIENTE Carga de refrigerante defectuosa. Recargar sistema.
Fuga defluido frigorífico. Corregir ftiga y recargar
HÉHMc
Compresor defectuoso. Sustituir compresor.
Válvula de expansión defectuosa. Sustituir válvula de expansión.
Evaporador congelado o sucio. Sustituir o limpiar evaporador.
COMPRESOR NO FUNCIONA Correa rota. Sustituir correa.
Embrague defectuoso.. Reparar embrague.
Falta alimentación eléctrica. Verificar circuito eléctrico.
EL MOTOR SE CALIENTA Condensador sucio. Limpiar condensador.
Ventilador defectuoso. Reparar v e lftld ó r.

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