Proposal KJI Jembatan Baja 2015 PDF

Jembatan Rangka Baja Jalan Raya KJI XI 2015
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada kehadirat Allah SWT yang Maha memberkati atas segala
yang telah diberikan-Nya, sehingga proposal dengan tema “Jembatan Kokoh, Ringan
dan Ramah Lingkungan” dapat diselisaikan. Proposal ini ditujukan untuk memenuhi
salah satu persyaratan untuk mengikuti lomba Kontes Jembatan Indonesia (K.J.I) ke-
11 yang di selenggarakan oleh Direktorat penelitian dan Pengabdian kepada
Masyarakat – DITLITABMAS DIKTI KEMDIKNAS RI yang bekerjasama denga
Universitas Kristen Maranatha.
Dalam menyelesaikan proposal ini, tim penyusun menyadari bahwa tanpa

bimbingan, doa, bantuan serta dukungan moril maupun materil, proposal ini tidak
dapat diselesaikan sebagaimana mestinya. Oleh karena itu, tim penyusun tidak lupa
menyampaikan ucapan terimakasih kepada semua pihak yang telah mendukung
proses pengerjaan proposal ini.
Tim menyadari bahwa dalam penulisan ini masih terdapat banyak

kekurangan. Oleh karena itu, tim penyusun menerima kritik dan saran dari pembaca
yang bermanfaat. Semoga dengan adanya proposal ini dapat memberikan semangat
kepada tim penyusun atau pembaca baik dalam mengikuti Kontes Jembatan
Indonesia ataupun dalam mengembangkan teknologi yang baik pada keilmuan
kontruksi jembatan yang kokoh, ringan dan ramah lingkunganyang dapat bermanfaat
bagi lingkungan dan kelangsungan hidup manusia.
Agustus 2015
Sewagati Jayasri team
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge i

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ........................................................................................................... i

DAFTAR ISI .......................................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................vi
DAFTAR TABEL .................................................................................................................vi
RINGKASAN EKSEKUTIF ............................................................................................... 1
BAB I
PENDAHULUAN ................................................................................................................. 2
1.1 Latar Belakang ............................................................................................................. 2
1.2 Maksud dan Tujuan ..................................................................................................... 3
1.3 Rumusan Masalah........................................................................................................ 4
1.4 Ruang Lingkup ............................................................................................................. 4
1.5 Sistematika Penulisan Proposal ................................................................................. 4
BAB II
DESAIN JEMBATAN SEBENARNYA ........................................................................... 6
2.1 Dasar Teori Perancangan ............................................................................................ 6
2.1.1 Umum ............................................................................................................... 6
2.1.2 Pengertian Jembatan Tipe Rangka(Truss Bridge) ...................................... 8
2.1.3 Idealisasi dan Asumsi................................................................................... 10
2.1.4 Dasar Pembebanan Jembatan ...................................................................... 12
2.1.5 Kombinasi Beban ......................................................................................... 19
2.1.6 Pengecekan Pemenuhan Syarat Pradesain ................................................ 20
2.1.7 Kekuatan Nominal Tekan ............................................................................ 22
2.1.8 Kekuatan Nominal Tarik ............................................................................. 24
2.1.9 Kekuatan Nominal Lentur ........................................................................... 24
2.1.10 Kekuatan Nominal Geser............................................................................. 28
2.1.11 Pelat Lantai .................................................................................................... 29
2.1.12 Penghubung Lantai Balok dan Lantai Kendaraan .................................... 30
2.2 Kriteria Perancangan ................................................................................................. 31
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge ii

2.2.1 Spesifikasi Material ...................................................................................... 31

2.2.2 Alat Sambung ................................................................................................ 39
2.2.3 Kriteria Beban ............................................................................................... 42
2.2.4 Standar Desain Perencanaan ....................................................................... 48
2.2.5 Metodologi Perancangan ............................................................................. 49
2.3 Sistem Struktur........................................................................................................... 52
2.4 Modelisasi Struktur ................................................................................................... 53
2.5 Analisa struktur .......................................................................................................... 58
2.5.1 Gambar Rangka Jembatan ........................................................................... 59
2.5.2 Data Pembebanan ......................................................................................... 60
2.5.3 Analisa Gaya Dalam..................................................................................... 63
2.6 Desain Komponen ..................................................................................................... 64
2.6.1 Analisis Batang WF 498.472.45.90 (Rangka Utama) ............................. 64
2.6.2 Analisis Balok WF 500.200.10.13 (Gelagar Memanjang) ...................... 68
2.6.3 Analisis Balok WF 900.500.16.38 (Gelagar Melintang) ......................... 73
2.6.4 Analisis Batang L130.130.15 (Ikatan Angin) .......................................... 78
BAB III
DESAIN JEMBATAN MODEL ....................................................................................... 84
3.1 Dasar Teori Model ..................................................................................................... 80
3.1.1 Pembebanan................................................................................................... 80
3.1.2 Pengecekan Struktur ..................................................................................... 80
3.1.3 Sambungan .................................................................................................... 83
3.2 Kriteria Perancangan ................................................................................................. 86
3.2.1 Spesifikasi Material ...................................................................................... 86
3.2.2 Alat Sambung ................................................................................................ 86
3.2.3 Beban Uji ....................................................................................................... 86
3.2.4 Metodologi Perancangan Jembatan Model ............................................... 87
3.3 Sistem Struktur........................................................................................................... 88
3.4 Modelisasi Struktur ................................................................................................... 89
3.4.1 Spesifikasi Jembatan .................................................................................... 89
3.4.2 Gambar Rangka Jembatan ........................................................................... 90
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge iii

3.5 Analisa Struktur ......................................................................................................... 90

3.6 Desain Komponen dan Sambungan ........................................................................ 93
3.6.1 Spsifikasi Bahan ........................................................................................... 94
3.6.2 Pengecekan Batang Tekan........................................................................... 95
3.6.3 Pengecekan Batang Tarik ............................................................................ 99
3.6.4 Desain Baut ................................................................................................... 99
3.6.5 Pengecekan Kekuatan Baut ......................................................................... 99
3.6.6 Pengecekan Kekuatan Pelat Kopel ........................................................... 100
3.7 Kesesuaian Perancangan Jembatan ....................................................................... 101
BAB IV
METODE PELAKSANAAN MODEL JEMBATAN ................................................. 103
4.1 PersiapanKostruksi Model Jembatan .................................................................... 103
4.2 PeralatandanPerlengkapan yang Digunakan ........................................................ 104
4.3 MetodePelaksanaan ................................................................................................. 105
BAB V
METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN SEBENARNYA .... 114
5.1 Umum ........................................................................................................................ 114
5.1.1 Pendahuluan ................................................................................................ 114
5.2 Tujuan ....................................................................................................................... 115
5.3 Sistem Manajemen Informasi Komputer (IBMS) ............................................... 115
5.4 Skrining dan Ranking Jembatan Secara Teknis................................................... 116
5.5 Evaluasi Ekonomi .................................................................................................... 116
5.5.1 Umum ........................................................................................................... 116
5.5.2 Parameter Ekonomi .................................................................................... 117
5.6 Pemeriksaan Jembatan ............................................................................................ 118
5.6.1 Umum ........................................................................................................... 118
5.6.2 Pemeriksaan Inventarisasi ......................................................................... 119
5.6.3 Pemeriksaan Detail ..................................................................................... 120
5.6.4 Pemeriksaan Khusus .................................................................................. 122
5.7 Pemeliharaan ............................................................................................................ 122
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge iv

5.8 Perbaikan Darurat dan Penanganan Sementara ................................................... 123

5.8.1 Jenis-jenis Penanganan .............................................................................. 124
5.9 Tata Cara Pemeliharaan dan Rehabilitasi Kerusakan yang Berhubungan dengan
Bahan 124
5.9.1 Penurunan Mutu Lapisan Pelindung terhadap Karat ............................. 124
5.9.2 Karat Pada Elemen Baja ............................................................................ 126
5.9.3 Deformasi Pada Elemen Baja (Perubahan Bentuk) ............................... 127
5.9.4 Retak Pada Elemen Baja ............................................................................ 130
5.9.5 Rusak Atau Hilangnya Elemen Baja ........................................................ 131
5.9.6 Salah Penemapatan Komponen ................................................................ 131
5.10 Daerah Aliran Sungai, Pengamanan Scouring/Gerusan dan Timbunan ........... 132
5.10.1 Umum ........................................................................................................... 132
5.10.2 Perbaikan Daerah Aliran Sungai, Bangunan Pengamanan Scouring, dan
Daerah Timbunan ....................................................................................... 132
BAB VI
RENCANA ANGGRAN BIAYA PEMBUATAN JEMBATAN .............................. 139
BAB VII
PENUTUP ........................................................................................................................ 141
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 141
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge v

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Jenis-jenis jembatan rangka dan Lokasi Lantai Jembatan ....................... 9
Gambar 2.2 Tipikal Ukuran Jembatan Rangka Baja ................................................... 9
Gambar 2.3 Komponen Jembatan Rangka Baja ........................................................ 10
Gambar 2.4 Sumbu Batang berkumpul disatu Titik .................................................. 10
Gambar 2.5 Beban dan Reaksi Perletakan yang Bekerja pada Joint ......................... 11
Gambar 2.6Gaya Dalam yang Bekerja pada Batang Akibat Beban Luar yang Bekerja
................................................................................................................ 11
Gambar 2.7 Beban Lantai Kendaraan ........................................................................ 13
Gambar 2.8 Beban lajur “D” yang bekerja pada jembatan ........................................ 14
Gambar 2.9 Penyebaran Pembebanan Pada Arah Melintang .................................... 15
Gambar 2.10 Beban Akibat Tekanan Tanah .............................................................. 16
Gambar 2.11 Tipe-tipe Penghubung Geser................................................................ 30
Gambar 2.12 Kurva Tegangan dan Regangan ........................................................... 33
Gambar 2.13 Kurva Tegangan-Regangan dalam Daerah yang Lebih Rinci ............. 33
Gambar 2.14 Kurva Tegangan-Regangan Akibat Pengerjaan Dingin terhadap Baja 35
Gambar 2.15 Pengaruh Strain Aging akibat Peregangan Hingga mencapai Daerah
Penguatan Regangan dan Beban Beban. ................................................ 35
Gambar 2.17 Ilustasi Profil yang menagalami Tekuk ............................................... 38
Gambar 2.18 Sambungan Las .................................................................................... 40
Gambar 2.19 Sambungan Baut .................................................................................. 41
Gambar 2.20Sambungan Paku Keling ....................................................................... 42
Gambar 2.21 Beban Pelat Lantai Beton ..................................................................... 43
Gambar 2.22 Beban Aspal ......................................................................................... 43
Gambar 2.23 Beban Trotoar ...................................................................................... 44
Gambar 2.24 Beban Overlay ..................................................................................... 44
Gambar 2.26 Pejalan Kaki ......................................................................................... 45
Gambar 2.28 Beban Hidup ........................................................................................ 48
Gambar 2.29 Flowchart Metodologi Perancangan .................................................... 49
Gambar 2.30 Alternatif Model Jembatan .................................................................. 55
Gambar 2.31 Gaya Aksial dan Deformasi Model A .................................................. 55
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge vi

Gambar 2.32 Gaya Aksial dan Deformasi Model B .................................................. 56

Gambar 2.33 Gaya Aksial dan Deformasi Model C .................................................. 56
Gambar 2.34 Gaya Aksial dan Deformasi Model D .................................................. 57
Gambar 2.35 Tampak 3 Dimensi ............................................................................... 59
Gambar 2.36 Tampak Memanjang ............................................................................ 59
Gambar 2.37 Tampak Bawah .................................................................................... 59
Gambar 2.39 Gaya Aksial Pada Rangka Utama ........................................................ 64
Gambar 3.1 Jarak antar baut ...................................................................................... 85
Gambar 3.2 Diagram flowchart perencanaan jembatan model.................................. 88
Gambar 3.3 Tampak 3 dimensi .................................................................................. 90
Gambar 3.4 Tampak memanjang ............................................................................... 90
Gambar 3.5 Tampak bawah ....................................................................................... 90
Gambar 3.6 Penampang model jembatan .................................................................. 91
Gambar 3.7 Penampang ikatan angin dan batang melintang ..................................... 91
Gambar 3.8 Beban P di ½ L....................................................................................... 91
Gambar 3.9 Beban P di ¼ L....................................................................................... 91
Gambar 3.10 Gaya aksial beban P di ½ L ................................................................. 92
Gambar 3.11 Gaya aksial beban P di ¼ L ................................................................. 92
Gambar 3.12 Rasio kekuatan gaya aksial model jembatan ....................................... 93
Gambar 3.13 Profil Baja ............................................................................................ 95
Gambar 3.14 Profil Baja Gabungan ........................................................................... 96
Gambar 3.15 Detail sambungan............................................................................... 100
Gambar 4.1 Pembagian Segmen Jembatan .............................................................. 103
Gambar 4.3 Abutment.............................................................................................. 104
Gambar 4.4 Tools Kit .............................................................................................. 104
Gambar 4.5 Beton Pemberat .................................................................................... 104
Gambar 4.6 Alat Bantu Konstruksi.......................................................................... 104
Gambar 4.7 Rangka Alat bantu 1............................................................................. 104
Gambar 4.8 Rangka Alat bantu 2............................................................................. 104
Gambar 4.9 Perlengkapan Safety............................................................................. 105
Gambar 4.10 Tahap 1 Metoda Pelaksanaan............................................................. 106
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge vii


Gambar4.13 Tahap 4 Metoda Pelaksanaan .............................................................. 107
Gambar 4.14Tahap 5 Metoda Pelaksanaan .............................................................. 107
Gambar 4.19 Tahap 10 Metoda Pelaksanaan........................................................... 109
Gambar 4.29 Tampak Samping ............................................................................... 112
Gambar 4.30 Tampak Atas ...................................................................................... 112
Gambar 4.31 Tampak Melintang ............................................................................. 112
Gambar 4.32 Tampak 3 Dimensi ............................................................................. 113
Gambar 5.1 Penanganan Deformasi pada Elemen Baja .......................................... 129
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge viii

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jumlah Jalur Lalu Lintas ................................................................................... 13

Tabel 2.2 Kecepatan Angin Rencana ................................................................................ 18
Tabel 2.3 Kombinasi Beban Keadaan Batas Ultimit dan Layan ................................... 20
Tabel 2.4 Nilai Properti Baja untuk Desain Jembatan Sebenarnya .............................. 39
Tabel 2.5 Nilai Properti Beton Bertulang untuk Desain Jembatan Sebenarnya .......... 39
Tabel 2.6Beban Angin Batas Ultimit dan Batas Layan tanpa Kendaraan ................... 46
Tabel 2.7 Beban Angin Batas Ultimit dan Batas Layan dengan Kendaraan ............... 47
Tabel 2.8 Beban Angin Total Batas Ultimit dan Batas Layan ...................................... 47
Tabel 2.9 Profil Penampang ............................................................................................... 54
Tabel 2.10Perbandingan Hasil Analisis Model Jembatan Sebenarnya ........................ 57
Tabel 2.11Nilai Beban Terbagi Rata (UDL).................................................................... 62
Tabel 2.12Konfigurasi Penampang Awal Elemen Struktur Jembatan ......................... 63
Tabel 2.13Gaya Aksial Maksimum .................................................................................. 64
Tabel 2.14Resume Lendutan Jembatan ............................................................................ 64
Tabel 2.15 Spesifikasi Material Rangka Utama .............................................................. 65
Tabel 2.16 Profil Batang Wf 498.472.45.90 .................................................................... 65
Tabel 2.17 Kapasitas Tekuk Lokal.................................................................................... 66
Tabel 2.18 Kapasitas Beban Aksial .................................................................................. 67
Tabel 2.20 Profil Batang WF 500.200.10.13 ................................................................... 69
Tabel 2.23 Balok Kombinasi dan Beban Aksial ............................................................. 72
Tabel 2.24Kapasitas Balok Geser ..................................................................................... 72
Tabel 2.26 Profil Batang WF 500.200.10.13 ................................................................... 74
Tabel 2.29 Balok Kombinasi dan Beban Aksial ............................................................. 77
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge ix

Tabel 2.30 Kapasitas Balok Geser .................................................................................... 77

Tabel 2.31 Spesifikasi Material L 130.130.15 ................................................................. 78
Tabel 2.32Profil Batang L 130.130.15 ............................................................................. 78
Tabel 3.1 Hasil analisis model jembatan .......................................................................... 92
Tabel 3.2 Lendutan rencana ............................................................................................... 93
Tabel 3.3 Berat struktur ...................................................................................................... 94
Tabel 3.4 Profil Baja siku L 25.25.3 ................................................................................. 95
Tabel 5.2 Nilai Kondisi Kerusakan dan Penanganan ................................................... 125
Tabel 5.3 Nilai Kondisi dan Penanganan Struktur ........................................................ 127
Tabel 5.4Cara penanganan pengamanan scouring ........................................................ 134
Table 5.5 Garis besar teknik pengamanan tebing ......................................................... 136
Tabel 6.1 Rincian Biaya Pembuatan Jembatan ............................................................. 139
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge x

RINGKASAN EKSEKUTIF
Model jembatan yang dirancang mengacu pada kriteria kekuatan, kekakuan,

kefektifan pemakaian bahan, praktis dan ramah lingkungan. Bentuk struktur yang dirancang
merupakan hasil modifikasi K-Trussdengan tumpuan sederhana dengan bentuk trapesium
yang diharapkan dapat efesien terhadap bahan tanpa mengurangi kekakuan yang signifikan
sehingga jembatan tetap kokoh meskipun memakai profil penampang yang kecil.
Model elemen rangka jembatan menggunakan profil baja 2L 25.25.3, pada rangka
utama L 25.25.3 pada batang vertikal dan diagonal, H40.20.2 digunakan pada batang gelagar
dam L 23.23.2 pada ikatan angin diagonal bawah. Sambunga menggunakan pelat buhul
setebal 3 mm sambung yang dipakai menggunakan baut 6mm. Jembatan yang dirancang
memiliki berat 139,7 kg dengan rincian berat struktur 121 kg, berat sambungan 8 kg berat
lantai kendaraan 5,7 kg, aksesoris 5 kg, sehingga berat model jembatan lebih kecil dari 210
kg. Dari segi kekuatan jembatan model masing-masing memenuhi persyaratan, dimana
lendutan maksimum yang terjadi di ¼ Ladalah -1,945 mm danbesarnya lendutan
maksimum yang terjadi di½ L adalah -2,817 mm, lendutan tersebut lebih kecil dari
persyaratan lendutan maksimum yaitu 7,5 mm.
Kontruksi model jembatan dilaksankan dengan metode kantilever, dengan

alat bantu yang di desain khusus. Dari tahapan rencana metode pelaksanaan yang
telah disusun, maka estimasi waktu rencana yang di butuhkan untuk perakitan
dengan menggunakan alat bantu adalah 76 menit.
Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge 1

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia secara geografis terletak pada pertemuan empat lempeng, yaitu

lempeng Benua Asia, Benua Australia, lempeng Samudra Hindia dan Samudera
Pasifik. Dengan kondisi geografis seperti ini menyebabkan Indonesia memiliki
berbagai macam bentuk muka bumi. Bentuk muka bumi yang terdapat di Indonesia
dapat dibedakan menjadi dataran rendah, dataran tinggi, bukit, gunung dan
pegunungan. Bervariasinya bentuk muka bumi ini menyebabkan sulitnya
membangun akses transportasi, dibutuhkan suatu solusi untuk dapat terciptanya
akses transportasi yang aman, nyaman serta efisien. Salah solusistrategis yang perlu
dilakukan adalah membangun prasarana jembatan. Jembatan sangat dibutuhkan
untuk dapat menghubungkan lalu lintas yang terpisahkan oleh rintangan-rintangan
seperti lembah, sungai, saluran irigasi atau untuk melintasi daerah pemukiman dalam
bentuk jembatan layang.
Desain konstruksijembatan bervariasi tergantung pada fungsi dari jembatan

atau kondisi bentuk permukaan bumi dimana jembatan itu dibangun. Konstruksi
jembatanmenurut strukturnya dapat diklasifikasikan kedalam beberapa jenis,
diantaranya jembatan dengan tumpuan sederhana (simply supported bridge),
jembatan menerus (continuous bridge), jembatan kantilever(cantilever
bridge),jembatan integral (integral bridge), jembatan semi integral (semi integral
bridge),jembatan pelengkung tiga sendi (arches bridge), jembatan rangka(trusses
bridge), jembatan gantung (suspensiaon bridge), jembatan kabel (cable-stayed
bridge), dan jembatan urung-urung (culverts bridge).
Jembatan rangka merupakan salah satu bentuk struktur jembatan yang paling
umum digunakan. Beratnya yang relatif ringan merupakan keuntungan dalam
pembangunannya, dimana jembatan bisa dirakit bagian demi bagian. Jembatan ini
terdiri dari dua rangka bidang utama yang diikat bersama dengan balok-balok
melintang dan pengaku lateral. Rangka batang pada umumnya dipakai sebagai

struktur pengaku untuk jembatan gantung konvensional, karena memiliki

kemampuan untuk dilalui angin (aerodinamis) yang baik.
Konstruksi jembatan rangka dapat dilakukan dengan menggunakan material

baja dan kayu. Untuk dapat menciptakan konstruksi ramah lingkungan, penggunaan
material baja adalah yang direkomendasikan, karena tidak menggunakan material
yang berasal dari tumbuhan.
Secara umum, jembatan rangka baja dinilai lebih menguntungkan apabila

dibandingkan dengan jembatan jenis lainnya. Hal ini dikarenakan baja mempunyai
kuat tarik yang tinggi sehingga dengan material yang sedikit bisa memenuhi
kebutuhan struktur.
Konfigurasi jembatan rangka telah banyak dikembangkan dalam rangka

mendapatkan konfigurasi yang efisien dari segi penggunaan material dan memiliki
kekuatan yang optimal, serta baik dari segi estetika. Berdasarkan pemikiran tersebut,
maka pada Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-XI 2015 ini, kami akan mencoba
merancang model jembatan rangka baja dengan tema “Jembatan Kokoh, Ringan dan
Ramah Lingkungan”.
1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud penyusunan proposal ini adalah untukmengikuti Kompetisi Jembatan

Indonesia (KJI) XI tahun 2015 yang diselengggarakan oleh Dikrektorat Penelitian
dan Pengabdian Kepada Masyarakat – DITLITABMAS DIKTI KEMENDIKNAS
RI.
Adapun tujuan penyusunan proposal ini diantaranya:
a. Meningkatkan kemampuan mahasiswa dalam analisis perancangan dan

pelaksanaan jembatan,sebagai bentuk aplikasi ilmu dasar dan tekonologi
jembatan
b. Merancang dan membandingkan model jembatan rangka baja yang kokoh

menurut analisis perhitungan software SAP-2000
c. Merancang model jembatan rangka yang ringan dan efektif dalam pemakaian
bahan dengan konfigurasi batang yang tepat tanpa mengurangi kekuatan
jembatan

d. Menciptakan konsep jembatan rangka baja yang ramah lingkungan.
1.3 Rumusan Masalah
Rumusan masalah yang diajukan,yaitu :
a. Menentukan profil baja dengan dimensiyang efisien dan mudah dalam

pelaksanaannya
b. Membandingkan dan menentukan konfigurasi jembatan yang tepat sehingga
menghasilkan kekuatan besar dengan lendutan yang relatif kecil
c. Menentukan metode pemasangan jembatan yang realistis dengan jembatan
sebenarnya dan cepat dalam perakitan
d. Menentukan metode perawatan dan perbaikan jembatan yang tepat
1.4 Ruang Lingkup
Untuk menghindari penyimpangan dari rumusan masalah yang telah

diuraikan, maka adapun ruang lingkup yang akan dibahas terbatas pada perancangan
model jembatan yang sesuai dengan kriteria dan ketentuan yang berlaku dalam
kompetisi.
1.5 Sistematika Penulisan Proposal
Penyusunan proposal ini terdiri dari 7 bab, dengan perincian masing-masing

bab sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Berisi Latar Belakang, Maksud dan Tujuan Penelitian, Rumusan Masalah, Ruang
Lingkup Penelitian dan Sistematika Penulisan.
BAB II DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA
Berisi desain jembatan ukuran sebenarnya dengan jembatan rangka baja Jalan Raya
bentang 60m yang terdiri dari beberapa sub bab, yaitu : Dasar Teori Perancangan,
Kriteria Perancangan, Sistem Struktur, Modelisasi Struktur, Analisa Struktur, Desain
Komponen dan Sambungan.
BAB III DESAIN MODEL JEMBATAN
Berisi desain jembatan model yang di refresentasi dari jembatan yang sebenarnya
dengan jembatan rangka baja bentang 6m. Terdiri dari bebebrapa sub bab, yaitu :

Dasar Teori Perancangan, Kriteria Perancangan, Sistem Struktur, Modelisasi

Struktur, Analisa Struktur, Desain Komponen dan Sambungan kesesuaian jembatan
perancangan dengan tema “ Jembatan Kokoh, Ringan dan Ramah Lingkungan ”
BAB IV METODE PERAKITAN MODEL JEMBATAN
Berisi metode perakitan yang relative cepat dengan dibantu alat bantu dan
penempatan pelaksanaan yang terbagi sesuai dengan tempat posisinya.
BAB V METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN

SEBENARNYA
Berisi perencanaan umur jembatan sesuai dengan umur rencana yang berlaku
BAB VI RENCANA ANGGARAN BIAYA PEMBUATAN MODEL

JEMBATAN
Rincian anggaran biaya pada jembatan model
BAB VII PENUTUP
Kesimpulan yang didapat dari hasil analisa perhitungan, dan menjawab maksud dan
tujuan.

BAB II
DESAIN JEMBATAN SEBENARNYA
2.1 Dasar Teori Perancangan
2.1.1 Umum
Maju-mundurnya suatunegara, terutama dalam bidang ekonomi sangat

tergantung pada baik dan tidaknya sistem transportasi yang ada. Peranan jembatan
sangat penting dalam menopang sistem transportasi darat, maka jembatan harus
dibuat cukup kuat dantidak mudah rusak.Kerusakan pada jembatan dapat
menimbulkan gangguan terhadap kelancaran lalulintas jalan, terlebih di jalan yang
lalu lintasnya padat seperti di jalanutama, di kota, dan di daerah ramai lainnya.
Kemacetan lalu lintas dalam kota bisaterjadi karena adanya suatu perbaikan
jembatan.
Jembatan merupakan struktur penghubung dua bagian jalan yang terputus

oleh adanya rintangan-rintangan seperti sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta
api, lembah dan lain-lain. Jembatan sangat menentukan pula kelancaran transportasi.
Jembatan merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang sangat vital
dalam aliran perjalanan (traffic flow)yang sengaja dibuat agar pengendara atau
pejalan kaki dapat melintasinya.
Pada awalnya jembatan dibuat dari titian kayu, dua utas tali atau rotan yang
diikat pada bebatuan sungai ditepi sungai. Namun seiring dengan terjadinya
hubungan komunikasi/transportasi antara sesama manusia dan diantara manusia
dengan lingkunganya. Maka mulai abad ke-18 mulai banyak perbaruan dalam
pembuatan jembatan dari kayu. hingga kedatangan revolusi industri pada abad ke-19
mulai muncul jembatan dengan sistem rangka (truss system). Dan terus mengalami
perubahan sesuai dengan kemajuan zaman dan teknologi. Mulai dari yang sederhana
sekali, sampai dengan yang mutakhir. Adapun fungsi jembatan antara lain:
a. Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:

1) Jembatan jalan raya (highway bridge)
2) Jembatan jalan kereta api (railway tipe)

3) Jembatan pejalan kaki atau penyebrangan (pedestrian bridge)

4) Jembatan jalan Air
5) Jembatan Militer
6) Jembatan jalan pipa
b. Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.

1) Jembatan di atas sungai atau danau
2) Jembatana di atas lembah
3) Jembatan di atas jalan raya (fly over)
4) Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert)
5) Jembatan di dermaga (jetty)
c. Berdasarkan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa

macam, antara lain :
1) Jembatan kayu (loog bridge)
2) Jembatan beton (concrete bridge)
3) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
4) Jembatan baja (steel bridge)
5) Jembatan Komposit (Commpossite bridge)
d. Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa

macam, antara lain :
1) Jembatan plat (slab bridge)
2) Jembatan plat berongga (voided slab bridge)
3) Jembatan gelagar (grider bridge)
4) Jembatan rangka (truss bridge)
5) Jembatan pelengkung (arch bridge)
6) Jembatan gantung (suspension bridge)
7) Jembatan kabel (cable stayed bridge)
8) Jembatan cantilever (cantilever bridge)
e. Klasifikasi jembatan berdasarkan letak lantai:

1) Jembatan lantai kendaraan di bawah ( thourgh deck bridge )
2) Jembatan lantai kendaraan di atas
3) Jembatan lantai kendaraan di tengah

4) Jembatan lantai kendaraan di atas dan di bawah (double deck bridge)
2.1.2 Pengertian Jembatan Tipe Rangka(Truss Bridge)
Jembatan rangka adalah jenis jembatan yang konstruksinya berupa bentuk

rangka yang tersusun atas rangka batang atas dan bawah yang dihubungkan menjadi
berbentuk segitiga dan dilengkapi dengan batang diagonal dan/atau vertikal pada
web sehingga setiap batang hanya memikul beban aksial murni. Batang-batang
horisontal berfungsi untuk memikul momen; batang-batang diagonal untuk menahan
geser; batang-batang vertikal untuk menahan gaya-gaya vertikal langsung. Pengaruh
lain akan muncul tetapi dengan perancangan yang baik hal tersebut merupakan efek
sekunder dan dapat diabaikan.
Pemilihan jenis jembatan rangka yang akan dibangun, panjang bentang harus
sesuai dengan kondisi lokasi dan perlu mempertimbangkan faktor ekonomis yang
menguntungkan. Apabila kondisi lokasi baik diusahakan agar jembatan hanya
mempunyai satu bentang dengan perletakan diatas dua tumpuan sederhana yaitu
diletakan diatas abutmen kanan dan kiri sehingga menghasilkan rancangan yang
ekonomis. Jenis-jenis jembatan rangka yang lazim dibangun adalah seperti pada
Gambar 2.1 berikut :

Gambar 2.1 Jenis-jenis jembatan rangka dan Lokasi Lantai Jembatan
Gambar 2.2Tipikal Ukuran Jembatan Rangka Baja
Pada jembatan rangka baja, komponen yang lazim digunakanpada umumnya

terdiri dari: pengikat rangka atas (Top chord), pengikat rangka bawah (Bottom
chord), batang-batang diagonal, gelagar melintang (Girder), gelagar memanjang

(Stringer), ikatan angin atas (Top chord bracing) dan ikatan angin bawah (Bottom
chord bracing). Komponen-komponen tersebut dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 2.3 Komponen Jembatan Rangka Baja
2.1.3 Idealisasi dan Asumsi
Didalam menganalisis struktur dari rangka batang dapat digunakan asumsi-

asumsi sebagai berikut:
1. Batang-batang (members) saling terhubung pada satu titik buhul (joint)

dengan hubungan sendi (pin jointed).
2. Sumbu-sumbu dari batang bertemu disatu titik dalam joint tersebut.
3. Beban-beban yang bekerja dan reaksi-reaksi tumpuan berupa gaya-gaya
terpusat yang bekerja pada titik-titik buhul (joint).
Asumsi-asumsi yang dipaparkan diatas dapat dilihat pada beberapa gambar

dibawah ini:
Gambar 2.4 Sumbu Batang berkumpul disatu Titik

Gambar 2.5Beban dan Reaksi Perletakan yang Bekerja pada Joint
Asumsi-asumsi yang digunakan didalam melakukan perhitungan pada rangka

batang (Truss) menjadikan struktur ini sesederhana mungkin sehingga
memungkinkan suatu analisis dan penyelesaian secara manual.
Berikut ini adalah gambar dari gaya-gaya aksial yang bekerja pada batang,
dimana gaya yang bekerja pada rangka batang hayalah gaya tarik dan tekan saja
(aksial sentries), tidak terdapat haya geser dan momen.
Gambar 2.6Gaya Dalam yang Bekerja pada Batang Akibat Beban Luar yang Bekerja

2.1.4 Dasar Pembebanan Jembatan
Pada saat proses desain jembatan sebenarnya, perlu diperhatikan segala

macam beban yang mungkin terjadi dan/atau terdapat dalam masa layannya
(kemampuan service nya).
Acuan dasar pembebananjembatanyang digunakan yaitu mengacu pada

Pembebanan untuk Jembatan (RSNI T-02-2005). Dalam pembebanan untuk
jembatan (RSNI T-02-2005), beban-beban yang harus diperhitungkan meliputi :
A. Beban Primer
Beban Primer merupakan beban utama yang digunakan dalam perhitungan
tegangan pada setiap perencanaan jembatan, Beban primer dibagi menjadi 3
yaitu :
1) Beban Mati/Tetap
Adalah semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau
bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang
dianggap merupakan satu kesatuan dengannya. Untuk nilai berat isi baja
tuang yaitu 7850 kg/m3.
2) Beban Hidup
Adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan bergerak/lalu
lintas dan atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada struktur
(jembatan).
Jalur lalu lintas mempunyai lebar minimum 2,75 meter dan lebar
maksimum 3,75 meter. Lebar jalur minimum ini harus digunakan untuk
menentukan beban “D” per jalur.
Jumlah lalu lintas untuk lantai kendaraan dengan lebar 5,50 meter atau
lebih ditentukan menurut Tabel 2.1 berikut:

Tabel 2.1 Jumlah Jalur Lalu Lintas

Lebar Lantai Kendaraan Jumlah Jalur Lalu Lintas
5,50 m sampai dengan 8,25 m 2
Lebih dari 8,25 m sampai dengan 11,25 m 3
Catatan ; Daftar tersebut di atas hanya digunakan dalam menentukan jumlah jalur pada
jembatan.
Beban hidup pada jembatan yang harus ditinjau dinyatakan dalam dua
macam, yaitu “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan
dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar.
a) Beban “ T “
Beban yang digunakan untuk menghitung unutk menghitung kekuatan
lantai jembatan atau system lantai jembatan. Beban ini disebabkan
oleh beban kendaraan truk dengan tekanan gandar 20 ton
Gambar 2.7 Beban Lantai Kendaraan
dimana :
a1 = a2 = 30 cm
b1 = 12,50 cm
b2 = 50,00 cm
Ms = Muatan rencana sumbu = 20 ton.

b) Beban “D”
Beban yang digunakan untuk perhitungan kekuatan gelagar-gelagar
harus digunakan beban “D“. Beban “D“ atau beban jalan adalah
susunan pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi
rata sebesar “q“ ton per meter panjang perjalur, dan lebar garis “P“
ton perjalur lalu lintas tersebut.
Besarnya “q“ adalah :

q = 2,2 t/m  Untuk L < 30 m
q = 2,2 t/m – 1,1 /60 ( 1 – 30 ) t/m  Untuk 30 < L < 60 m
q = 1,1( 1 + 30/l ) t/m  Untuk L > 60 m
dimana : L = panjang dalam meter.

t/m =ton per meter panjang, perjalur.
Ketentuan penggunaan beban “D“ dalam arah melintang jembatan

adalah sebagai berikut:
 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraaan sama atau lebih

kecil dari 5,50 meter, beban “D“ sepenuhnya (100 %) harus
dibebankan pada seluruh lebar jembatan.
 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar dari
5,50 meter sedang lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban
“D” (50%), seperti ditunjukkan pada gambar dibawah.
Gambar 2.8 Beban lajur “D” yang bekerja pada jembatan

Gambar 2.9Penyebaran Pembebanan Pada Arah Melintang
Dalam menentukan beban hidup (beban terbagi rata dan beban garis)
perlu diperhatikan ketentuan bahwa:
 Panjang bentang (L) untuk muatan terbagi rata (pada sub bab 2.1.4
poin b) adalah sesuai ketentuan dalam perumusan koefesien kejut.
 Beban hidup per meter lebar jembatan menjadi sebagai berikut:
𝑞𝑡𝑜𝑛/𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛𝑇𝑒𝑟𝑏𝑎𝑔𝑖𝑅𝑎𝑡𝑎 =
2,75𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑃𝑡𝑜𝑛
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛𝐺𝑎𝑟𝑖𝑠𝑇𝑒𝑟𝑝𝑢𝑠𝑎𝑡 =
2,75𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Beban “D”tersebut harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga

menghasilkan pengaruh terbesar dengan pedoman sebagai berikut:
a. Dalam menghitung momen-momen maksimum akibat beban

hidup (beban terbagi rata dan beban garis) pada gelagar menerus
di atas beberapa perletakan digunakan ketentuan-ketentuan
sebagai berikut:
 Satu beban garis untuk momen positif yang menghasilkan

pengaruh maksimum.
 Dua beban garis untuk momen negatif yang menghasilkan
pengaruh maksimum.

 Beban terbagi rata ditempatkan pada beberapa bentang/bagian

bentang yang menghasilkan momen maksimum.
b. Dalam menghitung momen maksimum positif akibat beban hidup

(beban terbagi rata dan beban garis) pada gelagar dua perletakan
digunakan beban terbagi rata sepanjang gelagar dan satu beban
garis.
c. Beban Hidup untuk trotoir, kerb dan sandaran adalah 500kg/m2

pengaruh beban trotoir pada gelagar diperhitungkan 60%beban
hidup trotoir tersebut (PPJJR, 1987).
3) Gaya Akibat Tekanan Tanah

Gaya akibat tekanan tanah, bagian bangunan jembatan yang menahan
tanah harus direncanakan dapat menahan tekanan tanah sesuai rumus-
rumus yang ada.
Gambar 2.10Beban Akibat Tekanan Tanah
B. Beban Sekunder
Beban sekunder merupakan Beban yang bekerja sementara pada jembatan

yang selalu diperhitungkan dalam perhitungan tegangan pada setiap
perencanaan jembatan (PPJJR, 1987). Beban sekunder meliputi :
1) Beban Angin
Beban yang disebabkan oleh tekanan angin pada sisi jembatan yang
langsung berhadapan dengan datangnya angin. Beban angin berpengaruh

sebesar 150 kg/m2 pada jembatan ditinjau dari besarnya beban angin
horisontal terbagi rata yang bekerja pada bidang vertikal jembatan dalam
arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Jumlah luas bidang vertical bangunan atas jembatan yang dianggap
terkena oleh angin ditetapkan sebesar satu prosentase tertentu terhadap
luas bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertical beban hidup.
Luas bagian-bagian sisi jembatan yang terkena angin dapat digunakan

ketentuan menurut PPJJR 1987 sebagai berikut :
a) Keadaan tanpa beban hidup

 Untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang
sisi jembatan yang langsung terkena angin ditambah 50 % luas
bidang sisi lainnya.
 Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bagian sisi
jembatan yang langsung terkena angin , ditambah 15% luas
bidang sisi-sisi lainya.
b) Keadaan dengan beban hidup

 Untuk jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang.
 Untuk beban hidup diambil sebesar 100% luas bidang sisi yang
langsung terkena angin.
c) Tekanan angin pada jembatan dihitung dengan persamaan berikut :
TEW = 0,0006 CW (VW )2 Ab
Apabila suatu kendaraan sedang diatas jembatan, maka persamaan

diatas menjadi :
TEW = 0,0012 CW (VX )2 Ab
dengan:
Vw = kecepatan angin rencana (m/s), sesuai table 2.1.
Cw = koefisien seret untuk jembatan atas rangka diambil 1,2.
Ab = luas equivalen bagian samping jembatan (m2)

Tabel 2.2 Kecepatan Angin Rencana

Lokasi
Keadaan
Batas Sampai 5 km dari
>5 km dari pantai
pantai
Daya Layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s
2) Gaya Akibat Rangkak dan Susut

Pengaruh gaya rangkak dan susut bahan beton terhadap konstruksi, harus
ditinjau. Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada konstruksi lain,
dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul turunnya suhu sebesar
15℃.
3) Gaya Rem dan Traksi

Beban yang disebabkan karena beban yang diakibatkan dari pengereman
kendaraan. Pengganti ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya
rem 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur
lalu lintas yang ada. Gaya rem tersebut dianggap bekerja dalam arah
sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter diatas
permukaan lantai kendaraan.
4) Gaya-gaya Akibat Gempa Bumi

Jembatan-jembatan yang akan dbangun pada daerah-daerah dimana
diperkirakan terjadi pengaruh gempa bumi, direncanakan dengan
menghitung pengaruh-pengaruh gempa bumi tersebut sesuai dengan
“Buku Desain Struktur Rangka Beton Bertulang di daerah rawan gempa
berdasarkan SKSM T-15-1991-03”.
5) Gaya Gesekan pada Tumpuan-tumpuan bergerak

Gaya akibat gesekan pada tumpuan bergerak terjadi dikarenakan adanya
pemuaian dan penyusutan pada tumpuan yang bergerak.
Gaya gesek yang timbul hanya ditinjau dari beban mati saja, sedang
besarnya koefisien gesek yang terjadi pada tumpuan tersebut adalah
sebagai berikut :

a) Tumpuan rol baja

 Dengan satu atau dua rol (0,01)
 Dengan tiga atau lebih rol (0,05).
b) Tumpuan Gesek
 Antara baja dengan campuran tembaga keras dan baja (0,15)
 Antara baja dengan baja atau besi tuang (0,25)
 Antara karet dengan baja/beton (0,15-0,18)
C. Beban Khusus
Beban yang khusus untuk menghitung tegangan pada perencanaan jembatan,

meliputi :
1) Gaya Sentrifugal
Konstruksi jembatan yang ada pada tikungan harus diperhitungkan
terhadap suatu gaya horizontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi
1,80 meter diatas lantai kendaraan.
Gaya horizontal tersebut dinyatakan dalam proses terhadap beban “D”
yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan koefesien
kejut. Besarnya prosentase tersebut dapat ditentukan dengan persamaan:
𝑉2
𝐾𝑠 = 0,79𝑥
𝑅
dimana :
Ks = Koefesien Gaya Sentrifugal (Prosen),
V = Kecepatan Rencana (km/jam),
R = Jari-jari Tikungan (meter).
2) Gaya dan Beban Selama Pelaksanaan

Gaya-gaya yang mungkin timbul dalam pelaksanaan jembatan harus pada
ditinjau yang besarnya dapat diperhitungkan sesuai dengan cara-cara
pelaksanaan pekerjaan yang dipergunakan.
2.1.5 Kombinasi Beban
Kombinasi pembebanan berguna untuk mengetahui kombinasi mana untuk

keadaan batas layan dan ultimit. Dari kedua kombinasi diambil nilai pada keadaan

paling berbahaya yang menentukan dalam perencanaan. Kombinasi keadaan batas

ultimit dan keadaan batas layan dapat dilihat padaTabel XX.
Tabel 2.3 Kombinasi Beban Keadaan Batas Ultimit dan Layan

Ultimit (KBU) Layan (KBL)
Aksi 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Permanen : x x x x x x x x x x x x
Beban Sendiri
Beban Mati Tambahan
Aksi Translen : x o o o o x o o o o
Beban lajur “D” atau
beban Truk “T”
Gaya rem atau gaya x o o o x o o o o
sentrifugal
Beban pejalan kaki x x
Gesekan perletakan o o o o o o o x o o
Pengatur suhu o o o o o o o x o o o
Pengatur aliran o x o o o o x o o
Beban angin o x x o x o o x o
Aksi Khusus : x
Beban gempa
Pengaruh getaran x x
Beban pelaksanaan x x
Catatan : “x” berarti beban yang selalu aktif
“o” berarti beban yang boleh dikombinasikan dengan beban aktif
Kekuatan struktur baja direncanakan berdasarkan peraturan baja SNI-03-

1729-2015 yang mengacu pada AISC LRFD 2010 (Load and Resistance Factor
Design).
2.1.6 Pengecekan Pemenuhan Syarat Pradesain
Pengecekan pemenuhan syarat pradesain (Desain Awal), terdiri dari :
a. Gelagar Memanjang
Gelagar memanjang merupakan gelagar yang berada dibawah lantai
kendaraan searah dengan sumbu jalan untuk menahan beban diatasnya yang
merupakan beban dari lantai kendaraan dan Beban hidup (beban lalu lintas)
yang berada diatasnya.

b. Gelagar Melintang
Gelagar melintang merupakan gelagar yang berada di bawah lantai kendaraan
melintang dengan sumbu jalan untuk menahan beban diatasnya yang
merupakan beban dari lantai kendaraan, beban gelagar memanjang dan Beban
hidup (beban lalu lintas) yang berada diatasnya.
c. Ikatan Angin
Berfungsi untuk mengkakukan kontruksi, mengarungi getaran dan menjaga
agar terus tegak, mencegah runtuhnya jembatan, misalnya akibat adanya gaya
lateral yang ditimbulkan angin tepi.
d. Rangka Jembatan
Rangka jembatan merupakan rangka utama dimana untuk menahan beban-
beban yang terjadi. Rangka jembatan tersebut menahan beban-beban yang
terjadi diatasnya dan termasuk dari berat sendiri rangka jembatan tersebut.
Menyalurkan segala beban kepala jembatan atau pilar-pilar.
e. Penulangan pelat lantai kendaraan

Pelat lantai kendaraan merupakan suatu pelat dimana untuk menahan beban
lalu lintas yang berjalan diatasnya dan diperhitungkan penulangan pelat lantai
kendaraan tersebut mengacu pada dasar-dasar perencanaan beton bertulang
SKSNI T 15-1991 dan peraturan beton bertulang Indonesia (PBBI) 1971.
f. Perencanaan abutmen dan perletakan

Abutmen merupakan kontruksi struktur bawah yang berfungsi sebagai
penompang dari konstruksi struktur atas (rangka jembatan) dengan
menyalurkan gaya-gaya dari konstruksi diatasnya kedalam tanah yang
mendukung melalui pondasi-pondasi.
Perletakan adalah bagian dari bangunan atas yang terletak pada ujung-ujung
gelagar utama yang berfungsi melimpahkan beban-beban dari bangunan atas
ke bangunan bawah jembatan (dewan Standarisasi Nasional 1992).
g. Perencanaan Oprit Jembatan

Oprit jembatan merupakan bangunan pendukung yang berisikan tanah urugan
dimana berfungsi untuk kenyamanan kendaraan pada saat memasuki

jembatan sihingga jalan menuju jembatan dapat memiliki kelandaian yang

baik sehingga kendaraan dapat terasa aman dan nyaman.
h. Gambar desain jembatan

Gambar desain jembatan merupakan gambar-gambar hasil perhitungan
dimana sebagai acuan dan pedoman untuk masuk ketahapan konstruksi agar
didapatkan suatu bangunan fisik yang sesuai dengan perencanaan.
2.1.7 Kekuatan Nominal Tekan
Nilai kekuatan tekan nominal adalah nilai minimum (terkecil) yang didapat
dari:
a. Flexural buckling
b. Flexural-torsional buckling
c. Torsional dan Flexural-torsional buckling
Dari point – point di atas dapat dirincikan dalam perhitungannya yaitu
a. Tekuk Lentur (Flexural Buckling)

Tekan Nominal (Pn) ditentukan berdasarkan keadaan batas dari tekuk lentur,
dengan perhitungan mengacu pada SNI 2015 Pasal E3. Kuat tekan aksial
nominal, (Pn) dihitung sebagai berikut :
𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 ∙ 𝐴𝑔
dengan :
𝐹𝑦
𝐾𝐿 𝐸
(a) Bila ≤ 4,71√𝐹 , maka 𝐹𝑐𝑟 = (0,658 ) ∙ 𝐹𝑦 𝐹𝑒
𝑟 𝑦
𝐾𝐿 𝐸
(b) Bila > 4,71√𝐹 , maka 𝐹𝑐𝑟 = 0,877𝐹𝑒
𝑟 𝑦
𝜋2 𝐸
dimana𝐹𝑒 = 𝐾𝐿 2
( )
𝑟
b. Tekuk Lentur-Puntir
Perhitungan kuat tekan aksial nominal, Pn, untuk tekuk puntir-lentur adalah
sebagai berikut :

Pn = Ag fcr
fcry +fcrz 4∙fcry ∙fcrz ∙H

fcr = [ ] [1 − √ fcry +fcrz 2
]
2∙H
( )
2∙H
GJ
fcrz = r2
o
Ix +Iy
ro2 = + Xo2 + Yo2
A
X o2 + Yo2
H= 1−[ ]
ro2
dengan:
ro = jari-jari polar girasi disekitar pusat geser
Xo,Yo = koordinat pusata geser terhadaptitik berat
f cr = ditentukan berdasarkan persamaan untuk tekuk lentur
c. Tekuk Torsi dan Torsi-Lentur

Kuat tekan batang (Pn) ditentukan oleh keadaan batas dari torsional dan
flexural torsional buckling sebagai berikut :
𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 × 𝐴𝑔
Fcr ditentukan berdasarkan :
𝐹𝑐𝑟𝑦 + 𝐹𝑐𝑟𝑧 4 ∙ 𝐹𝑐𝑟𝑦 ∙ 𝐹𝑐𝑟𝑧 ∙ 𝐻

𝐹𝑐𝑟 = ( ) (1 − √1 − 2 )
2𝐻 (𝐹 + 𝐹 )𝑐𝑟𝑦 𝑐𝑟𝑧
dimana :
𝐹𝑐𝑟𝑦 = 𝐹𝑐𝑟 dari persamaan (𝑎) atau (𝑏)

𝐺∙𝐽
𝐹𝑐𝑟𝑧 =
𝐴𝑔 ∙ 𝑟̅𝑜 2
𝐼𝑥 + 𝐼𝑦
𝑟̅𝑜 2 = 𝑋𝑜2 + 𝑌𝑜2 +
𝐴𝑔
1
𝐽 = konstanta torsi, mm = 2 ∑ 𝑏 ∙ 𝑡 3
3
𝑡
𝑌𝑜 = 𝑒𝑥 −
2
𝑋𝑜 = 0 , karena titik berat arah x simetris

𝑋𝑜2 + 𝑌𝑜2
𝐻 =1−
𝑟̅𝑜 2
𝐺 = modulus elastis geser baja = 77200 𝑀𝑃𝑎
2.1.8 Kekuatan Nominal Tarik
Nilai kuat tarik aksial nominal (Pn) didasarkan pada luas potongan
penampang dan tegangan leleh.
1. Batas Leleh
𝑃𝑛 = 𝐴𝑔 × 𝐹𝑦
dimana :
Ag = luas penampang bruto (mm2)
Fy = tegangan leleh minimum yang disyaratkan (MPa)
2. Batas Keruntuhan
𝑃𝑛 = 𝐴𝑒 × 𝐹𝑢
dimana :
Ae = luas penampang netto effective, mm2 = An . U
An = luas penampang netto
U = 0,6 (faktor shear lag)
Fu = tegangan tarik minimum yang disyaratkan (MPa)
2.1.9 Kekuatan Nominal Lentur
Kekuatan nominal lentur adalah nilai minimum yang diperoleh berdasarkan

keadaan batas dari :
a. Leleh
b. Lateral-torsional buckling
c. Flange local buckling
d. Web local buckling
Dari point-point di atas dapat dirincikan dalam perhitungannya yaitu:
1) Leleh
Kekuatan lentur rencana balok ditentukan oleh keadaan batas leleh sebagai
berikut.

𝑀𝑝 = 𝑍 ∙ 𝑓𝑦 ≤ 1,5 ∙ 𝑆𝑓 × 𝑓𝑦
2) Lateral Torsional Buckling
Untuk bentuk batang I, Chanel, Box dan Segiempat lentur sekitar sumbu
utama (major) kapasitas momen diberikan mengikuti persamaan (LRFD F1)
𝑀𝑝33 𝑏𝑖𝑙𝑎𝐿𝑏 ≤ 𝐿𝑝
𝐿𝑏 − 𝐿𝑝
𝑀𝑛 = 𝐶𝑏 [𝑀𝑝33 (𝑀𝑝33 – 𝑀𝑟33 ) ( )] ≤ 𝑀𝑝33 𝑏𝑖𝑙𝑎𝐿𝑝 < 𝐿𝑏 ≤ 𝐿𝑟
𝐿𝑟 − 𝐿𝑝
{ 𝑀𝑐𝑟33 ≤ 𝑀𝑝33 𝐿𝑏 ≤ 𝐿𝑟
dengan:
Mn33 = Kuat lentur major nominal
Mp33 = Momen plastis major, Z33 ∙ Fy ≤ 1,5 ∙ S33 ∙ Fy
Mr33 = Momen buckling batas major, (Fy − Fr ) ∙ S33 untuk bentuk I
Cb π 2
Mcr33 = Momen kritis elast= √E ∙ I22 ∙ G ∙ J + (π.E) ∙ I22 ∙ CW ic
Lb Lb
Lb = Panjang arah lateral tanpa sokongan, I22

Lp = Panjang batas arah lateral tanpa sokongan untuk kapasitas
Plastis Penuh
E
Lb = 1,76 ∙ r22 ∙ √F
y
1/2
r22 ∙ X1 2 1/2
Lp = {1 + [1 + X2 ∙ (Fy − Fr ) ] }
Fy − Fr
π E∙G∙J∙A
X1 = √
S33 2
CW S33
X2 =4∙ ( )
I22 G ∙ J
12,5 ∙ Mmax
Cb =
2,5 ∙ Mmax + 3 ∙ MA + 4 ∙ Mb + 3 ∙ Mc
Mmax, MA, MB, dan MC adalah nilai momen major maksimum di ½ , ½ dan ¾
bentang.
Untuk bentuk batang I, Chanel, Box dan Segiempat lentur terhadap sumbu
minor, kapasitas momen diberikan mengikuti persamaan berikut
Mn22 = Mp22 = Z ∙ Fy ≤ 1,5S22 ∙ Fy

3) Flange local buckling

Kekuatan lentur desain, Mn, dari balok Noncompact dan Slender untuk
keadaan batas Flange Buckling dihitung sebagai berikut :
Untuk lentur arah major, (Sb. kuat X-X) :

𝑀𝑝33
𝜆 − 𝜆𝑝
𝑀𝑛33 = 𝑀𝑝33 − (𝑀𝑝33 − 𝑀𝑟33 ) ( )
𝜆𝑟 − 𝜆𝑝
{ 𝑀𝑐𝑟33 ≤
Untuk lentur arah minor,(Sb. kuat Y-Y) :

𝑀𝑝22
𝜆 − 𝜆𝑝
𝑀𝑛22 = 𝑀𝑝22 − (𝑀𝑝22 − 𝑀𝑟22 ) ( )
𝜆𝑟 − 𝜆𝑝
{ 𝑀𝑐𝑟22 ≤ 𝑀𝑝22
dengan:
Mn33 = Kuat lentur nominal major
Mn22 = Kuat lentur nominal minor
MP33 = Momen plastis major, Z33Fy≤1,5 S33Fy
MP22 = Momen plastis minor, Z22Fy≤1,5 S22Fy
MR33 = Momen buckling batas major
MR33 = Momen buckling batas minor
λ = Parameter kontrol kelangsingan
λp = Nilai terbesar dari l yang mana Mn= Mp
λr = Nilai terbesar dari l yang mana buckling adalah inelastic
bf
λ=
2 ∙ tf
E
λp = 0.38 ∙ √F untuk compact ,
y
E
λr = 0,95 ∙ √(F untuk bentuk yang di las
y −Fr )/kc
Mr33 = (Fy − Fr ) ∙ S33

Mr22 = Fy ∙ S22
Mcr33 = Fcr ∙ S33
Mcr22 = Fcr ∙ S22

Fr = 115 kN/mm2 untuk yang dilas.
4) Web local buckling
Kekuatan desain lentur didasarkan hanya pada lentur terhadap sumbu utama.
Untuk bentuk bentangan I (Sb. Kuat X-X) :
Mp33
λ − λp
Mn33 = Mp33 − (Mp33 − Mr33 ) ( )
λr − λp
{ S33 , R pg , R c, Fcr
dengan :
Mn33 = Kuat lentur nominal major
Mn22 = Kuat lentur nominal minor
MP33 = Momen plastis major, Z33Fy≤1,5 S33Fy
MP22 = Momen plastis minor, Z22Fy≤1,5 S22Fy
MR33 = Momen buckling batas major
MR33 = Momen buckling batas minor
λ = Parameter kontrol kelangsingan
λp = Nilai terbesar dari l yang mana Mn= Mp
λr = Nilai terbesar dari l yang mana buckling adalah inelastic
RPG = Faktor reduksi kuat lentur pelat girder
Re = Faktor girder hybrid
Fcr = Tegangan tekan kritis flange
h
λ = tc
w
3,76 E Pu Pu
√ (1 − 2,75 ) ≤ 0,125
fy φp ∙ Py φp ∙ Py
λ=
E
1,12 Pu 1,49 E Pu
√ (2,23 )≥ √ ≥ 0,125
fy φp ∙ Py fy φp ∙ Py
{
Parameter Rpg, Re, dan Fcr untuk penampang web slender dihitung sebagai
berikut :

ar hc E
R pg = 1 − ∙ ( − 5,70 ∙ √ )
1200 + 300ar t w fy
12+ar ∙(3m−m3 )
Rc = ≤ 1,0 untukpenampang hybrid
12+2∙ar
R c = 1,0 untukpenampang bukan hybrid

a = rasio luas web dengan luas flange tertekan
m = rasio tegangan leleh web dengan tegangan leleh flange terkecil antara
Fcr atau Fy
Fy bila ≤ ηp
1 η − ηp
Cb ∙ Fy ∙ (1 − ) ≤ fy bila ηp < 𝜂 ≤ ηr
Fcr = 2 ηr − ηp
CPG
{ bila n > nr
n2
Lb
n=
rT
E
np = 1,76 ∙ √
Fy
E
nr = 4,44√
Fy
CPG = 180690 ∙ K c
Cb = 1,0
2.1.10 Kekuatan Nominal Geser
 Lentur sumbu major
Kuat geser nominal (Vn2) geser arah sumbu major untuk bentuk I, dievaluasi
sebagai berikut :
h E
Vn2 = 0,6 ∙ Fy ∙ Aw untuk ≤ 2,45 ∙ √F
tw y
E
2,45∙√
Fy E h E
Vn = 0,6 ∙ Fy ∙ Aw ∙ [ h ] untuk 2,45 ∙ √F < t ≤ 3,07 ∙ √F
y w y
tw

4,52∙E E h
Vn = Aw [ h 2
] untuk 3,07√F < t ≤ 260
( ) y w
tw
 Lentur sumbu minor
Kuat geser nominal (Vn3) geser arah sumbu minor, diasumsikan sebagai
berikut:
Vn3 = 0,6 ∙ Fy ∙ Av3
2.1.11 Pelat Lantai
Beton yang diberi baja tulangan dengan luas dan jumlah yang tidak kurang
dari nilai minimum yang disyaratkan, dan direncanakan berdasarkan asumsi bahwa
kedua tersebut material bekerja sama dalam menahan gaya yang bekerja. Pelat lantai
yang berfungsi sebagai lantai kendaraan pada jembatan harus memenuhi ketentuan
berikut:
ts≥ 200mm
ts≥ (100 + 40 ℓ)mm
dengan:
ℓ = bentang pelat diukur dari pusat kepusat tumpuan (m)
Cara menghitung tulangan baja pelat lantai satu arah-bawah adalah dengan
sebagai berikut :
0,85 ∙ fc 0,003 ∙ Es
ρb = β1 ∙
fy (0,003 ∙ Es + fy )
ρmax = 0,75 ∙ ρb
1,4
ρmin = fy
fc ′ 1.7 ∙ Mu
ρ= [0.85 − √0.852 − ]
fy fc ′ ∙ ∅ ∙ b ∙ d2
As = ρ ∙ b ∙ d
dengan:
Mu = Momen ultimit akibat beban mati dan beban hidup (Nmm)
f = Faktor reduksi = 0,90
b = lebar pelat (mm)

d = tebal pelat (mm)
2.1.12 Penghubung Lantai Balok dan Lantai Kendaraan
Penghubung geser pada baja-beton berfungsi untuk memikul gaya geser

memanjang antara baja dan pelat beton. Prinsip yang paling utama dalam
perancangan penghubung geser adalah penghubung geser harus tahan terhadap
tegangan geser horizontal antara pelat beton dan balok baja. Tipe shear connector
yang akan direncanakan adalah seperti pada Gambar 2.8. berikut :
Gambar 2.11Tipe-tipe Penghubung Geser
Spesifikasi penghubung geser tipe stud adalah sebagai berikut:
a. Tinggi minimum penghubung geser dalam tiap arah 75 mm

b. Jarak bebas antara ujung sayap gelagar dan ujung penghubung geser tidak
boleh kurang dari 25 mm
c. Tebal beton diatas kepala penghubung geser minimum 50 mm
d. Diameter tidak boleh melebihi : 1,5 tebal pelat sayap dan 2 tebal pelat sayap
e. Jarak memanjang tidak boleh lebih besar dari: 600 mm, dua kali tebal pelat
atau empat kali tinggi penghubung
Pemasangan shear connector lebih banyak dilapangan meskipun lebih mahal,

karena :
a. mencegah kerusakan dalam pengangkutan balok
b. sebagai alat bantu pekerja untuk berjalan di atas
Gaya geser yang dipikul oleh shear connector, Vh diberikan dibawah ini.
Nilai ini dibagi 2 untuk memperhitungkan kondisi beban kerja. Menurut AISC
2010Vh dihitung dari 2 rumus dan diambil nilai terkecil

0,85 𝑓𝑐 ′ 𝐴𝑐
𝑉ℎ =
2
𝐴𝑠𝐹𝑦
𝑉ℎ =
2
Untuk balok dengan tumpuan sederhana, Vh adalah gaya geser total yang harus
dipikul antara titik momen positif maksimum dan ujung balok.
a. Untuk balok menerus, Vh adalah gaya geser total yang harus dipikul antara
titik momen positif maksimum dengan titik balik.
b. Jumlah shear connector yang diperlukan pada setiap sisi dari titik maksimum
ditentukan dengan membagi Vh dengan q yaitu kekuatan satu shear connector
yang tergantung pada ukuran dan tipe yang digunakan. Jumlah shear
connector = Vh/q
Diperbolehkan untuk menggunakan jarak shear connector yang sama besar.
2.2 Kriteria Perancangan
Syarat-syarat kekuatan, kekauan dan stabilitas dari suatu struktur harus

dipenuhi dalam perencanaan struktur. Namun syarat-syarat lain seperti estetika,
arsitektur dan keekonomisan terkadang juga menjadi pertimbangan penting. Syarat
kekuatan, kekauan dan stabilitas bisa diperoleh dari perhitungan konvensional,
sementara syarat estetika, arsitektur dan keekonomisan suatu struktur bisa ditinjau
dari berbagai aspek. Dalam hal syarat keekonomisan, untuk struktur baja dapat
diidentikkan dengan volume minimum struktur. Untuk itu, perlu dilakukan optimasi
pada struktur agar diperoleh struktur dengan volume minimum dapat dicapai dengan
meminimumkan batang tarik atau batang tekan pada struktur rangka, yang
diaplikasikan dalam analisa ini, dimana volume minimum diperoleh dengan cara
mendiferensialkan volume total terhadap tinggi jembatan tersebut.
2.2.1 Spesifikasi Material

Jenis-jenis material baja yang biasa digunakan untuk keperluan struktur
antara lain:
 Baja Karbon

Baja karbon memiliki titik peralihan leleh yang tegas, peningkatan kadar
karbon akan meningkatkan kuat leleh akan tetapi mengurangi daktalitas dan
menyulitkan proses pengelasan. Sebutan baja karbon berlaku untuk baja yang
mengandung unsur bukan besi dengan persentase maksimum sebagai berikut:
a) Karbon 1,70%
b) Mangan 1,65%
c) Silicon 0,60 %
d) Tembaga 0,60%
 Baja Mutu Tinggi (fy = 275 < 480 Mpa)

Menunjukkan titik peralihan leleh yang tegas. Didapat dengan menambahkan
unsur aloi(chromium, nikel, vanadium, dll) kedalam baja karbon utuk
mendapatkan bentuk mikrostruktur yang lebih halus.
 Baja Aloi (fy = 550 < 760 MPa)

Tidak menunjukkan titik peralihan leleh yang tegas. Titik peralihan leleh
dapat ditentukan menggunakan metode tangens 2% atau metode regangan
5%.
Gambar kurva tegangan-regangan dari macam-macam baja sebagai berikut:

Gambar 2.12 Kurva Tegangan dan Regangan
Kurva tegangan-regangan yang umum akibat tarikan dalam daerah yang lebih
rinci diperlihatkan pada gambar dibawah ini.
Gambar 2.13 Kurva Tegangan-Regangan dalam Daerah yang Lebih Rinci
Kurva tegangan-regangan menunjukkan bahwa hubungan garis lurus berakhir

dititik yang disebut batas proporsional. Titikini umumnya berimpit dengan titik leleh
baja struktural yang titik lelehnya mencapai 450 MPa. Untuk baja aloi
penyimpangan garis lurus terjadi perlahan-lahan seperti pada gambar kurva diatas.

Tegangan leleh, yaitu tegangan dititik leleh jika ada atau tegangan yang
selaras dengan regangan tertentu untuk bahan dengan kelakuan tegangan-regangan
yang tidak linear secara bertahap.
Rasio tegangan dan regangan pada daerah garis lurus awal, disebut modulus
elastisitas atau yang kita kenal sebagi modulus Young, E. Besarnya E secara
pendekatan diambil nilai 200.000 MPa untuk baja struktural. Pada daerah garis lurus
ini, pembebanan dan penghilangan beban tidak menimbulkan deformasi, daerah ini
disebut daerah elastis. Untuk baja yang memiliki titik leleh seperti kurva diatas, pada
Gambar 2.13 keadaan regangan membesar namun tegangannya disebut daerah
plastis.
Kurva tegangan-regangan juga menunjukkan daktalitas. Daktalitas antara lain

adalah besarnya regangan permanen yaitu regangan yang melampaui batas
proporsional sampai titik gagal. Besarnya daktalitas diperoleh dari uji tarik dengan
menetukan presentase perpanjangan (dengan membandingkan luas penampang
lintang akhir dan semula). Daktalitas sangat penting, karena memungkinkan
terjadinya kelelahan setempat akibat tegangan yang besar, sehingga distribusi
tegangan berubah.
Sangat penting mengetahui perilaku baja terhadap hal-hal yang dapat

merubah perilaku semula baja. Penjelasan perilaku baja antara lain sebagai berikut:
a) Perilaku Baja pada Suhu Tinggi

Bila suhu mencapai 90℃, hubungan tegangan-regangan baja menjadi tidak
lagi proporsional dan peralihan kuat leleh menjadi tidak tegas. Modulus
elastisitas, E, kuat leleh, fy, dan kuat tarik, fu, tereduksi dengan sangat nyata.
Reduksi tersebut sangat besar pada rentang suhu 430℃<540℃. Pada suhu
sekitar 260℃<320℃, baja memperlihatkan sifat rangkak. Rangkak yaitu
perubahan regangan akibat tegangan.
b) Pengerjaan Dingin terhadap Baja

Terjadi regangan-tegangan permanen akan mengurangi daktalitas baja.
Daktalitas baja, μ, didefinisikan sebagai perbandingan antara regangan
𝜀𝑓
fraktur, 𝜀𝑓 , terhadap regangan leleh, 𝜀𝑓 atau daktalitas 𝜇 = 𝜀𝑦

Gambar 2.14Kurva Tegangan-Regangan Akibat Pengerjaan Dingin terhadap Baja
c) Strain Aging
Perilaku baja terhadap peregangan yang mencapai kondisi strain hardening
atau penguatan regangan akan menunjukkan perilaku yang berbeda, tegangan
leleh akan meningkat. Peregangan itu biasanya diakibatkan pembebanan
hingga mencapai penguatan regangan, kemundian dibebas bebankan dalam
jangka waktu yang panjang, maka kurva tegangan-regangan dapat dilihat
seperti dibawah ini.
Gambar 2.15Pengaruh Strain Aging akibat Peregangan Hingga mencapai Daerah Penguatan
Regangan dan Beban Beban.
d) Keruntuhan Getas
Pada umumnya keruntuhan baja bersifat daktail, namun ada beberapa kondisi
yang sangat berbahaya, yang menyebabkan keruntuhan baja berubah dari

keruntuhan daktail menjadi keruntuhan getas. Keruntuhan gets adalah jenis

keruntuhan yang terjadi tanpa didahului oleh deformasi plastis dan terjadi
dalam waktu yang sangat singkat. Dalam duniakonstruksi, kondisi seperti itu
sangat tidak diijinkan, tidak dapat ditolerir sama sekali. Keruntuhan getas
dipengaruhi oleh suhu, kecepatan pembebanan, tingkat tegangan, tebal pelat
dan geometri detailing.
Pada suhu normal. Keruntuhan getas berpotensi untuk terjadi bila keadaan
tegangan cenderung bersifat multiaksial. Karena perubahan geometri yang
tiba-tiba sering menimbulkan keadaan tegangan multiaksial. Konfigurasi dan
perubahan penampang harus dibuat sehalus mungkin untuk menghindari
terjadinya keruntuhan getas.
Berikut ini merupakan hal-hal yang perlu diperhatikan dalam mengantisipasi

keruntuhan getas :
1) Temperature rendah menigkatkan risiko keruntuhan getas.

2) Keruntuhan gets terjadi karena tegangan tarik.
3) Pelat baja tebal meningkatkan risiko.
4) Geometri tiga dimensi meningkatkan risiko.
5) Adanya cacat baja meningkatkan risiko.
6) Kecepatan pembebanan yang tinggi meningkatkan risiko.
7) Sambungan las menimbulkan risiko.
e) Keruntuhan Lelah ( fatigue)

Tegangan tarik yang bersifat siklis dapat menyebabkan keruntuhan meskipun
kuat leleh baja tidak pernah tercapai. Gejala tersebut dinamakan keruntuhan
lelah dan terjadi akibat tegangan tarik yang bersifat siklis. Keruntuhan atau
keretakan yang terjadi bersifat progresif hingga mencapai keadaan
instabilitas.
Keruntuhan lelah dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya:

 Jumlah siklus pembebanan.
 Taraf tegangan tarik yang terjadi (dibandingkan dengan kuat leleh).
 Ukuran cacat-cacat dalm material baja.

Dalam hal keruntuhan lelah, tegangan yang terjadi pada saat layan merupakan
pertimbangan utama, sedangkan mutu baja tidak memegang peranan penting.
Pengaruh beban mati juga tidak cukup sensitive. Namun, geometri
penampang dan kehalusan penyelesaian detailing memberikan pengaruh yang
dominan.
Baja merupakan material yang sangat populer di dunia konstruksi. Material

baja merupakan material kedua yang paling banyak digunakana di Indonesia. Di
Negara-negara maju, baja sudah banyak mendominasi pembangunan konstruksi
dibandingkan beton. Material baja memiliki beberapa kelebihan, antara lain:
1. Kekuatan tarik baja sangat tinggi, sama dengan kekuatan tekannya.
2. Baja lenig ringan dari beton, untuk mencapai kekuatan yang sama.
3. Elemen baja dapat dibongkar pasang dengan mudah. Selain mudah,
pembongkaran ulang elemen baja tidak merusak elemen itu sendiri. Karena
itu, elemen baja dapat digunakan berulang-ulang.
4. Mutu baja relative sama, karena profil baja dibuat melalui proses fabrikasi.
Selain kelebihan-kelebihan diatas, adapula kekuranga-kekurangan material

baja yang perlu diperhatikan, anatra lain:
1. Secara teoritis kekuatan tekan baja sampai pada kondisi lelehya sama dengan
kekuatan tariknya. Namun kekhawatiran timbul pada saat material baja ini
dalam kondisi tekan. Apabila baja tesebut mengalami tekan, maka ada hal
yang perlu diperhatikan yaitu tekuk. Kondisi tekuk ini, mengimplikasikan
baja tidak bisa mencapai kekuatan lelehnya. Sehingga kekuatan tekan baja,
akan lebih kecil dari kuat lelehnya. Tekuk dapat terjadi tergantung dari bahan
dan geometri. Tekuk dapat diartikan sebagai batas antara defleksi stabil dan
tak stabil suatu batang tekan.
Kuat tekan komponen struktur yang memikul gaya tekan ditentukan:

a. Bahan : Tegangan leleh, tegangan sisa dan modulus elastisitas.
b. Geometri : Penampang, panjang elemen, dan kondisi ujung dan
penopang.
Tekuk terjadi bisa diakibatkan beban tekan, lentur, geser maupun torsi. Tekuk
terjadi apabila batang yang dipakai langsing. Besarnya nilai kelangsingan

suatu profil baja, yaitu perbandingan antara panjang terkekang secara lateral
dengan jari-jari girasi dari profil tersebut. Salah satu cara menjadikan profil
tersebut tidak langsing, maka dipasang stiffner yang berfungsi untuk
mengekang secara lateral. Sehingga panjang terkekangnya menjadi lebih
kecil, mengimplikasikan kelangsingannya menjadi lebih kecil juga. Berikut
contoh gambaran profil baja IWF yang mengalami tekuk akibat macam-
macam beban yang bekerja.
Gambar 2.17 Ilustasi Profil yang menagalami Tekuk
2. Masalah yangpaling umum pada material baja yaitu korosi. Korosi lebih
dikenal oleh masyarakat awam dengan kata karat. Baja akan berkarat apabila
terkena air. Berkaratnya baja menyebabkan berkurangnya luasan baja,
sehingga kapasitas baja tersebut akan berkurang. Pelapisan baja dengan
pelindung korosi dapat dilakukan untuk menghindari korosi padabaja. Namun
pelapisan tersebut tidak membuat korosi pada baja tidak akan terjadi, namun
hanya memberikan waktu lebih lama sampai baj itu sendiri yang mengalami
korosi.
Material yang digunakan untuk rangka adalah Baja Karbon A36, dengan
sifat-sifat mekanis seperti pada tabel dibawah ini.

Tabel 2.4 Nilai Properti Baja untuk Desain Jembatan Sebenarnya

Jenis Properti Nilai Properti
Berat per Unit Volume, 𝜸 7850 kg/m3
Modulus Elastisitas, E 200000 MPa
Modulus Geser, G 76903 MPa
Poisson Ratio,  0.3
Tegangan Leleh, fy 250 MPa
Tegangan Ultimit, fu 475 MPa
Sedangkan material yang digunakan untuk pelat lantai kendaraan adalah

beton bertulang dengan spesifikasi material seperti pada tabel dibawah ini:
Tabel 2.5Nilai Properti Beton Bertulang untuk Desain Jembatan Sebenarnya

Jenis Properti Nilai Properti
Kuat Tekan Beton, f’c 25 Mpa
Modulus Elastisitas, E 4700√fc ′Mpa

Tegangan Leleh Baja Tulangan, fy 400 MPa
2.2.2 Alat Sambung
Suatu konstruksi baja adalah susunan atau gabungan dari beberapa batang
baja yang digabung membentuk satu kesatuan konstruksi. Tujuan dari adanya alat
sambung, antara lain:
1. Untuk menggabungkan beberapa batang baja membentuk kesatuan konstruksi

sesuain kebutuhan.
2. Untuk mendapatkan ukuran baja sesuai kebutuhan (panjang, lebar, tebal dan
sebagainya).
3. Untuk memudahkan penggantian bila ada suatu bagian dalam konstruksi yang
rusak.
4. Untuk memberikan ijin batang konstruksi yang diijinkan untuk bergerak,
misalnya muai-susut baja akibat perubahan suhu.
5. Untuk memudahkan dalam penyetelan konstruksi baja di lapangan.

Macam-macam alat sambung konstruksi baja antara lain adalah las, baut dan
paku keling. Namun pada konstruksi jaman sekarang, paku keling sudah jarang
digunakan, dapat dikatakan hampir tidak pernah. Alat sambung yang populer untuk
konstruksi baja adalah dengan las dan baut.
Masing-masing alat sambungan memiliki karakteristik yang berbeda, ada

kelebihan dan kekurangannya. Kelebihan dan kekurangan dari masing-masing alat
sambung antara lain sebagai berikut:
1. Sambungan Las
Menyambung baja dengan las adalah menyambung dengan cara
memanaskan baja hingga mencapai suhu lumer (meleleh) dengan ataupun
tanpa bahan pengisi, yang kemudian setelah dingin akan menyatu dengan
baik.
Gambar2.18Sambungan Las
 Kelebihan Las :
a) Pertemuan baja pada sambungan dapat melumer bersama
elektrode las dan menyatu dengan lebih kokoh (lebih sempurna).
b) Konstruksi sambungan memiliki bentuk lebih rapih.
c) Konstruksi baja dengan sambungan las memiliki berat lebih
ringan. Dengan las berat sambungan hanya berkisar 1-1,5 % dari
berat konstruksi, sedangkan dengan paku keling/baut berkisar 2,5-
4% dari berat konstruksi.
d) Pengertian konstruksi relatif lebih cepat artinya tidak perlu
membuat lubang-lubang untuk baut, tak perlu memasang
potongan baja siku/pelat penyambung dan sebagainya.

e) Luas penampang batang baja tetap utuh karena tidak dilubangi,

sehingga kekuatannya utuh.
 Kekuranan Las :
a) Kekuatan sambungan las sangat dipengaruhi oleh kualitas
pengelasan. Jika pengelasannya baik maka kekuatan sambungan
akan baik, tetapi jika pengelasannya jelek/tidak sempurna maka
kekuatan konstruksi juga tidak baik bahkan membahayakan dan
dapat berakibat fatal. Salah satu sambungan las cacat lambat laun
akan merembet rusaknya sambungan yang lain dan akhirnya
bangunan dapat runtuh yang menyebabkan kekurangan materi
yang sedikit bahkan juga korban jiwa. Oleh karena itu untuk
konstruksi bangunan berat seperti jembatan jalan raya/ kereta api
di Indonesia tidak diijinkan menggunakan sambungan las.
b) Konstuksi sambungan tidak dapat dibongkar-pasang.
2. Sambungan Baut
Baut adalah alat sambung dengan bulat dan berulir, salah satu ujungnya
dibentuk kepala baut (umumnya bentuk kepala segi enam) dan ujung
lainnya dipasang mur/pengunci. Dalam pemakaian dilapangan, baut dapat
digunakan untuk membuat konstruksi tetap, sambungan bergerak,
maupun sambungan sementara yang dapat dibongkar/dilepas kembali.
Gambar 2.19Sambungan Baut
 Kelebihan Baut :
a) Lebih mudah dalam pemasangan/penyetelan konstruksi di lapangan.
b) Konstruksi sambungan dapat dibongkar-pasang.

c) Dapat dipakai untuk menyambung dengan jumlah tebal baja >4d (

tidak seperti paku keling dibatasi maksimum 4d).
d) Dengan menggunakan jenis Baut Pass maka dapat digunakan untuk
konstruksi berat/jembatan.
3. Sambungan Paku Keling

Paku keling adalah suatu alat sambung konstruksi baja yang terbuat dari
batang baja berpenampang bulat.
Gambar 2.20Sambungan Paku Keling
 Kelebihan Paku Keling :

1) Tidak ada perubahan struktur dari logam disambung. Oleh karena
itu banyak dipakai pada pembebanan-pembebanan dinamis.
 Kekurangan Paku Keling :

1) Ada pekerjaan mula berupa pengeboran lubang paku kelingnya
dan kemungkinan terjadi karat disekeliling lubang tadi selama
paku keling dipasang.
2) Tebal baja yang disambung terbatas, maksimum 4d saja.
Berdasarkan uraian di atas, alat sambung yang cocok digunakan pada

jembatan adalah sambungan baut, hal ini dikarenakan sambungan baut memiliki
kelebihan yakni mudah dalam pengerjaan, dapat dibongkar pasang dan dapat
digunakan jika tebal pelat baja >4d.
2.2.3 Kriteria Beban
A. Beban Mati
1) Berat Sendiri untuk Struktur Jembatan dari Baja

Yaitu Beban berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan
yang ditinjau
2) Beban Pelat Lantai Beton

Beban Pelat lantai beton diasumsikan langsung dipikul oleh Gelagar
Memanjang dan berupa beban merata per meter panjang.
Gambar 2.21 Beban Pelat Lantai Beton
3) Beban Aspal
Beban aspal diasumsikan langsung dipikul oleh Gelagar Memanjang dan
berupa beban merata per meter panjang.
Gambar 2.22 Beban Aspal
4) Beban Trotoar
Beban trotoar diasumsikan langsung dipikul oleh Cross Girder dan
berupa beban merata per meter panjang selebar trotoar.

Gambar 2.23 Beban Trotoar
B. Beban Mati Tambahan
1) Beban Pengaspalan Kembali (Overlay)

Diperhitungkan juga tebal overlay aspal setebal 5 cm untuk kemudian
hari sebagai beban mati tambahan.
Gambar 2.24 Beban Overlay
2) Beban Air Hujan

Genangan air hujan setinggi 2 cm diperhitungkan sebagai beban mati
tambahan umum.
Gambar 2.25 Beban Air Hujan

C. Beban Hidup
1) Beban Lajur “D”

Beban “D” atau beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalu
lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar “ q “ ton permeter
panjang per jalur, dan beban garis “ p “ ton per jalur lalu lintas tersebut
terdiri dari beban tersebar merata (UDL) yang digabung dengan beban
garis (KEL).
2) Beban Truk “T”
Beban “T” adalah beban untuk perhitungan lantai kendaraan, beban dari
masing-masing roda, dengan ukuran serta kedudukan pada ketentuan
pembebanan.
3) Faktor Beban Dinamis
Faktor beban dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang
bergerak dengan jembatan.Besarnya DLA tergantung kepada frekuensi
dasar dan suspense kendaraan.Untuk jembatan dengan bentangan lebih
kecil dari 80 meter faktor beban dinamis diambil 30%.
4) Gaya Rem
Pengaruh gaya rem diperhitungkan sebesar 250 kN/m pada jembatan
bentangan lebih kecil dari 80 m.
5) Beban Pejalan Kaki
Semua elemen dari trotoar yang langsung memikul pejalan kaki harus
direncanakan untuk beban nominal 5 kN/m2.
Gambar 2.26 Pejalan Kaki

6) Gesekan Pada Perletakan

Gesekan pada perletakan diperhitungkan dengan menjumlahkan beban
mati dikalikan dengan koefisien dari perletakan jembatan yang
menggunakan bahan karet elastomer diambil 15% dari beban mati
struktur atas.
D. Beban Angin
Gaya Nominal ultimate dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana seperti berikut :
𝑇𝐸𝑊 = 0,0006 ∙ 𝐶𝑤 ∙ (𝑉𝑤 )2 ∙ 𝐴𝑏
dengan :
Cw =koefisien seret
Vw = kecepatan angin rencana ultimit (m/s)
Vw = kecepatan angin rencana daya layan (m/s)
Ab = luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)
TEW diberlakukan pada permukaan atas dan bawah jembatan yang ditransfer
sebagai beban pada titik-titik buhulnya sebesar angka yang tertera pada tabel
dibawah ini.
Tabel 2.6Beban Angin Batas Ultimit dan Batas Layan tanpa Kendaraan
Jumlah Jumlah TEW TEW
TEW
Tipe Ab Titik Titik Ultimit Ultimit
Ultimit
JembatanB60 (m2) Buhul Buhul t.b.Atas t.b.Bawah
(kN)
Atas Bawah (kN) (kN)
Batas Ultimtit 270 13 13 238,14 18,319 18,319
Batas Layan 270 13 13 174,96 13,459 13,459
Catatan : untuk masing-masing titik buhul ujung menerima gaya setengahnya
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSEW = 1,00

Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUEW = 1,20

Tabel 2.7 Beban Angin Batas Ultimit dan Batas Layan dengan Kendaraan
Jumlah Jumlah TEW TEW
Tipe TEW
Titik Titik Ultimit Ultimit
Jembatan Ab (m2) Ultimit
Buhul Buhul t.b.Atas t.b.Bawah
B60 (kN)
Atas Bawah (kN) (kN)
Batas Ultimtit 270 13 13 476,28 36,637 36,637
Batas Layan 270 13 13 349, 26,917 26,917
Catatan : untuk masing-masing titik buhul ujung menerima gaya setengahnya
Beban angin total untuk masing-masing titik buhul ditunjukkan padaTabel

2.8 berikut :
Tabel 2.8 Beban Angin Total Batas Ultimit dan Batas Layan
TEW TEW
Tipe Ultimit Ultimit
Ultimit Ultimit
Jembatan t.b.Atas t.b.Atas
t.b.Bawah t.b.Bawah
B60 (kN) (kN)
(kN) (kN)
Batas Ultimtit 54,955 27,478 54,955 27,478
Batas Layan 40,375 20,188 40,375 20,188
Catatan : tabel di atas hasil penjumlahan Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.
Dari hasil kombinasi beban angindi atas, diperoleh keadaan batas ultimit
terfaktor yang menentukan untuk perencanaan struktur. Beban-beban tersebut
selanjutnya dibuat konfigurasi pembebanan pada program analisis struktur,
seperti diperlihatkan pada Gambar 2.15dan Gambar 2.16berikut ini :
Gambar 2.27 Beban Mati

Gambar 2.28 Beban Hidup
2.2.4 Standar Desain Perencanaan
Perancangan jembatan ini didasarkan pada beberapa peraturan, diantaranya:

RSNI T-02-2005 : Pembebanan Untuk Jembatan
RSNI T-03-2005 : Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan
RSNI T-12-2005 : Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan
Specification for Structural Steel Buildings ANSI/AISC 360-10.
Tata Cara Perhitungan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung SNI 03-1729-
2015.

2.2.5 Metodologi Perancangan
Gambar 2.29Flowchart Metodologi Perancangan
A. Persiapan
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai
pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap awal ini disusun hal-hal yang
penting yang harus segera dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan
waktu dan pekerjaan. Tahap persiapan ini meliputi kegiatan-kegiatan sebagai
berikut :
1) Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan garis besarnya.

2) Menentukan kebutuhan data.
3) Survei pada instansi-instansi yang dapat dijadikan narasumber data.
4) Pengadaan persyaratan administrasi untuk perencanaan data.
5) Pembuatan proposal
6) Perencanaan jadwal pembuatan desain.

B. Pengumpulan data
Pengumpulan data merupakan sarana pokok untuk menemukan penyelesaian
suatu masalah secara ilmiah. Dalam pengumpulan data, peranan instansi yang
terkait sangat diperlukan sebagai pendukung dalam memperoleh data-data yang
diperlukan. Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengumpulan data
adalah :
1) Jenis data dan tempat diperolehnya data.

2) Jumlah data yang harus dikumpulkan agar diperoleh data yang memadai
(cukup, seimbang dan tepat/akurat)
Metode pengumpulan data yang dilakukan adalah sebagai berikut :
1) Metode Literatur.
Yaitu mengumpulkan, mengidentifikasikan dan mengolah data tertulis dan
metode kerja yang digunakan.
2) Metode Observasi
Dengan survei langsung ke lapangan, agar dapat diketahui kondisi riil di
lapangan sehingga dapat diperoleh gambaran sebagai pertimbangan dalam
perencanaan desain struktur.
C. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi terkait, meliputi :
1) Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata

a) mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas
b) mengetahui lalu lintas harian rata-rata dan komposisi lalu lintas dan
menentukan lebar jembatan
2) Data Tanah.
a) mengetahui Daya Dukung Tanah (CBR dan DDT) serta parameter tanah
b) menentukan kedalaman pondasi jembatan
c) menentukan jenis struktur jembatan yang digunakan
3) Data Pendukung
a) Data Topografi, untuk memperoleh peta topografi.

b) Data Hidrologi, untuk mengetahui karakteristik aliran sungai dan tinggi

air banjir sehingga dapat ditentukan tinggi jembatan
D. Analisa Pengolahan Data

Analisa dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang dibutuhkan.
Selanjutnya dikelompokkan sesuai identifikasi tujuan permasalahan, sehingga
diperoleh penganalisaan pemecahan yang efektif dan terarah. Adapunanalisa
data yang dilakukan adalah :
1) Analisa data topografi

2) Analisa data lalu lintas
3) Analisa geometrik
4) Analisa data hidrologi
5) Analisa data tanah
E. Tahap Perencanaan
Setelah dilakukan pemilihan alternative dilanjutkan dengan tahapan
perencanaan,meliputi :
1) Bangunan Utama, yang meliputi :

a) Bangunan atas (rangka baja, gelagar memanjang, gelagarmelintang,
ikatan angin, lantai kendaraan, trotoar dan sandaran)
b) Bangunan bawah (abutment dan pondasi)
c) Struktur oprit (Pelat injak, dinding sayap, dinding penahan tanah dan
perkerasan)
2) Gambar Jembatan
Untuk mempermudah pelaksanaan diperlukannya gambar dengan bagian
detailnya
3) Penyusunan RKS dan format gambar

RKS merupakan dokumen yang berisi sekumpulan persyaratan baik
persyaratan administratif maupun persyaratan teknis yang diberlakukan
pada perencanaan bangunan tertentu.
RKS terdiri atas RKS Administrasi dan RKS Teknis. RKS Administrasi
terdiri dari persyaratan administrasi dan umum. Sedangkan RKS Teknis
terdiri dari RKS Arsitektural, RKS Struktural, dan RKS Mekanikal

Elektrikal (ME). Susunan daftar isi dalam sebuah dokumen RKS terdiri atas
pasal-pasal. Setiap pasal menjelaskan tentang definisi maupun kriteria
tertentu.
Pada setiap pasal dalam RKS Teknis, berisi tentang :

a) Lingkup Pekerjaan,
b) Persyaratan Bahan,
c) Pedoman Pelaksanaan,
d) Syarat-syarat Pelaksanaan,
e) Standar yang Dipakai,
f) Pengujian
4) Perhitungan rincian volume pekerjaan (RVP) serta perhitungan RAB.

Perhitungan biaya berdasarkan gambar dan spesifikasi pekerjaan dari awal
mendisain sampai finishing
5) Kurva S
Sebuah jadwal rencana dalam pelaksanaan harus dimiliki untuk kendali
waktu pelaksanaan.
2.3 Sistem Struktur
Jembatan rangka baja merupakan sistem struktur yang khas dimana sistem
struktur ini dianggap hanya terjadi gaya aksial (gaya tekan atau tarik pada batangnya)
anggapan ini memberikan asumsi dititik simpul yang merupakan titik tangkap beban
tidak terjadi gaya momen, gaya geser ataupun torsi. Pada kenyataannya struktur
rangka yang ada pada sambungannya menyerupai struktur kaku yang bisa dianggap
sebagai jepit, sehingga bisa menimbulkan momen.Pada struktur jembatan ini, bentuk
rangka utama yakni persegi dimana batang atas dan batang bawah sejajar dan rangka
dalam mengambil dari sistem K-Truss.
Pada rangka batang dengan batang tepi sejajar, momen eksternal ditahan
terutama oleh batang diagonal karena batang-batang tepi berarah horisontal dan tidak
mempunyai kontribusi dalam menahan gaya arah vertikal. Gaya-gaya pada diagonal
umumnya mengikuti variasi gaya geser dan pada akhirnya menentukan desain
batang.

Desain K-Truss merupakan varian dari desain Truss Parker yang mana
jembatan ini pengembangan dari sistem Truss Pratt. Ide dari K-Truss adalah untuk
memecah bagian batang vertikal menjadi bagian-bagian yang lebih kecil. Hal ini
karena pada bagian batang vertikal dikompresi. Sehingga pada batang vertikal
memungkinkan untuk mengalami gaya tarik dan tekan. Semakin pendek batang
vertikal, semakin besar dapat menahan tekuk dari kompresi.
2.4 Modelisasi Struktur
Spesifikasi Jembatan :
- Jenis Jembatan : Rangka Baja

- Fungsi Jembatan : Jalan Raya
- Tipe Lantai kendaraan : Through Type Truss
- Panjang Bentang : 60,00 meter
- Jarak Titik Buhul : 5,00 meter
- Lebar Jembatan : 9,00 meter
- Lebar Perkerasan : 8,00 meter
- Lebar Trotoar : 0,5 meter
- Tinggi Jembatan : 6,00 meter
- Jumlah Segmen : 6 (enam)
- Tipe Sambungan : Baut
Pemodelan pada jembatan sebenarnya dilakukan dengan menggunakan SAP

2000 mengasumsikan 2 dimensi beban yang seharusnya diterima oleh gelagar
dimasukan ke joint rangka batang sedangkan tumpuan jembatan rangka baja berada
pada abutmen, kondisi tumpuan dianggap sendi-rol dengan alasan disisi yang satu
pergerakan horisontal akan diteruskan oleh rol sehingga dapat bergerak bebas. Profil
yang kami asumsikan untuk jembatan sebenarnya adalah :

Tabel 2.9 Profil Penampang

Elemen Struktur Profil Penampang
Rangka Utama IWF 498.472.45.90
Batang Vertikal & Diagonal IWF 428.407.20.35
Gelagar Memanjang IWF 500.200.10.16
Gelagar Melintang IWF 800.300.14.26
Ikatan Angin Bawah L 250.250.35
Ikatan Angin Atas L 200.200.15
Batang Melintang Atas IWF 200.200.8.12
Pembebanan berupa beban terpusat di tengah bentang (1/2 L) dan seperempat

bentang (1/4 L) jembatan yaitu masing-masing sebesar 8500 kg (hasil dari asumsi
perhitungan beban yang sebenarnya) besar beban ini memang kurang realistis namun
hanya untuk pencarian model jembatan sebenarnya kami mengasumsikan sebesar
8500 kg. Beban tersebut diaplikasikan sama untuk semua model jembatan.
Pada SAP 2000 secara default batang adalah jenis frame yang mempunyai
kekakuan lentur menahan momen, untuk kesesuaian ini dapat dilakukan dengan
mengeset member end release pada M33 (major) pada kedua ujung member atau
dengan cara lain merubah nilai Inersia Penampang Ix dan Iy menjadi nol (0).
Sebenarnya kondisi ini juga kurang realistis karena pada kenyataannya tergantung
dari jenis sambungan yang digunakan pengaruh kekakuannya menahan lentur,
apalagi jika digunakan sambungan las maka akan cenderung moment resisting
frames. Kondisi sambungan sesungguhnya berada diantara kedua keadaan tersebut.
Hasil keluaran diagram gaya aksial dan deformasi struktur ditampilkan sebagai
berikut :

Gambar 2.30 Alternatif Model Jembatan
Warna Merah = Tekan/Negatif (Compression)

Warna Kuning = Tarik/Positif (Tension)
Gambar 2.31Gaya Aksial dan Deformasi Model A

Gambar 2.32 Gaya Aksial dan Deformasi Model B
Gambar 2.33Gaya Aksial dan Deformasi Model C

Gambar 2.34Gaya Aksial dan Deformasi Model D
Perbandingan hasil analisa SAP 2000 dari berbagi model ditabelkan sebagai berikut:
Tabel 2.10Perbandingan Hasil Analisis Model Jembatan Sebenarnya

Gaya Aksial Batang (N) Defleksi (mm) Berat
Struktur
Nama P di
Model Atas Bawah Diagonal Vertikal P di (kgf)
¼
(a) (b) (d) (v) ½ L
L
A -5787735,04 7797488,13 -2597439,1 327147,24 -73,049 -56,025 365849.54
B -5794889,60 7804216,21 -2573823,18 327152,39 -73,411 -56,127 369806,77
C -5794878,05 7783726,02 -2575205,1 327243,52 -76,376 58,993 369164,60
D -5868146,73 8075349,71 -2597439,1 688778,28 -78,209 -56,319 365849.54
Berdasarkan peninjauan beberapa model dari rangka jembatan baja diatas,

didapatkan gaya aksial, defleksi arah z dan berat struktur pada bagian-bagian
jembatan menunjukkan bahwa untuk kriteria kekakuan maka konfigurasi batang
diagonal pada Model A yang menunjukkan prediksi defleksi vertikal arah z yang
terkecil dibandingkan dengan Model yang lainnya. Untuk kriteria efisiensi batang,
ditinjau dari berat struktur, dari berbagai model dipilih yang terkecil. Berdasarkan
tinjauan beberapa model tersebut, dapat dipahami bahwa konfigurasi batang yang
bertemu pada tumpuan jointdirestraint, apabila semakin banyak batang yang
bertemu, maka struktur rangka akan semakin kaku.

Berdasarkan perbandingan hasil analisis terhadap rangka jembatan dengan

variasi modifikasi batang diagonal, maka model jembatan yang akan digunakan
selanjutnya adalah Model A. Pemilihan model tersebut diharapkan dapat
memberikan profil penampang yang lebih efisien sehingga model jembatan menjadi
lebih ringan.
Peninjauan mengenai kestabilan dan ketidak tentuan statis dari struktur

rangka baja diambil dari determination of the statical determinacy of trusses oleh O.
Mohr (1874), dapat ditentukan dengan rumus pendekatan berikut:
𝑚 + 𝑟 = 2j, statis tertentu, stabilitas terpenuhi.

𝑚 + 𝑟 < 2𝑗, tidak stabil
𝑚 + 𝑟 > 2𝑗, statis tak tentu, stabilitas terpenuhi.
dimana :
m = jumlah batang
r = banyaknya reaksi perletakan (untuk tumpuan sederhana, r = 3)
j = jumlah titik buhul (joint)
a. Batang Diagonal (d), nd = 22 batang

b. Batang Atas (a), na = 10 batang
c. Batang Bawah (b) nb = 12 batang
d. Batang Vertikal (v), nv = 21batang
Maka jumlah seluruh batang m = 65 batang
Cek stabilitas struktur :

𝑚 + 𝑟 = 65 + 3 = 68 = 2 ∙ 𝑗 = 2 ∙ 34 = 68
sehingga 𝑚 + 𝑟 = 2jstruktur statis tertentu, stabilitas terpenuhi.
2.5 Analisa struktur
Dalam analisis struktur dilakukan analisis apakah gaya dalam yang timbul
akibat beban-beban yang bekerja pada suatu sturktur mampu ditahan oleh kekuatan
nominal material struktur, selain itu juga dilakukan analisis apakah defleksi yang
terjadi pada suatu sturktur akibat beban-beban yang bekerja masih memenuhi
persyaratan ijin di masa layan suatu stuktur (dalam kasusu defleksi, defleksi suatu
sturktur dipengaruhi oleh kekakuan suatu material struktur).

Analisis struktur dilakukan dengan menggunakan bantuan software SAP

2000 dimana model struktur seperti yang ditunjukan pada gambar dan diberi beban
sesuai dengan resume beban kerja lalu diberikan berbagai kombinasi pembebanan.
2.5.1 Gambar Rangka Jembatan
Gambar 2.35Tampak 3 Dimensi
Gambar 2.36Tampak Memanjang
Gambar 2.37Tampak Bawah
Gambar 2.38 Tampak Atas

2.5.2 Data Pembebanan
Dalam proses desain suatu jembatan, diperlukan analisis terhadap beban-

beban yang mungkin bekerja pada suatu jembatan agar mempresentasikan keadaan
yang sebenarnya. Dalam kasus ini, pembebanan jembatan mengacu pada peraturan
RSNI T-02-2005 yang mengatur mengenai pembebanan untuk jembatan.
Berdasarkan peraturan tersebut, beban-beban yang bekerja pada jembatan antara lain:
A. Beban Mati
1) Berat Sendiri untuk Struktur Jembatan dari Baja

Berat sendiri rangka jembatan dihitung otomatis oleh software SAP2000
dengan memasukan variabel luas penampang dari masing-masing rangka
batang dan berat jenis baja sebesa   7850 kg/m3.
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSMS= 1,00

Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUMS= 1,10
2) Beban Pelat Lantai Beton

Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSMS = 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUMS = 1,30
 Berat Jenis Beton, 𝜸beton = 24 kN/m3

 Tebal Beton Rata-rata, tbeton = 0,25 m
 Jarak Antar Gelagar = 5,00 m
 qbeton = 24 x 0,25 x 5 = 30 kN/m
5
 qbeton (pada cross girder tepi) = 24 x 0,25 x 2 = 15 kN/m
3) Beban Aspal
 Berat Jenis Beton, 𝜸aspal = 22 kN/m3

 Tebal Aspal Rata-rata, taspal = 0,05 m
 qaspal = 22 x 0,05 x 5 = 5,5 kN/m
5
 qaspal (pada cross girder tepi) = 22 x 0,05 x 2 = 2,75 kN/m

4) Beban Trotoar
 Berat Jenis Beton, 𝜸beton = 24 kN/m3

 Tebal Trotoar, ttrotoar = 0,2 m
 qtrotoar = 24 x 0,2 x 5 = 24 kN/m
5
 qtrotoar (pada cross girder tepi) = 24 x 0,2 x 2 = 12 kN/m
B. Beban Mati Tambahan
1) Beban Pengaspalan Kembali (Overlay)

Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSMA= 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUMA= 1,40
 Berat Jenis Aspal, 𝜸aspal = 22 kN/m3

 Tebal Aspal Rata-rata, taspal = 0,05 m
 qaspal = 22 x 0,05 x 5 = 5,5 kN/m
5
 qaspal (pada cross girder tepi) = 22 x 0,05 x 2 = 2,75 kN/m
2) Beban Air Hujan

Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSMA= 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUMA= 2,00
 Berat Jenis Aspal, 𝜸air = 10 kN/m3

 Tebal Aspal Rata-rata, tair = 0,02 m
 qhujan = 10 x 0,02 x 5 = 1 kN/m
5
 qhujan (pada cross girder tepi) = 10 x 0,02 x 2 = 0,5 kN/m
C. Beban Hidup
1) Beban Lajur “D”

15
𝐿 ≥ 30 𝑚 ∶ 𝑞 = 9,0 (0,50 + ) 𝑘𝑃𝑎
𝐿

Tabel 2.11Nilai Beban Terbagi Rata (UDL)
Bentang Beban Pada

UDL
Tipe Jembatan Girder
(kN/m2)
Jembatan (m) (kN/m)
B60 60,00 6,75 10,13
Sedangkan besar beban garis KEL dengan intensitas P adalah 49 kN/m

ditempatkan tegak lurus dari arah lalu-lintas pada jembatan.
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSTD = 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUTD = 2,34
2) Beban Truk “T”

Beban “T” adalah beban untuk perhitungan lantai kendaraan, besar
masing-masing roda sebesar 112,5 kN
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSTT = 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUTT = 2,34 (termasuk
DLA)
3) Faktor Beban Dinamis

Faktor beban dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang
bergerak dengan jembatan.Besarnya DLA tergantung kepada frekuensi
dasar dan suspense kendaraan.Untuk jembatan dengan bentangan lebih
kecil dari 80 meter faktor beban dinamis diambil 30%.
4) Gaya Rem
Pengaruh gaya rem diperhitungkan sebesar 250 kN/m pada jembatan
bentangan lebih kecil dari 80 m.
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSTB = 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUTB = 1,80
5) Beban Pejalan Kaki

Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan KSTT= 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit KUTT= 1,80
 Beban Pejalan Kaki = 5 𝑘𝑁/𝑚2
 Jarak Antar Gelagar = 5𝑚
 q pejalan = 5 × 5 = 25 kN/m

5
 q pejalan = 5 × 2 = 12,5 kN/m
6) Gesekan Pada Perletakan
q gesek = 15% × q RDL = 25,00 kN
D. Beban Angin
TEW = 0,0006 ∙ Cw ∙ (Vw )2 ∙ Ab

dengan :
Cw = Koefisien seret = 1,2
Vw = Kecepatan angin rencana ultimit = 35 m/s
Vw = Kecepatan angin rencana daya layan = 30 m/s
Ab = Luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)
2.5.3 Analisa Gaya Dalam
Elemen struktur rangka baja yang diantaranya gelagar melintang atas, gelagar
melintang bawah, gelagar memanjang, rangka utama jembatan, ikatan angin atas dan
ikatan angin bawah, dianalisis dengan konfigurasi penampang awal hasil seperti yang
ditunjukan pada Tabel 2.12berikut:
Tabel 2.12Konfigurasi Penampang Awal Elemen Struktur Jembatan

Elemen Struktur Profil Penampang
Rangka Utama IWF 498.472.45.90
Batang Vertikal & Diagonal IWF 428.407.20.35
Gelagar Memanjang IWF 500.200.10.16
Gelagar Melintang IWF 800.300.14.26
Ikatan Angin Bawah L 250.250.35
Ikatan Angin Atas L 200.200.15
Batang Melintang Atas IWF 200.200.8.12
Pada tahap awal, analisis struktur dan desain dilakukan dengan SAP 2000
dimana model struktur 3D adalah seperti yang ditunjukan pada Gambar 2.22.
Penampang yang diberikan merupakan hasil desain dari SAP 2000 dengan
menggunakan peraturan AISC 2010. Hasil keluaran diagram gaya aksial maksimum
ditampilkan sebagai berikut :

Gambar 2.39 Gaya Aksial Pada Rangka Utama
Maka didapat gaya aksial maksimum dari hasil analisis Sap 2000
Tabel 2.13Gaya Aksial Maksimum

Gaya Aksial Batang (KN)
Rangka Gelagar Gelagar Ikatan
Utama melintang memanjang Angin
Tekan -5787,74 -164,151 - -123,835
Tarik 7797,49 - 782,203 -
Pembatasan lendutan yang terjadi pada jembatan akibat beban layan tidak
melampaui lendutan maksimum yang diijinkan adalah 1/800 kali panjang bentang.
Berikut ini adalah tabel resume lendutan hasil analisis:
Tabel 2.14Resume Lendutan Jembatan
Lendutan Aktual (mm) Lendutan Izin (mm)
73,049 75
Berdasarkan hasil resume dari tabel diatas, maka lendutan aktual struktur lebih kecil
dari lendutan maksimum yang diizinkan.
2.6 Desain Komponen
2.6.1 Analisis Batang WF 498.472.45.90 (Rangka Utama)
Panjang Batang Tekan Lc = 5000 mm

Panjang Batang Tarik Lt = 5000 mm

Gaya Rencana ( dari analisis SAP 2000 )

Puc = 5787,74 KN (tekan)
Put = 7797,49 KN (tarik)
Tabel 2.15 Spesifikasi Material Rangka Utama

Spesifikasi Material (Carbon Steel A36) Nilai
Kuat tegangan Leleh, fy 250 MPa
Kuat Tegangan Tarik, fu 475 MPa
Trial Section : WF 498.472.45.90
𝐻𝑡 498 mm
𝐵𝑓 472 mm
𝑇𝑓 90 mm
𝑇𝑤 45 mm
𝑑 = 𝐻𝑡 + 2𝑡𝑓 678 mm
𝐻0 = 𝐻𝑡 − 𝑡𝑓 408 mm
𝑏𝑓 236 mm
𝑏=
2
Tabel 2.16 Profil Batang Wf 498.472.45.90

Section Properties Nilai
𝐴𝑔 = 2𝑏𝑡𝑓 + ℎ𝑡𝑤 107370 mm2
1
𝐽 = (2𝑏𝑡𝑓 3 + (ℎ − 𝑡𝑓)𝑡𝑤 3 ) 247252500 mm4
3
1 1
𝐼𝑥 = 𝑡𝑤 ℎ3 + 2 [ 𝑏𝑓 𝑡𝑓 3
12 12
7864098030 mm4
2
ℎ0
+ [𝑏𝑓 𝑡𝑓 ( + 𝑡𝑤 ) ]]
2

1 1
𝐼𝑦 = ℎ𝑡𝑤 3 + 2 [ 𝑡𝑓 𝑏𝑓 3 ] 1582459283 mm4
12 12
𝐼𝑥
𝑆𝑥 = 𝑑 23197929,29 mm3
2
𝐼𝑦
𝑆𝑦 = 𝑏𝑓 6705335,943 mm3
2
1 2
𝑍𝑥 = (𝑡𝑓 𝑏𝑓 ). (𝑑 − 𝑡𝑓 ) + ( 𝑡𝑤 ) (𝑑 − 2𝑡𝑓 ) 27768285 mm3
4
1 1
𝑍𝑦 = ( 𝑏 2 𝑡𝑓 ) + 𝑡𝑤 2 (𝑑 − 2𝑡𝑓 )
2 4 10277392,5 mm3
𝐼𝑦
𝑟𝑦 = √ 270,634 mm
𝐴𝑔
𝐼𝑥
𝑟𝑥 = √ 121,402 mm
𝐴𝑔
Tabel 2.17 Kapasitas Tekuk Lokal

Klasifikasi Tekuk Lokal Nilai
𝜃𝑏 (𝐿𝑅𝐹𝐷) 0.9
𝑏
𝜆𝑓 = 2,622
2𝑡𝑓
ℎ
𝜆𝑤 = 11,067
𝑡𝑤
170
𝜆𝑓𝑝 = 10,752
√𝑓𝑦
𝐸
𝜆𝑤𝑝 = 3,76√ 106,349
𝑓𝑦
𝜆𝑓 < 𝜆𝑓𝑝 ^ 𝜆𝑤 < 𝜆𝑤𝑝 (KOMPAK)

Tabel 2.18 Kapasitas Beban Aksial

Axial Load Capacity
Nominal Kuat Tekan Nilai
𝐿𝑏= 𝐿𝑐 5000 mm
K (Lihat AISC 306-10 Section C1 3a) 1
π2 . E
Fe = K .Lb 2 1162,516 MPa
( )
ry
𝐹𝑦 𝐾𝐿𝑏 𝐸
𝐹𝑐𝑟 = (0,658𝐹𝑒 )𝐹𝑦 𝑖𝑓 < 4,71√
𝑟𝑦 𝐹𝑦
𝐾𝐿𝑏 𝐸
0,877𝐹𝑒 𝑖𝑓 > 4,71√
𝑟𝑦 𝐹𝑦
Fcr 228,481 MPa

𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟. 𝐴𝑔 .10−3 24531962 N
𝜃𝑃𝑛 = 𝜃𝑏 𝑃𝑛 22078766 N
𝑃𝑢𝑐
0,262
𝜃𝑃𝑛
𝑃𝑢𝑐
≤1 OKE
𝜃𝑃𝑛
Nominal Kuat Tarik Nilai

𝜃𝑡𝑦 (𝐿𝑅𝐹𝐷) 0,90
𝜃𝑡𝑢 (𝐿𝑅𝐹𝐷) 0,75
𝑃𝑛 _1 = 𝐹𝑦. 𝐴𝑔 .10−3 26842500 N
𝐴𝑛 = 0,85 𝐴𝑔 91264,5 mm2
𝐴𝑒 = 𝐴𝑛 91264,5 mm2
𝑃𝑛 _2 = 𝐹𝑢. 𝐴𝑔 .10−3 51000750 N
𝜃𝑃𝑛 = min( 𝜃𝑡𝑦 , 𝑃𝑛 _1 , 𝜃𝑡𝑢 , 𝑃𝑛 _2 ) 24158250 N
𝑃𝑢𝑡
0,323
𝜃𝑃𝑛
𝑃𝑢𝑡
≤1 OKE
𝜃𝑃𝑛

2.6.2 Analisis Balok WF 500.200.10.13 (Gelagar Memanjang)
Beam Length L = 5000 mm

Gaya Rencana (dari analisis SAP 2000)
Vu = 33,353 kN
Mu = 100,897 kNm
Pu = 782,203 kN
𝐻𝑡 500 mm
𝐵𝑓 200 mm
𝑇𝑓 13 mm
𝑇𝑤 10 mm
𝑑 = 𝐻𝑡 + 2𝑡𝑓 526 mm
𝐻0 = 𝐻𝑡 − 𝑡𝑓 487 mm
𝑏𝑓
𝑏= 100 mm
2

Tabel 2.20 Profil Batang WF 500.200.10.13

𝐴𝑔 = 2𝑏𝑡𝑓 + ℎ𝑡𝑤 10200 mm2
1
𝐽 = (2𝑏𝑡𝑓 3 + (ℎ − 𝑡𝑓)𝑡𝑤 3 ) 463933,333 mm4
3
1 1
𝐼𝑥 = 𝑡𝑤 ℎ3 + 2 [ 𝑏𝑓 𝑡𝑓 3
12 12
455759900 mm4
2
ℎ0
+ [𝑏𝑓 𝑡𝑓 ( + 𝑡𝑤 ) ]]
2
1 1
𝐼𝑦 = ℎ𝑡𝑤 3 + 2 [ 𝑡𝑓 𝑏𝑓 3 ] 17377166,67 mm4
12 12
𝐼𝑥
𝑆𝑥 = 𝑑 1732927,376 mm3
2
𝐼𝑦
𝑆𝑦 = 𝑏𝑓 173771,667 mm3
2
1 2
4
1 1
𝑍𝑦 = ( 𝑏 2 𝑡𝑓 ) + 𝑡𝑤 2 (𝑑 − 2𝑡𝑓 )
2 4 272500 mm3
𝐼𝑦
𝑟𝑦 = √ 211,382 mm
𝐴𝑔
𝐼𝑥
𝑟𝑥 = √ 41,275 mm
𝐴𝑔

𝑏
𝜆𝑓 = 7,692
2𝑡𝑓
ℎ
𝜆𝑤 = 52,6
𝑡𝑤

170
𝜆𝑓𝑝 = 10,752
√𝐹𝑦
𝐸
𝜆𝑤𝑝 = 3,76√ 106,349
𝑓𝑦
Klasifikasi Panjang Balok Sokong Nilai

E
Lbmax = 0,17 . ry . Fy 5613,429 mm
L
Lb = 2 2500 mm
Batas Panjang Lpdan Lr
E
Lp = 1,76 . ry.√Fy 2054,693 mm
E
Lps = 0,086 . ry.Fy 2839,735 mm
Lp = min (Lp , Lps) 2054,690 mm

Iy.ho
rts = √ 2.Sx 50,069
c (for a doubly symmetric I-shape) 1
E J .c .
Lr = 1,95 . rts .0,7 . .
√
Fy Sx .ho
Fy Sx .ho 2 5877,077 mm
√1√1 + 6,76 [0,7 . ( . )
E J .c
Yielding Mp Nilai
-6
Mp = Fy . Zx . 10
489,7 kNm
Catatan : Cek LTB
Lateral Torsional Buckling (LTB) Nilai

Cb (Conservative for all cases) 1

Mn
LTB = Mp if Lb ≤ Lp
Cb . [Mp . 106 – (Mp . 106 – 0,7 . Fy . Sx) .
Lb−Lp
( Lr−Lp )] . 106if Lp< Lb ≤ Lr
530,106 kNm
Lihat AISC 360-10 Penampang F2.2
sebaliknya
Mn
LTB
Nominal Kuat Lentur Mn Nilai

Mn = min(Mp , MnLTB) 489,7 kNm
𝜃 b Mn = 𝜃 b . Mn 440,73 kNm
Mu
𝜃Mn 0,229
Mu
<1 OKE
𝜃Mn
Catatan = “ Lateral-Torsional Buckllng ( LTB ) tidak berlaku jika
Lb ≤ Lp
“Cek Lateral Torsional Buckling LTB” if Lp< Lb ≤ Lr
”See AISC 360-10 Section F2.2”

Kapasitas Beban Aksial
π2 . E
Fe = K .Lb 2 134,378 MPa
( )
ry
𝐹𝑐𝑟 = (0,658𝐹𝑒 )𝐹𝑦 𝑖𝑓 < 4,71√
𝑟𝑦 𝐹𝑦
𝐾𝐿𝑏 𝐸
0,877𝐹𝑒 𝑖𝑓 > 4,71√
𝑟𝑦 𝐹𝑦

Fcr 114,753 MPa

𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟. 𝐴𝑔 .10−3 1170,478 kN
𝜃𝑃𝑛 = 𝜃𝑏 𝑃𝑛 1053,43 kN
Pn
𝜃Pn 0,096
Pn
<1 OKE
𝜃Pn
Tabel 2.23 Balok Kombinasi dan Beban Aksial

Balok Kombinasi dan Beban Aksial Nilai
Pr = Pu kN 782.203 kN
Pc = 𝜃 Pn kN 1053,43 kN
Mrx = Mu kNm 100.897 kNm
Mry = 0 kNm 0
Mcx = 𝜃 Mn kNm 440,73 kNm
Mcy = 0 kNm 0
Pr 8 Mrx Mry Pr
Ratio = Pc + 9.( Mcx + Mcy) jikaPc≥ 0,2 Ratio ≤ 1,0
Pr Mrx Mry Pr
Ratio = 2 .Pc + (Mcx + Mcy)jikaPc< 0,2 Ratio = 0,6
Tabel 2.24Kapasitas Balok Geser

Kapasitas Balok Geser Nilai
𝜃𝑣 (𝐿𝑅𝐹𝐷) 0,9
Klasifikasi Penampang untuk Tekuk Lokal
E
Cv = 1,00 if λw < 2,24 . √Fy
1
“Lihat AISC 360-10 Penampang G2.1”
sebaliknya
Nominal Kuat Geser Vn

Aw = h . tw 5260 mm2

Vp = 0,6. Fy. Aw. Cv. 10-3 789000 N

𝜃Vn =𝜃 v . Vp 710,1 kN
Vu
0,047
𝜃Vn
Vu
<1 OKE
𝜃Vn
2.6.3 Analisis Balok WF 900.500.16.38 (Gelagar Melintang)

Beam Length L = 9000 mm
Gaya Rencana (Dari analisis komputer)
Vu = 182,677 kN
Mu = 424,177 kNm
Pu = 164,151 kN


𝐻𝑡 900 mm
𝐵𝑓 500 mm
𝑇𝑓 38 mm
𝑇𝑤 16 mm
𝑑 = 𝐻𝑡 + 2𝑡𝑓 976 mm
𝐻0 = 𝐻𝑡 − 𝑡𝑓 862 mm
𝑏𝑓
𝑏= 250 mm
2

Tabel 2.26 Profil Batang WF 500.200.10.13

𝐴𝑔 = 2𝑏𝑡𝑓 + ℎ𝑡𝑤 52400 mm2
1
𝐽 = (2𝑏𝑡𝑓 3 + (ℎ − 𝑡𝑓)𝑡𝑤 3 ) 19571349,33 mm4
3
1 1
𝐼𝑥 = 𝑡𝑤 ℎ3 + 2 [ 𝑏𝑓 𝑡𝑓 3
12 12
9228500667 mm4
2
ℎ0
+ [𝑏𝑓 𝑡𝑓 ( + 𝑡𝑤 ) ]]
2
1 1
𝐼𝑦 = ℎ𝑡𝑤 3 + 2 [ 𝑡𝑓 𝑏𝑓 3 ] 791999808 mm4
12 12
𝐼𝑥
𝑆𝑥 = 𝑑 18910862,02 mm3
2
𝐼𝑦
𝑆𝑦 = 𝑏𝑓 3167999,232 mm3
2
1 2
4
1 1
𝑍𝑦 = ( 𝑏 2 𝑡𝑓 ) + 𝑡𝑤 2 (𝑑 − 2𝑡𝑓 )
2 4 4807600 mm3
𝐼𝑦
𝑟𝑦 = √ 419,662 mm
𝐴𝑔
𝐼𝑥
𝑟𝑥 = √ 122,941 mm
𝐴𝑔

𝑏
𝜆𝑓 = 6,579
2𝑡𝑓
ℎ
𝜆𝑤 = 61
𝑡𝑤

170
𝜆𝑓𝑝 = 10,752
√𝐹𝑦
𝐸
𝜆𝑤𝑝 = 3,76√ 106,349
𝑓𝑦
Klasifikasi Panjang Balok Sokong Nilai

E
Lbmax = 0,17 . ry . Fy 16719,982 mm
L
Lb = 2 4500 mm
Batas Panjang Lpdan Lr
E
Lp = 1,76 . ry.√Fy 6120,044 mm
E
Lps = 0,086 . ry.Fy 8458,344 mm
Lp = min (Lp , Lps) 6120,044 mm

Iy.ho
rts = √ 2.Sx 137,282
c (for a doubly symmetric I-shape) 1
E J .c .
Lr = 1,95 . rts .0,7 . .
√
Fy Sx .ho
Fy Sx .ho 2 16679,921 mm
√1√1 + 6,76 [0,7 . ( . )
E J .c
Yielding Mp Nilai
-6
Mp = Fy . Zx . 10
5265,5 kNm
Catatan : Cek LTB
Lateral Torsional Buckling (LTB) Nilai

Cb (Conservative for all cases) 1

Mn
LTB = Mp if Lb ≤ Lp
Cb . [Mp . 106 – (Mp . 106 – 0,7 . Fy . Sx) .
Lb−Lp
( Lr−Lp )] . 106if Lp< Lb ≤ Lr
5265,5 kNm
Lihat AISC 360-10 Penampang F2.2
sebaliknya
Mn
LTB
Nominal Kuat Lentur Mn Nilai

Mn = min(Mp , MnLTB) 5265,5 kNm
𝜃 b Mn = 𝜃 b . Mn 4272,929 kNm
Mu
𝜃Mn 0,0099
Mu
<1 OKE
𝜃Mn
Catatan = “ Lateral-Torsional Buckllng ( LTB ) tidak berlaku jika
Lb ≤ Lp
“Cek Lateral Torsional Buckling LTB” if Lp< Lb ≤ Lr
”See AISC 360-10 Section F2.2”

Kapasitas Beban Aksial
π2 . E
Fe = K .Lb 2 367,958 MPa
( )
ry
𝐹𝑐𝑟 = (0,658𝐹𝑒 )𝐹𝑦 𝑖𝑓 < 4,71√
𝑟𝑦 𝐹𝑦
𝐾𝐿𝑏 𝐸
0,877𝐹𝑒 𝑖𝑓 > 4,71√
𝑟𝑦 𝐹𝑦

Fcr 188,121 MPa

𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟. 𝐴𝑔 .10−3 9857,557 kN
𝜃𝑃𝑛 = 𝜃𝑏 𝑃𝑛 8871,801 kN
Pn
𝜃Pn 0,0478
Pn
<1 OKE
𝜃Pn
Tabel 2.29 Balok Kombinasi dan Beban Aksial

Balok Kombinasi dan Beban Aksial Nilai
Pr = Pu kN 164,151 kN
Pc = 𝜃 Pn kN 8871,801 kN
Mrx = Mu kNm 424,177 kNm
Mry = 0 kNm 0
Mcx = 𝜃 Mn kNm 4272,929 kNm
Mcy = 0 kNm 0
Pr 8 Mrx Mry 𝑃
Ratio = Pc + 9.( Mcx + Mcy) jikaPc𝑟 ≥ 0,2 Ratio ≤ 1,0
Pr Mrx Mry Pr
Ratio = 2 .Pc + (Mcx + Mcy)jikaPc< 0,2 Ratio = 0,107
Tabel 2.30 Kapasitas Balok Geser

Kapasitas Balok Geser Nilai
𝜃𝑣 (𝐿𝑅𝐹𝐷) 0,9
Klasifikasi Penampang untuk Tekuk Lokal
E
Cv = 1,00 if λw < 2,24 . √Fy
1
“Lihat AISC 360-10 Penampang G2.1”
sebaliknya
Nominal Kuat Geser Vn

.
Aw = h tw 15616 mm2

Vp = 0,6. Fy. Aw. Cv. 10-3 2342,4 kN

𝜃Vn =𝜃 v . Vp 2108,16 kN
Vu
0,087
𝜃Vn
Vu
<1 OKE
𝜃Vn
2.6.4 Analisis Batang L200.200.15 (Ikatan Angin)

Panjang Elemen L = 6727 mm
Gaya Rencana (Dari Analisis Komputer)
Pu = 123,835 kN
Tabel 2.31 Spesifikasi Material L 130.130.15

Connection Configuration
𝐵𝑜𝑙𝑡 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟, 𝐷𝑏 14 mm
𝐻𝑜𝑙𝑒 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟, 𝐷ℎ 16 mm
𝑃𝑙𝑎𝑡𝑒 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟, 𝑡𝑝 10 mm
Tabel 2.32Profil Batang L 130.130.15

Trial Section : L200.200.15 Nilai
𝑏 200 mm
ℎ 200 mm
t 15 mm
𝐴𝑔 618000 mm2
𝐴𝑛 = 𝐴𝑔 − 𝐷ℎ 617984 mm2
𝐼𝑥 23400000 mm4
𝐼𝑦 23400000 mm4


Kapasitas Beban Aksial Nilai
𝜃𝑡𝑦 (𝐿𝑅𝐹𝐷) 0,90
𝜃𝑡𝑢 (𝐿𝑅𝐹𝐷) 0,75
𝑃𝑛 _1 = 𝐹𝑦. 𝐴𝑔 .10−3 154500 kN
𝐴𝑒 = 𝐴𝑛 617984 mm2
𝑃𝑛 _2 = 𝐹𝑢. 𝐴𝑔 .10−3 293550 kN
𝜃𝑃𝑛 = min( 𝜃𝑡𝑦 , 𝑃𝑛 _1 , 𝜃𝑡𝑢 , 𝑃𝑛 _2 ) 139050 kN
𝑃𝑢𝑡
0,0011
𝜃𝑃𝑛
𝑃𝑢𝑡
≤1 OKE
𝜃𝑃𝑛

BAB III
DESAIN JEMBATAN MODEL
3.1 Dasar Teori Model
3.1.1 Pembebanan
Diambil dari panduan KJI ke – XI Pasal 9 Materi dan Spesifikasi Teknis

Model Jembatan Baja pada point (m) oengujian beban dilaksanakan dalam 2 tahap.
Beban diaplikasikan pada rangka batang. Tahap 1, beban ditenmpatkan di ¼ bentang
sedangkan tahap 2, beban ditempatkan di ½ bentang. Untuk masing-masing tahap,
pembebanan dilakukan secara statik bertahap dengan beban uji maksimum sebesar
500 kg (= 10 x 50 kg).
3.1.2 Pengecekan Struktur
A. Pengecekan Batang Tekan

1. AISC LRFD 2010
Ø = 0,9 (LRFD)
Cek bahaya tekuk lokal :
𝑏 𝐸
≤ 0,45 × √
𝑡 𝐹𝑦
Tekuk batang gabungan double angle 2L 25.25.3
𝐼𝑔𝑥 𝐼𝑔𝑦
𝑟𝑔𝑥 = √ , 𝑟𝑔𝑦 = √
𝐴𝑔 𝐴𝑔
𝐾𝐿 𝐸
< 4,71 ∙ √
𝑟𝑚𝑖𝑛 𝐹𝑦
Maka :
𝜋2𝐸
𝐹𝑒 = ≥ 0,44𝑓𝑦
𝐾𝐿 2
(𝑟)
𝐹𝑦
𝐹𝑐𝑟 = (0,658𝐹𝑒 ) 𝐹𝑦

Jadi :
𝜙𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 ∙ 𝐴𝑔
𝜙𝑃𝑛 = 0,9 ∙ 𝐹𝑐𝑟 ∙ 𝐴𝑔
Rasio kuat tekan :
𝑃𝑢
<1
𝜙𝑃𝑛
2. SNI 03-1729-2015 (Alternatif)

Kekuatan tekan nominal (Pn) harus ditentukan berdsarkan keadaan
batas dari tekuk lentur, dengan menggunakan ϕc = 0,90 (DFBK).
Gunakan profil double angle2L 25.25.3
Cek kelangsingan :
𝑏 200
≤ → 8,34 < 12,9
𝑡 √𝑓𝑦
Penampang kompak! Struktur tanpa elemen langsing. Tekuk Lokal

tidak menentukan.
Tekuk Lentur
Tekan Nominal (Pn) ditentukan berdasarkan keadaan batas dari tekuk
lentur, dengan perhitungan mengacu pada SNI 2015 Pasal E3.
𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 ∙ 𝐴𝑔

𝐹𝑦
𝐾𝐿 𝐸
(c) Bila ≤ 4,71√𝐹 , maka 𝐹𝑐𝑟 = (0,658 ) ∙ 𝐹𝑦 𝐹𝑒
𝑟 𝑦
𝐾𝐿 𝐸
(d) Bila > 4,71√𝐹 , maka 𝐹𝑐𝑟 = 0,877𝐹𝑒
𝑟 𝑦
𝜋2 𝐸
dimana 𝐹𝑒 = 𝐾𝐿 2
( )
𝑟

Tekuk Torsi dan Torsi-Lentur

Tekan Nominal (Pn) ditentukan berdasarkan keadaan batas dari tekuk
torsi dan tekuk torsi-lentur, dengan perhitungan mengacu pada SNI
Pasal E4.
𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 × 𝐴𝑔
𝐹𝑐𝑟𝑦 + 𝐹𝑐𝑟𝑧 4 ∙ 𝐹𝑐𝑟𝑦 ∙ 𝐹𝑐𝑟𝑧 ∙ 𝐻

𝐹𝑐𝑟 = ( ) (1 − √1 − 2 )
2𝐻 (𝐹 + 𝐹 )
𝑐𝑟𝑦 𝑐𝑟𝑧
dimana :
𝐹𝑐𝑟𝑦 = 𝐹𝑐𝑟 dari persamaan (𝑎) atau (𝑏)

𝐺 ∙𝐽
𝐹𝑐𝑟𝑧 =
𝐴𝑔 ∙ 𝑟̅𝑜 2
𝐼𝑥 + 𝐼𝑦
𝑟̅𝑜 2 = 𝑋𝑜2 + 𝑌𝑜2 +
𝐴𝑔
1
𝐽 = konstanta torsi, mm = 2 ∑ 𝑏 ∙ 𝑡 3
3
𝑡
𝑌𝑜 = 𝑒𝑥 −
2
𝑋𝑜 = 0 , karena titik berat arah x simetris
𝑋𝑜2 + 𝑌𝑜2
𝐻 =1−
𝑟̅𝑜 2
𝐺 = modulus elastis geser baja = 77200 𝑀𝑃𝑎
Rasio kuat tekan menggunakan nilai Pn terkecil dari perhitungan tekuk

lentur atau tekuk torsi-lentur, dengan ketentuan :
𝑃𝑢
<1
𝜙𝑃𝑛
B. Pengecekan Batang Tarik

SNI BAJA 03-1729-2015 Pasal D5
3. Batas Leleh
𝑃𝑛 = 𝐴𝑔 × 𝐹𝑦

dimana :
Ag = luas penampang bruto(mm2)
Fy = tegangan leleh minimum yang disyaratkan (MPa)
4. Batas Keruntuhan
𝑃𝑛 = 𝐴𝑒 × 𝐹𝑢
dimana :
Ae = luas penampang netto effective, mm2 = An . U
An = luas penampang netto
U = 0,6 (faktor shear lag)
Fu = tegangan tarik minimum yang disyaratkan (MPa)
Rasio kuat tarik dihitung berdasarkan nilai terendah dari batas leleh dan
batas keruntuhan, dengan persamaan berikut :
𝑃𝑢
<1
∅𝑃𝑛
dimana ϕ adalah faktor tahanan, yang besarnya adalah :
∅ = 0,90 (DFBK) untuk kondisi leleh

∅ = 0,75 (DFBK) untuk kondisi keruntuhan
3.1.3 Sambungan
Sambungan sangat penting dalam memindahkan kekuatan antara komponen-

komponen struktur dan untuk mempertahankan atau menjaga keseluruhan struktur di
bawah beban-beban yang diberikan. Kekuatan suatu alat penyambung dapat
didasarkan atas geser, tumpu, tarik atau kombinasi dari geser dan tarik.
A. Pengecekan Kekuatan Baut
1. Kekuatan Tarik dan Geser
Berdasarkan SNI 2015 Pasal J3.6
∅𝑅𝑛 = ∅𝐹𝑛 ∙ 𝐴𝑏

dimana :
ϕ = 0,75 (DBFK)
Ag = luas badan baut, mm2
Fn = tegangan tarik nominal (Fnt = 0,75 Fu), atau tegangan geser
nominal (Fnv = 0,450 Fu), berdasarkan SNI 2015 tabel J3.2
2. Kekuatan Tumpu
Berdasarkan SNI 2015 Pasal J3.10
∅𝑅𝑛 = ∅2,4 ∙ 𝑑 ∙ 𝑡 ∙ 𝐹𝑢
dimana :
ϕ= 0,75 (DBFK)
d = diameter baut nominal, mm
t = ketebalan dari material yang disambung, mm
B. Perhitungan Jumlah Baut
𝑃𝑢
𝑛=
𝑁𝑠𝑡
Pu = gaya batang yang terjadi

Nst= diambil nilai terkecil dari ϕRn geser dan ϕRn tumpu
C. Jarak Antar Baut
Berdasarkan SNI 03-1729-2015 dijelaskan bahwa jarak antara pusat

lubang baut tidak boleh kurang dari 2 2/3 kali diameter nominal baut (db),
dan jarak pusat lubang baut dengan tepi pelat tidak boleh kurang dari 1,25
db. Dan jarak maksimum antara pusat lubang baut tidak boleh melebihi 15
kali ketebalan dari bagian yang disambung akibat perhitungan (tp) atau
200 mm, sedangkan jarak tepi maksimum harus tidak melebihi 12 tp, atau
tidak boleh melebihi 150 mm.

Gambar 3.1 Jarak antar baut
2,67 db< S < 15 tp

1,25 db< S1<12 tp
D. Pengecekan Kekuatan Pelat Kopel
Kekuatan tumpuan pada lubang baut, dengan deformasi di lubang baut

pada beban layan bukan suatu perhitungan desain.
∅𝑅𝑛 = 1,5ℓ𝑐 𝑡𝐹𝑢 ≤ ∅2,4𝑑𝑡𝐹𝑢
dimana :
ϕ = 0,75 (DBFK)
d = diameter baut nominal, mm
ℓc = jarak bersih antara tepi lubang dan tepi lubang yang berdekatan atau
tepi pelat, mm
t = ketebalan dari material yang disambung, mm
(1) Tinjauan bagian pelat tengah
ℓc = Ljarak antar as baut – d
(2) Tinjauan bagian pelat tepi
ℓc = Ljarak as baut ke tepi pelat – d/2
E. Kekuatan Izin Pelat Terhadap Bahaya Tumpu
ϕ Rn = nilai terkecil dari (1) dan (2)
𝑃𝑢
<1
∅𝑅𝑛

3.2 Kriteria Perancangan
3.2.1 Spesifikasi Material
a. Material yang digunakan adalah baja dengan mutu BJ 37, dengan sifat-
sifat mekanis sebagai berikut :
1. Berat per Unit Volume γ = 7850 kg/m3

2. Modulus Elastisitas E = 200000 MPa
3. Modulus Geser G = 76903 MPa
4. Poisson Ratio υ = 0,3
5. Tegangan Leleh fy = 240 MPa
6. Tegangan Ultimit fu = 370 MPa
b. Sambungan Baut
1. Diameter baut Db = 6 mm
2. Diameter lubang Dh = 8 mm
c. Pelat Buhul
1. Tebal pelat buhul tp = 3 mm
3.2.2 Alat Sambung
Sambungan yang digunakan dalam Jembatan model ini menggunakan

sambungan baut sesuai ketentuan yang sudah ditentukan oleh panitia. Adapun
keuntungan dalam menggunakan sambungan baut antara lain :
a. Lebih mudah dalam pemasangan/penyetelan konstruksi di lapangan

b. Konstruksi sambungan dapat dibongkar-pasang
c. Mudah didapat di pasaran, baut ukuran kecil
3.2.3 Beban Uji
Beban untuk desain model jembatan adalah beban yang digunakan untuk
pengujian yaitu berupa beban statis yang diletakan di ¼ bentang dan ½ bentang
masing-masing sebesar 500 kg. Sedangkan beban akibat berat sendiri struktur yang
secara otomatis dihitung program SAP 2000 dikalikan faktor skala 1,2untuk

memperhitungkan berat elemen struktur lain yang tidak masuk dalam analisis,
diantaranya pelat buhul dan baut.
3.2.4 Metodologi Perancangan Jembatan Model
Langkah awal yang dilakukan saat perencanaan yaitu tahap desain. Pada
tahap desain dimulai dengan pegumpulan data-data perencanaan seperti jenis baja,
profil baja yang dipakai, kemudian mencari data baja tersebut, yaitu :
a. Kelas kuat baja

b. Modulus elastisitas
c. Berat jenis
Data-data tersebut diambil dari Standar Nasional Indonesia SNI 03-1729-

2015. Setelah memperoleh data-data tersebut, langkah selanjutnya yang diambil yaitu
menentukan pembebanan yang terjadi pada struktur model bangunan tersebut, untuk
pembebanan, diambil sebuah patokan beban yang telah direncanakan yang mempu
ditahan oleh konstruksi jembatan ini. Tahap berikutnya merancang model struktur
yang dikehendaki, beberapa pertimbangan saat mengambil model konstruksi yang
dipakai yaitu desain yang memiliki gaya yang terjadi pada batang yang memiliki
kemampuan paling rendah, selain itu memenuhi persyaratan saat uji kekuatan,
kenyamanan serta sedikit unsur estetika. Bentuk kenyamanan yang harus dirasakan
pada bangunan itu diwujudkan dalam bentuk deformasi yang masih berada dalam
batas-batas yang ditetapkan dalam peraturan.
Untuk mengetahui aman atau tidaknya pada saat perencanaan

kamimenghitung gaya batang izin yang mampu dipikul oleh batang tersebut dengan
menghitung rasio masing-masing batang.
𝑃𝑢
< 1 (rasio kuat tekan dan tarik)
𝜙𝑃𝑛
Kemudian struktur tadi dianalisa dan dicek strukturnya aman atau tidak. Jika
tidak aman maka harus dilakukan desain ulang. Struktur baru selesai jika saat
perhitungan strukturnya aman.

Gambar 3.2 Diagram flowchart perencanaan jembatan model
3.3 Sistem Struktur
Jembatanrangkabajamerupakansistemstruktur yang
khasdimanasistemstrukturinidianggaphanyaterjadigayaaksial (gayatekanatau tarik
padabatangnya) anggapaninimemberikanasumsi di titiksimpul yang
merupakantitiktangkapbebantidakterjadigayamomen, gayageserataupun torsi.
Padakenyataannyastrukturrangka yang
adapadasambungannyamenyerupaistrukturkaku yang bisadianggapsebagaijepit,
sehinggabisamenimbulkanmomen.Padastrukturjembatanini,
bentukrangkautamayaknipersegidimanabatangatasdanbatangbawahsejajardanrangkad
alammengambildarisistemK-Truss.
Pada rangka batang dengan batang tepi sejajar, momen eksternal ditahan
terutama oleh batang diagonal karena batang-batang tepi berarah horisontal dan tidak
mempunyai kontribusi dalam menahan gaya arah vertikal. Gaya-gaya pada diagonal
umumnya mengikuti variasi gaya geser dan pada akhirnya menentukan desain
batang.
Desain K-Truss merupakan varian dari desain Truss Parker yang mana
jembatan ini pengembangan dari sistem Truss Pratt. Ide dari K-Truss adalah untuk

memecah bagian batang vertikal menjadi bagian-bagian yang lebih kecil. Hal ini
karena pada bagian batang vertikal dikompresi. Sehingga pada batang vertikal
memungkinkan untuk mengalami gaya tarik dan tekan. Semakin pendek batang
vertikal, semakin besar dapat menahan tekuk dari kompresi.
3.4 Modelisasi Struktur
3.4.1 Spesifikasi Jembatan
a. Tipe Jembatan : Rangka Baja

b. Tipe Lantai Kendaraan : Trough Type Truss
c. Panjang Bentang : 6,00 meter
d. Lebar Jembatan : 0,90 meter
e. Lebar Perkerasan : 0,80 meter
f. Lebar Trotoar : 0,05 meter
g. Tinggi Jembatan : 0,50 meter
h. Jumlah Segmen : 6 (enam)
i. Tipe Sambungan : Baut
Dalam modelisasi jembatan model mengacu terhadap jembatan sebenarnya,

model jembatan yang ditunjukkan oleh Gambar 2.71 dampai Gambar 2.24 pada
modelisasi jembatan sebenarnya merupakan model hasil estimasi, dimana analisis
terhadap beberapa konfigurasi batang diagonal pada model rangka batang telah
dilakukan. Tujuan estimasi terhadap konfigurasi rangka batang tersebut adalah untuk
mendapatkan struktur yang optimal dan efisien. Pada batang tekan diberikan
sokongan lateral dari batang diagonal sehingga panjang tekuk menjadi lebih pendek.
Maka model yang digunakan untuk Jembatan Model adalah reperesentatif dari
Jembatan sebenarnya dengan skala 1 : 10.

3.4.2 Gambar Rangka Jembatan
Gambar 3.3 Tampak 3 dimensi
Gambar 3.4 Tampakmemanjang
Gambar 3.5 Tampakbawah
3.5 Analisa Struktur
Rangka batang ini dibagi dari bagian-bagian yaitu diantaranya batang atas,
batang bawah, batang diagonal, batang vertikalsertabatangmelintang dan ikatan
angin yang dianalisis. Memasukan konfigurasi penampang awal profil siku tunggal,
siku ganda, dan hollow. Profil siku dan hollow yang digunakan adalah profil siku
yang terdapat di pasaran yaitu single angle L 25.25.3 double angle 2L 25.25.3 dan
hollow H40.20.3.

Gambar 3.6 Penampang model jembatan
Gambar 3.7 Penampang ikatan angin dan batang melintang
Pada tahap awal, analisis struktur dandesain dengan menggunakan SAP 2000
dimana model struktur hasil dari modelisasi pada sub bab sebelumnya desain 2D
dijadikan 3D adalah seperti yang ditunjukan pada Gambar 3.3. Penampang yang
diberikan pada Gambar 3.6 dampai Gambar 3.7 merupakan hasil desain dari SAP
2000 dengan menggunakan peraturan AISC LRFD 1999. Analisis dilakukan pada
struktur model jembatan terhadap beban luar yang bekerja, pada pengujian beban
yang bekerja adalah 500 kg diberikan terhadap gelagar di ½ L dan ¼ L jembatan
yang disebar dan disalurkan ke rangka batang, dengan demikian dalam menganalisa
dengan menggunakan SAP 2000 beban dimasukan ke joint dengan membagi kiri
kanan rangka yang diberikan beban 250 kg itu diinputkan di ½ L dan ¼ L.
Gambar 3.8 Beban P di ½ L
Gambar 3.9 Beban P di ¼ L
Maka didapatkan hasil analisa SAP 2000 berupa diagram gaya aksial model
jembatan ditampilkan sebagai berikut :

Gambar 3.10 Gaya aksial beban P di ½ L
Gambar 3.11 Gaya aksial beban P di ¼ L
Hasil analisis dengan SAP 2000 gaya aksial pada masing-masing bagian
model jembatan dapat dilihat pada Tabel 3.1 berikut :
Tabel 3.1 Hasil analisis model jembatan

Gaya Aksial Batang Terbesar (N) Defleksi (mm)
Atas (a) Bawah (b) Diagonal (d) Vertikal (v) P di ½ L P di ¼ L
-6128,71 6115,40 -1733,72 1271,17 -2,817 -1,945
Panjang Batang (mm)
500 500 707,1 500
Lendutan rencana untuk beban di ½ L dan ¼ L dari hasil analisa struktur

yang dihasilkan oleh SAP 2000 dapat dilihat pada Tabel 3.2 berikut :

Tabel 3.2 Lendutan rencana

Defleksi (mm) Defleksi (mm)
Beban Uji (Kg)
½L ¼L
50 -0,575 -0,422
100 -0,833 -0,601
150 -1,091 -0,779
200 -1,349 -0,958
250 -1,607 -1,137
300 -1,685 -1,316
350 -2,123 -1,495
400 -2,381 -1,674
450 -2,639 -1,852
500 -2,817 -1,945
3.6 Desain Komponen dan Sambungan
Pengecekan kekuatan batang yang dihasilkan oleh analisis SAP 2000 untuk
penampang yang diinputkan dapat dilihat pada Gambar 3.12.
Gambar 3.12 Rasio kekuatan gaya aksial model jembatan
Hasil desain SAP 2000 untuk penampang awal yang terpasang, semua
penampang memiliki rasio kekuatan kurang dari satu atau semua penampang telah
memenuhi persyaratan kekuatan. Dari segi kekakuan jembatan model memenuhi
persyaratan, dimana seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3.2 besarnya lendutan
lebih kecil dari persyaratan lendutan maksimum yaitu 7 mm. Pengecekan terhadap
preliminary design yang dilakukan dengan SAP 2000 telah selesai, namun elemen
hasil preliminary desain ini harus dicek kembali secara manual agar lebih akurat.
Berdasarkan elemen struktur hasil analisis dan desain dengan SAP 2000 pada model
jembatan, maka didapat berat struktur seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3.3.

Tabel 3.3 Berat struktur

Uraian Berat (kg)
Berat struktur tanpa sambungan dan baut 121
Berat sambungan 8
Berat lantai kendaraan 5,7
Aksesoris 5
Berat struktur + lantai + aksesoris + sambungan 139,7
Maka didapat hasil perberitungan berat total jembatan (berat struktur + lantai
+ aksesoris) adalah 139,7 kg. Berat total model jembatan masih lebih kecil dari berat
yang dipersyaratkan yaitu 210 kg.
Pengecekan terhadap preliminary design dengan SAP 2000 dilakukan dengan

perhitungan manual berdasarkan peraturan yang digunakan. Berikut ini adalah proses
perhitungan yang dilakukan :
3.6.1 Spsifikasi Bahan
Baja mutu 37 (BJ37)
 Tegangan leleh Fy = 240 MPa

 Tegangan ultimit Fu = 370 MPa
 Modulus elastisitas E = 200000 MPa
Sambungan baut
 Diameter baut db = 6 mm
 Diameter lubang dh = 8 mm(standard)
Pelat buhul
 Tabel pelat buhul tp = 3 mm
Profil batang sesuai dengan preliminary design, yaitu siku L 25.25.3 memiliki
properis sebagai berikut :

Tabel 3.4 Profil Baja siku L 25.25.3

Ukuran dimensi rx=ry
e A q Ix=Iy Zx=Zy
Mm mm
mm mm2 kg/m mm4 mm3
B t R r1
25 3 3,5 2 7,3 142 1,12 7900 450 7,5
3.6.2 Pengecekan Batang Tekan
A. AISC LRFD 2010
Ø = 0,9 (LRFD)
Cek bahaya tekuk lokal :
Gambar 3.13 Profil Baja
𝑏 𝐸
≤ 0,45 ∙ √
𝑡 𝐹𝑦
25 200000
≤ 0,45 ∙ √
3 240
8.34 ≤ 12,99 … OK!
Penampang kompak ! Struktur tanpa elemen langsing. Tekuk Lokal tidak

menentukan.
Tekuk batang gabungan double angle 25.25.3

Gambar 3.14 Profil Baja Gabungan
𝐴𝑔 = 2 ∙ 142 = 284 𝑚𝑚2

𝐼𝑔𝑥 = 2(𝐼𝑔𝑥 + 𝐴𝑔 ∙ 𝑎𝑦2 )
𝐼𝑔𝑥 = 2(7900 + (142 ∙ 02 )) = 15800 𝑚𝑚4
15800
𝑟𝑔𝑥 = √ = 7,46 𝑚𝑚
284
Jarak pelat atau celah profil gabungan = 3 mm
𝐼𝑔𝑦 = 2(𝐼𝑔𝑦 + 𝐴𝑔 ∙ 𝑎𝑥2 )

𝐼𝑔𝑥 = 2(7900 + (142 ∙ (7,3 + 1,5)2 )) = 37792,96 𝑚𝑚4
37792,96
𝑟𝑔𝑦 = √ = 11,53 𝑚𝑚
284
rgx <rgy , maka tekuk terjadi terhadap sumbu x
𝐾𝐿 𝐸
< 4,71 ∙ √
𝑟𝑔𝑥 𝐹𝑦
1 ∙ 500 200000
< 4,71 ∙ √
7,46 240
67,02 < 135,96
Maka :

𝜋2𝐸
𝐹𝑒 = ≥ 0,44𝑓𝑦
𝐾𝐿 2
(𝑟)
𝜋 2 ∙ 200000
𝐹𝑒 = ≥ 0,44 ∙ 240
67,022
𝐹𝑒 = 439,46 ≥ 105,6
𝐹𝑦
𝐹𝑐𝑟 = (0,658 𝐹𝑒 ) 𝐹𝑦
240
𝐹𝑐𝑟 = (0,658439,46 ) ∙ 240
𝐹𝑐𝑟 = 190,96 𝑀𝑃𝑎
Jadi :
𝜙𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 × 𝐴𝑔 = 190,96 ∙ 284 = 54232,33 𝑁

𝜙𝑃𝑛 = 0,9 × 54232,33 = 48809,09
Rasio kuat tekan :
6128,71
< 1 → 0,125 < 1 … 𝑂𝑘!
48809,09
B. SNI 03-1729-2015 (Alternatif)
ϕc = 0,90 (DFBK).
Tekuk Lentur
𝑟 = 𝑟𝑚𝑖𝑛 = 𝑟𝑔𝑥 = 7,46

𝜋2𝐸
𝐹𝑒 = = 439,46
𝐾𝐿 2
(𝑟)
𝐾𝐿 𝐸
≤ 4,71√ → 67,02 < 135,96
𝑟 𝐹𝑦
Maka :
𝐹𝑦
𝐹𝑐𝑟 = (0,658𝐹𝑒 ) ∙ 𝐹𝑦
240
𝐹𝑐𝑟 = (0,658439,46 ) ∙ 240
𝐹𝑐𝑟 = 190,96 𝑀𝑃𝑎

𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 ∙ 𝐴𝑔 = 190,96 ∙ 284 = 54232,33 𝑁
Tekuk Torsi dan Torsi-Lentur
𝑡 3
𝑌𝑜 = 𝑒𝑥 − = 7,3 − = 5,8 𝑚𝑚
2 2
𝑋𝑜 = 0 , 𝑘𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑎𝑟𝑎ℎ 𝑥 𝑠𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑠
𝐼𝑥 + 𝐼𝑦
𝑟̅𝑜 2 = 𝑋𝑜2 + 𝑌𝑜2 +
𝐴𝑔
15800 + 37792,96
𝑟̅𝑜 2 = 0 + 5,82 +
284
𝑟̅𝑜 2 = 222,35
G = modulus elastis geser baja = 77200 MPa
1
𝐽 = 2 ∑ 𝑏 ∙ 𝑡3
3
1 1
𝐽 = 2 (( ∙ 25 ∙ 33 ) + ( ∙ (25 − 3) ∙ 33 ))
3 3
𝐽 = 846 𝑚𝑚4
𝐺∙𝐽 77200 ∙ 846

𝐹𝑐𝑟𝑧 = 2 = 284 ∙ 222,35 = 1034,26 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑔 ∙ 𝑟̅𝑜
𝐹𝑐𝑟𝑦 = 190,96 𝑀𝑃𝑎
𝑋𝑜2 + 𝑌𝑜2 0 + 5,8

𝐻 =1− 2 =1− = 0,974
𝑟̅𝑜 222,35
𝐹𝑐𝑟𝑦 + 𝐹𝑐𝑟𝑧 4 ∙ 𝐹𝑐𝑟𝑦 ∙ 𝐹𝑐𝑟𝐹 ∙ 𝐻

𝐹𝑐𝑟 = ( ) (1 − √1 − 2 )
2𝐻 (𝐹 + 𝐹 )
𝑐𝑟𝑦 𝑐𝑟𝑧
190,96 + 1034,26 4 ∙ 190,96 ∙ 1034,26 ∙ 0,974

𝐹𝑐𝑟 = ( ) (1 − √1 − )
2 ∙ 0,974 (190,96 + 1034,26)2
𝐹𝑐𝑟 = 189,85 𝑀𝑃𝑎
𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 ∙ 𝐴𝑔 = 189,85 ∙ 284 = 53917,46 𝑁
Gunakan tekuk lentur , maka :
𝜙𝑃𝑛 = 0,9 ∙ 53917,46 = 48525,71 𝑁

Rasio kuat tekan :
6128,71
< 1 → 0,125 < 1 … 𝑂𝑘!
48525,71
3.6.3 Pengecekan Batang Tarik
1. Batas Leleh
𝑃𝑛 = 𝐴𝑔 ∙ 𝐹𝑦 = 284 ∙ 240 = 68160 𝑁
2. Batas Keruntuhan
𝐴𝑛 = 𝐴𝑔 − (𝑑ℎ ∙ 𝑡) = 284 − (8 ∙ 3) = 260 𝑚𝑚

𝐴𝑒 = 𝐴𝑛 ∙ 𝑈 = 260 ∙ 0,6 = 156 𝑚𝑚
𝑃𝑛 = 𝐴𝑒 ∙ 𝐹𝑢 = 156 ∙ 370 = 57720 𝑁
Gunakan nilai kuat tarik dari batas keruntuhan, maka :

∅𝑃𝑛 = 0,75 ∙ 57720 = 43290 𝑁
Rasio kuat tarik :
6115,40
< 1 → 0,14 < 1 … 𝑂𝑘!
43290
3.6.4 Desain Baut
Gaya maksimum pada baut 𝑃𝑢 = 6114,12 𝑁
Diameter baut 𝑑𝑏 = 6 𝑚𝑚
Diameter lubang baut 𝑑𝑏 = 8 𝑚𝑚
Tebal pelat buhul 𝑡𝑝 = 3 𝑚𝑚
1
Luas baut 𝐴𝑏 = 4 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑𝑏 2 = 28,27 𝑚𝑚2
3.6.5 Pengecekan Kekuatan Baut
Banyaknya lubang baut, m = 4
a. Perhitungan Kuat Geser
𝐹𝑛𝑣 = 0,450 ∙ 𝐹𝑢 = 0,450 ∙ 370 = 213,75 𝑀𝑃𝑎

∅𝑅𝑛 = 𝑚 ∙ ∅𝐹𝑛 ∙ 𝐴𝑏 = 4 ∙ 0,75 ∙ 213,75 ∙ 28,27 = 14120,03 𝑁
b. Perhitungan Kuat Tumpu

∅𝑅𝑛 = ∅2,4 ∙ 𝑑𝑏 ∙ 𝑡𝑝 ∙ 𝐹𝑢
∅𝑅𝑛 = 0,75 ∙ 2,4 ∙ 6 ∙ 3 ∙ 370
∅𝑅𝑛 = 11988 𝑁
c. Perhitungan Jumlah Baut
Nst nilai terkecil dari ϕRn geser dan ϕRn tumpu, Nst = 11988 N
𝑃𝑢 6115,40
𝑛= = = 0,51 ≈ 2 𝑏𝑢𝑎ℎ
𝑁𝑠𝑡 11988
d. Jarak antar baut
2,67𝑑𝑏 < 𝑆 < 15𝑡𝑝

2,67 ∙ 6 < 𝑆 < 15 ∙ 3 = 16,02 𝑚𝑚 < 𝑆 < 45 𝑚𝑚
Ambil 18 mm
e. Jarak baut dengan ujung pelat
1,25𝑑𝑏 < 𝑆1 < 12𝑡𝑝

1,25 ∙ 6 < 𝑆1 < 12 ∙ 3 = 7,5 𝑚𝑚 < 𝑆1 < 36 𝑚𝑚
Ambil 9 mm
3.6.6 Pengecekan Kekuatan Pelat Kopel
Gambar 3.15 Detail sambungan
Kekuatan tumpu disekitar lubang baut. Deformasi yang timbul pada lubang
baut bukan merupakan suatu perhitungan desain.
a. Tinjau bagian pelat tepi

6
ℓ𝑐 = 9 − = 6 𝑚𝑚
2
𝑅𝑛1 = 1,5ℓ𝑐 𝑡𝐹𝑢 ≤ 2,4𝑑𝑡𝐹𝑢

∅𝑅𝑛 = 1,5 ∙ 6 ∙ 3 ∙ 370 ≤ 2,4 ∙ 6 ∙ 3 ∙ 370
∅𝑅𝑛 = 9990 < 15984
∴ ∅𝑅𝑛1 = 0.75 ∙ 8325 = 7492,5 𝑁
b. Tinjau bagian pelat tengah
ℓ𝑐 = 18 − 6 = 12 𝑚𝑚
𝑅𝑛2 = 1,5ℓ𝑐 𝑡𝐹𝑢 ≤ 2,4𝑑𝑡𝐹𝑢

𝑅𝑛 = 1,5 ∙ 12 ∙ 3 ∙ 370 ≤ 2,4 ∙ 6 ∙ 3 ∙ 370
𝑅𝑛 = 19980 > 15984
∴ ∅𝑅𝑛2 = 0,75 ∙ 19980 = 14985 𝑁
c. Kekuatan izin pelat terhadap bahaya tumpu
ϕ Rn nilai terkecil dari ϕ Rn1 dan ϕ Rn2, ϕ Rn = 7492,5 N
6115,40
< 1 → 0,81 < 1 … 𝑂𝑘!
7492,5
3.7 Kesesuaian Perancangan Jembatan
Dalam pelaksanaan konstruksi jembatan model perakitan dilakukan dengan

menggunakan alat bantu yang didesain tanpa perancah (kantilever). Sistem alat bantu
yang terbagi atas 2 bagian dimana titik temu kedua bagian berada di tengah-tengah
sungai pelaksanaanya jembatan dirancang di suatu bagian sampai berada di atas
abutmen. Kemudian digantung dengan tali sling lalu diturunkan tepat di abutmen
jembatan dengan sistem pelaksanaan alat bantu tersebut, merupakan sistem yang
praktis dalam perakitan pelaksanaan konstruksi jembatan model karena estimasi
waktu adalah 76 menit. Pada setiap segmen jembatan, jumlah baut yang didesain
hasil dari perhitungan dan disesuaikan dengan perakitan sehingga pada saat
pelaksanaan perakitan mengambil waktu yang cepat sehingga menjadi praktis.

Penggunaan bahan yang menggunakan dimensi yang kecil, ukuran baut yang
kecil adalah salah satu rancangan jembatan yang ramah lingkungan, dalam segi
ramah lingkungan jembatan ini terbagi menjadi 3 aspek, yaitu :
a. Penerangan
Struktur jembatan ini didesain dengan menggunakan penerangan tenaga
surya (solar cell). Dengan sistem penerangan ini, diharapkan dapat
menghemat penggunaan tenaga listrik.
b. Penghijauan
Dalam struktur jembatan ini terdapat penghijauan seperti tanaman-
tanaman yang terletak di pot, dengan fungsi tanaman yang dapat
menyerap udara kotor yang dikeluarkan kendaraan, contohnya tanaman
“lidah mertua”.
c. Drainase
Sistem saluran air pembuangan ini didesain langsung mengalir ke sungai
yang berada di bawahnya. Dengan sistem ini akan mengurangi
penggunaan plumbing yang perawatannya teritung lebih susah.

BAB IV
METODE PELAKSANAAN MODEL JEMBATAN
4.1 PersiapanKostruksi Model Jembatan
Persiapankonstruksi jembatan dimulai dari merakit model jembatan

persegmen, dimana model jembatan ini dibagi menjadi enam segmen dengan panjang
tiap segmen adalah 1 (satu) meter. Pembagian segmen model jembatan bisa dilihat
pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1PembagianSegmenJembatan
Adapun model jembatan setelah di gabungkan tiap segmen dapat dilihat pada
Gambar 4.2.
Gambar 4.2 Rangka Jembatan

4.2 PeralatandanPerlengkapan yang Digunakan
Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan konstruksi model jembatan

adalah sebagai berikut :
Gambar 4.3 Abutment Gambar 4.4 Tools Kit Gambar 4.5 Beton
Pemberat
Gambar 4.6 Alat Bantu Konstruksi
Gambar 4.7 RangkaAlat bantu 1 Gambar 4.8 RangkaAlat bantu 2
Untuk memenuhi Standar Operasional Pelaksanaan (SOP) serta Keselamatan

dan Kesehatan Kerja (K-3), maka setiap personil menggunakan perlengkapan
sebagai berikut :

Gambar 4.9 Perlengkapan Safety
4.3 MetodePelaksanaan
Dalamperencanaanmetodekonstruksijembatanrangkabaja,
terdapatbeberapajenismetode yang dapatdigunakan,
yaitupemasangandengancaraperancah, pemasangandengansistemkantilever,
pemasangandengancarapeluncuran, ataukombinasinya. Terdapatbanyakaspek yang
dapatmempengaruhipemilihanmetodekonstruksisuatujembatan, antara lain
karakteristiksungai yang akandilewati, tersedianyaalat bantu,
danbanyaknyajumlahpekerja.
Konstruksi model jembatan yang dipilihdalampelaksanaanperakitan model

jembataniniadalahdengansistemkantilever. Perakitandilakukandarisatusisi,
sehinggasebagianbesarpersonilditempatkanpadabagiansisitersebutyaitusebanyak 3
orang untukmerakitsetiapsegmenjembatan. Sedangkan 1 personilberadapadasisi yang
lainnyauntukmengecekketepatanpenempatanperletakanpadaabutmen di sisitersebut,
sertamempersiapkanlantaikendaraandanasesoris yang akandipasang setelah model
jembatanselesaidirangkai.
Pemilihanmetodeinidipengaruhiataspertimbangandariefisiensiwaktu yang
digunakanuntukmenyelesaikannya.

Tahapandarirencanametodepelaksanaankonstruksi model
jembatanbesertaestimasiwaktunyaadalahsebagaiberikut :
1) Pemasangan/setting alat bantu untukkonstruksi model

jembatandenganmenggabungkankeduareldengancaramendorongalat bantu
darikeduasisi yang berlawanan(3 Menit).
Gambar 4.10Tahap 1 Metoda Pelaksanaan
2) Menempatkan segmen-1 model jembatan pada meja bantu dan tumpuan

di tempatkan di kereta-1. Personil yang berada di sisi lain mempersiapkan
pelat lantai dan asesoris model jembatan (1 menit).
3) Menempatkan segmen-2 padamejabantudanmenggabungkannyadengan

segmen-1 (7menit).

4) Menempatkan segmen-3 padamejabantudanmenggabungkannyadengan

segmen-2 (7menit).
Gambar4.13 Tahap 4 MetodaPelaksanaan
5) Menggesersegmen yang telahterangkaidanmempersiapkan segmen-4

danmenyambungkandengansegmensebelumya yang telah dipasang
(7menit).
6) Mempersiapkan segmen-5 danmenyambungkandengansegmensebelumya

yang telahdipasang, kemudiansedikit demi sedikit model
jembatandigeser(7menit).
7) Memindahkan segmen-6 kelantaikerja, tumpuan segmen-6 diletakan di

kereta-2 danmenyambungkan segmen-6 dengansegmensebelumya yang
telahdipasang, kemudiansedikit demi sedikit model jembatandigeser
(7menit).

8) Menggeser model jembatan yang

telahselesaiterangkaidenganmendorongjembatansampaipadaposisisejajard
enganabutmen, danpersonil yang berada di bagiansisi lain
bersiapdanmengarahkan model jembatan agar tepatposisinyapada
abutmen (1 menit).
9) Talikatroldikaitkankekeduaujungjembatandanputartuaskatroluntukmenga
ngkatjembatan. (4menit)
10) Tarik
keduarelsampaikeposisiawalkemudianlepaskanbatangmelintangdankabelk
eduaujungpadarel (5 menit).

Gambar 4.19Tahap 10 MetodaPelaksanaan
11) Turunkan jembatan sampai menempel pada abutmen secara perlahan dan
posisikan tumpuan jembatan sejajar dengan abutmen (3 menit).
12) Pasang pelat lantai kendaraan segmen-1 pada jembatan (2 menit).
13) Kemudiandilanjutkandenganmemasangpelatlantaikendaraan segmen-2 (2

menit).

14) Kemudiandilanjutkandenganmemasangpelatlantaikendaraan segmen-3 (2

menit).
15) Pemasanganpelatlantaikendaraanpada segmen-4 danpersonil lain

mengarahkanpadapersonil yang sedangmemasangpelat agar
pelatterpasangdenganbenar (2 menit).
16) Pemasangan pelat lantai kendaraan pada segmen-5 (2 menit).
17) Pemasanganpelatlantaikendaraanterakhirdanpersonil yang

beradadisebelahkananmemindahkanalatbantujembatan yang
telahselesaidigunakan (7 menit).

18) Pemasanganaksesoris-aksesorisjembatan (5menit).
19) Pemasanganselesaidandilakukanpemeriksaanakhiruntukmemastikanbahw
ajembatanberadapadaperletakandanberdiridengankokoh (2 menit).

Gambar 4.29Tampak Samping
Gambar 4.30Tampak Atas
Gambar 4.31Tampak Melintang

Gambar 4.32Tampak 3 Dimensi
Dari tahapan rencana metoda pelaksanaan yang telah dijelaskan di atas, maka
total waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan perakitan model jembatan adalah
76 menit.

BAB V
METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN
SEBENARNYA
5.1 Umum
5.1.1 Pendahuluan
Sarana perhubungan lalulintas angkutan darat sangat penting bagi

pembangunan nasional sebagai perwujudan nyata terhadap pelayanan jasa distribusi
yang meliputi jasa angkutan dan jasa perdagangan yang tidak bisa dipisahkan satu
sama lain, oleh karena itu peran jaringan jalan dan jembatan merupakan hal yang
utama untuk dijaga kemampuan daya layannya.
Jembatan sebagai bagian dari jalan sangat penting dalam sistem jaringan
transportasi darat untuk menunjang pembangunan nasional dimasa yang akan datang.
Perkembangan teknologi angkutan dan penambahan beban yang tidak terkendali
serta kurangnya pemeliharaan menyebabkan banyak jembatan rangka baja yang
rusak atau bahkan runtuh sehingga menyebabkan terganggunya sitem lalulintas dan
terganggunya hubungan perekonomian. Oleh karena itu, perencanaan, pembangunan
dan rehabilitasi perlu diperhatikan sehingga dapat mencapai sasaran umur jembatan
yang direncanakan. Maka sangat penting bila pemeriksaan jembatan menjadi bagian
dari sistem manajemen jalan.
Pemeriksanaan jembatan ini dimaksudkan agar jembatan berada dalam

keadaan aman terhadap pemakai jalan dan untuk mengamankan nilai investasi
jembatan tersebut yang meliputi data fisik dan kondisi struktur jembatan. data
tersebut digunakan untuk merencanakan suatu program strategi penanganan yang
tepat (pemeliharaan, reahabilitasi, perkuatan dan pengggantian jembatan) yang
dilaksanakan dibawah Sistem Manajemen Jembatan atau Bridge Management System
(BMS).
Sistem Manajemen Jembatan atau Bridge Management System (BMS) adalah

managemen jembatan mulai dari pemeriksaan, perencanaan teknis, pelaksanaan dan
pemeliharaan. dengan sistem ini, kegiatan-kegiatan tersebut dapat diatur secara

sistematik dengan melakukan pemeriksaan kondisi jembatan , menganalisis data

dengan bantuan komputer dalam sistem informasi manajemen jembatan sehingga
jembatan dapat dipantau dan diberikan penanganan yang tepat untuk meyakinkan
bahwa jembatan berada dalam keadaan aman dan nyaman.
Sistem ini berisi database jembatan, antara lain :
1. Pemeriksaan Jembatan untuk mengambil data jembatan

2. Skrining teknis dan evaluasi ekonimis jembatan
Kemudian data tersebut di analisis di komputer menggunakan komputer
dalam Sistem Manajemen Informasi Komputer (BMS-MIS).
5.2 Tujuan
Tujuan dari pemeliharaan jembatan adalah untuk meningkatkan kondisi

jembatan agar jembatan berada dalam keadaan aman terhadap pemakai jalan dan
mengamankan nilai investasi jembatan tersebut. Membuat sistem manajemen sebagai
pedoman pelaksanaan pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan yang seragam dan
memberikan keyakinan bahwa semua jembatan perlu dipelihara dan diperbaiki sesuai
dengan kondisi dan kebutuhan secara efektif.
5.3 Sistem Manajemen Informasi Komputer (IBMS)
Dengan adanya BMS setiap kegiatan dalam pemeliharaan jembatan dapat

diatur secara sistematik dengan dilakukannya pemeriksaan jembatan secara periodik.
Setiap data yang diperoleh dianalisis menggunakan komputer dalam Sistem
Manajemen Informasi Komputer (IBMS). Adapun langkah-langkahyang dilakukan
antara lain:
a. Mengambil dan memasukan data pemeriksaan jembatan

b. Mempersiapkan standar laporan jembatan
c. Skrining dan perangkingan jembatan
d. Mempersiapakan jenis program penanganan
e. Mempersiapakan program jembatan tahunan dan lima tahunan
f. Analisa strategi penanganan secara satu per satu dalam menentukan jenis
penanganan jembatan yang optimum untuk setiap jembatan

5.4 Skrining dan Ranking Jembatan Secara Teknis
Untuk mengidentifikasi penanganan jembatan dari data yang tersedia di

dalam database maka dilakukan suatu skrining. Skrining teknis adalah penyaringan
dari database terhadap jembatan-jembatan yang memerlukan suatu penanganan
karena kurangnya kapasitas lalulintas dan kurang baiknya kondisi jembatan . Jenis
penanganan yang direkomendasikan merupakan suatu usulan dan harus diperiksa
kembali. Secara umum skrining teknis menggunakan kriteria-kriteria berikut :
Tabel 5.1 Jenis penanganan berdasarkankriteria jembatan

Parameter Nilai Kategori Penanganan Indikatif
Kondisi 0-2 Baik s/d Rusak Ringan Pemerliharaan rutin/berkala
3 Rusak Berat Rehabilitasi
4-5 Kritis atau Runtuh Penggantian
Lalulintas 0 Cukup Lebar Pemeliharaan Rutin
5 Terlalu Sempit Duplikasi, Penggantian,
Pelebaran
Beban 0 Cukup Kuat Pemeliharaan Rutin
5 Tidak Memenuhi Standar Perkuatan atau Penggantian
Dalam proses penyaringan masing-masing jembatan diskrining kedalam salah

satu kategori-kategori berikut:
1. Pemeliharaan rutin – termasuk perbaikan kecil

2. Rehabilitasi – termasuk perkuatan dan Pelebaran
3. Penggantian – termasuk penggandaan
Setelah selesai dilakukan skrining, data selanjutnya diproses kembali
untuk membuat rangking secara ekonomi sesuai dengan jenis
penangannannya
5.5 Evaluasi Ekonomi
5.5.1 Umum
Evaluasi ekonomi menghitung :
1. Efektifitas biaya darai penanganan ynag disarankan dalam skrining teknis

2. Membuat indeks rangking untuk setiap jembatan sehingga dapat diurutkan

sesuai urutan prioritas
Net Present Value (NPV) dan Internal Rate of Return (IRR) digunakan
sebagai prioritas penanganan jembatan menurut nilai ekonomisnya. Jembatan ang
telah dievaluasi secara ekonimis, dengan otomatis diurut berdasarkan NPV masing-
masing untuk program penggantian dan IRR untuk program rehabillitasi. Jembatan
yang memiliki nilai keuntungan ekonomi yang tinggi mempunyai prioritas ynag leih
tinggi darpada jembatan-jembatan dengan nilai keuntungan ekonomi rendah.
Kriteria program yang dapat direkomendasikan adalah :
NPV positip dan IRR ≥ 15% (1)
5.5.2 Parameter Ekonomi
1. Present Value (PV) = nilai sekarang, adalah nilai saat ini untuk statu niali
dimas yang akan datang berdasarkan statu tingkat potongan tertentu.
𝐹𝑉
(PV) = (1+𝑟 )𝑛 (2)
dengan : FV = Nilai pada tahun ke n

n = Jumlah tahun dihitung
r = Tingkat potongan per tahun
2. Discount rate (DR) = tingkat potongan, adalah biaya peluang ekonomi dari
suatu modal, yang tingkat pengembalian terbaik yanga dapat dihasilkan bila
kita menggunakan dana dengan suatu cara / alternatif tertentu. Penggunaan
alternatif ini merupakan suatu peluang yang hilang, karena dana untuk suatu
jembatan yang dianalisa. Oleh karena itu, agar pekerjaan jembatan layak
secara ekonomi, tingkat pengembalian yang dihasilkan tidak boleh lebih kecil
dari tingkat pengembalian yang dihasilkan oleh alternatif tersebut.
3. Net Present Value (NPV), adalah Present Value atau keuntungan dikurangi
Presnt value total biaya penanganan.
NPV = PV (b) – PV (c) (3)
dengan : PV (b) = Keuntungan niali sekarang

PV (c) = Biaya nilai sekarang
Apabila NPV positif, hal ini menunjukan bahwa keuntungan proyek lebih
tinggi daripada biaya proyek dan proyek tersebut dapat direkomendasikan.
4. Internal rate of return (IRR), adalah tingkat potongan yang menghasilkan

NPV sama dengan nol dalam suautu arus keluar masuk uang (cash flow). Hal
ini berarti bahwa IRR merupakan suatu tingkat potongan dimana nilai
sekarang penghematan biaya sama dengan nilai sekarang biaya penangannan.
menurut BMS, suatu proyek disebut “Ekonomis” apabila IRR yang
dihasilkan lebih besar atau sama dengan 15%.
5.6 Pemeriksaan Jembatan
5.6.1 Umum
Pemeriksaan Jembatan merupakan salah satu bagian dalam sistem

manajemen pembangunan jembatan yang memiliki peran penting. Pemeriksaan ini
merupakan hal pokok dalam hubungan antara keadaan jembatan yang ada dengan
rencana pemeliharaan atau peningkatannya untuk masa mendatang.
Tujuan pemeriksaan jembatan ini adalah untuk meyakinkan bahwa jembatan

ini berfungsi sesuai perencanaannya dan perlunya suatu tindakan tertentu guna
pemeliharaan dan perbaikan secara berkala. Jika diuraikan, pemeriksaan jembatan
mempunyai beberapa tujuan yang spesifik yaitu :
a. Memeriksa keamanan jembatan pada waktu jembatan masih berfungsi

b. Mencegah terjadinya penutupan lalu lintas pada jembatan
c. Mencatat kondisi jembatan pada saat tersebut
d. Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis, konstruksi dan
pemeliharaan
e. Memeriksa pengaruh dari beban kendaraan dan jumlah kendaraan
f. Memantau keadaan jembatan dalam jangka waktu yang lama
g. Menyediakan informasi mengenai dasar daripada pembebanan jembatan
Pekerjaan pemeriksaan dilakukan dari sejak jembatan baru selesai dibangun

sampai berkelanjutan selama rencana umur jembatan. Data yang dikumpulkan harus
merupakan data yang akurat dan lengkap, artinya hasil yang diperoleh betul-betul

dapat dipertanggungjawabkan. Pekerjaan pemeriksaan jembatan dilakukan dengan

mengumpulkan data-data sebagai berikut :
a. Detail secara administrasi seperti nama jembatan, nomor jembatan, dan

tahun pembangunannya
b. Dimensi jembatan seperti panjang total dan jumlah bentang
c. Jenis konstruksi dan kondisi komponen-komponen utama setiap bentang
jembatan dan elemen jembatan secara individual
d. Data-data lainnya.
Data dari hasil pemeriksaan jembatan digunakan untuk merencanakan

pemeliharaan, rehabilitasi, perkuatan dan penggantian jembatan. Terdapat 3 (tiga)
jenis pemeriksaan utama yang dilakukan dalam sistem manajemen jembatan, yaitu
sebagai berikut :
a. Pemeriksaan Inventarisasi
b. Pemeriksaan Detail
c. Pemeriksaan Khusus
5.6.2 Pemeriksaan Inventarisasi
Pemeriksaan inventarisasi adalah pengumpulan data dasar administrasi,

geometri, material dan data-data tambahan lainnya pada setiap jembatan termasuk
lokasi jembatan, panjang bentang dan jenis konstruksi untuk setiap bentang. Kondisi
secara keseluruhan dikerjakan pada komponen-komponen utama bangunan atas dan
bangunan bawah jembatan.
Pemeriksaan inventarisasi dilakukan pada saat awal jembatan baru selesai

dibangun untuk mendaftarkan setiap jembatan ke dalam database. Pemeriksaan
inventarisasi juga dilakukan pada jembatan yang tertinggal pendataannya waktu
database dibuat. Selanjutnya pada jembatan baru yang belum pernah dicatat harus
segera dilakukan pemeriksaan inventarisasi. Perlintasan Kereta Api, penyebrangan
sungai, gorong-gorong dan lokasi dimana terdapat penyebrangan ferri juga diperiksa
dan didata.
Pemeriksaan inventarisasi dilakukan oleh pemeriksa dari instansi terkait yang

sudah dilatih atau oleh seorang sarjana yang berpengalaman dalam bidang jembatan.

5.6.3 Pemeriksaan Detail
Pemeriksaan detail dilakukan untuk mengetahui kondisi jembatan dan

elemennya guna mempersiapkan strategi penanganan untuk setiap individual
jembatan dan membuat urutan prioritas jembatan sesuai dengan jenis
penanganannya. Pemeriksaan detail dilakukan sedikitnya 5 (lima) tahun sekali atau
dengan interval waktu yang lebih pendek tergantung pada kondisi jembatan.
Pemeriksaan detail juga dilakukan setelah pelaksanaan pekerjaan rehabilitasi atau
pekerjaan perbaikan besar jembatan, guna mencatat data yang baru dan setelah
pelaksanaan konstruksi jembatan baru, untuk mendaftarkan ke dalam database dan
mencatatnya dalam pemeriksaan detail.
Pemeriksaan detail mendata semua kerusakan yang berarti pada elemen

jembatan, dan ditandai dengan nilai kondisi untuk setiap elemen, kelompok elemen
dan komponen utama jembatan. Nilai kondisi untuk jembatan secara keseluruhan
didapat dari rata-rata nilai kondisi setiap elemen jembatan.
Kerusakan yang harus didata untuk jembatan rangka baja yang akan sangat
menentukan metode perkuatan, diantaranya adalah kerusakan pada :
a. Beton
- Kerusakan pada beton termasuk plester yang terkelupas, berpori atau

berongga menyerupai sarang lebah(honey comb).
- Terdapat retak pada beton, jika arah retak diagonal maka hal tersebut
menunjukkan adanya kegagalan akibat gaya geser. Jika vertikal, maka
menunjukkan adanya momen yang berlebihan.
- Korosi pada tulangan baja
- Kotor, berlumut, pelapukan pada beton
- Pecah atau hilangnya bahan
- Lendutan
b. Baja
- Penurunan mutu cat atau galvanis

- Karat atau korosi
- Perubahan bentuk pada komponen

- Retak
- Pecah atau hilangnya bahan
- Elemen yang tidak benar
- Kabel jembatan yang aus
- Sambungan yang longgar
c. Perletakan
- Tidak cukupnya tempat untuk bergerak

- Kedudukan perletakan yang tidak sempurna
- Mortar dasar retak atau rontok
- Perpindahan atau perubahan bentuk yang berlebihan
- Landasan yang cacat (pecah sobek atau retak)
- Bagian yang longgar
- Kurangnya pelumasan pada sambungan logam
d. Pelat Lantai
- Pergerakan uang berlebihan pada sambungan lantai arah memanjang

- Lendutan yang berlebihan
e. Sambungan
- Kerusakan sambungan lantai yang tidak sama tinggi

- Kerusakan akibat terisinya sambungan
- Bagian yang longgar
- Bagian yang hilang
- Retak pada aspal karena pergerakan pada sambungan
f. Drainase
- Pipa cucuran dan drainase lantai yang tersumbat

- Elemen hilang atau tidak ada
g. Lapis Permukaan
- Permukaan yang licin

- Permukaan yang kasar atau berlubang dan retak pada lapisan
permukaan

- Lapisan permukaan yang bergelombang

- Lapisan permukaan yang berlebihan
h. Trotoar
- Permukaan trotoar yang licin

- Lubang atau retak atau kasar pada trotoar
- Bagian yang hilang
i. Utilitas
- Tidak berfungsi
5.6.4 Pemeriksaan Khusus
Pemeriksaan khusus biasanya dilakukan pada waktu pemeriksaan detail,

karena pemeriksa merasa kurangnya data, pengalaman atau keahlian untuk
menentukan kondisi jembatan. Semua jenis pemeriksaan yang telah disebutkan
sebelumnya dilakukan oleh seorang sarjana yang berpengalaman dalam bidang
jembatan atau oleh staf teknik yang mempunyai keahlian dalam bidang jembatan.
Kegiatan ini dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang realistis mengenai

kondisi struktur yang ada.
5.7 Pemeliharaan
Pemeliharaan jembatan tidak jauh berbeda dengan pemeliharaan jalan,

perbedaan yang ada bahwa pada jembatan sering terjadi kerusakan-kerusakan di luar
kemampuan masyarakat untuk memperbaikinya, hal tersebut dikarenakan :
a. Banyaknya bagian jembatan yang harus memiliki daya tahan struktural

(kekokohan dan keawetan) yang cukup tinggi, dan bagian ini tidak dapat
diperbaiki dengan metode yang sederhana saja.
b. Banyak bagian jembatan yang dibuat dari bahan yang tidak mudah
perbaikannya, maka memerlukan suatu kemampuan khusus dan mungkin
juga peralatan khusus.
c. Perbaikan jembatan tidak cukup hanya penyumbangan tenaga kerja saja, akan
tetapi sering memerlukan pembelian bahan yang sulit terjangkau oleh
kemampuan ekonomi masyarakat.

Berdasarkan hal tersebut, pekerjaan pemeliharaan jembatan mencakup 3 jenis

pekerjaan, yaitu pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, rehabilitasi dan perbaikan
besar. Pekerjaan pemeliharaan ini biasanya dilakukan agar jembatan tetap berfungsi
sampai menunggu adanya dana untuk perbaikan. Tingkat pelayanan jembatan yang
mendapat pemeliharaan biasanya lebih rendah daripada jembatan asalnya dan hal ini
dilaksanakan untuk sementara waktu saja, tergantung dari pelaksanaan perbaikan
besar atau perencanaan untuk pergantian jembatan baru.
Kegiatan ini mencakup pekerjaan menunjang jembatan dengan pilar

sementara atau jenis penunjang lainnya, pembatasan lebar, pembatasan muatan dan
lain-lain. Dalam beberapa hal, pekerjaan penunjangan jembatan memerlukan
penyelidikan dan perencanaan sebelum dilaksanakan. Perbaikan darurat kadang-
kadang memerlukan pembatasan kecepatan kendaraan agar jembatan tetap aman.
Berikut penjelasan tentang jenis pekerjaan pemeliharaan jembatan.
5.8 Perbaikan Darurat dan Penanganan Sementara
Perbaikan darurat dilakukan ketika terjadi suatu hal yang tidak terduga
sebagai tindakan cepat dan tepat terhadap kerusakan. Perbaikan darurat dapat
berupa perbaikan sandaran jembatan yang rusak atau pemasangan jembatan
sementara diatas jembatan yang runtuh akibat banjir atau beban yang berlebihan.
Tak dapat dihindari bahwa beberapa jembatan tidak akan berada tetap pada
tingkat kemampuan yang direncanakan sehingga perlu dilakukan perbaikan
sementara yang dibutuhkan untuk mempertahankan struktur agar tetap dapat dipakai
walau kemampuannya telah menurun. Karena dana pemeliharaan jembatan seringkali
terbatas jumlahnya sehingga biasanya diprioritaskan jembatan-jembatan untuk
pemeliharaan berkala, rehabilitasi, perbaikan dan penggantian. Penanganan
sementara tersebut dapat berupa pembuatan pengaku sementara balok, menopang
balok pada saat pengerjaan struktur sementara, baik pada lokasi yang sama atau
berdekatan dengan struktur yang sudah ada.

5.8.1 Jenis-jenis Penanganan
Kerusakan jembatan yang di sebabkan oleh kecelakan memerlukan

penanganan sementara untuk menjamin kekuatan struktur dan pemakai jalan.
Penangganan darurat mencakup kegiatan-kegiatan antara lain :
a. Perbaikan pada bagian awal guard rail ( pengaman )

b. Pembuatan bangunan penahan tanah untuk menahan timbunan
c. Perbaikan bangunan pengamanan aliran sungai
d. Pembuatan pembatasan sementara atau pengalihan lalu lintas ke jalan
alternatif
e. Pemasangan jembatan sementara
f. Penggantian komponen
Penanganan sementara mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
a. Membuat penyangga sementara dari bagian bawah gelagar

b. Penambahan baut untuk memperkuat komponen
c. Penambahan tiang pancang dari jumlah tiang pancang sebelumnya
d. Memasang bangunan sementara diatas diatas bangunan yang sudah ada guna
menyalurkan beban diatas bangunan
5.9 Tata Cara Pemeliharaan dan Rehabilitasi Kerusakan yang Berhubungan

dengan Bahan
5.9.1 Penurunan Mutu Lapisan Pelindung terhadap Karat
Baja akan mudah berkarat apabila tidak dilindungi terhadap udara dan air,
oleh sebab itu baja harus dilindungi terhadap karat dengan cara pengecetan atau
galvanisasi. Lapisan pelindung atau galvanis ini memiliki umur yang terbatas
tergantung beberapa faktor antara lain:
a. Ketebalan cat atau galvanise

b. Keberadaan baja terhadap udara laut atau bahan kimia lainnya
c. Keberadaan baja terhadap air atau adanya uap air yang terjebak pada
sambungan
Daya tahan sistem lapisan pelindung atau galvanise pada baja antara lain :

a. Permukaan yang dicat dengan cara hot-dipped dapat bertahan sekitar 15-20
tahun
b. Permukaan yang dicat dipabrik dapat bertahan sekitar 10-15 tahun
c. Permukaan yang dicat dilapangan dapat bertahan sekitar 10 tahun
Pengecatan ulang untuk jembatan-jembatan rangka baja yang dipasang di

Indonesia biasanya paling lama sekitar 7-10 tahun dan pengecatan yang paling antara
5-7 tahun. Siklus waktu tersebut mungkin harus di kurangi apabila jembatan berada
pada daerah pantai.
Bagian struktur baja yang sudah berkurang luas efektifnya, yang disebabkan
adanya karat harus dipotong dan diganti dengan baja baru yang memiliki ukuran
yang sama dan dilas serta diberi pengaku atau perkuatan dengan pemasangan plat
sebagaimana diuraikan.
Tabel 5.2 Nilai Kondisi Kerusakan dan Penanganan

Nilai Kondisi Penanganan yang direkomendasikan
Kerusakan dengan Kerusakan yang ada terbatas dan tidak parah.
nilai 1-2 Permukaan lapisan pelindung harus dibersihkan
dan dilakukan pengecatan sebagai bagian dari
pemeliharaan rutin.
Pembersihan dapat dilakukan dengan cara
mencuci dan hanya pada bagian yang berkarat
saja dilakukan penyikatan dengan sikat kawat
Pengecatan dapat dilakuk an dengan kuas. Cat
yang dipakai merupakan suatu cat yang
mempunyai dasar yang sederhana dancat akhir
sebagai berikut :
 Cat dasar – Jenis Alkyd zinc chromate
ketebalan 40 mikron (minimum)
 Cat Akhir – Jenis Alkyd enamel ketebalan
50 mikron (minimum)
Dapat pula digunakan sistem cat yang lain untuk
lingkungan yang tertentu pula.
Kerusakan dengan Masalahnya bersifat umum dan karat yang terjadi
nilai 3-4 sudah berpengaruh terhadap kekuatan baja.
Pekerjaan tersebut kini bukan tanggung jawab
pemeliharaan rutin jembatan lagi kecuali sandaran
dan tiang sandarannya yang rusak. Sandaran yang
rusak harus ditangai sebagaimana diuraikan pada
pemeliharaan rutin

Kerusakan dengan Keadaan umu elemen-elemen harus diperiksa.

nilai 4-5 Jika nilai kerusakan yag disebabkan oleh karat
menjadi besar, maka seluruh bagian tersebut harus
harus diganti daripada dipelihara. Jika nilai
kerusakannya agak kurang maka bagian tersebut
harus diperbaiki (jika diperlukan) dan penanganan
lapisan pelindung permukaan seperti yang akan
diuraikan
A. Metode Penyiapan Permukaan

Pertama-tama harus dilakukan pembersihan dengan cara mencuci dan
menyikat dengan menggunakan salah satu dari yang diuraikan berikut ini :
a. Sikat kawat yang dapat berputar secara mekanis
b. Alat penembak pneumatik runcing
c. Pembersihan dengan teknik pemanasan api
d. Pembersihan dengan sikat kombinasi dengan semprotan di lapangan
e. Pembersihan dengan sikat kombinasi dengan semprotan di bengkel
Untuk semua cara pembersihan tersebut, harus diperhatikan kebutuhan nilai
pembersihan dalam hal penyiapan permukaan dengan tidak menyebabkan kerusakan
pada permukaan baja atau bagian lainnya.
Dalam segala keadaan, harus dilakukan pengecatan dengan cat dasar segera
setelah dilakukan persiapan permukaan dan pembersihan untuk mencegah terjadinya
karat. Pengecatan permukaan harus dilakukan pada hari yang samadengan pekerjaan
pembersihan permukaan.
B. Sistem Pengecatan
Ketebalan lapisan cat kering akhir minimum 150 mikron. Untuk lingkungan
yang agresif, seperti pada lingkungan berair asin maka sistem pengecatan jenis lain
yang harus dipakai. Disarankan agar lapisan dasar epoxy mempunyai ketebalan
minimum 150 mikron pada permukaan baja yang sudah dibersihkan sebagaimana
diuraikan diatas. Satu atau dua lapisan chlorinated rubber masing-masing dengan
ketebalan minimum 100 mikron dan 125 mikron untuk pemakaian pada lingkungan
berair asin. Sistem pengecatan harus sesuai dengan sistem pengecatan yang sudah
ada.
5.9.2 Karat Pada Elemen Baja
Cara penanganannya adalah dengan bersihkan secara menyeluruh semua

permukaan yang berkarat untuk menentukan luas penampang yang rusak/hilang dari
komponen jembatan. Jika luas kerusakan kurang dari 15% maka bagian tersebut
harus dibersihkan seluruhnya dan dicat. Jika luas kerusakan melebihi 15% maka

diperlukan pemeriksaan khusus untuk menentukan dengan tepat strategi

pemeliharaan dengan cara :
a. Pembentukan Kembali
Jika daerah cakupan kecil atau kurang dari 200 mm panjangnya, maka
kerusakan dapat diperbaiki dengan mengembalikan baja pada bentuk semula
dengan cara pengelasan dengan berpadanan dengan tipe baja aslinya. Semua
bahan-bahan yang menderita kerusakan harus dibersihkan secara
meneyeluruh sebelum dilakukan pengelasan.
b. Perkuatan Bagian yang Lemah
Perkuatan bagian yang lemah dapat dilaksanakan dengan menambah
pelat baja atau menambah gelagar tambahan untuk dapat memikul beban.
Adanya penambahan pelat atau gelagar harus pada tempat yang sesuai dan
dapat memikul beban serta tidak melemahkan bagian yang aslinya, misalnya
dengan membor lubang baut tambahan untuk sambungan.
c. Penggantian
Penggantian bagian yang rusak harus mengembalikan bagian tersebut
pada kapasitas beban rencana semula. Perlu perencanaan khusus dan bahkan
jembatan harus ditutup selama perbaikan untuk memastikan penunjang
sementara benar-benar kuat untuk menahan jembatan pada saat bagian
dipindahkan dan dipasang bagian yang baru.
5.9.3 Deformasi Pada Elemen Baja (Perubahan Bentuk)

Perubahan bentuk atau deformasi ini menjadi sangat kritis masalahnya
apabila elemen yang mengalami deformasi tersebut berada dalam kondisi
tertekan atau mengalami momen. Deformasi yang terjadi disebabkan adanya
gaya tarik tidak berbahaya.
Cara Penanganan :
Tabel 5.3 Nilai Kondisi dan Penanganan Struktur

Nilai Kondisi Penanganan yang direkomendasikan
Elemen Non struktural Perkuatan atau penggantian tergantung mana

Nilai kondisi > 2 yang lebih ekonomis
Elemen Struktural
Nilai Kondisi 1 Dipantau saja
Nilai Kondisi 2 atau 3 Perbaikan, penunjangan, perkuatan, penggantian
Nilai kondisi 4 atau 5 Penggantian

Bagian- bagian struktur baja yang rusak atau bengkok akibat adanya beban
berlebihan harus diperbaiki dengan melakukan perkuatan sebagai berikut :
a. Penambahan pelat pengaku dengan mengelas pada flens bagian bawah

b. Mengganti bagian struktur baja tersebut dengan yang baru dengan kekuata
yang lebih
c. Menambah struktur baja lain
d. Membuat perkuatan dengan kabel prategang pada bagian bawah jembatan
Sebelum pekerjaan perbaikan dilakukan harus diadakan pemeriksaan khusus

untuk menentukan jenis perkuatan yang akan dilaksanakan secara tepat atau
diadakan suatu sokongan sementara pada tempat yang tepat selama pekerjaan
perbaikan dilaksanakan. Baut dan paku keling yang berkarat atau pecah harus diganti
dengan baut yang baru dengan ukuran yang sama.
Perkuatan ikatan dapat dilakukan dengan jalan mengadakan pengelasan pelat

baja pada tempat yang tepat. Perkuatan pada pilar baja apat dilakukan dengan cara
membuat pengaku melintang pilar. Jika turap baja berkarat maka harus dibersihkan
dan dicat dengan sistem cat yang mengandung aspal.
Apabila pilar baja rusak berat akibat karat pada permukaan air maka dapat
diperbaiki dengan memasang sellimut beton bertulang. Selimut beton tersebut harus
masuk kurang lebih 0,5 meter dibawah permukaan dasar sungai ampai kurang lebih
30 cm diatas muka air banjir terbesar.
Perbaikan pada umumnya merupakan pekerjaan meluruskan komponen yang

dapat dilakukan dengan menggunakan tekanan atau pemanasan dengan pemanas
tertentu yang diijinkan atau kombinasi dari keduanya. Apabila digunakan cara
penekanan harus di pastikan tidak terjadi kerusakan pada titik penekanan atau titik
peralatan dimana diadakan proses penekanan. Apabila digunakan cara pemanasan
maka harus diperiksa pengaruh pemanasan terhadap sifat-sifat baja tersebut.

Gambar 5.1 Penanganan Deformasi pada Elemen Baja
Penunjang atau penopang akan mempengaruhi panjang bentang efektif dari

elemen tersebut. Contoh penunjang antara lain :
a. Menunjang gelagar yang melendut atau balok kepala melintang antara dua
perletakan
b. Menunjang ikatan angin ujung yang rusak pada rangka baja untuk
menghentikan penurunan
Perkuatan dilaksanakan untuk jenis pekerjaan perbaikan yang sementara

maupun tetap apabila adanya suatu komponen yang mengalami lendutan. Jika
lendutan yang terjadi pada komponen tersebut akibat adanya beban yang berlebihan,
maka beban harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum diadakan perkuatan. Apabila
lendutan yang terjadi akibat rusaknya komponen karena tertabrak atau kecelakaan ,
maka sambungan harus sesuai dengan beban yang disalurkan melewati bagian yang
rusak.
Penggantian akan mengembalikan elemen tersebut pada kapasitas struktural

semula. Bagi elemen-elemen yang kritis seperti gelagar atau komponen rangka baja
yang utama maka aspek yang paling berbahaya adalah pada saat pemindahan
komponen yang rusak dan pemasangan komponen yang baru. Tahap ini mungkin
memerlukan suatu perencanaan khusus dan penutupan sebagian atau seluruh
jembatan selama berlangsungnya pekerjaan. Jika keadaan mengharuskan jembatan
terbuka untuk lalu lintas maka lebih baik untuk membuat perkuatan pada elemen atau
komponen yanga rusak misalnya dengan menempatkan gelagar baru disamping
gelagar yang sudah ada dan membiarkan gelagar yang lama tetap pada tempatnya.

5.9.4 Retak Pada Elemen Baja
Beberapa cara penanganan terhadap baja yang retak antara lain :

a. Menghilangkan gaya dengan membor suatu lubang pada bagian yang retak
Metode ini hanya dipakai untuk keretakan yang kecil tetapi

memerlukan pemantauan setelah dilakukan pengeboran (misalnya setiap
enam bulan sekali). Setelah menemukan ujung yang retak maka setiap sisi
bagian tersebut diperiksa untuk menemukan celah yang terpanjang.
Lubangilah dengan tepat ujung yangretak, kemudian bor retakan dan ditutup
dengan cat. Lubang bor disarankan berdiameter 20 mm.
b. Memperbaiki dengan Cara Pengelasan
Perbaikan jenis ini merupakan yang paling umum dilakukan pada

keretakan baja. Keretakan tersebut dapat dibentuk dan ditangani sebagai las
sambungan. Cara pengelasan dengan kawat las harussepadan dengan baja
yanga ada. Ukuran dari las harus paling sedikit sama dengan bagian asli yang
retak.
c. Memperbaiki dengan Membuat Pelat Penutup
Pelat penutup dibuat untuk memperkuat elemen yang rusak. Jika

dilakukan pengelasan, maka pengelasan harus rata sehingga mudah dilakukan
pengecatan dan pelat penutup dapat mentupi daerah yang bersangkutan. pelat
penutup biasnya dilekatkan dengan cara pengelasan tau dengan baut.
d. Memperkuat atau Mengganti
Elemen baja yang tidak retak dapat diperbaiki dengan memperkecil

beban yang dipikul. Hal ini dapat dilakukan dengan menaruh balok
penunjang. Balok penunjang lain dapat diletakkan disaming elemen yang
usak guna menampung semua atau sebagian beban yang ada. penggantian
elemen yang rusak merupakan metode perbaikan yang paling tepat namun
harus menghentikan lau lintas yang lewat di jembatan selama proses
penggantian berlangsung.

5.9.5 Rusak Atau Hilangnya Elemen Baja
Jika elemen baja pecah atau rusakmaka teknik perbaikan yang digunakan
antara lain :
a. Pengelasan, pemasangan baut atau paku keling pada bagian yang baru
b. Perkusatan atau meringankan beban yang dipikul oleh bagian yang pecah
atau rusak
c. penggantian bagian yang rusak
5.9.6 Salah Penemapatan Komponen
Cara penanganan :
Jika pemasagan elemen yang salah tersebut menimbulkan masalah maka

batang harus diganti atau diperkuat. Hal ini sangat penting untuk jembatan rangka
baja. Perlu suatu penyelidikan secara khusus untuk menetapkan seberapa luas
perkuatan yang dimaksud.
a. Perkuatan
Jika elemen baja yang slah diperkuat maka perlu diperhatikan denga baik
teknik pengelasan, pemasangan baut dan paku keling.
b. Pengelasan
Jika dipasang penambahan cover plat atau pengaku pada elemen maka
permukaan yang akan disambung harus dibersihkan terlebih dahulu dan dicat.
Pengelasan akan memberikan.Memberikan kekuatan dalam hal pemindahan
gaya pada bagian tambahan.
c. Pemasangan Baut atau Paku Keling
Lubang baut atau paku keling harus dibor sedemikian rupa dengan tepat dan
baut harus pas dengan lubang tersebut sehingga tidak terjadi pergeseran
sebelum bagian yang baru dapat memikul beban. Apabila dipakai baut, maka
baut tersebutu harus merupakan baut dengan mutu tinggo dan harus
dikencangkan dengan tepat.

d. Penggantian
Pergantian pada elemen baja dibuat sesuai ketentuan/ batasan khusus untuk
lalu lintas yang akan lewat di jembatan guna menunjang konstruksi yang ada.
Selama bagian yang lama dilepas dan diganti dengan bagian yang baru.
5.10 Daerah Aliran Sungai, Pengamanan Scouring/Gerusan dan Timbunan
5.10.1 Umum
Bagian ini menguraikan mengenai detail dari prosedur dan tata cara
pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala dan rehabilitasi elemen. Sesuai dengan
kerusakannya seperti diuraikan dalam Manual Pemeriksaan Jembatan.
5.10.2 Perbaikan Daerah Aliran Sungai, Bangunan Pengamanan Scouring, dan

Daerah Timbunan
A. Perbaikan dan Pengamanan Daerah Aliran Sungai

Scouring/Pengikisan pada dasar dan tanggul/tebing sungai merupakan suatu
masalah yang serius karena dapat menyebabkan keruntuhan jembatan.
Pengikisan/Scouring pada umumnya akan terjadi apabila kecepatan aliran
sungai bertambah besar sehingga dapat mengakibatkan hanyutnya material yang
berada pada dasar sungai. Scouring pada dasar sungai sering kali terjadi disekitar
pilar atau kepala jembatan.
Metoda pengamanan yang terbaik adalah memasang penahan yang
sesuai.Penahan dapat terbuat dari batu yang besar, baja atau semacam pagar kayu
(antara tiang-tiang kayu diisi batu) atau dengan membuat check dam (botom
controller).
Material yang dipakai sebagai pengamanan dasar sungai harus merupakan
material padat dan cukup berat sehingga tidak dapat bereser pada waktu
banjir.Bangunan pengaman sungai dilaksanakan juga sebagai pengarah aliran sungai.
Cara yang paling umum dilakukan untuk mengarahkan aliran sungai adalah :
a. Bangunan pengaman (krib) yang melintang sungai untuk memperlambat atau
membelokan arus aliran sungai.
b. Bangunan pengaman (krib) memanjang.

B. Pengendapan/Pendangkalan
Pengendapan atau pendangkalan sungai dapat mengakibatkan :

 Alur sungai menjadi sempit maka dapat mengakibatkan terjadinya afflux
yang berlebihan
 Arah aliran sungai dapat membahayakan tebing sungai, tanah timbunan atau
struktur jembatan.
Cara Penanganan :
- Keruklah endapan yang terjadi guna mengembalikan sungai tersebut pada
bentuk yang seharusnya.
- Periksalah daerah terjadinya degradasi pada bagian hulu jembatan untuk
menstabilkan. Hal ini memerlukan penyelidikan secara khusus dan mungkin
melibatkan instansi lain.
- Jika arah aliran sungai menyamping dalam timbunan, gunakan krib,
bronjong, dinding penhan tanah, turap atau cara-cara pengamanan lainnya
guna mengamankan daerah yang petanah timbunan atau pilar.
- Buatlah pelantaian yang rendah pada dasar sungai yang berupa parit supaya
sungai dapat menghilangkan endapan yang terjadi dengan arus aliran sungai
yang ada. Hal ini dapat dipakai untuk sungai-sungai yang kecil.
C. Penumpukan Sampah dan Hambatan
Kerusakan ini mencakup masalah-masalah sebagai berikut :

 Penumpukan sampah yang terjadi akan menambah gaya horizontal pada
struktur.
 Penumpukan sampah pada alur sungai mengakibatkan terhalangnya arus
aliran sungai.
 Bagian-bagian bekas pembongkaran jembatan yang masih berada pada
daerah alur sungai mengakibatkan terhalangnya dan tertahannya aliran sungai
yang dapat menyebabkan terjadinya penggerusan pada daerah timbunan,
tebing sungai atau pada pondasi jembatan.
Cara Penanganan :
- Semua sampah dan semua penghalang yang menyebabkan masalah harus
dibuang dari daerah alur sungai.

- Pembersihan sampah, umumnya dilaksanakan oleh bagian pemeliharaan

rutin. Harus diperhatikan bahwa tidak terjadi kerusakan akibat adanya batang
pohon yang besar pada jembatan.
- Dalam banyak hal pembersihan elemen bekas jembatan lama dicakup oleh
pemeliharaan rutin dan memerlukan alat besar atau crane untuk
membersihkan elemen-elemen bekas jembatan.
D. Scouring/Penggerusan
Cara penanganan :
Scouring dapat dikendalikan dengan menggunakan berbagai cara. Pemilihan
cara/metoda tertentu tergantung pada kondisi dan situasi yang ada.
Beberapa cara penanggulangan diuraikan pada tabel berikut ini :
Tabel 5.4Cara penanganan pengamanan scouring

Tipe Kondisi Penggunaan
Turap Air sungai yang dalam dan/atau tanah lunak.
Gunakan sebagai pengamanan pondasi bangunan
bawah
Bronjong Air sungai yang dangkal dan pondasi yang kuat
Dinding Beton Air sungai yang dangkal dan pondasi yang kuat
dimana aliran dapat dipindahkan selama
pelaksanaan.
Krib Dekat tebing untuk pengamanan tebing dan
mengarahkan aliran sungai
Bottom Controller Untuk terjadinya degradasi yang tidak terlalu
Pengamanan dasar dalam dan dibuat melintang penuh selebar sungai.
sungai Dapat dibuat dari beton, bronjong, pemagaran
ganda dengan pengisian batu diantaranya, turap
dan lain-lain
Pembuatan perkerasan Aliran sungai yang dangkal dimana aliran sungai
alur pembersih dapat dipindahkan selama pelaksanaan. Biasaya
hanya digunakan pada jembatan dengan bentang
kecil.
Tetrahedrons Jika terjadi lubang akibat scouring dan gunanya
untuk erosi yang terjadi
Sumber : Dirjen Bina Marga

E. Afflux yang Berlebihan
Masalah dapat berkembang apabila tidak cukupnya bukaan pada daerah alur
sungai di jembatan (biasanya hal ini terjadi pada waktu diadakan penyelidikan dan
perencanaan) atau adanya hambatan pada alur sungai tersebut.
Perbedaan keinggian air d hulu dan di hilir sungai jembatan. Perbedaan ini
disebut “afflux”. Apabila besarnya/tingginya afflux ini berlebihan, maka kecepatan
aliran sungau dapat bertambah dan sering mengakibatkan scouring.
Cara Penanganan :
Jika ketinggian afflux tersebut melebihi tinggi ruang bebas aliran sungai yang
mengakibatkan timbulnya hambatan maka masalah ini harus ditangani sesuai dengan
kerusakan “Penumpukan Sampah dan Hambatan”.Jika hambatan tersebut bukan
disebabkan oleh adanya sampah yang menumpuk atau adanya afflux yang berlebihan,
maka untuk mengatasi masalah tersebut harus diadakan penyelidikan secara khusus.
Dengan tidak mengurangi adanya penyelidikan secara khusus, metoda yang
cukup baik untuk menangani masalah afflux ini adalah menambahkan bentangan
jembatan atau memperbaiki karakter aliran sungai dibawah jembatan.
a. Sungai atau kanal dapat mengakibatkan kerusakan pada jembatan dalam
berbagai bentuk.
b. Dengan adanya pengkaratan pada baja dan/atau elemen beton yang berada
didalam sungai.
c. Benda-benda hanyuta dapat merusak atau menghancurkan pilar atau tiang
pancang.
d. Banjir mengakibatkan jembatan tidak dapat dilalui dan berbahaya
F. Timbunan dan Pondasi
Apabila pondasi mengalami kerusakan, cara perbaikan pada beton dapat

digunakan. Apabila tanah timbunan memerlukan perbaikan maka harus dilakukan
perbaikan timbunan dengan tanah pilihan, dipadatkan dengan vibrator roller yang
sesuai kemudian bangunan pengaman dapat dibangun kembali. Beberapa metoda
pengamanan yang dapat digunakan diantaranya :
 Pemasangan talud batu kosong
 Pemasangan talud beton

 Pemasangan dinding pada bronjong

 Penanaman tanaman yang rapat pada lereng
Bilamana dilakukan cara pengamanan permukaan maka perlu dibuat
pengamanan dengan konstruksi yang lebih dalam daripada terjadinya scouring yang
diharapkan. Pada umunya ujung talud selebar 800 mm dan paling sedikit digali 1 m
yang kemudian diisi dengan batu.Agar tidak terjadi scouring kembali, maka dapat
ditambahkan dengan lapisan geotextile yang dihamparkan dengan jarak tertentu.
Table 5.5 Garis besar teknik pengamanan tebing
Strategi Pengamanan tebing secara langsung

teknik Pengamanan fleksibel Pengamanan kaku
Contoh - Pasangan batu kosong - Tulang baja
- Kawat anyaman - Tiang atau dinding
- Bahan macam-macam - Penahan tanah beton
- Bronjong - Bronjong yang diperkuat
- Tanaman
Uraian Material yang dipakai berguna Pengaman yang bersifat struktur
sebagai pengaman tebing dan sebagai pengamanan tebing
melindungi tebing serta longsornya tanah timbunan dan
mengamankan terhadap gerusan gerusan yang terjadi
Pengkajian - Fleksibel berarti masih - Talud bronjong beton
sementara terjadi sedikit pergerakan merupakan pengamanan
dengan toleransi tidak yang mahal. Biasanya hanya
terjadi longsoran digunakan pada ruas yang
pendek misalnya pada kepala
jembatan.
- Digunakan apabila terjadi
- Bronjong dapat dipakai
penggerusan pada ujung
untuk masalah pengikisan
struktur
pada bagian atas tanah
timbunan yang tidak
dilindungi
- Perlindungan yang fleksibel - Setiap pergerakan mengarah

pada umunya merupakan pada suatu kegagalan, jadi
suatu teknik yang mudah harus direncanakan agar kuat
dilaksanakan dengan menahan gaya dari segala
pembiayaan yang kecil serta arah
bahan-bahannya mudah
didapat

- Setiap bentuk pengamanan

fleksibel harus didesain
dengan hati-hati. Pengikisan
pada bagian ujung atau
bawah struktur merupakan
hal yang umum
Penyebab 1) Pengikisan pada bagian Pengikisan/scouring pada bagian
kelongsoran ujung struktur ujung/bawah struktur yang
2) Tidak sesuainya ukuran diikuti dengan kelongsoran
pasangan batu kosong struktur tersebut.
3) Tidak cukupnya
drainase dinding
4) Pengikisan pada
bronjong
5) Tidak seimbangnya
aliran sungai
Kesimpulan Penggunaan yang luas apabila Cocok untuk pengamanan kepala
material tersedia jembatan. Penerapan yang
terbatas apabila terletak jauh dari
kepala jembatan. Biaya
umumnya terbatas untuk tanah
timbunan yang rendah.
Sumber : Dirjen Bina Marga
G. Material Bangunan Pengaman yang Hilang
Cara penanganan :
a. Perbaiki setiap bagian yang rusak pada bangunan pengaman
b. Periksa pada gerusan yang terjadi
H. Tanah Timbunan yang Retak atau Menggembung
Kerusakan pada tanah timbunan mencakup tiga masalah utama yang pada
dasarnya memerlukan penanganan yang sama, hal tersebut adalah :
a. Keretakan ringan pada lapis permukaan
Menutup keretakan mencegah terjadinya air biasanya menggunakan aspal
b. Keretakan akibat konsolidasi
Perbaikan dilaksanakan sebagaimana diuraikan pada penanganan keretakan.
Jenis penanganan meliputi :

1) Meratakan timbunan guna mengimbangi kelongsoran yang terjadi.

2) Menambahkan bentangan baru untuk menghindari kelongsoran.
3) Pemasangan tiang pancang atau cerucuk di sepanjang ujung daerah longsoran
atau tanah lunak (dipancang sampai bawah batas bidang tergelincir).
Jadi dengan operasi dan pemeliharaan diatas maka jembatan yang dibuat akan
kuat dan bertahan lama (awet).

BAB VI
RENCANA ANGGRAN BIAYA PEMBUATAN JEMBATAN
Rencana anggaran biaya (rab) model jembatan yang diperhitungkan tebagi

kedalam beberapa bagian antara lain yaitu bahan jembatan, aksesoris, alat bantu
kontruksi, peralatan logistik dan biaya finishing. besaran biaya dan persentase
terhadap biaya total dari jembatan dapat dilihat pada rincian berikut :
Tabel 6.1 Rincian Biaya Pembuatan Jembatan

Harga
Total Harga
No. Uraian Volume Satuan Satuan
(Rp)
(Rp)
I. Bahan Jembatan
1. Baja Profil Siku 25.25.3 13,00 btg 80.000,00 1.040.000,00
2. Baja Profil Siku 23.23.2,3 3,00 btg 45.000,00 135.000,00
3. Baja Profil Hollow 20.40.2 3,00 btg 115.000,00 345.000,00
2
4. Pelat (t = 3mm) 1,50 m 160.000,00 240.000,00
5. Baud (6 mm) 780,00 bh 700,00 546.000,00
6. Multiplek 12 mm (120 x 240) 3,00 lbr 190.000,00 570.000,00
Sub Total 35% 2.876.000,00
II. Aksesoris
1. Lampu Jalan 12,00 bh 20.000,00 240.000,00
2. Hiasan Bunga 6,00 bh 5.000,00 30.000,00
3. Mobil, motor, sepeda, beca, orang berjalan 1,00 ls 500.000,00 500.000,00
4. Spanduk UNJANI 2,00 bh 150.000,00 300.000,00
5. Power Suplly untuk lampu jalan 1,00 bh 100.000,00 100.000,00
Sub Total 14% 1.170.000,00
III. Alat Bantu Konstruksi
1. Baja Profil Hollow 60.20.1,2 4,00 btg 63.000,00 252.000,00
2. Baja Profil Hollow 30.30.1,2 5,00 btg 47.000,00 235.000,00
3. Baja Profil Hollow 20.20.1 9,00 btg 25.000,00 225.000,00
6. Baja Profil Kanal 60.30.3 7,00 btg 78.000,00 546.000,00
7. Tali 23,00 m2 5.000,00 115.000,00
8. Beton Pemberat 1,00 ls 500.000,00 500.000,00
9. Abutment Jembatan 2,00 bh 150.000,00 300.000,00

10. Katrol 8,00 bh 25.000,00 200.000,00

11. Tuas 2,00 bh 125.000,00 250.000,00
12. Roda 12,00 bh 15.000,00 180.000,00
Sub Total 34% 2.803.000,00
IV. Logistik
1. Gergaji Besi 10,00 bh 22.500,00 225.000,00
2. Gerinda 2,00 bh 30.000,00 60.000,00
3. Ampelas 20,00 lbr 2.500,00 50.000,00
4. kawat Las 2,00 dus 90.000,00 180.000,00
6. Stang Gergaji 2,00 bh 11.000,00 22.000,00
Sub Total 7% 537.000,00
V Finishing
1. Ampelas 30,00 lbr 6.000,00 180.000,00
2. Tiner 7,00 ltr 28.000,00 196.000,00

Cat Anti Karat (Warna biru, Kuning, Hitam,
3. Putih) 4,00 Galon 95000,00 380.000,00
Sub Total 9% 756.000,00
Jumlah 8.142.000,00

BAB VII
PENUTUP
Setelah dilakukan desain dan analisis terhadap jembatan sebenarnya dan

jembatan model dengan menerapkan konsep-konsep dasar perencanaan jembatan
yang mengacu kepada kriteria kekuatan, kekakuan dan stabilitas, serta kriteria yang
berkaitan dengan estetika dan ramah lingkungan, maka hasil yang diperoleh
menunjukkan bahwa model jembatan yang direncanakan memungkinkan untuk
diterapkan pada perencanaan sebenarnya.
Untuk itu diharapkan dengan dibuatnya suatu model jembatan rangka baja
yang kokoh, ringan dan ramah lingkungan yang akan dikompetisikan pada ajang KJI
ke-XI ini dapat memberikan gambaran yang lebih jelas terhadap penerapan konsep
desain serta dapat mempresentasikan perilaku jembatan yang sesungguhnya.
Tidak hanya penerapan konsep desain yang mungkin digunakan, metode

konstruksi merupakan salah satu faktor penting yang harus dipertimbangkan dalam
perencanaan jembatan. Metode konstruksi yang dijelaskan pada BAB IV yang akan
diterapkan dalam konstruksi model jembatan direncanakan dengan
mempertimbangkan kemungkinannya untuk dilakukan dalam konstruksi sebenarnya.
Dengan demikian model jembatan serta metode konstruksi yang dirancang
diharapkan dapat menjadialternatif perencanaan jembatan yang dapat dinilai relevan
untuk dibangun di Indonesia.

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2015. SNI 03-1729-2015 Spesifikasi untuk gedung
baja struktural.
American Institute of Steel Construction. 2010. ANSI/AISC 360-2010 Spesification
for Structural Steel Buildings.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2005. RSNI T-02-2005 Pedoman Perencanaan
Pembebanan Untuk Jembatan.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1987. SKBI-1.3.28.1987 Perencanaan Pembebanan
Jembatan Jalan Raya.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2005. RSNI T-03-2005 Pedoman Perencanaan
Struktur Baja Untuk Jembatan.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2009. No. 005/BM/2009 Pedoman Pemeriksaan
Jembatan Rangka Baja.
Kementrian Pekerjaan Umum. 1993. Pedoman Pemeliharaan dan Rehabilitasi
Jembatan.
Hariman, Ferry dkk. 2007. Evaluasi dan Program Pemeliharaan Jembatan dengan
Metode BMS. Universitas Gajah Mada.
Dewobroto, Wiryanto. 2010. Ujian Akhir Semester. Universitas Pelita Harapan.
Gunawan, Rudy. 1997. Tabel Profil Konstruksi Baja. Yogyakarta : Kanisius.

LAMPIRAN

Proposal KJI Jembatan Baja 2015 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Proposal KJI Jembatan Baja 2015 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Jembatan Rangka Baja Jalan Raya KJI XI 2015

Dalam menyelesaikan proposal ini, tim penyusun menyadari bahwa tanpa

Tim menyadari bahwa dalam penulisan ini masih terdapat banyak

Sewagati Jayasri team

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge i

KATA PENGANTAR ........................................................................................................... i

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge ii

2.2.1 Spesifikasi Material ...................................................................................... 31

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge iii

3.5 Analisa Struktur ......................................................................................................... 90

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge iv

5.8 Perbaikan Darurat dan Penanganan Sementara ................................................... 123

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge v

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge vi

Gambar 2.32 Gaya Aksial dan Deformasi Model B .................................................. 56

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge vii

Gambar 4.12 Tahap 3 Metoda Pelaksanaan............................................................. 106

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge viii

Tabel 2.1 Jumlah Jalur Lalu Lintas ................................................................................... 13

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge ix

Tabel 2.30 Kapasitas Balok Geser .................................................................................... 77

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge x

Model jembatan yang dirancang mengacu pada kriteria kekuatan, kekakuan,

Kontruksi model jembatan dilaksankan dengan metode kantilever, dengan

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge 1

1.1 Latar Belakang

Indonesia secara geografis terletak pada pertemuan empat lempeng, yaitu

Desain konstruksijembatan bervariasi tergantung pada fungsi dari jembatan

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge 2

struktur pengaku untuk jembatan gantung konvensional, karena memiliki

Konstruksi jembatan rangka dapat dilakukan dengan menggunakan material

Secara umum, jembatan rangka baja dinilai lebih menguntungkan apabila

Konfigurasi jembatan rangka telah banyak dikembangkan dalam rangka

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud penyusunan proposal ini adalah untukmengikuti Kompetisi Jembatan

Adapun tujuan penyusunan proposal ini diantaranya:

a. Meningkatkan kemampuan mahasiswa dalam analisis perancangan dan

b. Merancang dan membandingkan model jembatan rangka baja yang kokoh

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge 3

d. Menciptakan konsep jembatan rangka baja yang ramah lingkungan.

1.3 Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang diajukan,yaitu :

a. Menentukan profil baja dengan dimensiyang efisien dan mudah dalam

1.4 Ruang Lingkup

Untuk menghindari penyimpangan dari rumusan masalah yang telah

1.5 Sistematika Penulisan Proposal

Penyusunan proposal ini terdiri dari 7 bab, dengan perincian masing-masing

BAB II DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA

BAB III DESAIN MODEL JEMBATAN

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge 4

Dasar Teori Perancangan, Kriteria Perancangan, Sistem Struktur, Modelisasi

BAB IV METODE PERAKITAN MODEL JEMBATAN

BAB V METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN

BAB VI RENCANA ANGGARAN BIAYA PEMBUATAN MODEL

Rincian anggaran biaya pada jembatan model

BAB VII PENUTUP

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge 5

2.1 Dasar Teori Perancangan

Maju-mundurnya suatunegara, terutama dalam bidang ekonomi sangat

Jembatan merupakan struktur penghubung dua bagian jalan yang terputus

a. Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:

Sewagati Jayasri Team – Nalendra Bridge 6

3) Jembatan pejalan kaki atau penyebrangan (pedestrian bridge)