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1/11/2018 Traductor de Google

En primer lugar, no hacer daño


Sin la informació n correcta, terminamos haciendo suposiciones, a menudo incorrectas. En general, cuando no estamos familiarizados con
una transmisió n, comenzamos por buscar en los boletines y sitios web pistas de servicio. A veces leemos una sugerencia y asumimos que la
informació n coincide con nuestra queja. Si estamos orientados a la acció n y tenemos poco tiempo, podrı́amos reaccionar demasiado rá pido
y asumir que lo mejor es sacar la unidad para su reparació n. Pero con demasiada frecuencia, la suposició n toma el camino largo, a la
conclusió n erró nea.

Los siguientes son ejemplos de suposiciones "fuera de control":

Despué s de tirar la bandeja para el servicio de mantenimiento de rutina en una unidad con 40,000 millas, el té cnico encuentra que los
imanes está n muy cargados en comparació n con una automá tica tı́pica. Parece que la unidad está en camino de fallar.
Despué s de limpiar los imanes y rellenar la unidad con el lı́quido CVT correcto, el automó vil se prueba alrededor del bloque. Funciona
bien y está listo para su entrega.
Dos dı́as despué s de recoger el automó vil, el propietario regresa alegando que el vehı́culo tiene un ruido excesivo y parece
deslizarse.Debido al material previamente encontrado en los imanes, se toma la decisió n de tirar de la transmisió n.

Aguanta, entusiasta orientado a la acció n. ¡No tan rapido! Si quiere tener é xito en la CVT, debe saber por qué estas suposiciones son
incorrectas. Una vez que tenga esa informació n, puede dedicarse al negocio de aprender algunos de los problemas comunes de la CVT y sus
causas, todo sin quitar la unidad del vehı́culo.

La primera suposició n falsa tiene que ver con los imanes. Una cierta cantidad de pelusa magné tica es normal en un CVT inspeccionado con
40 a 50 mil millas. Los eslabones de la correa de empuje crean fricció n cuando entran en contacto con la super icie de la polea / polea, la
mayorı́a de los cuales se generan durante el rodaje. Pero al notar que este material es normal, tenga en cuenta que gran parte de ese fuzz
ferroso ha estado circulando por todo el cuerpo de la vá lvula. Se ha incrustado en los solenoides y se ha pegado en los sensores de velocidad,
todos los cuales son electroimanes, al tiempo que limpia los ori icios de las vá lvulas de aluminio. Esto signi ica que la pelusa es de hecho
normal, pero tambié n lo es el desgaste de la vá lvula de bajo kilometraje.

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El segundo supuesto incorrecto fue que la prueba de conducció n del vehı́culo alrededor del bloque despué s del intercambio de luido fue
su iciente. Estas unidades utilizan un elemento té rmico en el enfriador de agua a aceite (WTO). El luido debe alcanzar aproximadamente
150 ° F para que el elemento se abra y luya aceite al enfriador. Una vez que se abre, el aire se purga, dejando el nivel del sumidero bajo. Un
luido bajo causa deslizamiento de la cadena y ruido en la aceleració n. Conducirlo en esta condició n de bajo nivel de luido terminará
dañ ando la unidad y requerirá un remolque.

El tercer supuesto erró neo era que la transmisió n necesita ser extraı́da. Como acabamos de ver, comprometerse a tirar de la unidad antes de
veri icar el nivel correcto de luido serı́a un error. No hay varilla de nivel, y adivinar qué drenado de la sarté n no es su iciente. Puede
comprar una varilla de nivel de Chrysler o de fuentes de posventa, o puede hacer la suya propia. El tubo de llenado de la transmisió n tiene
un tope interno en la parte inferior. Puede hacer una varilla y colocar marcas en incrementos de 10 mm comenzando desde la parte inferior
y movié ndose hacia arriba. A 75 ° F, el nivel mı́nimo / má ximo de lı́quido debe ser de 26 mm a 38 mm. A 180 ° F, el nivel mı́nimo / má ximo
de lı́quido debe ser de 38 mm a 46 mm.

Valores bien conocidos


Acabamos de identi icar algunos problemas, pero ¿qué pasa cuando nos encontramos con un problema real? Veamos alguna informació n
que ayudará a aislar esos problemas una vez que se presenten en la tienda. Las siguientes tablas y diagramas (Figuras 1-6) muestran las
especi icaciones de presió n, ubicaciones de tomas e informació n de prueba de lujo que necesitará para el diagnó stico.

Figura 1: Presión máxima de los cuatro tipos de circuitos en CVT de JATCO


Polea primaria y secundaria * Embrague delantero y reverso Aplicar TCC Lubricante y refrigerador
870 psi (5,998 kPa) 218 psi (1,503 kPa) 138 psi (951 kPa) 60 psi (413 kPa)

Figura 2: Presiones típicas bajo condiciones de cambio específicas

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Figura 2: Presiones típicas bajo condiciones de cambio específicas


AceleraciónLa unidad
Inicio Parque Conducir Aceleración de la TCC se
Marcha Parada Puesto de
inicial del inactivo Neutral inactivo de la unidad a aplica a
atrás inversa la unidad
parque caliente caliente unidad 1.500 1,500
RPM RPM
Caer a
180,
Presión
luego
de la 20, 60– 125–290
173 psi 270 psi suba a 425 psi
polea 325 psi 125 psi psi
(1,192 (1,861 285 bajo (2,930
primaria y (137, 413– (861 kPa) (861–
kPa) kPa) aceleración kPa)
secundaria 2,240 kPa) 1,999 kPa)
(1,241
*
luego
1,965 kPa)
130–150 150–240
Alrededor 130–145 850 psi 850 psi
Presión psi psi
de 140 psi psi (896– (5,860 (5,860
de línea (896– (1,034–
(965 kPa) 999 kPa) kPa) kPa)
1,034 kPa) 1,654 kPa)

* El grifo de presión de la polea primaria puede no ser accesible en todos los casos. La presión primaria debe seguir a la presión secundaria.

Figura 3: Presión típica de TCC

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Figura 4: Presión típica del embrague delantero

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Figura 5: Pruebas de flujo

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Como puede ver, hay algunas presiones muy altas aquı́ en comparació n con las automá ticas regulares. Para pruebas de presió n, use un
manó metro con un mı́nimo de 1,000 psi (7,000 kPa). Se requiere un adaptador de puerto JATCO tı́pico. Si no tiene uno, haga uno perforando
previamente un ori icio central en un tapó n de la caja, luego suelde a una tuberı́a de 1/8 ".

Es fá cil identi icar las ubicaciones de las tomas de presió n (Figura 6) . La mayorı́a de los grifos y el tapó n de llenado miran hacia el frente,
hacia el radiador y justo debajo del sensor de velocidad de entrada. Forman un cı́rculo de cuatro puntos, con la toma de presió n de la polea
primaria en el centro. La llave de freno inversa está cerca del eje de cambio en la parte superior y la llave de la polea secundaria está en el

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lado del cortafuegos. Nota: esta con iguració n es especı́ ica para JF011E; Las ubicaciones de tap se diferencian en otras unidades
CVT.Consulte el material de referencia disponible para ubicaciones de grifos en otros modelos.

Figura 6: Ubicaciones del grifo de presión

Aislando Problemas Comunes

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Veamos có mo podemos usar esta informació n para aislar algunos problemas comunes de CVT. Recuerde que, debido a las altas presiones
involucradas, se sugiere que cuelgue el medidor fuera del vehı́culo en lugar de adentro.

En su bú squeda para aislar estas preocupaciones, tenga en cuenta que el embrague del convertidor no tiene una aplicació n rampa. Se
bloquea dependiendo de las RPM del motor de aproximadamente 1,500 en la aceleració n. El TCC no se desbloquea en la desaceleració n
hasta aproximadamente 10 mph. En contraste, una automá tica tı́pica generalmente se aplica despué s de un cambio de 1-2 / 2-3 y tiene un
deslizamiento controlado, que se requiere en esas unidades para la manejabilidad y la e iciencia del combustible.

Los siguientes representan las quejas má s comunes en unidades y á reas CVT para investigar:

Charla, ruido o vibración sobre la aceleración.


Compruebe la presió n de lı́nea, la liberació n de TCC, el embrague delantero y la presió n de la polea primaria / secundaria, ası́ como
los cojinetes.
La falla de los cojinetes está muy extendida. Por lo general, con la falla del rodamiento, el nivel de luido y las presiones estará n
bien, pero un ruido de gimoteo será evidente en la aceleració n. Para determinar qué cojinete hace ruido, conduzca a una velocidad
constante (donde el ruido es má s fuerte) y cambie manualmente a una relació n má s baja; esto hace que la velocidad del motor
aumente. Si el ruido aumenta con la velocidad del motor, el cojinete de la polea primaria ha fallado. Si el ruido se mantiene
constante con el aumento de RPM, el rodamiento secundario o inal es el culpable. A veces, el ruido del rodamiento puede ir
acompañ ado de una baja presió n de la polea secundaria, porque si el rodamiento está dañ ado, el eje puede salirse de la lı́nea y
dañ ar el sello de entrada de la polea. Rodamientos de repuesto está n disponibles en el mercado de accesorios.
RPM aumento / tropiezo al ralentí, parada en el compromiso
Compruebe la presió n del embrague delantero. Compruebe el lujo del enfriador y / o la presió n de liberació n / aplicació n de TCC.
No aplica TCC o cambio de RPM a 1,500 RPM
Veri ique que el TCC aplique y libere la presió n.
Ruido hidráulico en ralentí
Compruebe la presió n de liberació n del TCC.

Cuando encuentre baja presió n, enfoque su inspecció n en el cuerpo de la vá lvula. Para cada circuito de presió n que esté fuera de
especi icació n, pruebe en vacı́o el ori icio asociado. Por ejemplo, si tiene una presió n de lı́nea baja, se moverı́a para realizar una prueba de
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vacı́o de la vá lvula / perforació n del regulador de presió n primaria. Si la presió n de la polea primaria es baja, compruebe al vacı́o la vá lvula
de control de la polea primaria / ori icio, etc. Si todas las presiones son bajas, sospeche de la vá lvula de control de lujo de la bomba. De
hecho, esta vá lvula se desgasta notoriamente en la mayorı́a de las unidades; serı́a inteligente reemplazarlo con una versió n de gran tamañ o
en cada reparació n para evitar posibles reapariciones de la garantı́a. Las vá lvulas de control de lujo defectuoso a menudo tambié n causan
que los có digos se establezcan, como los có digos de relació n, sensor de presió n y / o solenoide "A" o "B".

Como puede ver, es posible utilizar la informació n disponible y los equipos de prueba para diagnosticar muchos problemas de CVT sin
eliminar la transmisió n. Cuando se cuenta con informació n de servicio só lida, una comprensió n de los problemas comunes y có mo
identi icar sus causas, los CVT pueden ser una buena fuente de ingresos sin dolor para cualquier tienda de transmisió n.

Bob Warnke es vicepresidente de desarrollo técnico de Sonnax y miembro del TASC Force (Comité Técnico de Especialidades Automotrices), un
grupo de reconocidos especialistas técnicos de la industria, reconstructores de transmisión y técnicos de Sonnax Industries Inc.

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