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República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada


Nacional

Núcleo Aragua, Sede Maracay

Maracay, Estado Aragua

“Estudio de los métodos de transferencia de calor por


conducción, convección y radiación existentes en la cámara
de combustión del motor LYCOMING IO-360-A1A de la
aeronave Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto y nivelado,
para el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de
ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua, sede Maracay”

Tutor Académico: Alumna:

Ing. Cabello, Luis Gabriele R., Karen V.

C.I.: 26.349.061.

Maracay, Octubre del 2018


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Índice de Contenido
Lista de figuras ........................................................................................ 4

Lista de tablas ......................................................................................... 6

Abreviaturas ............................................................................................ 7

SECCIÓN GENERAL ............................................................................ 10

Planteamiento del problema .............................................................. 11

Objetivos ............................................................................................ 15

General .......................................................................................... 15

Específicos ..................................................................................... 15

Alcance y limitaciones ....................................................................... 19

Recursos requeridos.......................................................................... 20

SECCIÓN I ............................................................................................ 21

Marco teórico ..................................................................................... 22

SECCIÓN II ........................................................................................... 43

Tipo de investigación ......................................................................... 44

Modalidad de la investigación ............................................................ 45

Población y muestra .......................................................................... 46

Técnicas e instrumento de recolección de datos ............................... 47

SECCIÓN III .......................................................................................... 50

Aplicabilidad del proyecto .................................................................. 51

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Descripción ........................................................................................ 53

Factibilidad del proyecto .................................................................... 56

SECCIÓN IV.......................................................................................... 57

Cálculos y procedimientos ................................................................. 58

Transferencia de calor entre los gases del cilindro y las paredes de la


cámara de combustión .............................................................................. 58

Modelos zonales y locales ............................................................. 66

Transferencia de calor radiativa ..................................................... 71

Transferencia de calor en las válvulas de admisión y escape ........... 73

Transferencia de calor entre el aceite y el motor ............................... 74

Transferencia de calor entre el motor y el ambiente .......................... 75

Análisis por Convección .................................................................... 80

Análisis por Radiación ....................................................................... 81

Disposiciones finales ............................................................................. 82

Glosario de términos .......................................................................... 83

Conclusiones ......................................................................................... 87

Recomendaciones................................................................................. 90

Bibliografía ............................................................................................ 93

Anexos .................................................................................................. 95

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Lista de figuras
Figura 0. Motor Lycoming serie IO-360

Figura 1.Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros


refrigerado por aire, usado en el Fairchild PT-19…………………………… 24

Figura 2. Motor rotativo Le Rhône 9C. …………………………….. 25

Figura 3. Rolls-Royce Merlín, un motor en configuración V12 refrigerado


por líquido………………………………………………………………………..27

Figura 4. Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en


dos filas………………………………………………………………………….28

Figura 5. Animación que muestra el funcionamiento de un motor radial


simplificado. …………………………………………………………………….28

Figura 6. Fidura.ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente


opuestos refrigerado por aire. ……………………………………………….30

Figura 7. Desde un motor para aeromodelismo hasta el motor de un


barco. ……………………………………………………………………………..32

Figura 8. Turbohélice. …………………………………………………….32

Figura 9. Turbo eje. ………………………………………………………33

Figura 10. Turborreactor…………………………………………………35

Figura 11. Turbofán……………………………………………………...37

Figura 12. Motor cohete…………………………………………………38

Figura 13. Diseño de la familia de motores Lycoming IO-360………….40

4
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Figura 14. Motor Lycoming IO-360-A1A……………………………..42

Figura 15. Esquema reducido de la transferencia de calor en el motor.

…………………………………………………………………………………….58

Figura 16. Coeficiente de transferencia de calor entre los gases del cilindro y
las paredes de la cámara de combustión. Las pruebas fueron realizadas en
un motor a gasolina Rover K16……………………………………………..60

Figura 17. Vista de la medición con cámara termo-gráfica de las


temperaturas externas de un motor…………………………………………75

Figura 18. MOONEY M20E SÚPER 21…………………………………………..96

Figura 19. Comofnciona motor de combustión interna………………....97

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Lista de tablas
Tabla 1. Expresiones utilizadas para modelar la transferencia de calor
en la cámara de combustión.

Tabla 2. Relaciones basadas en modelos zonales. Análisis de la capa


limite térmica.

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Abreviaturas
MCIA: Motores de Combustión Interna Alternativos.

MCI: Motores de Combustión Interna.

EGT: Temperatura de los gases de escape.

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Introducción
La transferencia de calor es un obstáculo de gran interés para la
comunidad involucrada en el estudio de los motores de combustión interna
(M.C.I.) por los inconvenientes que representan las pérdidas de calor hacia
las paredes con respecto al rendimiento termodinámico del proceso de
conversión de energía, esto debido a la relación que tiene sobre la elevación
de la temperatura de la superficie, concurriendo en la influencia sobre el
comportamiento tribológico y la durabilidad de los componentes de la cámara
de combustión y en particular del grupo cilindro-pistón.

El trabajo teórico-investigativo denominado “Estudio de los métodos


de transferencia de calor por conducción, convección y radiación
existentes en la cámara de combustión del motor LYCOMING IO-360-
A1A de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto y nivelado,
para el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de ingeniería
aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua, sede Maracay” aportará a esta casa
de estudios la enseñanza de cómo ocurre el proceso de combustión interna
en los motores 4 tiempos tetra-cilíndricos, cuales son las transferencias de
calor por conducción, convección y radiación presentes en la aeronave
cuando esta se encuentra en vuelo recto y nivelado (Por ende en velocidad
crucero) y cómo podría realizarse un aporte para que dicha pérdida de calor
sea menor, para lograr de esta manera una mayor durabilidad de los
componentes del motor, material e investigación que pueden elevar el interés
y mejorar el aspecto teórico-investigativo del conocimiento de los
estudiantes.

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Así mismo, éste estudio servirá de apoyo a los tutores, en cuanto al


proceso de transferencia de calor en la cámara de combustión de un motor
de avión, siendo éste una guía de referencia considerando que, aunque las
nuevas aeronaves poseen motores más potentes y de mayor envergadura,
poseen características semejantes.

Cabe destacar que, al ser un motor de combustión interna alternativo el


tema del presente estudio, no solo será beneficioso para los estudiantes de
Ingeniería Aeronáutica, sino también para los de Ingeniería Mecánica.

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SECCIÓN
GENERAL

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Planteamiento del problema


A nivel mundial, uno de los principales problemas a la hora de realizar
labores de mantenimiento del motor, es la dificultad que tiene el equipo de
profesionales para realizar el estudio de la transferencia de calor en la
cámara de combustión, en donde el diámetro de los cilindros es angosto, lo
que vuelve intrincado el acceso a las partes internas del motor Lycoming IO-
360-A1A de 200 hp, trayendo como consecuencia el deterioro de los
dispositivos electrónicos usados en el proceso causando un gran
inconveniente a la hora de la obtención experimental de la transferencia de
calor realizada. A esto se le suma el alto costo de estos equipos electrónicos
especializados en inspecciones de calor, así como también, el retardo que
genera el desmontaje o simplemente la inspección del punto a trabajar, a su
vez, es importante mencionar que, durante las labores de inspección el
personal expone su salud física al interactuar bajo ambientes hostiles para
un ser vivo, por lo que se requiere desarrollar herramientas que faciliten y
permitan el trabajo en un mejor entorno y con mayor grado de exactitud.

Desde hace varios años en Latinoamérica, existen compañías que se


dedican sólo a la venta de repuestos de Mooney M-20E Súper 21; éstas
empresas, sin ningún tipo de escrúpulos, son capaces de dar por “muerto”
los motores, cuando la realidad es que el motor solo pudiera presentar un
problema en un pistón (Por ejemplo), todo esto con la intención de aumentar
las ventas en repuestos y consumibles. Por otro lado, cuando se realizan los
estudios de la cámara de combustión en el interior del motor, y se toman los
datos necesarios para aproximar la cantidad de calor producido y perdido, es

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necesaria la destrucción de uno estos motores. Razón por la cual, las


grandes compañías transnacionales en el área aeronáutica deben enviar a
sus ingenieros a capacitación y actualización constante para la
determinación de los datos de manera experimental, logrando que esta
práctica se haya ido acrecentando debido a la dependencia tecnológica con
países industrializados, sin embargo, sus costos juegan un papel
preponderante, ya que el manejo en el mercado es a través de divisas
americanas (Dólares).

En el mismo orden de ideas, el uso de herramienta puramente teóricas


es de gran utilidad para acotar los tiempos de aprendizaje, ya que con estos
conocimientos se suelen realizar inspecciones completas del motor, en corto
tiempo, logrando así dar con el problema en el punto exacto y proceder a su
solución, esto se traduce entonces en una inversión que, a través del tiempo,
logra minimizar los costos a cualquier empresa, ya que el ahorro implica
evitar todo daño innecesario.

Ahora bien, en el caso de Venezuela, los costos de los equipos para las
cámaras de combustión del motor de este tipo de avión son excesivamente
altos, además, existen pocas empresas que ensamblan estos mecanismos
en el país, por lo que existe un déficit en la creación y adquisición de equipos
electrónicos capaces de medir la transferencia de calor en las cámaras de
combustión interna de las aeronaves en Venezuela.

La Universidad Nacional Politécnica de las Fuerzas Armadas, UNEFA,


ubicada en el estado Aragua, con sede en Maracay, tiene entre sus carreras
la Ingeniería Aeronáutica, que se encuentra ubicada en el Edificio C de esta

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alma mater, y está conformada por una matrícula que asciende a casi 300
estudiantes al día, razón por la cual se hace tangible un inconveniente a la
hora de realizar el estudio de la transferencia de calor de la cámara de
combustión del Mooney M20E, incluso de cualquier otro motor, debido al
déficit de motores y cámaras de combustión tipo alternativo rotatorio, las
cuales resultan ser importantes en el desarrollo estudiantil, aunado a esto la
carencia de equipos electrónicos de inspección calorífica de esta índole
provoca inconvenientes en la comunidad docente y estudiantil; y por lo
intrínseco que se hace la instrucción de las transferencias de calor presentes
en la cámara de combustión, la carencia de equipos electrónicos de
observación y de medición calorífica y el elevado costo que implicaría
obtener este tipo de aparatos, se hace indispensable pensar en una solución
viable y económica

Es pertinente acotar que los estudios que se realizan para esta labor
representan grandes ventajas, tanto para la experiencia de los estudiantes
de Ingeniería de las ramas aeronáutica y mecánica, como también para el
personal docente, pero su elevado costo de adquisición, su complejidad de
operación y el difícil acceso a estos equipos hace que no sea una solución
viable, de fácil y rápida adquisición en los actuales momentos.

En este orden de ideas, el presente trabajo tiene una orientación para el


estudio de concepto viable que pueda ser operado de manera fácil y que
contenga un valor agregado de bajo costo para, de esta manera, ser más
eficiente y poder ayudar a los técnicos encargados de instruir a los jóvenes
para realizar trabajos e investigaciones, específicamente a los estudiantes de
ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua, sede Maracay; debido al alto
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costo de los dispositivos para la inspección de la transferencia de calor, se


dificulta el diseño, la compra y obtención de los mismos que faciliten las
inspecciones didácticas de los futuros ingenieros, se requiere entonces
innovar en el estudio de los modos de transferencia de calor presentes en la
cámara de combustión del motor de un avión Mooney M20E de manera que
sea accesible y que simplifique las labores de impartir clases y que permita
reducir el tiempo invertido, agilizando de este modo el proceso.

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Objetivos
General

Estudio de los métodos de transferencia de calor por conducción,


convección y radiación existentes en la cámara de combustión del motor
LYCOMING IO-360-A1A de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en vuelo
recto y nivelado, para el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de
ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua, sede Maracay.

Específicos

Diagnosticar la necesidad del estudio de la transferencia de calor de la


cámara de combustión del motor lycoming IO-360-A1A de la aeronave
Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto y nivelado, para el desarrollo y
aprendizaje de los estudiantes de ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua,
sede Maracay.
Plantear modelos matemáticos para el estudio de la transferencia de calor en
del motor Lycoming IO-360-A1A de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en
vuelo recto nivelado, para el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de
ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua, sede Maracay.
Analizar la transferencia de calor por conducción del motor Lycoming IO-360-
A1A de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto y nivelado, para
el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de ingeniería aeronáutica, UNEFA
núcleo Aragua, sede Maracay.
Determinar la transferencia de calor por convección del motor Lycoming IO-
360-A1A de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto y nivelado,

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para el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de ingeniería aeronáutica, UNEFA


núcleo Aragua, sede Maracay.
Estimar la transferencia de calor por radiación del motor Lycoming IO-360-
A1a de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto y nivelado, para el
desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo
Aragua, sede Maracay.
Proponer un método factible de realizar la transferencia de calor en la
cámara de combustión en el motor del Mooney M20E en vuelo recto y
nivelado, para el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de ingeniería
aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua, sede Maracay.
Explicar mediante el diseño de un tríptico el estudio realizado para
determinar diferentes modos de transferencia de calor por conducción,
convección y/o radiación existente en la cámara de combustión del motor
Lycoming IO-360-A1A de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto
y nivelado, para el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de ingeniería
aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua, sede Maracay.
Fabricar un modelo didáctico en el cual se demuestre los diferentes modos
de transferencia de calor por conducción, convección y/o radiación existente
en la cámara de combustión del motor lycoming IO-360-A1A de la
aeronave Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto y nivelado, para el desarrollo
y aprendizaje de los estudiantes de ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua,
sede Maracay.
Exponer el estudio de los diferentes modos de transferencia de calor por
conducción, convección y/o radiación existente en la cámara de combustión

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del motor lycoming IO-360-A1A de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en


vuelo recto y nivelado, para el desarrollo y aprendizaje de los estudiantes de
ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo Aragua, sede Maracay.

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Justificación
La importancia del desarrollo de este proyecto se fundamenta en
resolver la problemática que los tutores de la carrera de ingeniería
aeronáutica enfrentan a la hora de explicar los diferentes métodos de
transferencia de calor, específicamente en una cámara de combustión de un
motor 4 tiempos alternativo rotativo.

En muchas ocasiones las clases son impartidas sin tener la noción


básica practica del funcionamiento de la combustión dentro del motor, por tal
razón los estudiantes son enviados a ver videos en internet, ocasionando
que exista fallas en los conocimientos del alumnado, además de una
desmotivación en los mismos.

En el desarrollo de este estudio, se implementará información


innovadora que es aplicada tanto en motores de aviones pequeños de hélice
como en carros; y con ella se puede construir sistemas de fácil aprendizaje
capaces de adaptarse a condiciones variables que permitan al estudiantado
una aproximación a un problema real de la carrera y no solo los ejercicios
propuestos en los libros. También permitirá a los estudiantes monitorear y
pronosticar futuras fallas, si se dispone de una colección suficiente de datos,
así mismo inspeccionar los parámetros de rendimiento del motor para
evaluar futuros deterioros en los componentes.

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Alcance y limitaciones
El proyecto abarca el estudio de la situación de transferencia de calor en
la cámara de combustión del motor lycoming 360 IO-360-A1A en vuelo recto
y nivelado; la selección de la información, posibles hipótesis y ecuaciones
necesarias para la ejecución de dicho estudio, al mismo tiempo ayudará en el
aumento de las cualidades académicas y prácticas de la comunidad
aeronáutica, lo que aportará perfeccionamiento laboral, contribuyendo a su
vez, a obtener nuevas generaciones con mayor conocimiento en el campo de
la aeronáutica.

Por otro lado, como limitación de este estudio, se considera el difícil


acceso a la información de comportamiento y el procedimiento de análisis,
para lo que es necesario tomar datos de la conducta del motor en estado de
vuelo recto y nivelado, en velocidad crucero. La información a ser utilizada en
el estudio, sería proporcionada por la base de datos disponible en diversas
páginas web.

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Recursos requeridos
Esta investigación al ser primordialmente documental e investigativa se
basa en libros, tesis, datos técnicos, todos estos conseguidos en la web los
cuales se podrán encontrar en la bibliografía adjunta.

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SECCIÓN I

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Marco teórico
Aeronave Mooney M20E Súper 21

El Mooney M20 es un avión de aviación general de ala baja fabricado


por Mooney Airplane Company. Está propulsado por un motor de pistón
conectado a una hélice, y es un diseño de ala baja. Su tren de aterrizaje es
en triciclo.

El primer M20 se construyó en 1955 y fue el vigésimo diseño de aviones


de Al Mooney. Apodado el M20A, este avión de ala de madera estaba en
producción hasta 1961 cuando se introdujo el M20B de metal. Esto fue
reemplazado por el M20C Mk 21 en 1962. En 1964, se dispuso de un modelo
adicional: el M20E Súper 21 con un Lycoming inyectado de 200 hp, que
ofrece un crucero máximo de 187 mph. La competencia de Mooney en este
momento era el Comanche de 250 hp de Piper.

Especificaciones técnicas

A continuación, se enumeran las especificaciones de rendimiento que se


enumeran en el manual del propietario (siempre se consulta el Manual del
propietario del modelo para obtener información específica sobre la
aeronave). Se acercó mucho a estos números en un día normal.

Peso bruto máximo: 2575 libras


Peso vacío: 1633 libras
Carga útil: 942 libras
Capacidad de combustible: 52 galones

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Tipo de combustible: 100LLVelocidad de crucero: 158 nudos de velocidad


real a 7,000 pies
Velocidad de aterrizaje: 70 nudos
Quema de combustible en el crucero al 75% de potencia: ~ 10.5 gph
Resistencia al 75% de potencia: 5 horas.
Distancia de despegue: 760 pies al nivel del mar (1300 pies sobre el
obstáculo de 50 ')
Distancia de aterrizaje: 595 pies al nivel del mar (1365 pies sobre el
obstáculo de 50 ')
Motor: Lycoming IO-360-A1A, combustible inyectado, 200 cv
Propulsión velocidad constante: pueden ser de 2 o 3 hélices fabricadas por
Hartzell, McCauley o MT
Envergadura: 35 '
Altura en la cola: 8'4 "
Largo: 23'2 "
Asientos: 4

Tipos de motores de aviación

La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de


aeronaves mediante motores de cilindros y pistones, también
llamados motores alternativos o motores recíprocos. A pesar de que existían
otros métodos y formas de propulsión, los motores de combustión interna
permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente
por gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX,
puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos
del Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó
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el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles
Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia, ya
que era un motor con un peso de 170 libras que producía una potencia de
unos 12 CV a 1.025 RPM.

Motor en línea

Figura 1.Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire,
usado en el Fairchild PT-19.

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila.
Normalmente tienen una cantidad par de cilindros, pero existen casos de
motores en línea con cilindros impares; esto se debe a que el balance de
potencia producido es más fácil de equilibrarse con una cantidad par a lo
largo del cigüeñal. La principal ventaja de un motor en línea es que permite
que el avión pueda ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece
menor resistencia aerodinámica.

Si el cigüeñal del motor está ubicado encima de los cilindros se le llama


un motor en línea invertido, esta configuración permite que la hélice sea
montada en una posición más alta, a una mayor distancia del suelo,
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permitiendo un tren de aterrizaje cortó. Una de las desventajas de un motor


en línea es que ofrece una relación potencia a peso inferior, debido a que
el cárter y el cigüeñal son largos y por tanto más pesados. Estos pueden ser
refrigerados por aire o por líquido, pero lo más común es que sean
refrigerados por líquido porque resulta difícil obtener un flujo de aire
suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este
tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright
Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin
embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron evidentes,
y el diseño en línea fue abandonado a favor del motor en V, siendo una
rareza en la aviación moderna.

Motor rotativo

Figura 2. Motor rotativo Le Rhône 9C.

A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban


siendo utilizados para fines militares por primera vez, se hizo evidente que
los motores en línea existentes eran demasiado pesados para la cantidad de
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potencia que ofrecían. Los diseñadores de aviones necesitaban un motor


que fuera ligero, potente, barato, y fácil de producir en grandes cantidades.
El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los motores rotativos —no
confundir con el motor Wankel— tienen todos los cilindros distribuidos
circularmente en torno al cárter como el posterior motor radial, pero con la
diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la
hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor entero
gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la
refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de la aeronave.

Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran relación
potencia a peso. Por desgracia, los severos efectos giroscópicos de un
pesado motor rotando a altas velocidades hacían que el avión fuera más
difícil de pilotar. Estos motores también consumían grandes cantidades
de aceite de ricino, que se propagaba por todo el fuselaje y creaba humos
repugnantes para los pilotos. Eran motores muy poco fiables, debido a que
funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el
paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus componentes
internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a
sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios
componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite
que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la
aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial,
época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.

Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las


muchas limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático
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se hicieran más fiables y redujeran su peso relativo, los días del motor
rotativo estaban contados.

Motor en V

Figura 3. Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido.

En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas,


inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de
V. La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua. Estos ofrecen
una relación potencia a peso mayor que un motor en línea, mientras que
siguen manteniendo un área frontal reducida. Quizás el más famoso ejemplo
de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor
V12 60º de 27 litros usado, entre otros, en los cazas británicos Supermarine
Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un importante papel en la Batalla de
Inglaterra, y en el exitoso bombardero también británico Avro Lancaster.
La Serie DB 600 de Daimler-Benz también es un buen ejemplo de motores
V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda
Guerra Mundial.

Motor radial

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Figura 4. Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Figura 5. Animación que muestra el funcionamiento de un motor radial simplificado.

El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores


tienen una o más filas de cilindros distribuidos circularmente en torno
al cigüeñal. Cada fila tiene un número impar de cilindros para que el motor
tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados por aire, los
motores radiales sólo tienen una muñequilla en el cigüeñal por cada fila de
cilindros y por tanto un cárter relativamente pequeño (a veces separado),
ofreciendo una buena relación potencia a peso. Debido a que la disposición
de los cilindros expone muy bien las superficies de irradiación de calor del

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motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas recíprocas, los radiales suelen
enfriar de forma uniforme y durable.

El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos
peso, mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos
tenían un bloque fijo; tienen menor complejidad del conjunto en comparación
a los motores en línea o en V ya que no necesitan del sistema de
refrigeración por líquido y sus componentes, además de estar diseñados
para poder ser ensamblados con la menor cantidad de piezas posible.

En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra


Mundial, la gran área frontal que caracteriza a este tipo de motores actuó
como una capa extra de blindaje para el piloto y podían funcionar aún con
varios cilindros dañados o bielas rotas, aumentando las posibilidades de
sobrevivir o de volar de regreso y a salvo. Sin embargo, esa gran área plana
frontal también hace que el avión tenga un perfil aerodinámico ineficiente.
Otro inconveniente es que los cilindros inferiores, que están debajo del
cárter, pueden llenarse de aceite cuando el motor está parado durante un
largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros antes de arrancar el
motor, se pueden producir graves daños en los componentes por bloqueo
hidrostático.

Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960,


cuando fueron desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motor de cilindros en oposición

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Figura 6. Fidura.ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos


refrigerado por aire.

Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los


lados del cárter una en contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por
aire o por líquido, pero las refrigeradas por aire son las predominantes. Este
tipo de motor es montado con el cigüeñal en posición horizontal
en aeroplanos, pero puede ser montado con el cigüeñal en vertical
en helicópteros. Debido a la disposición de los cilindros, las fuerzas
recíprocas tienden a cancelarse, resultando en un buen funcionamiento del
motor en una geometría relativamente compacta. A diferencia del motor
radial, no padece ningún problema de bloqueo hidrostático.

Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro


o seis cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más
comúnmente usados en pequeñas aeronaves de aviación general que
requieren una potencia no superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las
aeronaves que necesitan una potencia superior en cada motor tienden a ser
propulsados por motores de turbina.

Potencia de los motores MCIA

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Los motores MCIA pueden adaptarse a una amplia gama de potencias,


desde apenas unos pocos Watios hasta varias decenas de MegaWatios, esto
es una gran ventaja frente a otros motores térmicos como las turbinas por
ejemplo, limitados a grandes potencias.

Combustibles:

Para mantener en perfectas condiciones un MCIA es necesario emplear


combustibles de relativa alta calidad, pero pueden funcionar con gran
variedad de combustibles de diferente naturaleza, en estado líquido, gas e
incluso sólido si se pulveriza debidamente.

El tener gran variedad de alternativas en cuanto a combustible facilita la


adaptación según la disponibilidad de un tipo u otro de combustible. Una
gran ventaja de los combustibles líquidos de estos motores es su gran poder
calorífico en función de su volumen por lo que los aviones obtienen gran
autonomía a partir de un volumen reducido de combustible.

Características constructivas:

Los MCIA pueden adaptarse según para que se proyecten en distintos


tamaños, desde centímetros (Ej.: Pequeños motores para modelismo) hasta
metros (Ej.: Motores de grandes buques o generación eléctrica).
Se pueden emplear materiales de bajo coste como aceros poco aleados y
aleaciones de aluminio, esto es debido a que la temperatura media de
trabajo es relativamente baja comparadas con otros motores (Ej.: Turbinas
de gas).

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Figura 7. Desde un motor para aeromodelismo hasta el motor de un barco.

MOTORES DE TURBINA

Turbohélice (turboprop)

Figura 8. Turbohélice.

Mientras que los cazas militares requieren velocidades muy altas, esto
no es un requisito en muchos de los aviones civiles. Con todo, los
diseñadores de aeronaves civiles querían beneficiarse de la alta potencia y
bajo mantenimiento que ofrece un motor de turbina de gas. Así nació la idea
de acoplar un motor de turbina a una hélice tradicional. Estos motores no
basan su ciclo operativo en la producción del empuje directamente del chorro
de gases que circula a través de la turbina, sino que la potencia que
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producen se emplea en su totalidad para mover la hélice, y es esta la genera


la tracción para propulsar la aeronave. Debido a que el óptimo
funcionamiento de las turbinas de gas se produce a altas velocidades de giro
—superiores a 10.000 RPM—, el turbohélice disponen de una caja de
engranajes para reducir la velocidad del eje y que las puntas de la hélice no
alcancen velocidades supersónicas. A menudo la turbina que mueve la hélice
está separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de
girar a su óptima velocidad propia (se conocen como motores de turbina
libre).

Los turbohélices son muy eficientes cuando operan dentro del rango de
velocidades de crucero para las que fueron diseñados, que en general va
desde los 320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayoría de motores
recíprocos, los motores cuentan con controles que mantienen fija la
velocidad de la hélice y regulan el paso de sus palas (hélice de velocidad
constante y paso variable). La potencia de los motores turbohélice, al igual
que los turboeje, se mide por su potencia en eje, en inglés: shaft horsepower
(SHP), normalmente en caballos de potencia o kilovatios.

Turboeje (turboshaft)

Figura 9. Turbo eje.

33
|

Un motor turbo eje es un motor de turbina de gas que entrega su


potencia a través de un eje. Estos motores son utilizados principalmente en
helicópteros y en unidades de energía auxiliar. El turbo eje es muy similar al
turbohélice, con una diferencia clave: en el turbohélice la hélice es soportada
directamente por el motor, y el motor está atornillado a la estructura de la
aeronave; en un turbo eje el motor no tiene que ofrecer un soporte físico
directo a los rotores del helicóptero, ya que el rotor está conectado a una
transmisión fijada a la estructura y el turboeje simplemente transmite la
potencia mediante un eje de transmisión. Algunos ven esta distinción poco
relevante, de hecho, en algunos casos las compañías fabricantes de motores
producen turbohélices y turboejes basados en el mismo diseño.

MOTORES DE REACCIÓN.

El componente fundamental de este tipo de motores es la tobera de


escape. Esta es la parte que crea el empuje mediante un chorro de gas. El
flujo de aire caliente del motor es acelerado al salir de la tobera, creando el
empuje que junto con las presiones que actúan dentro del motor empujan la
aeronave hacia adelante.

Los motores de reacción más habituales son el turborreactor, el


turbofán y el cohete. Aunque también se emplearon de forma menos habitual
otro tipo de motores de reacción como el pulsorreactor (desarrollado en
Alemania durante la Segunda Guerra Mundial para impulsar las bombas
guiadas V1), el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustión
supersónica (scramjet) o el motor de detonación por pulsos.

34
|

El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el


de los motores recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación,
componentes y materiales son mucho más complejos ya que están
expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operación muy
diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de los
mecanismos.

Turborreactor

Figura 10. Turborreactor

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado


originalmente para aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial
en el que los gases generados por la turbina, al ser expelidos, aportan la
mayor parte del empuje del motor.

El turborreactor es el más simple de todos los motores de turbina de gas


para aviación. Generalmente se divide en zonas de componentes principales
que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la
zona de admisión (parte delantera) hay un compresor que toma el aire y lo
comprime, una sección de combustión inyecta y quema el combustible

35
|

mezclado con el aire comprimido, a continuación una o más turbinas


obtienen potencia de la expansión de los gases de escape para mover el
compresor de admisión, y al final una tobera de escape acelera los gases de
escape por la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los diseños
de turborreactores se distinguen dos grandes grupos: los de compresor
centrífugo y los de compresor axial.

En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad


máxima de un caza equipado con este tipo de motores era por lo menos 160
km/h más veloz que uno con motor de pistones. El célebre Messerschmitt Me
262 fue el primer avión no experimental y de producción en ser propulsado
por turborreactores. La relativa simplicidad de diseño de los turborreactores
se prestaban para la producción en tiempo de guerra, pero el conflicto
finalizó antes de que los turborreactores pudieran ser producidos en masa. El
modelo más avanzado desarrollado durante la guerra fue el Heinkel HeS 011
pero no llegó a tiempo para entrar en servicio.

En los años posteriores a la guerra, gradualmente se fueron


evidenciando los inconvenientes de los turborreactores. Por debajo de una
velocidad en torno al Mach 2, los turborreactores son muy ineficientes en
cuanto a consumo de combustible y producen una enorme cantidad de ruido.
Además los primeros diseños tenían una respuesta muy lenta a los cambios
de potencia, un hecho que provocó la muerte a muchos pilotos
experimentados cuando intentaron la transición a los reactores. Esos
inconvenientes finalmente condujeron a la caída del turborreactor puro,
quedando solo un puñado de modelos en producción y dando paso a los
turborreactores de doble flujo conocidos como turbofán o turboventiladores.
36
|

El último avión comercial que empleó turborreactores fue el avión


supersónico Concorde, que con su velocidad superior a Mach 2 permitía que
los motores lograran una alta eficiencia.

Turbofán

Figura 11. Turbofán.

En el motor turbofán (turbo-soplante o turboventilador) los gases


generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un
ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor
parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte
del trabajo (aproximadamente el 30%).

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que


mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la
turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos
tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa
notablemente la eficiencia.

Otro gran avance del Turbofán fue la introducción del sistema de doble
flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que
37
|

una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del
motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto
permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad
relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos
flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica
la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más
estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor
tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con
capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel
que conocemos en la actualidad.

Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones de reacción


modernos por su elevado rendimiento y relativa economía de combustible
respecto a un Turbojet.

Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro
para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce plc produce motores turbofán de
tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.

Cohete

Figura 12. Motor cohete.

38
|

Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal medio de


propulsión. El único avión cohete puro producido en serie fue el interceptor
alemán de la Segunda Guerra Mundial Messerschmitt Me 163, propulsado el
Walter HWK 109-509 de combustible líquido bipropelente, que debido a la
corta duración de su combustible tenía que regresar a tierra planeando.
Como aviones - destacan el Bell X-1 (primer avión en superar la barrera del
sonido) y el North American X-15.

Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca autonomía y no


son usados como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante
pobre, excepto a altas velocidades. Se ha probado la propulsión mixta con
otro tipo de motores en los años 1950, especialmente en el ámbito militar,
pero en cuanto mejoró la fiabilidad de los motores de reacción ya se
abandonó la idea. La única implementación operacional de propulsión mixta
fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado en
aviones pesados.

Otros motores alternativos

Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de


ciclo Diésel realizados en materiales ligeros, a partir del campo en el que se
ubican los motores de cilindros horizontalmente opuestos. El motor Diésel
ofrece un mayor par motor relativo en bajas revoluciones de operación,
dificultad que los motores de gasolina usados en aviación confronten ya que
deben entregar máxima potencia a revoluciones más bajas que en motores
de automoción con el fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad.

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|

Las compañías que trabajan en su desarrollo se empeñan por producir


motores que tengan el económico consumo de combustible del Diésel, con la
refrigeración por aire de los motores actuales. También se hace énfasis en
reducir las emisiones ya que la tecnología actual de los motores Diésel
permite ofrecer motores más amables al medio ambiente que los motores
que usan gasolina de 100 octanos, ya que para alcanzar este octanaje tan
elevado no puede prescindirse del uso del plomo como se hace en los
automóviles. Además el motor Diésel ha probado tener un sistema de
reparación que involucra menos componentes (en algunos casos sólo se
cambian pasadores de pistón, anillos, y bomba de inyección) y su durabilidad
es mucho mayor. Esto ampliaría notablemente las horas TBO (time between
overhauls) haciendo que operar aviones con motores recíprocos se convierta
en una actividad menos costosa para los propietarios y operadores.

Motor del Avión


Mooney M20E Súper 21

Figura 13. Diseño de la familia de motores Lycoming IO-360.

Lycoming IO-360-A1A

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Los Lycoming O-360 son una familia de motores de pistón de cuatro


cilindros opuestos horizontalmente, refrigerados por aire, transmisión directa.
Los motores de la serie O-360 producen entre 145 y 225 HP (109 a 168 kW).

Los IO-360 son una serie de motores con inyectores de alimentación


horizontal contrapuesta serie. El primer certificado IO-360 fue el modelo A1A,
certificado el 20 de julio de 1955 a CAR 13 de los Estados Unidos a partir del
5 de marzo de 1952.

Especificaciones:

 Tipo: De cuatro cilindros, doble magneto, horizontalmente opuesto, de cuatro


tiempos motor de avión.

 Diámetro: 5.125 in (130 mm).

 Carrera: 4.375 in (111 mm).

 Desplazamiento: 361 pies cúbicos (5,916 cc).

 Peso seco: 258 lb (117 kg)

Componentes

 Tipo de combustible: 91/96 avgas grado mínimo.

 Sistema de aceite: 8 US tú (8 l) cárter húmedo.

 Sistema de refrigeración: refrigerado por aire.

Actuación

 Potencia de salida: 180 hp (134 kW) a 2700 rpm.

 Relación de compresión: 8.5: 1.

 Consumo de combustible: 7.8 US gal (30 L) a 9 US gal (34 L) por hora.

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|


 Figura 14. Motor Lycoming IO-360-A1A.

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|

SECCIÓN II

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|

Tipo de investigación
Aunque el método científico es uno, existen diversas formas de
identificar su práctica o aplicación en la investigación.

De modo que la investigación se puede clasificar de diversas maneras.


Enfoques positivistas promueven la investigación empírica con un alto grado
de objetividad suponiendo que, si alguna cosa existe, existe en alguna
cantidad y su existe en alguna cantidad se puede medir. Esto da lugar al
desarrollo de investigaciones conocidas como cuantitativas, las cuales
se apoyan en las pruebas estadísticas tradicionales. Pero especialmente en
el ámbito de las ciencias sociales se observan fenómenos complejos y que
no pueden ser alcanzados ser observados a menos que se realicen
esfuerzos holísticos con alto grado de subjetividad y orientados hacia las
cualidades más que a la cantidad. Así se originan diversas metodologías
para la recolección y análisis de datos (no necesariamente numéricos) con
los cuales se realiza la investigación conocida con el nombre de Cualitativa.

El presente proyecto se basa en una investigación de tipo documental,


la cual se realiza a través de la consulta de documentos (libros, revistas,
periódicos, memorias, anuarios, registros, códices, constituciones, etc.).

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|

Modalidad de la investigación
El proyecto factible se ajusta a contextos y fenómenos, y hacen uso de
la investigación para proponer modelos de operación que sirvan para la
resolución de determinados problemas de investigación.

Los proyectos factibles pueden proponer protocolos de acción muy


diversos para responder adecuadamente a las necesidades de comunidades
o grupos particulares. Son muy útiles e innovadores, pues conjugan la
investigación teórica y la práctica. Es decir, que buscan ser propuestas de
acción que causen un impacto beneficioso en el contexto para el cual fueron
creadas.

El presente proyecto se enmarca dentro del proyecto factible, ya que es


una propuesta operativa que está ideada para la solución de un problema
específico y que se sustenta en una investigación para probar su pertinencia
y viabilidad.

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|

Población y muestra
La población de una investigación no es más que el conjunto total de
individuos, objetos o medidas que poseen algunas características comunes
observables en un lugar y en un momento determinado.

La población del presente proyecto está conformada por los estudiantes


de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional
Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional.

La muestra, es un subconjunto fielmente representativo de la población.

En el caso del presente proyecto la muestra está representada por los


10 estudiantes inscritos en la sección D-01, cursantes de la catedra
Transferencia de Calor

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|

Técnicas e instrumento de recolección de datos


Las técnicas de recolección de datos son mecanismos e instrumentos
que se utilizan para reunir y medir información de forma organizada y con un
objetivo específico. Usualmente se usan en investigación científica y
empresarial, estadística y marketing.

Cada una de estas técnicas permite recopilar información de diferente


tipo. Por este motivo, es importante conocer sus características y tener claros
los objetivos para elegir aquellas que permitan recoger la información
apropiada.

En la presente investigación se utilizaron las siguientes:

Entrevistas: Es, en esencia, una conversación bien planificada. En ella,


el investigador plantea una serie de preguntas o temas de debate a una o
varias personas, con el fin de obtener información específica.

Para este estudio se realizaron entrevistas no estructurada, que consiste


es aquella en la que se trabaja con preguntas abiertas, sin un orden
preestablecido, adquiriendo características de conversación. Esta técnica
consiste en realizar preguntas de acuerdo a las respuestas que vayan
surgiendo durante la entrevista.

Esta entrevista fue aplicada a la muestra seleccionada para esta


investigación.

A continuación, se indican la guía de la entrevista:

¿Conoces un instrumento para realizar la transferencia de calor?

¿Manejas el concepto de estudio de la transferencia de calor?

47
|

¿Te gustaría que en tu universidad pudieras conseguir alguna guía


respecto a la transferencia de calor en el Mooney?

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Técnicas e instrumento de análisis de información


Las técnicas de análisis de la información son herramientas que
permiten tabular los resultados obtenidos de la aplicación del instrumento de
recolección de datos a fin de lograr una interpretación asertiva.

En la presente investigación se aplicó una entrevista informal, no


estructurada y la información recabada en su totalidad ratifica el
planteamiento del investigador en relación a la necesidad existente en la
Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada
Nacional, específicamente en la carrera de ingeniería aeronáutica de contar
con instrumentos que permitan al alumnado realizar pruebas prácticas de los
diferentes modos de transferencia de calor por conducción, convección y/o
radiación existente en la cámara de combustión del motor.

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|

SECCIÓN III

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|

Aplicabilidad del proyecto


Los proyectos de Transferencia de calor y de Ingeniería en general,
deben tratar de dar respuestas concretas a problemas que requieren de
habilidad e ingenio, por lo que un aspecto importante en su evaluación es
que se centren en dilemas relevantes, no sólo en función de su frecuencia
sino de su impacto socio‐económico y humano. La investigación que se
plantea debe ser aplicable, si bien el plazo de esta aplicabilidad no puede ser
el mismo en proyectos de Transferencia de calor que en estudios
ingenieriles. En este apartado de aplicabilidad, hay que evaluar el potencial
de un proyecto para obtener resultados transferibles al ámbito
problema/solución, o para generar patentes.

En este caso, el proyecto trata sobre el “Estudio de los métodos de


transferencia de calor por conducción, convección y radiación existentes en
la cámara de combustión del motor LYCOMING IO-360-A1A de la aeronave
Mooney M20E Súper 21 en vuelo recto y nivelado, para el desarrollo y
aprendizaje de los estudiantes de ingeniería aeronáutica, UNEFA núcleo
Aragua, sede Maracay”, el cual se considera un problema tangible en el
momento de intentar educar al alumnado sobre la transferencia de calor
existentes en los motores de aviones, ya que a los jóvenes no les queda del
todo claro para que se usan las fórmulas de los que se les abarrota durante
las clases.

Así mismo, no conocen el proceso exacto de combustión en un motor 4


tiempos y 4 cilindros (El cual es fácilmente observable en automóviles) y aún
menos cual es la forma en que la transferencia de calor afecta a estos

51
|

motores. Se requiere por lo tanto un trabajo investigativo en el que además


de procurar la enseñanza de los métodos de transferencia de calor en el
motor LYCOMING IO-360-A1A de la aeronave Mooney M20E Súper 21 en
vuelo recto y nivelado, sean planteadas diversas ecuaciones donde se pueda
calcular tanto de manera global como especifico la transferencia de calor en
este tipo de motores y en casi cualquier otro de combustión interna.

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|

Descripción
El motor Lycoming IO-360-A1A, al ser una máquina térmica provista de
una estructura con superficies limitadas por lo menos unas seis fronteras de
fluido diversas (Gases de cilindros, gases de admisión, gases de escape,
refrigerante, lubricante y aire ambiente) y una frontera de fricción pistón-
cilindro, es un artefacto muy complejo para ser modelado desde el punto de
vista térmico, más que todo por sus fronteras que son de naturaleza
transitoria y dependientes del punto de operación del motor, siendo
inmensamente complicado de realizar a través de los métodos normales de
cálculo de transferencia de calor, como son la aplicación de las condiciones
en la frontera en sus múltiples interfaces, y demasiado general e inexacto
hacerlo a partir de las ecuaciones básicas de conducción, convección y
radiación.

En el mismo orden de ideas, es deber tomar en cuenta las temperaturas


de la estructura y de los fluidos, ya que son los factores que limitan el
incremento de la potencia específica del motor (Potencia por unidad de
volumen de trabajo del motor), razón por la cual es necesario conocer los
valores de perdida y ganancia para poder predecirlas y controlarlas para
poder optimizar la combustión y reducir con ello el consumo y las emisiones
de contaminantes en todos los regímenes de operación del motor, en primer
lugar, luego potenciar la recuperación de la energía evacuada con los gases
de escape y con el refrigerante; y por ultimo para poder especificar los
materiales capaces de aguantar altas temperaturas y de esta manera mejorar
la calidad y aguante de los motores.

53
|

Por lo tanto, para determinar térmicamente el motor se debe procurar


adaptar modelos que permitan estimar los intercambios de calor entre los
diversos gases anteriormente especificados que influyen en la transferencia
de calor del motor.

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|

Estudio realizado

Se realiza el estudio principalmente de los motores usados en el ámbito


aeronáutico, del motor usado en la aeronave Mooney M20E Súper 21 y su
respectivo funcionamiento.

Así mismo, se investiga la existencia de los modos de transferencia de


calor en cada parte del motor, específicamente en la cámara de combustión,
planteando, a falta de datos más específicos, modelos matemáticos capaces
de predecir la pérdida de calor y la capa térmica en cada momento del
proceso de combustión.

De esta manera, el próximo ingeniero, investigador, alumno o estudiante


será capaz de, con los datos requeridos, calcular las pérdidas de calor en no
solo el motor Lycoming IO-360-A1A, sino que se ideo para que fuera posible
determinar la transferencia en cualquier motor de combustión interna.

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|

Factibilidad del proyecto


Al ser un proyecto ingenieril, se requiere, primordialmente, que este sea
factible, ya que el ingeniero está capacitado para solucionar problemas de
diversas índoles.

Este estudio es factible desde dicho punto de vista ya que a través de


diversos métodos de investigación y recolección de datos se es capaz de
cumplir con todos los requerimientos tanto del objetivo general como los
específicos.

Además que los requerimientos para cumplirlo en su cabalidad son


mínimos, en comparación de proyectos ingenieriles más ambiciosos.

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SECCIÓN IV

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Cálculos y procedimientos
Transferencia de calor entre los gases del cilindro y las paredes de la
cámara de combustión
La transferencia de calor en un motor se manifiesta como el flujo de
energía térmica debido a los gradientes de temperatura en las diferentes
interfaces del motor. Específicamente para el cilindro, esencialmente la
transferencia de calor se puede interpretar como el flujo de energía térmica,
qp, desde los gases del cilindro (generalmente a una mayor temperatura
promedio) hacia el refrigerante (generalmente a una menor temperatura
promedio), por medio de las paredes metálicas, como se observa en la
Figura 13.

Figura 15. Esquema reducido de la transferencia de calor en el motor.

58
|

En la figura 13 se enfatiza la variación de la temperatura de los gases


durante el ciclo, como motor principal del proceso de intercambio de calor, y
la variación del coeficiente de transferencia de calor del lado del gas,
correspondiente a un modelo simplificado. En la realidad los mecanismos de
transferencia de calor a ambos lados de la pared del cilindro son más
complejos que lo mostrado en el esquema, como se hará notorio a lo largo
de este capítulo.

Uno de los problemas más complicados en la transferencia de calor es la


transmisión de calor en el interior del cilindro de la cámara de combustión de
cualquier motor, ya que está asociado a variaciones bruscas de la
temperatura, la presión y la velocidad de la masa de trabajo, y con inmensos
cambios en la distribución de los campos de temperatura y velocidad,
además de la intervención de dos mecanismos tan diferentes como la
convección y la radiación.

El flujo de calor de los gases hacia las paredes del cilindro cambia
durante el ciclo desde valores muy pequeños, negativos en los momentos
que siguen a la apertura de las válvulas de escape, hasta valores positivos
del orden de los MW/m2, como en los resultados mostrados en la Figura 14,
obtenida por Nijeweme en su estudio de la transferencia de calor en un motor
de encendido provocado (En la figura 14 ilustra el comportamiento negativo
del flujo de calor durante parte del tiempo de renovación de la carga).

59
|

Figura 16. Coeficiente de transferencia de calor entre los gases del cilindro y
las paredes de la cámara de combustión. Las pruebas fueron realizadas en
un motor a gasolina Rover K16.

Existen muchas variaciones en los flujos de calor locales y entre


diferentes regiones de la cámara de combustión a lo largo del ciclo de
combustión. Por tanto no es posible realizar un modelo simple de la
transferencia de calor entre el cilindro y las paredes, como puede serlo, en
cambio, entre un fluido con flujo establecido unidireccional e isobaro y las
paredes de un recipiente o una tubería.

Para cualquier localidad de la cámara de combustión, lo preciso al


determinar el flujo de calor a través de cualquier superficie, es encontrar la
solución a la ecuación de la energía que, en su forma adimensional
simplificada y con considerando que la conductividad y el calor específico de
los gases son constantes y que la presión es espacialmente uniforme, es
posible presentarse constituida por sus términos de almacenamiento,
conducción, convección, trabajo de presión y fuente de calor (por convección
y radiación), como se describe en la ecuación:
𝜕𝑇 ∗ 1 𝛾 − 1 𝑇 ∗ 𝑑𝑝∗
= ∇2 𝑇 ∗ − 𝑣 ∗ ∇𝑇 ∗ + ( ) ∗ + 𝑞 ∗̇
𝜕𝜏 𝑅𝑒𝑃𝑟 𝛾 𝑝 𝑑𝜏

Dónde:
60
|

𝑝 𝑇 𝑉
𝑝∗ = 𝑝 , 𝑇 ∗ = 𝑇 y 𝑉 ∗ = 𝑉 son la presión, la temperatura y las velocidades
0 0 0

adimensionales, escaladas por los valores de referencia p0, T0 y v0,


respectivamente.
𝑡𝑣0 𝑝𝑣0 𝐷
𝜏= Es el tiempo adimensional: 𝑅𝑒 = , Re es el número de
𝐷 𝜇

Reynolds con D como longitud característica, Pr = cpμ/k es el número de


Prandtl del gas y γ = cp/cv es el exponente adiabático.

A partir de la segunda década del siglo pasado, se iniciaron los primeros


intentos de modelado de la transferencia de calor, aunque ha habido grandes
desarrollos en los análisis teóricos y experimentales, todavía no se ha
desarrollado un modelo matemático que cubra todas las exigencias de la
cámara de la combustión ni que sea totalmente preciso.

Modelo global

La solución más sencilla para estimar el valor de la transferencia de calor


por medio de valores generales y promediados se basa para el modelado de
estado en cuasi-estacionario en la expresión de Newton:

𝑞̇ = ℎ(𝑇 − 𝑇𝑤 )

Dónde: 𝑞̇ Es el flujo de calor, h es el coeficiente de transferencia de


calor (o coeficiente de película), T y Tw corresponden a la temperatura media
del gas (promediada en masa) y de la superficie de la pared,
respectivamente.

La parte radiactiva de la transferencia de calor puede integrarse en una


sola expresión o puede estar detallada como un término independiente del

61
|

modelo. Los modelos globales de transferencia de calor en el cilindro fueron


bien recogidos en el trabajo de Borman y Nishiwaki.

En la tabla 1 se resumen las expresiones más usadas propuestas para el


modelado del coeficiente global de transferencia de calor dentro del cilindro.

Tabla 1. Expresiones utilizadas para modelar la transferencia de calor en la


cámara de combustión.

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|

63
|

En las expresiones de la tabla

h es el coeficiente de transferencia de calor (kW/m2K).

εg, εw son las emisividades del gas y de la pared, respectivamente.

cm es la velocidad del pistón, en m/s.

p es la presión del gas en MPa.

T y Tw son las temperaturas del gas y de la pared, respectivamente.

k la conductividad térmica del gas

D el diámetro del cilindro.

En la fórmula de Annand y Ma a, a´ y b son constantes obtenidas para el


motor en cuestión y dependen de las revoluciones del motor y de la relación
aire-combustible. La derivada en el tiempo de la temperatura media global se
agrega en la fórmula para compensar la naturaleza no estacionaria del flujo.

64
|

El número de Reynolds se calcula con la velocidad obtenida a partir del


valor medio de la energía cinética del gas.

En la ecuación de Woschni

W es la velocidad de referencia, la cual representa la velocidad media


del gas que afecta la transferencia de calor y está dada para cada proceso.

Cm es la velocidad media del pistón.

Para el proceso de intercambio de gases C1 = 6,18, C2 = 0.

Para el proceso de compresión C1 = 2,28, C2 = 0.

Para los procesos de combustión y expansión C1 = 2,28, C2 = 3,24⋅10-


3.

p0 es la presión en MPa obtenida en arrastre.

Vs es el volumen barrido por el pistón, en m3.

T1, V1 y p1 son determinados para un tiempo determinado en el que se


conocen la presión y la temperatura, por ejemplo, el cierre de la válvula de
admisión o el inicio del proceso de combustión.

Aunque fue escrita en la forma de transferencia de calor convectivo


turbulento estacionario, la fórmula de Woschni incluye de manera
concentrada todos los efectos de la convección y la radiación.
Posteriormente Woschni agregó un término de “swirl” a su ecuación,
cambiando la forma del coeficiente C1.

Para el proceso de intercambio de gases C1 = 6,18 + 0,417Cu/Cm; para el


resto del ciclo C 1 = 2,28 + 0,308/Cm; Cu =πDnD, y nD es la velocidad de
rotación del rodete usado en el banco de pruebas de swirl.
65
|

En la expresión de Sitkei V es el volumen del cilindro

A es el área que absorbe el calor

La constante adimensional b se agregó en consideración a


velocidades de turbulencia adicionales y está entre 0 y 0,35, dependiendo del
tipo de cámara de combustión.

Normalmente, los modelos globales no se emplean para describir los


efectos transitorios de la transferencia de calor, ya que se proponen solo
para estimar la transferencia de calor con consideraciones de cuasi-
estacionalidad de los procesos dentro del cilindro, y por tanto son apropiados
para simular el ciclo del motor y suponer las prestaciones globales del motor
como la potencia efectiva, el consumo de combustible, las pérdidas totales
de calor, la carga térmica del motor o la temperatura de los gases de escape.

Modelos zonales y locales

Los inconvenientes descritos de los modelos globales son superados, al


menos para la aplicación en modelos de predicción y de diagnóstico, en los
modelos zonales desarrollados a partir de los trabajos de Morel, Poulos y
Heywood, y Borgnakke.

En los motores de encendido por chispa, a la hora de la detonación los


aumentos de los flujos de calor locales tienen lugar en aquellas zonas donde
la llama se está extinguiendo. Estas razones y otras más han demandado la
necesidad de desarrollar modelos zonales y multidimensionales para

66
|

estudiar la combustión y la transferencia de calor, modelos que son más


exigentes para las validaciones.

El desarrollo de modelos zonales es necesario para valorar desde el


punto de vista del fenómeno de las interacciones candela-pared y chorro-
pared. Con el gran desarrollo de la programación y computación se ha
logrado generar programar modelos más refinados, en los que se usan
expresiones fundamentadas en la ecuación de la energía y conceptos de la
capa límite térmica totalmente en la forma de la cámara de combustión y
permite percatarse de las inestabilidades de los flujos dentro y fuera de la
capa térmica límite, el comportamiento complejo del campo de velocidades,
la compresibilidad de la capa límite, las variaciones de la composición de los
gases y los depósitos en las paredes.

En la tabla 2 se resumen las expresiones propuestas para modelar la


transferencia de calor entre el gas y las paredes con de forma zonal o
dimensional.

Tabla 2. Relaciones basadas en modelos zonales. Análisis de la capa limite


térmica.

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|

68
|

Tabla 3. Relaciones basadas en modelos zonales. Modelos basados en el


concepto de la capa limite.

69
|

Tabla 4. Relaciones basadas en modelos zonales. Modelo de transferencia


de calor locales. Modelo de capa límite con empleo de leyes de pared.

Capa límite térmico

La analogía de Reynolds es conocida popularmente y usada para


relacionar el momento turbulento y la transferencia de calor que ocurren
entre el ancho (Grueso) del gas y las paredes en modelos de flujo
estacionario en cilindros lisos, siendo adaptada para determinar las variantes
de temperatura en las inmediaciones de la capa limite. El supone, en su

70
|

analogía, que el flujo se mantiene a una misma temperatura, no se produce


calor ni se realiza trabajo en el fluido, su gradiente de temperatura es cero a
lo largo de la pared del cilindro y número de Pradtl es constante.

Transferencia de calor radiativa

Existen 2 generadores de calor por radiación en un motor: el gas y las


nubes de partículas. En motores de combustión homogénea, como el
Lycoming IO-360-A1A, es poco el hollín, razón por la cual la radiación
generada por el gas es la que se debe tomar en cuenta. A causa de lo
anterior, el modelado de la transferencia de calor por radiación está
sumamente relacionado con el modelado de la combustión. Hay casos en
los que se incluye la radiación en la ecuación de la convección (Como la
fórmula de Woschni o la de Annand) para simplificar cálculos.

Cabe destacar la importancia de saber interpretar los datos adecuados ya


que, en los que la convección y la radiación se trabajan por separadas es
difícil utilizar la emisividad y las temperaturas relativa o de los alrededores,
porque una pequeña variación en la temperatura incurre en un error de hasta
10%, y en caso de confundir la temperatura de los alrededores con la del
gas, promediada por mol, se estima un error del 200%.

Existe un modelo de longitud haz promedio simple formulada por Morel,


para usarse en un programa de análisis de ciclo. Dicho modelo despreciando
la radiación del gas, la radiación pared-pared y la dispersión. La radiación de
material articulado es tomada como gris. El flujo hacia una superficie con
emisividad εi y temperatura Ti es entonces
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|

̇ 4 − 𝑇 4)
𝑞𝑖 = 𝜎𝑖 𝜀𝑖 𝜀𝑠𝑖 (𝑇𝑟 𝑖

Donde

𝑇𝑟 Es la temperatura de radiacion del hollín.

𝜀𝑠𝑖 =1-exp[- 1575(fm/ ρs) ρTrLi]

fm es la fracción de la masa de hollín.

ρs/ρ es la relación entre las densidades del hollín y el gas,

Li es el recorrido radiactivo medio para la iésima superficie.

El recorrido radiactivo medio se toma de alguna manera arbitraria,


relacionada estrictamente con la geometría de la cámara, por ejemplo, para
una superficie del cilindro se puede tomar el diámetro de éste. La
temperatura de radiación fue definida arbitrariamente en términos de la
temperatura de la “zona quemada”. La correlación para fm se obtuvo de los
resultados empíricos de Sitkei.

Modelo matemático que describe el campo de radiación en el cilindro del


motor es:

Donde

𝑎𝑛𝑒𝑡 Representa la absortividad combinada del gas y el hollín, s

σ es el coeficiente de dispersión y net s k = a +σ es el coeficiente de


extinción.
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|

I(r, Ω) es la intensidad de la radiación a una distancia r en la dirección Ω

𝐼𝑏 (𝑟) es la intensidad de radiación de un cuerpo negro a la distancia r y es


independiente de la dirección.

S(r, Ω) es un término fuente que tiene en cuenta el incremento de la


intensidad debido a la dispersión y definido como:

Donde

Φ (β) = Φ (Ω′→Ω) es la función de fase de la transferencia de energía de


la dirección incidente Ω´ a la dirección saliente Ω.

Transferencia de calor en las válvulas de admisión y escape


Por las mayores temperaturas y velocidades del gas la transferencia de
calor de la válvula de escape es mayor que la de la válvula de admisión,
gracias a alta rapidez de transferencia de calor, los gases de escape
cambian bruscamente de temperatura mientras desciende velozmente a
medida que se mueve por el sistema de escape.

De igual manera como sucede con el cilindro, son muchos los trabajos
que tratan los procesos de transmisión de calor entre los gases de admisión
y escape y sus válvulas. Este proyecto se basa en la transferencia de calor
en la cámara de combustión, delimitándola desde el interior, por lo que se
despreciara esta transferencia.

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|

Transferencia de calor del lado del refrigerante


En los motores con disposición de los cilindros horizontales opuestos,
cuatro en este motor (Lycoming IO-360-A1A), favorece el contacto entre el
aire y las aletas de refrigeración que rodean los cilindros, el aire en este caso
está canalizado y cuenta con ventilador. Esta disposición ha sido bastante
utilizada en los automóviles.

Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la


sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una
sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la
temperatura en los cilindros y la [cámara de combustión].

En sistemas que manejan el aire como elemento refrigerante, se


requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar el motor, por lo
cual su uso está restringido a motores pequeños (como en el caso de
algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas, como es el caso de
la aeronave Mooney M20E Súper 21.

Transferencia de calor entre el aceite y el motor


Otra condición de contorno importante es el aceite. Normalmente para
seguir en el modelado del motor se evalúan los intercambios entre el aceite y
el pistón y el aceite y la camisa. En el caso del pistón, el aceite desempeña
un papel importante en su refrigeración y sobre todo en los motores de
elevada potencia específica.

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Transferencia de calor entre el motor y el ambiente

Como tal, no se dispone de modelos para el cálculo de la transferencia de


calor entre el motor y su ambiente; normalmente se hace uso de las
expresiones de convección natural aplicadas a las superficies externas del
motor. Los modelos obtenidos permiten tener en cuenta las implicaciones
aerodinámicas y de reparto de flujo de aire producido por los ventiladores del
sistema de gestión térmica.

Figura 17. Vista de la medición con cámara termo-gráfica de las


temperaturas externas de un motor.

Al acercar las dimensiones del motor como un cilindro de altura y


diámetro iguales, Mohan. Determina la transferencia de calor convectiva y
radiactiva entre el motor y el ambiente (compartimiento del motor) por las
expresiones:

𝑄𝑎𝑐 = ℎ𝑎𝑚𝑏̇ (𝑇𝑏 − 𝑇𝑎 )


̇ 𝑏 (𝑇𝑏 − 𝑇𝑎 )
𝑄𝑎𝑟 = 𝜀𝑎𝑚𝑏 𝜎𝐴

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Coeficiente de convectividad en funcion del nuumero de Reynolds y el


Prantld.

La emisividad radiativa de la superficie del bloque se aproxima a la del


material del bloque, para el hierro fundido, amb ε = 0,44. Por su parte, Tb y
Ta son la temperatura del bloque y del compartimento del bloque del motor,
respectivamente; Ab es el área del bloque en contacto con el aire externo y
le es la longitud efectiva del motor.

Para el caso de motores refrigerados por aire, como el Lycoming IO-360-


A1A, el coeficiente de convección térmica queda en función del número de
Nusselt.

En estas ecuaciones las propiedades del aire se evalúan a la


temperatura “Tb” global, que es la media aritmética de las temperaturas de
entrada y salida, mientras que “s” se refiere a la temperatura de la superficie;
L es la longitud del recorrido del flujo, D1 =4A/P es el diámetro hidráulico

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|

equivalente, A es el área de flujo superficial en cada pasaje y P es el


perímetro interno de refrigeración.

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SECCIÓN V

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Análisis por Conducción

El calor se transfiere por movimiento molecular en sólidos y líquidos en


reposo debido a una diferencia de temperatura. Este es el mecanismo
predominante en la transferencia a través de la cabeza, las paredes de los
cilindros y el pistón, de los anillos de este último al mono bloque y a los
múltiples de escape.

En esta investigación se desprecia la conducción de calor del cilindro,


enfocándose en la transferencia de calor en la cámara de combustión, es
decir, los métodos de transferencia de calor predominantes en el interior de
esta.

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Análisis por Convección

En este mecanismo, el calor se transmite a través de los fluidos en


movimiento y entre un fluido y una superficie sólida con movimiento relativo.
Cuando este movimiento se produce por una fuerza distinta a la gravedad, se
utiliza el término convección forzada. Es importante aclarar que en los
motores, todos los fluidos se mueven de manera turbulenta.

En el motor la transferencia de calor por convección forzada ocurre entre


los gases en la cámara de combustión y la cabeza del motor, válvulas,
paredes del cilindro y pistón durante los ciclos de inducción, compresión,
expansión y durante la salida de los mismos por los ductos de escape. Dicho
calor se transfiere por convección forzada a los fluidos refrigerantes (Que en
el motor LYCOMING es el aire), y de los pistones al lubricante.

De igual manera, el calor es transferido al ambiente por convención


forzada por las corrientes de alta velocidad del aire.

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Análisis por Radiación


La transferencia de calor por radiación ocurre a través de la emisión y
absorción de ondas electromagnéticas. Las longitudes de onda a las cuales
la energía es transformada en energía térmica son el rango visible (0.4 a 0.7
Jim) y el infrarrojo (0.7 a 40 |j.m).

La transferencia de calor por radiación ocurre desde los gases de


combustión a alta temperatura y la región de la flama hacia las paredes de la
cámara de combustión (sin embargo la magnitud de la transferencia por
radiación es, en comparación con la convección, insignificante).

Sólo se vuelve importante en los motores diésel, pero el motor


LYCOMING trabaja con ciclo Otto modificado (Ya que no trabaja con
gasolina sino con avg de 91 a 100 octanajes), razón por la cual podría
despreciarse.

Cabe destacar que solo por estar caliente, el motor emite calor por
radiación al ambiente.

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Disposiciones
finales

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Glosario de términos
Admisión: En los motores de combustión interna, primera fase del
proceso en la que la mezcla explosiva es aspirada por el pistón.

Bujía: Dispositivo de un motor de combustión interna donde se produce


la chispa eléctrica que inflama la mezcla explosiva comprimida; contiene dos
hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco
voltaico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.

Capa limite térmica: Región donde los gradientes de temperatura están


presentes en el flujo. Estos gradientes de temperatura resultan de un
proceso de intercambio de calor entre la superficie y el fluido.

Ciclo Otto: Ciclo termodinámico que aplica en los motores de


combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica
(motores de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias
altamente volátiles e inflamables)

Compresión: Presión que alcanza la mezcla en el cilindro de un motor


antes de que se produzca la explosión

Conducción: Proceso de transmisión de calor basado en el contacto


directo entre los cuerpos, sin intercambio de materia, por el que el calor fluye
desde un cuerpo de mayor temperatura a otro de menor temperatura que
está en contacto con el primero

Convección: Transmisión de calor en un fluido por movimiento de capas


desigualmente calientes.

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Encendido: Inflamación del carburante por medio de una chispa


eléctrica, en los motores de explosión.

Explosión: Liberación violenta de energía provocada por una reacción


química o nuclear rápida, que produce efectos acústicos, térmicos, luminosos
o mecánicos.

Octanaje: Porcentaje de octano que contiene la gasolina.

Prandtl (Pr): Es un número adimensional proporcional al cociente entre


la velocidad de difusión de la cantidad de momento (viscosidad) y la
difusividad térmica. Se llama así en honor al ingeniero y físico alemán Ludwig
Prandtl.

Radiación: Emisión de energía o de partículas que producen algunos


cuerpos y que se propaga a través del espacio.

Reynolds (Re): Es un número adimensional utilizado en mecánica de


fluidos, diseño de reactores y fenómenos de transporte para caracterizar el
movimiento de un fluido. Su valor indica si el flujo sigue un modelo laminar o
turbulento.

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Conocimientos adquiridos

Los diversos métodos de trasferencia de calor aprendidos en clases


y sus ecuaciones básicas y sencillas, permiten interpretar lo que sucede en
el sistema estudiado, esto de manera teórica e ideal.

En la vida real ocurre un fenómeno para el que el estudiante no está


preparado, no solo existen 2 temperaturas diferentes, no hay 1 ni como
mucho 2 interfaces, ni solo la velocidad del aire es tomada en cuenta, sino
que por el contrario las temperaturas del fluido pueden cambiar tan
rápidamente como un abrir y cerrar de ojos y cuando se interpretan los datos
hay 5 temperaturas diferentes para el mismo cilindro, son 6 interfaces
fluiditas diferentes a tener en cuenta, la velocidad del pistón, la velocidad
con la que entra el fluido a la cámara de combustión, la velocidad de
refrigeración del sistema, la velocidad de mezcla en el carburador,… en fin
hay uno y mil datos a tomar en cuenta, aparte de la densidad y la fricción
dinámica del fluido.

Primeramente no se trabaja con fluidos ideales en que las suposiciones


no solían afectar gravemente los resultados. Un mal modelado de
ecuaciones o una mala interpretación de datos, puede lograr fundir un motor
y por ende caerse el Avión en pleno vuelo, todo por no ser capaz de hacer
una buena aproximación del calor producido por este y colocar un material
más económico y capaz de aguantar el calor calculado, mas no el calor real.

En segundo lugar las ecuaciones para toma en cuenta los mil un datos,
necesitan de las mil y una interpretaciones. Una mal interpretación es igual a
un mal modelado lo que resulta, nuevamente, en un avión estrellado.

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|

En tercer lugar, no existe una tabla mágica para buscar los datos del
combustible, para conseguir la densidad dinámica, el número aproximado de
Prantl, para calcular el número de Reynnolds, una de las maneras es
suponer gasolina de carro 20-50 en lugar de combustible de avión azul vga
de 100 octanos, lo cual resultara otra vez en un mal modelado, ya que no es
igual mover un automóvil de un punto “A” a un punto “B” horizontalmente,
que un avión desde el aeropuerto Simón Bolívar de caracas hasta el
aeropuerto de Maiquetía.

Es sumamente sorprendente como un avión puede trabajar con un ciclo


Otto modificado, tal como si de un automóvil se hablase. Demostrando este
estudio que aunque la envergadura de un avión ciegue, es posible (Con los
respectivos datos de los que se careció en esta investigación) determinar (De
manera mucho más compleja que la explicada en clase y con necesidad en
algunos casos de cálculos numéricos para resolver) la transferencia de calor
por medio del modelado matemático acá presentado.

Por otro lado, la experiencia fue única, el plantearse hacer esta mini-
tesis permite al alumno una visión diferente, ahora desde el punto de vista
del futuro ingeniero que será, hace que se fundamente, resuelva, delimite y
se las ingenie para lograr terminar el proyecto, como hará una vez empiece a
trabajar, buscado en todo momento su factibilidad y lógica.

En el mismo orden de ideas, genera en el estudiante el interés


investigativo y científico del que muchas veces se carece, más por falta de
incentivo que por imposibilidad.

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Conclusiones
La transferencia de calor que se produce dentro de un motor de
combustión interna, es extremadamente importante para su funcionamiento
correcto. Al rededor del 35% del producto de la energía química que entra a
un motor por parte del combustible se convierte en trabajo útil en el cigüeñal,
y el 30% de la energía del combustible es utilizada y consumida fuera del
motor en el flujo de escape en forma de entalpía y energía química.

Esto es cerca de un tercio del total la energía la cual debe ser disipada
al ambiente por algún modo de transferencia de calor. Las temperaturas
dentro de la cámara de combustión de un motor deben llegar a los valores
del orden de 2700 K o más. Los materiales en el motor no pueden tolerar
esta clase de temperatura y rápidamente fallarían si una transferencia de
calor adecuada no se produce. La extracción de calor es altamente critica en
el mantenimiento de un motor y los lubricantes para el motor podrían fallar
debido a las altas temperaturas.

Por otra parte, es conveniente usar un motor tan caliente como sea
posible para maximizar la eficiencia térmica. Dos métodos generales se
utilizan para enfriar las cámaras de combustión de los motores. El bloque del
motor refrigerado por agua, rodeada de una camisa de agua que contiene un
fluido refrigerante que circula a través del motor. Un motor refrigerado por
aire tiene una superficie con aletas exteriores en el bloque sobre el cual
se dirige una corriente de aire.

En las aeronaves, la transferencia de calor se produce en la superficie


del vehículo donde la energía cinética del objeto se transforma en calor
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|

debido a la compresión y fricción de las moléculas del fluido a través del que
viaja. Las fuerzas aerodinámicas viscosas aseguran que el fluido está a una
velocidad relativa nula respecto al cuerpo en una capa muy delgada de
moléculas sobre la superficie.

Cuando las moléculas de fluido lo ralentizan convierten su energía


cinética en calor. En flujos de alta velocidad esta transformación de energía
que depende de la viscosidad y la velocidad del propio fluido a través del
cual se viaja pueden ser bastante importantes, suficientes como para
calentar el cuerpo a miles de grados. Como el flujo se ralentiza a velocidades
relativas cercanas a cero, la temperatura aumenta gradualmente,
formándose un gradiente de temperaturas normal a la superficie del cuerpo.

Este gradiente permite la transmisión de calor a pequeña escala,


disipando la temperatura al contrario de la dirección del cuerpo, lo que
permite que la temperatura se mantenga menor a la temperatura de
estancamiento, en un punto denominado temperatura de recuperación. Al
aumentar la velocidad, el aire empieza a comportarse como un fluido viscoso,
haciendo menos efectivo la disipación a las capas superiores. El calor que no
puede evacuarse por el aire acaba transmitiéndose por el cuerpo,
aumentando la temperatura de éste. La convección forzada asegura que el
material siga calentándose con nuevas moléculas de aire que van
alcanzando el cuerpo.

El calor que recibe el cuerpo depende de las temperaturas de


estancamiento y recuperación y estas se incrementan según el cuerpo
aumenta de velocidad. El flujo de masa también hace que el proceso se

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|

acelere, lo cual aumenta el proceso en cuerpos en reentrada atmosférica, ya


que según descienden van alcanzando capas de aire más denso.

El manejo de los distintos instrumentos y herramientas para determinar


la transferencia de calor en las aeronaves son de vital importancia debido a
que se trabaja con altas velocidades y directamente con la convección
forzada, lo que causa un aumento en la temperatura por la transformación de
la energía cinética en calor, esto por la compresión y fricción de moléculas
del fluido en el que viaja, necesitando de algún modo determinar dicho calor
producido para poder encontrar los materiales más resistentes a esas
condiciones de trabajo.

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Recomendaciones
Existen diversas maneras de hacer que las maquinas mejoren su
rendimiento. Los fabricantes de motores suelen jugar con las siguientes
variables para hacer las maquinas más potentes y/o ahorradoras de
combustible.

Por lo tanto, para el mejoramiento del motor LYCOMING IO-360-A1A en


cuanto a poder se recomienda:

Hacer el cilindro más amplio o aumenta el número de cilindros, esto se


traduce en más poder debido a que a mayor espacio es posible quemar más
gas durante cada revolución del motor.

Aumentar el porcentaje de compresión, ya que a mayor compresión de


la mezcla aire/combustible, más espontanea es la explosión, por lo tanto
mayor poder. Las gasolinas de alto octano, como la avg de 100 octanos que
usa este modelo de LYCOMING, previenen las combustiones tempranas,
evitando que la explosión suceda antes de que la chispa encienda.

Colocar algún tipo de enfriador interno para bajar la temperatura del aire
antes de entrar en el cilindro, para que dure algunos segundos más la
mezcla del aire/combustible, aumentando la explosión y logrando una
mezcla rica, además que evitaría el sobrecalentamiento del motor.

La resistencia del aire causa que se le dificulte la salida a la descarga


del cilindro, pues le quita poder al motor, se recomienda por tanto, añadir una
segunda válvula de escape a cada cilindro, evitando de esta manera la
resistencia del aire.

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Esto en cuanto a modificaciones del motor, en dado caso de que se


contemple seguir con dicho motor sin mejorarlo, la misma empresa lycoming
hace las siguientes recomendaciones para el piloto en cuanto ahorro.

El piloto deberá conocer acerca del enriquecido o empobrecimiento de


la mezcla del carburador. Observar los límites de temperatura durante el
despegue, ascenso y crucero de altas prestaciones, de: La culata de los
cilindros, del aceite.

“…La mezcla de máxima potencia proporcionará la más alta IAS para la


potencia de crucero, aunque generalmente no se considera una mezcla
económica práctica para prestaciones de crucero. Sin embargo, la mezcla de
máxima potencia generalmente proporciona una cantidad segura de
combustible para ajustes de potencia superiores a los recomendados por el
fabricante en crucero, excepto para las necesidades del despegue…”

“De nuevo se repite que el máximo empobrecimiento de la mezcla (pico


de EGT) no puede causar daños en el motor, si la potencia está ajustada al
crucero especificado por el fabricante. Se puede dañar el motor
empobreciendo al máximo la mezcla a una potencia superior a la potencia de
crucero recomendada, cuando los manuales no lo especifican o no lo
permiten, y cuando el avión no dispone de sistemas fiables que protejan su
planta motriz. Un excesivo empobrecimiento de la mezcla bajo estas
condiciones de alta potencia puede causar detonación y/o pre ignición y un
posible fallo de motor.

Resumiendo las ventajas para el usuario más importantes de trabajar


con la EGT, serían las siguientes:

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1. Ahorra combustible (una ayuda económica)


2. Ayuda en el correcto control de la mezcla (gestión del combustible
más precisa).
3. Incrementa el alcance.
4. Detecta algunos tipos de problemas en el motor.
5. Ayuda a encontrar las mejores prestaciones en crucero.
6. Previene el engrase de las bujías
7. Equipa cualquier aeronave de pistón de Aviación General.

92
|

Bibliografía
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Progress in Energy Combustion Sciences, 1987. Vol 13, páginas 1-46.

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García, Roberto y Espinosa, Helio. “El impacto del transporte


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-2014.
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Motor de combustión interna: pasado y presente de los vehículos,


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Operaciones de motores lycoming, Aviadores. Recuperado de:
http://www.aviadores.eu/lycoming.html

94
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Anexos

Figura 18. MOONEY M20E SÚPER 21.

95
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FIGURA 19. COMO FUNCIONA UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

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