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MANUAL DEL ESTUDIANTE

INSTRUCCIÓN TÉCNICA

CURSO: Motores GAT 2
TEMA: Sistemas de Combustible
Electrónicos

DESARROLLO TÉCNICO
AGOSTO, 2006
Motores GAT 2: Sistemas de Combustible electrónicos Material del Estudiante
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DESCRIPCIÓN DEL CURSO

CURSO: MOTORES GAT 2
TEMA: Sistemas de Combustible Electrónicos

Tiempo de duración: 3 días
Número máximo de participantes sugerido: 10 participantes.

DIRIGIDO A Este curso ha sido diseñado para mecánicos y supervisores que
trabajan con maquinaria Caterpillar.

RESUMEN
Este curso es de nivel intermedio orientado a preparar al personal
técnico en el conocimiento de los sistemas de combustible electrónicos,
ya que los sistemas de combustible mecánicos se trataron en el Curso
de Sistemas de Combustible I.

El curso se desarrollará tanto en el aula como en el taller (máquinas),
dependiendo de la disponibilidad de las mismas (motores 3500B y
3400E).
Se revisará la ubicación de los componentes electrónicos y la operación
de los sistemas.

PROGRAMA DEL MÓDULO 1: EVOLUCIÓN DE LOS CONTROLES
CURSO ELECTRÓNICOS DEL MOTOR

Lección 1.1: Componentes del sistema electrónico
Lección 1.2: Descripción de ECMs
Lección 1.3: Tipos de ECMs
Evolución del PEEC al ADEM III

MÓDULO 2: SISTEMA DE UNIDAD DE INYECCIÓN
MECÁNICA Y CONTROL ELECTRÓNICO
(MEUI)

Lección 2.1: Componentes
Lección 2.2: Flujo
Lección 2.3: Funcionamiento del Inyector
Lección 2.4: Sistema Electrónico
Lección 2.5: Regulaciones

MÓDULO 3: SISTEMA DE UNIDAD DE INYECCIÓN
HIDRÁULICA Y CONTROL ELECTRÓNICO
(HEUI)

Lección 3.1: Componentes
Lección 3.2: Flujo
Lección 3.3: Funcionamiento del inyector
Lección 3.4 Operación hidráulica
Lección 3.5: Sistema Electrónico
Lección 3.6: Regulaciones

MÓDULO 4: EVALUACIÓN CON ET

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MÓDULO 1: EVOLUCIÓN DE LOS CONTROLES
ELECTRÓNICOS DEL MOTOR
Al terminar esta unidad, el estudiante podrá:Explicar la función de los
componentes electrónicos en los sistemas de control electrónico de las
máquinas Caterpillar y además de los distintos tipos de módulos
electrónicos en su evolución.

OBJETIVOS

1. Dados algunos diagramas eléctricos, identificar los componentes
de entrada, los componentes de salida y los Módulos de Control
Electrónico(ECM) durante un ejercicio de práctica de taller.

2. Explicar la función y la operación del interruptor de dos estados,
del relé, del sensor analógico, del sensor digital, del sensor
magnético de velocidad y del sensor de velocidad de efecto Hall.

3. Dados una máquina y los Manuales de Servicio
correspondientes, probar y diagnosticar los diferentes tipos de
componentes electrónicos estudiados en este módulo.

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LECCIÓN 1.1: COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO

Fig. 1.1.- Sistema de control electrónico

La figura 1.1 muestra un diagrama de bloques de un sistema de control
electrónico de la Traílla, que controlan la operación de los diferentes
sistemas de la máquina. Los sistemas de control electrónico también se
comunican con el operador y el técnico, y muestran la información de la
máquina a través del sistema monitor. El sistema general de control
electrónico, mostrado en esta figura, usa las computadoras para
controlar la operación de cada uno de esos sistemas de la máquina. Las
computadoras son los Módulos de Control Electrónico ECM que se
programan para activar los componentes que, a su vez, realizan las
funciones de la máquina, como los cambios de la transmisión, la
activación de cilindros hidráulicos o alertar al operador acerca de un
problema o falla del sistema. Todos estos sistemas se interconectan a
través del enlace de datos Cat. El enlace de datos también proporciona
un puerto de servicio para propósitos de diagnóstico y de servicio.

Fig. 1.2 Componentes de entrada

Los dispositivos de entrada usados en los sistemas electrónicos de las
máquinas Caterpillar son: interruptores, emisores y sensores. El técnico
debe poder identificar cada dispositivo, entender su operación y conocer
cómo usar el equipo de pruebas de diagnóstico para determinar la
operación correcta de cada componente. En esta lección veremos
ejemplos de cada tipo de dispositivos de entrada.

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Fig. 1.3 Interruptores

En los sistemas de control electrónico se usan diferentes tipos de
interruptores para controlar las condiciones de la máquina. Todos ellos
tienen funciones similares y, con frecuencia, se conocen como
dispositivos de "dos estados" (conectado o desconectado). Los
interruptores proporcionan una entrada abierta o una a tierra a un ECM.

Fig. 1.4 Interruptorde presión del aceite del motor

La figura 1.1.4 muestra un interruptor de presión de aceite del
motor(flecha), ubicado en el lado derecho del motor. Los contactos del
interruptor de presión están normalmente abiertos (cuando el
motor no está en funcionamiento). Cuando el motor está en
funcionamiento y la presión de aceite está dentro de la gama deseada
determinada por ingeniería, los contactos se cierran y el circuito
completo va a tierra. Si la presión de aceite del motor disminuye hasta el
nivel en que los contactos se abren, el interruptor enviará una señal al
ECM. Los interruptores usados en los sistemas de control
electrónico están cerrados, en operación normal. En caso de un
cable roto, la entrada delinterruptor se mostrará como un circuito abierto
y también enviará unaseñal al ECM.

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Fig. 1.5 Interruptorde nivel del refrigerante del motor

La figura 1.5 muestra un interruptor electrónico usado algunas veces
para registrar el nivel de refrigerante del motor. Su diseño y operación
difieren de otros tipos de interruptores de nivel. Este tipo de interruptor
requiere, para su operación, una entrada de +8 VCC. Durante la
operación normal, el nivel de fluido (refrigerante) está alrededor del
manguito plástico del interruptor. El interruptor(internamente)
proporciona un circuito de señal a tierra al ECM. Es importante, para la
operación de este tipo de interruptor, que el manguito de plástico de la
sonda esté intacto. Si el manguito de plástico se maltrata hasta el punto
de exponer el vástago conductivo interno, el interruptor no funcionará
correctamente.

Para diagnosticar, localizar y solucionar efectivamente problemas de los
interruptores y de las entradas de los interruptores, es importante que el
técnico de servicio entienda los principios de operación de la entrada del
interruptor en un sistema de control electrónico. La figura 1.6 muestra
un ejemplo típico de una entrada tipo interruptor.

Fig. 1.6 Entrada tipo interruptor

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El ECM usa un voltaje regulado internamente, llamado voltaje de
referencia. El valor del voltaje varía y puede ser de +5 voltios, +8 voltios
o +12 voltios. Aun cuando el valor es diferente en algunos controles, el
proceso es el mismo. El voltaje de referencia se conecta al cable de
señal a través de un resistor (típicamente, de 2 kiloohmios).El circuito
sensor de señal en el control se conecta eléctricamente en paralelo con
la resistencia del dispositivo de entrada. El análisis del circuito eléctrico
básico muestra que el circuito sensor de señal dentro del control detecta
la caída de voltaje a través del dispositivo de entrada.

Fig. 1.7 Entrada del interruptor(interruptor abierto)

La figura 1.7 muestra un diagrama de bloques de un interruptor
conectado a un cable del dispositivo de entrada. Cuando el interruptor
está en la posición abierta, la resistencia del cable de entrada del
interruptor a tierra es infinita. El circuito básico se asemeja a un divisor
de voltaje. La resistencia a través del interruptor es tan grande que el
voltaje de referencia de +5voltios puede medirse a través del interruptor.

Como el circuito sensor de señal dentro del ECM está en paralelo con el
interruptor, también detecta los +5V. El ECM puede determinar que el
interruptor o el cable de entrada del interruptor se encuentran en
posición abierta.

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Fig. 1.8 Entrada del interruptor(interruptorcerrado)

La figura 1.1.8 muestra el mismo circuito con el interruptor en la posición
cerrada. Cuando el interruptor está en la posición cerrada, la resistencia
del cable de señal a tierra es muy baja (cerca de cero ohmios). El
circuito básico divisor de voltaje, ahora, cambió de valor. La resistencia
del resistor en el control es significativamente mayor que la resistencia
del interruptor cerrado. La resistencia a través del resistor es tan grande
que el voltaje de referencia de +5 V se puede medir a través del
resistor. La caída de voltaje a través del interruptor cerrado
prácticamente es +0 V. El circuito de detección de señal interna del
ECM también detecta los +0V, por estar en paralelo con el interruptor.
El ECM puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del
interruptor está cerrado o con corto a tierra. El voltaje de referencia se
usa para asegurarse de que el punto de referencia interno del control
del circuito digital es de +0 V o +5 V(digital bajo o alto). Como el ECM
provee un voltaje de referencia, cualquier caída de voltaje que ocurra en
el mazo de cables debido a conexiones en mal estado o de la longitud
del cable no afecta la señal del nivel “alto” en la referencia del ECM. La
caída de voltaje del mazo de cables puede dar como resultado que el
voltaje medido en el interruptor sea menor que +5 V. Como el control
usa voltaje de referencia, el sensor no tiene que ser la fuente de
corriente necesaria para impulsar la señal a través de la longitud del
mazo de cables.

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Fig. 1.1.9 Entradas tipo emisor

En los sistemas de control electrónico se usan diferentes tipos de
emisores para proveer entradas al ECM o directamente al procesador
del sistema monitor. Los dos más comúnmente usados son emisores de
0 a 240 ohmios y de 70 a 800 ohmios.

Emisores de 0 a 240 ohmios:

Miden un valor de resistencia del sistema específico que corresponde a
una condición del sistema. El nivel de combustible es un sistema típico
en el que se usa este tipo de emisor. La resistencia de salida se mide
en el ECM o en el procesador del sistema monitor, y el valor
corresponde a la profundidad de combustible del tanque. El ECM o el
procesador del sistema monitor calcula la resistencia, y el sistema
monitor muestra la salida del medidor. El emisor de 0 a 240 ohmios
puede programarse para operaren un medidor, en un indicador de alerta
o tanto en un medidor y en un indicador de alerta.

Emisores de 70 a 800 ohmios:

Miden un valor de resistencia del sistema específico que corresponde a
una condición del sistema. Un sistema típico en que se usa este tipo de
emisor es una temperatura o sistema similar con los mismos parámetros
de operación. La resistencia de salida se mide en el ECM o en el
procesador del sistema monitor, y el valor corresponde a la temperatura
del fluido(aceite, refrigerante) que se está midiendo. El ECM o el
procesador del sistema monitor calcula la resistencia, y el sistema
monitor muestra la salida en un medidor, un indicador de alerta o en un
medidor e indicador de alerta. Estos emisores también se usan en
sistema monitores antiguos y como dispositivos de entrada directa a los
medidores.

Fig. 1.10 Emisor de temperatura de fluido

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La figura 1.10 muestra los emisores resistivos usados para detectar las
temperaturas de fluido. La resistencia del emisor se halla típicamente en
la gama de 70 a 800 ohmios. La salida de la resistencia varía con la
temperatura del fluido, y la señal se envía al ECM. El ECM envía una
señal al sistema monitor para alertar al operador. La resistencia
generalmente disminuye a medida que la temperatura aumenta. En los
emisores con un solo terminal se usa la base de montaje, para que la
tierra de la máquina complete el circuito de señal. Por esto, es
importante tener un buen contacto eléctrico entre la base del emisor y el
metal al cual se montan. El uso de cinta de teflón para sellar puede
interferir con la conductividad eléctrica del contacto. La mayoría delos
emisores usan una arandela no conductiva, que evita que el cable
conectado al terminal central entre en corto con la caja del emisor.

Fig. 1.11 Entradas tipo sensor

Los sensores

se usan para medir parámetros físicos tales como velocidad,
temperatura, presión y posición. Un sensor electrónico convierte un
parámetro físico en una señal electrónica. La señal electrónica es
proporcional al parámetro físico. En los sistemas electrónicos
Caterpillar, los sensores se usan para controlar los sistemas de la
máquina que cambian constantemente. La señal electrónica representa
la medición del parámetro. La señal se modula en uno de tres modos.
La modulación de frecuencia muestra el parámetro como nivel de
frecuencia. La Modulación de Duración de Impulsos (digital) muestra el
parámetro como un ciclo de trabajo de 0% a 100%. La modulación
analógica muestra el parámetro como nivel de voltaje. Esta sección
presentará los siguientes tipos de sensores de entrada:Sensores de
frecuencia, sensores analógicos, sensores digitales y una combinación
de sensores analógicos a digitales.

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Fig. 1.12 Sensores de frecuencia

En la instalación
de sensores
magnéticos, es
importante
verificar las
especificaciones
para asegurarse
del espacio libre
correcto.
Fig. 1.13 Sensor de frecuencia magnético

La medición de la velocidad del motor es un ejemplo de sistema que
usa el sensor de velocidad de detección magnética, cuyo resultado se
muestra en el tacómetro. Las velocidades menores de 600 rpm no son
cruciales, a diferencia de otras medidas de rpm, por ejemplo, la
sincronización de un motor electrónico, que requiere medidas de
velocidad inferiores a 0 rpm. En este caso particular, se usaría un
sensor de efecto Hall.

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La
velocidad del
engranaje se
detecta midiendo
el cambio del
campo magnético
cuando pasa un
diente del
engranaje

Fig. 1.14 Sensor de velocidad y rueda de sincronización

Los sensores de sincronización de velocidad se diseñan
específicamente para "sincronizar" los motores de inyección electrónica.
En vista de que se usan para “sincronización” es importante que el
control electrónico detecte el tiempo exacto en que el engranaje pasa
por el frente de la cabeza deslizante.

Fig. 1.15 Sensores digitales

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Fig. 1.16Sensorde temperatura digital

SUMINISTRO El voltaje de entrada requerido para la operación del sensor puede
indicarse de muchas formas, como: B+, +B, +batería = voltaje de
suministro al sensor desde las baterías de la máquina.+8 = indica que el
sensor está recibiendo un potencial de 8 voltios. El +8 se usa como
ejemplo. Algunos controles proveen otros niveles de voltaje.V+ = voltaje
de suministro al sensor de una fuente diferente de las baterías de la
máquina. El técnico necesita seguir la fuente de suministro del sensor al
control electrónico para determinar el voltaje de suministro del sensor.

TIERRA El uso del término “tierra” (GND) dentro de la representación gráfica del
sensores es importante para el técnico. Los sensores digitales
(generalmente) están a tierra en el bastidor de la máquina,
especialmente en una sitio cercano al sensor. Éste también es un modo
de identificar qué tipo de sensor se usa. Algunos sensores digitales
están a tierra en el retorno digital del ECM al cual están conectados.

SEÑAL El término “señal” (signal) identifica el cable de salida del sensor. El
cable de señal suministra la información del parámetro al módulo de
control electrónico para su proceso.

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Localización y solución de problemas de los sensores
digitales

El técnico de servicio debe usar la información de diagnóstico del
sistema electrónico suministrada por los diferentes controles
electrónicos. Si un técnico de servicio sospecha (con base en la
información de diagnóstico) que un sensor digital está fallando,puede
verificar rápidamente si el sensor o conector/mazo de cables del sensor
está fallando. Usando un multímetro digital, un grupo de sonda 7X1710
y el módulo adecuado del Manual de Servicio, puede medirse el voltaje
de salida CC en el cable de señal y compararse con la especificación
del manual. Si está presente una señal, pero no dentro de la
especificación, el sensor debe reemplazarse.

Si no hay señal presente, será necesario determinar si hay voltaje de
suministro y si el circuito a tierra está bien. Si ambos parámetros están
dentro delas especificaciones, el sensor debe reemplazarse. Si alguna
de las mediciones no está dentro de las especificaciones, será
necesario continuar con el análisis de localización y solución de
problemas.

Adicionalmente, usando un multímetro 9U7330 (FLUKE 87) o un
multímetro digital Caterpillar 146-4080, se puede determinar si el sensor
PWM tiene alguna falla. El multímetro digital puede medir voltaje CC,
frecuencia portadora y ciclo de trabajo. Usando el grupo de sonda
7X1710 y los cables del multímetro digital conectados entre el cable de
señal (clavija C) y el cable a tierra (clavija B) en el conector del sensor,
el técnico de servicio puede rápidamente analizarla condición del
sensor. Las siguientes mediciones son típicas en unsensor de
temperatura PWM con el sensor conectado al ECM y la llave de
contacto en posición CONECTADA.•

• Clavija A a clavija B -- Voltaje de suministro•

• Clavija C a clavija B -- 0,7- 6,9 VCC en la escala de voltios CC•

• Clavija C a clavija B -- 4,5 - 5,5 kHz en la escala de kHz•

• Clavija C a clavija B -- 5% a 95% de ciclo de trabajo en escala
de %

El voltaje CC puede variar entre los diferentes tipos de sensores
PWM, pero la frecuencia portadora debe estar siempre dentro de las
especificaciones del sensor, y el ciclo de trabajo debe ser siempre
mayor que 0% (generalmente, entre 5% y 10%) en el lado de baja y
menor que 95% en el lado de alta (pero nunca 100%).

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La
definición de señal
analógica es “Una
señal que varía
ligeramentecon el
tiempo y en
proporción con el
parámetro
medido”.

Fig. 1.17 Sensores analógicos

Los sensores analógicos difieren de otros tipos de sensores no
solamente en el modo como funcionan, sino también en la manera de
probarlos. En un diagrama eléctrico, el rectángulo del gráfico ISO del
sensor se asemeja al del sensor digital. La información que diferencia
un dispositivo analógico de otros tipos está en la nomenclatura que
describe el voltaje de suministro del sensor y la tierra del sensor. Un
sensor analógico, generalmente, se identifica con una indicación de
voltaje en la clavija A, como +5 voltios. El número indica el voltajede
suministro al sensor recibido del control electrónico (el voltaje de
entrada es regulado). La tierra del sensor de la clavija "B" se identifica
mediante la nomenclatura de “retorno analógico” o“retorno”. Esto indica
que el sensor se pone a tierra a través del ECM y no está conectado
directamente a tierra del bastidor.

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LOCALIZACIÓN Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LOS SENSORES
ANALÓGICOS

Los técnicos deben usar la información de diagnóstico del sistema electrónico que proveen los
diversos controles. Si un técnico sospecha(con base en la información de diagnóstico) que un
sensor analógico está fallando, puede verificar rápidamente si el sensor o la conexión del mazo
de cables del sensor están fallando. Usando un multímetro digital, un grupo de sondas 7X1710
y el módulo apropiado del Manual de Servicio, puede medirse el voltaje de salida CC en el
cable de señal y compararse con la especificación del manual.

Si no hay señal presente, será necesario determinar si el voltaje de suministro está presente y
verificar el circuito a tierra. Si ambas mediciones están fuera de las especificaciones, el sensor
debe reemplazarse. Si una de las mediciones no está dentro de las especificaciones, será
necesario continuar el análisis de la localización y solución de problemas.

Las siguientes mediciones son típicas en un sensor de temperatura analógico, con el sensor
conectado al control y el interruptor de llave de contacto en posición CONECTADA.

• Clavija A a clavija B -- Entrada regulada de 5 VCC desde elcontrol.

• Clavija C a clavija B -- 1,99 - 4,46 VCC del sensor.

• El voltaje de señal de la clavija C será diferente en cada tipo de sensor que se esté
usando. La salida es proporcional al parámetro medido (temperatura, presión, etc.).

Los técnicos deben consultar el Módulo de Servicio correspondiente para las
especificaciones de cada sensor.

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Fig. 1.18 Sensoranalógico a digital

Un sensor analógico a digital es un dispositivo que incorpora sistemas
electrónicos analógico y digital. El uso de un sensor analógico a digital
depende del ECM específico que esté procesando la información. La
figura 1.18 muestra un sensor de presión analógico a digital típico. La
presión se mide usando la sección analógica. La señal se envía a un
convertidor, donde es procesada y convertida en salida digital (PWM) y
se envía al ECM.

Fig. 1.19 Componentes del sensoranalógico a digital

La figura 1.19 muestra dos secciones de un sensor típico A-D. La
sección analógica mide el parámetro (presión) y envía una señal a la
sección digital (convertidor). La salida de la sección digital es una señal
PWM que se envía al ECM. El rectángulo gráfico (ISO) no identifica si el
sensor no se está usando como dispositivo analógico a digital. La
información de rectángulo gráfico ISO hace referencia a la salida del
sensor. En este ejemplo, la salida es una señal PWM digital. El símbolo
de visualización gráfica se usa para identificar el sistema verificado. En
este ejemplo, el sistema es “presión de aire de los frenos”

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LECCIÓN 1.2: DESCRIPCIÓN DE ECMS

Los Módulos de Control Electrónico (ECM) son computadoras
complejas. Contienen dispositivos de suministro de energía electrónica,
unidades de procesamiento central, memoria, circuitos de entrada de
sensor y circuitos interruptores de salida. Los módulos de control se
comunican con otros controles electrónicos mediante un enlace de
datos bidireccional. En la mayoría de los ECM usados en los sistemas
de control electrónico

En este tipo de
control no se usa
batería externa Fig. 1.20 ECM del motor
para la copia de
protección a la La figura 1.20 muestra un ECM típico usado en los motores
memoria. electrónicos. Las entradas asociadas con el ECM del motor son
típicamente entradas moduladas analógicas, que operan en voltajes de
corriente continua de 0 a 5 voltios.El ECM mide las entradas de los
diferentes sensores, procesa las entradas y, entonces, provee una señal
apropiada de salida para controlarlas funciones específicas del motor.
Los ECM de los motores de modelos anteriores contenían módulos de
personalidad de “conexión automática” para la programación de los
valores del motor, fallas registradas, etc. En los ECM más recientes se
usa un método de programación Flash, mediante software y un enlace
de datos.

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LECCIÓN 1.3: TIPOS DE ECMS

Fig. 1.21 ECM s

Durante la pasada década, avanzados diseños de motor han jugado un
papel importante en el mejoramiento de la operación de motores
Diesel.

Requerimientos más estrictos de los clientes de rendimiento con nuevos
estándares para producir cada vez menor cantidad de emisiones han
requerido controles de motor más sofisticados Caterpillar ha tomado el
reto ha cumplido y excedido esas demandas con el desarrollo de
motores electrónicos.
Desde 1986, más de 500,000 motores electrónicos avanzados
Caterpillar han sido puestos en servicio en aplicaciones de camiones,
marinas, petroleras, industrial,etc..
La vista 1.21 muestra el avance de los controles electrónicos Caterpillar
empezando con el PEEC que fue introducido en el mercado de
camiones de carretera en 1987. El ADEM III fue introducido in
camiones in 1998.

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Control del Motor Electrónico Programable (PEEC)

Introducción

En 1987, Caterpillar introdujo el sistema de combustible de Control del
Motor Electrónico Programable (PEEC) en los motores 3406para
camión de carretera, con el fin de que cumplieran con las regulaciones
de emisión de escape. El sistema de combustible PEEC tiene aún parte
de la inyección de combustible mecánica del sistema de combustible
pero adiciona componentes electrónicos al regulador y al control de
sincronización.

Objetivos

El estudiante podrá explicar la operación básica del sistema de
combustible de Control del Motor Electrónico Programable (PEEC).

El motor diesel 3406B PEEC para camión es un motor de control
electrónico. El Módulo de Control Electrónico (ECM) del motor
controla electrónicamente la inyección de combustible y la
sincronización en lugar de usar volantes y varillajes del regulador
mecánico. La electrónica también reemplaza el control mecánico de la
relación de aire/combustible, el grupo de control de par y los diversos
tornillos de ajuste.

En el sistema de combustible PEEC se usan varios sensores y entradas
para controlar dos funciones básicas: La posición de la cremallera de
combustible y la sincronización de inyección de combustible. La
operación de cada uno de éstos es similar. El ECM decide dónde desea
situar la cremallera o el avance de sincronización. El ECM, entonces,
varía el voltaje al Motor de Par sin Escobillas(BTM) para mover la
cremallera o la sincronización a la posición deseada. La cremallera y la
sincronización tienen dos BTM independientes. Los sensores de
posición informan al ECM el momento en que la cremallera o la
sincronización están en la posición deseada.

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Fig. 1.22 Componentes del Sistema PEEC

ECM (1):
Esta es una computadora de control para el motor. El ECM recibe información de diferentes
sensores de entrada, guarda los datos de operación, procesa la entrada y controla los
diferentes dispositivos de salida. El ECM tiene la capacidad de realizar autodiagnósticos en el
motor y registrar cualquier falla que pueda ocurrir.• Módulo de personalidad: Componente del
ECM que contiene la información de clasificación para el motor. Esto es lo que determina los
ajustes de combustible y, por tanto, la fuerza que tendrá un motor.

Accionador de cremallera (2):
El solenoide es un Motor de Par sin Escobillas (BTM), controlado por el ECM. El BTM de la
cremallera se monta en el lado de la caja del regulador, ubicado en la parte trasera dela
bomba de inyección. El BTM de la cremallera acciona la cremallera de control de combustible
en la bomba de inyección de combustible.• Sensor de posición de la cremallera: Proporciona
información de retroalimentación al ECM acerca de la posición de la cremallera de control de
combustible.

Bomba de inyección de combustible (3):
Bomba de presión alta, que entrega cantidades variables de combustible a los inyectores.•

Unidad de avance de sincronización (4):
Contiene el solenoide de avance de sincronización, el sensor de posición de sincronización y
los engranajes de avance helicoidales que controlan la sincronización de la bomba de
inyección de combustible. Este solenoide es un Motor de Par sin Escobillas (BTM), que
controla la válvula reguladora de presión hidráulica que, a su vez, cambia la sincronización de
la bomba de inyección. Este solenoide, generalmente, se conoce como BTM de
sincronización.

Sensor de posición de sincronización:
Suministra información de retroalimentación al ECM acerca de la posición de la unidad de
avance de sincronización.

Módulo transductor (5):
Contiene el sensor de presión, el sensor de presión de refuerzo y el sensor de presión de aire
de admisión del motor.

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Otros componentes del sistema de combustible PEEC incluyen:

• Sensor de posición del acelerador: Produce una señal de
modulación de duración de impulsos (PWM) al ECM. El sensorde
posición del acelerador está conectado al varillaje del acelerador o al
pedal del acelerador.

• Sensor de velocidad del motor: Detecta magnéticamente la
velocidad del motor por medio de unas ranuras en una ruedacortadora
montada en la parte trasera del árbol de levas de la bomba de
inyección. El sensor envía una señal al ECM.• Sensor de velocidad del
vehículo: Detecta magnéticamente la velocidad del vehículo por medio
de una rueda dentada(cortadora) en la salida de la transmisión. El
sensor envía una señal al ECM.

• Regulador de velocidad del vehículo: Condiciona la señal desde el
sensor de velocidad del vehículo y envía una señal al ECM y,en algunas
aplicaciones, al velocímetro del vehículo.

• Lámpara de diagnóstico: Algunas veces conocida como "luz de
revisión del motor". Esta luz titila en intervalos de cinco segundos y
muestra cualquier código activo que pueda estar presente.•
Interruptores de control de crucero: Usados para fijar el control de
crucero y recuperar cualquier código de falla registrada que pueda estar
presente.

Fig 1.23 sensores del PEEC

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Fig. 1.24 Accionadorde cremallera y unidad de avance de sincronización

El mecanismo de cremallera del motor PEEC es muy similar al del motor 3406B mecánico. La
bomba de inyección de combustible es prácticamente idéntica; la cremallera se mueve por
medio de una servoválvula que recibe presión de aceite de la bomba de inyección de
combustible. Sin embargo, el servocarrete se mueve por medio del accionador de cremallera
(1), algunas veces llamado BTM de la cremallera, en vez de un varillaje controlado por
contrapesas y resortes.

El ECM determina unas "rpm deseadas" con base en la posición del acelerador, la velocidad
del vehículo, los parámetros especificados por el cliente y por ciertos códigos de servicio.

El ECM procura mantener las rpm deseadas detectando las rpm reales del motor mediante el
uso del sensor de velocidad del motor y, luego, controlando la cremallera para obtener las rpm
deseadas. Para mover la cremallera, el ECM ajusta el voltaje del BTM de la cremallera para
aumentar o disminuir la cremallera. Más voltaje resulta en más cremallera. El ECM sabe cuánto
se movió realmente la cremallera por la información de retroalimentación obtenida del sensor
de posición de la cremallera. El ECM aumenta o disminuye el voltaje al BTM de la cremallera
hasta que detecta que la cremallera está en la posición deseada.

Fig. 1.25 Sistema de combustible PEEC

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OPERACIÓN DE LA UNIDAD DE AVANCE DE SINCRONIZACIÓN

La unidad de avance de sincronización (2) contiene el solenoide de
avance de sincronización, el sensor de posición de sincronización y los
engranajes de avance helicoidal para la sincronización de la bomba de
inyección de combustible. El mecanismo de avance de sincronización
es el mismo que para el motor mecánico 3406B, excepto que el BTM de
sincronización controla la cantidad de avance de sincronización en vez
de contrapesas. El ECM ajusta el voltaje al solenoide de sincronización
para cambiar el avance de sincronización. Más voltaje resulta en más
avance de sincronización. El ECM sabe cuánto avance se obtuvo
realmente mediante la información de retroalimentación del sensor
deposición de sincronización. El ECM simplemente aumenta o
disminuye el voltaje al solenoide de sincronización hasta que detecta
que el avance de sincronización está en la posición deseada. El
software del módulo de personalidad controla el avance de
sincronización deseado y depende de las rpm del motor, la carga y de
otros factores de operación. Por esto, las especificaciones de
rendimiento no mencionan la cantidad de avance a unas rpm
específicas. La mejor indicación de la especificación de avance se
muestra en las pantallas de estado de la herramienta de servicio
electrónica en la sección "Des Timing Adv".

PARÁMETROS PROGRAMABLES

Ciertos parámetros que afectan la operación del motor PEEC pueden
cambiarse mediante el uso de herramientas de servicio electrónicas.
Los parámetros se guardan en el ECM y se protegen de cambios no
autorizados, mediante claves de acceso. Como ejemplo, el Límite de
Velocidad del Vehículo (VSL) es programable para hacer que el cliente
regule electrónicamente la velocidad del vehículo. Cuando se obtiene el
límite programado, el ECM regula las rpm para que el VSL no se
exceda. También, los parámetros de Cambios Progresivos (tales como
los límites de velocidad de cambio descendente y los límites de
velocidad de cambio ascendente) harán que el ECM limite la velocidad
del motor a las rpm del motor programadas para estimular prácticas de
manejo más eficientes de combustible.

jtc
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Pag.29

HERRAMIENTAS DE SERVICIO ELECTRÓNICO

Se usa un conector de herramientas de servicio para comunicarse con
el sistema electrónico del motor mediante herramientas de servicio
electrónico, tales como el Técnico Electrónico Caterpillar (ETCat). En
los motores electrónicos Caterpillar de modelos anteriores,
incluyéndolos motores PEEC, se usó el Analizador y Programador de
Control Electrónico (ECAP) para comunicarse con el sistema electrónico
del motor. El ET Cat es la herramienta de servicio electrónica actual
preferida para los motores Caterpillar

CLAVES DE ACCESO

Los "Parámetros de Configuración del Sistema" están protegidos por
claves de acceso de fábrica. Los parámetros del sistema afectan la
familia de fuerzas o las emisiones. Las claves de acceso de fábrica son
aceptadas sólo por sistemas de computador disponibles en los
distribuidores Caterpillar. Como las claves de acceso de fábrica
contienen caracteres alfabéticos, sólo el ECAPo el Cat ET pueden
cambiar los parámetros del sistema. Los "Parámetros Especificados del
Cliente" están protegidos por clave de acceso del cliente. Los
parámetros del cliente son aquéllos que afectan el control de crucero,
los límites de velocidad del vehículo, el cambio de velocidad progresivo,
la clasificación de fuerza dentro de una familia y la operación PTO. Las
claves de acceso del cliente son programadas por el cliente. Tanto el
ECAP como el ETCat pueden cambiar normalmente los parámetros del
cliente.

AUTODIAGNÓSTICO

El sistema de combustible PEEC tiene cierta capacidad de
autodiagnosticarse. Cuando se detecta un problema, se genera un
código de diagnóstico y se enciende la lámpara de diagnóstico. En
motores más nuevos (los provistos con módulos de personalidad
construidos desde abril de 1989), el código también se puede
almacenar en la memoria permanente del módulo de personalidad. Los
códigos de diagnóstico que representan fallas de corriente se llaman
ACTIVOS. Indican que actualmente existe un problema de alguna clase
y su atención es prioritaria. Los códigos de diagnósticos almacenados
en la memoria se llaman REGISTRADOS. El problema puede ser
temporal o ya reparado desde el momento en que se REGISTRÓ el
código. Por lo tanto, los códigos de diagnósticos REGISTRADOS no
necesariamente indican que se requiere reparación, pero sirven de
indicadores cuando existen problemas intermitentes. Además, algunos
códigos de diagnóstico registran "sucesos", más que fallas.

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Pag.30

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Pag.31

MÓDULO 2: SISTEMA DE UNIDAD DE
INYECCIÓN MECÁNICA Y
CONTROL ELECTRÓNICO (MEUI)

Esta lección presenta el sistema de combustible de Inyección Unitaria
Electrónica (EUI). En un esfuerzo continuo por suministrar óptimo
rendimiento y economía de combustible y, al mismo tiempo, cumplir con
las regulaciones de emisiones, Caterpillar usa el sistema de combustible
EUI en los siguientes motores:

• 3176 (introducido en 1988)
• 3406E y 3176B (introducido en 1993)
• C-10 (3176C) (Introducido en 1995)
• C-12 (3196) (introducido en 1995)
• 3500B (introducido en 1995)
• 3456 (introducido en 1998)

OBJETIVOS

1. Identificar los componentes del sistema de combustible EUI

2. Explicar la operación del sistema de combustible EUI

3. Conocer las regulaciones de un motor EUI

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Pag.32

LECCIÓN 2.1: COMPONENTES

Fig 2.1: Componentes de un sistema EUI

El Sistema de Combustible EUI Caterpillar es de control electrónico. La
bomba de inyección, las tuberías de combustible y los inyectores
usados en los motores mecánicos se reemplazaron por un inyector
unitario electrónico en cada cilindro. Un solenoide en cada inyector
controla la cantidad de combustible que suministra el inyector. Un
Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada solenoide
del inyector, que controla la cantidad de combustible inyectado en cada
cilindro.

Los componentes principales del sistema EUI incluyen el ECM, los
inyectores EUI, el mazo de cables, los sensores y los interruptores.

El sistema de combustible EUI también incluye un sistema de suministro
de combustible de presión baja, controlado mecánicamente, que envía
combustible a los inyectores. El sistema de combustible de presión baja
consta del tanque de combustible, la bomba de transferencia de
combustible, filtros de combustible primario y secundario y un regulador
de presión de combustible.

El cerebro del motor electrónico es el ECM. El ECM funciona como
regulador y computadora del sistema de combustible. El ECM recibe
todas las señales provenientes de los sensores y activa los solenoides
del inyector para controlar la sincronización y la velocidad del motor.

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Pag.33

LECCIÓN 2.2: FLUJO

flujo del sistema de combustible

Realice el
seguimiento de las
líneas en la máquina
para facilitar la
identificación de
componentes.

Recuerde que los
filtros secundarios
de combustible se
deben colocar
vacíos y luego
utilizar la bomba de
cebado.

La contaminación es
crítica para los
inyectores.

Fig. 2.2.- Esquema del Sistema de Combustible

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Pag.34

LECCIÓN 2.3: FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

Fig. 2.3.- Actuación

Fig. 2.4.- Comparación

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Pag.35

Componentes del Inyector EUI
Analice los
problemas que se
pueden presentar
cuando fallan los
1
componentes del
13
2
inyector

3 12
4
11
Componentes del 5 10
Inyector EUI

6 9

8
7
4GZOD014

Fig. 2.5.- Inyector EUI

_ Plunger _ Barrel
_ Válvula Poppet _ Resorte de la Válvula Check
_ Válvula Check _ Vástago
_ Solenoide _ Espaciador
_ Resorte Externo _ Tobera
_ Cuerpo del Inyector _ Conexión del Solenoide
_ Armadura

ANOTACIONES

jtc
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Pag.36

Componentes del Sistema de Baja Presión

_ ECM (ADEM
II)
_ Tanque de
Combustible
_ Regulador de
Presión
_ Filtro
Secundario
Bomba de
Transferencia

Fig 2.6:Componentes del Sistema de Baja Presión EUI

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Pag.37

FASES DE LA INYECCIÓN

Fig 2.7:Pre inyección

Fig 2.8:Inyección

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Pag.38

Fig 2.9:Fin de la Inyección

Fig 2.10:LLenado

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Pag.39

LECCIÓN 2.4: SISTEMA ELECTRÓNICO

Fig 2.11: Funciones de un ECM

El ECM tiene tres funciones básicas:

• Suministra energía a componentes, sensores e inyectores-

• Controla las entradas de los sensores y de los interruptores-.

• Controla la velocidad y la potencia del motor

Sin el Flash file , el
ETCat no podría
comunicarse con
el ECM,y el motor
no arrancaría.

Fig 2.12: módulo de personalidad (motores EUI de modelos anteriores)

Los ECM del motor tienen un Módulo de Personalidad que puede ser
reemplazable, como en el caso de los motores EUI de modelos
anteriores (vea la figura) o usando solamente programación Flash,
como en los motores recientes.

El módulo de personalidad contiene el software con toda la información
de configuración del sistema de combustible (como la potencia, la
elevación de par y las tasas de relación de combustible)que determina
el rendimiento del motor.

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Pag.40

Fig 2.13: Componentes del suministro de energía al ECM

La batería de 24 voltios del motor suministra la energía al ECM y al
sistema. Los principales componentes de este circuito son:

• Batería-Interruptor de la llave de arranque-

• Relé principal de energía-

• Disyuntor de 15 amperios-
NOTA:
• Perno a tierra-Conector del ECM-
El ECM debe tener
voltaje de • Conector de interfaz de la máquina
suministro para
que el
motor Si el voltaje de suministro excede los 32,5 voltios o es menor que
arranque. Así 9,0voltios, se registra un código de diagnóstico. (Vea la Guía de
mismo, si el voltaje localización y solución de problemas para detalles completos
del arranque está sobreregistros de sucesos de voltaje).
por
debajo de 7 El ECM suministra energía a los inyectores (105 voltios), a los sensores
voltios, el motor analógicos (5 voltios) y a los sensores digitales (8 voltios).
no arrancará.

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Pag.41

Fig. 2.14. Componentes del mazo de cables del motor

Fig 2.15 Componente del mazo de cables del vehículo con motor EUI

Observe que No existe ninguna conexión mecánica entre el pedal y el ECM(regulador).

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Pag.42

COMPONENTES ELECTRONICOS DEL MOTOR EUI 3500B

MATERIAL
NECESARIO _ Camión 793C
_ Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128
_ Esquema Eléctrico
_ SENR1541 4GZ
_ RENR 2642 ATY

PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes electrónicos en los esquemas siguientes y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el
Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642 y con la ayuda del
Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128 y un
Camión 793C.

4GZKD002
Fig. 2.12.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Delantera

_ Sensor de Temperatura de _ Conector para Calibración de
Refrigerante Sincronización
_ Conector del Sensor de _ Switch de Flujo de
Velocidad del Ventilador Refrigerante
_ Sensor de Presión de Salida _ Sensor de Presión de Entrada
del Turbo (Boost) al Turbo Izquierdo
_ Sensor de Temperatura del _ Conector al Solenoide de
Posenfriador (delantero) Control del Ventilador
_ Sensor de Presión Atmosférica _ ECM motor

jtc
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Pag.43

4GZKD003

Fig. 2.13.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Posterior

_ Sensor de Velocidad _ Conector de Interfase
_ Sensor de Temperatura del _ Sensor de Sincronización y
Posenfriador Velocidad (Speed/Timing)

4GZKD004

Fig. 2.14.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Izquierda
_ Conector del Switch de Nivel _ Sensor de Temperatura de
de Aceite Escape Izquierdo
_ Sensor de Presión de Aceite _ Sensor de Presión de Aceite
Filtrado Sin Filtrar
_ Sensor de Bajo Nivel de Aceite _ Perno a Tierra del ECM
_ Sensor de Presión Diferencial
de Combustible

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Pag.44

4GZKD005

Fig. 2.15.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Derecha

_ Sensor de Presión del Cárter _ Conector al Relé de
_ Sensor de Temperatura de Prelubricación
Escape Derecho _ Sensor de Presión de Entrada
_ Solenoide Wastegate al Turbo Derecho

ANOTACIONES

jtc
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Pag.45

LECCIÓN 2.5: REGULACIONES

CALIBRACIÓN DE INYECTORES Y VÁLVULAS DE UN
MOTOR 3500 B

MATERIAL
NECESARIO _ Camión 793C
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3500B
SENR1123
_ Caja de Herramientas
_ Herramientas para calibración de Motores EUI:
Herramientas Para la Calibración de Puentes.
_ 147-2060 Llave
_ 147-2059 Torquímetro
_ 148-7211 Dado del Puente
_ 145-5191 Soporte de la Herramienta
_ 147-2056 Indicador de Dial
_ 147-5536 Punto de Contacto del Indicador
_ 147-2057 Punto de Contacto del Indicador
_ 147-2058 Extensión del Indicador

Herramientas Para la Calibración de Inyectores
_ 9U-5137 Soporte Magnético
_ 122-0451 Varilla de Calibración
_ 122-0449 Extensión del Manguito
_ 9U-5138 Patrón
_ 6V-3075 Indicador de Dial
_ 8S-3675 Punto de Contacto de la Varilla

PROCEDIMIENTO
2. Realice la calibración de los inyectores y las válvulas del Motor
efectuando los siguientes pasos con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3500B
SENR1123 y un Camión 793C.

• Pasos Previos.-
_ Retire las Tapas de Balancines
_ Ubique el Punto Muerto Superior del Cilindro N° 1 girando el motor con
la herramienta para girar el motor 9S-9082 (piña) y coloque el pin de
sincronización.
_ Verifique que el Cilindro N°1 tenga tanto las Válvula de Admisión con
las de Escape estén cerradas completamente.

• Revisión de la Luz de Válvulas.-
_ Revise la Luz de Válvulas de Acuerdo a la Tabla N° 2.1.
_ Si todas las medidas son correctas, la revisión ha culminado.
_ Si hay alguna que no sea correcta, se debe proceder a los siguientes
pasos.

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Pag.46

Tenga mucho • Ajuste de Puentes de Válvulas.-
cuidado en seguir el _ Asegúrese que las Válvulas estén completamente cerradas al
orden establecido y momento de realizar el ajuste.
en los ajustes.
_ Arme el indicador de dial en el respectivo soporte.
Una mala _ Instale el soporte en el agujero del perno posterior que quedó libre al
calibración puede retirar la tapa de balancines.
resultar fatal para el _ Apoye el punto de contacto de la herramienta en el borde superior del
motor. puente.
_ Afloje la tuerca de ajuste.
_ Presione de 5N (1 lb) a 45N (10 lb) y coloque el indicador en cero.
_ Gire el perno de ajuste en sentido horario hasta que el dial indique
0.038mm (0.0015”).
_ Ajuste la tuerca a un torque de 30±4N (22±3 lb).

• Regulación de Luz de Válvulas
_ Afloje la tuerca de seguridad del balancín respectivo.
_ Gire el perno hasta conseguir la luz indicada.
_ Ajuste la tuerca de seguridad a un torque de 70±15Nm (52±11 lb.ft).
_ Revise nuevamente la luz.

• Regulación de Altura de los Inyectores
_ Arme el equipo respectivo sobre el patrón (asegúrese de utilizar el
patrón para 64.34mm).
_ Coloque el Indicador en cero.
_ Ajuste el seguro.
_ Coloque el indicador sobre el inyector (asegúrese de colocar la varilla
en el resalte)
_ Revise que la medida no sea superior a 0.00±0.20mm
_ Ajuste la tuerca de seguridad a 120±15Nm (90±11 lb.ft)

Recuerde revisar las Tabla 2.1.- Guía para la Calibración de Válvulas e Inyectores
medidas que se
TABLA PARA LA CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS E INYECTORES
encuentran con los 1 3 5 7 9 11 13 15
espacios en blanco. Cilindro
A I E A I E A I E A I E A I E A I E A I E A I E
Primera Vuelta
Segunda Vuelta

2 4 6 8 10 12 14 16
Cilindro
A I E A I E A I E A I E A I E A I E A I E A I E
Primera Vuelta
Segunda Vuelta
Revise las que aparecen en los recuadros en blanco
Luz de Válvulas Especificada:
Admisión: 0.50mm (0.020”)
Escape: 1.00mm (0.40”) 4GZET001

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Pag.47

MÓDULO 3: SISTEMA DE UNIDAD DE
INYECCIÓN HIDRÁULICA Y CONTROL
ELECTRÓNICO (HEUI)

Introducción
El sistema de combustible con Inyector Unitario Electrónico Hidráulico(HEUI)
se utilizó en el motor 3126 Caterpillar en 1995, y posteriormente en los
motores 3408E, 3412E y C-9 para suministrar aún más flexibilidad en el control
de suministro de combustible.

Todos los motores EUI y HEUI de Caterpillar tienen diseños del sistema
electrónico muy similares para propósitos de diagnóstico. Esta lección se
concentrará en el sistema de activación de inyección hidráulica y en los
inyectores de los motores HEUI.

OBJETIVOS

Al terminar esta unidad, el estudiante podrá:•

1. Identificar los componentes del sistema de combustible HEUI•

2. Explicar el funcionamiento del sistema de combustible HEUI

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Pag.48

LECCIÓN 3.1: COMPONENTES

Fig. 3.1 Sistema de Combustible HEUI (Motor3126B)

El sistema de combustible HEUI Caterpillar es un sistema de combustible
controlado electrónicamente. La bomba de inyección, las tuberías de
combustible y los inyectores usados en los motores mecánicos se han
reemplazado por un inyector unitario electrónicohidráulico en cada cilindro.

Los componentes electrónicos del sistema de combustible HEUI son muy
similares a los usados en el sistema de combustible EUI. Sin embargo, en el
sistema HEUI, los inyectores no se accionan mediante un árbol de levas.

Una bomba hidráulica de presión alta, que recibe aceite de la bomba de
lubricación del motor, suministra aceite a un accionador hidráulico encada
inyector. Los inyectores reciben señales electrónicamente (lo mismo que en
los sistemas EUI) para permitir que el aceite hidráulico depresión baja mueva
el émbolo del inyector de combustible.

Los principales componentes del sistema HEUI incluyen la bomba de
activación hidráulica, el ECM, los inyectores HEUI, el mazo de cables, los
sensores y los interruptores.

El sistema de aceite HEUI también incluye un sistema de suministro de aceite
a baja presión controlado mecánicamente muy similar a los sistemas EUI.

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Pag.49

LECCIÓN 3.2: FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Recuerde que los
filtros secundarios
de combustible se
deben colocar
vacíos y luego
utilizar la bomba de
cebado.

La contaminación es
crítica para los
inyectores.

3KROD013

Fig. 3.2.- Esquema del Sistema de Combustible

ANOTACIONES

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Pag.50

LECCIÓN 3.3: FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

Fig. 3.2.- Corte transversal de inyector HEUI 3400

El inyector unitario HEUI es eléctricamente similar al inyector unitario EUI. El
inyector se controla electrónicamente mediante el ECM pero se acciona
hidráulicamente. La señal del ECM controla la apertura y el cierre de la válvula
solenoide. La válvula solenoide controla el flujo de aceite hidráulico de presión
alta al inyector. Este sistema hace que el ECM controle el volumen de
combustible, la sincronización y la presión de la activación de la inyección
(presión de la bomba hidráulica de suministro).

El inyector HEUI es un inyector bomba, este se encuentra alojado en la culata
y recibe suministro de presión hidráulica desde un múltiple de presión
hidráulica a través de un puente que viene del múltiple mencionado hacia la
cabeza del inyector.

Este inyector esta alimentado de combustible por galerías de combustible que
están por dentro dela culata. Llenan el barril del inyector por completo
levantando una válvula check de bola que no permite el retorno del
combustible en el momento de la inyección.

Cuando el ECM determina el momento de la inyección esta energiza el
solenoide de la válvula poppet del inyector y deja pasar alta presión hacia el
pistón intensificador del inyector cuya área es 7 veces mayor a la del plunger,
por consiguiente la presión en el barril (presión de inyección) se incrementara
7 veces.

NOTA: Los solenoides del inyector operan con corriente continua de 105
voltios. Manténgase siempre alejado del área del inyector cuando el
motor esté en funcionamiento, porque puede producirse descarga
eléctrica. Los solenoides del inyector del motor C-9 funcionan con
corriente continúa de 70 voltios.

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Pag.51

Fig. 3.3.- Fluido por los inyectores

Fig. 3.4.- Diagrama de corte transversal

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Pag.52

Ahora el plunger comienza a bajar elevando la presión de tal forma que la guja
de la boquilla del inyector se levantara a los 4500psi y comenzara a pulverizar
el combustible dentro del cilindro.
En cada carrera del plunger se realiza una pre-inyección medida cuando la
muesca tallada circunferenc8ialmente en el plunger, que a su vez esta
conectada por un pasaje con el barril, coincide con el puerto de drenaje de la
pre-inyección del inyector, la inyección se corta por un momento ya que se
despresuriza el barril, hasta acá se a producido la pre-inyección y parte del
combustible del barril a sido pulverizado. Pasada esta situación se vuelve a
presurizar el barril continuando con la inyección principal llegando a obtener
hasta 2000 psi.

Fig. 3.5.- Etapas

Para prevenir el retorno del flujo de combustible presurizado desde la boquilla
del inyector hacia el barril existe una válvula check de platina y para evitar
trabas hidráulicas producidas por el posible paso de aceite al alojamiento del
resorte del plunger existe otra válvula de drenaje de bola que a su vez es una
check que evita el paso del combustible hacia este alojamiento.
El comportamiento
de la válvula
solenoide del
inyector se puede
observar en la
siguiente figura y
además se observa
que se necesitan
aproximadamente 3
milisegundos para
realizar una
inyección.

Fig. 3.6.- Válvulas Check

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Pag.53

Fig. 3.7. Grupos principales-

Fig. 3.8.Componentes

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Pag.54

LECCIÓN 3.4 OPERACIÓN HIDRÁULICA
Fig. 3.9.CIRCUITO HIDRAULICO (Arranque)

FIG. 3.10.Corte transversal de válvulas

El caudal de la bomba se controla para mantener la presión deseada de operación a la velocidad de
flujo que requieren los inyectores. El caudal se regula mediante la válvula de control de presión en el
accionador de inyección (IAP) y el grupo compensador.

El caudal de la bomba se varía moviendo la plancha basculante desde 0° hasta un ángulo máximo de
15,5°. Cuando el motor no está en funcionamiento, la plancha basculante está en el ángulo
máximo.Durante el funcionamiento, el pistón de control de caudal ajusta la posición de la plancha
basculante para atender la demanda de flujo del sistema.

jtc
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Pag.55

Durante el arranque inicial, la plancha basculante está en caudal pleno hasta
que la presión de suministro aumenta a 6.200 kPa (900 lb/pulg2).El resorte en
el extremo del carrete de detección de carga regula esta presión. Entonces, la
especificación programada en el ECM para el arranque normal anulará esta
presión. Hasta este punto, el solenoide dela válvula de control se activa
plenamente para el aumento de presión.

Durante el ARRANQUE, la presión desde la bomba entra en el grupo
compensador. La válvula de control de presión en la activación de inyección se
activa para acumulación rápida de presión.

La presión se detecta en ambos extremos del carrete de detección de carga. El
carrete se desplaza y el aceite desde el pistón de control de caudal se
descarga a la caja del drenaje. La plancha basculante está en ángulo máximo.

El orificio de drenaje, ubicado entre la válvula de control de presión de la
activación de inyección y el drenaje de la caja, suministra una pequeña
restricción para mejorar la estabilidad de la válvula.

FIG. 3.11.CIRCUITO HIDRAULICO (Disminución de caudal)

FIG. 3.12.CIRCUITO HIDRAULICO (Aumento de caudal

jtc
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Pag.56

HOJA DE TRABAJO EN CLASE

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA HEUI

MATERIAL
NECESARIO _ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3408E
& 3412E SENR1018

PROCEDIMIENTO
Identifique los componentes principales del sistema de control hidráulico
HEUI y discuta el funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3408E &
3412E SENR1018.

Comente la
importancia de los
filtros en el sistema 3 2
de combustible _ Bomba de
Aceite
4 _ Plato
1 Basculante
5
_ Válvula
Compensadora
_ Bomba de
Transferencia de
Combustible
_ Orificio
6 3KROD029 _ Reservorio

Fig. 3.13.- Bomba HEUI

_ Válvula de
3KROD031
1 Control de
Presión de
Actuación de
2 Inyección
(IAPVC)
_ Carrete de
Sensado de
Carga
_ Orificio de
3 4 Drenaje
_ Carrete
Fig. 3.14.- Bomba HEUI Limitador de
Presión

ANOTACIONES

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Pag.57

3KROD030

Fig. 3.15.- Flujo de Aceite de la Bomba HEUI

DISCUSION
Responda en grupo a las siguientes preguntas:
1. ¿Qué ocurriría si el solenoide se queda desenergizado?
2. ¿Qué ocurriría si se obstruye el orificio de drenaje del solenoide?
3. ¿Qué ocurriría si el sensor de presión de actuación tiene problemas?

ANOTACIONES

jtc
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Pag.58

Componentes del Inyector HEUI

4. Identifique los componentes principales del inyector HEUI y discuta su
funcionamiento con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor 3408E & 3412E SENR1018.

Analice los
problemas que se
pueden presentar
cuando fallan los 1
componentes del _ Tobera
inyector 2 _ Solenoide
17 _ Plunger
3 _ Barrel
16 _ Manguito
_ Armadura
4 _ Espaciador
_ Válvula Poppet
5 15 _ Arandela
_ Pistón
14 _ Manguito
_ Sello Superior
13 de Combustible
_ Check
6
_ Sello Inferior de
Combustible
12 _ Válvula Check
7 de Entrada de
Combustible
8 11 _ Pin
_ Cuerpo de la
10 Válvula
9
3KROD032

Fig. 3.16.- Inyector EUI

ANOTACIONES

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LECCIÓN 3.5: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del
sistema de control electrónico del motor, sus componentes, las funciones
controladas por el ADEM II, las mejoras con respecto a los motores anteriores
y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE
Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de
Control del Motor, sistemas que controla el ADEM II y explicación de las
distintas funciones del ADEM II.

LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar los componentes electrónicos de Entrada y Salida del
Motor, utilizando el Esquema Eléctrico SENR8427 ó SENR1864, el
Manual de Solución de Problemas de Motor 3408E & 3412E
SENR1054 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.5.

• Discutir sobre el comportamiento normal del Motor, utilizando el texto
de referencia “SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL
MOTOR” y el Manual de Solución de Problemas de Motor 3408E &
3412E SENR1054.

• Discutir sobre los resultados de una evaluación del motor utilizando el
ET, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor 3408E &
3412E SENR1054 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.6.

LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y
Salida del Motor, utilizando el Manual de Solución de Problemas de
Motor 3408E & 3412E SENR1054 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 2.5.

• Realizar una evaluación del motor con el ET, utilizando el Manual de
Solución de Problemas de Motor 3408E & 3412E SENR1054, una
laptop y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.6.

jtc
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TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL MOTOR

DIAGRAMA DE COMPONENTES
MOTOR 3412E HEUI
INYECTORES
ADEM II
(ECM MOTOR) LLAVE DE
PERNO A BATERIA
TIERRA BATERIA

RELE 24V
LLAVE DE
VALVULA DE CONTROL DE PRINCIPAL ARRANQUE
DISYUNTOR
PRESION DE ACTUACION
DE INYECCION (IAPCV)
CONECTOR DE
SENSOR DE PRESION DE INTERFACE DE
ACEITE DE INYECCION SONDA DE MAQUINA
SENSOR SPEED/TIMING PRUEBA PMS
PRIMARIO SENSOR DE POSICION DEL
PEDAL DECELERADOR
SENSOR SPEED/TIMING
SWITCH DE ECTIVACIÓN DE
SECUNDARIO
VELOCIDAD ALTA EN VACIO
SENSOR DE TEMPERATURA SENSOR DE PRESION DE
DE REFRIGERANTE ENTRADA DE TURBO
VALVULA PROPORCIONAL
SENSOR DE PRESION DE DEL VENTILADOR
SALIDA DE TURBO (BOOST)
SENSOR DE VELOCIDAD
SENSOR DE PRESION DEL VENTILADOR
ATMOSFERICA CAT DATA LINK
SENSOR DE PRESION DE HERRAMIENTA ELECTRONICA
ACEITE DE LUBRICACION
ECM DE LA TRANSMISION
SENSOR DE TEMPERATURA
DE ACEITE DE INYECCION CMS

SENSOR DE TEMPERATURA
DE COMBUSTIBLE PANEL CMS
SWITCH DE FLUJO
DE REFRIGERANTE 3KRKD002

Fig. 3.17.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

Los motores 3412E están diseñados para ser controlados electrónicamente. El sistema de Control
Electrónico consiste en un Módulo de Control Electrónico (ECM), 12 Inyectores Unitarios Electro-
Hidráulicos (HEUI), una Válvula de Control de Presión de Actuación de Inyección (IAPCV), cables,
switches y sensores. Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible
suministrada por el inyector y la sincronización de la inyección de combustible. La IAPCV controla la
presión de actuación de inyección. El ECM monitorea cada sensor y suministra la señal a cada
solenoide, proporcionando un control completo del motor.

El ECM del Motor se denomina ADEM II (Advanced Diesel Engine Management II).

El ECM gobierna las RPM del motor mediante el control de la cantidad de combustible suministrada
por los inyectores. Las RPM deseadas se determinan de acuerdo a la señal del sensor de posición
del pedal decelerador y el switch de alta en vacío, además de la lectura de otros sensores.
Algunos códigos de falla pueden ocasionar un derrateo que afecta las RPM deseadas del motor.

Las RPM reales del motor son medidas por el sensor Speed/Timing (Velocidad y Calibración). El
ECM determina cuánto combustible inyectar para mantener las RPM deseadas del motor de
acuerdo a las RPM reales sensadas.

El ECM controla la sincronización, duración (cantidad de combustible) y la presión del combustible
inyectado mediante la variación de señales hacia los inyectores y hacia la IAPCV. Los inyectores
inyectarán combustible solamente si el solenoide del inyector es energizado.

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El ECM envía una señal de 105V a los solenoides para energizarlos. Controlando la sincronización y
la duración de la señal de 105V y la presión de inyección, el ECM puede controlar estos parámetros
basado en las RPM del motor, la carga y otros factores

El ECM tiene límites programados de fábrica correspondientes a la cantidad de combustible a
inyectar.

El FRC Fuel Pos es un límite de combustible para propósitos de control de humos de escape que
se basa en la máxima relación aire/combustible permisible. Cuando el ECM sensa una mayor señal
de la Presión de Salida de Turbos (Presión de Refuerzo) que indica más aire disponible, el límite de
la FRC se incrementa para permitir que ingrese mayor cantidad de combustible al cilindro.

El Rated Fuel Pos es un límite basado en el rango de potencia del motor. Proporciona las curvas de
Potencia y Torque para una familia específica de motores y su rango.

La sincronización de la inyección depende de las RPM del motor, la carga y otros factores
operacionales. El ECM sabe dónde está el PMS de cada cilindro gracias a la señal proporcionada
por el sensor Speed/Timing. El ECM decide cuándo debe ocurrir la inyección en relación con el PMS
y suministra la señal al inyector en el momento deseado.

El ECM del motor almacenará como eventos las siguientes condiciones:
• Alta Temperatura de Refrigerante (107°C)
• Baja Presión de Aceite de Motor (Según Mapa)
• Alta Presión de Actuación de Inyección
• Problema en el Sistema de Presión de Actuación de Inyección
• Sobrerrevolución de Motor
• Restricción en los Filtros de Aire (30” de agua)
• Paradas definidas por el usuario

El ECM del Motor también tiene las siguientes funciones:

Encendido del Motor.- El ECM suministrará autmomáticamente la correcta cantidad de
combustible y éter para encender el motor. No acelere la máquina cuando se está encendiendo el
motor. Si la máquina no enciende en 20 segundos, suelte la llave de encendido y deje que el
arrancador enfríe por 2 minutos antes de usarlo de nuevo.
Modo Frío.- Si la temperatura del aceite es inferior a 60°C, el ECM asumirá las condiciones de
arranque en frío; las RPM de baja se elevarán a 1000RPM, y la potencia se limitará y se puede
inyectar éter. El modo frío se desactivará cuando se llegue a los 60°C o luego de 14 minutos de
encendido el motor. También se desactiva si se engancha un cambio o se libera el freno de
parqueo. El modo se puede volver a ejecutar si las condiciones de temperatura todavía existen. El
Modo Frío también varía la cantidad de combustible inyectada y la sincronización para el control del
humo blanco
Inyección de Eter.- El ECM controla la inyección de éter de acuerdo a la temperatura de aceite
(aunque utiliza como respaldo la temperatura del refrigerante) y las RPM del motor. La inyección de
éter se realiza con por tres segundos con intervalos de tres segundos. El flujo máximo es de
60cc/min. El sistema se desactiva cuando las RPM exceden los 500 RPM o la temperatura del
aceite excede los 0°C. La inyección manual de éter se puede dar siempre y cuando la temperatura
del aceite sea inferior a 10°C y las RPM inferiores a 1200 RPM. El modo manual inyecta 6cc de éter
cada vez que se presiona el switch.
Compensación por Temperatura de Combustible.- El ECM realiza correcciones a la relación de
combustible para mantener la potencia a pesar de la temperatura del combustible.
Compensación Automática por Altura.- De acuerdo a una gráfica, la potencia del motor va
disminuyendo conforme la altura es mayor. El sistema ajusta continuamente el comportamiento de
acuerdo a esta.
Compensación Automática por Filtros.- El derrateo es automático si se exceden las 30” de agua
y varía entre 2% y 20%

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El ECM envía una señal de 105V a los solenoides para energizarlos. Controlando la sincronización y
la duración de la señal de 105V y la presión de inyección, el ECM puede controlar estos parámetros
basado en las RPM del motor, la carga y otros factores

El ECM tiene límites programados de fábrica correspondientes a la cantidad de combustible a
inyectar.

El FRC Fuel Pos es un límite de combustible para propósitos de control de humos de escape que
se basa en la máxima relación aire/combustible permisible. Cuando el ECM sensa una mayor señal
de la Presión de Salida de Turbos (Presión de Refuerzo) que indica más aire disponible, el límite de
la FRC se incrementa para permitir que ingrese mayor cantidad de combustible al cilindro.

El Rated Fuel Pos es un límite basado en el rango de potencia del motor. Proporciona las curvas de
Potencia y Torque para una familia específica de motores y su rango.

La sincronización de la inyección depende de las RPM del motor, la carga y otros factores
operacionales. El ECM sabe dónde está el PMS de cada cilindro gracias a la señal proporcionada
por el sensor Speed/Timing. El ECM decide cuándo debe ocurrir la inyección en relación con el PMS
y suministra la señal al inyector en el momento deseado.

El ECM del motor almacenará como eventos las siguientes condiciones:
• Alta Temperatura de Refrigerante (107°C)
• Baja Presión de Aceite de Motor (Según Mapa)
• Alta Presión de Actuación de Inyección
• Problema en el Sistema de Presión de Actuación de Inyección
• Sobrerrevolución de Motor
• Restricción en los Filtros de Aire (30” de agua)
• Paradas definidas por el usuario

El ECM del Motor también tiene las siguientes funciones:

Encendido del Motor.- El ECM suministrará autmomáticamente la correcta cantidad de
combustible y éter para encender el motor. No acelere la máquina cuando se está encendiendo el
motor. Si la máquina no enciende en 20 segundos, suelte la llave de encendido y deje que el
arrancador enfríe por 2 minutos antes de usarlo de nuevo.
Modo Frío.- Si la temperatura del aceite es inferior a 60°C, el ECM asumirá las condiciones de
arranque en frío; las RPM de baja se elevarán a 1000RPM, y la potencia se limitará y se puede
inyectar éter. El modo frío se desactivará cuando se llegue a los 60°C o luego de 14 minutos de
encendido el motor. También se desactiva si se engancha un cambio o se libera el freno de
parqueo. El modo se puede volver a ejecutar si las condiciones de temperatura todavía existen. El
Modo Frío también varía la cantidad de combustible inyectada y la sincronización para el control del
humo blanco
Inyección de Eter.- El ECM controla la inyección de éter de acuerdo a la temperatura de aceite
(aunque utiliza como respaldo la temperatura del refrigerante) y las RPM del motor. La inyección de
éter se realiza con por tres segundos con intervalos de tres segundos. El flujo máximo es de
60cc/min. El sistema se desactiva cuando las RPM exceden los 500 RPM o la temperatura del
aceite excede los 0°C. La inyección manual de éter se puede dar siempre y cuando la temperatura
del aceite sea inferior a 10°C y las RPM inferiores a 1200 RPM. El modo manual inyecta 6cc de éter
cada vez que se presiona el switch.
Compensación por Temperatura de Combustible.- El ECM realiza correcciones a la relación de
combustible para mantener la potencia a pesar de la temperatura del combustible.
Compensación Automática por Altura.- De acuerdo a una gráfica, la potencia del motor va
disminuyendo conforme la altura es mayor. El sistema ajusta continuamente el comportamiento de
acuerdo a esta.
Compensación Automática por Filtros.- El derrateo es automático si se exceden las 30” de agua
y varía entre 2% y 20%

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO

COMPONENTES ELECTRONICOS DEL MOTOR

MATERIAL
NECESARIO _ Tractor D10R
_ Manual de Solución de Problemas de Motor 3408E & 3412E
SENR1054
_ Esquema Eléctrico SENR8427/SENR1864

PROCEDIMIENTO
5. Identifique los componentes electrónicos en las vistas siguientes y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el
Esquema Eléctrico SENR8427 ó SENR1864 y con la ayuda del
Manual de Solución de Problemas de Motor 3408E & 3412E
SENR1054 y un Tractor D10R.

3KREF021
2
1
_ Sensor de
Temperatura del
Aceite de
Lubricación
_ IAPCV
_ Sensor de
Presión del
Aceite de
3 Lubricación

Fig. 3.18.- Componentes Electrónicos del Motor

3
_ Sensor
Speed/Timing
Secundario
2 _ Sensor de
Presión
Atmosférica
_ Sensor de
1 Temperatura de
3KREF017 Combustible

Fig. 3.19- Componentes Electrónicos del Motor

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3KREF018
1
_ Sensor
2 Speed/Timing
Primario
_ Sensor de
Presión de
Refuerzo (boost)
_ Sensor de
Temperatura de
3 Refrigerante

Fig. 3.20.- Componentes Electrónicos del Motor

1

_ ECM del Motor
_ Sensor de
Presión de
Actuación de
Inyección

3KREF019
2
Fig. 3.21.- Componentes Electrónicos del Motor

_ Switch de Flujo
de Refrigerante

1
3KREF026

Fig. 3.22.- Componentes Electrónicos del Motor

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1 2 3 4 5 6 7

8
9

10

11 12 13

14 15
3KRKD003

Fig. 3.23.- Componentes Electrónicos

_ ECM del Motor _ Sensor Speed/Timing Primario
_ Sensor de Presión Atmosférica _ Sensor de Temperatura de
_ Conector de 40 Pines Aceite de Lubricación
_ Sensor de Presión de Salida _ Pernos a Tierra
de Turbo _ Sensor de Presión de
_ IAPCV Actuación de Inyección
_ Switch de Flujo de _ Sensor de Temperatura de
Refrigerante Combustible
_ Sensor Speed/Timing _ Sensor de Presión de Aceite
Secundario de Lubricación
_ Sensor de Temperatura de _ Conector de Prueba de PMS
Refrigerante

ANOTACIONES

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO

EVALUACION CON ET DEL MOTOR

MATERIAL
NECESARIO _ Tractor D10R
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
_ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3408E
& 3412E SENR1018
_ Manual de Solución de Problemas de Motor 3408E & 3412E
SENR1054

PROCEDIMIENTO
6. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus
resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3408E & 3412E SENR1018, del
Manual de Solución de Problemas de Motor 3408E & 3412E
SENR1054 y un Tractor D10R.

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla - Datos de Configuración del ECM del Motor
Pantalla de Datos de Configuración del ECM
Descripción Valor Unidad Cambios

Identificación del Equipo

Número de Serie del Motor

Número de Serie del ECM
Número de Parte del Módulo de
Personalidad (Flash-File)
Fecha de Desarrollo del Módulo
Descripción del Módulo de
Personalidad
FLS

FTS

Fuel Ratio Control offset (FRC)

Control del Ventilador del Motor

Velocidad Máxima del Ventilador

Total de Cambios a la Configuración

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Tabla - Totales Actuales del ECM de Motor
La cantidad de Totales Actuales
combustible total es Descripción Valor Unidad
el mejor indicador
del desgaste del Combustible Total
motor
Uso de éter

Tabla .- Códigos de Diagnóstico en el ET
CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS
Código Descripción

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

EVENTOS ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

Tabla - Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores EUI
Prueba de los Solenoides de los Inyectores
Recuerde que debe Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo
escuchar el sonido 1 4 7 10
de los solenoides al 2 5 8 11
actuar 3 6 9 12

Tabla - Parámetros de Anulación en el Motor
Parámetros de Anulación
Descripción Valor Unidad Modo
Velocidad del Ventilador del Motor
Inyección de Eter

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Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido

Tabla Prueba de Presión de Actuación de Inyección
Inyectores
Descripción Máximo Mínimo con Fugas
RPM del Motor

Presión de Actuación de Inyección
Presión Deseada de Actuación de
Inyección
Corriente de Actuación de Inyección

Estado de Actuación de Inyección

Tabla 2.- Prueba de Corte de Cilindros Manual
Condición @1200 RPM @2000 RPM Anotaciones
Recuerde que el RPM
motor debe estar a
temperatura de Duración de
la Inyección
operación (mayor a
Posición de
70°C). Combustible
Pares Impares Pares Impares
Los datos los debe Condición Anotaciones
Cortados Cortados Cortados Cortados
apuntar en la hoja
ya que no es una RPM
prueba automática.. Duración de
la Inyección
Posición de
Para fijar las RPM, Combustible
Duración de la

Duración de la

Duración de la

presione el Duración de la
Combustible

Combustible

Combustible

Combustible
Posición de

Posición de

Posición de

Posición de
Inyección

Inyección

Inyección

interruptor de Inyección
velocidad alta Comentarios
(conejo) luego pise
el pedal decelarador
hasta la posición en Cilindro 1
que consiga las
RPM deseadas. Cilindro 2
Finalmente a las
RPM deseadas Cilindro 3
presione por unos
dos a tres segundos Cilindro 4
el interruptor de
Cilindro 5
velocidad alta
(conejo) y luego Cilindro 6
suelte el pedal y el
interruptor. Las Cilindro 7
RPM habrán
quedado fijadas. Cilindro 8

Cilindro 9

Cilindro 10

Cilindro 11

Cilindro 12

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Tabla - Valores Actuales
Valores Actuales (STATUS)
Descripción del Parámetro Valor Unidad

Tabla - Valores Importantes
Pruebas del Motor en la Máquina

Alta
RPM del Motor
Baja

RPM a plena carga

Presión de Boost a plena carga

RPM de Calado

Temperatura en la tina superior del radiador

Temperatura de ingreso a la bomba de agua

1500 RPM
Presión de Aceite
Vacío

Alta
Presión de Combustible
Baja

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LECCIÓN 3.6: REGULACIONES

CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS

MATERIAL
NECESARIO _ Tractor D10R
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3408E
& 3412E SENR1018
_ Caja de Herramientas

PROCEDIMIENTO
7. Realice la calibración de las válvulas del Motor efectuando los
siguientes pasos con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor 3408E & 3412E SENR1018y un Tractor
D10R.

• Pasos Previos.-
_ Retire las Tapas de Balancines
_ Ubique el Punto Muerto Superior del Cilindro N° 1 girando el motor con
la herramienta para girar el motor 9S-9082 (piña) y coloque el pin de
sincronización.
_ Verifique que el Cilindro N°1 tenga tanto las Válvulas de Admisión
como las de Escape estén cerradas completamente.

La luz de válvulas • Revisión de la Luz de Válvulas.-
se mide entre el _ Revise la Luz de Válvulas de Acuerdo a la Tabla N° 2.1.
balancin y el puente
de válvulas
_ Si todas las medidas son correctas, la revisión ha culminado.
_ Si hay alguna que no sea correcta, se debe proceder a los siguientes
pasos.

El valor de las luces
para las válvulas de
admisión debe estar
entre 0.30 y 0.46mm
y para las de
escape entre 0.69 y
0.84mm

Fig. 3.24.- Válvulas de Admisión y Escape de Aire

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• Regulación de Luz de Válvulas
_ Afloje la tuerca de seguridad del balancín respectivo.
_ Gire el perno hasta conseguir la luz indicada.
_ Ajuste la tuerca de seguridad a un torque de 30±4Nm (22±3 lb.ft).
_ Revise nuevamente la luz.

Recuerde revisar las Tabla 2.1.- Guía para la Calibración de Válvulas
medidas que se TABLA PARA LA CALIBRACIÓN DE LUCES DE VALVULAS
encuentran con los Cilindro 1 3 5 7 9 11
espacios en blanco. Tipo de Válvulas A E A E A E A E A E A E
Primera Vuelta
Segunda Vuelta

Cilindro 2 4 6 8 10 12
Tipo de Válvulas A E A E A E A E A E A E
Primera Vuelta
Segunda Vuelta

Revise los valores de los casilleros en blanco:
Para revisión:
Admisión: 0.30 a 0.46mm (0.012 a 0.018 in)
Escape 0.69 a 0.84mm (0.027 a 0.033 in)

Para la regulación:
Admisión: 0.38mm (0.015 in)
Escape: 0.76mm (0.030 in)

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