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PUENTES Y VIADUCTOS

Marcelo Romo Proaño, M.Sc.


mromop@yahoo.com.mx

CAPÍTULO VI
DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES
SIMPLEMENTE APOYADOS

6.1 INTRODUCCIÓN:
La mayor parte de los puentes que se construyen en nuestro país en autopistas y carreteras
de primero y segundo orden, son puentes cuyas luces libres son relativamente pequeñas
por lo que el modelo de su superestructura es simplemente apoyado. Dentro de esta
concepción existen 2 categorías, para aquellos que satisfacen las normas AASHTO:
 Tablero de hormigón armado sobre vigas simplemente apoyadas, y
 Tablero simplemente apoyado en los estribos extremos.
A continuación se presenta un estudio detallado de todos los elementos de la estructura
de tablero en puentes simplemente apoyados, muchos de cuyos criterios son también
utilizables en parte del diseño de puentes más complejos.

6.2 DISEÑO DE VIGAS LONGITUDINALES SIMPLEMENTE


APOYADAS:
Generalmente los puentes de más de 6 m de longitud (luz), requieren que la estructura de
rodadura (losa o tablero metálico) se apoye o se integre a vigas longitudinales de
hormigón armado, de hormigón postensado o de acero.

EJEMPLO 6.1: Vigas de Hormigón Armado con Losa de Hormigón Armado


Diseñar las vigas de hormigón armado de un puente simplemente apoyado de 18 m de luz
libre y 10 m de ancho de tablero. El predimensionamiento del puente define que está
constituido por 4 vigas de hormigón armado de 40 cm de base y 140 cm de altura total,
fundidas monolíticamente con una losa de tablero de 20 cm de espesor. El hormigón tiene
una resistencia característica de 280 Kg/cm2, y el acero de refuerzo tiene un esfuerzo de
fluencia de 4200 Kg/cm2. El tren de cargas de diseño es el HL-93 definido por el código
AASHTO. La distancia entre ejes de vigas es de 2.70 m.

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Se tiene prevista la construcción de 2 aceras de 1.20 m de ancho cada una, liberando un


ancho de calzada de 7.60 m, para 2 carriles vehiculares de 3.60 m cada uno, más 20 cm
de protección de cada bordillo de acera.

DESARROLLO:
La viga de diseño puede incluir hasta 6 veces el espesor de la losa a cada lado del alma,
conformándose una viga “T”, es decir hasta 1.20 m a cada lado, pero en ningún caso la
viga “T” podrá superar el punto central entre alma y alma, ni la longitud del volado de la
losa. Desde luego que también podrá diseñarse como una viga rectangular, con lo que se
obviarán los detalles de armado transversal propios de una viga “T”, pero se requeriría un
poco más de armado longitudinal.

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Viga “T” central

Viga “T” lateral

Viga Rectangular Alternativa


Sin embargo, para integrar la losa a la viga, son necesarios detalles adicionales de vigas
“T”, como la colocación de estribos en la losa.
La fracción de carga viva HL-93 que actúa sobre cada viga se calcula con la siguiente
expresión:
𝑠
𝑓=
3.30 𝑚
Donde:
s: equidistancia transversal entre vigas consecutivas del tablero.
f: fracción del peso del camión HS20-44, y carga distribuida de carril (o del camión
tándem y carga distribuida de carril), que carga cada viga.

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s = 2.70 m
2.70 𝑚
𝑓= = 𝟎. 𝟖𝟏𝟖
3.30 𝑚
Cada viga central, en su condición crítica, se diseña para resistir el 81.8% de un carril de
cargas vivas móviles:
 81.8% del acumulado de camión HS20-44 con impacto + carga viva distribuida
 81.8% del acumulado de camión tándem con impacto + carga viva distribuida
 81.8% del 90% del acumulado de 2 camiones HS20-44 con impacto + carga viva
distribuida
 81.8% del 90% del acumulado de 2 camiones tándem con impacto + carga viva
distribuida
De las tablas auxiliares (Anexo al Capítulo VI) se pueden obtener las envolventes de
momento flector y de cortante para una viga de 18 m, generada por la carga viva móvil
de un carril completo (se debe corregir para el 81.8% de carril, y para impacto), conforme
a AASHTO LRFD, que se transcribe parcialmente a continuación (cada 3 m, y en zonas
de máximo).

MOMENTOS FLECTORES POR CARGA VIVA DEL CAMION HS 20-44


x Envolvente Momento Flector del Camión HS20-44 (T-m)
m L = 24 m L = 21 m L = 18 m L = 15 m L = 12 m L = 9 m
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3,00 74,37 70,98 66,47 60,15 50,67 37,77
6,00 124,21 113,94 100,24 84,12 59,93 37,77
8,40 147,20 131,19 109,83 85,42 54,92 12,20
9,00 151,45 133,24 108,96 84,12 50,67 0,00
9,60 154,72 134,18 109,83 81,24 44,46
12,00 157,99 133,24 100,24 60,15 0,00
15,00 151,45 113,94 66,47 0,00
18,00 124,21 70,98 0,00
21,00 74,37 0,00
24,00 0,00

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Envolvente de Momentos Flectores del Camión HS20-44


0 3 6 9 12 15 18 21 24 27
0

25 L=24m
50 L=21m
L=18m
75
L=15m
100
L=12m
125
L=9m
150

175

CORTANTES POR CARGA VIVA DEL CAMION HS 20-44


x Envolvente Cortantes del Camión HS20-44 (T)
m L = 24 m L = 21 m L = 18 m L = 15 m L = 12 m L = 9 m L = 6 m
0,00 28,87 28,33 27,60 26,59 25,06 22,52 15,62
3,00 24,79 23,66 22,16 20,05 16,89 12,59 7,27
6,00 20,70 18,99 16,70 13,51 9,44 12,59 15,62
9,00 16,56 14,32 11,26 13,51 16,89 22,52
12,00 13,29 14,32 16,70 20,05 25,06
15,00 16,56 18,99 22,16 26,59
18,00 20,70 23,66 27,60
21,00 24,79 28,33
24,00 28,87

Envolvente de Cortantes del Camión HS20-44


40

L=24m
30
L=21m
L=18m
20
L=15m
L=12m
10
L=9m
L=6m
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27

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MOMENTOS FLECTORES POR CARGA VIVA DISTRIBUIDA HL-93


x Envolvente Momento Flector Carga Distribuida HL-93 (T-m)
m L = 24 m L = 21 m L = 18 m L = 15 m L = 12 m L = 9 m
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3,00 29,93 25,65 21,23 17,10 12,83 8,55
6,00 51,30 42,75 34,09 25,65 17,10 8,55
9,00 64,13 51,30 38,39 25,65 12,83 0,00
12,00 68,40 51,30 34,09 17,10 0,00
15,00 64,13 42,75 21,23 0,00
18,00 51,30 25,65 0,00
21,00 29,93 0,00
24,00 0,00

Envolvente Momentos Flectores Carga Distribuida HL-93


0 3 6 9 12 15 18 21 24 27
0

L=24m
L=21m
25
L=18m
L=15m
L=12m
50
L=9m

75

CORTANTES POR CARGA VIVA DISTRIBUIDA HL-93


x Envolvente Cortantes de la Carga Distribuida HL-93 (T)
m L = 24 m L = 21 m L = 18 m L = 15 m L = 12 m L = 9 m
0,00 11,40 9,98 8,55 7,13 5,70 4,28
3,00 8,73 7,33 5,94 4,56 3,21 1,90
6,00 6,41 5,09 3,80 2,57 1,43 1,90
9,00 4,45 3,26 2,14 2,57 3,21 4,28
12,00 2,85 3,26 3,80 4,56 5,70
15,00 4,45 5,09 5,94 7,13
18,00 6,41 7,33 8,55
21,00 8,73 9,98
24,00 11,40

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Envolvente Cortantes Carga Distribuida HL-93


20

L=24m
L=21m

10 L=18m
L=15m
L=12m
L=9m

0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27

Por tratarse de una viga simplemente apoyada, la combinación de cargas últimas de


diseño, gravitacional, es:

U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM)


Diseño a Flexión:
Los momentos flectores y las fuerzas cortantes serán el 81.8% de los reportados en las
tablas, por el factor “f” de distribución de la carga de carril.
El momento flector crítico se produce muy cerca del centro de la luz (no exactamente en
el centro de la luz pues las cargas del camión HS20-44 no son simétricas), y se calcula
como sigue, para el tren de cargas HL-93, tanto por carga viva como por efecto dinámico
o impacto:
MLL HS20-44 = 0.818 (109.83 T-m)
MLL HS20-44 = 89.84 T-m / viga
MIM = 0.33 MLL HS20-44
MIM = 0.33 (89.84 T-m)
MIM = 29.65 T-m / viga
MLL distr = 0.818 (38.39 T-m)
MLL distr = 31.40 T-m / viga
Los momentos flectores por carga viva y por impacto (efecto dinámico de las cargas)
serán
MLL = 89.84 + 31.40 = 121.24 T-m /viga
MIM = 29.65 T-m / viga
La carga permanente que gravita sobre cada viga de la zona central, está constituída por:
 Peso de la viga, en un ancho de 2.70 m (parte de DC)

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Wviga = 0.40 m. x 1.40 m. x 1.00 m. x 2.4 T/m3 = 1.344 T/m


 Peso de la losa , en un ancho de 2.70 m, excluido el ancho de viga (parte de DC)
Wlosa = (2.70 m – 0,40 m) x 0.20 m x 1 m x 2.4 T/m3 = 1.104 T/m
WDC = 1.344 T/m + 1.104 T/m
WDC = 2.348 T/m

MDC = 95.09 T-m


 Peso del asfalto, en un ancho de 2.70 m (DW)
WDW = 2.70 m x 0.05 m x 1 m x 2.2 T/m3
WDW = 0.297 T/m

MDW = 12.07 T-m


El momento último de diseño, en las proximidades del centro de la luz es:

U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM)


MU = 1.25 (95.07 T-m) + 1.5 (12.07 T-m) + 1.75 ( 121.24 T-m + 29.65 T-m)
MU = 401 T-m
MU = 40100000 Kg-cm
k  0.85f ' c.b.d
k = 0.85 (280 Kg(cm2) (40 cm) (131 cm)
k = 1247120 Kg

k  2.Mu 
As  1  1  
Fy  .k .d 

1247120 𝐾𝑔 2 (40100000 𝐾𝑔 − 𝑐𝑚)


𝐴𝑠 = [1 − √1 − ]
4200 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 (0.90)(1247120 𝐾𝑔)(131 𝑐𝑚)

As = 96,74 cm2
As = 12  32 mm
Se pueden colocar las varillas en 3 capas de 5 varillas, 5 varillas y 2 varillas.

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Verificación de acero mínimo:


As,mín = 0.003333 (40 cm) (131 cm) =17.46 cm < 96.74 O.K.
El armado obtenido supera al armado mínimo, por lo que el criterio se satisface.
Verificación de armado máximo:
Conforme a la NEC, 50% b para zona sísmica, por el componente vertical del sismo
f 'c 0.003
 b  0.85 1 
Fy Fy
 0.003
Es
280 0.003
𝜌𝑏 = (0.85)(0.85) ∙
4200 4200
+ 0.003
2100000
𝜌𝑏 = 0.0289
𝜌𝑚á𝑥 = 0.5 (0.0289) = 0.01445
As,máx = (0.01445) (40 cm) (131 cm)
As,máx = 75.71 cm2 > 96.84 cm2 N.O.K.
Se supera el armado máximo para zonas sísmicas, lo que debe ser corregido pues la
sección carece de la ductilidad apropiada.
Existen algunas alternativas de solución, pero todas parten de la siguiente reducción de la
magnitud del problema:
Se puede aprovechar la armadura mínima de compresión, que obligatoriamente se tiene
que colocar (17.46 cm2), y a tracción se puede incrementar un 50% de esa armadura
(8.73cm2), dentro de norma ACI y NEC (75.71 cm2 + 8.73 cm2 = 84.44 cm2), lo que
todavía es insuficiente.
Existe todavía un faltante de armado para cubrir el momento flector (96.74 cm2 – 84.44
cm2 = 12.30 cm2), respetando simultáneamente los criterios de ductilidad para zonas
afectadas por sismos.

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Las alternativas complementarias, para cumplir esos criterios de ductilidad requerida por
la acción sísmica, pueden ser:
 Se puede incrementar a 50 cm el ancho de la viga (45 cm son insuficientes).

El incremento de ancho de la viga provocará una disminución de la cuantía de


armado efectiva (tanto por uno de armadura respecto a la sección de acero), pues
hay más hormigón en la viga, pero como efecto colateral causará un incremento
de peso de hormigón, lo que también generará un momento flector actuante
mayor, y la necesidad de colocar algo más acero de tracción. Es solución, pero
económicamente representa un incremento de costo.
 Se puede armar una viga “T”, entre la viga rectangular y la losa, con un ancho
total de ala de 100 cm (2 sobresalidos desde las caras de la viga, de 30 cm).

La conformación de una viga “T”, con una parte del hormigón de la losa,
aprovecha un material que ya existe en la losa (el hormigón de la losa); su
incremento de costo está en la necesidad de armarlo con estribos y armadura
longitudinal mínima para que funcione como “T”.

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 Se puede colocar hormigón de mayor resistencia, f’c = 350 Kg/cm2.


El incremento en la resistencia del hormigón para la viga, es la solución más
limpia desde el punto de vista del diseño ya ejecutado (es la alternativa que menos
cambia el diseño expuesto previamente), pues el incremento de costo de
hormigones de 280 a 350 Kg/cm2 es del orden de 10 dólares por metro cúbico. Si
el puente estuviera cerca de una ciudad grande o mediana, es fácil conseguir
hormigones con la nueva resistencia, lo que significa alrededor de 500 dólares de
costo extra para todo el tablero, pero no necesariamente es la mejor solución.
 Se puede incrementar en 15 cm la altura de la viga

El incremento de altura de la viga es una buena solución, pues a pesar de


incrementarse un poco el volumen de hormigón, existe una disminución del
volumen de acero longitudinal, al aumentar el brazo de palanca para resistir
momento flector. Un efecto colateral beneficioso que es lograr menores
deflexiones.

Corrección Mediante Incremento de 15 cm en la altura de las vigas:


Los momentos flectores en el centro de la luz, por carga viva e impacto, son los mismos
que se calcularon previamente.
MLL = 121.24 T-m /viga
MIM = 29.65 T-m / viga
La carga permanente que gravita sobre cada viga de la zona central, está constituída por:
 Peso de la viga, en un ancho de 2.70 m (parte de DC)
Wviga = 0.40 m. x 1.55 m. x 1.00 m. x 2.4 T/m3 = 1.488 T/m
 Peso de la losa , en un ancho de 2.70 m, excluido el ancho de viga (parte de DC)
Wlosa = (2.70 m – 0,40 m) x 0.20 m x 1 m x 2.4 T/m3 = 1.104 T/m

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WDC = 1.488 T/m + 1.104 T/m


WDC = 2.592 T/m

MDC = 104.98 T-m


 Peso del asfalto, en un ancho de 2.70 m (DW)
WDW = 2.70 m x 0.05 m x 1 m x 2.2 T/m3
WDW = 0.297 T-m

MDW = 12.07 T-m


El momento último de diseño, en las proximidades del centro de la luz es:

U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM)


MU = 1.25 (104.98 T-m) + 1.5 (12.07 T-m) + 1.75 ( 121.24 T-m + 29.65 T-m)
MU = 413.4 T-m
MU = 41340000 Kg-cm
k  0.85f ' c.b.d
k = 0.85 (280 Kg(cm2) (40 cm) (146 cm)
k = 1389920 Kg

k  2.Mu 
As  1  1  
Fy  .k .d 

1389920 𝐾𝑔 2 (41340000 𝐾𝑔 − 𝑐𝑚)


𝐴𝑠 = [1 − √1 − ]
4200 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 (0.90)(1389920 𝐾𝑔)(146 𝑐𝑚)

As = 86,11 cm2
As = 10  32 mm + 2  20 mm
Se pueden colocar las varillas en 3 capas de 5 varillas de 32 mm, 5 varillas de 32 mm y 2
varillas de 20 mm.

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El volumen de hormigón incrementado en todo el tablero es de 4.32 m3, equivalentes a


unos 1200 dólares, pero la disminución de acero es del orden de 184 Kg, en todo el
tablero, equivalentes a 400 dólares
Como optimización de la cantidad de armadura para todo el puente, es conveniente
verificar la reducción de sección de armado, para el cuarto de la luz.

MOMENTOS FLECTORES POR CARGA VIVA DEL CAMION HS 20-44


x Envolvente Momento Flector del Camión HS20-44 (T-m)
m L = 24 m L = 21 m L = 18 m L = 15 m L = 12 m L = 9 m
0,00 0,00
4,80 90,65
9,00 108,96
13,20 90,65
18,00 0,00

MOMENTOS FLECTORES POR CARGA VIVA DISTRIBUIDA HL-93


x Envolvente Momento Flector Carga Distribuida HL-93 (T-m)
m L = 24 m L = 21 m L = 18 m L = 15 m L = 12 m L = 9 m
0,00 0,00
4,80 29,97
9,00 38,39
13,20 29,97
18,00 0,00

A una distancia de 4.80 m del apoyo izquierdo se tienen los siguientes momentos flectores
por carga viva.
MLL HS20-44 = 0.818 (90.65 T-m)
MLL HS20-44 = 74.15 T-m / viga
MIM = 0.33 MLL HS20-44
MIM = 0.33 (74.15 T-m)

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MIM = 24.47 T-m / viga


MLL distr = 0.818 (29.97 T-m)
MLL distr = 24.52 T-m / viga
Los momentos flectores por carga viva y por impacto (efecto dinámico de las cargas)
serán
MLL = 74.15 + 24.52 = 98.67 T-m /viga
MIM = 24.52 T-m / viga
El momento flector por carga permanente anclada, a 4.80 m del apoyo izquierdo, es:

MDC = 81.91 T-m

El momento flector por carga permanente desgastable, a 4.80 m del apoyo izquierdo, es:

MDW = 9.40 T-m


El momento último de diseño, a 4.80 m del apoyo izquierdo, es:

U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM)


MU = 1.25 (81.91 T-m) + 1.5 (9.40 T-m) + 1.75 ( 98.67 T-m + 24.52 T-m)
MU = 332.07 T-m
MU = 33207000 Kg-cm
k  0.85f ' c.b.d
k = 0.85 (280 Kg(cm2) (40 cm) (146 cm)
k = 1389920 Kg

k  2.Mu 
As  1  1  
Fy  .k .d 

1389920 𝐾𝑔 2 (33207000 𝐾𝑔 − 𝑐𝑚)


𝐴𝑠 = [1 − √1 − ]
4200 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 (0.90)(1389920 𝐾𝑔)(146 𝑐𝑚)

As = 66,94 cm2
As = 9  32 mm
Se pueden colocar las varillas en 2 capas de 5 varillas de 32 mm, 3 varillas de 32 mm.

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Diseño de Armadura de Piel:


Cuando las vigas o elementos estructurales, presentan caras laterales de más de 90 cm de
altura, se requiere un armado mínimo en las caras expuestas, conocido como Armadura
de Piel, cuyo objetivo es coser las fisuras de tracción por flexión, lateralmente, para evitar
la oxidación directa y excesiva de las varillas de acero (AASHTO 2010 – 5.7.3.4).

Ask = 0,03048 (d – 75)


d: altura efectiva en cm, por cara
Ask: armadura de piel, por cada 30 cm de altura, por cara.
Ask = 2.40 cm2/30 cm
As,s = 1  16 mm @ 25 cm (el espaciamiento no debe superar los 30 cm)

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TAREA PARA LOS ESTUDIANTES: En el ejemplo anterior, probar las otras 3


alternativas de solución (incremento de ancho de viga en 10 cm; armado de viga “T”
hasta 1 m de ala; incremento de la resistencia del hormigón a 350 Kg/cm2), en el diseño
a flexión.

Diseño a Cortante:
Igual que en el caso de flexión, las fuerzas cortantes serán el 81.8% de los reportados en
las tablas, por el factor “f” de distribución de la carga de carril.
Las máximas fuerzas cortantes por carga viva, impacto y cargas muertas, se producen en
los apoyos de las vigas, pero a diferencia de las vigas convencionales en edificaciones,
los cortantes por carga viva en los centros de la luz son relativamente importantes.
Además, por el efecto de las cargas vivas concentradas, de gran magnitud, el cortante
crítico no se mide a una distancia “d” del apoyo, sino prácticamente en el apoyo.
Los siguientes cortantes por carga viva y por carga dinámica se obtienen a partir de las
tablas anteriores, tomadas del anexo al Capítulo VI:
VLL HS20-44 = 0.818 (27.60 T)
VLL HS20-44 = 22.58 T / viga
VIM = 0.33 MLL HS20-44
VIM = 0.33 (22.58 T)
VIM = 7.45 T / viga
VLL distr = 0.818 (8.55 T)
VLL distr = 6.99 T / viga

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Los cortantes máximos por carga viva y por impacto serán:


VLL = 22.58 + 6.99 = 29.57 T /viga
VIM = 7.45 T / viga
El diagrama de cortantes por la carga distribuida permanente (peso de viga más peso de
losa), equivalentes a una carga de 1.344 T/m, es el siguiente, y el máximo cortante es
23.33 T.

VDC = 23.33 T

El diagrama de cortantes por la carga distribuida desgastable (peso de la carpeta asfáltica


en un ancho de 2.70 m), equivalentes a una carga de 0.297 T/m, es el siguiente, y el
máximo cortante es 2.68 T.

VDW = 2.68 T
El cortante último máximo, a la altura de los apoyos, es:

U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM)


VU = 1.25 (23.33 T) + 1.5 (2.68 T) + 1.75 ( 29.57 T + 7.45 T)
VU = 97.97 T
VU = 97970 Kg
El armado para cortante, escogido para estribos consta de 2 estribos, como en la figura,
con un total de 4 ramales resistentes al cortante.

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El esfuerzo de corte generado sobre la viga es:


𝑽𝒖
𝒗𝒖 =
𝝋. 𝒃𝒘 . 𝒅
97970 𝐾𝑔
𝑣𝑢 =
(0.85). (40 𝑐𝑚). (146 𝑐𝑚)
𝒗𝒖 = 𝟏𝟗. 𝟕𝟒 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐
El hormigón está en capacidad de resistir el siguiente esfuerzo cortante:
𝑣𝑐 = 0.53 √𝑓′𝑐
𝒗𝒄 = 𝟖. 𝟖𝟕 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐
El área resistente a las fuerzas cortantes es la suma de las áreas de los 4 ramales verticales
de estribo.
Av = 4 x 1.13 cm2
Av = 4.52 cm2
El espaciamiento del par de estribos, requerido en los apoyos, es:
𝑨𝒗 . 𝑭𝒚
𝒔=
(𝒗𝒖 − 𝒗𝒄 ) . 𝒃𝒘
𝑲𝒈
(𝟒. 𝟓𝟐 𝒄𝒎𝟐 ). (𝟒𝟐𝟎𝟎 )
𝒔= 𝒄𝒎𝟐
𝑲𝒈 𝑲𝒈
(𝟏𝟗. 𝟕𝟒 − 𝟖. 𝟖𝟕 ) . (𝟒𝟎 𝒄𝒎)
𝒄𝒎𝟐 𝒄𝒎𝟐
s = 43 cm
En la zona de apoyo se colocaran 2 estribos de 12 mm de diámetro cada 35 cm (d/4). En
los 2 cuartos centrales de la luz, se colocarán los mismos 2 estribos, cada 70 cm (d/2).

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Deflexiones y Contraflecha:
El cálculo de deflexiones en hormigón debe ser realizado considerando la fisuración
correspondiente por flexión (50% de la inercia teórica de la sección), y el módulo de
elasticidad real de los materiales (en la costa y la amazonía, con agregado grueso triturado
de río, 15000 f’c; en la sierra, con agregado triturado de mina, alrededor de 13500 f’c).
La deflexión por carga permanente deberá reflejar las deformaciones a largo plazo de los
materiales (hormigón armado construido con hormigón de f’c=280 Kg/cm2, deflexión
permanente a largo plazo = 2.56 deflexión instantánea permanente).
La contraflecha deberá ser, como mínimo, equivalente a las deformaciones a largo plazo
por cargas permanentes, e inclusive algo más, por manejo de factores psicológicos de los
usuarios del puente, y por la incertidumbre del valor exacto del módulo de elasticidad del
hormigón.
La ecuación de la contraflecha generalmente se toma como una parábola de segundo
grado.

EJEMPLO 6.2: Vigas de Acero con Losa de Hormigón Armado


Diseñar las vigas I de acero A588 de un puente simplemente apoyado de 39 m de luz libre
y 10.60 m de ancho de tablero.
El predimensionamiento del puente define que está constituido por 4 vigas I de acero
A588. Las vigas tienen una altura total de 1.80 m, con alas de 35 mm de ancho; el espesor
de las alas, inicialmente se ha estimado en 35 cm, y se requerirá un refuerzo a flexión
mediante una platina soldada al ala inferior. El espesor base de las alas se estimó en 3 cm,
y el del alma, en 1.4 cm. El tren de cargas de diseño es el HL-93 definido por el código
AASHTO. La distancia entre ejes de vigas es de 2.90 m.
Etapas de Funcionamiento de la Estructura:
Primera Etapa: Lanzamiento y montaje de las vigas metálicas
Segunda Etapa: Fundición de la losa de tablero
Tercera Etapa: Operación del Puente

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a) DISEÑO POR ESFUERZOS ADMISIBLES

Viga metálica cerca de apoyos Viga metálica en zona central

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0,35 ∗ 0,03 + 0,30 ∗ 0,02
𝑥=
35
𝑥 = 0,0471 𝑚

 PRIMERA ETAPA (LANZAMIENTO)

𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 = 71,54 𝑇𝑚


𝑊 (𝑂𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑆𝐴𝑃) 𝑆𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑢𝑠 𝐴𝑏𝑜𝑢𝑡 3 𝐴𝑥𝑖𝑠 = 0,0226 𝑐𝑚2

𝑴∗𝒄 𝑴 71,45 𝑇
σ= = = = 3165,48 2 = 316,5 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
𝑰 𝑾 0,0206 𝑚
σ <𝝈𝒎á𝒙
316,5 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 < 318 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 𝑶𝑲
 SEGUNDA ETAPA (FUNDICIÓN LOSA DE TABLERO)

Cargas Permanentes Momento


 Peso de la viga 71,5 𝑇𝑚
 Peso de la losa 225,5 𝑇𝑚
 Sobrecarga de fundición 46,98 𝑇𝑚

∑=343,98 Tm
343,98
σ= = 15220,35 𝑇/𝑚2 = 1522 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
0,0226
𝝈𝒎á𝒙 = 𝟎, 𝟔𝟔𝑭𝒚
𝜎𝑚á𝑥 = 0,66 ∗ 3500 = 2310 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
σ <𝝈𝒎á𝒙
1522 < 𝟐𝟑𝟏𝟎 𝑶𝑲

 TERCERA ETAPA (SERVICIO)

Cargas Permanentes Momento


 Peso de la viga 71,5 𝑇𝑚
 Peso de la losa 225,5 𝑇𝑚
 Sobrecarga de fundición 46,98 𝑇𝑚

∑ = 𝟑𝟒𝟑, 𝟗𝟖 𝑻𝒎

Cargas Viva Momento


Estos valores fueron tomados de la Anexos Puentes 6, esta varia de acuerdo a la luz del puente en
este caso L=36,00m
 Camión HS20-44 256,5 𝑇𝑚
 Carga distribuida 153,90 𝑇𝑚

Estoy valores deben ser afectados por un factor “f”, el cual representa la fracción de carga que
actua sobre cada viga calculada de la siguiente manera:
𝒔
𝒇=
𝟑, 𝟑𝟎 𝒎
Donde:
𝑠: 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑐𝑢𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜
𝑇𝑒𝑛𝑒𝑚𝑜𝑠:

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2,90
𝑓= = 0,878 = 87,8%
3,30 𝑚
𝑅𝑒𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟:

Cargas Viva Momento


 Camión HS20-44 256,50 ∗ 0,878 = 225,4 𝑇𝑚
 Carga distribuida 153,90 ∗ 0,878 = 135,1 𝑇𝑚

𝑴𝒖 = 𝟏, 𝟐𝟓 𝑫𝑪 + 𝟏, 𝟓𝟎 𝑫𝑾 + 𝟏, 𝟕𝟓(𝑳𝑳 + 𝑰𝑴)
𝑀𝑢 = 1,25 (71,5 + 225,5) + 1,50(46,98) + 1,75(225,2 + 135,1 + 0,33(225,2))
𝑀𝑢 = 1202,3 𝑇𝑚

b) DISEÑO PLÁSTICO DE LA SECCIÓN

𝒃 = 𝟎, 𝟑𝟓 + 𝟐(𝒆𝒔𝒑𝒆𝒔𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔𝒂) = 0,35 + 2 ∗ 0,20 = 0,75 𝑚


𝑪𝑪 = 𝟎, 𝟖𝟓𝒇′ 𝒄 ∗ 𝒃 ∗ 𝒉 = 0,85 ∗ 280 ∗ 75 ∗ 17 = 303450 𝑘𝑔
𝑪𝑺𝟏 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟏 ∗ 𝒉𝟏 = 3500 ∗ 35 ∗ 3 = 367500 𝑘𝑔
𝑻𝑺𝟏 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟐 ∗ 𝒉𝟐 = 3500 ∗ 1,4 ∗ 152,29 = 746221 𝑘𝑔
𝑻𝑺𝟐 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟑 ∗ 𝒉𝟑 = 3500 ∗ 35 ∗ 4,71 = 577500 𝑘𝑔
𝑪=𝑻
303450 + 367500 = 746221 + 577500
670950 ≠ 1323721
𝑃𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒, 𝑠𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎 𝑙𝑎 𝑢𝑏𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑛𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜:
1323721𝑘𝑔 − 670950𝑘𝑔 652771𝑘𝑔 326385.5𝑘𝑔 93,253𝑐𝑚2
= = = = 66,61 𝑐𝑚
2 2 3500𝑘𝑔/𝑐𝑚2 1,4 𝑐𝑚

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𝑪𝑪 = 𝟎, 𝟖𝟓𝒇′ 𝒄(𝒃 ∗ 𝒉) = 0,85 ∗ 280 ∗ 17 ∗ 75 = 303450 𝑘𝑔


𝑪𝑺𝟏 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟏 ∗ 𝒉𝟏 = 3500 ∗ 35 ∗ 3 = 367500 𝑘𝑔
𝑪𝑺𝟐 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟐 ∗ 𝒉𝟐 = 3500 ∗ 1,4 ∗ 66,61 = 326385.5 𝑘𝑔
𝑻𝑺𝟏 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟐 ∗ 𝒉𝟑 = 3500 ∗ 1,4 ∗ 85,68 = 419835.5 𝑘𝑔
𝑻𝑺𝟐 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟑 ∗ 𝒉𝟒 = 3500 ∗ 35 ∗ 4,71 = 577500 𝑘𝑔

𝑪=𝑻
303450 + 367500 + 326385.5 = 419835.5 + 577500
𝟗𝟗𝟕𝟑𝟑𝟓. 𝟓 = 𝟗𝟗𝟕𝟑𝟑𝟓. 𝟓 𝑶𝑲
66,61 3
𝑀𝑛 = 326385,5 ∗ + 367500 ∗ ( + 66,61) +
2 2
17 85,68 4,71
303450 ∗ ( + 3 + 3 + 66,61) + 419835,5 ∗ + 577500 ∗ ( + 85,68)
2 2 2
𝑴𝒏 = 𝟏𝟐𝟗𝟑𝟑𝟗𝟒𝟖𝟖, 𝟖𝟗 𝑲𝒈 𝒄𝒎 = 𝟏𝟐𝟗𝟑, 𝟑𝟒 𝑻𝒎

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𝑴𝒖 < Ø𝑴𝒏
1202,03 𝑇𝑚 < 0,90(1293,34)
𝟏𝟐𝟎𝟐, 𝟎𝟑 𝑻𝒎 < 𝟏𝟏𝟔𝟒, 𝟎𝟔 𝑻𝒎
𝑁𝑜 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛

0,40 ∗ 0,03 + 0,35 ∗ 0,02


𝑥=
0.40
𝑥 = 0,0475 𝑚

𝒃 = 𝟎, 𝟑𝟓 + 𝟐(𝒆𝒔𝒑𝒆𝒔𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔𝒂) = 0,35 + 2 ∗ 0,20 = 0,75 𝑚

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𝑪𝑪 = 𝟎, 𝟖𝟓𝒇′ 𝒄(𝒃 ∗ 𝒉) = 0,85 ∗ 280 ∗ 75 ∗ 17 = 303450 𝑘𝑔


𝑪𝑺𝟏 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟏 ∗ 𝒉𝟏 = 3500 ∗ 35 ∗ 3 = 367500 𝑘𝑔
𝑻𝑺𝟏 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟐 ∗ 𝒉𝟐 = 3500 ∗ 1,4 ∗ 152,25 = 746025 𝑘𝑔
𝑻𝑺𝟐 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟑 ∗ 𝒉𝟑 = 3500 ∗ 40 ∗ 4,75 = 665000 𝑘𝑔
𝑪=𝑻
303450 + 367500 = 746025 + 665000
670950 ≠ 1411025
El eje neutro no está en la ubicación correcta puesto que la igualdad no se cumple.

1411025 − 670950 740075 370037.5 105.725


= = = = 75.51 𝑐𝑚
2 2 3500 1,4
Los 75.51 cm son los que deben bajar al eje neutro del tomado inicialmente teniendo:

𝑪𝑪 = 𝟎, 𝟖𝟓𝒇′ 𝒄(𝒃 ∗ 𝒉) = 0,85 ∗ 280 ∗ 17 ∗ 75 = 303450 𝑘𝑔

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𝑪𝑺𝟏 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟏 ∗ 𝒉𝟏 = 3500 ∗ 35 ∗ 3 = 367500 𝑘𝑔


𝑪𝑺𝟐 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟐 ∗ 𝒉𝟐 = 3500 ∗ 1,4 ∗ 75.51 = 370037.5 𝑘𝑔
𝑻𝑺𝟏 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟐 ∗ 𝒉𝟑 = 3500 ∗ 1,4 ∗ 76.73 = 375987.5 𝑘𝑔
𝑻𝑺𝟐 = 𝑭𝒚 ∗ 𝒃𝟑 ∗ 𝒉𝟒 = 3500 ∗ 40 ∗ 4,75 = 665000 𝑘𝑔

𝑪=𝑻
303450 + 367500 + 370037.5 = 375987.5 + 665000
𝟏𝟎𝟒𝟎𝟗𝟖𝟕. 𝟓 = 𝟏𝟎𝟒𝟎𝟗𝟖𝟕. 𝟓 𝑶𝑲

75,51 3 17
𝑀𝑛 = 370037,5 ∗ + 367500 ∗ ( + 75,51) + 303450 ∗ ( + 3 + 3 + 75,51) +
2 2 2
76,73 4,75
375987,5 ∗ + 665000 ∗ ( + 76,73)
2 2
𝑴𝒏 = 𝟏𝟑𝟔𝟔𝟏𝟓𝟎𝟔𝟎, 𝟕𝟓 𝑲𝒈 𝒄𝒎 = 𝟏𝟑𝟔𝟔, 𝟏𝟓 𝑻𝒎

𝑴𝒖 < Ø𝑴𝒏
1202,03 𝑇𝑚 < 0,90(1366,15)
𝟏𝟐𝟎𝟐, 𝟎𝟑 𝑻𝒎 < 𝟏𝟐𝟐𝟗, 𝟓𝟒 𝑻𝒎 𝑶𝑲

DISEÑO A CORTANTE LRFD


Se toma en cuenta los cortantes de las diferentes cargas en el apoyo:

CARGA PERMANENTE
 Peso de la viga
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎 ∗ 7.85 ∗ 𝐿𝑢𝑧
𝑉= = 7,17 𝑇
2

[0.0475 ∗ 0.4 + 1.52 ∗ 0.014 + 0.03 ∗ 0.35] ∗ 7.85 ∗ 36


𝑉= = 7,17 𝑇
2
 Peso de la losa

ℎ𝑙𝑜𝑠𝑎 ∗ 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ∗ 2.4 ∗ 𝐿𝑢𝑧


𝑉= = 7,17 𝑇
2
0.20 ∗ 2.90 ∗ 2.4 ∗ 36
𝑉= = 25.06 𝑇
2

CARGA VIVA
 Peso del camión

Estos valores fueron tomados de la tabla Anexo6.


𝑉 = 30 𝑇
Este valor será afectado por f, entonces tendremos
𝑉 = 30 ∗ 0.878 = 26.34 𝑇

 Carga distribuida

Estos valores fueron tomados de acuerdo al camión que se está utilizando en este caso:
𝑞 = 0.95𝑇/𝑚.
Su reacción también se ve afectada por f, obteniendo lo siguiente
0.95 ∗ 36
𝑉= ∗ 0.878 = 15.01 𝑇
2

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A) ETAPA DE FUNDICIÓN

1. V (Peso de la viga) 7,17 T

2. V (Peso de la losa) 25,06 T


3. V (Sobrecarga de fundición) 5,22 T
V máximo = 1 + 2 + 3 37,45 T

𝑽𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐 37,45 ∗ 1000


𝒗𝒎á𝒙 = = = 1675.19 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
𝒉𝒗𝒊𝒈𝒂 ∗ 𝒆𝒂𝒍𝒎𝒂 160 ∗ 1,4

𝒗𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆 = 𝟎. 𝟒 𝑭𝒚 = 0.4 ∗ 3500 = 1400 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2

𝒗𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆 > 𝒗𝒎á𝒙 𝑶𝑲

B) ETAPA DE FUNCIONAMIENTO

1. V (Peso de la viga) 7.17 T

2. V (Peso de la losa) 25,06 T


3. V (Asfalto) 5,74 T
4. V (Camión) 26,34 T
5. V (Carga Distribuida) 15,01 T

𝑽𝑫𝑪 7.17+25,06 32.23 T


𝑽𝑫𝑾 5,74 5,74 T
𝑽𝑳𝑳 26,34 + 15,01 41,35 T
𝑽𝑰𝑴 0,33(26,34) 8,69 T

𝑽𝒖 = 𝟏, 𝟐𝟓 𝑉𝐷𝐶 + 𝟏, 𝟓𝟎 𝑉𝐷𝑊 + 𝟏, 𝟕𝟓(𝑉𝐿𝐿 + 𝑉𝐼𝑀 )


𝑉𝑢 = 1,25 ∗ 32.23 + 1,50 ∗ 5,74 + 1,75 ∗ (41,35 + 8,69)
𝑉𝑢 = 136,46 𝑇

𝑽𝒖 136.46 ∗ 1000
𝒗𝒖 = = = 812.26 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
Ø∗𝒃∗𝒅 0,75 ∗ 1,4 ∗ 160
𝒗𝒖 < 𝑭𝒚
𝟖𝟏𝟐. 𝟐𝟔 𝒌𝒈⁄𝒄𝒎𝟐 < 𝟑𝟓𝟎𝟎 𝒌𝒈⁄𝒄𝒎𝟐 𝑶𝑲

RIGIDIZADORES
I. Rigidizadores de apoyo

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𝑏 ≈ 12 𝑐𝑚

𝒃 12
𝒕𝒎í𝒏 = = = 1,02 𝑐𝑚
𝑬 2 100 000
𝟎, 𝟒𝟖√
𝑭𝒚 0,48√
3 500
𝐸𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝒕𝒂𝒔𝒖𝒎𝒊𝒅𝒐 = 𝟏, 𝟐 𝒄𝒎 < 𝒆𝒂𝒍𝒎𝒂 𝑶𝑲

Á𝒓𝒆𝒂𝒄𝒐𝒍𝒖𝒎𝒏𝒆𝒕𝒂 = 𝟐(Á𝒓𝒆𝒂 𝒓𝒊𝒈𝒊𝒅𝒊𝒛𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔) + 𝑨 𝒂𝒍𝒎𝒂 𝒄𝒐𝒍𝒖𝒎𝒏𝒆𝒕𝒂

Á𝑟𝑒𝑎𝑐𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑒𝑡𝑎 = 2(12 ∗ 1,2) + (5 + 12,6 + 1,2) ∗ 1,4

Á𝑟𝑒𝑎𝑐𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑒𝑡𝑎 = 55,12 𝑐𝑚2

𝑰𝒙𝒙 = 𝑰𝒂𝒍𝒎𝒂 𝒄𝒐𝒍𝒖𝒎𝒏𝒆𝒕𝒂 + 𝟐[𝑰𝒓𝒊𝒈𝒊𝒅𝒊𝒛𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 + 𝑨𝒅𝟐 ]

18,8 ∗ 1,43 1,2 ∗ 123 1,4 12 2


𝐼𝑥𝑥 = + 2[ + 1,2 ∗ 12 ∗ ( + ) ]
12 12 2 2

𝐼𝑥𝑥 = 4,30𝑐𝑚4 + 2[819,22]𝑐𝑚4

𝐼𝑥𝑥 = 1642,73𝑐𝑚4

Área Proyectada de soldadura

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𝐴𝑝𝑠 = 2(12 − 1.2) ∗ 1,2
𝐴𝑝𝑠 = 25.92𝑐𝑚2

Resistencia nominal
(𝑹𝒔𝒃 )𝒏 = 𝟏. 𝟒 ∗ 𝑨𝒑𝒔 ∗ 𝑭𝒚
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 1.4 ∗ 25.92 ∗ 3500
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 127008 𝑘𝑔
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 127.00 𝑇

ACCION EXTERIOR
𝑉𝑢 = 𝑅𝑢 = 135.97 𝑇

𝑹𝒖 < Ø (𝑹𝒔𝒃 )𝒏
135.97 𝑇 < 0.90 ∗ 127.00
135.97 𝑇 < 114.31 𝑇 𝑁𝑂 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
Esto quiere decir que no existe la sección suficiente por lo que se decide colocar dos ejes de
rigidización. Entonces tenemos que:

Área Proyectada de soldadura

𝐴𝑝𝑠 = 2(2(12 − 1.2) ∗ 1,2)

𝐴𝑝𝑠 = 51.84𝑐𝑚2
Resistencia nominal
(𝑹𝒔𝒃 )𝒏 = 𝟏. 𝟒 ∗ 𝑨𝒑𝒔 ∗ 𝑭𝒚
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 1.4 ∗ 51.84 ∗ 3500
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 253873.9 𝑘𝑔
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 253.87 𝑇

ACCION EXTERIOR
𝑉𝑢 = 𝑅𝑢 = 135.97 𝑇

𝑹𝒖 < Ø (𝑹𝒔𝒃 )𝒏
135.97 𝑇 < 0.90 ∗ 253.87
135.97 𝑇 < 228.48 𝑇 𝑂𝐾

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II. Rigidizadores Intermedios

Cortante crítico de pandeo


𝑽𝒏 = 𝑽𝒄𝒓 = 𝑪 ∗ 𝑽𝒑
𝟓
𝒌=𝟓+
𝒅𝒐 𝟐
( )
𝑫
𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆:
𝒅𝒐 : 𝒆𝒔𝒑𝒂𝒄𝒊𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝒓𝒊𝒈𝒊𝒅𝒊𝒛𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔
𝑫: 𝒂𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒍𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒗𝒊𝒈𝒂
𝑫 = 160 − 3 − 3 = 154 𝑐𝑚
𝒅𝒐 < 𝟐𝑫
𝑷𝒐𝒓 𝒍𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒂𝒔𝒖𝒎𝒊𝒎𝒐𝒔 𝒖𝒏 𝒅𝒐 = 𝟏𝟓𝟒 𝒄𝒎
𝟓
𝒌=𝟓+ = 𝟏𝟎
𝟏𝟓𝟒 𝟐
( )
𝟏𝟓𝟒
Esbeltez crítica
𝑬∗𝒌
𝒆𝒄 = 𝟏. 𝟒√
𝑭𝒚

𝟐 𝟏𝟎𝟎 𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝟏𝟎
𝒆𝒄 = 𝟏. 𝟒√ = 𝟏𝟎𝟖. 𝟒𝟒
𝟑𝟓𝟎𝟎
Esbeltez geométrica
𝑫 154
𝒆𝒈 = = = 110
𝒕𝒘 1,4
𝒆𝒄 > 𝒆𝒈
𝟏𝟎𝟖. 𝟒𝟒 > 𝟏𝟏𝟎 𝑵𝑶 𝑪𝑼𝑴𝑷𝑳𝑬
Tiene problemas de pandeo. Por lo que me impongo un nuevo do.
𝒅𝒐 = 𝟏𝟒𝟎 𝒄𝒎
𝟓
𝒌=𝟓+ = 𝟏𝟏. 𝟎𝟓
𝟏𝟒𝟎 𝟐
( )
𝟏𝟓𝟒
Esbeltez crítica
𝑬∗𝒌
𝒆𝒄 = 𝟏. 𝟒√
𝑭𝒚

𝟐 𝟏𝟎𝟎 𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝟏𝟏. 𝟎𝟓


𝒆𝒄 = 𝟏. 𝟒√ = 𝟏𝟏𝟑. 𝟗𝟗
𝟑𝟓𝟎𝟎
Esbeltez geométrica
𝑫 154
𝒆𝒈 = = = 110
𝒕𝒘 1,4
𝒆𝒄 > 𝒆𝒈
𝟏𝟏𝟑. 𝟗𝟗 > 𝟏𝟏𝟎 𝑶𝑲

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DISEÑO DEL APOYO DE NEOPRENO

𝑷 𝑷
𝝈= → 𝑨=
𝑨 𝝈
(6.77 + 25.06 + 5.74 + 26.34 + 15.01) ∗ 1000
𝐴=
80
𝐴 = 986.5 𝑐𝑚
𝑷𝒐𝒓 𝒍𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒆 𝒆𝒔𝒄𝒐𝒈𝒆 𝒖𝒏 𝒏𝒆𝒐𝒑𝒓𝒆𝒏𝒐 𝒅𝒆 𝟑𝟓𝒄𝒎𝒙𝟑𝟎𝒄𝒎

Diseño de los Conectores de Corte:


Se los debe diseñar en rango elástico, por ser la condición más crítica, para las máximas
variaciones de momento flector entre puntos consecutivos.
La geometría crítica de la losa cooperante crítica es el mayor ancho colaborante. Se
recomienda al menos una longitud de alas laterales de 1 vez el espesor de la losa a cada
lado, cuando no se ha armado la zona de hormigón con estribos, y el ancho con estribos
cuando si existe armado transversal de confinamiento, hasta máximo 6 espesores de losa
a cada lado.

6.3 DISEÑO DE LOSAS SOBRE VIGAS LONGITUDINALES:


Las losas de puente sobre vigas longitudinales trabajan básicamente en la dirección
perpendicular a la dirección de la circulación vehicular. Los apoyos para las losas
constituyen las vigas de desarrollo longitudinal.
El espesor mínimo constante del tablero, incluida la losa, está dado en la siguiente tabla:

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El diseño simplificado de losa sobre vigas que propone la norma AASHTO se basa en la
determinación de una franja equivalente transversal, responsable de resistir a los ejes
transversales de llantas (perpendicular a la dirección de circulación).

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En unidades métricas se tendría la siguiente equivalencia:


S = espaciamiento entre componentes de apoyo (entre vigas) en metros
h = altura de la losa en metros
L = luz del tablero en metros
P = carga de eje en Toneladas
Sb = espaciamiento entre barras en la malla de acero (m)
+M = momento positivo (tracción en fibras inferiores)
-M = momento negativo (tracción en fibras superiores)

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Ancho de las Franjas de Losa, Resistente a los Momentos Flectores de Camión


En Unidades Métricas, para el caso de losa fundida en sitio (Cast in Place), se tienen los
siguientes anchos de Franjas Resistentes a Flexión:
Ancho de la Franja Resistente en Volado (Overhang), para Momento Negativo:
b = 1.143 + 0.833 X
Ancho de Franja Resistente en Tramo, para Momento Positivo:
b = 0.66 + 0.55 S
Momento Negativo en tramo
b = 1.219 + 0.25 S

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EJEMPLO 6.3:
Diseñar la losa de hormigón armado del ejemplo 6.1. El predimensionamiento del puente
define que está constituido por 4 vigas de hormigón armado de 40 cm de base y 160 cm
de altura total, fundidas monolíticamente con una losa de tablero de 20 cm de espesor. El
hormigón tiene una resistencia característica de 280 Kg/cm2, y el acero de refuerzo tiene
un esfuerzo de fluencia de 4200 Kg/cm2. El tren de cargas de diseño es el HL-93 definido
por el código AASHTO. La distancia entre ejes de vigas es de 2.70 m.

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Por las dimensiones y las inercias de los elementos, la losa de tablero trabaja en la
dirección perpendicular al eje de circulación vehicular.
El diseño de la losa se puede basar en el siguiente modelo estructural, sobre el que se
deberá colocar hasta 2 ejes transversales pesados del camión HS20-44 (correspondientes
a 2 carriles), separados entre sí al menos 120 cm (30 cm de sobreancho del chasis, y 30
cm de sobreancho de operación vehicular, con relación a la posición de las llantas, para
cada camión).

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Mu(+) = 4.08 T-m

Mu = 2.49 T-m

6.4 DISEÑO DE LOSAS LONGITUDINALES SIMPLEMENTE


APOYADAS:
Los puentes con luces menores a 6.00 m suelen diseñarse como puentes-losa de hormigón
armado, sin la presencia de vigas longitudinales.

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EJEMPLO 6.4:
Diseñar un Tablero – alcantarilla de 7.20 m de ancho, 6.00 m de longitud y 40 cm de
espesor.

𝐸 = 0.254 + 0.416√𝐿1 . 𝑊1 < 120 cm


E, en metros

E=120 cm

QDC = 2.496 T/m


QDW = 0.286 T/m
P = 1.33 (10 T) = 13.3 T
MDC = 11.232 T-m
MDW = 1.287 T-m
MLL = 19.95 T-m

Mu = 1.25 ( 11.232) + 1.50 (.286) + 1.75 ( 19.95)


Mu = 49.38 T-m

As = 41.47 cm2 / 1.32 m


As = 31.42 cm2/m = 1  25 mm @ 15 cm
As,mín = 11.67 cm2/m = 1  18 mm @ 20 cm

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6.5 DISEÑO DE VIGAS-DIAFRAGMA:


En los tableros con vigas longitudinales.es necesario colocar vigas-diafragma que
integren transversalmente a las vigas longitudinales, de hormigón, de acero o de hormigón
preesforzado, y ocasionalmente inclusive arriostramientos en celosía.

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Viga-diafragma Transversal, como sistema de arriostramiento de vigas


longitudinales preesforzadas

Sistema de Arriostramiento en Celosía, en tableros con vigas metálicas:


Celosías-Diafragma Verticales y Cruces de San Andrés Horizontales

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La necesidad de vigas-diafragma, o celosías-diafragma surge de dos factores:


 Normalmente las vigas longitudinales tienen secciones transversales
especialmente sensibles al efecto de acciones torsionales, por lo que se requieren
mecanismos de estabilización de las mismas.

 El método de diseño fijado por AASHTO, maneja trenes de carga menores (3 T +


8 T / 1.33 = 39 T; 33 T del camión HS20-44 con efecto dinámico y 8 T de carga
distribuida sin efecto dinámico) que los que realmente actúan sobre los puentes
(45 T), pues confía en la redistribución de esfuerzos y cargas, hacia las zonas
menos cargadas del tablero de puente, efecto que se logra físicamente mediante 2
mecanismos complementarios: losa de tablero con rigidez adecuada, y vigas-
diafragma o celosías-diafragma con rigideces y espaciamientos controlados.
En el caso de las vigas metálicas tipo I, el problema de torsión es tan grande que las
celosías-diafragma son insuficientes, y se requiere de un sistema de arriostramientos
horizontales en celosía complementario, para la etapa de operación. Durante el
lanzamiento de las vigas es frecuente un sistema de arriostramiento en estéreo-celosía,
aún más importante.
Para las separaciones estándar entre vigas en nuestro medio, entre 2.40 m y 3.30 m, se
requerirán diafragmas cada 10 m, incluidos los 2 diafragmas de arranque y finalización
de tablero. La rigidez mínima a flexión de estas vigas-diafragma o celosías-diafragma (4
E I / L) debe ser de al menos un cuarto de la rigidez a flexión de las vigas longitudinales
principales.
La capacidad a flexión de las vigas-diafragma estará dada por el armado mínimo de
flexión, y el momento torsor desequilibrado real, fruto del modelamient tridimensional.
La mayor relación altura-ancho de las vigas diafragma debe ser similar a la relación
altura-ancho de las vigas principales, o 4:1.

REFERENCIAS:
6.1 AASHTO LRFD, (2010), Bridge Design Specifications, American Association of
State Highway and Transportation Officials.
http://www.transportation.org/
6.2 FHWA, Varias Publicaciones, U.S. Department of Transportation – Federal
Highway Administration.
http://www.fhwa.dot.gov/

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6.3 Manuals, California Department of Transportation


http://www.dot.ca.gov/manuals.htm
6.4 NEVI-12-MTOP, (2012), Norma Ecuatoriana Vial, Ministerio de Transporte y
Obras Públicas del Ecuador.
http://www.obraspublicas.gob.ec/norma-ecuatoriana-vial-nevi-12/

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