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2014

Hidráulica 2

ITM – Investigación y
Tecnología Mecánica
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1.1 DEFINICIÓN DEL SISTEMA PILOTO

Los sistemas de control piloto son señales hidráulicas de aceite que controlan el
movimiento de válvulas de control de dirección, una menor presión es suficiente para
mover el carrete de una válvula que lleva presión mucho mayor, estos sistemas
hidráulicos piloto nos permite operar sistemas de dirección, de implementos, etc.
Además permite mayor precisión reduciendo los esfuerzos del operador.

1.1.1 SISTEMA HIDRÁULICO DEL IMPLEMENTO

La figura muestra el sistema hidráulico del implemento con el motor en funcionamiento
y todas las palancas de control en posición fija.

Los símbolos ISO en color amarillo y gris indican los componentes móviles. El color
amarillo ISO indica la posición actual del componente. Por ejemplo, las válvulas de
control principal de la figura, el recuadro central de color amarillo muestra que las
válvulas están en posición fija.
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1.1.2 SISTEMA PRINCIPAL EN POSICIÓN FIJA

En la posición fija, la bomba de implemento succiona aceite del tanque y lo envía a
todos los carretes de control; todas las válvulas de control están en la posición fija y son
de centro abierto, permiten dirigir el aceite directamente al tanque.

1.1.3 SISTEMA PILOTO ES POSICIÓN FIJA

En la posición fija, al bomba del sistema de dirección y piloto succiona aceite del tanque
y envía el flujo de aceite al orificio de suministro del sistema de dirección y a la válvula
reductora de presión. La válvula reductora de presión controla la presión máxima del
sistema piloto. El aceite fluye de la válvula reductora de presión al acumulador y a la
válvula de corte piloto, pasando por la válvula retención.
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1.1.4 VÁLVULA DE CONTROL EN POSICIÓN FIJA

Cuando la válvula está en la posición fija, el aceite de suministro de la bomba entra en el
conducto central, fluye alrededor del carrete de control y pasa a la siguiente válvula a
través de los conductos de salida. El aceite de suministro también fluye al conducto
interno en la válvula de retención. De la válvula de retención fluye al carrete de control
principal. El carrete de control principal bloquea el flujo de aceite de suministro que va a
los orificios de trabajo. El carrete de control principal también bloquea los conductos de
aceite que van del orificio de trabajo a los conductos del tanque.

1.1.5 POSICIÓN INCLINAR HACIA ATRÁS

Cuando el operador mueve la palanca de control piloto a la posición INCLINAR, el aceite
piloto mueve el carrete de control de inclinación hacia la derecha. El carrete de control
bloquea los conductos de salida de aceite, conecta la válvula de retención con el
extremo de la cabeza del cilindro de inclinación con el tanque. Cuando la presión de
suministro es mayor que la presión en el extremo de la cabeza del cilindro de
inclinación, el aceite de suministro abre la válvula de retención y fluye pasando el
carrete de control al extremo de la cabeza del cilindro de inclinación. El aceite de
retorno fluye del extremo del vástago del cilindro de inclinación, pasa por le carrete por
el carrete de control y fluye al tanque. El cucharón inicia el movimiento de inclinación
hacia atrás.
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1.1.6 VÁLVULA DE COMBINACIÓN DE ALIVIO Y COMPENSACIÓN

la válvula de alivio simplemente es una válvula de alivio piloto, sin embargo, no está
diseñada para el flujo máximo de la bomba de implemento.

El aceite en el cilindro se conecta por tuberías al extremo derecho de la válvula de
combinación. El aceite fluye a través del orificio de la válvula principal a la cámara del
resorte de la válvula principal. La presión de aceite en la parte frontal (lado derecho) de
las válvulas es igual a la presión de la cámara del resorte. La presión de aceite en al
cámara del resorte de la válvula principal junto con la fuerza del resorte mantienen la
válvula cerrada.

1.1.7 VÁLVULA DE ALIVIO EN LÍNEA EN POSICIÓN ALIVIAR

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………………………......
……………………………
……………………………
…………………………..
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1.1.8 POSICIÓN COMPENSADA

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1.1.9 VÁLVULA DE CONTROL DE LEVANTAMIENTO EN POSICIÓN BAJAR

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1.1.10 VÁLVULA DE CONTROL DE LEVANTAMIENTO EN POSICIÓN LIBRE

Cuando el operador mueve la palanca de control piloto levantar/bajar a la posición libre
(flotante) el aceite piloto mueve el carrete de control principal completamente a la
posición izquierda. El carrete de control conecta el conducto de la válvula de retención
con la salida del lado derecho y conecta el conducto del extremo de la cabeza del
cilindro de levantamiento con el conducto de retorno al tanque. El carrete de control
también conecta el extremo del vástago del cilindro con el conducto del retorno del
tanque. Cuando la bomba y los extremos del cilindro de levantamiento están
conectados al tanque, el cilindro de levantamiento no puede subir ni bajar
hidráulicamente.

Cuando la máquina se mueve y el control levantar/bajar está en posición LIBRE, el
implemento sigue la curvatura del terreno.
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DIAGRAMA HIDRÁULICO EN POSICIÓN INCLINAR HACIA ATRÁS

DIAGRAMA HIDRÁULICO EN POSICIÓN INCLINAR
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DIAGRAMA HIDRÁULICO EN POSICIÓN LIBRE (FLOTANTE)
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2.1 SISTEMA HIDRÁULICO BÁSICO

En un sistema de centro abierto,
el flujo completo de la bomba de aceite se envía a través de la válvula de control en
todo momento, bien sea directamente al tanque o al cilindro. Este flujo constante de
gran volumen de aceite tiene el potencial de generar grandes cantidades de calor si hay
alguna restricción en la trayectoria del flujo como en las válvulas. El calor reduce la vida
útil delos componentes. El calor se puede disminuir usando válvulas de control grandes
para minimizar la restricción o un enfriador de aceite para eliminar el calor.

2.2 SISTEMA HIDRÁULICO BÁSICO CON VÁLVULA DE ALIVIO
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2.3 FUERZAS DE FLUJO
Las fuerzas de flujo son las que actúan
sobre un carrete de control, las fuerzas de
flujo tienden a mantener el carrete en la
posición abierta, mientras haya flujo que
pase por el orificio creado por el carrete
abierto. Estas fuerzas de flujo son
directamente proporcionales a la
velocidad de flujo causado por la
diferencia de presión. Es decir, a medida
que aumenta la velocidad de flujo
causado por la diferencia de presión, también aumentan las fuerzas de flujo que tratan
de mantener el carrete abierto.

2.4 SISTEMA HIDRÁULICO BÁSICO CON RESORTE CENTRADOR

Es muy importante que en las válvulas de control hidráulicas el carrete de control se
centre por sí misma. Adicionando un resorte centrador por debajo de carrete, el orificio
se cerrara cuando el operador libere la palanca. Sin embargo, cuantos mayores sean las
velocidades de flujo y la diferencia de presión, mayores son las fuerzas de flujo y por lo
tanto, más pesado deberá ser el resorte centrador. Los resultados son mayor esfuerzo y
fatiga rápida del operador.

Es difícil mantener una velocidad constante del cilindro en este tipo de sistemas, porque
exige que el operador mueva continuamente la palanca para mantener la velocidad
constante del implemento.
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2.5 SISTEMA HIDRÁULICO DE COMPENSACIÓN

En este sistema se adicionó una válvula reductora de presión para controlar el flujo de
aceite; también se adicionó una válvula de retención doble, que detecta la presión de
orificio de trabajo bien sea en el extremo de la cabeza o en el extremo de vástago del
cilindro y envía esta presión del orificio de trabajo a la válvula de reducción de presión.
Esta presión se llama “señal” y es siempre igual a la presión de orificio de trabajo.

2.5.1 Sistema hidráulico de compensación de presión (presión en el orificio de trabajo =
500lb/pulg2)

En el diagrama superior la presión del orificio de trabajo es igual a 500lb/pulg2. Esta
presión trabaja con el resorte de 50 lb/pulg2 en la válvula de reducción de presión y
produce 550lb/pulg2 en el carrete de control principal. La diferencia de presión a través
del carrete de control principal es de 50lb/pulg2, que corresponden al valor del resorte.
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2.5.2 Sistema hidráulico de compensación de presión (presión en el orificio de trabajo =
1000lb/pulg2)

La presión en el orificio de trabajo aumento a 1000lb/pulg2 como se muestra en la
figura superior. Esta presión trabaja, una vez más, con el resorte de 50lb/pulg2 en la
válvula de reducción de presión y produce 1050lb/pulg2 en el carrete de control
principal es todavía de 50lb/pulg2, que corresponden al valor del resorte. Aunque la
carga cambió, la diferencia de presión a través del carrete de control principal
permaneció igual, lo cual resulta en un flujo constante.

2.6 COMPENSACIÓN DE PRESIÓN

La compensación de presión en un sistema hidráulico proporciona una velocidad
constante del implemento para un desplazamiento palanca dado.

Esto es posible si se mantiene una diferencia de presión controlada a través del carrete
principal o direccional en cada circuito en que se use un resorte en la válvula de
reducción de presión (que controla el flujo).

Con la compensación de presión, como se describe aquí, hay realmente dos diferencias
de presión:

o Una, a través de la misma válvula de reducción de presión. Esta diferencia de
presión varía dependiendo de la diferencia entre la presión de suministro de la
bomba y la presión del orificio de trabajo (más el valor del resorte).

o La otra , a través del carrete de control principal, limitada o controlada por el
resorte en la válvula de reducción de presión.
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2.6.1 sistema hidráulico de compensación de presión (presión diferencial)

La figura muestra un ejemplo de compensación de presión. Un implemento requiere 5
gal/min y desarrolla 1000lb/pulg2 en el orificio de trabajo. La bomba de caudal fijo tiene
capacidad de suministrar 30 gal/min. El resorte de la válvula de reducción de presión es
igual a 50 lb/pulg2, de modo que le resorte más la presión del orificio de trabajo limitan
la presión corriente abajo al vástago de control principal a 1050lb/pulg2. Como el
implemento no necesita flujo completo, la presión de suministro aumenta a
3000lb/pulg2 y el flujo en exceso pasa al tanque a través de la válvula de alivio principal.

La primera diferencia de presión a través de la válvula reductora de presión será de
3000lb/pulg2 menos 1050lb/pulg2, iguales a 1950lb/pulg2. La segunda diferencia de
presión es 1050lb/pulg2 menos 1000lb/pulg2 iguales a 50lb/pulg2, o sea el valor del
resorte.

2.7 DETECCIÓN DE CARGA

Para regular el flujo del sistema con el fin de cumplir con las demandas de presión, se
puede usar, con una válvula de control de bomba, una válvula de control de flujo o una
bomba de caudal variable.

La detección de carga es un sistema de control que mantiene una presión de suministro
de la bomba a un valor fijo mayor que la demanda de presión máxima del sistema.

En ambos sistemas se usa una red de señales que envía la presión del orificio de entrada
más alta (detecta la carga) de regreso a la válvula de control de flujo o a una válvula de
control de bomba.

Dentro de esta red de señal hay varias válvulas de retención doble llamadas válvulas
“resolvedoras” o “lanzaderas”.
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2.7.1Sistema hidráulico con detección de carga y compensación de presión

El implemento requiere 5 gal/min y produce 1000lb/pulg2 en el orificio de trabajo. La
bomba de caudal fijo tiene la capacidad de suministrar 30 gal/min. El resorte de la
válvula de control de flujo es igual a 300lb/pulg2 de modo que el resorte más la presión
de señal al ser igual a 1300psi, actúa contra la presión de suministro de la bomba, y la
limita también a 1300psi. El flujo en exceso que no requiere el implemento se descarga
al tanque a cierta presión (mayor de la que se necesita en el orificio de trabajo). Esta
diferencia es igual a la del resorte 300psi. Este valor es la “presión de margen”, que
asegura una buena respuesta del implemento.

2.7.2 Energía consumida entre una bomba de caudal fijo y variable

los siguientes cálculos
muestran la ventaja de
potencia al usar una
bomba de caudal variable.
La fórmula de potencia
hidráulica es:
gal/min x lb/pulg2 x
0.000583
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2.7.3 Detección de carga solamente (operación de dos válvulas)

La válvula “A” tiene una presión de 2000psi y la válvula “B“ tiene una presión de 500psi.
La mayor de las presiones que es 2000psi , moverá la bola de la válvula resolver y
actuará en la válvula de control de flujo a través de la red de señal. De esta manera la
presión del sistema será de 2300psi, está presión estará presente en los carrete de
control principal de las válvulas “A” y “B”.

Red de señales

El resolver primario compara la presión entre los orificios de trabajo del circuito del
implemento cuando el carrete de la válvula del implemento se desplaza para
proporcionar flujo de aceite directo a un cilindro. La presión alta libera la bola y hace
que el aceite fluya al resolver secundario. El resolver secundario compara la presión de
señal del resolver entre las secciones de la válvula.

La mayor presión del resolver se envía a la válvula de control de flujo.
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2.7.4 Detección de carga y compensación de presión (2 válvulas – 1 bomba)

Hay una presión diferencial controlada máxima de 50psi a través de cada carrete de
control principal, por razón del resorte de 50 psi de las válvulas reductoras de presión
(inclusive con cargas variables). Las válvulas reductoras minimizan las fuerzas de flujo en
los carretes de control de principal, independientemente de la presión de suministro del
sistema, y permiten un tamaño reducido de resorte centrador, que disminuye las
fuerzas de palanca y fatiga del operador.
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3.1 BOMBA (MOTOR EN LA POSICIÓN OFF)

La bomba tiene dos pistones de control, que trabajan juntos para ajustar continuamente
el ángulo de la plancha basculante. El pistón accionador pequeño, se usa para aumentar
el caudal de la bomba. El accionador grande se usa para disminuir el caudal de la
bomba.

El grupo de válvulas compensadoras o la válvula de control de la bomba consta de un
carrete compensador de flujo (de margen) y un carrete compensador de presión (de
corte). El grupo de las válvulas mantiene el flujo y la presión de la bomba en los niveles
necesarios para atender las demandas del sistema.

El carrete compensador de margen mantiene el suministro de la bomba en 350 ± 15psi
por encima de la presión de señal. La diferencia de presión de la bomba y la de señal se
llama “presión de margen”.

El carrete y el compensador de presión sirven como una válvula de alivio para el sistema
hidráulico. El resorte compensador de presión limita la presión del sistema a 2900 ±
50psi.

Cuando el motor está apagado. El resorte accionador pequeño mueve la plancha
basculante al ángulo máximo.
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3.2 BOMBA (RESERVA DE PRESIÓN BAJA – STAND BY)
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3.3 BOMBA (AUMENTO DE CAUDAL – UPSTROKE)
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3.4 BOMBA (DISMINUCIÓN DE CAUDAL – DESTROKE)
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3.5 BOMBA (CALADO DE ALTA PRESIÓN – HIGH PRESSURE CUTOFF)
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3.6 BOMBA DE EXCAVADORA
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3.6.1 Diagrama de control de la bomba (condición de reserva)

Este tipo de bombas se controla mediante tres señales de presión. Cada bomba tiene un
regulador, que detecta la presión de Control de Flujo Negativo (CFN) para esa bomba, la
presión de cambio de potencia y la presión de detección cruzada.

Señal de presión de cambio de potencia

El ECM controla la velocidad del motor seleccionada, la velocidad real del motor y las
presiones de salida de las bombas. Solenoide power shift regula la presión del aceite
power shift dependiendo de la señal ECM de la máquina.

Cuando el Dial está en la posición de trabajo 10 y una carga hidráulica se genera en el
motor, hace que la velocidad del motor disminuya por debajo de las RPM deseadas del
motor.

El control de baja velocidad del motor evita que el motor entre en una condición de
“stall”, donde los caballos de fuerza del motor no pueden cubrir las demandas de las
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bombas hidráulicas. La señal power shift a las válvulas reguladoras permite a la máquina
mantener una velocidad deseada para la productividad máxima.

Señal de detección cruzada

Los reguladores de la bomba también los controla la señal de detección cruzada. Para
mantener la potencia del motor a las bombas a una tasa constante, los reguladores de la
bomba reciben presión de suministro promedio de las bombas derecha e izquierda a
través de la señal de detección cruzada.

Señal CFN

CFN es la señal de control primario para cada salida de la bomba principal. La señal CFN
para cada regulador para cada bomba se genera desde el grupo de la válvula de control
principal. La señal CFN se suministra individualmente a los reguladores de las bombas.

Cuando ninguna palanca es accionada (implementos en neutral) se genera una señal
CFN la cuál permitirá disminuir el caudal de la bomba.

Cuando una palanca es accionada (implemento en funcionamiento) se perderá poco a
poco la señal CFN, de este modo la bomba podrá ir aumentando su caudal.
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Aumento CFN –
reserva de baja
presión

Disminución CFN
– aumento de
caudal
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3.7 BOMBA RETROEXCAVADORA

3.7.1 bomba retroexcavadora (baja presión de espera)

1- control de par. 2- Compensador de caudal. 3- limitador de par. 4- solenoide de control
de par. 5- Controlador de la bomba. 6- Bomba. 7- Pistón accionador. 9- plato basculante.
10- Pistón accionador. 12- Pistón (admisión). 13- Pistón. 14- Múltiple de salida para la
retroexcavadora. 15- Válvula de alivio para la presión marginal. 16- Entrada de la señal
de carga. 17- Válvula de drenaje de la presión de señal.18- Válvula de alivio de la presión
señal. 20- Salida de la bomba. 21- tope de ángulo mínimo.

Con todo los accesorios en la posición fija, la señal que se envía a la bomba es reducidad
haciendo que el carrete compensador de flujo (caudal) vaya hacia arriba y ponga en
ángulo mínimo la plancha basculante, así mismo la válvula de alivio de presión marginal
se abrirá permitiendo el paso hacia el tanque; debido a que la señal es mínima en el lado
del resorte de la válvula de alivio de presión marginal.
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3.7.2 Bomba retroexcavadora (Aumento de caudal)

3.7.3 bomba retroexcavadora (calado de alta presión)
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3.7.4 Limitador de par

El limitador de par mantiene el desplazamiento de la bomba en proporción inversa a la
presión de descarga de la bomba cuando se alcance el ajuste de par del limitador de par.
Cuando la demanda hidráulica alcanza un valor fijado, el limitador de par disminuirá el
caudal de la bomba. Si la bomba no disminuye el caudal, el motor perderá potencia.
Esto reduce la velocidad del motor y el motor podría calarse con el tiempo.

La figura muestra el efecto del limitador de par en el caudal máximo de la máquina con
el limitador de par abierto. El caudal inicial en las tablas es bajo, ya que refleja la presión
de espera de la bomba. Cuando se requiera caudal de la bomba, la bomba aumenta el
caudal de aceite. El caudal de aceite disminuye a medida que aumenta la presión de
aceite.

La línea (D) indica la posición del control de limitador de par sobre la bomba. El limitador
de par disminuye el caudal de la bomba a medida que aumenta la presión del sistema.
La velocidad d disminución de caudal será paralela a la curva de par del motor.

La línea (A) indica cuando se ha activado el solenoide de control de par. La bomba
suministra un mayor caudal de aceite al sistema hidráulico.

3.7.5 Limitador de par posición abierta

El limitador de par supervisa el ángulo de la plancha basculante de la bomba y la presión
de descarga de la bomba. El ajuste de la presión del limitador de par varía con el ángulo
del plato basculante debido a la articulación mecánica entre el plato basculante y el
limitador de par. A medida que disminuye el ángulo del plato basculante, la articulación
mecánica aumenta la fuerza en el resorte del limitador de par. Esto aumenta le ajuste
del limitador de par.
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3.7.6 el solenoide de control de par está activado y limitador de par abierto
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3.8 BOMBA DE CARGADORES MEDIANOS

3.8.1 válvula de control de la bomba (posición OFF)

3.8.2 válvula de control de la bomba (posición standby)
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3.8.3 válvula de ocntrol de la bomba (aumento de caudal)
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3.8.4 válvula de contrl de la bomba (calado de alta presión)
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4.1 SISTEMA DE DIRECCIÓN HMU

El sistema de dirección HMU es el tipo convencional. El significado de HMU es Hand
Metering Unit (Unidad de Dosificación Manual). El HMU está conectado en la parte
inferior de la cabina.

Cuando se gira el volante de dirección, la HMU envía aceite piloto al carrete de control
de dirección en la válvula de control de dirección, lo cual hace que el carrete se mueva y
que la máquina gire. La HMU también envía aceite de presión de señal, a través d ela
manguera de señal, a la válvula compensadora de la bomba de dirección.

Los siguientes componentes conforman el sistema de dirección:

o Tanque hidráulico.
o Bomba de dirección.
o Válvula de control de dirección.
o Válvula de derivación del sistema de dirección.
o HMU.
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o Válvulas neutralizadoras.
o Motor y bomba de la dirección secundaria.
o Cilindros de dirección.
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4.2 HMU

El HMU se divide en 2 secciones principale. La sección grande (1) es la válvula de giro y
la sección pequeña (2) es la de dosificación. La sección de la válvula de giro bloquea el
aceite de la bomba cuando el HMU está en la posición neutral y envía le aceite a la
sección de dosificación, y a la válvula de control de dosificación cuando el volante de
dirección se gira a la derecha o la izquierda.

El extremo derecho (3) está empernado al eje de la columna de dirección. La HMU se
acciona al girar la volante de dirección. Los 4 orificios de conexión hidráulica son: el
aceite piloto para el giro a la izquierda (4), el aceite pilot para el giro a la derecha (5), el
aceite de suministro desde la válvula de control (6) y el de retrono a tanque (7).

4.2.1 Sección Dosificación

La sección de dosificación e la HMU consta del estator (1) y del rotor (2).

El eje impulsor (3) está estriado al rotor. El extremo opuesto del eje impulsor se une a
un pasador, que se sostiene por el carrete externo (4) en la sección de la válvula de giro.
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4.2.3 Sección de la Válvula de Giro

La sección de control de la válvula de giro de la HMU tiene el carrete interno (1) con los
conductos del carrete (2) y el carrete externo (3) con orificios (4). El carrete interno está
estriado al eje del volante d dirección. El carrete externo se conecta, mediante un
pasador, a la sección dosificación

Cuando elcarrete interno se inserta completamente en el carrete externo,las hojas de
ballestas descentradas (5) se insertan en la ranura delmanguito (6).

4.2.4 Operación de la HMU – Posición Neutral

El carrete interno puede desplazarse un máximo de 8 grados en cualquier direción
relativa al carrete exterior antes de que el pasador haga contacto con diámetro interno
del orificio más grande. Los resortes de ballesta giran los caretes a la posición neutral. La
bomba de dosificación está conectada al carrete exterior de la válvula giratoria. Un giro
completo de la volante de dirección equivale a una revolución completa dela bomba de
dosificación.
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4.2.5 Operación de la HMU – Posición Giro a la Derecha

Cuando el carrete interior ha girado 1,5 grados dentro del carrete exterior, se envía flujo
de aceite a la bomba de dosificación. Después de 4 grados del volante d dirección la
bomba de dosificación comienza a regular el flujo de aceite que regresa a la válvula
giratoria. Después de 8 grados de giro, los conductos de aceite del carrete interno y del
carrete externo se alinean completamente en al posición de giro a la derecha.

4.3 VÁLVULAS NEUTRALIZADORAS

Las válvulas neutralizadoras son unas válvulas que bloquean el flujo de aceite piloto del
HMU al carrete direccional. Cuando la máquina gira a la izquierda la válvula
neutralizadora (1) se acercará al percurtor (2); cuando la válvula neutralizadora y el
percutor hacen contacto el aceite quedará bloqueado y la dirección se parará
(neutralizará)

Las válvulas neutralizadoras tiene un orificio de drenaje (5).
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4.3.1 Operación de la Válvula Neutralizadora

Durante un giro máximo a la izquierda, el aceite de la HMU fluye a través de la válvula al
extremo del carrete selector.

Cuando el perctor llega a hacer contacto con la válvula neutralizadora, el carrete de la
válvula cambia y el flujo de aceite a la válvula de control de dirección es bloqueado. El
aceite piloto de dirección fluye de regreso al tanque a través del orificio que está en
pasaje del centro del carrete.

4.4 DIAGRAMA EN LA POSICIÓN FIJA (HOLD)
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4.5 DIAGRAMA EN LA POSICIÓN GIRO GRADUAL A LA IZQUIERDA

4.6 DIAGRAMA EN LA POSICIÓN GIRO COMPLETO A LA IZQUIERDA
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4.7 DIAGRAMA EN LA POSICIÓN GIRO GRADUAL A LA IZQUIERDA/DIRECCIÓN
SECUNDARIA
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5.1 SISTEMA DE DIRECCIÓN COMMAND CONTROL(CCS)

El sistema de dirección CCS usa una válvula piloto de dirección, en cambio de una HMU
usada en el sistema de dirección convencional

Cuando una máquina está equipada con un sistema de dirección Command Control, la
velocidad de giro de la máquina es directamente proporcional a la posición de la válvula
piloto de dirección.

Cuando una máquina está equipada con un sistema de dirección convencional, la
velocidad de giro de las ruevas es directamente proporcional a la velocidad de giro de la
volante de dirección.
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Los componentes que conforman este tipo de sistema de dirección son:

o Bomba de dirección.
o Válvula de control de de dirección:
 Válvula de alivio de protección: Protege el sistema de presión excesiva si
hay un funcionamiento defectuoso de la válvula compensadora de la
bomba.
 Válvula reductora de presión: Reduce la presión de suministro a 300 ±
29psi y envía el aceite de baja presión a la válvula piloto.
 Carrete direccional: Envía el flujo de aceite a los cilindros de dirección.
 Válvula de alivio de cruce del cilindro: Limita la presión máxima en los
cilindros de dirección y las mangueras del cilindro cuando el carrete
direccional está en la posición fija.
 Válvulas compensadoras: Permite al aceite del tanque fluir dentro de los
cilindros cuando la presión del cilindro es menor que la presión del
tanque.
 Válvula de lanzadera: Permite que la presión más alta del cilindro sirva
como presión de señal a la válvula compensadora de la bomba de
dirección y a la válvula de reparto de dirección secundaria.
o Válvula lanzadera: Cuando el motor está en funcionamiento la válvula lanzadera
permite que el aceite de presión más alta de 500 ± 35psi del sistema piloto del
implemento sirva de suministro a la válvula piloto. Cuando el motor no está en
funcionamiento, la válvula lanzadera permite que el aceite de presión baja de
300 ± 29psi de la válvula reductora de presión en al válvula de control de
dirección sirva de suministro a la válvula piloto.
o Válvula de retención cuádruple: Evitan que el aceite piloto fluya de la válvula de
control a la válvula piloto. También proveen un conducto al tanque si el orificio
de amortiguación se tapa y el aceite piloto queda atrapado detrás del carrete de
la válvula de control de dirección.

o Válvula piloto: Envía el aceite piloto para mover el carrete de la válvula de
control de dirección.
o Orificio de amortiguación: Proveen un retorno suave del carrete direccional a la
posición fija.
o Rejilla: Protege al orificio de amortiguación.
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5.1.1 Válvula piloto – posición fija

Cuando el eje de entrada que está conectado a la volante de dirección está en la
posición fija, el flujo de aceite piloto a través de la válvula piloto es bloqueado por la
válvula de regulación de presión.

5.1.2 Válvula piloto – giro a la derecha
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5.2 DIAGRAMA POSICIÓN FIJA (HOLD)

5.3 DIAGRAMA POSICIÓN GIRO GRADUAL A LA IZQUIERDA
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5.4 DIAGRAMA POSICIÓN GIRO COMPLETO A LA IZQUIERDA
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6.1 SISTEMA HIDRÁULICO DEL TRACTOR DE CADENAS D8T

6.2 MÚLTIPLE PILOTO

Al múltiple piloto se le suministra con aceite desde la bomba de implemento, através del
múltiple de entrada, la válvula de control y luego al extremo de la cubierta. El múltiple
piloto contiene un sensore de presión de bomba, la válvula reductora de presión, filtro
piloto, acumulador y válvula de bloqueo hidráulico.

Cuando el aceite piloto ingresa al múltiple piloto, atraviesa una rejilla antes de que
alcance la válvula reductora de presión. La válvula reductora es infinitamente variable y
mide el aceite para proveer presión piloto de aceite. Después de pasar por la válvula
reductora de presión, el flujo de aceite se convierte en piloto.
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6.3 DIAGRAMA HIDRÁULICO EN POSICIÓN FIJA
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Cuando la válvula de control de levante de la hoja está en la posición HOLD, el solenoide
(46) y el solenoide (51) son des-energizado. La cámara piloto (58) y la cámara (60) son
abiertos al tanque. El carrete de la válvula de levante (50) es fijado en la posición central
por los resortes centradores (57) y (61).

En la posición central, el carrete de la válvula de levante (50) bloquea el suministro de
aceite de la bomba. Asímismo , elc arrete de la válvula de levante bloquea el flujo de
aceite al pasaje extremo de la cabeza (47) y el pasaje del extremo del vástado (48) de los
cilindros de levante. El aceite queda atrapado es los pasajes y la hoja no se moverá.
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6.4 DIAGRAMA HIDRÁULICO EN LA POSICIÓN LEVANTAR HOJA
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Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja topadora desde HOLD a
RAISE (levante) el solenoide (46) es energizado. La válvula solenoide piloto se abrirá
conforme el aceite piloto en el pasaje (49) entre el cámara piloto (60) sobre el extremo
derecho del carrete de la válvula (50). Esta presión piloto moverá el carrete de la válvula
(50) a la izquierda.

Como el carrete (50) se movió, el orificio izqueirdo (64) estará expuesto a la presión en
el pasaje del extremo del vástago (48). El aceite que entra al orificio (64) irá como señal
de aceite. La señal de aceite fluye a través de un pasaje interno en el medio del carrete
(50) a la cámara (65). De la cámara de la señal (65), el aceite fluye al resolver (62) y a la
cámara del resorte (66).La señal de aceite es la misma presión de aceite como en el
aceite en el extremo del vástago de los cilindros. Si la presión es la más alta de de todo
los implementos, la bola en el resolver (62) cambiará a la derecha. La señal es enviada a
través del múltiple de entrada a la válvula compensadora de flujo de la bomba de
implemento. La bomba aumentará su caudal conforme el sistema lo requiera.

6.5 DIAGRAMA POSICIÓN BAJAR LA HOJA LENTAMENTE
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6.6 DIAGRAMA POSICIÓN INCLINACIÓN DE LA HOJA A LA DERECHA.
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Cuando el operador mueve la palanca de fijo a TILT RIGHT (inclinación derecha), el
solenoide derecho (6) es energizado. La válvula solenoide se abrirá conforme el aceite
pilot en el pasaje del múltiple piloto (49) entre a la cámara piloto (58) sobre el extremo
izquierdo del carrete de la válvula de inclinación (50ª). La presión piloto en al cámara
(58) moverá el carrete (50ª) a la derecha.

6.7 DIAGRAMA POSICIÓN DE LEVANTAR RIPPER
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6.8 DIAGRAMA POSICIÓN ENTRAR RIPER
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6.9 OPERACIÓN DE DOBLE INCLINACIÓN

La válvula de doble inclinación permite al operador realizar 3 tipos de inclinación en la
hoja, las cuales son: inclinación doble, inclinación simple e inclinación vertical.

5.9.1 Inclinación doble a la derecha

Al tener esta configuración la doble inclinación es por defecto la parte central, en una
inclinación doble a la derecha cuando la presión de aceite enviada desde la válvula de
control al extremo de la cabeza del cilindro izquierdo origina que el cilindro izquierdo
salga, asímismo la salida de aceite del extremo del vástago del cilindro izquierdo se
dirige a la válvula dual tilt para luego ingresar al extremo del vástago del cilindro
derecho y permite ingresar el cilindro derecho. Luego el aceite del extremo de la cabeza
del cilindro derecho regresa a la válvula dualtilt y regresa a la válvula de control para
regresar al tanque
hidráulico.
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6.9.2 Inclinación simple a la derecha

Al realizar una inclinación simple a la derecha el solenoide (3) es energizado. De esta
manera se corta la entra y salida hacia el cilindro derechoquedando el aceite atrapado.
El cilindro izquierdo será el único cilindro que se moverá, mientras que el cilindro
derecho se mantiene fijo.

La inclinación simple es una inclinación de menos grados que la inclinación doble.
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6.9.3 Inclinación vertical hacia adelante

En la inclinación vertical hacia adelante el solenoide (8) es energizado. Cuando la presión
de aceite hace que el cilindro derecho salga, el aceite del extremo del vástago del
cilindro izquierdo irá a la válvula dual tilt y llenará el extremo de la cabeza del cilindro
derecho permitiendo que este cilindro derecho salga. El aceite del extremo del vástago
del cilindro derecho volverá a la válvula de control a través de la válvula dual tilt..

6.9.4 Válvula de caída rápida

Levante de hoja

Cuando se levanta la hoja la presión que llega a la válvula de caída rápida atraviesa el
orificio y llega a los extremos de los vástagos de los cilindros. La válvula de caída rápida
se mantiene cerrada debido a que la presión en el lado derecho (presión de aceite +
resorte) es mucho más que el lado izquierdo.
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Bajar la hoja lentamente

Cuando se baja la hoja lentamente la presión que llega a los extremos de las cabezas de
los cilindros de levante para que salga el cilindro. El aceite que se encuentra en el
extremo del vástago de los cilindros tiene una presión reducida debido al orificio que se
encuentra en la válvula de caída rápida, pero esa presión no es la suficiente para abrir
dicha válvula, de modo que solo regresa al tanque.

Bajar la hoja rápidamente

Cuando se baja la hoja ráidamente, los cilindros van a salir rápidamente. El aceite que se
encuentra en los extremos del vástago de los cilindros aumentarán la presión debido al
orificio que no permitirá que se drene rápidamente, esto ocasionará que la válvula de
caída rápida cambia a la posición abierta y permita redirigir con presión de aceite los
extremos de la cabeza de los cilindros.

Con esta acción se evita la cavitación en los cilindros debido al movimiento rápido a la
hora de salir, compensandolo con aceite de retorno.
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7.1 DEFINICIÓN DE PPPC

Los sistemas hidráulicos proporcionales, prioritarios y de presión compensada (PPPC), se
usan en varias máquinas en la actualidad. La válvula compensadora del sistema
hidráulico PPPC está enre la válvulad e control ylos cilindros o los motores.

Un sistema hidráulico divide el flujo del aceite entre cada circuito que opera en el
sistema. La cantidad de flujo enviado a detreminado circuito es proporcional a la
posición del carrete de control direccional, regulada por el operador.

Los sistemas PPPC son de presión compensada similares a los sistemas LS/PC. Por lo
tanto las velocidades de los cilindros no variaran su velocidad a medida que la carga
aumente, siempre y cuando la bomba cumpla con la demanda de flujo del sistema.

Adicionalmente con los sistemas PPPC, cuando las demandas de flujo del sistema
exceden el flujo total disponible de la bomba, este se divide proporcionalmente entre
todo los circuitos hidráulicos activados. Sin embargo, los implementos se moverán más
lentamente, por razón del menor flujo disponible.

En los sistemas LS/PC, cuando las demandas del flujo del sistema exceden el total
disponible de la bomba, el flujo no se dividirá proporcionalmente y es posible que el
circuito con la carga más alta no reciba flujo de aceite.
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7.2 SISTEMA HIDRÁULICO PPPC (cumple con las necesidades de flujo)

Por ejemplo, suponga que el aceite piloto desplaza parcialmente ambos carretes
direccionales y que cada circuito demanda 10 GPM de flujo desde la bomba. Así mismo,
supanga que la válvula A recibe una señal de 2000psi y que la válvula B recibe una señal
de 1000psi de los respectivos orificios de trabajo. Como 2000psi son la presión más alta
en el orificio de trabajo, entonces, 2000psi se enviarán, a través de la red de señales, al
compensador de la bomba para trabajar con el carrete de margen. En cada carrete
direccional actúa una presión desuministro de 2300psi. Los 300psi adicionales se deben
al resorte de margen en el compensador de la bomba.

Suponga que la fuerza del resorte en cada válvula de compensación de presión es igual a
50psi. Lo que actúa en cada resorte es la presión de orifcio de trabajo más alta en el
sistema. En este ejemplo, la presión de orificio de trabajo alta crea una presión de señal
de 2000psi. La presión combinada creada por la fuerza del resorte y la presión de señal
es igual a 2050psi, lo que crea una restricción al paso del flujo de aceite por cada carrete
direccional. En este ejemplo, l apresión en cada conducto alimentador es igual a
2050psi.

La posición del carrete direccional también crea una restricción de la presión de
suministro. Por lo tanto, la diferencia de presión en cada carrete de control direccional
está entre 2300psi y 2050psi, lo que es igual a 250psi. Esta diferencia tiene como
resultado una tasa de flujo constante a través del orificio (creada por al apertura del
carrete) en el carrete direccional entre el conducto de suministro y el conducto
alimentador para las válvulas A y B.

Además la diferencia de presión desde el conducto de suministro en cada carrete
direccional hasta el conducto alimentador, también se crea una diferencia de presión
enre el conducto alimentador y el conducto puente de cada válvula. Esta diferencia
variará con la presión en el orificio de trabajo en cada circuito.
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Para la válvula A, la diferencia de presión a través de la válvula de compensación de
presión es la presión del conducto alimentador de 2050psi, menos la presión del
conducto puente u orificio de trabajo de 2000psi, lo cual es igual a 50psi. Estas
diferencias de presión permanecerán iguales siempre que la válvula A tenga la presión
de orificio de trabajo alta. Esta diferencia es el mismo valor creado por el resorte de la
válvula de compensación de presión. Como la diferencia de presión es igual, el flujo al
cilindro es constante, lo que resulta en una velocidad constante del cilindro.

Para la válvula B, la diferencia de presión a través de la válvula de compensación de
presión es la del conducto alimentador de 2050psi, menos la presión del conducto
puente u orificio de trabajo de 1000psi, lo que es igual a 1050psi. Esta diferencia hace
que la válvula de compensación de presión se desplace para crear una restricción mayor
al flujo de aceite que trata de entrar en su conducto puente, comparada con la
restricción de la válvula de compensación de presión en la válvula A.

Si la presión de orificio de trabajo de la válvula B varía a medida que la carga cambia
(suponga que la presión del orificio de trabajo de la válvula A sigue siendo la más alta),
la válvula de compensación de presión de la válvula B se abrirá más a medida que
aumenta la presión en el orificio de trabajo, lo cual reduce la diferencia de presión a
través de la válvula de compensación de presión. Inversamente, el carrete de presión se
cerrará más a medida que se reduce la presión en el orificio de trabajo, lo cual da como
resultado una mayor diferencia de presión entre el conducto alimentador y el conducto
puente.

Aun con el hecho de que se mueve la válvula de compensación de presión de la válvula
B y varíe la diferencia de presión a través de ella, la tasa de flujo deseada se mantendrá
en 10GPM

7.3 SISTEMA HIDRÁULICO PPPC (demanda de flujo alto)
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Cuando uno o más carretes direccionales se abrén aún más, requerirán mayor flujo a los
cilindros que el que proporciona la salida máxima de la bomba, y el orificio a través del
carrete se agranda. Por lo tanto, con el mismo flujo a través de un orificio más grande, la
diferencia de presión a través del carrete direccional se reduce, disminuye la presión de
suministro de la bomba necesaria para empujar el mismo flujo a través del orificio más
grande.

Como se excede la capacidad de flujo de la bomba, la presión de suministro del sistema
no llega a los 2300psi por encima de la mayor presión del circuito. La presión de
suministro de la bomba puede ser solamente 2200 mayor que la presión más alta del
orificio de trabajo.

Como sucedió antes, la presión combinada creada por la fuerza del resorte de la válvula
de compensación de presión y la presión de señal son iguales a 2050psi, lo cual crea una
restricción que evita que el aceite de suministro vaya a cada conducto alimentador.

Como le flujo máximo de la bomba no puede cumplir con las demandas de flujo
requerido, a toda las válvulas de compensación de presión limitarán el flujo de aceite en
proporción al tamaño de la restricción creada por cada carrete de control principal entre
el conducto de suministro de la bomba y el conducto alimentador. En la figura esta
acción crea la misma diferencia de presión a través de cada carrete de control
direccional de sólo 150psi (presión de suministro de la bomba 2200psi menos la presión
en el conducto alimentador de 2050psi). Esta condición resulta en una tasa de flujo
constante a través del orificio en cada carrete direccional entre el conducto de
suministro de la bomba y el conducto alimentador.

Como cada válvula requiere 20 GPM para un total de 40 GPM y la bomba sólo puede
suministrar 30 GPM, cada compensador se mueve para reducir el flujo. Como esta
acción se hace proporcionalmente, cada carrete de control direccional sólo puede dejar
pasar 15 GPM de flujo, lo que resulta en velocidades bajas de implemento.

7.4 SISTEMA HIDRÁULICO MOTONIVELADORA SERIE H
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El aceite de la bomba hidráulica se envía, desde la bomba, a la válvula de combinación,
la cuál dirige el flujo de aceite a la unidad de dosificación manual de dirección HMU y a
las válvulas de control de implemento.

La HMU y los bancos de la válvula de implemento tienen tuberías de señal individual,
que se conectan a la válvula de combinación. Con todo los implementos y el HMU en la
posición FIJA, la tubería de señal del implemento está a la presión del tanque y la
presión de la tubeía de señal de dirección es de aproximadamente de 50psi. La señal
resuelta se envía, entonces, a la válvula compensadora de la bomba, la cuál mantiene la
reserva de presión baja a aproximadamente a 480psi.

La válvula prioritaria (contenida dentro de la válvula de combinación) es la fuente de
presión de aceite de señal de dirección. La tubería de señal HMU está conectada al
tanque y purga constantemente la presión de señal al tanque cuando la HMUestá ne la
posición FIJA.

7.4.1 Red de señales de la motoniveladora levantamiento de la hoja

La figura muestra el paso del aceite de señal desde la válvula de levantamiento de la
hoja derecha en la red de señal. El aceite de señal de levantamiento de la hoja obliga a
que las válvulas del implemento queden en la posición cerrada. Aunque hay presión del
aceite de señal de dirección, la presión de señal es menor que la de levantamiento de la
hoja. La bola resolvedora de señal se mueve, entonces, a la izquierda, lo que envía la
presión de señal alta de levantamiento de la hoja a la válvula compensadora.
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7.4.2 Válvulas de control izquierdas del implemento

7.4.3 Válvulas de control derechas del implemento

7.4.4 Válvual típica del inplemento de las motoniveladoras (POSICIÓN FIJA)
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La válvula contiene los siguientes componentes: disco de válvula de traba, asientos y
pistón, válvula compensadora, vástago de control, accionador giratorio, resorte
centrador, resorte compensador y bola de retención de señal.

La válvula compensadora proporciona el flujo de la bomba disponible cuando la
operación de funciones múltiples resulta en demanda de flujo total, que excede el flujo
disponible de la bomba. El compensador crea una restricción adicional en cada circuito,
de modo que en un circuito único no puede usar todo una parte significativa del flujo
disponible de la bomba. El compensador mantiene una caída de presión igual a través
de cada área abierta, de modo que el flujo de cada válvula de control es proporcional al
área abierta del vástago.

La válvula de retención de señal proporciona un conducto a la salida de presión de carga
del cilindro de la válvula de control y dentro de la red de señal. La válvula de retención
de señal también proporciona una separación de las presiones de carga del cilindro
entre las válvulas de control. La presión de carga alta es la única que pasa a través de la
válvula de retención de la válvula de control. Esta presión, ahora, se convierte en la
señal de presión a la válvula compensadora de la bomba. La presión de señal también es
enviada a la cámara de señal del compensador en cada válvula de control del
implemento, para proporcionar el flujo de aceite a los cilindros cuando se usan circuitos
de implementos múltiples.

El resorte centrador sitúa el vástago en el cuerpo de la válvula. El resorte de
compensación equilibra el peso del vástago del varillaje y la diferencia de la palanca de
control cuando el sentido de operación es tirar contra empujar. Esta fuera de equilibrio
añadida hace que el esfuerzo de la palanca sea casi igual en ambos sentidos de
operación y mejora la operación de los controles.

7.4.5 Válvula de levantamiento de la hoja (DESPLAZADO COMPELTAMENTE A LA
DERECHA)
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La válvula de levantamiento de la hoja es diferente a la válvula típica. Los cambios son:
el pistón de la vávula de traba es de 2 piezas individuales, un mecanismo de tope está
conectado al extremo del vástago y se incluye una válvula de alivio de tubería.

La figura muestra el vástago de la válvula de levantamiento de la hoja desplazada a la
DERECHA. El aceite de la bomba se envía, alrededor del vástago, a la válvula
compensadora. La válvula compensadora se mueve arriba contra las fuerzas combinadas
de las presiones de señal y del resorte. Luego que el aceite va, a través de la vávula
compensadora, se envía a tres partes. La primera es a los dos pistones de la válvula de
traba, donde mueve los dos pistones hacia afuera y saca de su asiento sus discos
respectivos; la segunda, a través de la bola de retención de señal, a la red de señal y a la
válvula compensadora; y la tercera, a través del orificio B, al cilindro del implemento.

7.4.6 Válvulas típicas de implemento (múltiple funcionamiento)

La figura muestra dos válvulas típicas en funcionamiento. La válvula de la izquierda tiene
la carga alta y la válvula de la derecha tiene la carga baja.

En este estado, con los dos vástagos de la válvula en susrespectivas posiciones, la
presión de salida de la bomba a cada válvula es la misma, y la presión de señal alta (de la
válvula izquierda) se envía a las cámaras de resorte de ambas válvulas compensadoras.
El flujo y la presión requeridos para cada cilindro los controlan la posición del vástago de
las válvulas del implemento individual y la válvula compensadora.
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7.5 SISTEMA HIDRÁULICO DEL CARGADOR 924G

El sistema hidráulico del implemento del cargador 924G está equipado con una bomba
de caudal variable de detección de carga, para suministrar flujo y mantener la presión
del sistema en un valor fijo por encima de la mayor presión del orificio de trabajo.

Para controlar la máxima presión del orificio de trabajo, se usa un limitador de señal,
que también trabaja con la válvula de ocntorl de la bomba para limitar la presoón
máxima del sistema. Para asegurar que los implementos adicionales puedan operar
cuando un circuito esté calado se requiere un limitador de señal en este sistema PPPC.

7.5.1 Válvula de control del implemento (POSICIÓN FIJA)
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En al posición fija, los resortes centradores de la válvula de control, en cada extremo,
centran el carrete en el cuerpo de la válvula. La válvula compensadora de presión
mantiene una diferencia de presión, a través del carrete, para controlar el flujo del
circuito. Si se usa al mismo tiempo más de un circuito, se usa el circuito con mayor
presión en el orificio de trabajo para regular el flujo de cada válvula de control.

La válvula compensadora de presión actúa como una resolver para comparar las
diferentes presiones en el orificio de trabajo del circuito y enviar una presión señal igual
a la mayor presión del circuito de regreso a la bomba.

Con esta válvula de control en la posición FIJA, se activa otro circuito, y la señal de
detección de carga, al trabajar con el resorte en un valor mayor que el del compensador
de presión, mueve la válvula compensadora hacia abajo.

Parte de suministro con presión menor que la de la válvula compensadora de presión
que tiene la presión alta del circuito fluye a través del orificio de detección de carga por
la red de señal para convertirse en aceite de señal.

Para el compensador de presión con la demanda de presión del circuito alta, el resorte
por encima del compensador de presión controla la presión diferencial máxima a través
del compensador de presión, lo que resulta en que la señal de la bomba tenga el mismo
valor que la demanda de presión alta del circuito.

Por ejemplo, si la presión del conducto alimentador es de 2050psi y la fuerza del resorte
por encima del compensador de presión es equivalente a 50psi, la presión del orificio de
trabajo del circuito y la presión de señal de detección de carga que trabaja por encima
del compensador de presión con el resorte para equilibrar el compensador de presión
sería el mismo valor de 2000psi.

7.5.2 Operación del compensador de presión
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La válvula compensadora de presión de la válvula A está en la posición FIJA, la presión
de señal del circuito con la presión más alta en el orificio de trabajo (válvula C) mantiene
cerrada la válvula compensadora de presión (de la válvula B y C).

7.5.3 Sistema hidráulico (POSICIÓN LEVANTAR/DESCARGAR)

Como se estudió ateriormente cuando se operan dos circuitos al mismo tiempo, el
circuito con la mayor presión en el orificio de trabajo o carga es enviado por el
compensador de ese circuito, a través de la red de señal, hacia todos los otros
compensadores y hacia la bomab.

En la figura la presión de carga del circuito de levantamiento es mayor que la del circuito
de inclinación. La presión de carga del circuito de levantamiento se convierte en la
presión de señal que se envía, a través de la tubería de señal, a la bomba y hace que los
compensadores de la válvula de levantamiento e inclinación se desplacen hacia abajo.

El compensador de levantamiento se desplaza hacia la camisa del cilindro superior,
mientras el compensador de inclinación se desplaza hacia la camisa del cilindro central.
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Los sistemas hidrostáticos se han usado desde hace muchos años. El molino de agua
toma la potencia creada por le flujo y el peso del agua para crear la energía mecánica
que impulse el molino. Los sistemas hidrostáticos se definen como el uso de una fuente
de potencia hidráulica (agua) para girar una fuente de potencia de salida (molino) y
convertir esa salida en energía mecánica.

Los sistemas hidrostáticos modernos toman la potencia de salida giratoria mecánica de
un motor o de un eléctrico y lo convierten en fuente de potencia hidráulica usando una
bomba. La potencia hidráulica se convierte de nuevo, en potencia mecánica usando un
motor. Esta potencia mecánica se usa para impulsar un ventilador, una transmisión, un
diferencial, mandos finales, etc.

8.1 CLASES DE SISTEMAS HIDROSTÁTICOS

Sistema de mando ventilador: Este tipo de sistema puede enviar el flujo de la bomba
directamente al motor o compartir el flujo de la bomba con otros sistemas de la
máquina, como los frenos. Se requieren válvulas adicionales para controlar el reparto
del flujo de la bomba cuando se comparte el flujo de la bomba.

Sistema de propulsión: Los sistemas hidrostáticos impulsan máquinas usando bombas y
motores. La mayoría de los sistemas de mando hidrostático son de bucle cerrado.
Algunos sistemas de mando hidrostático son de bucle abierto en los cuales se usan
válvulas de control con carretes para enviar el flujo de la bomba y retornar el aceite de
salida del motor al tanque.

Mando hidrostático doble: Los sistemas de mando hidrostático doble tienen
combinanciones de motor y bombas separadas en cada lado de la máquina.
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8.1.1 Sistema hidrostático de bucle abierto con motor de caudal fijo y bomba de
caudal fijo unidireccional.

8.1.2 Sistema hidrostático de bucle abierto con motor de caudal fijo, bidireccional y
bomba de caudal variable unidireccional.

8.1.3 Sistema hidrostático d bucle cerrado con motor de caudal fijo y bomba de caudal
fijo, unidireccional.
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8.1.4 Sistema hidrostático de bucle cerrado con motor de caudal fijo y bomba de
caudal variable unidireccional.

8.1.5 Sistema hidrostático de bucle cerrado con motor de caudal variable y bomba de
caudal fijo unidireccional.

8.1.6 Sistema hidrostático de bucle cerrado con bomba de caudal variable
bidireccional y motor de caudal fijo bidireccional.
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8.1.7 Sistema hidrostático de bucle cerrado con motor de caudal variable bidireccional
y bomba de caudal variable bidireccional.

8.2 CONTROLES DE LOS SISTEMAS HIDROSTÁTICOS

Los controles hidrostáticos mostrarán cómo se limitan las presiones máximas, cómo se
enfría y purga el aceite de los componentes de la bomba y del motor hidráulico, como se
adiciona fluido de compensación a las fugas del sistemas y cómo se usa el control
mecánico simple para controlar la dirección y velocidad de giro del motor.

Se usará un sistema hidrostático de bucle cerrado con bomba de caudal variable y motor
de caudal fijo unidireccional, para describir la función de los componentes de control de
la mayoría de los sistemas hidrostáticos modernos, los componentes se adicionarán,
uno a la vez, para entender mejor la función de cada componentes de control.

8.2.1 Válvulas de alivio de cruce
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8.2.2 Sistema de descarga y válvulas de alivio de cruce

8.2.3 Sistema de carga, sistema de descarga y válvulas de alivio de cruce

8.2.4 Válvula de control de bomba, sistema de carga, sistema de descarga y válvulas
de alivio de cruce.
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8.3 SISTEMA DE MANDO HIDROSTÁTICO (sistema de transmisión)

Los componentes del sistema hidrostático incluyen un grupo de bombas, un grupo de
motor y un grupo de flitros. La válvula de velocidad ultralenta es optativa. La válvula de
velocidad ultralenta hace que le operador varíe infinitamente la velocidad superior de la
máquina en cualquier posición de velocidad mientras el motor está en las RPM
máximas. El sistema comparte el mismo tanque hidráulico son los sistemas del
implemento y de la dirección.

8.3.1 Diagrama de filtro y bombas del sistema de mando hidrostático
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8.3.2 Diagrama de la válvula de velocidad ultralenta y motor del sistema de mando
hidrostático.

8.3.3 Sistema de mando hidrostático (POSICIÓN NEUTRAL)

En el arranque de la máquina con el interruptor de control direccional en posición
NEUTRAL, la bomba de carga envía aceite, a través del filtro de aceite, a la válvula de
detección de velocidad. El aceite fluye, de la válvulad e detección de velocidad, al
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circuito de carga, al circuito piloto de implemento, a la válvula A-N-R , al cilindro
maestro de los frenos y a la válvula de velocidad ultralenta.

La mayor parte del aceite de la válvula de detección de velocidad entra en el circuito de
carga y a las válvulas de compensación y alivio de cruce, y a la válvula de alivio de la
bomba de carga.

La válvula de alivio de carga del circuito de carga limita la presión máxima de carga en el
bucle cerrado. A medida que aumenta la presión en el circuito de carga, la válvula de
alivio de carga se abre para mantener la presión de carga.

La válvula de compensación (en cada válvula de compensación y de alivio de cruce) se
abre y hace que el aceite de carga fluya a través del bucle de mando a la bomba de
mando hidrostático, al motor hidrostático, a la válvula de descarga y a la válvula
solenoide de retroceso. Cuando se carga el sistema, se abre la válvula de alivio de la
bomba de carga y el aceite de carga fluye a la caja de la bomba y de regreso al tanque.
La presión de carga puede revisarse en el orificio de prueba estampado con la letra G.

En la posición NEUTRAL, la válvula solenoide de retroceso envía el aceite de presión de
bucle de mando DE AVANCE a la válvula de control de caudal del motor y al pistón
accionador del motor.

El aceite de carga del bucle de mando también fluye a través del resolver de bola en la
válvula de anulación de presión. La presión del bucle de mando puede revisarse en el
orificio de prueba MH. En la posición NEUTRAL, la presión del bucle de mando es la
misma de la presión de carga.

8.3.4 Válvula de detección de velocidad
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La válvula de detección de velocidad regula el aceite de presión de señal (basado en la
velocidad del motor) a la válvula A-N-R, al motor hidrostático y los frenos.

Cuando la máquina se pone en funcionamiento, la válvula de detección de velocidad,
está en la modalidad de arranque/carga. El aceite de la bomba de carga fluye a la válvula
de detección de velocidad. De la válvula de detección de velocidad el aceite fluye a
través de las válvulas de compensación y alivio de cruce para cargar el sistema de bucle
de mando cerrado. Inicialmente, no se envía señal (de mando) a la válvula A-N-R, y al
motor y frenos hidrostáticos.

Cuando se carga el bucle de mando, aumenta la presión de carga. La presión de aceite
de la bomba de carga alta en el lado izquierdo de la válvula de detección de velocidad
ayuda al resorte y hace que la válvula de detección de velocidad se desplace a la
derecha (diagrama del centro). El aceite de señal fluye a la válvula A-N-R, y al motor y al
freno hidrostático.

Un aumento de velocidad del motor resulta en un incremento del flujo de la bomba de
carga de caudal fijo. El aumento de flujo a través del orificio en la parte inferior de la
válvula de detección de velocidad produce una presión diferencial mayor a través del
orificio y desplaza la válvula de detección de velocidad más a la derecha. Esto aumenta
el flujo de aceite a través de la válvula de detección de velocidad y aumenta la presión
de señal a la válvula A-N-R y al motor hidrostático. Si la válvula A-N-R se desplaza ya sea
a la posición de AVANCE o de RETROCESO cuando aumenta la velocidad del motor, se
incrementará la velocidad de desplazamiento.

Cuando disminuye la velocidad del motor, la bomba de carga envía menos flujo de
aceite a la válvula de detección de velocidad (derecha del diagrama). La presión de
aceite de carga es ahora más baja en el lado izquierdo que en el lado derecho de la
válvula de detección de velocidad. Esto hace que la válvula de detección de velocidad se
desplace a la izquierda y envíe el aceite de señal al tanque. Con una señal reducida en el
motor hidrostático y en la bomba hidrostática, el motor rápidamente aumenta su caudal
y la bomba comienza a disminuir su caudal. Esta acción evita la sobrecarga del motor.

Cuando se oprime el pedal del acelerador, la válvula de detección de velocidad produce
una señal, que fluye a la válvula de anulación de presión, a la válvula A-N-R, al cilindro
maestro de freno, a la válvula solenoide selectora de velocidad y a la válvula de control
de caudal del motor. En posición NEUTRAL, la válvula A-N-R bloquea el aceite de señal,
lo que evita que la bomba aumente su caudal.

Cuando el interruptor de la válvula selectora de velocidad está en la modalidad de
velocidad rápida con al válvula A-N-R en posición neutral, el solenoide de selector de
velocidad no está activo. El aceite de señal fluye a la válvula de control de caudal del
motor. (el motor disminuirá su caudal, pero como no se produce flujo e la bomba, no se
transfiere potencia a la caja de engranaje hidrostático). Cuando el interruptor de la
válvula selectora de velocidad está en la modalidad de velocidad LENTA, el solenoide
selectro de velocidad está activado. El aceite de señal se bloquea y el motor no
disminuirá su caudal cuando el selector de la transmisión se mueva a AVANCE o
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RETROCESO. En la posición NEUTRAL, M1 es igual a la presión de carga (a velocidad alta
en vacío.

8.3.5 Sistema de mando hidrostático (AVANCE/ALTA)
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Cuando el control hidrostático está en la posición ALTA y el operador mueve el
interruptor de control de dirección a la posición AVANCE, el solenoide de avance mueve
la válvula A-N-R hacia la izquierda. El aceite de señal de la válvula de detección de
velocidad fluye al accionador de la bomba. La presión de aceite de señal actúa contra los
resorte centradores del accionador, pero la presión de aceite de señal es demasiado
baja a la velocidad baja en vacío para sobrepasar el resorte y mover el accionador. La
bomba no aumentará su caudal y la máquina no se moverá

A medida que el operador presiona el pedal del acelerador, la velocidad del motor
aumenta el flujo de aceite de al bomba de carga, lo que hace que aumente la presión de
señal. El aumento de la presión de señal sobrepasa el resorte centrador accionador y se
aumenta el caudal de la bomba. La bomba envía el flujo al motor y la máquina comienza
a moverse. A medida que aumenta la velocidad del motor, el incremento de la presión
de señal aumenta el caudal de la bomba. La bomba envía más aceite para girar el motor
y se aumentala velocidad de la máquina.

La velocidad del motor y la presión de señal continúan aumentando. El aumento de la
presion de señal también se detecta en la válvula de control de caudal de motor. El
aumento de la presión de selñal mueve la válvula de control de caudal del motor hacia
la izquierda. El aceite de bucle de mando de presión alta fluye y pasa la válvula
solenoide de retroceso, lasválvulas de control de caudal del motor y el pasador de
estrangulamiento al accionador del motor para disminuir el caudal del motor. El
disminuir el caudal del motor hace que le motor gire más rápido. Cuando el motor está
en caudal mínimo y la bomba en caudal máximo, el motor está a las rpm máximas y la
máquina está en velocidad máxima.

Cualquier resistencia a la rotación del motor aumenta la presión de mando, la cuál actúa
en el extremo izquierdo de la válvula de control de caudal del motor. Esta presión alta
mueve la válvula de control de caudal a la derecha y el aceite en el accionador del motor
se descarga al tanque. El accionador del motor se mueve, entonces, a la izquierda,
reduce el caudal del motor y disminuye así la velocidad de la máquina.

La válvula de control de caudal del motor equilibra continuamente las presiones de
señal y del bucle del mando para evitar la sobrecarga del motor.
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8.3.6 Sistema de mando hidrostático (AVANCE/BAJA)

cuando el control de mando hidrostático está en la posición BAJA y el operador mueve
el interruptor en el sentido de AVANCE, la operación del sistema es similar a
AVANCE/ALTA. Cuando está en la posición de AVANCE/BAJA, el control de mando
hidrostático activa el solenoide de la válvula selectro de velocidad. La válvula solenoide
selectora de velocidad bloquea el flujo de aceite de señal a la válvula de control de
caudal del motor. El motor se mantendrá en la velocidad máxima, por razón de la
presión de bucle de mando que actúa en el lado derecho del pistón actuador.

La velocidad alta del motor puede mantenerse mientras la velocidad de la máquina esté
relativamente baja con par alto. Con la velocidad alta del motor, la bomba del
implemento suministra más flujo para mejorar la productividad durante aplicaciones,
como la carga de camiones.
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7.3.7 Sistema de mando hidrostático (RETROCESO/ALTA)

La operación en RETROCESO/ALTA y RETROCESO/BAJA son similares a las operaciones
AVANCE/ALTA y AVANCE/BAJA, excepto que la válvula A-N-R se mueve a la derecha. La
válvula solenoide de retroceso delmotor se activa y también se mueve a la derecha. El
aceite de presión alta se envía, entonces, al lado opuesto del bucle de mando a la
válvula de control de caudaldel motor y al accionador del motor.

Si se aplica freno, ya sea en AVANCE o en RETROCESO, disminuye la presión de señal
(PS1), aumenta el caudal del motor (si ha disminuido) y se reduce el caudal de la bomba.