You are on page 1of 11

POLITECHNIKA RZESZOWSKA Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa

im. Ignacego Łukasiewicza Katedra Awioniki i Sterowania

ANALIZA PRZERWANEGO STARTU I REDUKCJI MOCY DO
STARTU NA PRZYKŁADZIE CIĘŻKIEGO SAMOLOTU
KOMUNIKACYJNEGO

Paweł Przybyszewski

Seminarium Dyplomowe 2001/2002
LOTNICTWO-PILOTAŻ

Streszczenie

Analiza, która zostanie poniżej przeprowadzona dotyczy startu ciężkiego samolotu komunikacyjnego
zbudowanego wg przepisów FAR-25. Jej celem jest zapoznanie się z przypadkiem startu przerwanego i konty-
nuowanego w przypadku awarii zespołu napędowego.
Poniższa analiza jest słuszna dla samolotów posiadających dwa przepływowe zespoły napędowe (zało-
żenie stałego ciągu w zakresie rozpatrywanych prędkości).W przypadku awarii następuje utrata 50% ciągu. Po-
nadto samolot posiada hamulce aerodynamiczne oraz rewers obydwu silników (uwzględniany przy mokrym pa-
sie). W niniejszym opracowaniu omówię tok postępowania przy określaniu charakterystycznych prędkości star-
tu a mianowicie; V1, V2, Vr dla startu z dowolnego pasa na dowolnym lotnisku. Analiza dotyczy zarówno pasa
suchego jak i mokrego lub zanieczyszczonego o dowolnym nachyleniu. Zostaną także omówione tzw. Model
Tables czyli tabele prędkości do startu stosowane przez PLL LOT dające możliwość określenia i ewentualnego
zastosowania redukcji ciągu do startu.

1. Długość pasa do startu wg “FAR 25” (Takeoff field length).
Na początek wyjaśnijmy podstawowe pojęcia bez znajomości których niemożliwe będzie zrozumienie
problemu.
TAKEOFF FIELD LENGTH jest to najdłuższy z trzech dystansów, określonych następującymi kryteriami:
a) Długość startu z pracującymi wszystkimi zespołami napędowymi (All-Engine Go Distance): 115% dy-
stansu potrzebnego do rozbiegu, oderwania się i uzyskania 35 ft nad pasem dla wszystkich silników
pracujących. V2 ma być osiągnięte nie później jak na wysokości 35 ft.

Rys.1 Niezbędna długość startu normalnego
Normal take-off field length

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 1
b) Długość startu kontynuowanego w przypadku awarii zespołu napędowego (Engine-Out Accelerate-Go
Distance or Accelerate-Go Distance) (AGD): dystans wymagany do:
- rozpędzenia s-tu na dwóch silnikach do awarii silnika (Vef≥V1-1sek),
- startu kontynuowanego,
- rotacji przy prędkości VR,
- oderwania się i uzyskania 35 stóp nad pasem z prędkością V2.

Rys.2 Niezbędna długość startu kontynuowanego przy awarii jednego silnika
Engine-Out Accelerate-Go Distance

c) Długość startu przerwanego (Engine-Out Accelerate-Stop Distance or Accelerate-Stop Distance)
(ASD): większy z dystansów wymaganych do:
- rozpędzenia s-tu na dwóch silnikach do awarii silnika przy prędkości Vef≥V1-1sek,
- rozpoznania awarii,
- rozpoczęcia procedury przerwanego startu przy prędkości V1,
- doprowadzenia s-tu do zatrzymania, używając tylko hamulców na koła i hamulców aerodynamicznych,
- plus dystans przebyty w ciągu 2 sekund przy V1.
lub
- rozpędzenia samolotu na dwóch silnikach pracujących do największej prędkości osiągniętej w czasie prze-
rwanego startu uwzględniając ,że pierwszą czynność zmierzającą do przerwania startu pilot podejmuje przy
V 1,
- doprowadzenia s-tu do zatrzymania przy wszystkich silnikach pracujących,
- plus dystans przebyty w ciągu 2 sekund przy V1.

Rys.3 Niezbędna długość pasa do startu przerwanego.
Accelerate-Stop Distance

Dystans dłuższy z 2b) i 2c) jest nazywany Takeoff Distance (TOD). Należy zaznaczyć , że dla samolotów dwu-
silnikowych TOD limitowane jest w większości przypadków przez przypadek b) – tzw. engine-out case.

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 2
2. Prędkości V1, VR, V2.
2.1 Co to jest prędkość V1
Definicja oficjalna brzmi:
V1- the speed selected for each takeoff , based upon approved performance data and specified conditions , which
represents:
a) The maximum speed by which a rejected takeoff must be initiated to assure that a safe stop can be com-
pleted within the remaining runway or runway and stopway;
b) The minimum speed which assures that a takeoff can be safetly completed within the remaining runway or
runway and clearway , after failure of the most critical engine at a designated speed.[3]
Decyzja o przerwaniu startu musi być podjęta do czasu osiągnięcia prędkości V1. W innym przypadku
pilot nie będzie mógł rozpocząć procedury przerwanego startu na prędkości V1.Innymi słowy V1 nie jest prędko-
ścią decyzji lub prędkością rozpoznania awarii, lecz jest prędkością „działania”.Pilot ma tylko 1 sekundę na
rozpoznanie awarii i podjęcie odpowiedniej decyzji. Po tym czasie (jeżeli decyzja jest NO GO ) pilot musi roz-
począć przekonfigurowanie samolotu do hamowania. Oto obecnie stosowana formuła na czas przekonfigurowa-
nia samolotu wg FAR 25:

Rys.4 Czas przekonfigurowania samolotu
Transition time

Oznaczenia na rysunku:
Br (brakes on) – linia obrazuje użycie hamulców;
Th (throttle to idle) – linia obrazuje przestawienie manetek na mały gaz;
Spd.Br (speedbrakes deploy) – linia obrazuje otwarcie hamulców aerodynamicznych;
F/T demo – czas uzyskany podczas lotów testowych.
Typowy transition time wynosi 3-4 sek.
Z analizy przyjętego modelu wynika jednoznacznie, że:
a) gdy awaria następuje przy prędkości V1 pozostaje tylko decyzja GO;
b) decyzja NO GO po prędkości V1 spowoduje wypadnięcie samolotu z pasa jeżeli Actual Takeoff
Weight jest równy Field Length Limit Weight ( bardzo często występuje podczas dokonywania re-
dukcji mocy).
Prędkość V1 jest to więc:
- dla NO GO decision- maksymalna prędkość, przy której manewr hamowania może być jeszcze rozpoczęty
a samolot zatrzyma się w granicach pasa (lub stopway-u , jeśli był brany do obliczeń),
- dla GO decision - minimalna prędkość przy awarii silnika , przy której start może być kontynuowany a sa-
molot osiągnie 35 ft nad końcem pasa (lub clearway-u, jeśli był brany do obliczeń).[4]

2.2 Przedział V1

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 3
Kiedy aktualny ciężar do startu jest mniejszy od ciężaru limitowanego przez pas, możliwy jest do obli-
czenia przedział prędkości V1.
Najniższa z V1 jest limitowana startem kontynuowanym i wymogami:
- uzyskania 35 ft na końcu pasa (clearway-u);
- V1 nie może być mniejsza od VMCG.
Najwyższa z V1 jest limitowana startem przerwanym i wymogami:
- zatrzymania się na końcu pasa (stopway-u);
- V1 nie może przekraczać VR.

2.3 Margines bezpieczeństwa przy decyzji STOP
Przyjmując założenia certyfikacyjne dla warunków Field Length Limit Weight, oraz rozpoczęcia hamo-
wania przy V1, samolot powinien się zatrzymać na końcu pasa.
Accelerate-Stop Distance jest obliczony dla następujących warunków:
- gładki, suchy pas startowy;
- przy awarii przy prędkości VEF pilot rozpocznie hamowanie najpóźniej przy V1;
- pilot przestawi konfigurację samolotu w czasie „transition time” określonym wcześniej.
Jeżeli którykolwiek z powyższych warunków nie zostanie spełniony , aktualny Engine-Out Accelerate-Stop Di-
stance przekroczy wyliczony i w konsekwencji samolot wypadnie z pasa. Poniższy rysunek pokazuje z jaką
prędkością samolot wypadnie z pasa gdy przerwanie startu nastąpi po V1. Zakładając , że pilot podejmie decyzję
o przerwaniu startu na przykład 4 sekundy po prędkości V1 (oś pozioma) przy użyciu maksymalnego dostępne-
go hamowania samolot wyjedzie z pasa przy prędkości 60 kts ( oś pionowa z prawej strony). Z rysunku można
również określić jaką wysokość nad końcowym progiem pasa uzyska samolot w przypadku awarii jednego sil-
nika w zależności od momentu podjęcia przez pilota decyzji o starcie kontynuowanym (oś pionowa z lewej stro-
ny). Obrazują to krzywe po lewej stronie od linii „zero”.

Rys.5 Zobrazowanie skutków przerwania startu powyżej V1
Results of rejected take-off after V1

2.4 Efekt użycia rewersu
Efekt hamowania przy użyciu rewersu nie jest uwzględniany w obliczeniach podczas przerwanego startu
dla pasa suchego. Rewers jest jednak uwzględniany podczas przerwanego startu na pasie „contaminated” (za-
nieczyszczonym np. śniegiem ). Rewers jest to dodatkowa siła hamująca dana pilotowi bez uwzględnienia jej w
obliczeniach.

2.5 VR – prędkość rotacji
Prędkość rotacji nie może być mniejsza od:
- V 1,
- 1.05VMCA , gdzie VMCA to minimalna prędkość lotu kontrolowanego w powietrzu,
- prędkości pozwalającej osiągnąć V2 przed osiągnięciem 35 ft.

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 4
W praktyce VR jest prędkością rozpoczęcia rotacji. A oto skutki nieprawidłowej (wczesnej lub późnej)
rotacji:

Rys.6 Skutki nieprawidłowej rotacji
Results of early and late rotation

2.6 V2 – bezpieczna prędkość startu
V2 nie powinna być mniejsza od:
- 1.1VMC,
- 1.2VS gdzie VS to prędkość przeciągnięcia,
- VR+ przyrost prędkości do osiągnięcia 35 ft.[3]
W praktyce prędkość V2 powinna być używana jako prędkość wznoszenia w przypadku utraty silnika do
uzyskania bezpiecznej wysokości nad przeszkodami. Procedury normalne bazują na prędkości V2 + 10 kts.

3. Start z tzw. „zbalansowanego pasa” (Balanced Field)
Gdy Engine-Out Accelerate-Stop Distance jest równy Engin-Out Accelerate-Go Distance to taki start na-
zywamy startem z pasa zbalansowanego, dla którego:
- maksymalny ciężar do startu wynika z równości pasa potrzebnego do zahamowania samolotu i potrzebnego
do kontynuowania startu.
- odpowiadająca temu ciężarowi prędkość graniczna nazywa się Balanced Field Limit V1 Speed czyli V1 zba-
lansowane.

Rys.7 Określenie zbalansowanej V1 i maksymalnego ciężaru do startu
Balanced field limit V1 speed and Field lenght limit weight

Krzywa startów kontynuowanych (Continued takeoff) – czym awaria silnika nastąpi na większej prędkości, tym z
większym ciężarem samolot może wystartować z danego pasa, spełniając wymagania startu kontynuowanego.
Na rysunku jest to krzywa rosnąca.
Krzywa startów przerwanych (RTO) – ma przeciwną tendencję do poprzedniej. Czym wcześniej rozpoczynamy
hamowanie, tym cięższym samolotem zatrzymamy się na danym pasie[4]. Na wykresie jest to krzywa malejąca.
Każdy inny rodzaj startu nazywa się startem z nie zbalansowanego pasa.

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 5
To samo rozumowanie można przedstawić mając stały ciężar samolotu, a wynik to minimalna długość
pasa i zbalansowane V1 . Poniższy rysunek wyjaśnia tę kwestię.

Rys.8 Określenie zbalansowanej V1 i minimalnej długości pasa
Balanced V1 speed and Minimum required runway

4. Co to jest clearway i stopway
Clearway- przestrzeń wg FAR o szerokości minimum 500 ft umieszczona centralnie do osi pasa, z nachy-
leniem nie większym niż 1.25%, pozbawiona przeszkód , za wyjątkiem lamp progowych sterczących ponad po-
wierzchnię.
Start , w którym V2 i wysokość 35 ft uzyskuje się nad clearway-em (a nie nad progiem pasa) w celu zwiększe-
nia ciężaru do startu , nazywa się startem z pasa nie zbalansowanego. Używa się wówczas mniejszych V1.
Stopway- powierzchnia utwardzona zdolna przenieść obciążenia podwozia samolotu bez jego uszkodze-
nia, położona centralnie względem centralnej pasa.
Wliczając stopway do obliczeń ( również start z pasa nie zbalansowanego) mamy możliwość zwiększenia cięża-
ru do startu. Stosujemy wówczas większe V1 a w przypadku przerwanego startu samolot zatrzyma się na końcu
stopway-a. [4]

5. Redukcja mocy do startu

Bardzo często występuje sytuacja, w której aktualny ciężar do startu jest mniejszy niż maksymalny ciężar
do startu. Przepisy FAR pozwalają wykorzystać nadmiar pasa poprzez zmniejszenie mocy silników przy starcie.
Nadmiar pasa zostaje w tym momencie zamieniony na dłuższy resurs silników poprzez mniejsze ich obciążenie
cieplne. Im bardziej redukujemy moc do startu tym bardziej obniżamy koszty eksploatacji silników. [4]
Należy jednak zaznaczyć , że start z pasa zanieczyszczonego ( pokryty śniegiem, lodem, slushem ) wykonuje się
bez redukcji!!

6. Co to są Model Tables
Model Tables są to tabele redukcji mocy startowej. Obliczenia przeprowadzone są dla wszystkich pasów
na lotniskach docelowych ( na które operuje dany przewoźnik) a także dla głównych pasów na lotniskach zapa-
sowych. Dla określonego lotniska i pasa oraz dla danych warunków meteo odczytujemy charakterystyczne pręd-
kości dla danego ciężaru.
Założenia przyjęte do model tables są następujące:
- suchy pas startowy,
- włączona klimatyzacja,
- wyłączona instalacja antyoblodzeniowa (Anti Ice),
- sprawne hamulce,
- sprawny układ przeciwpoślizgowy (Anti Skid).

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 6
Należy zaznaczyć, że wyniki zamieszczone w model tables otrzymane są z odpowiedniego programu do ob-
liczeń. Za obliczenia te odpowiedzialność ponosi linia lotnicza.
A oto przykład korzystania z tabel dla startu z pasa 14R na lotnisku KORD (Chicago):
Zakładamy: temperatura +25 °C
wiatr 110/6
klapy 5
przewidywany TOW 167.0 t

Rys. 9 Arkusz obliczeń zawartych w Model Tables
Model Tables Card

Z tabeli można odczytać między innymi, że dla danych warunków meteorologicznych (25°C i zerowa
składowa czołowa wiatru) maksymalny ciężar do startu wynosi 182, 1 tony. Odpowiadające temu ciężarowi
prędkości to 158, 159 i 165 kts (zaznaczone w ramce). Załoga decyduje się więc na redukcję mocy. Z tabel od-
czytuje, że dla masy 167 t maksymalna temperatura wynosi +40°C . W tym przypadku do komputera TMC
(Thrust Management Computer) wprowadza się zawyżoną temperaturę 40°C i w rezultacie otrzymujemy zredu-
kowaną moc startową. Tej mocy odpowiadają prędkości 151, 152, 158 kts.

7. Uwzględnianie poprawek do obliczeń dla pasa zanieczyszczonego (contaminated)
Poprzez zanieczyszczenie pasa rozumiemy śnieg, wodę , kałuże, błoto pośniegowe ( slush). Zanieczysz-
czenia te wpływają znacząco na zmniejszenie osiągów a więc i bezpieczeństwa startu. Zmniejszają one zdolność
samolotu do :
- przyśpieszania podczas rozbiegu,
- hamowania podczas przerwanego startu,
- kontroli kierunku przez pilota podczas znaczącego bocznego wiatru.
Największy wpływ na osiągi ma slush, wobec czego omówię jedynie przypadek kiedy pas zanieczyszczony jest
mieszaniną stojącej wody i mokrego śniegu.

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 7
7.1 Wpływ slushu na start samolotu
W czasie startu slush jest źródłem kilku dodatkowych oporów a mianowicie: slush drag to siła hamująca
, która powstaje na skutek przemieszczania i wyrzucania slushu przez koła. Towarzyszący rozbryzg uderzający
o poszycie samolotu, klapy oraz podwozie to spray drag- kolejna siła hamująca. Niestety siła hamująca od slus-
hu rośnie kwadratowo wraz z prędkością aż do prędkości hydropoślizgu. Następuje tu gwałtowny zanik tej siły z
racji tego , że koła samolotu „płyną” po warstwie slushu.

Rys. 10 Wykres siły hamującej od slush-u w funkcji prędkości
Slush force graph

7.2 Wielkość siły hamującej od slushu
Poniższy wykres ilustruje wielkość siły hamującej pochodzącej od slushu.

Rys.11 Wielkość siły hamującej slush-u dla prędkości 130 kts
Slush-drag force at 130 kts

Jak widać siła ta jest porównywalna z siłą rewersu jednego silnika. Oznacza to , że w czasie startu z pasa
pokrytym ½ cala slushu na samolocie „zabudowany” jest dodatkowy silnik pracujący na pełnym rewersie. Tak
duża siła powoduje znaczne zmniejszenie przyśpieszenia , a w konsekwencji znacznie zwiększa długość rozbie-
gu. W przypadku startu kontynuowanego z jednym silnikiem niepracującym przyśpieszenie spada tak drastycz-
nie, że pilot może odczuwać brak rozpędzania samolotu. Ilustruje to poniższy wykres.[4]

Rys.12 Wielkość przyśpieszenia dla różnych warunków na pasie
Acceleration at specified runway conditions

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 8
7.3 Możliwość zatrzymania się na pasie zanieczyszczonym
Poniższy wykres ilustruje wartość opóźnienia w przypadku przerwanego startu przy prędkości 130 kts.

Rys.13 Wielkość opóźnienia w przypadku hamowania na pasie pokrytym slush-em
Deceleration on contaminated runway

Na pasie pokrytym slushem opóźnienie samolotu uzyskiwane jest przez:
- hamowanie kół (znikomy udział),
- opór aerodynamiczny,
- rewers silników,
- slush drag ( omówiony wcześniej)
W przypadku wystąpienia hydropoślizgu możliwości hamowania spadają jeszcze gwałtowniej. Wówczas
około 30% siły hamującej pochodzi od slush drag dla ½ cala slushu oraz 18% dla ¼ cala. A oto skutki zlekce-
ważenia spadku osiągów dla startu z pasa zanieczyszczonego. Obliczona prędkość V1 dla pasa suchego wynosi
163 kts. Nie dokonując poprawek V1 w przypadku przerwania startu przy prędkości 163 kts na pasie zanie-
czyszczonym samolot wypada z pasa przy prędkości odpowiednio:
- dla ¼ cala slushu V=142 kts,
- dla ½ cala slushu V=138 kts.
Oczywiste jest więc , że należy zredukować zarówno ciężar do startu jak i V1 , co odbywa się na pod-
stawie odpowiednich tabel.

Rys. 14 Tabela redukcji ciężaru oraz V1 dla pasa zanieczyszczonego
V1 and Brake release weight correction table

Należy pamiętać, że po redukcji V1 zachodzi możliwość zbliżenia się lub nawet osiągnięcia prędkości
Vmcg. Jeżeli zredukowana prędkość V1 jest niższa od Vmcg ( zgodnie z FAR V1 musi być co najmniej równa
Vmcg) wówczas jako V1 przyjmujemy Vmcg i sprawdzamy minimalną długość pasa dla tej prędkości.

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 9
8. Co zrobić w przypadku braku model tables
Czasem może się zdarzyć sytuacja lądowania na lotnisku dla którego nie posiadamy model tables. Wów-
czas posługujemy się Quick Reference Handbook ( QRH), który znajduje się zawsze w kabinie. Zawiera on
m.in. tabele prędkości do startu dla pasa zbalansowanego. Tabela taka pokazana jest na poniższym rysunku.

Sposób posługiwania się powyższą tabelą jest następu-
jący. W pierwszej kolejności określamy „column refe-
rence”, tzn. kolumnę A, B, C, D lub E na podstawie
wysokości ciśnieniowej oraz temperatury powietrza
otaczającego. Następnie wybieramy wiersz w zależ-
ności od używanych klap do startu: 5, 15 lub 20. Ko-
lejną czynnością jest określenie ciężaru startowego i
odczytanie odpowiednich prędkości. Przykładowo ko-
rzystamy z kolumny A (najczęstszy przypadek) , klapy
do startu 5, masa 150 ton. W odpowiednim wierszu
czytamy V1=147, Vr=150, V2=157 kts. Należy dodat-
kowo dokonać ewentualnej korekty V1 (wykres V1
adjustment) uwzględniając nachylenie pasa i składową
czołową (bądź tylną) wiatru. Dla otrzymanej V1 nale-
ży sprawdzić w tabelce na dole strony czy nie jest ona
mniejsza od Vmcg.

Rys.15 Tabela prędkości do startu z QRH
QRH speeds table

9. Podsumowanie
Niniejsze opracowanie ukazuje praktyczne sposoby wykorzystania dokumentacji samolotu używanej w
liniach lotniczych w celu zdeterminowania prędkości startu oraz możliwości dokonania redukcji mocy startowej,
przy czym omówiona została tutaj metoda szczegółowa korzystania z Model Tables oraz bardziej ogólna korzy-
stania z QRH danego typu samolotu. Należy zaznaczyć, że niniejsza praca może stanowić jedynie materiał po-
mocniczy, służący zapoznaniu się z problemem przerwanego startu, a nie oficjalny wzorzec postępowania
przez załogę.

Literatura

1. B-767 Quick Reference Handbook, Boeing Company, Seattle 1984
2. B-767 Model Tables, PLL-LOT, Warszawa 1994
3. Federal Aviation Regulations FAR-25
4. Praca zbiorowa: 767 Pilot’s Handbook, PLL-LOT, Warszawa 1999

DESCRIPTION OF A REJECTED TAKE-OFF OF A HEAVY AIRCRAFT
ACCORDING TO FAR-25
Paweł Przybyszewski

The following description is to understand the rejected take-off procedure of a heavy commercial air-
craft under following restrictions: a twin engine heavy aircraft equipped with jet engines. In case of engine fail-

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 10
ure 50 % of thrust is lost. Aircraft is equipped with speedbrakes and thrust reversors on both engines. Also a
procedure of determining the vital speeds used for take-off as V1, V2,Vr at any airport and on any runway is de-
scribed in this work. The analyze concerns take-off on both dry and contaminated runway. The work contains
description of Model Tables – special tables used by PLL-LOT to determine the prescribed speeds, weight and
V1 corrections used on contaminated runway departures. The Model Tables also allow thrust reduction for take-
off in case of actual weight less than maximum field weight.

P.Przybyszewski Analiza przerwanego startu ... PP - 11