You are on page 1of 197

WAT 

Technologia i 
materiały  
lotnicze 
 

prof. dr hab. inż. Jan Godzimirski 
 
Spis treści 
Rozdział 1 Wymagania stawiane lotniczym materiałom konstrukcyjnym 9 
Rozdział 2 Wybrane zagadnienia dotyczące budowy metali 19 
Rozdział 3 Pękanie materiałów 28 
Rozdział 4 Zmęczenie metali 37 
4.1. Mechanizm zniszczenia zmęczeniowego 37 
4.2. Próby zmęczeniowe 41 
Rozdział 5 Żarowytrzymałość metali 49 
5.1. Pełzanie 49 
5.2. Relaksacja naprężeń 56 
5.3. Zmęczenie cieplne 58 
5.4. Mechanizm pełzania 60 
Rozdział 6 Korozja materiałów 70 
6.1. Utlenianie materiałów 70 
6.2. Korozja metali w środowisku wilgotnym 75 
6.3. Żaroodporność metali 82 
Rozdział 7 Magnez i jego stopy 89 
Rozdział 8 Aluminium i jego stopy 95 
8.1. Stopy aluminium do przeróbki plastycznej 96 
5.2. Odlewnicze stopy aluminium 102 
5.3. Nowe stopy aluminium 104 
Rozdział 9 Tytan i jego stopy 108 
Rozdział 10 Stale stopowe konstrukcyjne 118 
10.1. Stale stopowe konstrukcyjne do ulepszania cieplnego 124 
7.2. Stale stopowe konstrukcyjne do nawęglania 125 
10.3. Stale stopowe konstrukcyjne do azotowania 127 
Rozdział 11 Stale martenzytyczne utwardzane wydzieleniowo (stale maraging)130 
Rozdział 12 Stale odporne na korozję 134 
12.1. Stale nierdzewne 135 
12.2. Stale kwasoodporne (stale austenityczne) 138 
Rozdział 13 Stale żaroodporne i żarowytrzymałe 143 

7
Rozdział 14 Stopy żarowytrzymałe 148 
14.1. Stopy żarowytrzymałe na osnowie niklowej 148 
14.2. Stopy żarowytrzymałe na osnowie kobaltowej 152 
14.3. Metody podwyższania temperatury pracy łopatek turbin 155 
Rozdział 15 Tworzywa wielkocząsteczkowe 163 
Rozdział 16 Kompozyty 176 
16.1. Kompozyty wzmacniane włóknami 177 
16.1.1. Włókna wzmacniające 177 
16.1.2. Kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami 181 
16.1.3. Kompozyty metaliczne wzmacniane włóknami 189 
16.2. Kompozyty wzmacniane cząsteczkami 192 
16.3. Kompozyty wzmacniane cząsteczkami dyspersyjnymi 195 
16.4. Kompozyty warstwowe typu GLARE 196 

8
Rozdział 1

Wymagania stawiane lotniczym materiałom
konstrukcyjnym

Postęp we współczesnym lotnictwie związany jest w dużym stopniu z opra-
cowywaniem i wdrażaniem do produkcji samolotów, śmigłowców i ich napędów
nowych materiałów konstrukcyjnych (inżynierskich) (rys. 1.1.).

Rys. 1.1. Udział różnych materiałów w budowie samolotów w zależności od lat powstania kon-
strukcji

Materiały inżynierskie można podzielić na cztery podstawowe grupy:

9
• metale i ich stopy,
• tworzywa wielkocząsteczkowe (polimery),
• kompozyty,
• ceramiki i szkła.
Ze 103 pierwiastków 80 jest metalami. Podstawowymi cechami metali są:
sztywność, ciągliwość, odporność na pękanie, dobra przewodność elektryczna i
cieplna, metaliczny połysk po wypolerowaniu oraz mała odporność chemiczna.
Polimery są to związki chemiczne węgla głównie z wodorem, mogące zawie-
rać inne pierwiastki: O, N, F, Cl i S. Podstawowymi cechami polimerów są: mała
gęstość, mała przewodność cieplna i elektryczna, odporność na korozję, łatwość
nadawania skomplikowanych kształtów, mała sztywność oraz niska temperatura
topnienia lub degradacji.
Kompozyty są to materiały wytworzone sztucznie, powstałe przez połączenie
co najmniej dwóch składników o różnych właściwościach, które tworzą układ
wielofazowy o właściwościach odmiennych od właściwości poszczególnych
składników. Ze względu na dużą różnorodność materiałów kompozytowych trud-
no jest wyodrębnić ich specyficzne cechy.
Materiały ceramiczne i szkła są zbudowane głównie z tlenków, węglików i
azotków metali. Ceramiki mają budowę krystaliczną, a szkła amorficzną. Podsta-
wowymi cechami tych materiałów są: mała przewodność cieplna i elektryczna,
zdolność do przenoszenia dużych naprężeń normalnych ściskających, mała cią-
gliwość, mała odporność na pękanie, wysoka odporność na korozję oraz zazwy-
czaj wysoka temperatura topnienia.
Głównymi materiałami konstrukcyjnymi stosowanymi w budowie statków
powietrznych są metale i ich stopy oraz materiały kompozytowe.
Podstawowymi właściwościami mechanicznymi pozwalającymi porówny-
wać materiały konstrukcyjne pod względem ich jakości są: wytrzymałość doraźna
(Rm), granica plastyczności: wyraźna (Re) lub umowna (R 0,2) oraz wartość modu-
łu sprężystości wzdłużnej (E) lub postaciowej (G) (rys. 1.2.).

10
Rys. 1.2. Krzywe rozciągania metali: a - plastycznego z wyraźną granicą plastyczności,
b - kruchego z umowną granicą plastyczności

Wytrzymałość doraźna materiału decyduje o odporności konstrukcji na
zniszczenie spowodowane powstaniem w materiale przełomu (dekohezji), granica
plastyczności o odporności konstrukcji na odkształcenia trwałe, a wartość modułu
sprężystości o odporności na odkształcenia sprężyste i utratę stateczności oraz
częstotliwość drgań własnych wyrobu. Zazwyczaj konstrukcje są tak projektowa-
ne, aby podczas eksploatacji nie wystąpiły odkształcenia trwałe oraz aby nie wy-
stąpiła utrata ich stateczności, chociaż w konstrukcjach lotniczych czasami, ze
względu na potrzebę obniżenia masy konstrukcji, dopuszcza się lokalną utratę
stateczności, np. elementów pokrycia płatowca. Zazwyczaj pokrycia samolotów
usztywnione podłużnicami (skorupy) projektuje się tak, żeby przy 100% (maksy-
malnym) obciążeniu obliczeniowym pracowały sprężyście, w zakresie 100...150%
obciążenia traciły stateczność, a powyżej 150% obciążenia ulegały zniszczeniu.
Projektowanie może być również ograniczone przez wartość modułu spręży-
stości materiału, np. gdy zbyt duże odkształcenia sprężyste płatowca mogą w nie-
dopuszczalny sposób zmienić właściwości aerodynamiczne samolotu.
Materiały charakteryzują różne wartości granicy plastyczności (od Re = 50
000 MPa dla diamentu do Re = 1 MPa dla pianki poliuretanowej) i różne wartości
modułu sprężystości wzdłużnej (od E = 1000 GPa dla diamentu do E = 0,01 GPa
dla pianki poliuretanowej).
Poza wytrzymałością materiały konstrukcyjne powinna charakteryzować od-
powiednia plastyczność, to znaczy zdolność do trwałego odkształcania się mate-
riału pod wpływem wysokich obciążeń, poprzedzającego pęknięcie materiału (je-
go dekohezję). Cecha ta jest niezbędna nie tylko w procesie kształtowania wyro-
bów z materiałów metodami przeróbki plastycznej, ale również w procesie użyt-
kowania wyrobów, gdzie zabezpiecza je przed gwałtownym zniszczeniem w wy-
padku przekroczenia granicy plastyczności lub przed kruchym pęknięciem. Miarą

11
odporności materiału na kruche pękanie jest wartość krytycznego współczynnika
intensywności naprężeń (Kc). Miarą plastyczności materiałów może być ich cią-
gliwość (wydłużenie - A wyrażane w procentach) lub trwałe wydłużenie względne
po próbie rozciągania (εpl.). Z plastycznością związana jest również udarność ma-
teriałów, np. KM wyrażana w (J/cm2). Stosunkowo wysoka udarność powinna
charakteryzować materiały przeznaczone na części obciążane dynamicznie. Wła-
ściwości plastyczne materiałów metalicznych są zazwyczaj odwrotnie proporcjo-
nalne do ich właściwości wytrzymałościowych (rys. 1.3.). Kształtowanie właści-
wości mechanicznych metali i ich stopów wymaga więc kompromisu pomiędzy
ich wytrzymałością i plastycznością.

Rys. 1.3. Zależność właściwości mechanicznych stali od temperatury odpuszczania

Istotną cechą materiałów konstrukcyjnych jest również ich twardość, to zna-
czy, odporność na odkształcenia trwałe pod wpływem skupionych sił działających
na małą powierzchnię materiału. Określona twardość musi charakteryzować
zwłaszcza części lub ich wybrane powierzchnie, które współpracują z innymi czę-
ściami przekazując lub przejmując skupione obciążenia, np. zęby kół zębatych,
czopy wałów itp. Twardość określonego gatunku materiału jest proporcjonalna do
jego granicy plastyczności i określa ją proporcjonalność:
HV ~ 3Re
gdzie: HV - twardość w skali Vickersa.
(Zależność ta obowiązuje dla materiałów, które nie ulegają dużemu umac-
nianiu podczas odkształcania.)

12
W związku z tym pomiary twardości są wykorzystywane do badań nienisz-
czących pozwalających określać, np. stan obróbki cieplnej materiału.
Uwzględniając to, że konstrukcje lotnicze powinny być lekkie, przy dobiera-
niu na nie materiałów należy uwzględniać ich gęstość (ρ). Dlatego wskaźnikami
mechanicznymi pozwalającymi porównywać materiały pod względem ich przy-
datności do zastosowania w konstrukcji samolotów i śmigłowców są ich parame-
try wytrzymałościowe odniesione do gęstości, tak zwane: właściwa wytrzymałość
doraźna Rm/ρ, właściwa granica plastyczności Re /ρ (R0,2/ρ), oraz właściwy moduł
sprężystości E/ρ (rys. 1.4.).
Optymalizacja doboru materiału na części statków powietrznych polega na
wybraniu i zastosowaniu takiego materiału, który przy spełnieniu wymagań wy-
trzymałościowych i użytkowych umożliwi wykonanie części o najmniejszej ma-
sie.
Wymagania wytrzymałościowe mogą być określone poprzez maksymalną
wartość naprężeń, które wystąpią w części lub poprzez maksymalne dopuszczalne
odkształcenie części. W zależności od sposobu obciążenia części (rozciąganie,
ściskanie, zginanie, skręcanie) oraz od tego czy kryterium jej wytrzymałości jest
wartość dopuszczalnych naprężeń, czy odkształceń, należy brać pod uwagę inne
właściwości mechaniczne materiałów konstrukcyjnych. Np. dla belki jednostron-
nie utwierdzonej (zamurowanej), o przekroju kwadratowym, obciążonej na zgina-
nie siłą przyłożoną na jej swobodnym końcu, optymalną sztywność uzyska się
stosując materiał o maksymalnej wartości E1/2/ρ, a optymalną wytrzymałość stosu-
jąc materiał o maksymalnej wartości Re2/3/ρ.
Jeśli belka ma przekrój kwadratowy, a długość boku tego kwadratu wynosi
b, to maksymalne ugięcie takiej belki obciążonej siłą P opisuje zależność:
4P ⋅ l 3
ymaks =
E ⋅ b4
Masa rozpatrywanej belki jest iloczynem jej objętości i gęstości:
m = V ⋅ ρ = l ⋅ b2 ⋅ ρ
Wyznaczenie z równania opisującego maksymalne ugięcie belki wielkości b2
i podstawienie jej do równania opisującego masę belki pozwala stwierdzić, że:

13
ρ P ⋅ l5
m= ⋅2
E ymaks
a więc minimalną masę belki zapewni zastosowanie materiału, który charaktery-
zuje maksymalna wartość E1/2/ρ.
Wartość wytrzymałości właściwej materiału jest jego cechą mechaniczną
która decyduje, czy może on zostać zastosowany na elementy wirujące z dużymi
prędkościami (np. tarcze wirników, bębny oraz łopatki sprężarek) ze względu na
to, że wartości sił odśrodkowych działających na takie elementy zależą proporcjo-
nalnie od ich masy, a naprężenia spowodowane tymi obciążeniami są proporcjo-
nalne do gęstości materiału. Przykładowo, maksymalne naprężenia u podstawy
łopatki można z przybliżeniem opisać zależnością:
σ maks = ρ ⋅ ω 2 ⋅ l ⋅ rśr
gdzie: ρ - gęstość materiału,
ω - prędkość kątowa ruchu obrotowego wirnika,
l - długość łopatki,
rśr - średni promień łopatki.
Podstawiając za σmaks wartość granicy plastyczności materiału Re i prze-
kształcając powyższą zależność łatwo można wykazać, że maksymalna dopusz-
czalna prędkość kątowa łopatek jest funkcją gęstości materiału i jego granicy pla-
styczności:
Re 1
ω= ⋅
ρ l ⋅ rśr
Wartość maksymalnych naprężeń obwodowych w wirującym bębnie opisuje
prosta zależność:
σ maks = ρ ⋅V 2
gdzie: ρ - gęstość materiału
V – prędkość obwodowa V = r⋅ω,
r – promień bębna,
ω - prędkość kątowa ruchu obrotowego bębna.
Dopuszczalna prędkość kątowa bębna jest funkcją gęstości materiału i jego
granicy plastyczności:

14
Re 1
ω= ⋅
ρ r
Z powyższych zależności wynika, że maksymalną prędkość kątową może
uzyskać wykonując łopatkę i bęben wykonane z materiału, który charakteryzuje
maksymalna wartość (Re/ρ)0,5.
Dobierając materiały konstrukcyjne należy uwzględnić także w jakiej tempe-
raturze będą pracowały wytwarzane z nich części. Wiadomo, że wraz ze wzrostem
temperatury spada najczęściej wytrzymałość (rys. 1.4.) i wartość modułu spręży-
stości materiałów, a spadek ten odbywa się z różną intensywnością dla różnych
materiałów.
Zazwyczaj dla określonego materiału można określić charakterystyczną tem-
peraturę, przy której krzywe jego wytrzymałości i sprężystości gwałtownie zała-
mują się (następuje ich intensywniejszy spadek) i najczęściej tę temperaturę uzna-
je się za graniczną temperaturę stosowania danego materiału (rys. 1.5.).
Płatowce samolotów latających z dużymi prędkościami narażone są na na-
grzewanie aerodynamiczne i wymusza to stosowanie odpowiednich materiałów
przy ich budowie, np. stopów tytanu. Części silników lotniczych, zwłaszcza turbi-
nowych, pracujące w zakresie wysokiej temperatury są narażone, między innymi,
na pełzanie. Dobór materiałów na takie części odbywa się na podstawie porów-
nywania ich czasowej wytrzymałości na pełzanie Rz/t/T oraz czasowej granicy wy-
trzymałości na pełzanie, np. R0,2/t/T, a w przypadku części obciążonych dodatkowo
siłami odśrodkowymi, tymi wielkościami odniesionymi do gęstości materiału:
Rz/t/T /ρ i R0,2/t/T /ρ.

15
Rys. 1.4. Zakresy zastosowań: I – stopów aluminium, II – stali stopowych i stopów tytanu, III –
stali odpornych na korozję, IV – stopów żaroodpornych ( 1 – superdural B-95, 2 – dural D19, 3 -
stop tytanu BT-6, 4 – stal 30HGSA, 5 – stal BHC-2, 6 – stopy niklu lub kobaltu, krzywa T – za-
leżność temperatury obiektu od prędkości (M) poruszania się w powietrzu

Rys. 1.5. Zależność wytrzymałości stali konstrukcyjnej i stopu żarowytrzymałego od temperatu-
ry

16
O przydatności materiałów do ich zastosowania w konstrukcjach lotniczych
w coraz większym stopniu zaczynają decydować nie tylko ich właściwości wy-
trzymałościowe, ale również właściwości użytkowe, takie jak: wytrzymałość zmę-
czeniowa, odporność na ścieranie, odporność na kruche pękanie, odporność na
działanie karbu, odporność na rozwój (propagację) pęknięć, odporność na korozję
(zwłaszcza naprężeniową), odporność na erozję, żaroodporność itp. Mają one de-
cydujący wpływ na niezawodność zespołu, w którym występuje ta część, a więc i
na bezpieczeństwo lotów. Charakterystyczną cechą konstrukcji lotniczych projek-
towanych w ostatnich latach jest szerokie stosowanie w nich obok tradycyjnych
materiałów konstrukcyjnych – metali i ich stopów również materiałów kompozy-
towych (rys. 1.6.).

Rys. 1.6. Masowy udział materiałów w budowie płatowców samolotów cywilnych i wojsko-
wych

W budowie turbinowych silników lotniczych podstawowymi materiałami
konstrukcyjnymi są stopy tytanu, stopy niklu i stale wysokowytrzymałe (rys. 1.7.).
W ostatnich latach w coraz większy zakresie są wprowadzane różnego rodzaju
materiały kompozytowe.

17
Rys. 1.7. Objętościowy udział różnych materiałów w budowie turbinowych silników lotniczych:
1 – stopy aluminium, 2 – polimerowe materiały kompozytowe, 3 – stopy tytanu, 4 – metaliczne
materiały kompozytowe, 5 – stopy niklu, 6 – ceramiczne materiały kompozytowe, 7 – stale wy-
sokowytrzymałe

18
Rozdział 2

Wybrane zagadnienia dotyczące budowy
metali

Metale i ich stopy (tworzywa metalowe) są obecnie najpopularniejszymi i
najważniejszymi materiałami konstrukcyjnymi, w tym i dla przemysłu lotniczego.
W stanie stałym mają one budowę krystaliczną. Większość metali krystalizuje w
trzech podstawowych sieciach: regularnej ściennie (płasko) centrycznej oznacza-
nej symbolem A1 lub RSC, regularnej przestrzennie centrycznej oznaczanej sym-
bolem A2 lub RPC oraz heksagonalnej zwartej (przestrzennie centrowanej) ozna-
czanej symbolem A3 lub HZ (rys. 2.1.).

Rys. 2.1. Schematy elementarnych komórek sieci krystalograficznych, w których najczęściej
krystalizują metale: regularnej przestrzennie centrowanej, regularnej ściennie centrowanej i hek-
sagonalnej zwartej

W sieci regularnej płasko centrycznej krystalizują, między innymi: alumi-
nium, miedź, nikiel, srebro, złoto, ołów i żelazo γ. Metale te wykazują dobrą pla-
styczność na gorąco i na zimno, co wynika z występowania dużej liczby płasz-
czyzn łatwego poślizgu (płaszczyzn najgęstszego upakowania atomów) przy tego
typu budowie komórki kryształu. Są one również mniej wrażliwe na prędkość

19
obciążania w dowolnej temperaturze (charakteryzuje je mniejsza kruchość). W
sieci regularnej przestrzennie centrycznej krystalizują, między innymi: żelazo α,
chrom, wolfram, molibden, wanad i tantal. Metale te wykazują gorszą plastycz-
ność i zasadniczo większość z nich nadaje się tylko do przeróbki plastycznej na
gorąco. Metale o sieci heksagonalnej, takie jak: mangan, tytan α, cyrkon α, kobalt
α mają znacznie gorsze właściwości plastyczne niż metale o sieciach regularnych,
a ich przeróbka plastyczna jest dosyć trudna.
Tworzywa metalowe mają najczęściej budowę wielokrystaliczną (polikrysta-
liczną) - składają się z dużej ilości małych kryształów, o większym lub mniejszym
stopniu deformacji, zwanych ziarnami lub krystalitami. Poszczególne ziarna wy-
kazują zazwyczaj różną orientację (ukierunkowanie) i wtedy materiał wykazuje
właściwości izotropowe. Poprzez obróbkę plastyczną na zimno można uzyskać
prawie jednokierunkową orientację ziaren (teksturę zgniotu) i wtedy materiał wy-
kazuje właściwości anizotropowe.
Między sąsiednimi ziarnami o różnej orientacji przestrzennej występują
struktury przejściowe nie odpowiadające orientacji ani jednego, ani drugiego ziar-
na zwane granicami ziaren. Atomy w granicach ziaren są mniej regularnie roz-
mieszczone, a ich gęstość upakowania może maleć nawet do 50% gęstości upa-
kowania ziarna. Granice ziaren mają grubość kilku odległości międzyatomowych.
Ich budowa jest zakłócona poprzez spotkanie się dwóch różnie ukierunkowanych
sieci oraz poprzez gromadzące się w nich zanieczyszczenia. Granice ziaren wyka-
zują zazwyczaj wyższą wytrzymałość niż same ziarna ale mniejszą odporność
chemiczną, w tym i na korozję. Z tych względów pęknięcia metali zachodzące w
temperaturze otoczenia mają zazwyczaj charakter transkrystaliczny.
Teoretyczną wytrzymałość kryształu metalu można wyliczyć uwzględniając
wartości sił wiązań międzyatomowych (w przybliżeniu σ = E/15). Jest to tak zwa-
na wytrzymałość teoretyczna, której nie można przekroczyć. (Wytrzymałością
zbliżoną do teoretycznej charakteryzuje się diament). Doświadczenia wykazują, że
wytrzymałość rzeczywista czystych metali jest 100...1000 razy mniejsza od teore-
tycznej. Ta rozbieżność obliczeń teoretycznych i badań doświadczalnych jest
spowodowana występowaniem wad (defektów) sieci krystalograficznych. Nie-
prawidłowości budowy sieci można podzielić na defekty: punktowe, liniowe i
złożone. Najpopularniejszym defektem punktowym jest brak atomu w węźle sieci

20
krystalograficznej, tak zwany wakans (luka). Punktowe defekty tworzą też atomy
własne zajmujące pozycje międzywęzłowe oraz obce atomy mogące zajmować
pozycje międzywęzłowe lub węzłowe (rys. 2.2.).

Rys. 2.2. Zniekształcenia sieci krystalicznej spowodowane defektami punktowymi: a, b, c - ob-
cymi atomami, b - wakansem

Ze względu na niewielkie wymiary przestrzeni międzywęzłowych tylko
atomy: wodoru, azotu, tlenu, węgla i boru mogą zajmować pozycje międzywę-
złowe. Zarówno wakanse, jak i obce atomy mogą wędrować w krysztale i łączyć
się tworząc zgrupowania. Migracja wakansu na powierzchnię kryształu powoduje
jego likwidację.
Defekty liniowe mają większe wymiary od punktowych - w jednym kierunku
wymiary całego ziarna lub znacznej jego części. Rozróżnia się dwa podstawowe
rodzaje defektów liniowych: dyslokacje krawędziowe (rys. 2.3) i dyslokacje śru-
bowe (rys. 2.4).
Przy dyslokacji krawędziowej występuje dodatkowa półpłaszczyzna obsa-
dzona atomami i w tej części kryształu występują naprężenia ściskające - w pozo-
stałej części naprężenia rozciągające. Występowanie dyslokacji krawędziowej
powoduje postaciowe i objętościowe odkształcenie kryształu. Dyslokacja krawę-
dziowa może poruszać się w płaszczyźnie poślizgu pod wpływem niewielkich
naprężeń zewnętrznych lub wewnętrznych. Może również przemieszczać się w
krysztale poprzez wspinanie, gdy trafi na przeszkodę w postaci wtrącenia, polega-
jące na odłączaniu się atomów od krawędzi półpłaszczyzny i ich migracji do wa-
kansów. Dyslokacje różnoimienne przyciągają się i w przypadku spotkania moż-
liwy jest ich zanik. Wokół dyslokacji krawędziowych chętnie grupują się atomy
obcych pierwiastków. Również dyslokacje śrubowe mogą przemieszczać się pod
wpływem naprężeń oraz ulegać zanikowi przy spotkaniu się dwóch równoległych
dyslokacji przeciwnie skręconych.

21
Rys. 2.3. Schemat dyslokacji krawędziowej: a - przekrój poprzeczny kryształu, b – widok per-
spektywiczny; AB płaszczyzna poślizgu

Rys. 2.4. Schemat dyslokacji śrubowej

Możliwość przemieszczania się dyslokacji w kryształach przy stosunkowo
niewielkich naprężeniach jest powodem znacznego obniżenia granicy plastyczno-
ści metali w stosunku do ich wytrzymałości teoretycznej.
Zjawisko plastyczności metali jest związane z przemieszczaniem się dyslo-
kacji pod wpływem obciążeń. Kryształ odkształca się plastycznie, gdy siły ze-
wnętrzne przekroczą siły oporu ruchu dyslokacji (gdy zostaną przekroczone kry-
tyczne naprężenia poślizgu kryształu).
Duży wewnętrzny opór sieci krystalograficznej przeciwstawiający się ru-
chowi dyslokacji charakteryzuje: diament, węgliki, tlenki, azotki i krzemiany. Są
to materiały wytrzymałe i twarde, nie wykazujące właściwości plastycznych lub
wykazujące je w niewielkim zakresie. Czyste metale charakteryzuje mały opór
sieci krystalograficznej w związku z czym są one miękkie i mają niską wartość

22
granicy plastyczności. Wartość tę określają naprężenia, które są w stanie urucho-
mić dyslokacje.
Odkształcenia plastyczne metali realizowane są najczęściej poprzez poślizg
(rys. 2.5). Występowanie dyslokacji krawędziowych znacznie ułatwia poślizg –
zmniejsza wartość naprężeń niezbędnych do jego wystąpienia.

Rys. 2.5. Przesunięcie sieci na skutek poślizgu: P – siła, AB – płaszczyzna poślizgu

Przy osiowym rozciąganiu materiału, w płaszczyznach pochylonych pod ką-
tem 45o do osi rozciągania występują maksymalne naprężenia styczne powodujące
poślizg (rys. 2.6.). W materiałach polikrystalicznych poślizg w poszczególnych
ziarnach występuje w płaszczyznach łatwego poślizgu najbardziej zbliżonych do
kąta 45o w stosunku do osi rozciągania. Krytyczne naprężenia styczne (powodują-
ce odkształcenia trwałe) materiału polikrystalicznego wynoszą:
Re
τ kr =
2
Podwyższenie wytrzymałości metali (ich granicy plastyczności) jest możliwe
poprzez umocnienie:
— roztworowe,
— wydzieleniowe lub dyspersyjne,
— odkształceniowe (zgniotem).
Umocnienie roztworowe polega na dodaniu do metalu takiego pierwiastka
stopowego i w takiej ilości, żeby tworzył on z metalem roztwór stały, to znaczy,
żeby rozpuszczał się w metalu i w stanie ciekłym i w stanie stałym.

23
Rys. 2.6. Schemat odkształceń materiału polikrystalicznego przez poślizg

Atomy dodatku stopowego mają inną średnicę niż atomy metalu umacniane-
go w związku z czym powstają naprężenia i odkształcenia sieci krystalograficznej.
Odkształcenia sieci w płaszczyźnie poślizgu tworzą przeszkody (“wyboje”) utrud-
niające ruch dyslokacji - zwiększają wartość krytycznych naprężeń poślizgu dys-
lokacji i tym samym zwiększają granicę plastyczności materiału. Wartość granicy
plastyczności zależy od stężenia obcych atomów oraz od ich niedopasowania
(różnicy wielkości):
1 3
Re ≈ C 2 ⋅ ε s2
gdzie: C – stężenie obcych atomów,
εs – stopień niedopasowania.
Umocnienie wydzieleniowe i dyspersyjne polega na dodawaniu do metali ta-
kich dodatków stopowych, które powodują wydzielanie się w stopie faz między-
metalicznych. Są to zazwyczaj małe, twarde cząstki, które stanowią przeszkody na
drodze dyslokacji. Największe umocnienie materiału powodują wytrzymałe, gęsto
rozmieszczone wydzielenia. W celu uzyskania takiej struktury wydzieleń należy
często przeprowadzić odpowiednią obróbkę cieplną (rys. 2.7).

24
Rys. 2.7. Rozkład fazy międzymetalicznej w stopie aluminium-miedź: a – po wolnym chłodze-
niu stopu, b – po obróbce cieplnej
Umocnienie odkształceniowe polega na celowym plastycznym odkształceniu
materiału metodą przeróbki plastycznej na zimno. Kryształy mają kilka płasz-
czyzn poślizgu usytuowanych względem siebie pod różnymi kątami. Podczas
przeróbki plastycznej poruszające się w różnych płaszczyznach dyslokacje blokują
się wzajemnie, powstają nowe i gromadzą się w materiale w coraz większych ilo-
ściach. W procesie wyżarzania rekrystalizującego następuje proces zdrowienia, a
następnie duże ziarna dzielą się na mniejsze - następuje rozdrobnienie ziarna (rys.
2.8).

Rys. 2.8. Zmiana mikrostruktury metalu na różnych etapach przeróbki plastycznej zgniotem i
wyżarzania rekrystalizującego: a) metal wyjściowy, b) metal po odkształceniu plastycznym, c)
zdrowienie występujące w pierwszym etapie wyżarzania, d) rekrystalizacja metalu
Powoduje to istotny wzrost wartości krytycznych naprężeń poślizgu, co po-
woduje umocnienie materiału. Np. wytrzymałość stali niskowęglowej można

25
zwiększyć dwukrotnie zmniejszając dziesięciokrotnie wielkość ziarna. Umocnie-
nie odkształceniowe można stosować do wszystkich metali. Można je stosować
łącznie z innymi metodami umocnienia.
Do defektów sieci krystalograficznych należą również granice ziaren będące
defektami złożonymi (rys. 2.9.). Ziarna mogą dzielić się dodatkowo na fragmenty
zorientowane względem siebie pod kątem kilku stopni, a te na bloki zorientowane
względem siebie pod kątem kilku minut. Granice między nimi są również pew-
nymi rodzajami defektów sieci krystalograficznej.

Rys. 2.9. Schemat orientacji krystalicznej w ziarnach oraz zakłóceń budowy na granicach ziaren

Zależność wytrzymałości tworzyw metalowych od ilości defektów sieci kry-
stalograficznej nie jest jednoznaczna (rys. 2.10.). Defekty sieci osłabiają kryształ,
a możliwość ich przemieszczania ułatwia odkształcenia plastyczne materiału. Z
drugiej strony duża liczba defektów sieci powoduje, że blokują się one wzajemnie
utrudniając odkształcenia materiału. Istnieją więc dwa kierunki zwiększania wy-
trzymałości metali i ich stopów. Pierwszy to uzyskiwanie materiałów bez defek-
tów sieci. Potwierdzają to właściwości wytrzymałościowe kryształów włosowych
(whiskerów) o strukturze zbliżonej do doskonałej oraz diamentu. Drugi kierunek,
praktycznie częściej wykorzystywany w technice, to zwiększanie liczby defektów
sieci metodami: tworzenia stopów, obróbki cieplnej i przeróbki plastycznej.

26
Rys. 2.10. Zależność wytrzymałości metali od liczby defektów sieci krystalograficznej

27
Rozdział 3

Pękanie materiałów

Czasami konstrukcje ulegają katastroficznemu zniszczeniu spowodowanemu
nagłym pęknięciem, chociaż są poprawnie zaprojektowane ze względu na wystę-
pujące obciążenia. Najczęściej zniszczenie takie dotyczy konstrukcji spawanych,
w których występują mikropęknięcia pospawalnicze. Powstanie pierwszych mi-
kropęknięć może mieć również charakter zmęczeniowy. Pomimo tego, że pęknię-
cia te są zazwyczaj małe i w niewielkim stopniu zmniejszają pole przekroju kry-
tycznego konstrukcji, w pewnych warunkach stają się one niestabilne i rozprze-
strzeniają się na cały przekrój z prędkością dźwięku w danym materiale. Przyczy-
ną “uaktywnienia” pęknięcia jest przekroczenie naprężeń krytycznych, które za-
pewniają dostateczną ilość energii, żeby wykonać pracę rozerwania materiału.
Ważnym zagadnieniem jest znajomość wartości tych krytycznych naprężeń dla
określonego materiału konstrukcyjnego oraz określonej wielkości pęknięcia.
Energetyczny warunek propagacji pęknięcia można sformułować w następu-
jący sposób: praca wykonana przez przyłożone obciążenie powinna być większa
od sumy zmiany energii sprężystej układu i pracy potrzebnej do rozerwania mate-
riału:
ΔW > ΔU + Gc⋅t⋅Δa
gdzie: ΔW - praca sił zewnętrznych,
ΔU - zmiana energii sprężystej,
t⋅Δa - przyrost pola pęknięcia (t - szerokość pęknięcia, Δa - przyrost
długości pęknięcia),
Gc - energia potrzebna do utworzenia jednostkowego pola powierzch-
ni pęknięcia.

28
Parametr Gc jest stałą materiałową (wielkością charakterystyczną dla róż-
nych materiałów) i nazywany jest wiązkością materiału lub krytyczną szybkością
uwalniania energii, a jego miarą jest [J/m2]. Materiały odporne na nagłe pękanie
charakteryzuje duża wartość wiązkości (np. Gc ~ 106 J/m2 dla miedzi), skłonne do
kruchych pęknięć mała (Gc ~ 10 J/m2 dla szkła).
Zależność na ocenę wartości krytycznych naprężeń można wyprowadzić
wykorzystując model sztywno zamocowanej płyty o grubości t, obciążonej w za-
kresie odkształceń sprężystych, mającej pęknięcie o długości a, rozciąganej siłami
P przyłożonymi na krawędziach, które nie przesuwają się względem siebie (rys.
3.1.).

Rys. .3.1. Model cienkiej płyty z pęknięciem przyjęty do wyznaczania parametru Gc

Założenie nieprzesuwalności obciążonych krawędzi powoduje, że praca sił
zewnętrznych jest równa zero (ΔW = 0). W związku z tym równanie równowagi
energii w chwili rozpoczęcia się nagłego pękania uprości się do postaci:
- ΔU = Gc⋅Δa⋅t
Wraz ze wzrostem pęknięcia rozpatrywana płyta traci swoją energię spręży-
stą, a więc ΔU będzie miała wartość ujemną, a -ΔU dodatnią. Do oszacowania
zmiany energii sprężystej spowodowanej wzrostem pęknięcia przyjmuje się, dla
celów poglądowych, model przedstawiony na rys. 3.2., w którym zakłada się, że
wokół pęknięcia (w obszarze zakropkowanym) naprężenia maleją do zera. Wraz
ze wzrostem pęknięcia obszar, w którym nie występują naprężenia powiększa się.

29
Rys. 3.2. Obszar materiału wokół pęknięcia, w którym nie występują naprężenia

Zgodnie z prawem Hoock`a, w jednostkowej objętości materiału obciążone-
go w zakresie sprężystym zgromadzona jest energia:
σ ⋅ε σ2
Uj = =
2 2E
gdzie: σ - naprężenia,
ε - odkształcenia względne,
E - moduł sprężystości wzdłużnej.
Zmiana (zmniejszenie) energii rozpatrywanej płyty spowodowana wystąpie-
niem pęknięcia jest określona zależnością:
σ 2 πa 2t
U = U j ⋅V = − ⋅
2E 2
gdzie: V - objętość materiału, w której nie występują naprężenia.
Przyrostom pęknięcia Δa odpowiadają zmiany energii sprężystej:
dU σ 2 2πat
ΔU = Δa = − Δa
da 2E 2
Uwzględniając zależność: ΔU = Gc⋅t⋅Δa otrzymuje się:
σ 2π ⋅ a ⋅ t
Gc ⋅ t ⋅ Δa = Δa
2E
a po uproszczeniach i przekształceniach:
σ 2π ⋅ a
Gc =
2E

30
V13
L3 144.4
C1
135.4

126.4

117.4

108.5

99.48

90.5

81.52

72.54

63.56

54.58

45.6

36.62

27.64
Y
18.66

Z X 9.681
Output Set: Case 1 Time 1.
Deformed(0.0323): Total Translation 0.701
Contour: Plate Top VonMises Stress

Rys. 3.3. Rozkład naprężeń wokół pęknięcia obliczony MES (poprzeczne wymiary pęknięcia
oraz odkształcenia pięciokrotnie powiększone)

Przedstawiona poglądowa metoda wyznaczania naprężeń krytycznych obar-
czona jest dosyć dużym błędem. Dokładna analiza matematyczna pozwala ustalić,
że oszacowana zmiana energii jest zaniżona o połowę i w związku z tym:
σ 2π ⋅ a
Gc =
E
co po przekształceniach daje:
E ⋅ Gc
σ=
π ⋅a
Jest to warunek na uruchomienie procesu nagłego pękania w elemencie, w
którym występuje pęknięcie początkowe o długości a, wykonanego z materiału,
który charakteryzuje wiązkość Gc i moduł sprężystości wzdłużnej E. Przekształ-
cenie powyższej zależności do postaci:
σ π ⋅ a = E ⋅ Gc
powoduje, że lewa strona tak przedstawionego równanie opisuje obciążenie kon-
strukcji (poziom naprężeń i wielkość pęknięcia). Wyrażenie σ(π a)0,5 jest często
zastępowane symbolem K, który jest nazywany współczynnikiem intensywności
naprężeń.

31
Prawa strona równania zawiera dwie stałe materiałowe: E - moduł sprężysto-
ści wzdłużnej i Gc - wiązkość materiału. Wyrażenie (E⋅Gc)0,5 zastępowane jest
symbolem Kc zwanym krytycznym współczynnikiem intensywności naprężeń lub
wytrzymałością (odpornością) na pękanie, który jest stałą materiałową - wielko-
ścią charakterystyczną dla każdego materiału konstrukcyjnego.
Warunkiem rozpoczęcia nagłego pękania materiału jest przekroczenie przez
współczynnik intensywności naprężeń K (charakteryzujący obciążenie) wartości
krytycznego współczynnika intensywności naprężeń Kc (będącego stałą materia-
łową):
K ≥ Kc
Występuje tu podobieństwo do zależności między naprężeniami i doraźną
wytrzymałością materiału. Wartość współczynnika intensywności naprężeń zmie-
nia się w zależności od relacji pomiędzy wymiarami płyty, jej grubością i wielko-
ścią pęknięcia. W praktyce inżynierskiej wprowadza się do zależności opisującej
wartość współczynnika intensywności naprężeń współczynnik korekcyjny k
uwzględniający rzeczywistą geometrię rozpatrywanej części, którego wartość
można znaleźć w poradnikach. W związku z tym należy przyjmować, że:
K = k ⋅σ π ⋅ a
Materiały konstrukcyjne charakteryzują różne wartości krytycznego współ-
czynnika intensywności naprężeń. Materiały, które charakteryzują małe wartości
Kc, np. szkło, łatwo pękają; plastyczne metale charakteryzują duże wartości Kc (Kc
≅ 100 MPa⋅m-0,5 dla miedzi oraz Kc < 170 MPa⋅m-0,5 dla niektórych stali stopo-
wych) i są one odporne na pękanie. Wraz ze spadkiem temperatury wartość Kc
zmniejsza się i niektóre materiały plastyczne w temperaturze otoczenia stają się
kruche w temperaturze ujemnej (rys. 3.4).
Dotyczy to zwłaszcza metali krystalizujących w sieci heksagonalnej i sieci
regularnej przestrzennie centrowanej. Wartość krytycznego współczynnika inten-
sywności naprężeń wyznacza się doświadczalnie, a znając tę wartość i wartość
modułu sprężystości wzdłużnej można wyliczyć wiązkość materiału:
2
K
Gc = c
E

32
Rys. 3.4. Wpływ temperatury na udarność stali St3

Pęknięcie materiału w zależności od tego czy jest on plastyczny czy kruchy
może mieć charakter plastycznego rozrywania lub kruchego rozłupywania. Nieza-
leżnie od właściwości materiału, w pobliżu pęknięcia występuje spiętrzenie naprę-
żeń (rys. 3.5.). Wartość lokalnego naprężenia (przy obciążeniu elementu w zakre-
sie sprężystym) zależy od średnich naprężeń w materiale (σ), długości pęknięcia
(a) i odległości punktu, w którym rozpatrywane są naprężenia, od ostrza pęknięcia
(x) według zależności:
a
σl = σ +σ
2x
W materiale plastycznym, wraz ze wzrostem obciążenia (σ), w pobliżu
ostrza pęknięcia powstaje strefa odkształceń plastycznych (xpl), w której napręże-
nia przekraczają granicę plastyczności materiału (Re) i materiał ulega trwałym
odkształceniom. Szerokość strefy uplastycznionej można wyznaczyć z powyższej
zależności przy założeniu, że σlok = Re i xpl<<a:
σ2 ⋅a K2
x pl = =
2πRe
2 2
2 Re

33
Rys. .3.5. Rozkład naprężeń w pobliżu pęknięcia

Szerokość strefy uplastycznionej powstającej w pobliżu ostrza pęknięcia za-
leży od wartości granicy plastyczności materiału - jest większa dla materiałów
miękkich (o małej wartości Re) i mała - lub nie występuje w materiałach twardych
(o dużej wartości Re).
Powstanie odkształceń plastycznych powoduje stępienie ostrza pęknięcia,
czemu towarzyszy zmniejszenie naprężeń lokalnych. Są one jednak na tyle duże,
że proces umacniania materiału nie zostaje zahamowany. Wtrącenia znajdujące się
w strefie uplastycznienia materiału ulegają odkształceniom i tworzą się wokół
nich pustki, które łącząc się ze sobą powiększają pęknięcie. Zjawisko to jest na-
zywane plastycznym rozrywaniem materiału (rys. 3.6.).
Inny jest charakter pękania materiałów kruchych. Ze względu na niewystę-
powanie w nich odkształceń plastycznych nie występuje zjawisko stępiania ostrza
pęknięcia. Zgodnie z przedstawionymi zależnościami lokalne naprężenia w pobli-
żu ostrza osiągają duże wartości. Jeżeli przekroczą teoretyczną wytrzymałość ma-
teriału (~E/15), następuje rozerwanie wiązań między atomami, które szybko po-
większa się pomiędzy dwoma sąsiednimi płaszczyznami atomowymi. Taki me-
chanizm rozwoju pękania nazywa się łupliwością.
Energia potrzebna do rozerwania wiązań międzyatomowych jest znacznie
mniejsza od pochłanianej przy uplastycznianiu materiału i dlatego materiały pla-
styczne są bardziej odporne na pękanie.

34
Rys. .3.6. Mechanizm propagacji pęknięcia w wyniku plastycznego rozrywania

Jak już wspomniano, metale o sieci heksagonalnej i regularnej przestrzennie
centrowanej wraz ze spadkiem temperatury stają się kruche. Temperatura, w któ-
rej mechanizm pękania materiału zmienia się z plastycznego rozrywania na łupli-
wość nazywana jest temperaturą progu kruchości lub temperaturą przejścia od
stanu plastyczności do stanu kruchości. Wraz ze spadkiem temperatury zostaje
utrudniony ruch dyslokacji i pod obciążeniem wzrasta wewnętrzny opór sieci kry-
stalograficznej. W związku z tym wzrasta granica plastyczności materiału, co po-
woduje zmniejszenie się szerokości strefy jego uplastycznienia przy ostrzu pęk-
nięcia. Przy bardzo wąskiej strefie uplastycznienia mechanizm pękania zmienia
się na łupliwy.
Przyczyną kruchości wielu stopów może być źle przeprowadzona obróbka
cieplna.
Wiązkość stosunkowo kruchych żywic epoksydowych lub poliestrowych
można istotnie zwiększać poprzez zbrojenie ich włóknami (wykonywanie materia-
łów kompozytowych). Włókno usytuowane prostopadle do pęknięcia stanowi
przeszkodę dla jego propagacji. Wysokie naprężenia występujące przed czołem
pęknięcia powodują lokalną delaminację (oderwanie włókna od żywicy), stępienie
ostrza pęknięcia i w konsekwencji spowolnienie procesu pękania.

35
Rys. 3.7. Mechanizm propagacji pęknięcia w wyniku kruchego rozłupywania

Legalizacja butli wysokociśnieniowych polega na okresowym sprawdzaniu
ich wytrzymałości ciśnieniem 2...2,5 razy większym od maksymalnego eksploata-
cyjnego. Jeśli w trakcie sprawdzania butla nie ulegnie pęknięciu to znaczy, że
nawet, gdy istnieje mikropęknięcie powierzchniowe to jest ono tak małe, że do
następnego okresu legalizacji nie powinno osiągnąć wymiaru krytycznego
(współczynnik intensywności naprężeń nie powinien przekroczyć wytrzymałości
na pękanie).

36
Rozdział 4

Zmęczenie metali

4.1. Mechanizm zniszczenia zmęczeniowego
Większość części maszyn, urządzeń i konstrukcji pracuje w warunkach
zmiennych obciążeń (rys. 4.1.). Zmienne obciążenia powodują powstanie także
zmiennych naprężeń. Doświadczenia wykazują, że elementy poddane zmiennym
obciążeniom ulegają zniszczeniu pod wpływem znacznie mniejszych naprężeń niż
takie same elementy obciążone statycznie. Ulegają one zniszczeniu przy napręże-
niach niższych od doraźnej wytrzymałości na rozciąganie (Rm), a często poniżej
granicy plastyczności materiału (Re). Procesy powodujące zniszczenie części w
wyniku działania zmiennych obciążeń (naprężeń) nazywane są zmęczeniem mate-
riału. Zniszczenie zmęczeniowe polega na dekohezji materiału spowodowanej
powstaniem i rozwojem pęknięć pod wpływem zmiennych obciążeń. Pęknięcia
takie mogą powstawać i rosnąć z małą prędkością przy naprężeniach mniejszych
od krytycznych (powodujących nagłe pękanie).
Można wyróżnić trzy rodzaje zniszczenia zmęczeniowego:
— wysokocyklowe zniszczenie zmęczeniowe elementów pozbawionych pęk-
nięć,
— niskocyklowe zniszczenie zmęczeniowe elementów pozbawionych pęknięć,
— zniszczenie zmęczeniowe elementów mających pęknięcia powstałe w proce-
sach produkcyjnych.

37
Rys. 4.1. Widma obciążeń zmęczeniowych: a - chaotyczne (np. skrzydła samolotu),
b - okresowe (np. korbowodu silnika tłokowego)

Wysokocyklowe zniszczenie zmęczeniowe występuje po liczbie cykli obciąże-
niowych N>104 oraz przy naprężeniach maksymalnych mniejszych od granicy
plastyczności materiału (σmaks< Re). Dotyczy ono części obracających się obciąża-
nych cyklicznie lub drgających, takich jak: koła zębate, półosie, wały korbowe,
łopatki sprężarek.
Niskocyklowe zniszczenie zmęczeniowe występuje przy liczbie cykli obciąże-
niowych N<104 wtedy, gdy lokalne naprężenia przekraczają granicę plastyczności
materiału na skutek możliwych podczas eksploatacji przeciążeń konstrukcji. Do-
tyczy ono płatowców, kadłubów rakiet, części turbin itp.
Zniszczenie zmęczeniowe elementów pękniętych dotyczy najczęściej dużych
konstrukcji spawanych, takich jak: mosty, statki, zbiorniki ciśnieniowe, platformy
wiertnicze, w których nie udaje się uniknąć mikropęknięć spowodowanych spa-
waniem.
Mechanizm zniszczenia zmęczeniowego elementów mających pęknięcia
przedstawia rys. 4.2. Pomimo uplastycznienia materiału przed czołem pęknięcia,
każdemu obciążeniu siłami rozciągającymi towarzyszy utworzenie nowej po-
wierzchni pęknięcia wynikające z powiększenia się jego szerokości (δ). Siły ści-
skające powodują zmniejszenie szerokości pęknięcia, ale jednocześnie następuje
wzrost jego głębokości o wartość ~πδ/4 (połowę długości przyrostu powierzchni

38
pęknięcia). Z przybliżeniem można przyjąć, że o taką wartość zwiększa się głębo-
kość pęknięcia przy każdym cyklu obciążeniowym.
Dodatkowym czynnikiem mogącym powodować szybszy rozwój pęknięcia
może być tworzenie się pustek wokół wtrąceń znajdujących się w strefie upla-
stycznienia materiału. Wzrost pęknięcia do wielkości, przy której współczynnik
intensywności naprężeń przekroczy wytrzymałość na pękanie materiału powoduje
jego gwałtowne zniszczenie.

Rys. 4.2. Mechanizm wzrostu pęknięć zmęczeniowych

Mechanizm niskocyklowego zniszczenia zmęczeniowego polega na tym, że
okresowe przekraczanie granicy plastyczności powoduje wzrost chropowatości
powierzchni spowodowany poślizgami materiału. Powiększające się chropowato-
ści inicjują (zamieniają się w) pęknięcia powierzchniowe rosnące wzdłuż płasz-
czyzn poślizgu (rys. 4.3.). Następnie pęknięcia te zmieniają kierunek na prostopa-
dły do kierunku obciążeń zmniejszając pole przekroju poprzecznego i doprowa-
dzają do dekohezji materiału.

39
Rys. 4.3. Mechanizm powstawania i wzrostu pęknięć w warunkach zmęczenia niskocyklowego

Mechanizm zmęczeniowego zniszczenia wysokocyklowego polega głównie
na zainicjowaniu pęknięcia. Teoretycznie, ze względu na obciążenie części w za-
kresie sprężystym, pęknięcie nie powinno powstać. Praktycznie jednak w każdej
części występują miejsca koncentracji naprężeń wynikające: z kształtu części
(podcięcia, otwory, gwinty), powierzchniowych rys lub naprężeń własnych war-
stwy wierzchniej, gdzie lokalnie mogą wystąpić odkształcenia plastyczne. Przy
zmiennych obciążeniach odkształcenia plastyczne ograniczają się do nielicznych
(aktywnych) pasm poślizgu. Poślizg jest niejednorodny - liczba pasm poślizgu nie
zwiększa się, a wraz z upływem czasu zwiększa się ich szerokość. W sąsiedztwie
pasm poślizgów powstają mikronierówności powierzchni w postaci intruzji (wą-
skich 2...5 nm i stosunkowo głębokich ~1 μm szczelin) oraz ekstruzji - blaszkowa-
tych występów o podobnych wymiarach. W tych miejscach zaczyna się proces
pękania, który początkowo przebiega wolno, a potem gwałtownie przyspiesza
doprowadzając do zniszczenia części konstrukcyjnej.
Złom zmęczeniowy ma charakter kruchy. Jego powierzchnia składa się z
dwóch wyraźnie rozgraniczonych stref: pęknięcia zmęczeniowego i pęknięcia
doraźnego (rys. 4.4.). Pierwsza ma gładką powierzchnię ze śladami linii czoła
pęknięcia w kolejnych fazach jego rozwoju, druga ma powierzchnię chropowatą.

40
Rys. 4.4. Złom zmęczeniowy: 1 - ognisko pęknięcia, 2 - strefa pęknięcia zmęczeniowego, 3 -
strefa pęknięcia doraźnego

Taki był charakter złomu wału turbiny silnika odrzutowego NK-8, stanowią-
cego napęd samolotu IŁ62, który z tego powodu uległ katastrofie na Okęciu w
marcu 1980 roku.

4.2. Próby zmęczeniowe
Badania wytrzymałości zmęczeniowej materiałów prowadzi się na próbkach
poddanych najczęściej zmiennemu rozciąganiu i ściskaniu lub obrotowemu zgina-
niu. W badaniach takich stosuje się zazwyczaj harmoniczny (sinusoidalny) cykl
obciążenia. Przy opisie obciążenia określa się następujące parametry (rys. 4.5.):
— σmaks - naprężenia maksymalne,
— σmin - naprężenia minimalne,
— Δσ = σmaks- σmin - zakres zmiany naprężeń,
— σm = (σmaks+ σmin)/2 - średnie naprężenie cyklu,
— σa = (σmaks- σmin)/2 - amplituda naprężeń,
— χ = σm/σa - współczynnik stałości obciążeń,
— R = σmin/σmaks - współczynnik amplitudy cyklu,
— N - liczba cykli.
Rozróżnia się następujące cykle naprężeń stosowane w badaniach zmęcze-
niowych:
— jednostronne, gdy naprężenia zmieniają wartość ale nie zmieniają znaku (są
albo rozciągające, albo ściskające),
— dwustronne, gdy naprężenia zmieniają i wartość i znak,
— niesymetryczne, gdy naprężenia maksymalne i minimalne mają różne warto-
ści bezwzględne,
— wahadłowe (symetryczne), gdy naprężenia maksymalne i minimalne mają
równe wartości bezwzględne,
— odzerowotętniące, gdy naprężenia maksymalne lub minimalne są równe zeru.

41
Rys. 4.5. Niektóre parametry charakteryzujące cykliczne obciążenie zmęczeniowe

Istnieją graniczne wartości naprężeń dla różnych cykli roboczych takie, które
nie spowodują zniszczenia materiału pomimo nieograniczonej liczby zmiennych
cykli obciążeniowych. Wartość takich naprężeń wyznacza się doświadczalnie dla
różnych materiałów konstrukcyjnych i różnych cykli obciążeniowych. Badania
zmęczeniowe prowadzi się do granicznej liczby cykli (NG) czyli takiej, która gwa-
rantuje, że przekroczenie jej nie spowoduje zniszczenia materiału. Doświadczalnie
stwierdzono i przyjęto to w normach, że graniczna liczba cykli dla stopów żelaza
wynosi NG = 107, a dla stopów metali nieżelaznych NG = 108 cykli. Graniczna
liczba cykli jest podstawą prób zmęczeniowych.
Dla materiałów konstrukcyjnych wyznacza się granicę zmęczenia zwaną też
wytrzymałością zmęczeniową lub trwałą wytrzymałością zmęczeniową, to znaczy
największą wartość naprężenia zmieniającego się okresowo w czasie, które nie
niszczy próbki z danego materiału przy nieograniczonej liczbie cykli (Z).
Z = σ a +σ m
Wytrzymałość zmęczeniową materiału wyznacza się dla różnych cykli ob-
ciążeniowych i oznacza:
— Zr - przy rozciąganiu,
— Zc - przy ściskaniu,
— Zg - przy zginaniu,
— Zs - przy skręcaniu,
— Zrc- przy wahadłowym (symetrycznym) rozciąganiu i ściskaniu,
— Zrj - przy rozciąganiu odzerowo tętniącym,
— Zcj - przy ściskaniu odzerowo tętniącym,
— Zgo- przy wahadłowym (symetrycznym) zginaniu.

42
Wyniki badań zmęczeniowych przedstawia się zazwyczaj za pomocą wykre-
sów Wöhlera, na których na osi rzędnych odkładana jest amplituda naprężeń, a na
osi odciętych (w skali logarytmicznej) liczba cykli, która spowodowała zniszcze-
nia materiału (rys. 4.6.).

Rys. 4.6. Pełny wykres Wöhlera (σa – amplituda naprężeń)

Na krzywej Wöhlera można wyróżnić trzy zakresy:
— wytrzymałość zmęczeniową przy małej (mniejszej od 104) liczbie cykli (ZM),
— ograniczoną wytrzymałość zmęczeniową (ZO) przy liczbie cykli 104...107 dla
stali i 104...108 dla metali nieżelaznych,
— nieograniczoną wytrzymałość zmęczeniową (ZG).
Krzywe Wöhlera wyznacza się najczęściej w zakresie liczby cykli
10 ...107(108) i interpoluje dwoma odcinkami prostymi. Położenie krzywej Wöhle-
4

ra (wartość amplitudy naprężeń powodującej zniszczenie materiału) zależy od
wartości średnich naprężeń cyklu (σm) (rys. 4.7.). Największą amplitudę naprężeń
σa materiał uzyskuje dla σm = 0, czyli dla cyklu wahadłowego.

43
Rys. 4.7. Krzywe Wöhlera dla różnych wartości średniego naprężenia cyklu

Doświadczalnie stwierdzono, że trwała wytrzymałość zmęczeniowa waha-
dłowa jest większa przy zginaniu niż przy rozciąganiu i ściskaniu, a ta większa niż
przy skręcaniu:
Zgo > Zrc > Zso
Wykres Wöhlera przedstawia wytrzymałość zmęczeniową określonego ma-
teriału dla konkretnego cyklu obciążeniowego. Na podstawie kilku wykresów
Wöhlera można zbudować wykres zbiorczy, który umożliwi odczytanie wytrzy-
małości zmęczeniowej materiału dla różnych cykli obciążeniowych, np. wykres
Smitha. Na rys. 4.8. przedstawiono uproszczony wykres Smitha. Oś rzędnych opi-
suje wartości granicznych naprężeń (maksymalnych i minimalnych), a oś odcię-
tych średnie naprężenia cyklu. Wykres ten pozwala odczytywać wytrzymałość
zmęczeniową materiału poddanego dowolnemu cyklowi obciążeń rozciągająco-
ściskających.
Istotny wpływ na wytrzymałość zmęczeniową materiału, poza jego właści-
wościami wynikającymi ze składu i struktury mają:
— czynniki konstrukcyjne: kształt i wymiary części, występowanie lub niewy-
stępowanie karbów,
— czynniki technologiczne (stan warstwy wierzchniej),
— czynniki eksploatacyjne (charakter obciążenia, temperatura, agresywność
środowiska).

44
Rys. 4.8. Uproszczony wykres Smitha

W celu uwzględnienia oddziaływania tych czynników, w obliczeniach wy-
trzymałościowych części obciążonych zmęczeniowo wprowadza się odpowiednie
współczynniki pozwalające określić wartość dopuszczalnych naprężeń zmęcze-
niowych (k), z których najczęściej stosowanymi są:
— αk - współczynnik kształtu,
— ηk - współczynnik wrażliwości materiału na działanie karbu,
— βk - współczynnik działania karbu,
— βp - współczynnik stanu powierzchni,
— β - współczynnik spiętrzenia naprężeń,
— γ - współczynnik wielkości części (jej wymiarów geometrycznych).
W pobliżu karbów (podcięć, otworów, zmian średnicy, gwintów itp.) wystę-
puje spiętrzenie naprężeń, a więc maksymalne naprężenia lokalne są większe od
średnich (nominalnych). Współczynnik kształtu (αk) określa ile razy maksymalne
naprężenia wynikające z działania karbu są większe od nominalnych:
αk = σmaks/σn
Współczynnik wrażliwości materiału na działanie karbu może przyjmować
wartości z przedziału od 0 do 1. Przy czym ηk = 1 przyjmuje się dla szkła, mate-
riału sprężystego i kruchego, a ηk = 0 dla żeliwa szarego - materiału praktycznie

45
niewrażliwego na działanie karbu. Znając wartości tych dwóch współczynników
można obliczyć wartość współczynnika działania karbu:
βk = 1+(αk-1)ηk
Rodzaj i sposób obróbki powierzchni wpływa na wytrzymałość zmęczenio-
wą części. Wpływ ten wynika, między innymi, z chropowatości (gładkości) po-
wierzchni. Chropowatość powierzchni jest związana z ostatnią obróbką po-
wierzchni zastosowaną w procesie technologicznym wykonania części. Ślady po
obróbce tworzą karby powierzchniowe (wielokrotne mikrokarby szeregowe).
Duży wpływ na wytrzymałość zmęczeniową ma również wartość i rozkład
naprężeń własnych w warstwie wierzchniej części. Naprężenia ujemne (ściskają-
ce) będące wynikiem obróbek powierzchniowych: zgniotem, cieplnych, cieplno-
chemicznych i dyfuzyjnych podnoszą wytrzymałość zmęczeniową części.
Wytrzymałość zmęczeniową podnoszą również obróbki powierzchniowe
ścierne, które nie tylko poprawiają gładkość powierzchni, ale również i częściowo
usuwają niekorzystne naprężenia rozciągające, będące pozostałością obróbek
skrawaniem. Powłoki galwaniczne obniżają zazwyczaj wytrzymałość zmęczenio-
wą części. Wpływ stanu warstwy wierzchniej części na jej wytrzymałość zmęcze-
niową uwzględnia się poprzez współczynnik stanu warstwy wierzchniej (βp). Może
on przyjmować wartości mniejsze od 1, gdy stan warstwy wierzchniej podnosi
wytrzymałość zmęczeniową części w porównaniu z wzorcową powierzchnią pole-
rowaną lub większą od 1, gdy obniża ją.
Wpływ karbu i stanu warstwy wierzchniej na wytrzymałość zmęczeniową
części uwzględnia się wspólnie poprzez wprowadzenie współczynnika spiętrzenia
naprężeń:
β = βk+βp-1 = (αk – 1)ηk + βk

Wytrzymałość zmęczeniowa obniża się na ogół wraz ze wzrostem wymiarów
części. Wpływ wielkości części na jej wytrzymałość zmęczeniową tłumaczy się
wzrostem prawdopodobieństwa występowania wad materiałowych wraz z po-
większaniem się objętości części i jej powierzchni, które mogą być potencjalnym
źródłem pęknięć zmęczeniowych. Wpływ ten zaznacza się wyraźnie przy zginaniu
i skręcaniu, a jest mniej wyraźny przy rozciąganiu i ściskaniu. Uwzględnia się go
poprzez wprowadzenie współczynnika wielkości części (γ), który określany jest

46
jako stosunek wytrzymałości zmęczeniowej próbki o przekroju zbliżonym do
przekroju rzeczywistego części do wytrzymałości zmęczeniowej znormalizowanej
próbki o średnicy 7...10 mm.
Dopuszczalne naprężenia zmęczeniowe oblicza się jako iloraz wytrzymałości
zmęczeniowej materiału i współczynnika bezpieczeństwa (xz):
kgo = Zgo/xz
gdzie:
xz = β⋅γ⋅δ
δ - rzeczywisty współczynnik bezpieczeństwa przyjmujący wartości
od 1,3 do 3.
Większość rzeczywistych konstrukcji, np. płaty i kadłuby statków powietrz-
nych nie podlegają regularnym (okresowym) obciążeniom. Powstaje więc pro-
blem oceny wytrzymałości zmęczeniowej takich konstrukcji przy ich chaotycz-
nym obciążeniu. Najczęściej wykorzystuje się w tym celu liniową hipotezę sumo-
wania uszkodzeń. Wg tej hipotezy materiał obciążony różnymi naprężeniami
zmiennymi ulegnie zniszczeniu, niezależnie od kolejności występowania naprę-
żeń, gdy:
q
ni
∑N
i =1
=1
i
gdzie: n1....nq - całkowite liczby zmian obciążeń o określonych amplitudach
σ1...σq, którymi była obciążana była część,
N1...Nq - całkowite liczby cykli obciążeń o amplitudach σ1...σq powo-
dujące zniszczenie materiału, wyznaczone z krzywej Wöhlera w zakresie ograni-
czonej wytrzymałości zmęczeniowej.
Graficzną interpretację hipotezy liniowego sumowania uszkodzeń przedsta-
wiono na rys. 4.9.

47
Rys. 4.9. Graficzna interpretacja liniowej hipotezy sumowania uszkodzeń

48
Rozdział 5
Żarowytrzymałość metali

Żarowytrzymałością nazywa się zdolność materiału do przenoszenia obcią-
żeń w podwyższonej temperaturze. W samolotach i śmigłowcach, a zwłaszcza ich
napędach wiele części pracuje w podwyższonej temperaturze. Za temperaturę
podwyższoną (Tp) dla określonego materiału przyjmuje się temperaturę wyższą od
0,25...0,35 jego temperatury topnienia (Tt)

Tp > (0,25...0,35)Tt
(Tt i Tp – temperatura w stopniach Kelwina)
W zakresie podwyższonej temperatury występują pewne zjawiska fizyczne,
które muszą być uwzględniane przy projektowaniu części. Do najważniejszych z
nich należą:
— pełzanie,
— relaksacja naprężeń,
— zmęczenie cieplne.

5.1. Pełzanie
Jeśli próbka materiału zostanie obciążona taką siłą, że spowoduje ona wystą-
pienie w materiale naprężeń normalnych dodatnich mniejszych od granicy pla-
styczności materiału (σ<R0,2) to zgodnie z prawem Hoocka ulegnie ona sprężys-
temu wydłużeniu (ε=σ/E). Gdy eksperymentowi poddane jest tworzywo metalowe
i odbywa się on w temperaturze otoczenia, to praktycznie, niezależnie od czasu
obciążania, po jego zdjęciu długość próbki wróci do pierwotnego wymiaru. Jeżeli
eksperyment odbywa się w podwyższonej temperaturze Tp (rys. 5.1.), wraz z

49
upływem czasu można zaobserwować stałe wydłużanie się próbki, a po zdjęciu
obciążenia pozostanie trwałe (plastyczne) jej odkształcenie.
Zjawisko stałego, powolnego gromadzenia się odkształceń plastycznych w
podwyższonej temperaturze pod wpływem obciążenia nazywane jest pełzaniem.
Jest to zjawisko reologiczne, to znaczy takie, które jest zależne od czasu. Można
więc stwierdzić, że prawo Hoocka nie obowiązuje w podwyższonej temperaturze,
gdyż nie uwzględnia ono wpływu czasu na wydłużenie materiału. Uproszczone
warunki pełzania można zapisać w postaci:
T = T p = idem
σ < R0,2 = idem
ε = var

Rys. 5.1.Schemat realizacji zjawiska pełzania

W chwili obciążenia próbki (t = 0) występują jedynie odkształcenia sprężyste
(ε = εspr). Wraz z upływem czasu odkształcenia sprężyste nie zmieniają się (εspr =
idem), a zaczynają narastać odkształcenia plastyczne (εpl= var). Zjawisko pełzania
można przedstawić za pomocą krzywych pełzania (wykresów odkształceń w
funkcji czasu - rys. 5.2.) sporządzanych na podstawie eksperymentów prowadzo-
nych w urządzeniach zwanych pełzarkami.
Typowe pełzanie składa się z trzech charakterystycznych okresów. Pierwszy,
nieustalony okres pełzania (I),charakteryzuje malejąca prędkość pełzania, co spo-
wodowane jest umacnianiem się materiału pod wpływem odkształceń. Drugi
okres pełzania ustalonego (II) charakteryzuje stała prędkość narastania odkształ-

50
ceń. W trzecim okresie pełzania nieustalonego (III), zwanego awaryjnym, pręd-
kość pełzania narasta i kończy się on zniszczeniem próbki.

Rys. 5.2. Krzywa pełzania
Krzywe pełzania tego samego materiału wyznaczane w stałej podwyższonej
temperaturze będą miały różny przebieg w zależności od wielkości obciążenia
(rys. 5.3.). Przy większych obciążeniach występują większe prędkości odkształceń
i materiał szybciej ulega zniszczeniu. Przy bardzo małych naprężeniach, mniej-
szych od tzw. krytycznych, pełzanie może wcale nie wystąpić.

Rys. 5.3. Krzywe pełzania dla różnych wartości naprężeń

Zależność ustalonej prędkości pełzania ( ε& ) od naprężeń (σ) w stałej tempe-
raturze opisuje równanie:
ε& = A ⋅ σ n
gdzie: n - wykładnik pełzania (najczęściej n=3...8, dla małych wartości σ,
n~1),
A - stała.

51
Krzywe pełzania wyznaczone przy stałym obciążeniu w różnej temperaturze
mogą znacznie różnić się kształtem (rys. 5.4.).

Rys. 5.4. Krzywe pełzania przy różnej temperaturze

Krzywa uzyskana w temperaturze zbliżonej do temperatury topnienia, cha-
rakterystyczna dla tzw. pełzania dyfuzyjnego, nie ma zakresu pełzania ustalonego.
Krzywa o typowym kształcie jest charakterystyczna dla, tzw. pełzania wysoko-
temperaturowego występującego w temperaturze T > 0,5Tt. Jest to rodzaj pełzania
najbardziej interesujący ze względu na rzeczywiste obciążenia części maszyn, np.
silników turbinowych. Przy pełzaniu niskotemperaturowym zachodzącym w tem-
peraturze T < 0,5Tt proces narastania odkształceń może zaniknąć i materiał nie
ulegnie zniszczeniu. Spowodowane jest to tym, że początkowe pełzanie (odkształ-
cenia plastyczne) umacnia materiał, a temperatura jest zbyt niska, aby wystąpiło
zjawisko rekrystalizacji.
Zależność ustalonej prędkości pełzania od temperatury (T) opisuje równanie:
Q

ε& = B ⋅ e R⋅ T

gdzie: R - uniwersalna stała gazowa,
Q - energia aktywacji pełzania,
B - stała.
Zakresy występowania różnych rodzajów pełzania metali i ich stopów (ni-
skotemperaturowego, wysokotemperaturowego i dyfuzyjnego) zależą głównie od
temperatury, ale również od naprężeń, co schematycznie przedstawia rys. 5.5.

52
Rys. 5.5. Zakres rodzajów pełzania w zależności od temperatury i naprężeń

Zależność ustalonej prędkości pełzania wysokotemperaturowego od naprę-
żeń i temperatury opisuje zależność [1]:
Q

ε& = C ⋅ σ n ⋅ e R⋅ T

gdzie: C - stała pełzania.
Wartości stałych: C, Q, i n są różne dla różnych metali i należy wyznaczać je
doświadczalnie. Różne materiały wykazują różną skłonność do pełzania. Np. two-
rzywa syntetyczne podlegają pełzaniu już w temperaturze otoczenia. Bardziej
skłonne do pełzania są czyste metale niż ich stopy. Temperatura rekrystalizacji
(Trek) metali i ich stopów zależy od ich temperatury topnienia Tt:
Trek = a⋅Tt

a = 0,3...0,4 dla czystych metali,
a = 0,7...0,8 dla stopów tworzących roztwory stałe.
Wynika z tego, że zakres pełzania niskotemperaturowego stopów jest szerszy
niż czystych metali.
Przy projektowaniu części silników lotniczych, takich np. jak łopatki wirni-
kowe turbin, należy uwzględniać zjawisko pełzania. Aby zaprojektować takie czę-
ści i dobrać na nie właściwe materiały należy dysponować danymi określającymi

53
skłonność różnych materiałów do pełzania. Polskie Normy wprowadzają dwie
wielkości fizyczne opisujące skłonność materiałów do pełzania:
— czasową wytrzymałość na pełzanie zwaną również wytrzymałością na
pełzanie,
— czasową granicę pełzania zwaną również granicą pełzania.
Czasowa wytrzymałość na pełzanie jest to stałe obciążenie podzielone przez
pole przekroju początkowego próbki, które po upływie określonego czasu działa-
nia w danej stałej temperaturze spowoduje zerwanie próbki. Wielkość tę podaje
się w jednostkach naprężeń, np. MPa i oznacza symbolem Rz/t/T , w którym t okre-
śla czas działania obciążenia w godzinach, a T temperaturę eksperymentu w °C.
Przykładowo Rz/1000/600 =150 MPa oznacza, że pod wpływem naprężeń rów-
nych 150 MPa materiał ulegnie zniszczeniu po 1000 godzinach w temperaturze
600°C. Dla określonego materiału wytrzymałość na pełzanie jest zależna od czasu
i temperatury. Istnieje więc konieczność przedstawiania jej w postaci tablic lub
wykresów. Sporządza się je na podstawie badań eksperymentalnych. W stałej,
określonej temperaturze próbki obciąża się różnymi wartościami sił i sporządza
się dla nich krzywe pełzania (rys. 5.6.), które umożliwiają wyznaczanie czasów
zniszczenia poszczególnych próbek.
Znajomość wartości tych czasów i odpowiadających im naprężeń pozwala
wykreślić krzywą wytrzymałości na pełzanie dla określonej temperatury. Następ-
nie eksperyment powtarza się dla innych temperatur. Krzywe pełzania można
"wyprostować" rysując je w skali logarytmicznej.
Czasowa wytrzymałość na pełzanie nie jest wielkością wykorzystywaną do
obliczania wytrzymałości (projektowania) części, podobnie jak nie jest nią wy-
trzymałość doraźna materiału dla części obciążonych w temperaturze otoczenia.
Wykresy wytrzymałości na pełzanie różnych materiałów mogą służyć do wyboru
właściwego materiału na części przewidziane do pracy w określonej podwyższo-
nej temperaturze i w określonym czasie.

54
Rys. 5.6. Wyznaczanie czasowej wytrzymałości na pełzanie

Na rys. 5.7. przedstawiono krzywe wytrzymałości na pełzanie trzech różnych
materiałów wyznaczone dla jednakowej temperatury. Materiał 1 nadaje się do
pracy krótkotrwałej, np. na części silnika rakietowego. Materiał 3 może pracować
długotrwale i można wykonywać z niego np. łopatki turbin elektrowni. Materiał 2
można zastosować na części lotniczego silnika turbinowego, którego czas pracy
jest przewidywany na kilkaset godzin.

Rys. 5.7. Czasowa wytrzymałość na pełzanie różnych materiałów w skali logarytmicznej

Do konstrukcyjnych obliczeń części obciążonych w taki sposób, że podlega-
ją one pełzaniu wykorzystuje się wielkość fizyczną - czasową granicę pełzania.

55
Czasowa granica pełzania jest to stałe obciążenie podzielone przez pole przekroju
początkowego próbki, które po upływie określonego czasu w danej stałej tempera-
turze spowoduje trwałe odkształcenie próbki o określoną wartość. Granicę pełza-
nia podaje się w jednostkach naprężeń i oznacza symbolem, np. R0,2/t/T , w którym
0,2 są to trwałe odkształcenia wyrażone w %, t - czas w godzinach, T - temperatu-
ra w °C .Granica ta może być wyznaczana również dla innych wartości odkształ-
ceń trwałych, np. 0,1 lub 0,05 i wtedy one są podawane w symbolu. Czasową gra-
nicę pełzania wyznacza się eksperymentalnie kreśląc krzywe pełzania próbek ob-
ciążonych różnymi naprężeniami w stałej podwyższonej temperaturze (rys. 5.8.).
Następnie z wykresów tych wyznacza się czasy założonych odkształceń trwałych
(np. 0,2%), co pozwala wykreślić krzywą granicy pełzania w funkcji temperatury.
Ze względów praktycznych wykresy te najczęściej są podawane w skalach loga-
rytmicznych.

Rys. 5.8. Wyznaczanie czasowej granicy wytrzymałości na pełzanie

5.2. Relaksacja naprężeń
Jeżeli próbka o długości początkowej lo zostanie ściśnięta w zakresie od-
kształceń sprężystych do długości l1 i umieszczona pomiędzy dwoma sztywnymi
oporami (rys. 5.9.), to w próbce tej wystąpią naprężenia, które opisuje prawo Ho-

56
ock`a. Nawet długotrwałe przetrzymywanie tak ściśniętej próbki metalowej w
temperaturze otoczenia nie spowoduje zmiany wartości tych naprężeń. Jeżeli jed-
nak rozpatrywana próbka przetrzymywana byłaby w podwyższonej temperaturze
to wraz z upływem czasu następowałby w niej spadek naprężeń.
Zjawisko powolnego spadku naprężeń w częściach maszyn odkształconych w
zakresie sprężystym w podwyższonej temperaturze nazywane jest relaksacją na-
prężeń.

Rys. 5.9. Schemat realizacji zjawiska relaksacji naprężeń

Uproszczone warunki relaksacji naprężeń można zapisać w postaci:
T = Tp = idem
ε = idem
σ = var
Zgodnie z prawem Hoock`a σ = εE. Zmiana naprężeń (przy założeniu nie-
zmienności modułu sprężystości podłużnej) może wynikać jedynie ze zmiany od-
kształceń sprężystych. W związku z tym relaksacji naprężeń musi towarzyszyć
zmniejszanie odkształceń sprężystych. Jeżeli w rozpatrywanym przykładzie od-
kształcenie całkowite pozostaje stałe, to przyczyną spadku naprężeń może być
jedynie zamiana odkształceń sprężystych na plastyczne (trwałe) w miarę upływu
czasu. Potwierdzają to eksperymenty. Próbka metalowa przetrzymywana w stanie
odkształcenia sprężystego w temperaturze otoczenia po zdjęciu więzów uzyskuje
pierwotną długość, gdy zaś jest przetrzymywana w temperaturze podwyższonej,
zmienia swój wymiar.
Krzywa relaksacji naprężeń przedstawia zmianę wartości naprężeń w funkcji
czasu dla określonej temperatury eksperymentu (rys.5. 10.). Początkowo spadek
naprężeń jest bardziej intensywny, a następnie dążą one do niewielkich naprężeń
końcowych σk. Zjawiska relaksacji naprężeń występują najczęściej w konstruk-

57
cjach sprężonych oraz różnego rodzaju połączeniach, np. gwintowych pracujących
w zakresie podwyższonej temperatury. Wynikiem tych zjawisk może być nie-
szczelność i obluzowanie połączeń, które w związku z tym wymagają okresowego
dokręcania oraz zmiana charakterystyk sprężyn.

Rys. 5.10. Krzywa relaksacji naprężeń

Czasem relaksacji nazywany jest czas, po upływie którego naprężenia spad-
ną do połowy ich wartości początkowej. Należy pamiętać, że zbyt mocne dokręca-
nie śrub narażonych na relaksację naprężeń nie jest wskazane ponieważ czas re-
laksacji gwałtownie skraca się przy wzroście naprężeń.
Z fizycznego punktu widzenia pełzanie i relaksacja naprężeń są to te same
zjawiska różniące się jedynie końcowym efektem wynikającym z warunków prze-
biegu tego zjawiska. Z wyników pełzania materiału można wnioskować o jego
właściwościach relaksacyjnych i odwrotnie – z wyników badań relaksacyjnych
można wnioskować o odporności na pełzanie materiału. Przewidywane są jednak
przez normy specjalne próby relaksacyjne, w których metale i ich stopy badane są
w temperaturze wyższej o 50...100 °C od założonych warunków pracy.

5.3. Zmęczenie cieplne
Proces niszczenia tworzyw metalicznych pod wpływem wielokrotnych
zmian temperatury nazywany jest zmęczeniem cieplnym. W wyniku zmian tempe-
ratury występują odkształcenia (rozszerzanie się i kurczenie części) w wyniku
czego pojawiają się zmienne naprężenia. Główną rolę w procesie zmęczenia
cieplnego odgrywają naprężenia zwane cieplnymi lub pierwszego rodzaju. Po-
wstają one na skutek nierównomiernego rozkładu temperatury na długości części
lub w jej środku i na powierzchni, wynikającego najczęściej z różnej szybkości

58
chłodzenia (rys. 5.11.). Mniejszą rolę odgrywają zwykle naprężenia drugiego ro-
dzaju wynikające z różnicy współczynników rozszerzalności cieplnej składników
fazowych stopu.

Rys. 5.11. Przykładowy rozkład temperatury w przekroju poprzecznym łopatki turbiny
po 4 s od zakończenia chłodzenia silnika

Wartości naprężeń cieplnych mogą przekraczać w pewnych obszarach mate-
riału jego granicę plastyczności, co powoduje odkształcenia trwałe. Wraz ze wzro-
stem liczby cykli cieplnych odkształcenia takie powiększają się i mogą spowodo-
wać powstanie mikropęknięć powiększających się wraz z upływem czasu, prowa-
dzących do zniszczenia materiału.
Odporność na zmęczenie cieplne zależy od wielu czynników, zarówno od
właściwości materiału (współczynnika rozszerzalności cieplnej, przewodności
cieplnej, współczynnika przejmowania ciepła, modułu sprężystości, granicy pla-
styczności, wydłużenia) jak i od kształtu, wymiaru i stanu powierzchni części,
wartości temperatury i zakresu jej zmian, szybkości nagrzewania i chłodzenia,
rodzaju środka chłodzącego itp. W związku z tym badania odporności na zmęcze-
nie cieplne prowadzi się często na próbkach mających kształt i wymiary projek-
towanych części, w warunkach zbliżonych do eksploatacyjnych. Badania takie
prowadzi się do: wystąpienia pierwszych oznak naruszenia spójności materiału,
pojawienia się pęknięć o określonym wymiarze, zniszczenia próbki lub powstania
określonej wartość odkształcenia plastycznego. Badania porównawcze metali
można prowadzić również na specjalnych próbkach cylindrycznych lub płaskich.
Miarą odporności na zmęczenie cieplne może być dopuszczalna liczba cykli przy
założonej temperaturze roboczej i założonej zmianie temperatury, lub dopuszczal-
ny zakres zmian temperatury przy założonej liczbie cykli (rys. 5.12.). Zagadnienia
zmęczenia cieplnego dotyczą, między innymi, materiałów stosowanych na części

59
lotniczych silników turbinowych. Zmęczenie cieplne jest typowym zmęczeniem
niskocyklowym.

Rys. 5.12. Krzywe zmęczenia cieplnego stopów: 1 - EI867, 2 - EI765, 3 - EI437B

Rys. 5.13. Sposób liczenia cykli zmęczenia cieplnego zespołów turbinowego silnika odrzutowe-
go wielozadaniowego samolotu wojskowego

5.4. Mechanizm pełzania
W wyniku pełzania następuje odkształcanie plastyczne materiału prowadzące
ostatecznie do jego zniszczenia. Odkształcenia plastyczne mogą być powodowane
różnymi procesami: poślizgowymi, dyfuzyjnymi i granicznymi (zachodzącymi na
granicach ziaren, fragmentów i bloków). Procesy poślizgowe (poślizg naturalny i
bliźniakowanie) są zjawiskami typowymi dla przeróbki plastycznej metali, przy
której występują duże: energie, naprężenia oraz duże prędkości przemieszczeń.

60
Pełzanie zachodzi przy mniejszych naprężeniach i charakterystyczne są dla niego
znacznie mniejsze prędkości. Przy pełzaniu mogą występować poślizgi, ale domi-
nującymi są zjawiska dyfuzyjne.
Dyfuzja jest to aktywowany cieplnie transport atomów przez materię. W po-
likrystalicznych metalach transport może odbywać się przez ziarna, wzdłuż dyslo-
kacji i na powierzchni. Jeżeli w materiale występują nierównomiernie rozłożone
atomy obcego pierwiastka (rys. 5.14.), to dążą one do równomiernego rozprze-
strzenienia się w całej objętości materiału.

Rys. 5.14. Schemat nierównomiernego rozkładu obcych atomów w metalu

Przy założeniu, że oś x jest równoległa do stężenia tych atomów, ich ruch
można opisać za pomocą praw Ficka:
δc
J = −D
δx
gdzie: D - współczynnik dyfuzji [cm2 /s],
c - stężenie dyfundującego pierwiastka [g/cm3 ],
J - strumień atomów przepływających przez jednostkę powierzchni w
jednostce czasu [g/cm2s].
Szybkość dyfuzji, czyli zmianę stężenia w zależności od czasu opisuje zależ-
ność:
δc δ ⎛ δc ⎞
= − ⎜D ⎟
δt δx ⎝ δx ⎠
którą przy założeniu, że współczynnik dyfuzji D nie jest funkcją x można
przedstawić w postaci:
δc δ2c
= −D 2
δt δx
W klasycznym rozumieniu siłą napędową dyfuzji jest gradient stężenia.
Prędkość dyfuzji zależy jednak również od innych czynników, w tym i związa-

61
nych z właściwościami materiału, w którym odbywa się dyfuzja, co przedstawia
zależność:
Q

D = Do ⋅ e R⋅ T

gdzie: Do - stała dyfuzji,
R – uniwersalna stała gazowa,
Q - energia aktywacji,
T – temperatura w kelwinach.
Jak wynika z powyższej zależności współczynnik dyfuzji D, a więc i pręd-
kość dyfuzji, są wykładniczymi funkcjami temperatury. Stała dyfuzji Do zależy od
rodzaju sieci krystalograficznej i najniższe wartości uzyskuje dla sieci heksago-
nalnych. Energia aktywacji Q jest to energia potrzebna do wytrącenia atomu z
położenia równowagi. Energia aktywacji zależy od trwałości sieci, a więc i od
temperatury topnienia oraz od innych czynników, np. rodzajów wtrąceń i defek-
tów sieci krystalograficznej.
Pierwiastki: wodór, azot, tlen, węgiel i bor zajmują pozycje międzywęzłowe
w sieciach krystalograficznych metali, w związku z czym ich dyfuzja jest ułatwio-
na (charakteryzuje je niska energia aktywacji). Inne pierwiastki, zajmujące pozy-
cje węzłowe, mają utrudnioną dyfuzję i odbywa się ona drogą wymiany wzajem-
nej lub pierścieniowej i charakteryzuje je wyższa energia aktywacji. Jeżeli w sieci
krystalograficznej występuje wakans, to dyfuzja atomów jest znacznie ułatwiona,
gdyż odbywa się ona z jego wykorzystaniem (rys. 5.15.). Istnienie defektów sieci
(wakansów) znacznie obniża energię aktywacji. Drogami szybkiej dyfuzji są gra-
nice ziaren i rdzenie dyslokacji, które są kanałami o wymiarach dwóch średnic
atomowych.

62
Rys. 5.15. Schemat dyfuzji obcych atomów: a -zajmującego pozycje międzywęzłowe,
b - o mechanizmie wymiany lub pierścieniowym, c - za pośrednictwem wakansów

W polikrystalicznych metalach, podobnie jak atomy, mogą dyfundować
również defekty sieci krystalograficznej. Podwyższona temperatura sprzyja po-
wstawaniu większej liczby wakansów oraz ich aktywności (przemieszczaniu się).
Nawet stosunkowo niewielkie naprężenia w metalach mogą spowodować ruch
dyslokacji, który zostaje wyhamowany na przeszkodach (pierwszy okres pełza-
nia). Dostarczanie energii cieplnej ułatwia pokonywanie tych przeszkód. Wędru-
jące wakanse mogą umożliwiać przemieszczanie się dyslokacji poprzez wspinanie
dyslokacji krawędziowych (rys. 5.16.) oraz poprzez poprzeczny poślizg dyslokacji
śrubowych. Wskutek wędrówki wakansów oraz przemieszczania się dyslokacji
mogą one ulegać anihilacji oraz mogą tworzyć się nowe. Przemieszczanie się de-
fektów sieci krystalograficznej, ich zanik i powstawanie nowych zmienia kształt
sieci, a więc prowadzi do powstawania odkształceń plastycznych materiału. Dyfu-
zja atomów ułatwia dyslokacjom pokonywanie przeszkód, a ruch dyslokacji pod
wpływem naprężeń jest źródłem pełzania dyslokacyjnego.
Odkształcenia sprężyste materiału (εspr), spowodowane jego obciążeniem,
przyspieszają procesy dyfuzyjne, co przedstawia równanie Ficka obowiązujące dla
takiego przypadku (warunków nieustalonych):
δc δ2c δ 2 ε spr
= − D 2 − Dε
δt δx δx 2

Rys. 5.16. Wspinanie się dyslokacji poprzez wykorzystanie wakansów

63
Plastycznością dyfuzyjną pierwszego rodzaju nazywa się podatność do od-
kształceń spowodowaną dyfuzją defektów sieci, plastycznością drugiego rodzaju -
dyfuzją obcych atomów. Dyfuzja obcych atomów może spowodować trwałe od-
kształcenie materiału (rys. 5.17.). W materiale nie obciążonym obce atomy mogą
zajmować przypadkowe położenie. Po przyłożeniu obciążenia, gdy nastąpi od-
kształcenie sieci, będą one dyfundować na wydłużone krawędzie komórek. Po
zdjęciu obciążenia nie wszystkie atomy wrócą na pierwotne miejsca i tym samym
nastąpi trwałe odkształcenie materiału.

Rys. 5.17. Odkształcenia sieci spowodowane dyfuzją obcych atomów

O dyfuzji obcych atomów w procesie pełzania świadczy kształt krzywej peł-
zania po przerwaniu tego procesu (rys. 5.18.). Teoretycznie po zdjęciu obciążenia
powinno natychmiast nastąpić odkształcenie sprężyste (odprężenie) równe spręży-
stemu odkształceniu początkowemu. Praktycznie jest to proces rozciągnięty w
czasie spowodowany dyfuzją obcych atomów.

Rys. 5.18. Krzywa pełzania po zdjęciu obciążenia

64
Trwałe odkształcenia w trakcie pełzania mogą być spowodowane również
poligonizacją ziaren (tworzeniem się fragmentów lub bloków w ziarnach). Jeżeli
po obciążeniu materiału ziarno ulega zginaniu (rys. 5.19.), to równomiernie rozło-
żone w nim dyslokacje krawędziowe na skutek aktywacji cieplnej zaczną prze-
mieszczać się dążąc do umiejscowienia się jedna nad drugą. Takie układy są trwa-
łe i po zdjęciu obciążenia mogą pozostać tworząc w ziarnie bloki i ziarno wtedy
nie wróci do pierwotnego kształtu.

Rys. 5.19. Tworzenie się trwałych bloków na skutek pełzania dyslokacji

Zniszczenie materiału przy pełzaniu wysokotemperaturowym zachodzi za-
zwyczaj wzdłuż granic ziaren, w odróżnieniu od pęknięć zachodzących w tempe-
raturze niskiej i temperaturze otoczenia, które najczęściej mają charakter transkry-
staliczny. Możliwe są dwa rodzaje pęknięć międzykrystalicznych, zachodzące
według mechanizmów: wnękowego lub klinowego. Mechanizm wnękowy pękania
występuje głównie w zakresie wyższych temperatur pełzania i małych prędko-
ściach odkształceń. Spowodowany jest on tym, że w procesie pełzania wakanse
gromadzą się w różnych miejscach na granicach ziaren tworząc kolonie, najczę-
ściej przy uskokach (rys. 5.20.). Zwiększanie się ich liczby powoduje, że materiał
w tym miejscu staje się porowaty, tworzą się tak zwane wnęki. Na skutek poślizgu
na granicy ziaren pory mogą osiągnąć wielkość krytyczną, po przekroczeniu któ-
rej nie są one już w stanie ulec samoczynnemu zanikowi. Łączenie się takich po-
rów powoduje powstanie pęknięcia międzykrystalicznego.

65
Rys. 5.20. Schemat wnękowego mechanizmu pękania

Pękanie według mechanizmu klinowego (rys. 5.21.) jest typowe dla niższej
temperatury i większych prędkości odkształceń. W istniejących warunkach moż-
liwy jest poślizg sąsiednich ziaren względem siebie. Powoduje to powstanie
szczeliny w kształcie klina na granicy ziaren. Na dnie utworzonej szczeliny wy-
stępuje spiętrzenie naprężeń, co powoduje powiększanie się jej i szybki rozwój
prowadzący do dekohezji materiału.
Znajomość mechanizmu pełzania, polegającego głównie na dyfuzji defektów
sieci krystalograficznej (dyslokacji, wakansów i obcych atomów) pozwala zwięk-
szać odporność na pełzanie materiałów stosowanych na części pracujące w pod-
wyższonej temperaturze. Atomy obcych pierwiastków gromadzą się wokół dyslo-
kacji, gdzie znajdują najlepsze warunki energetyczne.

66
Rys. 5.21. Schemat klinowego mechanizmu pękania

Koncentracja obcych atomów wokół dyslokacji nosi nazwę chmury Cottrel-
la. Między tymi atomami a dyslokacjami występuje wzajemne oddziaływanie.
Chmura Cottrella przemieszczając się wraz z dyslokacją utrudnia jej ruch. Przy
szybkim przemieszczaniu się dyslokacji może nastąpić zerwanie więzów między
nimi a zgromadzonymi wokół nich obcymi atomami. Wytwarzanie chmur Cottrel-
la wokół dyslokacji utrudnia ich przemieszczanie i tym samym zwiększa odpor-
ność materiału na pełzanie. W tym celu można stosować specjalne obróbki me-
chaniczno-cieplne. Składają się one z dwóch etapów. W pierwszym materiał ob-
ciąża się w podwyższonej temperaturze i przetrzymuje do czasu wystąpienia nie-
wielkiego odkształcenia plastycznego, to znaczy do czasu rozpoczęcia procesu
pełzania, który jest spowodowany odblokowaniem i ruchem dyslokacji. Następnie
zdejmuje się obciążenie, a materiał pozostawia w podwyższonej temperaturze na
24...48 godzin. W tych warunkach, które sprzyjają dyfuzji obcych atomów, wokół
dyslokacji skoncentrują się obce atomy, które będą blokowały ich ruch przy na-
stępnych obciążeniach materiału, a więc nastąpi wzrost odporności materiału na
pełzanie (rys. 5.22.).

67
Innym sposobem zwiększania odporności na pełzanie materiałów stosowa-
nych na części obciążone w podwyższonej temperaturze, np. nimoników, jest do-
dawanie do nich w niewielkich ilościach rozdrobnionych cząsteczek materiałów
trudno topliwych, np. tlenków: aluminium, toru lub itru. Cząsteczki powinny mieć
średnice rzędu 0,01...0,1μm, a ich ilość zazwyczaj nie przekracza 1,5...2%. Przy
odpowiednim stosunku średnic cząsteczek do odległości między nimi (rys. 5.23.)
mają one zdolność zatrzymywania i blokowania przemieszczających się dysloka-
cji, a tym samym zwiększają odporność materiału na pełzanie.

Rys. 5.22. Krzywe pełzania materiału: 1 - przed, 2 - po obróbce mechaniczno - cieplnej

Rys. 5.23. Blokowanie się dyslokacji na cząsteczkach dyspersyjnych

Żarowytrzymałość jest to zdolność materiału do przenoszenia obciążeń w
podwyższonej temperaturze. Materiał żaroodporny powinny charakteryzować
także wysokie wartości wytrzymałości doraźnej, granicy plastyczności i modułu
sprężystości w podwyższonej temperaturze oraz dodatkowo odporność na pełza-
nie, odporność na relaksację naprężeń oraz odporność na zmęczenie cieplne. Mia-
rą żarowytrzymałości materiału może być czasowa wytrzymałość na pełzanie oraz
czasowa granica wytrzymałości na pełzanie. Aby materiał mógł zostać zastosowa-
ny na części pracujące w podwyższonej temperaturze, obok żarowytrzymałości

68
powinna charakteryzować go również żaroodporność - odporność na korozję w
podwyższonej temperaturze.
Materiał odporny na pełzanie powinny charakteryzować:
— wysoka temperatura topnienia, ponieważ prędkość pełzania zależy od sto-
sunku temperatury pracy materiału do temperatury topnienia,
— struktura roztworu stałego z wydzieleniami dyspersyjnymi utrudniający-
mi ruch dyslokacji,
— duże ziarno lub budowa monokrystaliczna ograniczająca możliwość dy-
fuzji po granicach ziaren,
— wydzielenia na granicach ziaren ograniczające poślizg na ich granicach.

69
Rozdział 6

Korozja materiałów

Korozją materiałów nazywany jest proces ich niszczenia poprzez chemiczne
lub elektrochemiczne oddziaływanie środowiska. W zależności od mechanizmów
procesów niszczenia rozróżnia się dwa rodzaje korozji:
— chemiczną (w gazach),
— elektrochemiczną (w cieczach).
W zależności od wpływu innych czynników współdziałających z zasadni-
czym mechanizmem procesu korozyjnego, można wyróżnić korozje: naprężenio-
wą, zmęczeniową, cierną, biologiczną, pękanie korozyjne, itp. Uwzględniając
rodzaj środowiska, w którym proces korozji się odbywa, można mówić o korozji:
atmosferycznej, gazowej (w suchych gazach), morskiej (w wodzie morskiej),
ziemnej itp.
Większość metali i ich stopów dość łatwo ulega korozji nawet w zwykłych
warunkach. Podstawowym mechanizmem korozji jest utlenianie. Duże znaczenie
ma również oddziaływanie produktów spalania paliw zasiarczonych (np. H2S,
SO2) w podwyższonej temperaturze.

6.1. Utlenianie materiałów
Atmosfera ziemska ma działanie utleniające. Skłonność materiałów do re-
agowania z tlenem można ocenić na podstawie pomiaru energii koniecznej do
zajścia reakcji utleniania:
materiał + tlen + energia → tlenek materiału
Ujemna wartość energii świadczy o skłonności materiału do utleniania; do-
datnia o odporności materiału na działanie tlenu. Dodatnią energię tworzenia tlen-

70
ków wykazuje złoto (metal całkowicie odporny na utlenianie), a z niemetali: tlenki
i halogenki metali alkalicznych (chlorki). Zerową energię tworzenia tlenków wy-
kazuje teflon (policzterofluoroetylen) - tworzywo sztuczne “samogasnące” o wy-
jątkowej odporności chemicznej.
Metale nieszlachetne, grafit, diament, węgliki, drewno oraz większość two-
rzyw sztucznych charakteryzuje ujemna energia tworzenia tlenków (energia wy-
dziela się podczas utleniania) w związku z czym utleniają się one w kontakcie z
powietrzem lub są palne (co również oznacza, że się łatwo utleniają w podwyż-
szonej temperaturze).
Szybkość utleniania nie zależy jednak bezpośrednio od wartości energii
uwalniającej się w procesie utleniania. Na powierzchni materiałów powstaje war-
stewka tlenków, która działa jak bariera oddzielająca atomy tlenu i materiału,
zmniejszając szybkość utleniania. Powstała warstewka tlenków może być szczelna
i trwała, a więc intensywnie zmniejszać szybkość utleniania, albo nieszczelna lub
nietrwała i w niewielkim stopniu wpływać na szybkość utleniania. Między inny-
mi, dlatego aluminium jest bardziej odporne na utlenianie od stali pomimo, że
charakteryzuje go dwukrotnie większa ujemna energia tworzenia tlenków w po-
równaniu z żelazem.
Wskutek utleniania atomy tlenu są przyłączane do powierzchni materiału. W
związku z tym masa materiału zwykle zwiększa się proporcjonalnie do ilości ma-
teriału, który się utlenił. Pomiar przyrostu masy może być prostym sposobem oce-
ny stopnia utlenienia. Przyrost masy odniesiony do pola powierzchni materiału i
czasu oddziaływania środowiska może być wskaźnikiem odporności materiału na
utlenianie umożliwiającym porównywanie różnych materiałów.
Zależność od czasu przyrostu masy materiału, spowodowanego utlenianiem
może mieć charakter liniowy:
Δm = kl ⋅t
lub paraboliczny:
(Δm)2 = kp⋅t
gdzie: kl, kp - stałe kinematyczne charakterystyczne dla określonych materia-
łów.
Stała kinematyczna kp ma zawsze wartość dodatnią, stała kinematyczna kl
zazwyczaj wartość dodatnią, jednak dla kilku materiałów ma wartość ujemną.

71
Znaczy to, że materiał traci masę na skutek utleniania (rys. 6.1.). Utrata masy
spowodowana może być odparowywaniem tlenków.
Szybkość utleniania zależy istotnie od temperatury - rośnie wykładniczo
wraz ze wzrostem temperatury (rys.6.2), co wynika z zależności stałych kinetycz-
nych (k) od temperatury:
Q

k = A⋅e R ⋅T

gdzie: A i Q - stałe,
R – uniwersalna stała gazowa,
T – temperatura w kelwinach

Rys. 6.1. Zależności zmiany masy materiałów w funkcji czasu oddziaływania środowiska utle-
niającego

72
Rys.6.2. Zależność szybkości utleniania stali od temperatury

Szybkość utleniania rośnie również wraz ze wzrostem ciśnienia tlenu, ale nie
w sposób umożliwiający jednoznaczne określenie zależności szybkości utleniania
od ciśnienia cząsteczkowego tlenu.
Mechanizm utleniania przebiega w kilku etapach (rys. 6.3.):
— materiał, który się utlenia, tworzy jon uwalniając elektrony:
M → M+++ 2e,
— uwolnione elektrony przenikają przez tlenek i absorbowane przez tlen powo-
dują powstanie jonu tlenu:
O + 2e → O- -,
— następuje dyfuzja jonów tlenu do powierzchni materiału i dyfuzja jonów ma-
teriału na zewnątrz, gdzie spotykają się z tlenem.
Jeżeli utlenianie odbywa się głównie poprzez dyfundowanie tlenu, tlenki
wzrastają na granicy metal-tlenek. Jeżeli utlenianie odbywa się głównie na skutek
dyfundowania atomów materiału przez tlenek, przyrost tlenku występuje na grani-
cy tlenek-materiał, a pomiędzy tlenkiem i metalem tworzą się wakanse.

73
Rys. 6.3. Mechanizm utleniania materiałów

Odporność materiałów na utlenianie związana jest z właściwościami tlen-
ków, które powstają na ich powierzchni. Te warstewki tlenkowe mają lepsze wła-
ściwości ochronne, które utrudniają dyfuzję jonów tlenu i materiału - które cha-
rakteryzują małe wartości współczynników dyfuzji. Małe wartości współczynni-
ków dyfuzji wykazują materiały o wysokiej temperaturze topnienia (charakteryzu-
je je wysoka energia aktywacji). Wynika z tego, że dobre właściwości ochronne
mają tlenki trudnotopliwe, np. tlenek aluminium (Al2O3). Duży opór elektryczny
tlenków utrudnia przenikanie przez nie elektronów, a więc jest czynnikiem pod-
wyższającym ochronne działanie tlenków. Np. tlenek aluminium jest izolatorem i
jego opór elektryczny jest 109 razy większy niż tlenku żelaza. Migracja elektro-
nów przez tlenki oraz dyfuzja przez nie jonów tlenu i materiału wyjaśnia parabo-
liczną zależność szybkości utleniania materiałów.
Liniową zależność szybkości utleniania można tłumaczyć:
— przy zmniejszaniu się masy materiału - dużą lotnością tlenków, które szybko
wyparowują po powstaniu i nie stanowią bariery dla dalszego utleniania,
— przy zwiększaniu się masy materiału - zbyt małą lub zbyt dużą objętością po-
wstających tlenków, co powoduje ich pękanie lub odwarstwianie od materiału
i w konsekwencji nie zabezpiecza jego powierzchni przed dalszym utlenia-
niem.
Proces utleniania powierzchni jest procesem szkodliwym, gdyż powoduje w
konsekwencji zmniejszanie pola przekroju części, a więc jej osłabienie. Tlenki
charakteryzują zwykle gorsze właściwości mechaniczne w porównaniu z metalami
na których powstają. Jeżeli nawet maja większą wytrzymałość (np. Al2O3) są zbyt
kruche, żeby traktować je jako materiał przenoszący obciążenia.

74
Skłonność materiałów do utleniania określa się często czasem potrzebnym
do utlenienia materiału na głębokość 0,1 mm. Ponieważ szybkość utleniania w
temperaturze pokojowej w środowisku suchym większości materiałów jest nie-
wielka, skłonność do utleniania oznacza się zwykle w temperaturze podwyższonej
0,7Tt (Tt - temperatura topnienia). Jest to temperatura, w której materiały kon-
strukcyjne mogą być jeszcze stosowane. Dla złota czas ten jest określany jako
nieskończony, dla aluminium jako bardzo długi, a dla żelaza wynosi 24 godziny.
Czasy utleniania na określoną głębokość istotnie zależą od stopnia czystości meta-
lu, rodzaju obróbki powierzchniowej oraz składu chemicznego atmosfery.

6.2. Korozja metali w środowisku wilgotnym
Szybkość korozji materiałów (zwłaszcza metali) znacznie rośnie, jeżeli nara-
żone są one na działanie środowiska wilgotnego. Np. szybkość utleniania żelaza
(rdzewienie) w napowietrzonej wodzie może być 106 razy większa niż w suchym
powietrzu. Procesy korozji elektrolitycznej w środowisku wilgotnym są związane
z działaniem tak zwanych krótkozwartych ogniw miejscowych powstałych na
skutek zetknięcia powierzchni metalu z elektrolitem (rys. 6.4.). Mechanizm utle-
niania w środowisku wilgotnym jest podobny do mechanizmu utleniania w śro-
dowisku suchym i dla żelaza polega na:
— tworzeniu jonów żelaza poprzez uwalnianie elektronów,
— przepływie elektronów do napowietrzonej wody, gdzie w połączeniem z tle-
nem i wodą tworzą one jony OH-
— łączeniu się jonów żelaza Fe++ z jonami OH- i powstawaniu uwodnionego
tlenku żelaza FeO⋅H2O.

Rys. 6.4. Mechanizm korozji żelaza w napowietrzonej wodzie

75
Różnica w porównaniu z utlenianiem w środowisku suchym polega na tym,
że nie tworzy się na powierzchni metalu warstewka ochronnych tlenków, tylko w
wyniku utleniania powstaje luźny osad FeO⋅H2O, który jeśli nawet osadza się na
powierzchni nie jest dobrą warstwą ochronną. W środowisku ciekłym dyfuzja
łączących się jonów zachodzi bardzo szybko, znacznie szybciej niż przez warstwy
tlenków. W związku z tym, że w metalach będących przewodnikami elektryczny-
mi elektrony przemieszczają się łatwo, te właśnie materiały są bardziej od innych
narażone na szybkie zużycie korozyjne w środowisku wilgotnym.
Metal zanurzony w wodzie (w roztworze własnych jonów) ma tendencję do
wysyłania własnych jonów do cieczy i równocześnie istnieje przeciwstawna ten-
dencja przechodzenia jonów tego metalu z roztworu do fazy metalicznej. Po pew-
nym czasie ustala się samorzutnie równowaga i metal uzyskuje przewagę ładunku
jednego znaku, a roztwór znaku przeciwnego. Na granicy faz metal-roztwór po-
wstaje różnica potencjałów, zwana potencjałem elektrodowym. Wartość potencja-
łu elektrodowego zależy od rodzaju metalu i stężenia jonów metalu w roztworze
(dla większych stężeń jest ona mniejsza). Układ metal-roztwór nazywany jest pół-
ogniwem.
Ważną cechą metali jest wartość ich potencjału elektrodowego, gdyż jest to
potencjał, który zatrzymuje ich utlenianie w napowietrzonej wodzie i dlatego na-
zywany jest potencjałem korozyjnym w środowisku wilgotnym. Jest to różnica po-
tencjałów potrzebnych do przyciągnięcia jonów do powierzchni metalu - potencja-
łu ujemnego przyciągającego jony metalu M++ i potencjału dodatniego przyciąga-
jącego jony OH-.
Przyciągnięcie jonów metalu uniemożliwia im połączenie się z jonami OH i
zatrzymuje proces korozji. Ta różnica potencjałów jest siłą napędową reakcji utle-
niania. Im jest ona większa (przy ujemnej wartości) tym większa jest skłonność
metalu do utleniania w środowisku wilgotnym. Metale takie jak: złoto, platyna i
srebro charakteryzują dodatnie wartości potencjału korozji w środowisku wilgot-
nym i są one odporne na korozję w tych warunkach. Większość metali charaktery-
zują ujemne wartości potencjału: od -3 V dla litu do -0,126 V dla ołowiu.
Wartości potencjałów korozyjnych mają jedynie znaczenie orientacyjne w
ocenie skłonności metali do utleniania w środowisku wilgotnym. Np. mała szyb-
kość utleniania aluminium w takim środowisku, przy stosunkowo dużej wartości

76
potencjału korozyjnego tego metalu (~ -1,66 V) jest spowodowana tym, że na po-
wierzchni aluminium zawsze powstaje cienka, ale szczelna i dobrze połączona z
podłożem warstewka tlenków zabezpieczając go przed korozją. Jednak w wodzie
morskiej aluminium koroduje bardzo szybko, ponieważ jony chlorków niszczą
ochronną warstewkę Al2O3. Dlatego części narażone na działanie wody morskiej
wykonuje się ze specjalnych stopów aluminium.
Wartości elektrodowych potencjałów metali, uszeregowane wg rosnących
wartości, nazywane są szeregiem napięciowym metali (tablica 6.1.).

Tab. nr 6.1.
o
Szereg napięciowy metali w temperaturze 298 K (25 C)

Metal Potencjał normalny [V]
Li - 3,05
K - 2,93
Ca - 2,87
Na - 2,71
Mg - 2,37
Be - 1,85
Al - 1,66
Ti - 1,63
Mn - 1,18
Zn - 0,763
Cr - 0,74
Fe - 0,444
Cd - 0,403
In - 0,342
Co - 0,277
Ni - 0,250
Sn - 0,136
Pb - 0,126
H2 0
Cu 0,337
Ag 0,789
Hg 0,800
Pt 1,2
Au 1,5
Jeżeli dwa różne metale stykają się ze sobą i znajdują się w wodzie to jeden z
nich może ulegać bardzo szybkim procesom korozyjnym. Układ dwóch różnych
metali zwartych ze sobą i znajdujących się w środowisku wilgotnym tworzy ze
względu na różne wartości potencjałów elektrodowych ogniwo galwaniczne
(krótkozwarte ogniwo korozyjne). Z metalu, który charakteryzuje bardziej ujemny

77
potencjał elektrodowy uwalniane elektrony przepływają do metalu, który charak-
teryzuje mniej ujemny potencjał. W związku z tym ten pierwszy staje się anodą, a
ten drugi katodą. Przepływ prądu odbywa się za pomocą elektronów w zwartych
ze sobą metalach i za pomocą jonów w elektrolicie. W procesie galwanicznym
anoda ulega rozpuszczaniu, a ilościowe ubytki materiału określa prawo Faradaya:

m = k⋅I⋅t

gdzie: m - ubytek masy na anodzie (lub przyrost na katodzie),
k - równoważnik elektrochemiczny,
I - natężenie prądu,
t - czas.
Rozpuszczanie anodowe jest procesem korozyjnym, którego szybkość może
być czasami bardzo duża. Pewne połączenia (pary) metali mogą być szczególnie
niebezpieczne i należy ich unikać, np. żelazo-miedź.
Zjawisko rozpuszczania anody i ochrony katody w ogniwie galwanicznym
można wykorzystywać do ochrony metali przed korozją. Jednym ze sposobów
ochrony jest tak zwana katodowa ochrona protektorowa, stosowana między inny-
mi do zabezpieczania zakopanych w ziemi rurociągów (rys. 6.5.). Chronioną część
(metal) łączy się elektrycznie z metalem bardziej elektroujemnym, który staje się
anodą i podlega korozji (rozpuszczaniu). Metal chroniony staje się katodą , która
nie ulega zużyciu. Metale stosowane na anody powinny zawierać odpowiednie
dodatki stopowe, które zapobiegają tworzeniu się na powierzchni metalu ochron-
nych warstewek tlenków. Niektóre metale charakteryzujące się dużą elektroujem-
nością, np. tytan nie mogą być anodami w ochronnych układach protektorowych
ze względu na wyjątkową szczelność i trwałość ich tlenków.
Cynk nakładany na blachy stalowe chroni je w podwójny sposób: mecha-
nicznie i protektorowo. Pomimo dużej elektroujemności cynk koroduje wolno ze
względu na dobre właściwości tlenku cynku (w atmosferze miejskiej koroduje 0,1
mm cynku w ciągu 20 lat). W przypadku uszkodzenia warstwy cynku odsłonięta
powierzchnia stali zaczyna być chroniona protektorowo, gdyż cynk jest bardziej
elektroujemny niż żelazo.

78
Rys. 6.5. Protektorowa ochrona rurociągu przed korozją

Rys. 6.6. Zniszczenie korozyjne w przypadku pokrycia stali cyną (a) i cynkiem (b)

Metale i ich stopy można traktować jak zbiór mikroogniw. Anodami są, np.
granice ziaren i granice faz. Miejsca odkształcone (zgniecione) i niewyżarzone, w
stosunku do pozostałej części materiału, stanowią obszar anodowy, gdyż są bar-
dziej oddalone od stanu równowagi strukturalnej i naprężeniowej. Z doświadczeń
wynika, że w takich miejscach korozja przebiega intensywniej (rys. 6.7.)

Rys. 6.7. Odkształcone miejsca podlegające intensywniejszej korozji

Obszarami anodowymi są również obszary, w których występuje niedobór
tlenu: szczeliny zamkniętych profili i słabo wentylowanych przestrzeni skrzydeł,
kadłubów, stateczników i gondoli.

79
Oprócz protektorowej ochrony przed korozją elektrolityczną znany jest spo-
sób polegający na połączeniu chronionej części z płytą metalową poprzez baterię
lub zasilacz prądu stałego (rys. 6.8.), utrzymujący taką różnicę potencjałów, żeby
chroniona część była katodą, a płyta anodą. Do ochrony części stalowych wystar-
cza różnica potencjałów 1 V.

Rys. 6.8. Ochrona rurociągu przed korozją przez doprowadzenie napięcia

Zdecydowana większość części statków powietrznych i ich napędów wyko-
nana jest z materiałów nieodpornych na korozję. W procesach produkcji wszystkie
te części zabezpiecza się przed korozją metodami: oksydowania, nakładania po-
włok galwanicznych lub gazotermicznych, platerowania, anodowania, wytwarza-
nia powłok konwersyjnych lub malowania. Podczas eksploatacji powłoki ochron-
ne należy kontrolować. W procesach napraw podlegają one regeneracji.
Stopy aluminium z miedzią (durale) są bardzo mało odporne na korozję (są
odporne jedynie w bardzo suchej atmosferze). Występująca w takich stopach faza
międzymetaliczna CuAl2 ma potencjał elektrodowy znacznie wyższy od roztworu
stałego będącego osnową stopu (jest katodą). Tak więc w przypadku zaistnienia
warunków do przepływu prądu (wilgoć) rozpadowi ulega anoda, a więc osnowa
stopu. Warunki takie zwykle powstają w zamkniętych, słabo wentylowanych ob-
szarach skrzydeł, kadłubów, stateczników, gondoli silnikowych samolotów itp.
Dlatego miejsca te należy szczególnie dokładnie sprawdzać i przewietrzać, a za-
stosowane do ich budowy stopy aluminium zabezpieczać przed korozją.
Poza platerowaniem (nawalcowywaniem na gorąco na powierzchnie blach
duralowych cienkiej warstwy czystego aluminium), jako ochronę przed korozja
stopów aluminium stosuje się anodowanie i malowanie. Przy anodowaniu części

80
zanurzone są w elektrolicie i połączone z dodatnim biegunem prądu, a więc z ano-
dą. Przy przepływie prądu na anodzie wydziela się tlen w postaci aktywnej (jed-
noatomowy), który łączy się z aluminium tworząc warstewkę tlenków. Jednocze-
śnie warstwa ta jest rozpuszczana przez elektrolit. Oczywiście prędkość narastania
warstwy tlenków musi być większa niż prędkość ich rozpuszczania. W wyniku
tych procesów powstająca warstwa tlenków składa się z dwu stref (rys. 6.9).

Rys. 6.9. Budowa warstwy tlenków po anodowaniu: a – warstwa szczelna, b – warstwa
nieszczelna, 1 – Al2O3, 2 - Al2O3⋅H2O, 3 – elektrolit

Strefa „a” o grubości 0,01...0,1 μm przylega ściśle do metalu i jest bardzo
szczelnym, bezwodnym tlenkiem aluminium Al2O3. Grubsza (10...100 μm), ze-
wnętrzna strefa „b” jest bardziej porowata i zawiera w sobie hydrat tlenku alumi-
nium. Warstwa tlenków, powstała w wyniku anodowania, nie tylko zwiększa od-
porność na korozję i żaroodporność stopów aluminium (Al2O3 jest trwały do tem-
peratury 1500oC), ale także twardość warstwy wierzchniej, odporność na ścieranie
i erozję oraz właściwości elektro- i cieplnoizolacyjne. Anodowanie zwiększa nie-
co chropowatość powierzchni i dlatego części wymagające wysokiej gładkości
(np. pokrycia samolotów) powinny być po anodowaniu malowane lakierem bez-
barwnym (zazwyczaj) lub barwnym. Warstwa tlenków powstała w wyniku ano-
dowania jest bardzo dobrą warstwą pośrednią przy malowaniu i klejeniu stopów
aluminium.
Istnieją możliwości wytwarzania na powierzchni części warstw wierzchnich o
określonych właściwościach poprzez wykorzystanie reakcji chemicznych zacho-
dzących pomiędzy materiałem, z którego wykonana jest część, a roztworem o

81
określonym składzie chemicznym, w którym ta część zostanie zanurzona. Tak
wytworzone powłoki nazywane są powłokami konwersyjnymi, a proces ich wy-
twarzania oksydowaniem. Powłoki konwersyjne stosowane są w lotnictwie w celu
poprawy odporności na korozję części lub zwiększenia przyczepności powłok
malarskich. Największe znaczenie ma wytwarzanie takich warstw wierzchnich na
stopach magnezu i stopach aluminium.
Lotnicze stopy magnezu mają bardzo małą odporność na korozję. Rozwijają-
ca się na powierzchni tych stopów korozja elektrochemiczna, szczególnie aktyw-
nie zachodząca w warunkach wilgoci morskiej, ma często charakter korozji wże-
rowej i międzykrystalicznej. Zasadniczym sposobem ochrony stopów magnezu
przed korozją jest oksydowanie chemiczne w bezwodniku kwasu chromowego
(CrO3), albo w roztworze kwasu selenowego (H2SeO3), a następnie pokrywanie
tych stopów powłokami lakierniczymi (malowanie). Właściwe oksydowanie sto-
pów magnezu trwa około 1 minuty, a odbywa się w podgrzanym do temperatury
60...70oC roztworze o składzie: 140...160 g K2Cr2O7, 1...3 g CrO3, 2...4g
(NH4)2SO4, 10...20 g 60% kwasu octowego rozpuszczonych w 1 litrze wody. Wy-
tworzoną warstwę tlenków wypełnia się następnie dwuchromianem potasu
(K2Cr2O7) myje w wodzie i suszy przed malowaniem.
Konwersyjne wytwarzanie tlenków na stopach aluminium nazywane jest alo-
dynowaniem. Przeprowadza się je w roztworze wodnym zawierającym: 7,5 g/l
Na2Cr2O7·2H2O, 1 g/l NaF, 5 g/l K3[Fe(CN)6] i 1,15 g/l HNO3. Temperatura roz-
tworu może wynosić od 15 do 55oC, a w zależności od temperatury czas oksydo-
wania wynosi odpowiednio 8 minut do 5 sekund. Po wypłukaniu w bieżącej wo-
dzie części należy wysuszyć. Wytworzona warstwa powinna mieć taką grubość,
aby przyrost masy części wynosił 425 mg/m2 powierzchni.

6.3. Żaroodporność metali
Żaroodpornością nazywa się odporność metali na korozję w podwyższonej
temperaturze w środowisku gazowym. Szybkość utleniania metali rośnie wraz z
temperaturą zazwyczaj w sposób wykładniczy. Problem właściwej żaroodporności
materiałów jest bardzo ważny dla części lotniczych silników turbinowych, pracu-

82
jących w podwyższonej temperaturze. Żaroodporność jest cechą równoważną, a
czasami ważniejszą od żarowytrzymałości przy doborze materiałów na takie czę-
ści, jak: rury ogniowe komór spalania lub dysze wylotowe i części dopalacza.
Żaroodporność metali zależy od budowy ich tlenków. Powstające na po-
wierzchni metalu warstwy tlenków mają budowę krystaliczną najczęściej o trzech
następujących typach sieci:
1) Typ soli kuchennej (typ NaCl) o wzorze chemicznym MeO, np. FeO, NiO,
CoO. Na rys. 6.10. przedstawiono przykład budowy sieci krystalicznej tego typu
tlenku. Elementarna komórka tej sieci ma układ sześcienny i zawiera cztery jony
metalu dwuwartościowego Me++ i cztery jony tlenu O-- obsadzające jej naroża.

Rys. 6.10. Budowa sieci krystalicznej tlenku żelaza FeO typu soli kuchennej

Ochronne właściwości tlenków tego typu nie są najwyższe, a zależą w
znacznym stopniu od wielkości parametru sieci - im on jest mniejszy tym lepiej
(tablica 6.2.). Zależą również od defektów sieci krystalicznej - głównie od liczby
nie obsadzonych węzłów sieci. Jest to szczególnie widoczne na przykładzie bio-
stytu (FeO), w którym tlen z żelazem tworzą roztwór stały pustowęzłowy o dużej
zawartości wakansów (“dziur”) sprzyjających łatwej dyfuzji jonów metalu do
ośrodka utleniającego i jonów tlenu do metalu, poprzez nie obsadzone węzły war-
stwy tlenków. Tlenki kobaltu (CoO), a zwłaszcza niklu (NiO) mają nie tylko
mniejszy parametr sieci, ale także znacznie mniejszą liczbę nie obsadzonych wę-
złów. Tu dyfuzja metalu i tlenu odbywa się poprzez znacznie ciaśniejsze prze-
strzenie między atomami, a co za tym idzie właściwości ochronne tych tlenków są
lepsze od właściwości tlenku żelaza.

Tab. nr 6.2.

83
Wartości parametrów sieci krystalograficznej tlenków typu soli kuchen-
nej

Tlenek Parametr sieci [A]

FeO 4,28
CoO 4,25
NiO 4,17

2) Typ korundu (Me2O3), np. Al2O3, Fe2O3. Sieć tego typu (rys. 6.11.) jest
bardziej upakowana od sieci typu soli kuchennej. Jej elementarna komórka zawie-
ra cztery jony trójwartościowego metalu Me+++ i sześć jonów dwuwartościowego
tlenu O--, jednak w przypadku większości stali warstwa tlenku Fe2O3 nie ma do-
brych właściwości ochronnych, chociaż są one lepsze od właściwości FeO.

Rys. 6.11. Budowa sieci krystalicznej tlenku żelaza Fe2O3 typu korundu

84
3) Typ spinelu (Me3O4 lub MeO⋅Me2O3). Ten typ tlenków charakteryzuje
zwarta i skomplikowana sieć sześcienna (rys. 6.12.). Zbudowana jest ona z dwóch
typów komórek elementarnych, gęsto upakowanych i składa się z ośmiu jonów
metalu dwuwartościowego Me++, szesnastu jonów metalu trójwartościowego
Me+++ i trzydziestu jonów tlenu O--.
Ten typ sieci krystalicznej charakteryzuje magnetyt FeO⋅Fe2O3 oraz tlenki
innych metali wchodzących w skład stopów żaroodpornych i żarowytrzymałych,
np. NiO⋅Cr2O3. W tablicy 6.3. podano przykłady tlenków o strukturze sieci krysta-
licznej typu spinelu i wartości parametrów tych sieci.

Tab. nr 6.3.
Wartości parametrów sieci krystalicznej tlenków o strukturze sieci typu
spinelu

Tlenek Parametr sieci [A]
FeO⋅Fe2O3 8,39
Co⋅Co2O3 8,11
FeO⋅Cr2O3 8,35
NiO⋅Fe2O3 8,34
MnO⋅Cr2O3 8,45
NiO⋅Cr2O3 8,31
CoO⋅Fe2O3 8,37
FeO⋅Al2O3 8,10
NiO⋅Al2O3 8,04
γ - Fe2O3 8,32
γ - Al2O3 7,90
γ - Cr2O3 7,74

Eksperymentalnie udowodniono, że stale węglowe korodują znacznie wol-
niej, jeżeli w procesie ich utleniania występują warunki sprzyjające powstawaniu
tlenków typu spinelu. Stale stopowe z dużymi ilościami chromu tworzą tlenki
FeO⋅Cr2O3, stopy chromoniklowe tlenki NiO⋅Cr2O3, a stopy kobaltu z chromem
tlenki CoO⋅Cr2O3. Wszystkie te tlenki charakteryzuje dobra odporność na korozję
gazową. Dobrze jest jeśli w skład stopu chromoniklowego wchodzi aluminium.
Powstają wtedy bardzo szczelne tlenki typu spinelu NiO(CrAl)2O3, nadające sto-
powi szczególnie dobrą odporność na korozję gazową i żaroodporność.

85
Rys. 6.12. Budowa sieci krystalicznej tlenku żelaza Fe3O4 typu spinelu

Bardzo duży wpływ na właściwości ochronne tlenków mają ich charaktery-
styki fizyczno-mechaniczne. Warstwa tlenków powinna być na tyle wytrzymała,
aby nie pękać i nie rozwarstwiać się pod działaniem obciążeń mechanicznych i
obciążeń cieplnych powstających przy nagrzewaniu i chłodzeniu pracujących czę-
ści. Powinna być ona także zwarta co znaczy, że nie może mieć porów, szczelin i
pęknięć umożliwiających dyfuzję atomów tlenu i metalu. Poza tym warstwa ta nie
może być zbyt krucha i powinna być dobrze połączona z podłożem
Stwierdzono, że dobre właściwości ochronne maja tylko te warstwy tlenków,
przy których powstawaniu zachodzi określony stosunek pomiędzy objętością me-
talu biorącego udział w reakcji utleniania a objętością tworzącego się tlenku. Wy-
raża to zależność:
Vcztl
1≤ ≤2
V atmet
gdzie: Vcz tl - objętość cząsteczkowa powstających tlenków,
Va met - objętość atomowa metalu biorącego udział w reakcji.

Tab. nr 6.4.
Stosunek objętości tlenków do objętości metalu, z którego
powstają

Lp Metal Tlenek Va tl/Va met

86
1 Na Na2O 0,57
2 K K2O 0,41
3 Li Li2O 0,60
4 Ca CaO 0,64
5 Ba BaO 0,74
6 Mg MgO 0,79
7 Al Al2O3 1,21
8 Zn ZnO 1,57
9 Cu Cu2O 1,71
10 Ni NiO 1,60
11 Cr Cr2O3 2,03
12 Fe Fe2O3 2,16
13 W WO3 3,59
14 Mo MoO2 3,01

Jeśli powyższy stosunek jest mniejszy od jedności, to powstająca warstwa
tlenków nie jest w stanie całkowicie pokryć powierzchni metalu - jest po prostu
zbyt mało tlenku. Przy stosunku większym od dwu, tlenków wytwarza się tak du-
żo, że powstające w nich naprężenia własne powodują ich pękanie i odpadanie od
podłoża. Najbardziej korzystny jest stosunek większy od jedności, ale mniejszy od
dwu. Wtedy tlenków powstaje akurat tyle, aby dobrze chronić metal.
Dla pierwszych sześciu metali zamieszczonych w tablicy 6.4. omawiana
wielkość jest mniejsza od jedności i metale te są znane ze swojej niskiej odporno-
ści na korozję. Duże praktyczne znaczenie dla lotnictwa ma z tej grupy metali
magnez. Jego stopy są wykorzystywane w konstrukcjach lotniczych ze względu
małą gęstość. Jednakże niska odporność na korozję stopów magnezu wymaga w
produkcji specjalnych zabiegów technologicznych poprawiających tę odporność
oraz szczególnej skrupulatności i baczności w eksploatacji przy kontroli części
wykonanych z tych stopów.
Metale wyszczególnione pod pozycjami od 7 do 11 znane są z dobrej odpor-
ności na korozję gazową. Są to: aluminium, miedź, cynk, nikiel i chrom. Dla nich
stosunek objętości tlenków do metalu, z którego powstały zawiera się między 1 a
2. Ostatnie trzy metale, to znaczy: żelazo, molibden i wolfram, dla których stosu-
nek ten jest znacznie większy od dwóch, są metalami bardzo mało odpornymi na
korozję. Znana jest niska odporność korozyjna żelaza i większości stali, a wolfram
i molibden, które charakteryzuje wysoka temperatura topnienia i wysoka żarowy-
trzymałość, nie mogą znaleźć praktycznego zastosowania w technice lotniczej z

87
powodu małej żaroodporności (wymagają stosowania specjalnych pokryć ochron-
nych).
Podsumowując można stwierdzić, że kryteriami żaroodporności metali i ich
stopów są:
— możliwie jak najmniejszy parametr sieci tworzonych tlenków,
— tworzenie zwartych tlenków o sieci krystalicznej typu spinelu,
— stosunek objętości cząsteczkowej tlenków do objętości atomowej metalu bio-
rącego udział w reakcji, zawierający się w granicach od jedności do dwu.
Aby materiał był żaroodporny, wszystkie te kryteria powinny być spełnione
jednocześnie.
Żaroodporność metali można porównywać wyznaczając eksperymentalnie
ich jednostkową masową szybkość korozji w jednakowych warunkach, określo-
nych składem atmosfery i temperaturą. Próbkę metalu o znanym polu powierzchni
poddaje się działaniu środowiska korozyjnego. Poza polem powierzchni próbki
(A), pomiarom podlegają: masa początkowa (mp) i końcowa (mk) próbki oraz czas
(t). Jednostkową masową szybkość korozji określa się z zależności:
mk − mp ⎡ mg ⎤
K=
A ⋅ t ⎢⎣ m 2 ⋅ h ⎥⎦
Wg norm rosyjskich żaroodporność materiału w określonej temperaturze w
zależności od wyznaczonego współczynnika uznaje się za:
— całkowitą, jeżeli K < 0,1,
— dobrą, jeżeli 0,1 < K < 1
— dostateczną, jeżeli 1<K<3
— małą, jeżeli 3 < K < 10
Dla K > 10 mówimy o braku żaroodporności.
Polskie normy wprowadzają pojęcie temperatury żaroodporności. Tempera-
turą żaroodporności nazywa się temperaturę, w której w czasie 250 godzin wy-
dzieli się mniej niż 0,025 g tlenków na 1 m2 powierzchni materiału.

88
Rozdział 7

Magnez i jego stopy

Magnez jest materiałem, który charakteryzuje niska gęstość (ρ = 1,74 g/cm3),
co powoduje, że jest materiałem interesującym ze względu na wymagania lotnic-
twa. Temperatura topnienia magnezu wynosi T = 650°C, temperatura wrzenia T =
1100°C, moduł sprężystości podłużnej E = 43 GPa, współczynnik Poissona ν =
0,35, a twardość HB = 300...400 MPa. Magnez krystalizuje w sieci heksagonalnej
z czego, między innymi, wynika jego niska plastyczność. Magnez jest materiałem
bardzo aktywnym chemicznie, łatwo łączy się z tlenem tworząc tlenki MgO, które
nie są jednak szczelne. W związku z tym magnez nie jest odporny na korozję. Jest
materiałem łatwopalnym, zapala się w temperaturze wyższej od 600°C i pali bia-
łym płomieniem wydzielając duże ilości ciepła, co znacznie komplikuje procesy
technologiczne jego przetwórstwa. Z tych względów stosowany jest również w
lotniczych bombach zapalających i rakietach sygnalizacyjnych.
Techniczny magnez ma niską wytrzymałość (Rm<120 MPa w postaci lanej i
Rm<180 MPa w postaci walcowanej) i niską plastyczność A<5% . Można stwier-
dzić, że magnez charakteryzują liczne wady (niska: wytrzymałość, plastyczność i
sztywność, nieodporność na korozję, łatwopalność) i tylko jedna, ale ważna dla
lotnictwa zaleta - lekkość. Z tych względów magnez techniczny nie znajduje
obecnie zastosowania w budowie samolotów i śmigłowców. Magnez używany jest
do wyrobu sztucznych ogni, materiałów wybuchowych i zapalających, protekto-
rowej ochrony przed korozją oraz w metalurgii tytanu i odlewnictwie żeliwa.
Lotniczymi materiałami konstrukcyjnymi są stopy magnezu zwane czasem
potocznie elektronami. Charakteryzują je podobne właściwości jak magnez, ale
jednocześnie większa wytrzymałość (tablica. 7.1.). Głównymi składnikami stopów

89
magnezu są: aluminium, cynk i mangan. Aluminium podwyższa wytrzymałość i
twardość stopów magnezu, polepsza lejność i zmniejsza skurcz stopów odlewni-
czych, ale pogarsza plastyczność. Cynk rozdrabnia ziarno i podwyższa wytrzyma-
łość stopów magnezu, ale zwiększa kruchość i skłonność do pękania na gorąco.
Mangan zwiększa odporność na korozję i powoduje rozdrobnienie ziarna.
Krajowe stopy magnezu oznaczane są cechami GA (stopy z Al), GZ (stopy z
Zn) i GM (stopy z Mn) zawierającymi również liczbę określającą w przybliżeniu
zawartość głównego składnika stopowego w %, np. GA8. Stopy produkcji rosyj-
skiej mogą mieć cechy MA… (stopy do przeróbki plastycznej) i MЛ… ВМЛ…
(stopy odlewnicze). Stopy magnezu można obrabiać cieplnie (przesycać i starzyć),
ale obróbka ta w niewielkim stopniu polepsza ich właściwości mechaniczne, a
wymaga długotrwałego wygrzewania i dlatego jest rzadko stosowana. Wyjątkiem
są stopy odlewnicze zawierające powyżej 6% aluminium, których wytrzymałość
wzrasta w sposób istotny. Np. stop GA8 w stanie surowym ma wytrzymałość Rm =
150 MPa, a po przesyceniu w temperaturze 415°C (w czasie 20 h, chłodzenie na
powietrzu) i starzeniu w temperaturze 175°C w czasie 16 h - Rm = 230 MPa.
Stopy magnezu dają się łatwo obrabiać mechanicznie, szlifować i polerować.
W zadawalającym stopniu są spawalne i zgrzewalne. Ujemną ich właściwością
jest skłonność do pochłaniania gazów w stanie ciekłym, utleniania i samozapłonu.
Odlewy ze stopów magnezu poddaje się najczęściej wyżarzaniu odprężają-
cemu w temperaturze 200...250°C. Wyroby ze stopów magnezu do przeróbki pla-
stycznej w postaci: blach, kształtowników, prętów kształtuje się na gorąco w za-
kresie temperatury 250...400°C, a ich wytrzymałość jest rzędu Rm = 300 MPa.
Kucie stopów magnezu realizuje się w temperaturze 400°C.
Produkowane są również stopy magnezu o wyższej wytrzymałości Rm =
370...400 MPa zawierające dodatkowe pierwiastki stopowe, np. cyrkon lub kadm.
Oddzielną grupą stopów magnezu są stopy zawierające dodatki stopowe: tor, cer i
metale ziem rzadkich. Takie dodatki stopowe powodują wzrost żarowytrzymałości
stopów magnezu i mogą one długotrwale pracować w temperaturze 250°C, niektó-
re nawet 350°C, gdy zwykłe stopy magnezu przeznaczone są zazwyczaj do pracy
w zakresie temperatury nie przekraczającym 120...150°C.
Tablica 7.1.

90
Właściwości mechaniczne wybranych stopów magnezu produkcji kra-
jowej

Cecha Stan Rm R0,2 A
stopu stopu Mpa MPa %
Odlewnicze
GA6 W 160 70 3
GA6 P+S 230 110 2
GA8 W 150 80 2
GA8 P+S 230 110 2
GA1 O W 150 95 1
GA1 O P+S 220 110 1
Do przeróbki plastycznej
GA3 W 280 180 16
GA6 W 280 220 12
GA8 P 310 220 12

Ze względu na lekkość stopów magnezu, ale jednocześnie ich ograniczoną
wytrzymałość są one chętnie stosowane w konstrukcjach lotniczych na elementy
nie przenoszące dużych obciążeń, a które ze względów funkcjonalnych muszą mieć
duże wymiary. Przykładami mogą być: szkielet ruchomej części wiatrochronu sa-
molotu TS-11 Iskra (rys. 7.1) i korpus przekładni głównej śmigłowca Mi-2 (rys.
7.3). Wykonuje się z nich również mniejsze elementy, takie jak: pokrywy, wsporni-
ki, podstawy agregatów, kadłuby skrzynek napędów, piasty i bębny hamulcowe
kół. Ze stopów magnezu do przeróbki plastycznej wykonywane są listwy spływowe
(rys. 7.2): skrzydeł, stateczników, klap skrzydłowych, lotek i sterów. Metodą odle-
wania wykonuje się czasami dźwigary takich elementów jak: klapy i lotki. Kadłuby
śmigłowców firmy Sikorski niemal w całości wykonywane są ze stopów magnezu.
Znajdują również szerokie zastosowanie w technice rakietowej. Ze względu na
dużą pojemność cieplną (2,5 razy większą od stali) w trakcie krótkotrwałego lotu
rakiety części wykonane z magnezu nie zdążą nagrzać się do niebezpiecznej tem-
peratury. Z tych samych względów wykonuje się z nich bębny hamulcowe kół
podwozi samolotów.

91
Rys. 7.1. Szkielet ruchomej części wiatrochronu odlewany ze stopu magnezu

Stopy magnezu, podobnie jak magnez techniczny, mają bardzo małą odpor-
ność na korozję (trochę większą niż magnez). Korozja ta ma charakter korozji
wżerowej i międzykrystalicznej. Na styku części wykonanych z magnezu z czę-
ściami wykonanymi z innych metali może w obecności wilgoci zachodzić korozja
elektrochemiczna. W związku z tym lotnicze części wykonane ze stopów magne-
zu muszą być zabezpieczone przed korozją. Zasadniczym sposobem ochrony sto-
pów magnezu przed korozją jest konwersyjne wytwarzanie powłok ochronnych
(oksydowanie chemiczne, najczęściej w bezwodniku kwasu chromowego), a na-
stępnie pokrywanie powłokami lakierniczymi (malowanie). W starszych typach
samolotów, części wykonane ze stopów magnezu były malowane charaktery-
stycznymi kolorami, np. niebieskim lub zielonym, w tym celu, aby eksploatatorzy
zwracali na nie szczególną uwagę pod względem uszkodzeń powłoki lakierniczej i
korozji. Miejscowe puchnięcie lakieru świadczy o rozpoczętym procesie korozji.
Ogniska korozji należy usuwać, a uszkodzone powłoki ochronne regenerować.
Można to robić poprzez antykorozyjne trawienie w kwasie selenowym. W tym
celu sporządza się roztwór 20g tego kwasu (H2SeO3) oraz 10g dwuchromianu
potasu (K2Cr2O7) w 1 litrze wody i roztwór ten nanosi się na oczyszczoną po-
wierzchnię za pomocą pędzla lub tamponu. Następnie powierzchnię przemywa się
wodą, suszy i nakłada kilka warstw lakieru.

92
Rys. 7.2. Zastosowanie stopów magnezu w konstrukcji klapy zaskrzydłowej samolotu MiG-21:
1 - dźwigar klapy, 2 – listwa spływowa

Do łączenia metodą nitowania części wykonanych ze stopów magnezu pro-
dukowane są w kraju nity ze specjalnego stopu aluminium PA20.

Rys. 7. 3. Szkic przekładni głównej WR-2 śmigłowca Mi-2, której kadłub był wykonany meto-
dą odlewania ze stopu magnezu

Stopami super lekkimi nazywa się stopy magnezu z litem (tablica. 7.2.). Lit,
metal o bardzo niskiej gęstości (ρ = 0,52 g/cm3), zmniejsza gęstość stopów ma-
gnezu (1% litu o 0,032 g/cm3). Ponadto lit powoduje podwyższenie: plastyczno-
ści, udarności, podatności do przeróbki plastycznej stopów magnezu oraz brak
skłonności do przechodzenia w stan kruchy w niskiej temperaturze. Stopy magne-
zu z litem cechuje wyższa pojemność cieplna oraz większa wartość modułu sprę-
żystości podłużnej.

93
Są to materiały o bardzo wysokiej sztywności właściwej (E/ρ). a więc można
wykonywać z nich części, które są obciążone w taki sposób, że mogą utracić sta-
teczność. Niewielkie dodatki litu obniżają gęstość stopów magnezu nie zmieniając
ich wytrzymałości. Dodatki większe od 5,7% powodują spadek ich wytrzymało-
ści, ale znaczny wzrost plastyczności i obniżenie wrażliwości na działanie karbu.
Ciekawą cechą stopów magnezu z litem jest ich odporność na przenikanie mikro-
meteorytów i cząstek kosmicznych poruszających się z dużymi prędkościami, co
umożliwia stosowanie ich w technice kosmicznej. Stosowane są w budowie rakiet,
satelitów, laboratoriów księżycowych, baterii słonecznych. Należy spodziewać się
również ich zastosowania w konstrukcjach lotniczych.

Tablica 7.2.
Gęstość i orientacyjne właściwości mechaniczne stopów magnez-lit

Oznaczenie Gęstość Właściwości mechaniczne Producent
3
stopu g/cm Rm, MPa R0,2, MPa A, %
ИMB1 1,62 310 225 9 Rosja
ИMB2 1,58 245 195 20 Rosja
LAZ 933 1,56 215 185 22 USA
ИMB3 1,38 190 160 30 Rosja
ИMB4 1,40 310 295 12 Rosja
LA 141A 1,35 175 155 20 USA

94
Rozdział 8

Aluminium i jego stopy

Stopy aluminium są materiałami najpowszechniej stosowanymi w budowie
statków powietrznych. Wynika to z ich wysokich właściwości wytrzymałościo-
wych, a zwłaszcza wysokiej wytrzymałości właściwej (Rm/ρ) oraz dobrych wła-
ściwości użytkowych i podatności technologicznej.
Aluminium (glin) jest metalem lekkim (ρ = 2,7 g/cm3), krystalizującym w
sieci regularnej ściennie centrowanej z czego, między innymi, wynika jego wyso-
ka plastyczność. Temperatura topnienia aluminium wynosi Tt= 660°C, temperatu-
ra wrzenia Tw = 2450°C, a moduł sprężystości podłużnej E = 70 GPa. Aluminium
techniczne charakteryzuje niska wytrzymałość rzędu Rm = 90...120 MPa, którą
można zwiększać poprzez zgniot do około Rm = 200 MPa. Wyżarzanie rekrystali-
zujące aluminium przeprowadza się w zakresie temperatury 300...370°C.
Tlenki Al2O3 powstające na powierzchni tego metalu są szczelne i dobrze
ochraniają go przed korozją atmosferyczną. Aluminium jest materiałem dobrze
spawalnym. Spawać można go gazowo, łukowo w osłonie gazów obojętnych (nie-
topliwą elektrodą wolframową) i innymi metodami, np. wiązką elektronów w
próżni. Spawanie gazowe wymaga stosowania agresywnych topników usuwają-
cych tlenki aluminium, a następnie dokładnego usunięcia resztek topników, które
mogą powodować korozję. Spawaniem droższym, ale lepszym jest spawanie me-
todą TIG (nietopliwą elektrodą wolframową w osłonie argonu) prądem przemien-
nym. W tym przypadku wykorzystuje się oczyszczające działanie plamki katodo-
wej do usuwania tlenków. Taka metoda jest zalecana do stosowania w naprawach.
Ze względu na niskie właściwości wytrzymałościowe aluminium techniczne
nie znajduje większego zastosowania w konstrukcji samolotów śmigłowców. Z

95
folii aluminiowej można wykonywać metodą klejenia wypełniacze komórkowe
(tzw. ulowe) konstrukcji przekładkowych. Z aluminium A1 wykonuje się także
nity o małej wytrzymałości.
Stopy aluminium, podobnie jak stopy innych metali, dzieli się na stopy do
przeróbki plastycznej i stopy odlewnicze.

Rys.8.1. Podział stopów aluminium wg układu równowagi: I – stopy do przeróbki plastycznej, II
– stopy odlewnicze, 1 – stopy nie podlegające obróbce cieplnej, 2 – stopy obrabialne cieplnie

8.1. Stopy aluminium do przeróbki plastycznej
Stopy aluminium do przeróbki plastycznej oznacza się zgodnie z Polskimi
Normami cechą PA zawierającą dodatkowo liczbę (np. PA30). Ze względu na
różne właściwości tych stopów można je dzielić dodatkowo na grupy według róż-
nych kryteriów. Np. ze względu na możliwość prowadzenia obróbki cieplnej
można je podzielić na:
— stopy stosowane bez obróbki cieplnej,
— stopy stosowane w stanie utwardzenia dyspersyjnego.
Do pierwszej grupy należą stopy: aluminium-mangan, aluminium - magnez i
stopy aluminium – magnez - mangan. Stopy dwóch pierwszych grup nazywa się
czasami stopami podwójnymi. Wykazują one właściwości aluminium techniczne-
go, są: plastyczne, odporne na korozję i spawalne, charakteryzuje je także nieco
większa wytrzymałość, zależna od stanu zgniotu. Osiągają wytrzymałość rzędu:
Rm = 250 MPa (stopy Al-Mg) i Rm = 300 MPa (stopy Al-Mg-Mn). Przedstawicie-

96
lami stopów podwójnych są krajowe stopy PA1, PA2. Podobne stopy produkcji
rosyjskiej mają oznaczenia AMc… i AMг…, a w krajach anglosaskich zaliczane
są do grupy stopów serii 3000 lub serii 5000. Z materiałów tych wykonuje się
mało obciążone elementy konstrukcji samolotów i ich napędów, a zwłaszcza takie,
które wymagają spawania, np. zbiorniki paliwowe i olejowe, zbiorniki podwie-
szane, pływaki hydroplanów, niskociśnieniowe przewody paliwowe i olejowe,
przewody drenażowe, owiewki, końcówki skrzydeł. Z PA20 (stopu Al-Mg-Mn)
wykonuje się nity przeznaczone do łączenia części ze stopów magnezu.
Największe znaczenie dla przemysłu lotniczego mają stopy aluminium –
miedź - magnez zwane duralami, a czasami również stopami potrójnymi. Zawie-
rają one ~ 4,5% Cu, ~1,5% Mg i niewielki dodatek manganu. Miedź podwyższa
wytrzymałość i twardość durali, podobnie magnez. Mangan dodawany jest dla
podwyższenia odporności na korozję. Durale charakteryzuje wysoka wytrzyma-
łość doraźna Rm = 420...500 MPa uzyskiwana po obróbce cieplnej: przesycaniu i
starzeniu, zwanej utwardzaniem dyspersyjnym. Ich właściwości użytkowe odbie-
gają jednak znacznie od właściwości czystego aluminium i stopów podwójnych.
Są to stopy nieodporne na korozję. W celu ochrony przed korozją blachy duralowe
są często platerowane czystym aluminium, co zmniejsza jednak ich ogólną wy-
trzymałość. Pręty, rury, druty, kształtowniki i blachy nie platerowane zabezpiecza
się przed korozją metodą anodowania lub alodynowania. Anodowane blachy po-
kryciowe samolotów wymagają dodatkowego lakierowania w celu zmniejszenia
chropowatości powierzchni. Uszkodzenie podczas eksploatacji warstwy anodowej
lub alodynowanej wymaga zabezpieczenia przed korozją, najczęściej metodą ma-
lowania.
Durale są stopami niespawalnymi ze względu na podatność do pękania. Ma-
teriały te łączy się metodami: nitowania lub klejenia. Można je zgrzewać punkto-
wo stosując duże natężenie prądu (aluminium dobrze przewodzi prąd elektryczny i
ciepło). Typowe durale, takie jak krajowe PA6 i PA7 oraz produkcji rosyjskiej:
Д1, Д16, Д19, ВД18б są materiałami niekujnymi, gdyż wykazują kruchość w
podwyższonej temperaturze.
Obróbka cieplna durali, tak zwane utwardzanie dyspersyjne, składa się z
dwóch operacji: przesycania i starzenia. Wykorzystuje się tu zjawisko zmniejsza-
nia się granicznej rozpuszczalności miedzi w aluminium w stanie stałym wraz z

97
obniżaniem temperatury. Maksymalna rozpuszczalność miedzi w temperaturze
548°C wynosi 5,7%, natomiast w temperaturze pokojowej jest bliska zeru.

Rys. 8.2. Fragment układu równowagi aluminium-miedź od strony aluminium

Dural zawierający ~ 4,5% miedzi w temperaturze pokojowej składa się z
dwóch faz: kryształów roztworu stałego miedzi w aluminium ω i kryształów fazy
międzymetalicznej Al2Cu oznaczanej Θ. Nagrzanie tego stopu do odpowiedniej
temperatury (punkt E rys. 8.2.) spowoduje rozpuszczenie kryształów fazy Θ i po-
wstanie jednorodnego roztworu ω. Jeśli teraz stop zostanie szybko ochłodzony
(np. w wodzie) do temperatury otoczenia, to faza Θ nie zdąży się wydzielić i w
temperaturze otoczenia pozostanie roztwór stały przesycony. W tym stanie mate-
riał jest: miękki, plastyczny i podatny do kształtowania na zimno. Jest to jednak
stan nietrwały. Następuje proces starzenia, w wyniku którego dochodzi do wy-
dzielania fazy Θ.
Starzenie zachodzące w temperaturze pokojowej trwa dłużej (rys. 8.3.) i nosi
nazwę starzenia naturalnego; zachodzące w temperaturze podwyższonej nosi na-
zwę starzenia sztucznego. Największe umocnienie durali występuje po starzeniu
naturalnym, ale uzyskany stan nie jest trwały. Krótkotrwałe (2...3 minutowe) na-

98
grzanie duralu starzonego naturalnie do temperatury 200...250°C powoduje spa-
dek jego twardości i wzrost plastyczności - nawrót do właściwości uzyskanych po
przesyceniu, po którym następuje znowu proces starzenia naturalnego. W zakresie
niskich temperatur proces starzenia naturalnego zachodzi wolno, a w ujemnej -
50°C praktycznie ustaje. Wykorzystuje się to, np. do dłuższego przechowywania
nitów w stanie przesyconym. Wzrost wytrzymałości durali po utwardzaniu dys-
persyjnym tłumaczy się innym wydzielaniem się fazy Θ. Występuje ona w postaci
cienkich płytek zwanych strefami G-P (Guniera-Prestona) wywołujących duże
naprężenia własne w kryształach i rozdrobnienie bloków.

Rys. 8.3. Wpływ temperatury i czasu starzenia na wytrzymałość duralu przesyconego z tempe-
ratury 500°C

Obróbka cieplna stopów aluminium z miedzią jest dosyć trudna ze względu
na konieczność dokładnego utrzymania określonej dla poszczególnych stopów
temperatury w wąskim przedziale tolerancji. Najlepiej do tego celu nadają się
wanny saletrowe, ale są one niebezpieczne ze względu na możliwość wybuchu w
razie kontaktu z tłuszczem. Piece mufowe mają zaś zazwyczaj małe wymiary ko-
mór i można w nich obrabiać cieplnie jedynie części o małych wymiarach. Urzą-
dzenia do przesycania dużych elementów wykonanych z durali mają zazwyczaj
jedynie lotnicze zakłady produkcyjne.
Durale są stopami powszechnie stosowanymi w budowie płatowców. Wyko-
nuje się z nich elementy konstrukcyjne: dźwigary, podłużnice, żebra, wręgi i pra-
cujące pokrycia. Elementy te kształtuje się na zimno metodami: gięcia, obciąga-
nia, tłoczenia, wyoblania itp.

99
Typowymi duralami produkcji krajowej są stopy: PA6 i PA7 dostarczane
przez huty w postaci blach platerowanych lub nie platerowanych oraz prętów, rur i
kształtowników. Durale PA21...PA25 stosowane są do wyrobu nitów lotniczych.
Superduralami, duralami cynkowymi, a czasami stopami poczwórnymi na-
zywane są stopy aluminium do przeróbki plastycznej zawierające: 5-9% cynku, ~
2% miedzi i ~ 3% magnezu. Są to najbardziej wytrzymałe stopy aluminium osią-
gające Rm = 500...650 MPa. Charakteryzuje je mniejsza plastyczność i większa
skłonność do korozji naprężeniowej w porównaniu z duralami bezcynkowymi.
Cynk zwiększa wytrzymałość, ale obniża plastyczność (zwłaszcza w kierunku
poprzecznym do włókien walcowniczych) i zwiększa skłonność stopów alumi-
nium do kruchego pękania. W superduralach obniża się zawartość domieszek
krzemu i żelaza, aby zapobiec tworzeniu się układających się warstwowo kru-
chych faz. Superdurale, podobnie jak i inne stopy aluminium zawierające miedź,
są niespawalne i nie są odporne na korozję (blachy zazwyczaj plateruje się spe-
cjalnym stopem cynku i aluminium lub należy je anodować). Podlegają obróbce
cieplnej: przesycaniu i starzeniu. Są mniej kruche od durali na gorąco i można je
kuć matrycowo, prasować oraz walcować. Wykonuje się z nich silnie obciążone
części płatowców, zwłaszcza obciążone ściskaniem, np. górne pokrycia i podłuż-
nice skrzydeł. Metodami prasowania wykonuje się z nich pokrycia integralne, np.
w samolocie MiG-29. Superduralem produkcji krajowej jest stop PA9, produko-
wanymi w Rosji stopy oznaczone cechami: B93, B95 i B96, a w krajach anglosa-
skich stopy serii 7000. Stop B95 charakteryzuje: ρ = 2,85 g/cm3 oraz w przypadku
profili: E = 71 GPa, G = 27 GPa, Rm = 560...600 MPa, R0,2 = 530...550 MPa, HB =
1500 MPa i A = 8%. Może on długotrwale pracować przy dużych obciążeniach w
temperaturze do 120°C.
Kujnymi stopami aluminium są stopy zawierające obok miedzi, magnezu i
manganu składnik stopowy - krzem, w ilości 0,6...1,2%. Kuje się je w temperatu-
rze 350...480°C, a ich dopuszczalna deformacja dochodzi do 60%. Są one bardziej
odporne na korozję od typowych durali. Podlegają obróbce cieplnej: przesycaniu i
sztucznemu starzeniu. Wykazują nieco mniejszą wytrzymałość w porównaniu z
duralami (Rm = 420 MPa). Wykonuje się z nich takie części jak: węzły, przyłącza,
końcówki i kadłuby agregatów o dużej wytrzymałości, wirniki sprężarek silników
turbinowych itp. Do tej grupy stopów zalicza się krajowe: PA31 i PA33 oraz pro-

100
dukowane w Rosji: AK6 i AK8. W krajach anglosaskich zarówno typowe durale,
jak i kujne stopy aluminium zaliczane są do stopów serii 2000.

Tablica 8.1.
Orientacyjne właściwości mechaniczne niektórych stopów
aluminium do przeróbki plastycznej

Cecha Stan Właściwości mechaniczne
stopu stopu Rm R0,2 A10%
MPa MPa
PA1 W 150 - 21
Z 190 - 4
PA2 W 190 80 23
PZ 250 210 6
PA20 W 300 160 17
PA6 P+SN 450 280 17
PA7 P+SN 480 370 15
PA9 P+SN 540 440 6
PA31 P+SS 420 300 13
PA33 P+SS 480 380 10
PA29 P+SS 390 320 10
PA30 P+SS 420 280 13
PA34 P+SS 430 290 10
W - wyżarzony, Z - zgnieciony, P - przesycony,
SN - starzony naturalnie, SS - starzony sztucznie

Kujnymi stopami aluminium o podwyższonej żarowytrzymałości są stopy
zawierające obok miedzi, magnezu i krzemu niewielkie dodatki: niklu, żelaza, a
czasami i tytanu. Wykonuje się z nich metodą kucia lub prasowania, np. tłoki sil-
ników lotniczych. Do tej grupy zalicza się krajowe stopy: PA29 i PA30 oraz ich
odpowiedniki produkcji rosyjskiej: AK2, AK4, AK4-1. Wykorzystując dobre wła-
ściwości wytrzymałościowe tych stopów oraz ich podatność do kształtowania na
gorąco, wykonuje się z nich również metodami kucia lub prasowania silnie obcią-
żone elementy płatowców, takie jak: belki, dźwigary, ścianki skrzydeł i kadłubów.
Istnieje również grupa stopów aluminium do przeróbki plastycznej podlega-
jących utwardzaniu dyspersyjnemu zawierających dodatki stopowe: magnez i
krzem. Główną fazą umacniającą w tych stopach jest faza Mg2Si. Są to stopy do-

101
statecznie odporne na korozję atmosferyczną i spawalne. Charakteryzuje je mniej-
sza w porównaniu z duralami wytrzymałość doraźna Rm = 330...360 MPa. Mogą
być one stosowane na średnio obciążone elementy konstrukcji lotniczych w posta-
ci: blach, kształtowników, prętów i odkuwek matrycowych. Do stopów tej grupy
należą krajowe:PA4, PA10, produkcji byłego ZSRR: AD33, AD35 oraz anglosa-
skie stopy serii 6000.
Orientacyjne właściwości mechaniczne wybranych stopów aluminium do
przeróbki plastycznej zamieszczono w tablicy 8.1.

5.2. Odlewnicze stopy aluminium
Głównymi składnikami stopowymi odlewniczych stopów aluminium są:
krzem, magnez i miedź. Niektóre stopy mogą zawierać dodatkowo niewielkie
ilości: manganu, niklu lub tytanu. Cecha każdego krajowego stopu składa się z
litery A (oznaczającej stop aluminium), z litery K, G lub M (oznaczającej odpo-
wiednio: krzemowy, magnezowy lub miedziowy) oraz liczby określającej zawar-
tość procentową głównego składnika stopowego (np. AK7) lub dwóch składników
stopowych (np. AK52). Stopy odlewnicze produkcji rosyjskiej oznaczane są lite-
rami AЛ oraz liczbą.

Tablica 8.2.
Orientacyjne właściwości mechaniczne odlewniczych
stopów aluminium

Cecha Stan Właściwości mechaniczne
stopu stopu Rm R0,2 A10 HB
MPa MPa % MPa
AK20 P+SS 200 - 0,2 900
AK12 P+SS 220 - 0,5 950
AK11 b 190 90 3 550

102
P 200 - 6 550
AK9 b 180 100 2 600
P+SS 240 200 1,5 800
AK7 b 160 110 2 600
P 190 90 4 600
A64 b 170 110 1 700
AK52 b 170 - 1 700
P+SS 240 - 0,5 750
Ak51 b 180 120 1 700
P+SS 230 200 0,5 750
AG10 P 300 170 10 700
AG51 b 160 90 3 600
AM5 P 210 150 6 600
AM4 P+SN 330 200 8 900

P - przesycony, SN - starzony naturalnie,
SS - starzony sztucznie, b - bez obróbki cieplnej

Odlewnicze stopy aluminium, których głównym składnikiem stopowym jest
krzem nazywane są siluminami. Charakteryzują je bardzo dobre właściwości od-
lewnicze (dobra lejność, mały skurcz, niskie skłonności do pękania na gorąco),
niezłe właściwości mechaniczne (tab. 8.2.) i dostateczna odporność na korozję.
Właściwości mechaniczne siluminów polepsza się głównie poprzez modyfikację -
dodawanie do stopu w stanie ciekłym sodu lub fosforu. Powoduje to rozdrobnie-
nie ziarna i zmianę jego kształtu. Obróbka cieplna siluminów powoduje tylko nie-
znaczny wzrost ich wytrzymałości.
Stopy odlewnicze Al-Mg charakteryzuje wysoka odporność na korozję, do-
bra wytrzymałość i plastyczność. Poddaje się je obróbce cieplnej: przesycaniu i
starzeniu.
Najwyższe właściwości mechaniczne wśród krajowych odlewniczych sto-
pów aluminium wykazują wieloskładnikowe stopy Al-Cu. Umacnia się je stosując
obróbkę cieplną.

103
Z odlewniczych stopów aluminium wykonuje się, między innymi: głowice
cylindrów silników tłokowych, tłoki, kadłuby: skrzynek napędów, pomp paliwo-
wych i hydraulicznych, agregatów instalacji hydraulicznych i pneumatycznych.
Odlewanie jest najtańszą metodą wytwarzania części o skomplikowanych kształ-
tach, a ograniczenie tej metody wytwarzania wynika głównie z mniejszej wytrzy-
małości odlewów w porównaniu z częściami uzyskiwanymi metodą przeróbki
plastycznej, np. metodą kucia lub walcowania. Dlatego prowadzi się badania w
celu uzyskania materiałów odlewniczych o wysokich właściwościach wytrzyma-
łościowych. Takimi odlewniczymi stopami aluminium są nie produkowane w kra-
ju stopy zawierające dodatkowo beryl. Produkowany w Rosji stop BAЛ5 zawiera-
jący 0,4% berylu osiąga Rm = 350 MPa i R0,2 = 300 MPa, a więc właściwości wy-
trzymałościowe zbliżone do właściwości stopów kujnych. Z materiałów takich
wykonuje się, między innymi, węzły, np. w samolocie MiG-29 węzeł zawieszenia
klapy skrzydłowej wykonany jest ze stopu BAЛ10.

Rys. 8.4. Przykłady części silników lotniczych wykonanych metodą odlewania ze stopów alu-
minium

5.3. Nowe stopy aluminium
W krajach wysoko uprzemysłowionych produkowane są i stosowane w kon-
strukcji samolotów stopy aluminium z litem (zwane czasami litalami). Charakte-
ryzuje je w porównaniu z innymi stopami aluminium mniejsza gęstość, większa

104
wartość modułu sprężystości podłużnej (rys. 8.5.), większa wytrzymałość zmę-
czeniowa oraz wytrzymałość doraźna porównywalna z wytrzymałością durali.
Obecnie wykorzystywane są dwie grupy tych stopów: AlCuLi i AlMgLi
umacnianych dyspersyjnie przez przesycanie i sztuczne starzenie. Umacnianie
stopów AlCuLi następuje dzięki wydzielaniu w trakcie starzenia dyspersyjnej fazy
Al2CuLi.
Spośród stopów aluminium, stopy AlMgLi są najlżejsze dziękiz zawartości
lekkich składników stopowych: litu i magnezu (lżejsze o około 12% od typowych
durali i o 15% od superdurali). W stopach tych umacniającą fazą dyspersyjną jest
faza Al3Li, której wydzielenie nie powoduje zubożenia roztworu stałego umacnia-
jącym go magnezem. Dzięki połączeniu małej gęstości, wysokiej wartości modułu
sprężystości, odporności na korozję i dobrej spawalności, stale wzrasta zastoso-
wanie tych stopów w technice lotniczej.

Rys. 8.5. Zależność współczynnika sprężystości podłużnej stopów Al-Li w zależności od zawar-
tości litu

Wysoka wartość właściwego modułu sprężystości stopów (E/ρ) preferuje je
do stosowania na elementy obciążone na utratę stateczności. Stopy te charaktery-
zuje wysoka trwałość zmęczeniowa oraz wystarczający zapas plastyczności w
niskich temperaturach.
Stop firmy British Alcan AlLiCuMgZr charakteryzuje: ρ = 2,5 g/cm3,
Rm = 450 MPa, A = 4,5% oraz E = 80 GPa. Stop produkcji rosyjskiej 01420 za-

105
wierający obok aluminium: 4,5...6% Mg, 1,8...2,3% Li i 0,08...0,15% Zr stosowa-
ny był na okładziny konstrukcji przekładkowych, np. statecznika poziomego sa-
molotu MiG-29.
Obserwuje się znacznie szersze stosowanie stopów aluminium-lit w nowych
konstrukcjach lotniczych (rys. 8.5.). Znane są struktury płatowców całkowicie
wykonane z tych nowoczesnych materiałów.
Dalszej możliwości wzrostu wytrzymałości i trwałości zmęczeniowej stopów
aluminium poszukuje się we wzroście stopnia dyspersji cząstek umacniających.
Zapewniają go niewielkie dodatki skandu i cyrkonu. Opracowany w Rosji stop
01970 zawierający: 5,2% Zn, 2% Mg, 0,3% Mn, 0,2% Sc oraz 0,1% Zr po obrób-
ce cieplnej charakteryzuje: Rm = 480-520 MPa, R0,2 = 420-490 MPa, A = 11-15%
oraz dwukrotnie większa niskocykliczna trwałość zmęczeniowa w porównaniu z
klasycznymi stopami wysokowytrzymałymi. Stop ten jest spawalny, a wytrzyma-
łość uzyskiwanych spawów jest najwyższa ze wszystkich znanych stopów alumi-
nium.

Rys. 8.6. Udział różnych materiałów w cywilnych samolotach transportowych

Podejmowane są próby otrzymywania materiałów na bazie aluminium meto-
dą kondensacji par. Składniki takich materiałów podgrzewane są w próżni do sta-
nu wrzenia, a ich pary kondensują na chłodnym kolektorze. Metodą tą można łą-
czyć takie materiały, które nie łączą się ze sobą w stanie ciekłym. Powinna cha-

106
rakteryzować je jedynie podobna prężność par nasyconych. Metoda ta pozwala
uzyskiwać materiały o superrozdrobnionej strukturze. Uzyskany tą metodą mate-
riał składający się z aluminium oraz 7...8% chromu i 1% żelaza daje się przerabiać
plastycznie i charakteryzuje go wytrzymałość Rm = 843 MPa, plastyczność A =
7%, stabilność cieplna do 300°C oraz czterdziestokrotnie wyższa odporność na
korozję w porównaniu z duralami. Materiały takie mogą znaleźć zastosowanie w
konstrukcji samolotów i śmigłowców.
Podejmowane są próby uzyskania stopów aluminium wykazujących nadpla-
styczność, ważną cechę technologiczną pozwalającą w jednej operacji prasowania
kształtować części o skomplikowanych kształtach. Cechę tę wykazują np. niektóre
stopy tytanu.

107
Rozdział 9

Tytan i jego stopy

Stopy tytanu wprowadzono do produkcji lotniczej po II wojnie światowej.
Potrzeby lotnictwa znacznie wpłynęły na przyspieszenie badań nad tym materia-
łem. Prognozy rozwoju lotnictwa wojskowego wskazywały na potrzebę zwiększa-
nia prędkości samolotów bojowych. Przed konstruktorami stanęła konieczność
rozwiązania problemu bariery cieplnej. Stopy aluminium z powodzeniem pozwo-
liły rozwiązać te problemy w statkach powietrznych latających z prędkościami ~2
Ma. Chęć zwiększenia tej prędkości do 3 Ma wymagała zastosowania nowych
materiałów konstrukcyjnych. Materiałami takimi mogły być pewne gatunki stali,
ale ze względu na dużą gęstość stale nie są chętnie stosowane w budowie płatow-
ców. Materiałami znacznie lżejszymi od stali, a jednocześnie mogącymi pracować
w zakresie wyższych temperatur niż stopy aluminium oraz wykazującymi dobre
właściwości wytrzymałościowe są stopy tytanu.
Tytan jest pierwiastkiem występującym w dużych ilościach w skorupie
ziemskiej, ale trudnym do uzyskania w czystej postaci. Charakteryzuje go gęstość
ρ = 4,5 g/cm3 i temperatura topnienia Tt = 1668°C. Wartość modułu sprężystości
podłużnej tytanu E = 110 GPa jest dwukrotnie niższa niż żelaza lub niklu, a więc
należy unikać wykonywania z niego elementów obciążonych na utratę stateczno-
ści. Do temperatury 882°C tytan występuje w odmianie alotropowej α o sieci hek-
sagonalnej, a powyżej tej temperatury w odmianie β o sieci regularnej przestrzen-
nie centrowanej. Właściwości mechaniczne tytanu zależą od jego czystości -
zwiększanie ilości zanieczyszczeń, np. tlenu, zawsze prowadzi do podwyższenia
jego wytrzymałości i twardości oraz obniżenia plastyczności (rys. 9.1).

108
Rys. 9.1. Zależność granicy plastyczności tytanu i jego stopów od temperatury

Tytan wykazuje dużą odporność na korozję atmosferyczną i chemiczną (od-
porny jest, między innymi, na działanie wody morskiej, kwasu azotowego, solne-
go i kwasów organicznych). Mimo, że tytan należy do metali aktywnych che-
micznie powłoka tlenkowa TiO2 bardzo dobrze zabezpiecza go przed korozją.
Najlepszą odporność na korozję wykazuje czysty tytan. Gdy tytan styka się z in-
nymi metalami może podlegać korozji elektrolitycznej i wtedy zabezpiecza się go
przed nią metodą anodowania (pasywacji anodowej).
Tytan jest metalem trudnym metalurgicznie i technologicznie ze względu na
duże powinowactwo z tlenem i azotem. Procesy topnienia, odlewania i spawania
należy prowadzić w gazach obojętnych (He, Ar), ewentualnie w próżni. W tempe-
raturze wyższej od 925°C gazy atmosferyczne intensywnie dyfundują do tytanu
powodując jego kruchość. W związku z tym spawanie tytanu, chociaż możliwe,
wymaga specjalnych zabezpieczeń. Stosowany gaz ochronny argon lub hel powi-
nien być wysokiej czystości i osłaniać nie tylko strefę topnienia, ale i strefę pod-
grzania oraz powinien być podawany zarówno od strony lica, jak i od strony grani
spoiny. Praktycznie spawanie tytanu wykonuje się łukowo w komorach z gazem
ochronnym lub wiązką elektronów w próżni. Tytan jest podatny na łączenie meto-

109
dą spajania dyfuzyjnego. Można go zgrzewać oraz lutować lutami twardymi i
miękkimi.
Tytan techniczny, zależnie od gatunku zawiera od 0,2 do 1,2% zanieczysz-
czeń i jest produkowany w skali przemysłowej w postaci odlewów, blach, taśm,
prętów, rur, drutów oraz części: tłoczonych, prasowanych lub kutych. Można
przerabiać go plastycznie na zimno i na gorąco w temperaturze 750...1000°C.
Przeróbka plastyczna tytanu, zwłaszcza na zimno, jest trudniejsza niż innych me-
tali. Tytan charakteryzuje duża wartość współczynnika tarcia posuwistego
0,6...0,65 oraz duża energia sprężynowania. W celu eliminacji przywierania tytanu
do narzędzi stosuje się dwusiarczek molibdenu lub grafit. Przy dużych naciskach
przeróbki, powierzchnię tytanu pokrywa się czasami galwanicznie: miedzią, mo-
siądzem lub cyną.
Tytan wykazuje niską odporność na ścieranie oraz skłonność do rozmazywa-
nia się na trących powierzchniach. Z tego wynika, między innymi, jego gorsza
skrawalność w porównaniu ze stalami. Obróbka skrawaniem wymaga stosowania
ostrych narzędzi i intensywnego chłodzenia. Tytan techniczny nie podlega umac-
niającej obróbce cieplnej. Dla usunięcia skutków zgniotu i naprężeń wewnętrz-
nych (np. po spawaniu lub przeróbce plastycznej) można go wyżarzać. Tytan
techniczny, ze względu na dobre właściwości wytrzymałościowe Rm = 350...500
MPa, dużą odporność na korozję oraz możliwość pracy w temperaturze do 350°C
znajduje zastosowanie jako materiał konstrukcyjny w przemyśle lotniczym. Więk-
sze zastosowanie znajdują jednak stopy tytanu.
Tytan tworzy stopy z wieloma metalami oraz z: węglem, tlenem, azotem i
wodorem, (z tym, że węgiel, tlen, azot i wodór traktowane są jako zanieczyszcze-
nia). Pierwiastki stopowe tytanu można podzielić na trzy grupy ze względu na ich
wpływ na temperaturę przemiany alotropowej. Stabilizatorami fazy α (pierwiast-
kami zwiększającymi obszar występowania tytanu α) są: aluminium, tlen, azot, i
węgiel. Stabilizatorami fazy β są: molibden, wanad, chrom, mangan, niob, tantal,
żelazo i wodór. Pierwiastkami neutralnymi, których wpływ na temperaturę prze-
miany alotropowej jest niewielki są , między innymi: cyna, cyrkon, tor i hafn.
Pierwiastki: tlen, azot, węgiel i wodór powodujące wzrost wytrzymałości tytanu,
przy jednoczesnym bardzo dużym zmniejszeniu plastyczności, są zaliczane do
zanieczyszczeń i ich dopuszczalna zawartość nie powinna przekraczać kilku dzie-

110
siątych procent. Zawartość pierwiastków wprowadzanych specjalnie do stopów
tytanu jest rzędu kilku procent.
Tytan może tworzyć ze składnikami stopowymi zasadniczo trzy układy rów-
nowagi (rys. 9.2.). Jak z nich wynika, przez odpowiedni dobór składników stopo-
wych oraz ewentualnie obróbkę cieplną można uzyskać w temperaturze pokojo-
wej trzy różne struktury stopów tytanu:
— jednofazową α,
— dwufazową α+β,
— jednofazową β.

Rys. 9.2. Wpływ dodatków stopowych na strukturę tytanu

Głównym składnikiem stopowym jednofazowych stopów tytanu o strukturze
α jest aluminium. Stabilizuje ono fazę α, podwyższa wytrzymałość i żarowytrzy-
małość stopów tytanu, ale obniża równocześnie podatność do przeróbki plastycz-
nej na zimno i gorąco i dlatego ogranicza się jego ilość do kilku procent. Innymi
składnikami stopowymi mogą być: cyna i cyrkon, które podwyższają wytrzyma-
łość stopów tytanu nie wpływając na ich plastyczność i podatność do przeróbki
plastycznej. Niewielkie dodatki: niobu, tantalu, wanadu lub molibdenu podwyż-
szają wytrzymałość stopów i polepszają ich podatność do przeróbki plastycznej na
gorąco. Stopy α cechuje żarowytrzymałość do temperatury ~ 450°C. Jako stopy
jednofazowe są one dobrze spawalne. Stopy α nie podlegają ulepszającym obrób-
kom cieplnym. Można je jedynie umacniać zgniotem oraz, w razie potrzeby, wy-
żarzać.
Stopy tytanu o strukturze α+β zawierają w odpowiedniej ilości składnik sto-
powy stabilizujący fazę β, najczęściej: mangan, wanad, molibden, chrom lub żela-

111
zo. Pierwiastki te rozpuszczają się tylko w tytanie β w związku z czym wzmacnia-
ją jedynie fazę β stopu. Do stopów tych dodaje się również najczęściej aluminium,
które rozpuszczając się w obu fazach dodatkowo wzmacnia te stopy. Stopy α+β
zawierające aluminium cechuje największa żarowytrzymałość (rys. 9.3.) oraz wy-
soka wytrzymałość doraźna rzędu Rm = 1000 MPa.

Rys. 9.3. Średnia wytrzymałość na rozciąganie stopów tytanu w stanie wyżarzonym: 1-stopów
α, 2-stopów α+β nie zawierających aluminium, 3-stopów α+β zawierających aluminium

Stopy α+β podlegają obróbce cieplnej: przechładzaniu z temperatury
880...950°C w wodzie oraz sztucznemu starzeniu w 400...550°C, która zwiększa
ich wytrzymałość i zmniejsza plastyczność. Stopy α+β jako dwufazowe są trudno
spawalne. Złącza po spawaniu są kruche i wymagają obróbek cieplnych.
Stopy tytanu o strukturze β można uzyskać dwiema metodami. Pierwsza po-
lega na dodawaniu dużej ilości takich składników stopowych, jak: wanad lub mo-
libden (~ 20%), tantal lub niob (~ 50%), co pozwala uzyskać stabilną strukturę β
w temperaturze otoczenia, ale praktycznie nie jest ona stosowana. Druga polega
na dodawaniu mniejszej ilości składników stopowych: wanadu, molibdenu i
chromu oraz szybkim chłodzeniu z temperatury istnienia stabilnej fazy β (rys.
9.4.), co pozwala uzyskać niestabilną strukturę β w temperaturze otoczenia (w
podwyższonych temperaturach ulega przemianom fazowym).

112
Rys. 9.4. Zależność struktury stopów tytanu od zawartości składnika stopowego i szybkości
chłodzenia
Stopy β podlegają obróbce cieplnej zwiększającej ich wytrzymałość. Są
spawalne w stanach: wyżarzonym i starzonym. Ze wszystkich stopów tytanu są
najbardziej podatne do przeróbki plastycznej na zimno. Cechuje je największa
wytrzymałość doraźna wśród stopów tytanu. Stop Ti-13V-11Cr-3Al przy gęstości
ρ = 4,85 g/cm3 charakteryzuje wytrzymałość doraźna: w stanie wyżarzonym Rm =
930 MPa, w stanie przesyconym i starzonym Rm = 1275 MPa, a po walcowaniu na
zimno i starzeniu Rm = 1750 MPa. Stopy β cechuje stosunkowo najmniejsza żaro-
wytrzymałość.
O wyjątkowych właściwościach wytrzymałościowych i użytkowych stopów
tytanu świadczy stosowanie ich na implanty, np. protezy stawów biodrowych.
Stopy te są nie tylko lekkie i biologicznie obojętne, ale również dostatecznie
sztywne, wytrzymałe jak stale stopowe po obróbce cieplnej, odporne na zmęcze-
nie wysokocyklowe oraz odporne na korozję (również naprężeniową i zmęcze-
niową) w płynach ustrojowych, których właściwości korozyjne są podobne do
wody morskiej.
Stopy tytanu znajdują szerokie zastosowanie w konstrukcji współczesnych
samolotów, śmigłowców i ich napędów. Wynika to z licznych zalet tych materia-
łów, do których można zaliczyć: wysoką wytrzymałość doraźną (tab. 9.1.), sto-
sunkowo niską gęstość, bardzo wysoką wytrzymałość właściwą, odporność na
pełzanie (żarowytrzymałość) niektórych stopów do temperatury 450...550°C, od-
porność na korozję, wysoką wytrzymałość zmęczeniową, małą czułość na działa-
nie karbu oraz dostateczną podatność technologiczną.

113
W turbinowych silnikach lotniczych ze stopów tytanu wykonuje się: łopatki
sprężarek i wentylatorów, zewnętrzne kanały wylotowe dwuprzepływowych silni-
ków odrzutowych, osłony ognioodporne, armaturę, kołki i śruby. Np. śruby wy-
konane ze stopów tytanu mają wytrzymałość śrub wykonanych ze stopowych stali
konstrukcyjnych do ulepszania cieplnego, a są o 40% lżejsze. We współczesnych
samolotach wykonuje się ze stopów tytanu najbardziej obciążone elementy siło-
we: dźwigary, kesony skrzydeł, wzmocnione żebra i wręgi. W samolotach latają-
cych z dużymi prędkościami również pokrycia, a zwłaszcza krawędzie natarcia.
Samolot SR-71 Black Bird, latający z prędkościami do 3,3 Ma, w 93% wykonany
był ze stopów tytanu (rys. 9.5). W samolotach latających z prędkościami do 2,5
Ma stopy tytanu powinny stanowić 20...35%, co pozwala zmniejszyć ich masę o
12...15%.
W płatowcach stosuje się również tytanowe nity o podwyższonej wytrzyma-
łości na ścinanie, którymi zastępuje się cięższe nity stalowe. Wysokociśnieniowe
przewody w instalacjach hydraulicznych mogą być również wykonywane ze sto-
pów tytanu. Płyty tytanowe stosuje się jako opancerzenie samolotów, a zwłaszcza
śmigłowców bojowych. W śmigłowcach ze stopów tytanu wykonuje się często
głowice piast wirników nośnych. Ze stopów tytanu wykonuje się również podwo-
zia samolotów i śmigłowców zastępując nimi tradycyjne materiały – tj. stale.
Badania nad stopami tytanu przeznaczonymi dla lotnictwa idą w dwóch kie-
runkach. Po pierwsze dąży się do uzyskania stopów o większej żarowytrzymało-
ści, takich które mogłyby pracować w temperaturze dochodzącej do 600°C. Takie
stopy spełniałyby wymagania stawiane materiałom stosowanym na ostatnie (wy-
lotowe) stopnie sprężarek silników turbinowych o wysokich sprężach, służących
do napędu bardzo szybkich samolotów.

114
Rys. 9.5. Samolot rozpoznawczy SR-71 Black Bird

Rys. 9.6. Keson skrzydła wykonany z stopu tytanu metodą spawania wiązką elektronów w próż-
ni

Rys. 9.7. Podwozie wykonane ze stopu tytanu

Tablica 9.1.

115
Orientacyjne właściwości mechaniczne stopów tytanu
produkcji rosyjskiej

Oznaczenie Postać Stan Właściwości mechaniczne
stopu stopu stopu Rm . MPa A.
%
OT4-0 500…650 30
OT4-1 600…750 20
AT2 Blacha 600…750 20
OT4 700…900 15
AT3 W 750…900 12
BT5 Prêt 750…900 10
BT5-1 750…900 12
BT4 850…1000 12
BT6C 850…1000 12
AT4 Blacha 850…1050 10
TC5 950…1000 8
BT20 950…1150 8
OT4-2 1000…1200 10
BT6 Prêt W 920…1070 10
P+S 1100 7
BT14 Blacha W 900…1070 8
P+S 1200 6
BT23 Blacha P+S 1400 5
BT15 P+S 1350…1500 4
BT22 Pręt W 1100…1250 8
P+S 1400…1500 5
W - wyżarzony, P. - przechłodzony, S - starzony
Drugi kierunek badań dotyczy stopów tytanu wykazujących nadplastyczność
(9.8). Pewne stopy o ultradrobnoziarnistej strukturze (φ < 10 μm) w podwyższonej
temperaturze, przy niskich naprężeniach zależnych od prędkości odkształceń, wy-
kazują anormalną zdolność do odkształceń rzędu A=300…1000% (dla metali w
zwykłych warunkach nie przekraczają one 30...50%). Jest to cenna cecha techno-
logiczna, która umożliwia stosunkowo tanie kształtowanie dużych części o skom-
plikowanych kształtach, np. integralnych pokryć płatowców lub cienkościennych
dźwigarów. Możliwość odkształceń nadplastycznych jest tłumaczona zachodze-
niem poślizgów na granicach oraz wzajemnym obrotom równoosiowych ziaren.

116
Miedzy innymi, właściwości nadplastyczności wykazują stopy tytanu Ti-Al16-V4
(A = 1000%) i Ti-Al15-Sn2.5 (A = 450%).
Firma British Aerospace dysponuje prasą o powierzchni 3,5 m2 do kształto-
wania części ze stopów tytanu wykazujących nadplastyczność. Połączenie kształ-
towania w warunkach nadplastyczności z możliwością spajania dyfuzyjnego stwa-
rza nowe możliwości uzyskiwania elementów płatowców ze stopów tytanu.

Rys. 9.8 Schemat efektu nadplastyczności strukturalnej: 1 – stan zwykłej plastyczności,
2 – stan nadplastyczności

117
Rozdział 10

Stale stopowe konstrukcyjne

Rys. 10.1. Uproszczony wykres żelazo-węgiel z zaznaczeniem różnych grup stali węglo-
wych i żeliwa

118
Stale są to obrabialne plastycznie stopy żelaza z węglem (o zawartości do
około 2%C – rys. 10.1) oraz innymi pierwiastkami. Odlewnicze stopy żelaza na-
zywane są żeliwami lub staliwami.
Żelazo jest metalem ciężkim o gęstości ρ = 7,68 g/cm3. Charakteryzuje go
temperatura topnienia Tt = 1539 oC oraz moduł sprężystości wzdłużnej E = 210
GPa. Do temperatury 912 oC żelazo występuje w odmianie alotropowej α o sieci
regularnej przestrzennie centrowanej, a powyżej tej temperatury w odmianie γ o
sieci regularnej ściennie centrowanej (do temperatury 1394 oC). Żelazo α jest fer-
romagnetykiem (do temperatury 768 oC), a żelazo γ paramagnetykiem.
Stale są najpopularniejszymi stopami metali stosowanymi w technice. Wyni-
ka to z ich niskiej ceny, wysokiej wytrzymałości, dobrej plastyczności oraz podat-
ności do obróbki cieplnej i plastycznej. W konstrukcjach lotniczych znajdują one
mniejsze zastosowanie w porównaniu z innymi konstrukcjami ze względu na ich
stosunkowo dużą gęstość. Jednak i obecnie najbardziej obciążone i odpowiedzial-
ne części silników lotniczych, takie jak: wały, koła zębate oraz płatowców, takie
jak elementy podwozia, wzmocnione wręgi i żebra są wykonywane z tych mate-
riałów, między innymi dlatego, że są to materiały sprawdzone, o dokładnie prze-
badanych charakterystykach wytrzymałościowych i właściwościach użytkowych,
a więc i niezawodne. Wiele gatunków stali charakteryzuje wysoka odporność na
pękanie (Kc = 100...150 MPa⋅m-0,5) przy jednocześnie wysokiej wytrzymałości.
Duża liczba gatunków stali, które charakteryzują różnorodne właściwości, stwarza
szerokie możliwości ich wykorzystania.
Ponieważ żelazo występuje w dwóch odmianach alotropowych, a z węglem
tworzy roztwory stałe i fazę międzymetaliczną Fe3C zwaną cementytem, w ukła-
dzie równowagi żelazo-węgiel występują następujące fazy:
• ciecz (L) - ciekły roztwór węgla w żelazie,
• ferryt (oznaczany Feα lub α) międzywęzłowy roztwór stały węgla w że-
lazie α,
• austenit (oznaczany Feγ lub γ) - międzywęzłowy roztwór stały węgla w
żelazie γ,
• cementyt – węglik żelaza Fe3C (faza międzymetaliczna o skomplikowanej
strukturze, twarda i krucha).
Podczas wolnego chłodzenia stopów żelaza z węglem może powstawać
struktura zwana perlitem – eutektoidalna struktura utworzona z na przemian uło-

119
żonych płytek ferrytu i cementytu, powstająca z roztworu γ zawierającego 0,8%
węgla w wyniku ochłodzenia poniżej 723oC. Formalnie perlit nie jest fazą lecz
mieszaniną dwóch faz, ale dopuszczalne jest stosownie pojęcia ziarno perlitu,
Węgiel nie jest formalnie zaliczany do pierwiastków stopowych stali, ale w
nich występuje i ma istotny wpływ na ich właściwości. Ze wzrostem zawartości
węgla wzrasta wytrzymałość i twardość stali (rys. 10.2), ale zmniejsza się jej cią-
gliwość i spawalność. Węgiel powoduje również zwiększenie hartowności stali.

Rys. 10.2. Zależność właściwości mechanicznych stali w zależności od zawartości węgla:
a – przed obróbką cieplną, b – po obróbce cieplnej

Uzyskanie wysokich właściwości wytrzymałościowych stali wymaga sto-
sowania tych materiałów po przeprowadzeniu obróbki cieplnej. Charakterystyczną
cechą stali jest to, że zależnie od szybkości ich chłodzenia z temperatury, w której
w ich strukturze występuje faza austenitu, mogą zachodzić przemiany dyfuzyjne
lub bezdyfuzyjne zwane martenzytycznymi.
Przemiany dyfuzyjne zachodzą stopniowo na skutek aktywowanego ciepl-
nie przemieszczania się atomów na stosunkowo duże odległości. Szybkość prze-
mian dyfuzyjnych zależy od temperatury, a stopień przemiany (objętość materiału,
który uległ przemianie) i od temperatury i od czasu. W stopach, w skutek dyfuzji,
jest możliwa zmiana składu poszczególnych faz.
W przemianach bezdyfuzyjnych (martenzytycznych) atomy przemieszczają
się na małych odległościach, zrywając i odnawiając wiązania międzyatomowe.
Szybkość przemiany jest bardzo duża, a jej stopień zależy tylko od temperatury.
Podczas przemiany martenzytycznej nie zachodzi zmiana składu chemicznego faz

120
stopu, ponieważ atomy nie mają czasu na dyfuzję (możliwości przemieszczania
się na większe odległości).
Szybkość przemian dyfuzyjnych przedstawia się na wykresach czas-
temperatura-przemiana (CTP) zwanych również krzywymi C (rys. 10.3). Dla stali
lewa krzywa w kształcie litery C na rys.10.3. przedstawia obszar 1% przemiany
fazy γ na fazę α, a prawa krzywa obszar 99% przemiany fazy γ na fazę α. Jeśli
szybkość chłodzenia jest stosunkowo mała (v1 i v2 na rys. 10.3) to po ochłodzeniu
stal będzie miała strukturę zgodną z wykresem równowagi żelazo węgiel. Szyb-
kość chłodzenia vk jest minimalną szybkością krytyczną, przy której cała faza γ
(austenit) podlegać będzie przemianie martenzytycznej; początek przemiany roz-
pocznie się w temperaturze Ms (martenzyt start) a zakończy w temperaturze Mf
(martenzyt finisz). W wyniku szybkiego chłodzenia stali uzyskuje się strukturę
martenzytyczną.

Rys. 10.3. Krzywe czas temperatura przemiana (CPT) dla stali z zaznaczonymi różnymi
szybkościami chłodzenia (vk – krytyczna szybkość chłodzenia)

Martenzyt jest to silnie przesycony roztwór węgla w żelazie α (zawierający
więcej węgla niż powinien) o odkształconej w związku z tym (tertagonalnej) sieci
krystalograficznej i charakterystycznej soczewkowatej budowie ziaren. Martenzyt
jest fazą drobnoziarnistą, wytrzymałą, twardą ale kruchą. Twardość martenzytu
rośnie gwałtownie ze wzrostem zawartości węgla. Stale o strukturze martenzy-
tycznej nie są przydatne konstrukcyjnie ze względu na niską udarność. Ciągliwość

121
stali można odzyskać (przy pewnej utracie twardości) poddając stal o strukturze
martenzytycznej odpuszczaniu (podgrzewając ją do temperatury 300...600oC). W
czasie odpuszczania atomy węgla dyfundują tworząc z żelazem drobne, gęsto
rozmieszczone wydzielenia cementytu. Zniekształcenie sieci krystalicznej ulega
likwidacji (martenzyt zamienia się na ferryt), co powoduje wzrost plastyczności
materiału. Jednocześnie drobne cząsteczki cementytu umacniają stal i utrzymują
jej dużą twardość. Gdy stal jest odpuszczana w zbyt wysokiej temperaturze czą-
steczki cementytu rozrastają się i rosną odległości między nimi, co powoduje spa-
dek wytrzymałości i twardości materiału.
Obróbkę cieplną stali z zastosowaniem chłodzenia z szybkością większą od
krytycznej, w celu wytworzenia martenzytu jako głównego składnika struktural-
nego, nazywamy hartowaniem. Hartowanie stali polega na nagrzaniu części do
temperatury, w której następuje wytworzenie struktury austenitu i następnie szyb-
kim chłodzeniu w wodzie lub oleju. Połączenie operacji hartowania i odpuszcza-
nia w celu uzyskania optymalnych właściwości mechanicznych materiału nazy-
wamy ulepszaniem cieplnym. Ulepszanie cieplne jest podstawową obróbką cieplną
stali
Zgodnie z Polskimi Normami stale dzielą się na dwie podstawowe grupy:
stale węglowe (niestopowe) i stale stopowe. Stale węglowe ze względu na stosun-
kowo niskie właściwości wytrzymałościowe i użytkowe oraz małą hartowność
praktycznie nie są stosowane we współczesnych konstrukcjach lotniczych. Har-
towność stali i ich podatność do ulepszania cieplnego istotnie polepszają dodatki
stopowe. Powodują one zmniejszenie krytycznej szybkości chłodzenia (rys. 10.4),
co umożliwia chłodzenie stali w oleju lub nawet na powietrzu.

122
Rys. 10.4. Wpływ dodatków stopowych na hartowność stali

Największe zastosowanie w budowie samolotów, śmigłowców i ich napędów
znajduje podgrupa stali stopowych nazywana stopowymi stalami konstrukcyjny-
mi.
Stale stopowe konstrukcyjne dzieli się na:
• stale do nawęglania,
• stale do ulepszania cieplnego,
• stale do azotowania,
• stale sprężynowe,
• stale do budownictwa,
• stale łożyskowe.
Zgodnie z Polskimi Normami stale stopowe konstrukcyjne (poza łoży-

skowymi) oznaczano za pomocą znaku składającego z cyfr i liter. Pierwsze

dwie cyfry oznaczają średnią zawartość węgla w setnych procenta. Litery

oznaczały pierwiastki stopowe:

— G - mangan,
— S - krzem,
— H - chrom,
— N - nikiel,
— M - molibden,
— T - tytan,
— F, V - wanad,
— J - aluminium,
— Cu - miedź,
— W - wolfram,
— K - kobalt,
— B - bor,
— Nb - niob.
Liczby występujące za literami oznaczały (zaokrąglone do liczb całkowitych)
średnie zawartości składnika stopowego w % w przypadku, gdy jego zawartość
przekracza 1,5% (lub 1% dla stali niskostopowych). Stale o wyższej czystości, np.
zawierające mniej siarki i fosforu oznaczano dodatkowa literą A stawianą na koń-

123
cu oznaczenia. Stale przetapiane elektrożużlowo oznaczano dodatkowo literą Ż, a
rafinowane płynnym żużlem ŻS.

10.1. Stale stopowe konstrukcyjne do ulepszania
cieplnego
Stale do ulepszania cieplnego zawierają średnie ilości węgla 0,20...0,45%

oraz dodatki stopowe, takie jak: chrom, mangan, krzem, molibden, nikiel, wanad i

wolfram. Ich obróbka cieplna - ulepszanie cieplne, polega na hartowaniu w oleju z

temperatury 820...950°C oraz odpuszczaniu, najczęściej wysokim w temperaturze

500...650°C, co pozwala uzyskać strukturę sorbityczną. Charakteryzuje ją jedno-

czesne połączenie wysokiej wytrzymałości z dobrą plastycznością. Właściwości

mechaniczne stali do ulepszania cieplnego zależą od zawartości węgla i pierwiast-

ków stopowych oraz od temperatury odpuszczania. Przy niższej temperaturze od-

puszczania uzyskuje się wyższą wytrzymałość i twardość, ale mniejszą plastycz-

ność (rys. 10.5.).

W kraju produkuje się 22 gatunki stali stopowych konstrukcyjnych do ulepszania cieplnego
i 9 gatunków stali o większej zawartości dodatków stopowych przeznaczonych do wyrobu sprzętu
szczególnie obciążonego, między innymi, sprzętu lotniczego. Stale do ulepszania cieplnego znaj-
dują zastosowanie w budowie płatowców, napędów lotniczych i agregatów różnych instalacji. Ze
stali chromowo - krzemowo - manganowych typu 30HGSA, 35HGSA, 30HGSNA wykonywane
są: główne elementy podwozia samolotów, ramy mocowania silników, kratownice kadłubów, pasy
dźwigarów, wzmocnione wręgi i żebra, śruby i sworznie, cylindry hydrauliczne, zamki podwozia i
bombowe. Stale te są spawalne (można je spawać łukowo i gazowo), ale wykazują skłonność do
pękania w czasie spawania. W pobliżu spoiny występują strefy podhartowania i strefy odpuszcza-
nia, których likwidacja jest możliwa poprzez przeprowadzenie obróbki cieplnej. W procesach pro-

124
dukcyjnych części lotniczych obróbkę cieplną planuje się więc po spawaniu. Obróbka cieplna tych
stali jest również trudna ze względu na ich skłonność do pękania. Ze stali typu 40HM, 40HMNA
wykonywane są: wały, osie, piasty śmigieł oraz sworznie i korbowody silników tłokowych.

Tablica 10.1.

Właściwości mechaniczne stali stopowych konstrukcyjnych
do ulepszania cieplnego, po obróbce cieplnej zalecanej przez normy

Znak stali Rm Re A Z KM
MPa MPa % % J/cm2
40HM 1030 883 10 45 68
40HMNA 1079 932 12 50 98
30HGSA 1079 834 10 45 49
35HGSA 1618 1275 9 40 39
30HGSNA 1618 1379 9 45 59

Rys. 10.5. Zależność właściwości mechanicznych stali 30HGSA od temperatury odpuszczania

7.2. Stale stopowe konstrukcyjne do nawęglania
Stale stopowe do nawęglania zawierają małe ilości węgla (0,10...0,25%),

prawie zawsze chrom (1...2%) oraz zależnie od gatunku również: mangan, nikiel,

125
molibden, a czasami tytan lub wolfram. Celem nawęglania jest uzyskanie twardej,

odpornej na ścieranie warstwy wierzchniej, przy zachowaniu wysokiej udarności i

ciągliwości rdzenia. Właściwości te uzyskuje się poprzez dyfuzyjne wprowadza-

nie do warstwy wierzchniej węgla, a następnie przeprowadzenie obróbki cieplnej:

hartowania i niskiego odpuszczania w temperaturze 150°C. Temperatura hartowa-

nia warstwy wierzchniej jest niższa od temperatury hartowania rdzenia, ze wzglę-

du na mniejszą zawartość węgla, w związku z czym W warunkach hartowania

powierzchni rdzeń praktycznie nie podlega obróbce cieplnej i jego wytrzymałość

zależy jedynie od składu chemicznego stali. W związku z tym, aby pokryć szeroką

rozpiętość potrzebnych wytrzymałości rdzenia należy dysponować dużą liczbą

gatunków stali do nawęglania (tab. 10.2.).

Tablica 10.2.
Właściwości wytrzymałościowe wybranych gatunków stali
konstrukcyjnych stopowych do nawęglania po obróbce cieplnej
hartowania i odpuszczania

Znak Właściwości wytrzymałościowe
stali Rm , MPa Re , MPa A,% Z,% KC , J/cm2
15H 690 490 12 45 70
20H 780 640 11 40 60
16HG 830 590 12 45 -
20HG 1080 740 7 30 -
18HGT 980 830 9 50 80
15HGM 930 780 11 45 80
18HGM 1080 880 10 50 90
17HGN 1030 830 11 45 70
15HN 980 830 12 45 80
17HNM 1180-1420 830 7 30 -

126
18H2N2 1230-1470 830 7 30 -

Polskie Normy przewidują 16 gatunków stali stopowych do nawęglania, w
tym 4 gatunki przeznaczone do wyrobu sprzętu szczególnie obciążonego. Ze stali
stopowych do nawęglania (18HNSA, 12HN3A, 14HG) wykonuje się wały silni-
ków turbinowych, których czopy po nawęgleniu na głębokość 0,7...1,2 mm uzy-
skują po obróbce cieplnej twardość HRC = 58...64. Ze stali typu 12H2N4A,
18H2N4WA, 18HGM, 18HNWA, 17HNM wykonuje się silnie obciążone koła
zębate (rys. 10.6). Ze stali 12H2N4WA wykonywane były również łopatki spręża-
rek produkowanych w naszym kraju silników turbinowych. Części wykonane ze
stali do nawęglania nie powinny pracować w temperaturze wyższej od 200°C,
gdyż już w takiej temperaturze następuje spadek twardości ich powierzchni.

Rys. 10.6. Przykłady konstrukcji lotniczych kół zębatych

10.3. Stale stopowe konstrukcyjne do azotowania
Azotowanie polega na dyfuzyjnym wprowadzaniu do warstwy wierzchniej
atomów azotu, co powoduje w pewnych gatunkach stali wzrost twardości ich war-
stwy wierzchniej bez dodatkowej obróbki cieplnej. Azotowaniu utwardzającemu
poddawać można stale stopowe zawierające pierwiastki tworzące rozdrobnione i
twarde azotki (AlN, CrN, MoN). Przeprowadza się je w temperaturze 480...600°C

127
w czasie 10...100 godzin. Uzyskuje się twardą (HRC = 66), odporną na ścieranie
warstwę o grubości 0,2...0,3 mm (rys. 10.7.). Po azotowaniu można przeprowa-
dzać jedynie bardzo delikatne obróbki ścierne (szlifowanie, gładzenie), które spo-
wodują usunięcie warstwy materiału nie grubszej niż kilka setnych milimetra. W
odróżnieniu od warstwy nawęglanej warstwa azotowana zachowuje swoją twar-
dość do temperatury 500°C, również w wypadku długotrwałego przetrzymywania
w tej temperaturze.

Rys. 10.7. Wpływ czasu i temperatury azotowania stali 38HMJA na jej twardość

Azotowanie podwyższa również wytrzymałość zmęczeniową części wpro-
wadzając do warstwy wierzchniej naprężenia ściskające oraz zwiększa odporność
stali na korozję. W kraju produkowany jest jeden gatunek stali do azotowania
38HMJ. Przed azotowaniem stal tę poddaje się ulepszaniu cieplnemu (hartowaniu
z temperatury 940°C i wysokiemu odpuszczaniu w temperaturze 640°C), co po-
zwala uzyskać wysoką wytrzymałość rdzenia. Temperatura odpuszczania jest
wyższa od temperatury azotowania. Azotowaniu można również poddawać inne
gatunki stali stopowych, ale uzyskuje się mniejsze twardości warstwy wierzchniej.
Stal do azotowania 38HMJA znajduje zastosowanie w produkcji lotniczych

silników tłokowych. Wykonuje się z niej: tuleje cylindrów, wały korbowe i

sworznie tłokowe. Ze stali do azotowania wykonuje się również odpowiedzialne

128
koła zębate przekładni redukcyjnych śmigieł i wstępnych śmigłowcowych silni-

ków turbinowych.

Stale stopowe konstrukcyjne są bardziej odporne na korozję od stali węglo-
wych, ale również one wymagają zabezpieczeń antykorozyjnych. W lotnictwie
wszystkie części stalowe zabezpiecza się przed korozją. Części, które pracują w
oleju można oksydować. Inne części zabezpiecza się przed korozją poprzez gal-
waniczne nakładanie powłok z cynku lub kadmu.

Rys. 10.8. Wykonane ze stali do azotowania tuleje cylindrów lotniczych silników tłoko-
wych: a – rzędowego chłodzonego cieczą, b – gwiazdowego chłodzonego powietrzem

129
Rozdział 11

Stale martenzytyczne utwardzane wydzie-
leniowo (stale maraging)

Stalami maraging nazywane są bezwęglowe stale niklowe (stopy żelaza)
utwardzane dyspersyjnie wydzieleniami faz międzymetalicznych. Należą one do
stali wysokowytrzymałych, które charakteryzuje granica plastyczności R0,2 > 1500
MPa. Niektóre stale stopowe konstrukcyjne do ulepszania cieplnego mogą uzy-
skiwać taką wytrzymałość, ale są one wtedy kruche. Stale maraging obok wyso-
kiej wytrzymałości charakteryzuje dobra plastyczność i udarność. Są to stale wy-
sokostopowe zawierające: ~ 18% niklu, ~ 10% kobaltu, ~5 % molibdenu oraz
dodatki aluminium i tytanu. Warunkami uzyskania wysokich właściwości tych
stali są:
— niska zawartość węgla C < 0,03%,
— próżniowa technologia wytwarzania zapewniająca odgazowanie,
— wysoka czystość: niska zawartość siarki i fosforu (P+S < 0,01%) oraz niska
zawartość krzemu i manganu (Si+Mn < 0,05%), które źle wpływają na cią-
gliwość i propagację pęknięć.
Wysokie właściwości mechaniczne stale maraging uzyskują po obróbce
cieplnej składającej się z hartowania i starzenia. Hartowanie polega na nagrzaniu
materiału do temperatury 820...880°C, wygrzaniu w tej temperaturze przez 1 go-
dzinę i ochłodzeniu na powietrzu. Po tej operacji materiał uzyskuje strukturę pla-
stycznego martenzytu niklowego z pewną zawartością austenitu szczątkowego
oraz wykazuje następujące przybliżone właściwości mechaniczne: HRC = 30, Rm
= 1000 MPa, R0,2 = 750 MPa, A = 17% . W tym stanie stal maraging łatwo można
skrawać i przerabiać plastycznie na zimno. Drugi etap obróbki cieplnej - starzenie
polega najczęściej na godzinnym przetrzymywaniu w temperaturze 480°C i chło-
dzeniu na powietrzu. W wyniku starzenia następuje umocnienie materiału, głów-

130
nie poprzez równomierne wydzielanie drobnych faz międzymetalicznych, takich
jak: Ni3Mo, Ni3Ti, Fe2Mo, FeTi. Materiał uzyskuje granicę plastyczności R0,2 >
1500 MPa oraz twardość HRC > 50. Obróbka cieplna stali maraging jest łatwa.
Ze względu na wolne chłodzenie na powietrzu, po hartowaniu i starzeniu nie wy-
stępuje niebezpieczeństwo pęknięć hartowniczych, a odkształcenia są mniejsze niż
dla innych stali. Proces starzenia można połączyć z procesem azotowania, ze
względu na podobne temperatury tych operacji, co powoduje nie tylko wzrost
twardości powierzchni (HRC = 66) i jej odporności na ścieranie, ale również wy-
raźny wzrost wytrzymałości zmęczeniowej.
Stale maraging są materiałami dobrze spawalnymi. Można je spawać za-

równo w stanie hartowanym, jak i starzonym. Po spawaniu w stanie starzonym

można stosować lokalne starzenie spoiny (oporowe lub indukcyjne), co powo-

duje, że wytrzymałość w okolicy spawu w niewielkim stopniu będzie niższa

od wytrzymałości materiału przed spawaniem. Stale maraging można spawać

różnymi metodami, ale szczególnie jest zalecane spawanie elektrodą wolfra-

mową w osłonie argonu (TIG).

Cechami charakterystycznymi stali maraging są:

— połączenie wysokiej wytrzymałości z dobrą plastycznością i odpornością na
kruche pękanie (tab.11.1.),
— lepsza odporność na korozję naprężeniową w porównaniu z innymi stalami,
— liczne zalety technologiczne:
— dobra spawalność,
— podatność na utwardzanie przez obróbki powierzchniowe,
— podatność na przeróbkę plastyczną na zimno i gorąco,
— łatwość obróbki cieplnej,
— wysoka stabilność wymiarowa podczas obróbki cieplnej i długotrwałej
eksploatacji.
Stale maraging są droższe od stopowych stali konstrukcyjnych ponad cztero-
krotnie, ale ich szerokie stosowanie może być ekonomicznie uzasadnione ze

131
względu na zalety technologiczne oraz trwałość i niezawodność części z nich wy-
konanych. Klasyczne stale maraging nie są odporne na korozję.

Tablica 11.1.
Orientacyjne właściwości mechaniczne stali martenzytycznych
utwardzanych wydzieleniowo

Właściwości Oznaczenie stali
18N11400 18N11700 18N11900 18N1240
0
po hartowaniu
Rm , MPa 1000 1010 1010 1150
R0,2 , MPa 800 800 790 830
A,% 17 19 17 18
Z,% 79 72 76 70
Twardość, HRC 27 29 32 36
po hartowaniu i starzeniu
Rm , MPa 1340-1590 1690-1860 1830-2100 2460
R0,2 , MPa 1310-1550 1650-1830 1790-2070 2390
A,% 6-12 6-10 5-10 8
Z,% 35-67 35-60 30-50 36
Twardość , HRC 44-48 48-50 51-55 56-59
E , GPa 181 186 190 195
wsp. Poissona 0,264 0,30 0,30 0,26
KCV , J/cm2 33-68 24-45 16-26 11

W związku z tym opracowano nierdzewne stale maraging o nieco mniejszej wy-
trzymałości zawierające dodatkowo chrom, które są stalami mogącymi pracować
w temperaturze dochodzącej do 600°C. Stale maraging znajdują szerokie zasto-
sowanie w technice kosmicznej i lotniczej ze względu na wysoką wytrzymałość
właściwą oraz dobre właściwości użytkowe. W konstrukcjach lotniczych zastępu-
ją one stale stopowe konstrukcyjne. Wykonuje się z nich elementy podwozia i
foteli katapultowych, przeguby skrzydeł samolotów o zmiennej geometrii, zamki
podwieszania zbiorników i zamki bombowe, tłoki i cylindry hydrauliczne oraz
drobne elementy, takie jak: śruby i sworznie. Sworznie mocowania skrzydeł wy-

132
konywane są ze stali maraging zarówno w szybowcach, jak i w samolotach bojo-
wych. Z materiałów tych wykonuje się wały przekazujące napęd na śmigła w sa-
molotach, śmigła ogonowe w śmigłowcach i wirniki nośne śmigłowców, a w na-
pędach lotniczych: koła zębate, tarcze nośne, bębny i wały wirników, przewody
rurowe oraz części takich agregatów jak pompy. Ze względu na bardzo dobrą
spawalność oraz brak odkształceń po obróbce cieplnej, stale maraging są doskona-
łym materiałem na cienkościenne zbiorniki paliwowe oraz silniki rakietowe o du-
żych średnicach – szczególnie dwupowłokowe na ciekłe materiały pędne.
Krajowe stale maraging oznacza się symbolami przedstawiającymi ich skład,

np.:

— N18K8M5T - klasyczna stal maraging R0,2 = 1700 MPa,
— H10N7K9M5 - stal maraging nierdzewna R0,2 = 1500 MPa.
Najbardziej popularne oznaczenia amerykańskie podają zawartość niklu oraz

dodatkowo wartość granicy plastyczności w jednostkach ksi [1ksi (kilofunt/cal2) ~

7 MPa], np. 18Ni250.

Rys. 11.1. Wirnik sprężarki silnika K-15

133
Rozdział 12

Stale odporne na korozję

Stale odporne na korozję dzieli się na: nierdzewne i kwasoodporne. Należą

one do grupy stali stopowych o szczególnych własnościach. Odporność na korozję

związana jest ze strukturą, szczelnością i trwałością warstewki tlenków powstają-

cych na powierzchni stopów. Jakość tlenków zależy od składu chemicznego stopu

i od atmosfery (środowiska), w której tlenki powstają. Niektóre metale, jak np.

tytan lub chrom, wytwarzają szczelne (spasywowane) warstewki tlenków w at-

mosferze ziemskiej i są one odporne na korozję. Chrom przenosi swoją zdolność

do pasywacji (wytwarzania szczelnych tlenków) na stopy z innymi metalami, w

tym i na stopy żelaza (stale). Podstawowym składnikiem stopowym stali odpor-

nych na korozję jest więc chrom. Często obok korozji chemicznej mamy do czy-

nienia z korozją elektrochemiczną, która zależy od potencjału elektrochemicznego

stopu lub metalu. Potencjał ten określa się względem wodoru, którego potencjał

umownie przyjęto za równy zero. Wszystkie metale i stopy o potencjale dodatnim

charakteryzuje odporność korozyjna.

134
Żelazo i większość stali mają potencjał elektrochemiczny ujemny, około -0,6
V i nie są odporne na korozję. Dodatek do stali chromu powoduje skokową zmia-
nę potencjału na dodatni przy jego zawartości około 12% (rys. 12.1.). Warunkiem
uzyskania stali odpornej na korozję jest więc wprowadzenia do niej składnika sto-
powego chromu w ilości > 12%.

Rys. 12.1. Zależność potencjału elektrochemicznego stali chromowej od zawartości chromu

12.1. Stale nierdzewne
Stale nierdzewne są stalami wysokochromowymi z ewentualnie niewielkimi

ilościami innych dodatków stopowych, np: molibdenu, niklu lub tytanu. Struktura

i właściwości tych stali zależą od zawartości chromu i węgla. Na rys. 12.2. przed-

stawiono układy równowagi żelazo-chrom przy różnych zawartościach węgla.

Przy dużych ilościach chromu stale nierdzewne mają jednakową strukturę ferry-

tyczną w szerokim zakresie temperatury - od temperatury pokojowej do tempera-

tury topnienia. Stale takie zwane stalami nierdzewnymi ferrytycznymi nie podle-

135
gają umocnieniu przez obróbkę cieplną, można je jedynie umacniać przez zgniot.

Przy mniejszych zawartościach chromu (zależnych od ilości węgla) w czasie na-

grzewania zachodzi przemiana ferrytu w austenit, a więc jest możliwe hartowanie

tych stali i uzyskanie struktury martenzytycznej (praktycznie stale te hartują się w

czasie chłodzenia na powietrzu). Stale takie nazywane są stalami nierdzewnymi

martenzytycznymi.

Stale nierdzewne ferrytyczne (0H13J, 0H17T, H17) charakteryzuje w po-

równaniu z martenzytycznymi mniejsza wytrzymałość. Po wyżarzeniu w tempera-

turze 800°C są one miękkie i ciągliwe, a więc nadają się do tłoczenia na zimno. W

stanie wyżarzonym wykazują największą odporność na korozję. Ich odporność na

korozję jest lepsza niż stali martenzytycznych i wzrasta wraz z zawartością chro-

mu. Są one odporne na korozję atmosferyczną (z wyjątkiem agresywnej atmosfery

przemysłowej), odporne na działanie kwasu azotowego i środowisk utleniających

oraz na działanie słabych kwasów organicznych. Stale te są stosowane w przemy-

śle spożywczym.

136
Rys. 12.2. Wykresy równowagi fazowej stopów żelazo-chrom przy różnej zawartości węgla

Do stali nierdzewnych martenzytycznych należą, między innymi, stale:

1H13, 2H13, 3H13, 4H13 (zawierające kolejno od 0,12% do 0,4% węgla i po 13%

chromu) oraz H18, H17N2. Stale te hartuje się z temperatury 950...1050°C i od-

puszcza wysoko w temperaturze 600...700°C (1H13, 2H13) lub nisko w tempera-

turze 200...250°C (4H13, H18). W zależności od temperatury odpuszczania stale

te wykazują różną wytrzymałość i twardość (tab. 12.1). Są one stosowane na silnie

obciążone części maszyn, które muszą być odporne na korozję.

W konstrukcjach lotniczych znajdują zastosowanie na części łączące takie

jak: śruby i sworznie. W instalacjach hydraulicznych samolotów i śmigłowców ze

stali tych wykonuje się części agregatów narażone na zużycie ścierne: suwaki,

rozdzielacze, kulki zaworów, sprężyny (4H13). Ze stali H18 wykonuje się odpor-

ne na korozję łożyska toczne.

137
Tablica 12.1.
Orientacyjne właściwości mechaniczne wybranych stali
nierdzewnych w stanie obrobionym cieplnie

Znak Temperatura, °C Właściwości mechaniczne
Stali harto- odpusz- HRC Rm Re A KC
wania czania MPa MPa % J/cm2
1H13 1000 700 - 600 400 20 90
2H13 1050 700 - 850 650 10 60
3H13 1020 250 40 1600 1300 - -
4H13 1050 200 50 - - - -
H17N2 1040 740 - 1100 900 10 50

12.2. Stale kwasoodporne (stale austenityczne)
Austenit jest odmianą alotropową żelaza. Jest to roztwór stały międzywę-
złowy węgla w żelazie γ. W stopach żelaza z węglem austenit występuje w tempe-
raturze wyższej od 723°C. Charakteryzuje go duża plastyczność, niezła wytrzyma-
łość, duża odporność na korozję i wysoka odporność na ścieranie. Austenit jest
paramagnetykiem.
Niektóre pierwiastki stopowe rozszerzają zakres występowania żelaza γ. Na-
leżą do nich: nikiel i mangan. Dodatki niklu w ilości większej od 20% powoduje,
że już w temperaturze otoczenia może występować struktura austenityczna. Nikiel
jest jednak drogim materiałem i dlatego stale austenityczne zawierają najczęściej
mniejsze ilości niklu i dodatkowo inne składniki stopowe. Stale austenityczne
odporne na korozję (kwasoodporne) są stalami chromoniklowymi o niskiej zawar-
tości węgla. Stale zawierające 18% Cr i 8% Ni oznaczane popularnie znakiem
18/8 mają strukturę austenityczną (rys. 12.3.).
Są to stale oszczędnościowe ze względu na zawartość składników stopo-
wych. Większość stali kwasoodpornych stanowi ich modyfikację. Najbardziej
popularną stalą austenityczną jest stal 1H18N9. W temperaturze wyższej od

138
500°C ze stali tej wydzielają się węgliki chromu Cr23C6, co jest niekorzystne, gdyż
powoduje podatność do korozji międzykrystalicznej (rys.12.4.). Zjawisko korozji
międzykrystalicznej tłumaczy się zubożeniem granic ziaren w chrom poniżej 12%,
co stanowi minimum zabezpieczające przed korozją. Tak więc stal 1H18N9 może
być stosowana do temperatury 500°C. Po jej spawaniu strefy nagrzane do tempe-
ratury 500...800°C mogą podlegać korozji międzykrystalicznej. Istnieją trzy spo-
soby zapobiegania korozji międzykrystalicznej stali austenitycznych typu 18/8:
— obniżenie zawartości węgla do 0,02...0,03%,
— stosowanie materiału w stanie przesyconym,
— stabilizacja tytanem lub niobem (wprowadzenie dodatków stopowych ty-
tany lub niobu).

Rys. 12.3. Struktura stali chromowo-niklowych

Rys. 12.4. Wydzielanie się węglików chromu w pobliżu spawów stali 1H18N9

Najczęściej jest stosowany trzeci sposób. Tytan i niob są bardziej węgliko-
twórcze niż chrom (wykazują silniejsze powinowactwo do węgla) i tworzą trwałe

139
węgliki utrudniające powstawanie węglików chromu. Stal 1H18N9T zawierająca
dodatek tytanu jest odporna na korozję międzykrystaliczną.
Stale typu 18/8 podlegają obróbce cieplnej przesycania, polegającej na pod-
grzaniu do temperatury 1050...1100°C i chłodzeniu w wodzie. W wysokiej tempe-
raturze węgliki rozpuszczają się w austenicie, a szybkie chłodzenie zapobiega ich
wydzielaniu. W tym stanie stal jest najbardziej odporna na korozję. Jest jednocze-
śnie miękka (HB = 1500 MPa), bardzo ciągliwa (A > 40%) oraz charakteryzują ją
niskie właściwości wytrzymałościowe: Re = 240 MPa, Rm = 600 MPa. Wzrost wy-
trzymałości (Re = 700 MPa, Rm = 900 MPa) można uzyskać poprzez zgniot (rys.
12.5).

Rys. 12.5. Zależność właściwości mechanicznych stali austenitycznej 18/8 od zgniotu

Chromowo-niklowe stale austenityczne zwane kwasówkami są materiałami
bardzo odpornymi na korozję. Mogą pracować w temperaturze do 500°C, gdy nie
zawierają dodatków tytanu lub niobu oraz w temperaturze do 600°C, gdy zawiera-
ją te dodatki. Stale austenityczne są podatne do przeróbki plastycznej na zimno.
Są materiałami doskonale zgrzewalnymi ze względu na duży opór elektryczny i
cieplny. Bardzo dobrze spawają się, zwłaszcza elektrodą wolframową w osłonie
argonu. Ich lutowanie wymaga stosowania agresywnych topników. W porównaniu
z innymi stalami są materiałami źle skrawalnymi.
Stale austenityczne typu 18/8 znajdują zastosowanie w przemyśle lotniczym.

W samolotach rolniczych wykonuje się z nich armaturę agro narażoną na korozyj-

140
ne działanie środków ochrony roślin. W samolotach eksploatowanych w kraju

wykonuje się z nich przewody ciśnieniowe instalacji hydraulicznych. W lotni-

czych silnikach tłokowych ze stali austenitycznych wykonuje się rury i kolektory

wylotowe (rys. 12.6), w silnikach turbinowych spawane z cienkich blach kadłuby

łożysk i ściany osłon komór spalania oraz ściany rur wylotowych i dysz. Ze stali

tych wykonuje się nity lotnicze do łączenia części narażonych na pracę w pod-

wyższonej temperaturze. W naprawach polowych płatowców materiały te, ze

względu na podatność do kształtowania, zalecane są do stosowania na łaty służące

do naprawy uszkodzonych pokryć (samoloty MiG-23, MiG-29).

Rys. 12.6. Kolektor wylotowy gwiazdowego silnika tłokowego

141
142
Rozdział 13

Stale żaroodporne i żarowytrzymałe

Stale żaroodporne i żarowytrzymałe należą do grupy stali stopowych o
szczególnych własnościach. Przeznaczone są one do pracy w podwyższonej tem-
peraturze. Żaroodporność stopów (odporność na działanie gazów utleniających w
podwyższonej temperaturze) zależy głównie od ich składu chemicznego i w
mniejszym stopniu jest związana z ich strukturą. W celu zwiększenia odporności
żelaza i stali na utlenianie w podwyższonej temperaturze, wprowadza się do nich
pierwiastki: chrom, aluminium i krzem. Wykazują one większe powinowactwo do
tlenu niż żelazo i tworzą tlenki: Cr2O3, Al2O3 i SiO2, które dobrze zabezpieczają
materiał przed korozją (utrudniają dyfuzję tlenu w głąb metalu). Większa zawar-
tość pierwiastków stopowych zapewnia większą żaroodporność tych stali (tab.
13.1.). Miarą żaroodporności jest temperatura, w której próbka uzyskuje przyrost
masy mniejszy od 0,025 g/m2 jej powierzchni w czasie 250 godzin. Pewien wpływ
na żaroodporność stali ma również ich struktura - stale austenityczne są bardziej
żaroodporne od ferrytycznych (rys. 13.1.).
Żarowytrzymałość to zdolność materiału do przenoszenia obciążeń w pod-
wyższonej temperaturze. Materiał żarowytrzymały powinny charakteryzować:
wysoka wytrzymałość doraźna i granica plastyczności oraz wartość modułu sprę-
żystości w podwyższonej temperaturze, odporność na pełzanie, wytrzymałość na
zmęczenie cieplne, a ponadto również żaroodporność. Wzrost żarowytrzymałości
powodują pierwiastki stopowe: Mo, W, C i Co podwyższając temperaturę topnie-
nia i rekrystalizacji stali oraz Ni umożliwiający uzyskanie struktury austenitycz-
nej. Stale żaroodporne zawierają ponadto chrom zapewniający żaroodporność oraz
mogą zawierać: krzem, tytan i inne dodatki stopowe.

143
Rys.13.1. Wpływ zawartości chromu na żaroodporność stali: 1 - austenitycznych, 2 - ferrytycz-
nych

Stale oznaczane cechami: H18JS, H25T, H24JS są przykładami stali żarood-

pornych ferrytycznych. Ich temperatura żaroodporności przekracza 1000°C, ale

nie mogą one przenosić dużych obciążeń w podwyższonych temperaturach.

Stale oznaczane cechami: H23N13, H25N20S2, H18N25S2 są przykładami

austenitycznych stali żaroodpornych i żarowytrzymałych. Ich temperatura żarood-

porności jest rzędu 1000°C, a niektóre gatunki tych stali mogą być obciążane w

temperaturze dochodzącej do 700...800°C. Stale żaroodporne podlegają obróbce

cieplnej przesycania. Stale takie znajdują zastosowanie w konstrukcji napędów

lotniczych. Wykonuje się z nich rury ogniowe komór spalania, kierownice turbin,

144
zawirowywacze rur ogniowych i dopalaczy silników turbinowych. Ze stali

4H12N8G8MFB wykonuje się tarcze nośne wirników turbin.

Tablica 13.1.
Temperatura żaroodporności oraz struktury po obróbce
cieplnej stali żaroodpornych i żarowytrzymałych

Znak Temperatura Struktura po
stali żaroodporności obróbce
w powietrzu, °C cieplnej
H5M 650 ferryt i
perlit
H6S2 800 ferryt i
perlit
2H17 850 ferryt
H13JS 950 ferryt
H18JS 1050 ferryt
H24JS 1200 ferryt
H25T 1100 ferryt
H26N4 1100 ferryt i
austenit
H18N95 850 austenit
H23N13 1050 austenit
H20N12S2 1050 austenit
H23N18 1050 austenit
H25N20S2 1150 austenit
H18N25S2 1100 austenit
H16N36S2 1100 austenit

Tablica 13.2.
Orientacyjna wytrzymałość na pełzanie stali żaroodpornych
i żarowytrzymałych

Znak Stan obróbki Rz/t/T , MPa
Stali cieplnej t,h 600°C 700°C 800°C 900°C
H13JS wyżarzony 10000 29 8 3 1,5

145
H18JS wyżarzony 100000 13,2 3,7 1,3 0,6
H18N9S przesycony 10000 118 39 18 7
H20N12S2 przesycony 100000 71 18 7 2,5

Podgrupą stali żaroodpornych i żarowytrzymałych są stale zaworowe stoso-

wane na zawory wylotowe silników tłokowych. Zawory takie pracują w trudnych

warunkach: są obciążane dynamicznie, narażone na erozję i ścieranie oraz koro-

zyjne działanie agresywnych spalin osiągających temperaturę 900°C. Zawory wy-

lotowe lotniczych silników tłokowych wykonywane są ze stali 4H14N14W2M.

Jest to stal austenityczna, którą można poddawać przesycaniu i starzeniu. Najczę-

ściej po kuciu w zakresie temperatury 900...1150°C poddawana jest tylko wyża-

rzaniu zmiękczającemu w temperaturze 850°C.

Materiałami, które mogą pracować w zakresie wyższej temperatury niż stale

żaroodporne i żarowytrzymałe są stopy żarowytrzymałe (rys. 13.2.).

146
Rys. 13.2. Wytrzymałość na rozciąganie różnych stopów w zależności od temperatury: 1-stal
konstrukcyjna niskostopowa chromowo-niklowa, 2-stal żarowytrzymała ferrytyczna, 3-stal ża-
rowytrzymała austenityczna, 4-żarowytrzymały stop na osnowie niklu

Rys. 13.3. Zawór wylotowy silnika tłokowego chłodzony sodem z przylgnią napawaną stellitem

147
Rozdział 14

Stopy żarowytrzymałe

Stopy żarowytrzymałe, zwane nadstopami lub superstopami, przeznaczone
są do pracy w temperaturze wyższej niż 650°C. Należą do nich:
— stopy na osnowie żelazowo-niklowej, niklowej lub kobaltowej przeznaczone
na części pracujące w temperaturze do 1050...1100°C (najwyższą żarowy-
trzymałość wykazują odlewnicze stopy na osnowie niklu lub kobaltu odlewa-
ne monokrystalicznie),
— stopy na osnowie wysokotopliwych metali, takich jak: chrom, wanad, niob,
molibden, tantal i wolfram wykazujące dobrą odporność na pełzanie w zakre-
sie temperatury 1000...1600°C, ale charakteryzuje je (poza stopami chromu)
niska żaroodporność.
Stopy żarowytrzymałe są stosowane w lotniczych silnikach turbinowych na

najbardziej obciążone cieplnie i mechanicznie części: łopatki wirników turbin,

tarcze nośne turbin, wały turbin oraz łopatki kierownicy turbin oraz rury ogniowe

komór spalania. Obecnie największe zastosowanie znajdują stopy na osnowie ni-

klowej lub kobaltowej.

14.1. Stopy żarowytrzymałe na osnowie niklowej
Nikiel jest metalem krystalizującym w sieci regularnej ściennie centrowanej,
który charakteryzuje gęstość ρ = 8,9 g/cm3, moduł sprężystości wzdłużnej E = 214
GPa, temperatura topnienia Tt = 1455oC i wysoka odporność na pękanie. Nikiel
stosowany jest jako dodatek stopowy stali żaroodpornych i żarowytrzymałych,

148
stali wysokowytrzymałych typu maraging, do wytwarzania: drutów oporowych,
stopów do wykonywania monet oraz nadstopów.
Stopy żarowytrzymałe na osnowie niklowej (nadstopy) produkowane są jako

stopy do przeróbki plastycznej i stopy odlewnicze. Są to zazwyczaj stopy wielo-

składnikowe. Charakteryzują je wysokie właściwości wytrzymałościowe zarówno

w warunkach normalnych, jak i w zakresie wysokiej temperatury, zwłaszcza po

przeprowadzeniu obróbki cieplnej (przesycaniu i starzeniu). W wyniku obróbki

cieplnej następuje utwardzanie wydzieleniowe polegające na wydzielaniu się

drobnych, twardych i stabilnych faz międzymetalicznych umacniających stop.

Głównym składnikiem stopowym stopów na osnowie niklowej jest chrom
zwiększający ich żaroodporność. Ważnymi składnikami stopowymi są: aluminium
i tytan, których sumarycznie powinno być około 7...10%. Tworzą one fazę mię-
dzymetaliczną γ' (Ni3Al, Ni3AlTi), która wybitnie wzmacnia stopy niklowe (decy-
duje o ich właściwościach). Aluminium dodatkowo podnosi żaroodporność sto-
pów niklowych. Nowsze gatunki stopów zawierają również: molibden, wolfram,
niob, kobalt i bor, które podnoszą żarowytrzymałość (rys. 14.1.). Niewielkie do-
datki ceru i cyrkonu wiążą szkodliwe domieszki, takie jak: fosfor, siarka oraz me-
tale łatwo topliwe, tworząc z nimi trudno topliwe fazy.
W celu ograniczenia ilości szkodliwych domieszek, do produkcji stopów ża-

rowytrzymałych używane są bardzo czyste materiały wsadowe, np. metale otrzy-

mywane w procesach elektrolitycznych. W celu eliminacji domieszek gazów (tle-

nu, azotu, wodoru) stosuje się próżniowe metody wytapiania i odlewania goto-

wych części. Wykorzystywane przez nasz przemysł krajowy stopy niklowe pro-

dukcji byłego ZSRR oznaczane były literami EI oraz numerami (np. EI437,

EI437B, EI617, EI867, EI926), a podobne produkowane w Wielkiej Brytanii na-

149
zywane były Nimonicami, zaś w USA, np. Inconelami. W kraju stopy niklowe

oznacza się podając ich przybliżony skład np. HN77TJR.

Stopy niklowe zawierające tylko dodatek chromu (np. EI437) charakteryzuje

niższa żarowytrzymałość. Stosowane są one na części silników turbinowych nie

przenoszące dużych obciążeń mechanicznych, np. rury ogniowe komór spalania

lub dopalaczy. Stopy te można jedynie wyżarzać. Są spawalne. Spawa się je za-

zwyczaj elektrodą wolframową w osłonie argonu stosując drut spawalniczy z ma-

teriału takiego samego gatunku jak łączony materiał.

Części silników turbinowych, takie jak: łopatki turbin, tarcze nośne wirni-

ków turbin często wykonywane są z odkuwek lub surówek prasowanych ze sto-

pów o wyższej żarowytrzymałości.

150
Rys.14.1. Wpływ dodatków stopowych na czasową wytrzymałość na pełzanie w temperatu-rze
800°C stopów na osnowie niklu produkowanych w Rosji

Kucie stopów niklowych jest trudne ze względu na konieczność zapewnienia
wąskiego zakresu temperatury nagrzewania (np. 1120 ±10°C) oraz ochrony kute-
go materiału przed wystudzeniem i utlenianiem (np. poprzez pokrywanie surówek
szkłem wodnym). Po kuciu przeprowadza się obróbkę cieplną: przesycanie i sta-
rzenie. Obróbki cieplne stopów niklowych są trudne, wymagają kilkustopniowego
przesycania i długotrwałego, kilkunastogodzinnego starzenia. W trakcie procesu
starzenia wydziela się umacniająca faza γ`. Ilość i rozłożenie tej fazy decyduje o
żarowytrzymałości stopu (rys.14.2). Poprawność obróbki cieplnej określa się
przez pomiar twardości, lub przez badanie wielkości ziarna. Przegrzanie elemen-
tów wykonanych z żarowytrzymałych stopów niklowych, np. podczas eksploata-
cji, powoduje rozpuszczenie i koagulację fazy γ` oraz spadek twardości materiału.

Rys.14.2. Wpływ udziału objętościowego fazy γ` na czasową wytrzymałość na pełzanie
stopów niklu

Tablica 14.1.
Właściwości wytrzymałościowe w podwyższonej temperaturze
wybranych stopów na osnowie niklu produkowanych w Rosji

Właściwości wytrzymałościowe, MPa
Znak stopu 800°C 900°C 1000°C

151
Rm Rz/100 Rm Rz/100 Rm Rz/100
EI 437A 540 150 - - - -
EI 617 740 260 500 - - -
EI 766 700 320 560 - - -
EI 826 820 380 540 - 160 -
EI 867 900 450 580 - 240 -
EI 929 920 450 600 - 260 -
ЖС3 560 300 400 100 - -
ВЖ36 Л1 780 450 650 250 400 100
АНВ – 900 400 700 230 500 150
300
ЖС6 К 900 520 780 320 560 150

Żarowytrzymałe stopy nilowe są materiałami trudno skrawalnymi, np. skra-
walność stopu EI437 w stosunku do skrawalności stali 45 wynosi 1:25. W związ-
ku z tym w procesach produkcyjnych klasyczne obróbki skrawaniem zastępuje się
obróbkami elektroerozyjnymi i elektrochemicznymi. Również z tych względów
części o skomplikowanych kształtach, np. łopatki turbin, zwłaszcza z wewnętrz-
nymi kanałami chłodzącymi, wykonuje się metodą odlewania precyzyjnego. Od-
lewy o ukierunkowanej krystalizacji i monokrystaliczne stopów żarowytrzyma-
łych mogą ponadto pracować w temperaturze o około 50°C wyższej w porówna-
niu ze stopami kutymi. Odlewnicze stopy niklowe produkcji byłego ZSRR mają
często oznaczenia ЖС... lub ВЖС..., a podobne stopy angielskie oznaczenia Ni-
mocast... Po odlewaniu materiaіy te podlegają obróbce cieplnej: przesycaniu i
starzeniu ewentualnie tylko wyżarzaniu ujednorodniającemu.
Wytrzymałość doraźną w podwyższonej temperaturze oraz wytrzymałość na

pełzanie wybranych stopów żarowytrzymałych na osnowie niklowej przedstawio-

no w tablicy 14.1.

14.2. Stopy żarowytrzymałe na osnowie kobalto-
wej
Kobalt jest pierwiastkiem rzadko występującym w skorupie ziemskiej i dla-
tego jest metalem stosunkowo drogim. Charakteryzuje go gęstość ρ = 8,93 g/cm3,

152
temperatura topnienia Tt = 1495oC i temperatura wrzenia Tw = 2500oC. Kobalt
krystalizuje w sieci heksagonalnej zwartej, ale w temperaturze
T = 417oC ulega przemianie alotropowej, w wyniku której uzyskuje sieć regularną
ściennie centrowaną. Największe ilości kobaltu wykorzystuje się do produkcji
nadstopów, materiałów odpornych na ścieranie, stopów magnetycznie twardych,
implantów stosowanych w ortopedii i stomatologii, katalizatorów procesów che-
micznych oraz jako składnik stopowy stali wysokowytrzymałych typu maraging.
Nadstopy na osnowie kobaltowej charakteryzuje nieco mniejsza odporność
na pełzanie w porównaniu ze stopami niklowymi, ale większa odporność na zmę-
czenie cieplne. Ich technologia produkcji jest tańsza, bo nie wymagają topienia
próżniowego, ale kobalt jest materiałem droższym od niklu. Żarowytrzymałe sto-
py kobaltu są stopami wieloskładnikowymi. W celu uzyskania wysokiej żarood-
porności zawierają duże ilości chromu (20...30%) Zawierają również najczęściej
duże ilości niklu, który w obecności dodatków stopowych: tytanu, aluminium i
niobu umożliwia powstanie dyspersyjnej i trwałej fazy międzymetalicznej typu γ`-
(Co,Ni)3(Al,Ti,Nb), bardzo silnie utwardzającej stopy. Ważnymi składnikami sto-
powymi są: wolfram i molibden, które tworzą węgliki i umacniają osnowę.
W produkcji lotniczych silników turbinowych wykorzystuje się głównie od-
lewnicze stopy kobaltu, np. ЛК4Я produkcji byłego ZSRR. Wykonuje się z nich
łopatki aparatów dyszowych turbin (rys. 14.3). Stopy kobaltu charakteryzuje do-
bra lejność i dostateczna obrabialność mechaniczna. Odlewy poddaje się długo-
trwałemu wyżarzaniu ujednorodniającemu. Przeprowadzenie przesycania i starze-
nia znacznie podnosi ich wytrzymałość. Stopy kobaltu są spawalne. Po spawaniu
stosuje się szlifowanie i piaskowanie, a następnie wyżarzanie likwidujące naprę-
żenia.
Stopy kobaltu zwane stellitami charakteryzuje wysoka odporność na ściera-

nie i wysoka odporność korozyjna. Są one spawalne i nadają się do napawania

nimi części stalowych. Są trudno obrabialne skrawaniem lecz można je szlifować.

Stosuje się je, między innymi, do napawania grzybków zaworów wylotowych

silników tłokowych.

153
Tablica 14.2.
Wytrzymałość na pełzanie wybranych stopów kobaltu
produkowanych w USA

Rz , MPa
Znak stopu 815°C 980°C 1090°C
100 h 1000 h 100 h 1000 h 100 h 1000 h
Ai Resist 213 140 91 35 25 20 -
Haynes 188 150 110 42 25 15 -
MAR-M918 210 140 42 22 - -
HS-25 170 130 49 27 - -
Ai Resist 13* 180 120 60 44 31 -
HS-21* 150 98 66 40 - -
HS-31* 180 140 77 56 28 -
R-M322* 280 200 140 100 70 -
MAR-M509* 280 230 120 91 56 39
NASA-Co-W- - - 130 91 68 44
Re*

Ze stopów kobaltu do przeróbki plastycznej, np. EJ416 wykonuje się metodą

kucia łopatki wirnikowe turbin. Wytrzymałość na pełzanie wybranych stopów

żarowytrzymałych na osnowie kobaltu zamieszczono w tablicy 14.2.

154
Rys. 14.3. Makrostruktura łopatki aparatu dyszowego turbiny silnika Lis 5 odlewanej ze
stopu kobaltu

14.3. Metody podwyższania temperatury pracy
łopatek turbin
Efektywnym sposobem podwyższania żarowytrzymałości nadstopów na
osnowie niklu i nadstopów na osnowie kobaltu jest ich ukierunkowana krystaliza-
cja w procesie odlewania lub odlewanie monokrystalityczne (rys.14.4.).

Rys.14.4. Odlewanie łopatek turbinowych z ukierunkowaną krystalizacją

Eliminacja granic ziaren lub ich ukierunkowanie równoległe do przyłożone-
go obciążenia eliminuje możliwość poślizgu granicy ziaren, który jest początkiem
procesu niszczenia materiału. Zmniejszone zostaje również pełzanie materiału z
powodu wydłużenia się dróg dyfuzji w dużych ziarnach. Podwyższenie odporno-
ści na pełzanie stopów krystalizujących kierunkowo umożliwia podwyższenie
temperatury pracy wykonanych z nich części (np., łopatek wirnikowych turbiny) o
około 50oC, ale jednocześnie podnosi dwukrotnie ich cenę.
Jeszcze lepszą żarowytrzymałość wykazują stopy eutektyczne, które w pro-
cesie kierunkowej krystalizacji wytwarzają ukierunkowaną, wzmacniającą struk-
turę (rys.14.5.). Wzmacniającą strukturą są zazwyczaj węgliki tantalu, chromu lub
niobu, które wydzielają się w postaci włókien o mikrometrowych średnicach. Wę-
gliki takie są materiałami kruchymi, lecz otoczone metaliczną osnową i silnie po-

155
wiązane z nią na poziomie atomowym tworzą razem z osnową materiał kompozy-
towy, który może pracować w temperaturze o 100oC wyższej niż materiał osnowy.

Rys.14.5. Kierunkowo krystalizowany materiał eutektyczny łopatki turbiny

Powszechnie stosowanym sposobem podwyższania temperatury pracy łopa-
tek turbin silników lotniczych jest ich chłodzenie strumieniem powietrza przepły-
wającego kanałami wewnętrznymi i warstwą powietrza nadmuchiwanego na po-
wierzchnię pióra łopatki (chłodzenie transpilacyjne). Chłodzenie wewnętrzne ło-
patek umożliwia podwyższenie temperatury przed turbiną o około 100oC, chło-
dzenie wewnętrzne i warstwą powietrza nadmuchiwanego - nawet o 300oC. Moż-
liwości chłodzenia łopatek turbinowych osiągnęły już praktycznie swoje granice
ze względu na to, że przedmuchiwanie większych ilości powietrza chłodzącego
powoduje już spadek sprawności silnika.
Innym kierunkiem rozwoju technologii wykonywania z nadstopów części
jest wytwarzanie na ich powierzchniach specjalnych warstw ochronnych. Łopatki
turbin wytwarzane ze stopów niklu poddawano aluminiowaniu – dyfuzyjnemu
wzbogacaniu ich warstwy wierzchniej w aluminium. Powodowało to wzrost żaro-
odporności łopatek, gdyż powstające tlenki Al2O3⋅NiO charakteryzują lepsze wła-
ściwości niż tlenki Cr2O3⋅NiO powstające na powierzchniach nie wzbogaconych
aluminium.
Obecnie szeroko stosowane są specjalne pokrycia na powierzchniach piór
łopatek, zabezpieczające je przed oddziaływaniem gorących gazów. Pokrycia ta-
kie składają się zazwyczaj z cienkiej warstwy ceramicznej o niskim współczynni-
ku przewodzenia ciepła i warstwy metalowej odpornej na korozję w gorących
gazach, zapewniającą również dobrą adhezję pokrycia ceramicznego do materiału
łopatki. Warstwy ceramiczne najczęściej wykonywane są z tlenu cyrkonu (ZrO2)

156
stabilizowanego tlenkiem itru (Y2O5). Metalowe warstwy podkładowe, np. o skła-
dzie MoCrAlY, mogą być nanoszone na powierzchnię pióra metodami gazoter-
micznymi lub wytwarzane poprzez dyfuzyjne wprowadzanie do warstwy wierzch-
niej pióra dodatkowych pierwiastków, np. aluminium i platyny.

Rys. 14.6. przekrój przez żaroochronne pokrycie łopatek turbinowych: a – nowe pokry-
cie,
b – pokrycie po długotrwałym oddziaływaniu gorących gazów

Stosowanie żaroochronnych pokryć na gorących częściach lotniczych silni-
ków turbinowych przynosi wyraźne korzyści – pozwala podnosić ich ciąg poprzez
podniesienie temperatury przed turbiną lub zmniejszanie ilości powietrza wyko-
rzystywanego do chłodzenia łopatek.
Plazmowe nanoszenie ceramicznych pokryć ochronnych zaczęto stosować
już w latach sześćdziesiątych do zabezpieczania rur żarowych komór spalania
silników turbinowych. Obecnie do zabezpieczania łopatek wirnikowych turbin
stosuje się napylanie w próżni z wykorzystaniem wiązki elektronów. Technologia
ta pozwala uzyskiwać pokrycia o specyficznej kolumnowej strukturze (rys.14.7.).
Zapewnia ona dostateczną plastyczność warstwy ochronnej, która czyni ją odpor-
ną na gwałtowne zmiany temperatury, charakterystyczne dla nieustalonych stanów
pracy silnika. Jednocześnie tak wytwarzane warstwy charakteryzuje duża gład-
kość, co eliminuje konieczność ich polerowania po procesie napylania.

Rys.14.7. Warstwa ceramiczna napylona wiązka elektronów w próżni

157
Stosowanie żaroochronnych pokryć, które charakteryzuje mała przewodność
cieplna, pozwala podnieść maksymalną dopuszczalną temperaturę pracy części
turbinowych silników lotniczych. Obciążane są one maksymalną temperaturą w
niewielkich przedziałach czasowych, związanych z maksymalnymi obrotami sil-
ników i ich nieustalonymi stanami pracy. Ochronna warstwa izolacyjna opóźnia
nagrzewanie się obciążonych termicznie części i zmniejsza występujące w nich
gradienty temperatury. Zmniejsza to efekt ich zmęczenia cieplnego, a więc zwięk-
sza ich żywotność i pozwala ją lepiej prognozować. Wzrost żywotności związany
jest również ze zwiększoną odpornością części na korozję w gorących gazach.
Obecnie w ponad 50% produkowanych lotniczych silników turbinowych stosuje
się pokrycia ochronne łopatek turbin.
Stopy żaroodporne i żarowytrzymałe na osnowie niklowej i kobaltowej osią-
gają kres swoich możliwości i nie są w stanie spełnić wymagań stawianym przy-
szłościowym silnikom lotniczym. Rosnące wymagania lotniczego przemysłu sil-
nikowego wymuszą zastosowanie nowej rodziny bardziej żarowytrzymałych ma-
teriałów na tzw. „gorące części” silników turbinowych. Materiałami o wysokiej
żarowytrzymałości są stopy na osnowie wysokotopliwych metali rys. 14.8), takich
jak: wanad, niob, molibden, tantal i wolfram, z których ze względu na niską gę-
stość najbardziej interesujące są wanad (ρ = 5,78 g/cm3) i niob (ρ = 8,4 g/cm3).
Niestety wszystkie wymienione wysokotopliwe metale charakteryzuje niska żaro-
odporność (odporność na korozję w gorących gazach). W związku z tym stopy
tych metali mogą znaleźć zastosowanie na łopatki turbin, gdy uda się uzyskać
stopy o dostatecznej odporności na korozję lub po opracowaniu dla nich specjal-
nych pokryć ochronnych, zabezpieczających wytworzone części przed korozją.
Pokrycia takie powinna charakteryzować bardzo wysoka jakość, znacznie wyższa
od jakości pokryć stosowanych dla części wykonanych z nadstopów niklu lub
kobaltu, która gwarantowałaby dużą niezawodność wytwarzanych części. Nadsto-
py niklu i kobaltu samoczynnie wytwarzają na powierzchni warstewki żaroodpor-
nych tlenków. W związku z tym drobne uszkodzenia warstwy wierzchniej wyko-
nanych z nich części, spowodowane np. erozją, nie niosą za sobą poważnych
skutków, gdyż następuje samoregeneracja warstwy ochronnej o wystarczającej
jakości. Podobnego typu uszkodzenia warstwy ochronnej materiału nieodpornego
na korozję, prowadzi do bardzo szybkiego uszkodzenia części spowodowanego
korozją.

158
Rys.14.8. Wytrzymałość na pełzanie: stali żarowytrzymałych, stopów na osnowie: żelazowo-
niklowej, niklowej i kobaltowej oraz stopów na osnowie wysokotopliwych metali

Również materiały ceramiczne, nad którymi prowadzone są szerokie bada-
nia, nie znajdują na razie zastosowania na obciążone termicznie i mechanicznie
części silników lotniczych. Materiały te charakteryzują małe gęstości, duże warto-
ści modułów sprężystości, wysokie temperatury topnienia oraz wysoka wytrzyma-
łość na pełzanie. Ich głównymi wadami, wpływającymi istotnie na niezawodność
wytwarzanych z nich części, są: niska odporność na pękanie (dwudziestokrotnie
niższa niż nadstopów niklu) oraz zazwyczaj mała przewodność cieplna, prowa-
dząca do dużych naprężeń cieplnych przy nagłych zmianach temperatury.
Duże nadzieje wiąże się ostatnio z intermetalami – stopami na bazie upo-
rządkowanych faz międzymetalicznych. Są to materiały o właściwościach pośred-
nich między metalami, a ceramiką (rys. 14.9).

Rys. 14.9. Porównanie odporności termicznej i właściwości wytrzymałościowych różnych grup
materiałów konstrukcyjnych: 1 – polimerowe materiały kompozytowe, 2 – kompozyty meta-

159
liczne typu Ti-SiC, 3 – stopy tytanu, 4 – stopy intermetaliczne typu Ti-Al, 5 – stopy na osnowie
niklowej, 6 – kompozyty węgiel-węgiel, 7 – kompozyty ceramiczne

Prowadzone są badania, sponsorowane w dużym stopniu przez firmy produ-
kujące lotnicze silniki turbinowe, nad możliwością zastosowania intermetali z
układu Ni-Al (Ni3Al, NiAl) na łopatki wirnikowe turbin. Intermetale Ni3Al wyka-
zują w porównaniu z nadstopami niklowymi: znacznie lepszą wytrzymałość zmę-
czeniową, wyższą wytrzymałość w podwyższonej temperaturze przy dużych
prędkościach odkształcania, niższą gęstość oraz wyższą odporność na utlenianie.
Intermetale NiAl charakteryzuje jeszcze mniejsza gęstość (ρ= 5,86 g/cm3), wyższa
temperatura topnienia (Tt= 1640 oC) i większa żaroodporność. Wadami tych mate-
riałów są jeszcze ciągle: mniejsza plastyczność i mniejsza odporność na kruche
pękanie, w porównaniu z nadstopami.
Ponad dziesięć lat temu zaczęto prowadzić badania nad metalowo-
intermetalowymi kompozytami „in situ” opartymi na krzemkach niobu spodzie-
wając się, że materiały takie będą mogły długotrwale pracować w temperaturze
1200...1300 oC i znajdą zastosowanie w produkcji łopatek wirnikowych turbin
wysokiego ciśnienia przyszłościowych silników lotniczych. Takie materiały kom-
pozytowe powinny zawierać stosunkowo plastyczną osnowę z niobu i fazę
wzmacniającą z bardziej kruchych, ale bardziej termoodpornych krzemków.
Kompozyty te rozwijano od stosunkowo prostych układów podwójnych Nb-
Nb3Si/Nb5Si3 do wieloskładnikowych opartych na Nb-Si, ale zawierających do-
datki stopowe, takie jak: Ti, Hf, Mo, Cr i Al. Dodatki te zmieniają właściwości
osnowy z niobu i tworzą dodatkowe międzymetaliczne fazy wzmacniające ozna-
czane symbolem X5Si3. Gęstość kompozytów opartych na układzie Nb-Si wynosi
ρ = 7...7,3 g/cm3 i jest około 25% niższa niż gęstość trzeciej generacji odlewa-
nych.
Prowadzone są badania, sponsorowane w dużym stopniu przez firmy produ-
kujące lotnicze silniki turbinowe, nad możliwością zastosowania intermetali z
układu Ni-Al (Ni3Al, NiAl) na łopatki wirnikowe turbin. Intermetale Ni3Al wy-
kazują w porównaniu z nadstopami niklowymi: znacznie lepszą wytrzymałość
zmęczeniową, wyższą wytrzymałość w podwyższonej temperaturze przy dużych
prędkościach odkształcania, niższą gęstość oraz wyższą odporność na utlenianie.
Intermetale NiAl charakteryzuje jeszcze mniejsza gęstość (ρ= 5,86 g/cm3), wyższa
temperatura topnienia (Tt= 1640 oC) i większa żaroodporność. Wadami tych mate-

160
riałów są jeszcze ciągle: mniejsza plastyczność i mniejsza odporność na kruche
pękanie, w porównaniu z nadstopami.
W ostatnich latach zaczęto prowadzić badania nad metalowo-
intermetalowymi kompozytami „in situ” opartymi na krzemkach niobu spodzie-
wając się, że materiały takie będą mogły długotrwale pracować w temperaturze
1200...1300 oC i znajdą zastosowanie w produkcji łopatek wirnikowych turbin
wysokiego ciśnienia przyszłościowych silników lotniczych. Takie materiały kom-
pozytowe powinny zawierać stosunkowo plastyczną osnowę z niobu i fazę
wzmacniającą z bardziej kruchych, ale bardziej termoodpornych krzemków.
Kompozyty te rozwijano od stosunkowo prostych układów podwójnych Nb-
Nb3Si/Nb5Si3 do wieloskładnikowych opartych na Nb-Si, ale zawierających do-
datki stopowe, takie jak: Ti, Hf, Mo, Cr i Al. Dodatki te zmieniają właściwości
osnowy z niobu i tworzą dodatkowe międzymetaliczne fazy wzmacniające ozna-
czane symbolem X5Si3. Gęstość kompozytów opartych na układzie Nb-Si wynosi
ρ = 7...7,3 g/cm3 i jest około 25% niższa niż gęstość trzeciej generacji odlewanych
monokrystalicznie nadstopów niklu. Części z tych materiałów (nazywanych kom-
pozytami Nb-Si-X „in situ”) wytwarzane są metodą odlewania z ukierunkowaną
krystalizacją. Poddawane badaniom łopatki wirnikowe turbin, są projektowane i
wytwarzane z kanałami chłodzącymi (rys. 14.10).

Rys. 14.10. Łopatka wirnikowa turbiny wytwarzana z kompozytu Nb-Si-X „in situ”

Właściwa wytrzymałość doraźna (Rm/ρ) kompozytów Nb-Si-X jest wyższa
od odlewanych monokrystalitycznie nadstopów niklu. Wytrzymałość na pękanie
tych kompozytów, wynikająca między innymi z kolumnowej struktury, jest na

161
tyle wysoka, że nie będzie ona barierą do stosowania ich na łopatki wirnikowe
turbin. Również, ze względu na dodatki stopowe, zwłaszcza Ti i Hf, żaroodpor-
ność tych materiałów w temperaturze 1315 oC jest wystarczająco dobra.
Wydaje się, że w najbliższych latach należy spodziewać się istotnego postę-
pu w konstrukcji lotniczych silników turbinowych, związanego z zastosowaniem
nowych, bardziej żaroodpornych i żarowytrzymałych materiałów na najbardziej
obciążone cieplnie ich części.

162
Rozdział 15

Tworzywa wielkocząsteczkowe

Tworzywa wielkocząsteczkowe są grupą materiałów inżynierskich po-
wszechnie stosowanych w technice. Do tworzyw wielkocząsteczkowych zalicza
się m.in. tworzywa sztuczne (zwane również plastikami) oraz gumy (wytwarzane z
kauczuku). Termin plastiki (plastomery) związany jest wytwarzaniem wyrobów z
tworzyw sztucznych. Na pewnym etapie produkcji tworzywa sztuczne w podwyż-
szonej temperaturze są materiałami plastycznymi, co umożliwia łatwe formowanie
z nich wyrobów.
Do głównych zalet tworzyw sztucznych można zaliczyć:
— łatwość formowania wyrobów o skomplikowanych kształtach,
— stosunkowo małą gęstość,
— odporność chemiczną,
— dobre właściwości dielektryczne,
— małe przewodnictwo cieplne,
— możliwość modyfikacji właściwości w szerokim zakresie,
— przezroczystość lub przeświecalność,
— gładkość powierzchni i ładny wygląd zewnętrzny wyrobów.
W porównaniu z metalami wykazują również wady:
— małą odporność na podwyższone temperatury,
— gorsze właściwości mechaniczne (wytrzymałość, moduł sprężystości, twar-
dość),
— skłonność do pełzania (większość tworzyw) już w temperaturze otoczenia.
Tworzywa sztuczne nazywane są wielkocząsteczkowymi, gdyż są zbudowane
z dużych, organicznych cząsteczek chemicznych, składających się z więcej niż
1000 atomów. Poszczególne tworzywa sztuczne różnią się:
— budową chemiczną merów,
— strukturą makrocząsteczek.

163
Mery są to podstawowe, powtarzające się segmenty makrocząsteczki, zbu-
dowane z takich samych grup atomów (rodzaju, liczby i sposobu powiązania ich
między sobą).

Rys. 15.1. Przykłady składu i budowy merów

Mery mogą łączyć się ze sobą tworząc makrocząsteczki na drodze:
— polimeryzacji,
— polikondensacji,
— poliaddycji.
Makrocząsteczki, niezależnie od sposobu syntetyzowania, nazywane są poli-
merami. W reakcji polimeryzacji makrocząsteczki powstają z dużą szybkością.
Reakcja jest egzotermiczna (towarzyszy jej wydzielanie ciepła). Podczas reakcji
nie wydzielają się produkty uboczne. Makrocząsteczki syntetyzowane na drodze
polikondensacji buduje się zazwyczaj z dwóch różnych monomerów. Budowa
makrocząsteczek zachodzi stopniowo, najpierw powstają oligomery (cząsteczki
średniowymiarowe), które łączą się w makrocząsteczki. Reakcji polikondensacji
towarzyszy wydzielanie produktu ubocznego (np. wody). W reakcji poliaddycji
wzrost makrocząsteczek jest stopniowy. Makrocząsteczki budowane są z dwóch
różnych merów, lecz reakcji nie towarzyszy wydzielanie produktu ubocznego.
Tworzywa sztuczne mogą mieć strukturę (rys. 15.2.):
— łańcuchową,
— rozgałęzioną,
— usieciowaną:
— słabo usieciowaną,
— silnie usieciowaną.

Rys. 15.2. Struktury makrocząsteczek: a - łańcuchowa, b - rozgałęziona, c - słabo usieciowana, d
- silnie usieciowana

164
Tworzywo sztuczne o łańcuchowej strukturze zbudowane jest z mieszaniny
poplątanych i skłębionych makrocząsteczek (łańcuchów), których długość jest
~104 razy większa od ich średnicy (rys. 15.3.). Jeżeli łańcuchy makrocząsteczek
mają odgałęzienia mówimy o strukturze rozgałęzionej. Między atomami wcho-
dzącymi w skład łańcucha występują bardzo silne wiązania chemiczne. Między
atomami sąsiednich łańcuchów mogą występować wiązania van der Waalsa, które
są 102 razy słabsze od wiązań chemicznych (rys. 15.4.). Siła połączenia dwóch
sąsiednich łańcuchów zależy więc od ich długości oraz liczby połączeń siłami van
der Waalsa występujących między nimi. Wraz ze wzrostem długości makroczą-
steczek obserwuje się początkowo bardzo znaczny wzrost wytrzymałości tworzy-
wa. Po osiągnięciu pewnej granicznej masy cząsteczkowej wytrzymałość ustala
się i nie rośnie już wraz z dalszym zwiększaniem długości cząsteczek. Obciążenie
tworzywa sztucznego powoduje przemieszczanie się makrocząsteczek względem
siebie (zrywają się lokalne połączenia siłami van der Waalsa i powstają nowe) - co
powoduje, że następuje pełzanie materiału już w temperaturze otoczenia.

Rys. 15.3. Krótki fragment łańcuchowej cząsteczki polietylenu

W wielu materiałach polimerowych łańcuchy są ułożone przypadkowo i
wtedy mówi się o budowie niekrystalicznej (bezpostaciowej, amorficznej). W
innych polimerach łańcuchy mogą się układać jedne na drugich tak, że powstają
strefy uporządkowane (rys. 15.5.) przypominające kryształy - zwane krystalitami.

165
Stosunek masy krystalitów do całej masy materiału zwany jest „stopniem krysta-
liczności”. Obecność krystalitów zwiększa właściwości mechaniczne tworzyw
sztucznych (ich wytrzymałość i twardość).

Rys. 15.4. Tworzywo sztuczne o amorficznej budowie łańcuchowej (liniami przerywanymi za-
znaczono połączenia pomiędzy sąsiednimi łańcuchami siłami van der Waalsa)

Rys. 15.5. Tworzywo sztuczne zbudowane z obszarów krystalicznych i bezpostaciowych (amor-
ficznych)

Interesującą właściwością makrocząsteczek łańcuchowych jest możliwość
ich porządkowania. Podczas rozciągania tworzywa makrocząsteczki przemiesz-

166
czają się względem siebie i układają równolegle do osi rozciągania - następuje ich
orientacja kierunkowa (rys. 15.6). Dzięki takiemu ułożeniu następuje wzrost sił
międzycząsteczkowych. Zwiększa się gęstość tworzywa wynikająca z dobrego
“upakowania” makrocząsteczek oraz wzrasta jego wytrzymałość w kierunku, w
którym było odkształcane. Orientację makrocząsteczek stosuje się przy produkcji
włókien syntetycznych.

Rys. 15.6. Orientacja makrocząsteczek łańcuchowych podczas rozciągania tworzywa

Bezpostaciowe tworzywa zbudowane z makrocząsteczek łańcuchowych lub
rozgałęzionych w niskiej temperaturze są sztywnymi ciałami stałymi. Wraz ze
wzrostem temperatury materiały te nieco miękną, a po przekroczeniu temperatury
zeszklenia (Tz) gwałtownie zmieniają swoje właściwości (rys. 15.7.) - są nadal
ciałami stałymi, lecz wykazują właściwości elastyczne (gumopodobne). Przy dal-
szym wzroście temperatury, po przekroczeniu temperatury płynięcia (Tp) tworzy-
wo staje się lepką, plastyczną substancją. Dalsze podnoszenie temperatury, powy-
żej temperatury rozkładu, może doprowadzić do nieodwracalnego niszczenia ma-
krocząsteczek. Kształt krzywej termomechanicznej (rys. 15.7.) zależy w dużym
stopniu od masy cząsteczkowej polimeru. Stan elastyczny występuje tylko w poli-
merach o odpowiednio długich łańcuchach (oligomery przechodzą od razu ze sta-
nu szklistego w plastyczny). Zakres temperatury, w którym polimery są w stanie
elastycznym, rozszerza się wraz ze wzrostem ich mas cząsteczkowych. Polimery o
bardzo dużej masie cząsteczkowej nie dają się doprowadzić do stanu plastyczne-
go, gdyż ich temperatura rozkładu jest niższa od temperatury płynięcia.
Tworzywa zbudowane z makrocząsteczek łańcuchowych są nieodporne na
działanie rozpuszczalników. Jeżeli zastosuje się właściwy rozpuszczalnik, wnika
on pomiędzy makrocząsteczki, powoduje pęcznienie tworzywa i zwiększenie jego

167
wymiarów oraz obniżenie właściwości wytrzymałościowych. Gdy rozpuszczalnik
jest zastosowany w odpowiedniej ilości, jego cząsteczki są w stanie rozproszyć
makrocząsteczki tworzywa, co jest równoznaczne z jego rozpuszczeniem. Roz-
twór określonego polimeru w rozpuszczalniku może być wykorzystywany jako
klej do łączenia tego materiału polimerowego.

Rys. 15.7 Krzywa termomechaniczna tworzywa bezpostaciowego zbudowanego z cząsteczek
łańcuchowych lub rozgałęzionych

W porównaniu z tworzywami o strukturze łańcuchowej i rozgałęzionej two-
rzywa usieciowane charakteryzuje większa wytrzymałość, sprężystość i sztyw-
ność, a mniejsza rozciągliwość (odkształcalność). Zakres zmian tych właściwości
zwiększa się wraz ze wzrostem stopnia usieciowania tworzywa. Tworzywa silnie
usieciowane wykazują właściwości ciał kruchych. Wyrób z tworzywa usieciowa-
nego można uważać za jedną ogromną makrocząsteczkę.
Podniesienie temperatury tworzyw o strukturze słabo usieciowanej może
spowodować przejście ich ze stanu szklistego w stan elastyczny (rys. 15.8.). Dal-
sze ogrzewanie nie powoduje przejścia do stanu plastycznego, bo występujące
połączenia chemiczne są bardzo trwałe. Podnoszenie temperatury może doprowa-
dzić do osiągnięcia przez tworzywo temperatury rozkładu (Tr). Powoduje to de-
strukcję sieci - nieodwracalne rwanie sieci.

168
Tworzywa o strukturze silnie usieciowanej są układami tak sztywnymi, że
ogrzewając je nie można ich doprowadzić do stanu elastycznego. Zachowują stan
szklisty w szerokim zakresie temperatury, aż do temperatury rozkładu, w której
rozpoczyna się ich niszczenie.
Pod wpływem działania rozpuszczalnika tworzywa o strukturze słabo usie-
ciowanej ulegają tylko pęcznieniu. Cząsteczki rozpuszczalnika są w stanie wnik-
nąć w ich sieć, lecz nie są w stanie rozerwać jej połączeń. Tworzywa silnie usie-
ciowane nie ulegają nawet pęcznieniu. Cząsteczki rozpuszczalnika są zbyt duże w
stosunku do wymiarów oczek sieci i nie są w stanie wniknąć w głąb tworzywa.
Uwzględniając właściwości technologiczne tworzyw i strukturę ich makro-
cząsteczek, tworzywa sztuczne można podzielić na:
termoplastyczne,
utwardzalne:
termoutwardzalne,
chemoutwardzalne.

Rys. 15.8. Krzywa termomechaniczna tworzywa zbudowanego z makrocząsteczek słabo usie-
ciowanych

Termoplastycznymi nazywa się takie tworzywa, które ogrzewając można
doprowadzić do stanu plastycznego, a po ostudzeniu ponownie zestalić. Zbudo-
wane są one z makrocząsteczek łańcuchowych lub rozgałęzionych, które podczas
ogrzewania (o ile nie zostanie przekroczona temperatura rozkładu) nie ulegają
żadnym przemianom chemicznym. Proces nagrzewania i studzenia można powta-
rzać wielokrotnie. Ze względu na ich właściwości termomechaniczne można je
również łączyć metodami spawania i zgrzewania.

169
Termoutwardzalnymi nazywane są tworzywa zbudowane z makrocząsteczek
łańcuchowych lub rozgałęzionych, które podczas ogrzewania przekształcają się w
makrocząsteczki usieciowane (rys. 15.9.). Tworzywo termoutwardzalne można
doprowadzić do stanu plastycznego tylko jeden raz. W tym stanie formuje się z
niego wyrób i jednocześnie utwardza (sieciuje) przetrzymując go w podwyższonej
temperaturze. Tworzywa raz utwardzonego nie można już doprowadzić do stanu
plastycznego.

Rys. 15.9. Schemat termoutwardzania fenoplastów
Tworzywa chemoutwardzalne utwardzają się na zimno (w temperaturze po-
kojowej) po dodaniu do nich utwardzacza, substancji, która powoduje ich trwałe
usieciowanie.

Rys. 15.10. Schemat utwardzania chemicznego (z użyciem utwardzacza)

Tworzywa wielkocząsteczkowe można również podzielić, ze względu na ich
specyficzne właściwości mechaniczne, na:
plastomery,
elastomery.
Dużą grupę plastomerów, do których zaliczamy większość tworzyw sztucz-
nych, charakteryzują: wytrzymałość na rozciąganie w granicach 10...100 MPa
oraz wartość modułu sprężystości wzdłużnej w granicach 0,1...10 GPa. Elastome-
rami nazywane są gumy wytwarzane z kauczuku oraz tworzywa sztuczne wykazu-
jące podobne do gum właściwości: dużą sprężystość oraz duże (kilkuset procen-
towe) wydłużenie przy zerwaniu (rys. 15.11.). Ich wytrzymałość na rozciąganie

170
mieści się w granicach 5...50 GPa, a wartości modułów sprężystości są mniejsze
od 0,1 GPa.

Rys. 15.11. Zależność naprężenie-odkształcenie dla gumy - materiału charakteryzującego się
sprężystością nieliniową

Właściwości tworzyw sztucznych można w szerokim zakresie modyfikować.
Modyfikacja jest możliwa już na etapie budowania makrocząsteczek. Zmieniając
warunki polireakcji można uzyskać cząsteczki o większych lub mniejszych ma-
sach, a jak wiadomo właściwości fizyczne tworzyw istotnie zależą od mas cząste-
czek (rys. 15.12.).
Innym sposobem zmiany właściwości tworzyw sztucznych jest kopolimery-
zacja. Polega ona na tworzeniu makrocząsteczek nie z jednego rodzaju monomeru,
lecz z dwóch (lub większej liczby) różnych monomerów. Otrzymane drogą kopo-
limeryzacji tworzywo charakteryzują właściwości pośrednie między właściwo-
ściami tworzyw zbudowanych tylko z jednego lub drugiego monomeru. Dodawa-
nie do tworzyw plastyfikatorów zmniejsza ich kruchość, powoduje wzrost udarno-
ści i wydłużenia przy zerwaniu kosztem spadku wytrzymałości i odporności ter-
micznej. Plastyfikatory działają podobnie jak rozpuszczalniki wnikając pomiędzy
cząsteczki, ale ze względu na małą lotność nie odparowują z tworzywa.

171
Rys. 15.12. Krzywe termomechaniczne tworzyw o strukturze łańcuchowej różniących się masą
cząsteczkową (M)

Rys. 15.13. Osłona kabiny samolotu myśliwskiego (oszklenie wykonane z polimetakrylanu me-
tylu)

W szerokim zakresie można zmieniać właściwości mechaniczne i fizyczne
tworzyw sztucznych poprzez dodawanie do nich napełniaczy w postaci proszków,
włókien, arkuszy papieru itp. Napełniacze, zwłaszcza mineralne, spełniają ważną
rolę w tworzywach sztucznych, gdyż z reguły powodują wzrost odporności che-
micznej i termicznej polimeru, zwykle obniżając też cenę wsadu surowca. Two-
rzywa sztuczne z napełniaczami zaliczyć można do oddzielnej grupy materiałów
inżynierskich - polimerowych materiałów kompozytowych.
W tablicy 15.1. przedstawiono niektóre właściwości mechaniczne i fizyczne
wybranych tworzyw wielkocząsteczkowych. Jak widać dla niektórych z nich, np.
elastomerów, temperatura otoczenia jest wyższa od temperatury zeszklenia.

172
Tab. Nr 15.1.
Wybrane właściwości tworzyw wielkocząsteczkowych
Tworzywa Moduł Wy- Wy- Tempe-
Younga, GPa trzymałość, dłużenie, ratura ze-
MPa % szklenia, oC
Termopla-
styczne 0,15- 7-17 90-800 0
Polietylen 0,24 20-37 15-100 30
(m.g) 0,55-1,0 40-60 2-30 80
Polietylen (d.g) 2,4-3,0 50-70 10-700 -20
Polichlorek 1,2-1,7 35-68 1-2 100
winylu 3,0-3,3 17-28 100- -
Polipropylen 0,35 350
Polistyren 60-110 70
Policzteroflu- 2,0-3,5 80-90 60 105
oroetylen (teflon) 3,3 3-10
Poliamid (ny- 56-67 150
lon) 2,2-2,5 60-120
Polimetakrylan
metylu
Poliwęglan
Utwardzalne
Ż. fenolowo- 8 35-55 2 -
formald. 1,3-4,5 45-85 3 70
Ż. poliestrowa 2,1-5,5 40-85 6 105
Ż. epoksydowa
Elastomery
Poliizopropen 0,002- 10 550- -50
Polibutadien 0,1 10 850 -100
Polichloropren 0,004- 10 - -73
Kauczuk but.- 0,1 17-28 500- -
styren. 0,1 1000
0,002- 400-
0,1 600

W produkcji lotniczej istotne zastosowanie znajduje polimetakrylan metylu.
Polimer ten odznacza się doskonałą przezroczystością i klarownością (nie zawiera
krystalitów), 90% przepuszczalnością światła widzialnego i 70% promieni ultra-
fioletowych oraz odpornością na działanie czynników atmosferycznych. Powyższe
właściwości tworzywa sprawiły, że nazywa się je szkłem organicznym lub plexi-
glasem. Przewyższa szkło krzemianowe przede wszystkim masą właściwą (jest
ponad dwukrotnie lżejsze) i trudną tłukliwością. Przy stłuczeniu nie tworzy

173
ostrych odłamków – typowych dla szkła krzemianowego. Jest odporne na działa-
nie wody, ciekłych paliw i olejów. Może być stosowane w zakresie temperatury
od – 20oC do 70oC. W tym zakresie jego udarność zmienia się nieznacznie, na-
tomiast wraz ze wzrostem temperatury następuje jego spadek wytrzymałości na
rozciąganie. Do wad tego tworzywa należy mała twardość co powoduje, że łatwo
ulega ono zarysowaniu. Prowadzi to do pogorszenia przezroczystości. Jednak
dzięki łatwości polerowania można ponownie przywrócić przezroczystość i lśnią-
cą powierzchnię.
Znaczne ilości szkła organicznego wytwarza się w postaci płyt, których
głównym odbiorcą był przemysł lotniczy. Z płyt, przez kształtowanie na gorąco,
produkuje się oszklenie kabin i wiatrochronów. Klosze lamp, osłony świateł sy-
gnalizacyjnych, odbłyśniki, obudowy wskaźników urządzeń kontrolno-
pomiarowych w samolotach formuje się metodami wtryskowymi.
Tworzywami wypierającymi szkło organiczne z lotnictwa są poliwęglany.
Wskutek wysokiej temperatury zeszklenia mogą być one użytkowane w dużym
zakresie temperatury od –100oC do 130oC. Charakteryzuje je duża udarność i du-
ża, 90% przepuszczalność światła widzialnego oraz odporność na działanie czyn-
ników atmosferycznych.
Policzterofluoroetylen zwany teflonem nie jest typowym tworzywem kon-
strukcyjnym. Dzięki zawartości atomów fluoru wykazuje on specyficzne właści-
wości różniące go znacznie od innych tworzyw termoplastycznych. Wyróżnia się
największą gęstością 2,1...2.2 g/cm3. Odpornością chemiczną przewyższa nawet
wiele tworzyw utwardzonych. Odporny jest na działanie prawie wszystkich che-
mikaliów ze stężonymi kwasami włącznie. Nie chłonie wody i nie pęcznieje pod
wpływem rozpuszczalników. Wykazuje doskonałe właściwości dielektryczne, nie
zmieniające się ani z temperaturą, ani z częstotliwością prądu elektrycznego. Mo-
że być stosowany w zakresie temperatury od – 200oC do 350oC.
Cechą charakterystyczną teflonu jest jego mały, najniższy ze wszystkich
tworzyw, współczynnik tarcia (spoczynkowy po stali polerowanej wynosi 0,04).
Teflon wykazuje właściwości antyadhezyjne, polegające na braku przyczepności
do niego klejów, stopionych tworzyw itp. Oprócz wielorakich zastosowań w elek-
tronice, często wykorzystywany jest w budowie maszyn i różnych urządzeń, gdzie
wykorzystuje się jego mały współczynnik tarcia, odporność na działanie rozpusz-

174
czalników i olejów oraz możliwość eksploatowania w szerokim zakresie tempera-
tury. Wykonuje się z niego elementy ślizgowe, gdy występują trudności w wytwo-
rzeniu w nich warstwy smarnej lub gdy łożysko pracuje w oparach rozpuszczalni-
ków, które wypłukują smary. Z teflonu wykonuje się również pierścienie uszczel-
niające w kompresorach i wówczas nie występuje zanieczyszczenie gazów olejem,
który jest stosowany do smarowania pierścieni metalowych. Teflon stosowny jest
też do uszczelniania połączeń części maszyn i elementów urządzeń pracujących w
niskiej temperaturze. Stosowany jest również do wytwarzania uszczelnień rucho-
wych w lotniczych instalacjach hydraulicznych.
Ważną dla techniki lotniczej grupą tworzyw wielkocząsteczkowych są tzw.
tworzywa adhezyjne (kleje, uszczelniacze, kity klejowe i syciwa). Są to substancje
mające zdolność trwałego łączenia powierzchni materiałów w wyniku działania sił
przyczepności do klejonych powierzchni (adhezji) i sił spoistości wewnętrznej
(kohezji). Kleje konstrukcyjne stosowane są powszechnie w lotnictwie przy wy-
twarzaniu konstrukcji przekładkowych, uszczelniacze przy wykonywaniu szczel-
nych połączeń kabin i zbiorników integralnych. Syciwa są stosowane powszech-
nie przy wytwarzaniu polimerowych materiałów kompozytowych.

175
Rozdział 16

Kompozyty

Kompozyty są to materiały wykonane sztucznie, makroskopowo monoli-
tyczne, złożone z co najmniej dwóch chemicznie odmiennych faz (składników) o
ściśle określonych granicach między nimi. Właściwości kompozytu są albo wyż-
sze, albo dodatkowe w stosunku do składników wziętych osobno lub zmieszanych
tylko razem i zależą od ich udziałów objętościowych. Cechą charakterystyczną
kompozytów jest to, że można projektować ich strukturę tak, aby uzyskać żądane
właściwości.
Zazwyczaj materiał kompozytowy składa się z dwóch faz: fazy wzmacniają-
cej zwanej wypełniaczem lub zbrojeniem i fazy wiążącej zwanej osnową lub spo-
iwem. Zadaniem fazy wzmacniającej jest wyraźna zmiana właściwości fazy wią-
żącej, np.:
— podwyższenie wytrzymałości,
— podwyższenie sztywności,
— podwyższenie żarowytrzymałości,
— podwyższenie odporności na ścieranie.
Ze względu na rodzaj osnowy kompozyty można podzielić na:
— polimerowe (syntetyczne):
utwardzalne,
termoplastyczne,
— metaliczne,
— ceramiczne.
W związku z tym, że fazy wzmacniające mogą być wytwarzana z tych sa-
mych grup materiałów, teoretycznie istnieje możliwość stworzenia dziewięciu
rodzajów kompozytów ze względu na rodzaje łączonych materiałów.

176
Ze względu na strukturę (budowę wewnętrzną) kompozytów można je po-
dzielić na:
— wzmacniane włóknami,
— wzmacniane cząsteczkami,
— wzmacniane wtrąceniami dyspersyjnymi,
— kompozyty „in situ” otrzymywane bezpośrednio ze stanu ciekłego przez
ukierunkowaną krystalizację eutektyk.
Wyróżnić należy również grupę materiałów kompozytowych warstwowych
zbudowanych z kolejno układanych warstw materiałów osnowy i napełniacza.
Takie kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami w postaci tkanin, nazywane
laminatami, są powszechnie stosowane w różnych działach gospodarki. Obiecują-
ce właściwości wykazują kompozyty warstwowe hybrydowe wytwarzane z folii
metalowych łączonych tkaninami przesyconymi żywicami adhezyjnymi.

16.1. Kompozyty wzmacniane włóknami

16.1.1. Włókna wzmacniające
Włókna są pewną postacią materiałów, którą wyróżnia mała średnica
φ < 250 μm i znaczna przewaga długości nad średnicą. Cechą charakterystyczną
włókien jest wzrost ich wytrzymałości wraz ze zmniejszaniem się średnicy (rys.
16.1.). Wytrzymałość włókien zależy również od ich długości (rys. 16.2.) - istnieje
graniczna długość włókien, powyżej której wytrzymałość włókien ustala się.
Ze względu na właściwości, włókna dzieli się na:
— wysokowytrzymałe,
— wysokosztywne (wysokomodułowe),
— żarowytrzymałe.
Najczęściej stosowanymi do wzmacniania materiałów kompozytowych są
włókna: szklane, węglowe i grafitowe, borowe, aramidowe (kevlarowe), z węglika
krzemu, z tlenków aluminium oraz metalowe.

177
Rys. 16.1. Zależność wytrzymałości włókien od ich średnicy

Włókna szklane formowane są ze stopionego szkła (wyciągane przez filiery).
Mają one średnice φ = 7...12 μm, gęstość ρ = 2,5 g/cm3 oraz moduł sprężystości
podłużnej E = 75 GPa. Produkowane są jako, tak zwane: włókna niskoalkaliczne
E (techniczne) o Rm = 3000...3800 MPa, włókna wysokowytrzymałe S o Rm =
4200...5300 MPa. Włókna szklane mogą pracować w temperaturze do 350°C,
kwarcowe nawet w wyższej.

Rys. 16.2. Wytrzymałość włókien z węglika krzemu w zależności od ich długości

Włókna węglowe i grafitowe uzyskiwano początkowo z celulozy lub polia-
krylonitrylu (PAN-u) w procesach stabilizacji (usuwania lotnych składników) i
zwęglania (91...98% C) oraz ewentualnie grafityzacji ( > 98% C) polegających na
wygrzewaniu w wysokiej temperaturze (1000...3000°C) w obojętnej atmosferze.
Procesom zwęglania i grafityzacji musi towarzyszyć rozciąganie włókien 300%

178
celulozy i ~ 40% PAN-u. Obecnie włókna węglowe i grafitowe uzyskiwane są
tańszymi metodami z paków i smół węglowych. Włókna węglowe wysokowy-
trzymałe charakteryzuje ρ = 1,74 g/cm3, Rm = 2600 MPa i E = 180 GPa, a włókna
wysokosztywne ρ = 1,9 g/cm3, Rm = 1300 MPa i E = 400 GPa (dla stali E = 210
GPa). Średnice włókien węglowych są rzędu kilku, kilkunastu mikrometrów.
Włókna węglowe w atmosferze otoczenia mogą pracować w temperaturze do
400°C, a w atmosferze obojętnej do 1800°C.
Włókna borowe uzyskuje się metodą osadzania boru z fazy gazowej (BCl3)
na włóknach wolframowych lub węglowych. Mają one średnice rzędu φ = 120
μm. Charakteryzuje je ρ = 2,65 g/cm3, Rm = 3500 MPa i E = 410 GPa. Mogą pra-
cować w temperaturze do 450°C. Pokryte dodatkowo węglikiem krzemu (tak
zwane włókna borsic) mogą pracować w temperaturze dochodzącej do 800°C.
Włókna te były i są głównie produkowane w USA. Obecnie są wypierane przez
tańsze włókna węglowe.
Włókna kevlarowe (syntetyczne włókna pliimidowe) produkowane są przez
firmę Du Pont i brak jest danych o technologii ich wytwarzania. Charakteryzuje je
ρ < 1,49 g/cm3, Rm = 2700 MPa i E = 125 GPa. Są trwałe w temperaturze otocze-
nia. Wykazują pośrednie właściwości pomiędzy włóknami szklanymi i węglowy-
mi, a są od tych drugich dwukrotnie tańsze. Mają nietypowe właściwości mecha-
niczne (rys. 16.3) - wraz ze wzrostem wydłużenia zwiększa się ich sztywność. Z
włókien takich wykonywane są, między innymi, kamizelki kuloodporne. Kevla-
rem nazywane są i same włókna, i kompozyty syntetyczne wzmacniane tymi
włóknami. Do zbrojenia kompozytów o osnowie polimerowej wykorzystywanych
w lotnictwie stosowane są włókna Kevlar 49.
Włókna metaliczne uzyskiwane są metodami przeciągania. Włókna stalowe i
berylowe wykorzystuje się do zbrojenia stopów aluminium. Największe zastoso-
wanie przy produkcji materiałów kompozytowych żarowytrzymałych znajdują
włókna wolframowe.
Do najczęściej stosowanych włókien ceramicznych najeżą włókna korundo-
we i z węglika krzemu. Włókna korundowe otrzymywane są jako materiały poli-
krystaliczne lub monokrystaliczne. Włókna z węglika krzemu otrzymuje się przez
chemiczne osadzanie z fazy parowej na włóknie węglowym. Włókna ceramiczne
charakteryzuje wysoka odporność cieplna i chemiczna. Stosowane są do produkcji

179
kompozytów o osnowie ceramicznej lub metalicznych przeznaczonych do pracy w
wysokiej temperaturze.

Rys. 16.3. Krzywa rozciągania włókien kevlarowych

Tablica 16.1
Orientacyjne właściwości mechaniczne włókien
stosowanych do wzmacniania kompozytów
Rodzaj włókien ρ E Rm
g/cm3 GPa MPa
Szklane: E, 2,5 75 3000
S 4900
Węglowe:
wysokosztywne 1,95 400 1750
wysokowytrzymałe 1,74 200 2700
Kevlar 49 1,49 125 2700
Borowe 2,65 420 3500
Z tlenku aluminium 3,95 400 1400
Z węglika krzemu 2,8 280 3500

Włókna wzmacniające mogą być dostarczane w postaci: pasm zawierających
kilka tysięcy pojedynczych włókien, rowingów (lekko skręconych pasm), tkanin o
różnych splotach (np. płóciennym, satynowym, rządkowym rys. 16.4), quasi dzia-
nin, mat oraz luźnych włókien ciętych. Zazwyczaj są one pokryte specjalną apretu-
rą zapewniającą dobre ich łączenie z określonym rodzajem osnowy.

180
Orientacyjne właściwości mechaniczne wybranych rodzajów włókien
wzmacniających zestawiono w tablicy 16.1.

16.1.2. Kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami
Kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami są najbardziej popularnymi mate-
riałami kompozytowymi. Osnowami tych materiałów są najczęściej żywice: polie-
strowe, epoksydowe, epoksydowo-nowolakowe, fenolowe, poliamidowe oraz
ostatnio coraz częściej specjalne tworzywa termoplastyczne. Uzyskanie materiału
kompozytowego polimerowego wzmacnianego włóknami lub części wykonanej z
tego materiału wymaga: przesycenia włókien żywicą, odpowiedniego ułożenia
włókien i utwardzenia żywicy przy określonych naciskach. Ze względu na to, że
gęstość żywic jest znacznie mniejsza od 2 g/cm3 (epoksydowej rzędu 1,25 g/cm3)
kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami również cechuje niska gęstość. Ich
wytrzymałość jest zaś wysoka, porównywalna z wytrzymałością metali oraz ich
stopów i zależy od objętościowej zawartości włókien. Zgodnie z prawem miesza-
nin, wytrzymałość kompozytu zbrojonego rowingiem, na kierunku ułożenia włó-
kien wynosi:
Rmk= RmwVw + σo(εw)(1-Vw)
gdzie:
Rmk - wytrzymałość doraźna kompozytu,
Rmw - wytrzymałość doraźna włókien,
Vw - udział objętościowy włókien w kompozycie,
σo(εw) - naprężenia w osnowie przy odkształceniach niszczących włókna.
Zależność ta wynika z przyjętego założenia, że przy obciążeniu wydłużenie
włókien i osnowy jest jednakowe. Jest to zależność teoretyczna. Rzeczywiste mate-
riały kompozytowe wykazują około 50% wytrzymałości teoretycznej, ale i w tym
przypadku są one konkurencyjne w stosunku do wysokowytrzymałych stopów me-
tali pod względem wytrzymałości właściwej lub sztywności właściwej.

181
Rys. 16.4. Schematy struktur splotów tkanin stosowanych do wzmacniania materiałów kompo-
zytowych: a – płóciennego rzadko tkanego, b – płóciennego gęsto tkanego, c – satynowego
ośmiokrotnego, d – rządkowego, e – tkaniny o wysokim module (1 – pasma rowingu, 2 – cienka
nitka wiążąca)

Moduł sprężystości materiału kompozytowego na kierunku ułożenia włókien
można wyrazić zależnością:
Ek= EwVw + Eo(1-Vw)
gdzie:
Ek - moduł sprężystości wzdłużnej kompozytu,
Ew - moduł sprężystości wzdłużnej włókien,
Eo - moduł sprężystości wzdłużnej osnowy.
Przy rozpatrywaniu właściwości mechanicznych materiałów kompozyto-
wych na kierunku prostopadłym do ułożenia włókien należy przyjmować, że na-

182
prężenia, a nie wydłużenia są równe w obu składnikach kompozytu. Moduł sprę-
żystości materiału na tym kierunku określa zależność:
1
Ek =
Vw 1 − Vw
+
Ew Eo

Rys. 16.5. Struktury wzmocnień materiałów kompozytowych: a – chaotyczna, b – warstwowa, c
– spiralna, d – ortogonalna (w trzech kierunkach), e, f – w czterech kierunkach, g, h – w pięciu
kierunkach, i – promieniowo-obwodowo-wzdłużna, j – wzdłużno-spiralna, k – promieniowo spi-
ralna, l – osiowo-promieniowo-spiralna

Główną przyczyną coraz powszechniejszego stosowania kompozytów w bu-
dowie statków powietrznych są ich wysokie właściwości wytrzymałościowe przy
niskiej gęstości (tab. 16.2). Pierwszymi kompozytami polimerowymi stosowanymi
już w latach 50-tych były kompozyty wzmacniane włóknami szklanymi. Takie
kompozyty na osnowie żywic epoksydowych znajdowały i znajdują szerokie za-
stosowanie w budowie szybowców. Ze względu na niską sztywność włókien
szklanych kompozyty te nie były stosowane na silnie obciążone elementy kon-
strukcyjne samolotów. Wykonywano z nich jedynie osłony anten, pokrywy i koł-
paki. Dopiero wprowadzenie wysokosztywnych i wysokowytrzymałych włókien
węglowych i borowych umożliwiło zastosowanie kompozytów polimerowych
zarówno do wzmacniania (usztywniania) elementów szkieletów płatowców wy-

183
konywanych z metali, jak i wykonywanie całych elementów konstrukcyjnych z
kompozytów.

Rys. 16.6. Przykład wzmocnienia (usztywnienia) podłużnicy materiałem kompozytowym: 1 –
kompozyt, 2 – podłużnica, 3- pokrycie

Obecnie wykonuje się z nich kilkumetrowe pokrycia integralne łącznie z
elementami usztywniającymi. Pokrycia takie są lżejsze o 20% od pokryć wykona-
nych ze stopów aluminium. W najnowszych prototypowych samolotach bojowych
YF-22 i YF23 kompozyty stanowią 23 i 30%, ale w produkowanych seryjnie mają
stanowić odpowiednio 35 i 40% masy płatowca. Przewiduje się, że samolotach
projektowanych obecnie kompozyty stanowią 65% masy płatowców.
Szerokie zastosowanie kompozytów w budowie samolotów powoduje, tak
zwany efekt kaskadowy - zmniejszanie masy płatowca umożliwia zmniejszenie
powierzchni skrzydeł i stateczników, a to z kolei dalsze zmniejszenie masy. Uwa-
ża się, że właściwe wykorzystanie wysokowytrzymałych i wysokosztywnych
kompozytów w budowie płatowców umożliwi zmniejszenie ich masy o 40% w
porównaniu z konstrukcjami metalowymi. Wysoka sztywność kompozytów umoż-
liwia rozwiązanie takich problemów konstrukcyjnych, jak np. ujemny skos skrzy-
dła (samolot X-29).
Ważną zaletą kompozytów wzmacnianych włóknami jest ich wysoka wy-
trzymałość zmęczeniowa (rys. 16.7). Osnowa kompozytu wzmocnionego wyso-
kosztywnymi włóknami praktycznie nie przenosi obciążeń. Włókna węglowe są
zaś wyjątkowo odporne na zmęczenie.

184
Rys. 16.7. Porównanie wytrzymałości zmęczeniowej elementu wykonanego z duralu oraz kom-
pozytu i duralu

Dlatego kompozyty wzmocnione takimi włóknami chętnie stosowane są w
samolotach transportowych i pasażerskich, które powinna charakteryzować długa
żywotność. Zastąpienie metalowych łopat śmigłowca łopatami wykonanymi z
kompozytu szklano-epoksydowego pozwoliło zwiększyć ich resurs dwukrotnie.

Rys. 16.8. Mechanizm hamowania wzrostu pęknięć na włóknach materiału kompozytowego

Kompozyty wykazują większą odporność na pękanie (na kierunku prostopa-
dłym do kierunku ułożenia włókien) niż osnowy wykonane z tworzyw sztucznych.
Włókna, które same mogą być mało odporne na pękanie (np. szklane, węglowe) w
materiale kompozytowym stają się hamulcami rozwoju pęknięcia. Wraz ze zbliża-
niem się pęknięcia do włókna wzrasta naprężenie przed czołem pęknięcia, powo-
dując lokalne oddzielenie się osnowy od włókna (delaminację), co pozwala stępić
ostrze pęknięcia i chwilowo je zatrzymać (rys. 16.8.). Dodatkowo poszerzenie

185
pęknięcia wymaga wyrwania włókien, znajdujących się w strefie pęknięcia, z
osnowy lub ich przerwania.
Kompozyty wzmocnione włóknami wykazują najczęściej właściwości anizo-
tropowe (ortotropowe). W zależności od postaci zastosowanych włókien (rowing,
tkanina, mata) i od sposobu ich ułożenia cechuje je różna wytrzymałość (rys. 16.9
i 16.10) oraz różna sztywność kierunkowa. Różne postacie włókien wymagają też
różnych koncentracji zbrojenia w celu uzyskania optymalnych właściwości wy-
trzymałościowych. Wytrzymałość materiału kompozytowego wzmacnianego włók-
nami na ściskanie jest mniejsza niż na rozciąganie. Wynika to z możliwości specy-
ficznego wyboczenia się włókien (zagięcia w kształcie kolanka) przy ściskaniu,
zupełnie tak samo jak miało to miejsce w drewnianych dźwigarach skrzydeł samo-
lotów czasu I wojny światowej. (Drewno jest naturalnym materiałem kompozyto-
wym wzmacnianym włóknami).

Rys. 16.9. Orientacyjna wytrzymałość kompozytów szklano-epoksydowych w zależności od ro-
dzaju i koncentracji zbrojenia: 1 - rowing, 2 - tkanina, 3 – mata
Właściwości anizotropowe mogą być wadą materiału, ale można je również
wykorzystywać do optymalizowania właściwości dynamicznych i aerosprężystych
konstrukcji. Właściwe ułożenie zbrojenia w łopatach śmigłowców umożliwia
ograniczenie amplitudy ich drgań skrętnych przy zapewnieniu niezbędnej wy-
trzymałości. Wykorzystywanie właściwości kompozytów zbrojonych włóknami
umożliwia również projektowanie bezpiecznych foteli w śmigłowcach. Fotel taki

186
przy zderzeniu śmigłowca z przeszkodą zmniejsza przeciążenie działające na pilo-
ta z 48 do około 14 i stwarza szansę na uratowanie jego życia. Dodatkowe możli-
wości konstrukcyjne stwarzają kompozyty hybrydowe wzmacniane różnymi ro-
dzajami włókien.

Rys. 16.10. Wytrzymałość kierunkowa kompozytów szklano-epoksydowych zbrojonych: 1 -
rowingiem, 2 - tkaniną o splocie płóciennym, 3 - tkaniną o splocie satynowym, 4 – matą

Kompozyty polimerowe są odporne na korozję. Dlatego też chętnie są sto-
sowane w samolotach rolniczych, między innymi, na zbiorniki do transportu środ-
ków ochrony roślin. W zależności od rodzaju zbrojenia kompozyty polimerowe
mogą wykazywać różne właściwości fizyczne. Kompozyty zbrojone włóknami
szklanymi są przeźroczyste dla fal elektromagnetycznych i są stosowane na osłony
anten. Kompozyty zbrojone włóknami węglowymi pochłaniają prawdopodobnie
fale elektromagnetyczne i dlatego są stosowane na pokrycia samolotów "stelth".
Kompozyty zbrojone włóknami kevlarowymi są odporne na przebicia. Wykonuje
się z nich płyty pancerne w samolotach i śmigłowcach oraz zewnętrzne osłony
wentylatorów i osłon płatowcowych gondoli silnikowych w strefie turbin mające
wychwytywać łopatki w wypadku ich urwania się.
Kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami charakteryzuje podatność
technologiczna umożliwiająca stosunkowo łatwe kształtowanie z nich części o

187
skomplikowanych kształtach. Samo uzyskiwanie włókien wzmacniających jest
skomplikowane i dlatego są one drogie. Do zakładów lotniczych włókna trafiają
najczęściej w postaci prepregów. Są to taśmy z tkanin przesycone już nieutwar-
dzonymi żywicami. Taśmy takie układa się na foremniki i utwardza w temperatu-
rze około 165°C pod ciśnieniem około 0,35 MPa. Technologia wykonywania czę-
ści z kompozytów wymaga specjalnego oprzyrządowania. W wypadku wykony-
wania silnie obciążonych elementów konstrukcyjnych problemem jest równo-
mierne rozłożenie włókien w materiale.
Kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami wykazują również pewne
wady ograniczające możliwości ich zastosowania. Np. kompozyty wzmacniane
włóknami szklanymi cechuje mała sztywność, co nie pozwoliło stosować ich na
silnie obciążone elementy płatowców. Wszystkie kompozyty polimerowe charak-
teryzuje mała odporność na ścieranie oraz mała odporność erozyjna i z tych
względów nie można z nich wykonywać np. łopatek sprężarkowych silników tur-
binowych. (Były podejmowane próby wykorzystywania takich materiałów na ło-
patki, a nawet zintegrowane tarcze nośne wirników z łopatkami w odrzutowych
silnikach nośnych samolotów pionowego startu i lądowania.) Wykazują one rów-
nież stosunkowo małą odporność termiczną ze względu na właściwości osnów.
Dlatego prowadzi się ciągle badania nad możliwościami stosowania nowych
osnów i zastępuje się osnowy epoksydowe bardziej odpornymi termicznie osno-
wami poliimidowymi.
Kompozyty polimerowe są dielektrykami i narażone są na uszkodzenia spo-
wodowane wyładowaniami atmosferycznymi, na które są narażone statki po-
wietrzne. W celu zapobieżenia takim uszkodzeniom, pokrycia kompozytowe stat-
ków powietrznych często napylane są cienką warstwą miedzi, która umożliwia
spływanie ładunków elektrycznych.
Kompozyty wzmacniane włóknami węglowymi są kruche i wrażliwe na
działanie karbu. Przy projektowaniu części z nich wykonywanych należy unikać
karbów. Często części takie są osłaniane warstwą kompozytu zbrojonego kevla-
rem. Siły działające dynamicznie mogą powodować wewnętrzne uszkodzenia ma-
teriałów kompozytowych, trudne do lokalizacji w procesie eksploatacji. Wysoko-
wytrzymałe kompozyty zbrojone włóknami może charakteryzować mała wytrzy-

188
małość na ścinanie międzywarstwowe oraz mniejsza wytrzymałość na ściskanie
niż na rozciąganie i te cechy mogą być wymiarującą przy projektowaniu części.
Problem stanowi również wykonywanie połączeń pomiędzy częściami wy-
tworzonymi z kompozytów polimerowych, czyli rozwiązanie problemu wprowa-
dzenia obciążeń skupionych w strukturę tworzywa.

16.1.3. Kompozyty metaliczne wzmacniane włóknami
Osnowami kompozytów metalicznych wzmacnianych włóknami są najczę-
ściej: aluminium i jego stopy, tytan lub nadstopy niklowe. Zbrojeniem kompozytów
na osnowie aluminium są najczęściej włókna: węglowe, grafitowe lub borowe;
kompozytów na osnowie tytanu: włókna borowe, włókna borowe pokryte węgli-
kiem krzemu lub włókna berylowe. Nadstopy, w celu podwyższenia ich żarowy-
trzymałości, można wzmacniać włóknami wolframowymi.
Kompozyty na osnowie aluminiowej przeznaczone są najczęściej do pracy w
temperaturze otoczenia, chociaż mogą być stosowane i w temperaturze podwyż-
szonej dochodzącej do 350°C. W porównaniu ze stopami aluminium wykazują
one wyższą wytrzymałość właściwą i wyższą sztywność właściwą. Kompozyty
takie zbrojone włóknami węglowymi osiągają wytrzymałość Rm = 700 MPa i mo-
duł sztywności E = 150 GPa przy gęstości ρ = 2,5 g/cm3 , a zbrojone włóknami
borowymi Rm = 1450 MPa, E = 220 GPa przy gęstości ρ = 2,7 g/cm3.
Kompozyty na osnowie tytanowej mogą być wykorzystywane w znacznie
wyższym zakresie temperatury niż kompozyty na osnowie aluminiowej - do tem-
peratur 650...700°C. Przy gęstości ρ = 3,5 g/cm3 osiągają one Rm = 1250 MPa i E
= 250 GPa. W porównaniu ze stopami tytanu charakteryzuje je głównie większa
sztywność właściwa i większa stabilność cieplna.

Tablica 16.2
Orientacyjne właściwości mechaniczne materiałów
kompozytowych wzmacnianych włóknami oraz wybranych tworzyw meta-
licznych

Rodzaj kompozytu ρ [g/cm3] Rm [MPa] E [GPa] Rm/ρ E/ρ

189
Epoksydowo- 2 1250 45 625 22,5
szklany
Epoksydowo- 1,6 1050 190 656 119
węglowy
Epoksydowo- 1,9 1300 220 684 116
borowy
Epoksydowo- 1,4 1250 75 893 54
kevlarowy
Aluminium-bor 2,65 1250 260 481 85
Aluminium-węgiel 2,35 1000 240 426 102
Aluminium-stal 4,75 1500 117 316 24,6
Tytan-borsic 3,5 1000 200 286 57
Magnez-bor 2,15 1000 220 465 102
Stale 7,9 2000 210 253 26,6
Stopy tytanu 4,5 1400 110 311 24,4
Stopy aluminium 2,7 600 72 222 26,7

Wzmacnianie nadstopów włóknami wolframowymi podnosi ich żarowy-
trzymałość. Praktycznie mogą być one stosowane w temperaturze o około 150oC
wyższej w porównaniu z materiałami osnowy.
Wytwarzanie kompozytów metalicznych jest bardziej skomplikowane w po-
równaniu z polimerowymi i dlatego są one znacznie droższe. Problemem jest uzy-
skanie dobrego połączenia między włóknami i metaliczną osnową. Technologia
wytwarzania kompozytów z osnową aluminiową polega na przeciąganiu pasm
włókien przez stopiony metal i uzyskiwaniu drutów i taśm, które następnie są pra-
sowane (zgrzewane) na gorąco. W związku z tym, że aluminium nie zwilża węgla
istnieje konieczność stosowania warstw pośrednich, które można uzyskać przecią-
gając włókna węglowe np. przez stop cyny i tytanu (SnTi3), a następnie wypłuku-
jąc ten stop za pomocą płynnego aluminium.
Technologia wytwarzania kompozytów z osnową tytanową polega na pla-
zmowym napylaniu włókien tytanem, a następnie składaniu ich i zgrzewaniu dy-
fuzyjnym. Kompozyty żarowytrzymałe na osnowie nadstopów wykonywane są
najczęściej metodą metalurgii proszków przy połączeniu operacji prasowania i
zgrzewania.
Kompozyty metaliczne zbrojone włóknami znajdują zastosowanie w budowie
lotniczych silników turbinowych. Z kompozytów na osnowie aluminium i tytanu
wykonuje się łopatki wentylatorów i sprężarek (rys.16.11).

190
Rys. 16.11. Łopatki wentylatorowe silnika turbinowego: a – tytanowe, b – kompozytowe

Zastąpienie tytanowych łopatek wentylatorowych kompozytowymi zmniej-
sza o 30...40% ich masę oraz ze względu na zwiększoną sztywność, pozwala wy-
eliminować półki antywibracyjne. Wykonanie łopatek sprężarkowych z kompozy-
tów zmniejsza obciążenie tarcz i bębnów sprężarkowych pozwalając projektować
je jako lżejsze. Tak więc obniżenie masy silnika jest większe niż to wynika ze
zmniejszenia masy samych łopatek. Przyjmuje się , że wykonanie łopatek sprę-
żarkowych z kompozytów metalicznych umożliwia obniżenie o 12% masy silnika
turbinowego i aż o 25% masy dwuprzepływowego silnika wentylatorowego.

Rys. 16.12. Możliwości zastosowania kompozytu tytanowo-borowego do wzmacniania
(usztywniania) bębnów sprężarek osiowych silników turbinowych

191
Kompozytami metalicznymi zbrojonymi włóknami można również wzmac-
niać bębny sprężarek osiowych silników turbinowych (rys.16.12). Zastosowanie
tych materiałów umożliwia zastąpienie cięższej konstrukcji tarczowo-bębnowej
znacznie lżejszą bębnową.

Rys. 16.13. Porównanie zakresu temperatury zastosowania stopów na osnowie niklowej (1),
stopów niklu odlewanych z ukierunkowaną krystalizacją (2) i kompozytów na osnowie niklowej
zbrojonych włóknami wolframowymi (3)

Z kompozytów żarowytrzymałych zbrojonych włóknami wolframowymi
mogą być wykonywane łopatki turbin. Zbrojenie stopów żarowytrzymałych włók-
nami wolframu podnosi dopuszczalną temperaturę pracy tych materiałów o około
150°C (rys. 16.13).
Kompozyty metaliczne wzmacniane włóknami znajdują również ograniczone
(ze względu na cenę) zastosowanie w budowie płatowców. Wykonuje się z nich
elementy pokrycia i zbiorniki.

16.2. Kompozyty wzmacniane cząsteczkami
Cząsteczki wzmacniające kompozyty mają średnice φ > 1μm, a ich udział
objętościowy może wynosić od kilku do kilkudziesięciu procent. Cząsteczkami
takimi są najczęściej: tlenki, węgliki, krzemiany, azotki lub borki, a więc typowe
składniki materiałów ceramicznych charakteryzujące się: wysoką twardością, od-

192
pornością na ścieranie, żarowytrzymałością ale również kruchością. Cząsteczki
wzmacniające mają najczęściej kształt zbiżony do kulistego, ale mogą być stoso-
wane w postaci kryształów nitkowych (wąsów, whiskerów) - kryształów o wyso-
kiej wytrzymałości zbliżonej do wytrzymałości teoretycznej metali. Kompozyty o
osnowie metalicznej wzmacniane cząsteczkami ceramicznymi nazywane są w
technice cermetalami.
Ważną grupę kompozytów wzmacnianych cząsteczkami stanowią klejowe
masy regeneracyjne (kompozyty metalożywiczne) przeznaczone do naprawy (re-
generacji) części maszyn, urządzeń i pojazdów. Osnowami ich są najczęściej ży-
wice epoksydowe, a fazą wzmacniającą cząsteczki metalowe (czasami ceramicz-
ne). Dodanie cząsteczek metalowych do żywicy zdecydowanie zwiększa wartość
modułu sprężystości wzdłużnej utwardzonej kompozycji, jej wytrzymałość na
ściskanie oraz odporność na pełzanie.
W kompozytach wzmacnianych cząsteczkami cząsteczki stykają się ze sobą i
jako sztywniejsze od osnowy przenoszą obciążenia. Główny mechanizm umac-
niania polega na ograniczeniu zdolności osnowy do odkształcania się. Tworząc
układ przestrzenny zapobiegają również rozrostowi ziaren materiału osnowy wraz
ze wzrostem temperatury, a więc zwiększają żarowytrzymałość materiału. Do
oceny wartości modułu sprężystości wzdłużnej materiału kompozytowego umac-
nianego cząsteczkami można stosować zależność obowiązującą dla kompozytu
wzmacnianego włóknami, którego moduł oceniany jest na kierunku prostopadłym
do ułożenia. Materiały kompozytowe wzmacniane cząsteczkami ceramicznymi są
zazwyczaj odporne na ścieranie i odporne na zużycie erozyjne. Cermetale uzysku-
je się zazwyczaj metodami spiekania proszków ceramicznych i proszków metali.
Ich główną wadą jest najczęściej niska udarność.
SAP-ami (Sinter-Aluminium-Pulwer) nazywane są kompozyty na osnowie
aluminium wzmacniane cząsteczkami tlenku aluminium Al2O3. Zawierają one
5...25% Al2O3. Wytwarza się je z utlenionego powierzchniowo proszku alumi-
nium, który w pierwszej fazie prasuje się na zimno pod wysokim ciśnieniem (do
500 MPa) z zastosowaniem odpowietrzenia. Następnie półwyrób prasuje się po-
wtórnie w podwyższonej temperaturze 500...600°C pod podobnym ciśnieniem w
atmosferze zawierającej kontrolowaną ilość tlenu, co umożliwia uzyskanie plano-
wej ilości Al2O3 w materiale. SAP-y są materiałami, z których można kształtować

193
części poprzez przeróbkę plastyczną oraz metodą skrawania. W temperaturze oto-
czenia wykazują właściwości mechaniczne (wytrzymałość i wartość modułu sprę-
żystości) porównywalne z duralami, ale charakteryzuje je większa stabilność
cieplna (mniejsze zmiany tych właściwości wraz ze wzrostem temperatury). W
temperaturze wyższej od 250°C SAP-y zdecydowanie przewyższają właściwo-
ściami mechanicznymi stopy aluminium (rys.16.14.). Są odporne na korozję i od-
porne na pełzanie. Można je zaliczyć do materiałów żaroodpornych i żarowytrzy-
małych, które mogą być stosowane w temperaturze do 500°C, chociaż w tej tem-
peraturze ich wytrzymałość jest już niska, rzędu 100 MPa. SAP-y można spawać
w osłonie gazów szlachetnych, w tym i z innymi spawalnymi stopami aluminium,
stosując specjalne spoiwa. Są materiałami lekkimi o gęstości ρ = 2,75...2,95
g/cm3.
W produkcji lotniczej SAP-y znajdowały zastosowanie jako pokrycia samo-
lotów latających z dużymi prędkościami oraz mogą być stosowane na łopatki
sprężarek silników turbinowych i tłoki silników spalinowych.
Szeroką grupę kompozytów wzmacnianych cząsteczkami stanowią cermetale
żaroodporne. Cermetal zawierający 70% Al2O3 i 30% Cr ma gęstość ρ = 4,65
g/cm3 i jest odporny na utlenianie do temperatury 1500°C. Jest on materiałem
twardym HV=11000...12000 MPa. W temperaturze otoczenia ma wytrzymałość
Rm = 250 MPa, w temperaturze 1090°C Rm = 140 MPa, a w temperaturze 1320°C
Rm = 100 MPa. Wykonuje się z niego dysze silników rakietowych, przede wszyst-
ko na stałe materiały pędne, narażone na zużycie erozyjne w wysokiej temperatu-
rze. Cermetal Al2O3-Cr o zawartości chromu 70...80% jest materiałem mniej kru-
chym, stosunkowo dobrze obrabialnym, z którego można wykonywać obciążone
cieplnie i mechanicznie części maszyn.
Dużą grupę cermetali żaroodpornych stanowią materiały oparte na węgli-
kach: tytanu, wolframu, chromu, cyrkonu i innych. Metalicznymi osnowami tych
materiałów są: kobalt, nikiel, chrom i ewentualnie molibden. Ich właściwości wy-
trzymałościowe w temperaturze otoczenia są zbliżone do właściwości nadstopów
na osnowie niklu, a w wysokich znacznie lepsze. Podejmowane są próby zastoso-
wania takich materiałów na łopatki dyszowe turbin, a w następnej kolejności na
łopatki wirnikowe. Ich wadą jest jednak niska odporność na pękanie.

194
Rys. 16.14. Porównanie zmiany wytrzymałości i modułu sprężystości w funkcji temperatury du-
ralu D21 i kompozytu wzmacnianego cząsteczkami (SAP-2)

Ważną grupę cermetali są materiały stosowane na powłoki ochronne nano-
szone metodami gazotermicznymi. Mogą to być, np. mieszaniny proszków węgli-
ka wolframu i kobaltu lub niklu, których połączenie w jednolity makroskopowo
materiał następuje w trakcie nanoszenia warstwy ochronnej. Takie warstwy
ochronne podwyższają odporność części na zużycie ścierne, erozyjne, korozyjne,
a nawet podnoszą ich wytrzymałość zmęczeniową. Nakładanie takich warstw,
podwyższających właściwości użytkowe części, jest powszechnie stosowane w
produkcji lotniczych silników turbinowych.

16.3. Kompozyty wzmacniane cząsteczkami dys-
persyjnymi
“Umacnianiu” cząsteczkami dyspersyjnymi podlegają czasami żarowytrzy-
małe stopy metali (nadstopy). Dyspersyjne cząsteczki mają wymiary rzędu
0,01...0,1 μm, a ich ilość może wynosić 1...15%, chociaż zazwyczaj nie przekra-
cza 1,5...2%. Cząsteczki te nie stykają się ze sobą, a więc nie biorą udziału w
przenoszeniu obciążeń i nie wpływają na wytrzymałość doraźną materiału. Przy
odpowiednim rozłożeniu cząsteczek w materiale stanowią one pewne ogniska,
które blokują przemieszczające się dyslokacje (rys. 5.22). Zablokowanie dysloka-
cji w wysokiej temperaturze uniemożliwia pełzanie materiału, a więc podnosi jego
żarowytrzymałość. Dodawanie do nadstopów na osnowie niklu lub kobaltu roz-
drobnionych cząsteczek tlenków: toru, itru lub aluminium, ewentualnie węglika
tytanu w ilościach 1...1,5% zwiększa ich żarowytrzymałość i pozwala stosować w

195
temperaturze wyższej o około 70°C. Materiały takie są stosowane na łopatki i tar-
cze wirników turbin.

16.4. Kompozyty warstwowe typu GLARE
Kompozyt GLARE ("GLAss-REinforced") jest kompozytem warstwowym
(laminatem) stopów aluminium i włókna szklanego. Został on opracowany na
wydziale technologii kosmicznej Delft University of Technology. Opatentowała
go w 1987 r. międzynarodowa firma AKZO NOBEL i materiał ten otrzymał od-
powiednie certyfikaty dopuszczenia do wykorzystania w przemyśle lotniczym.
Składa się on z naprzemiennie ułożonych warstw folii o grubości 0,3-0,5 mm ze
stopu aluminium i arkuszy preimpregnatu szklanego o grubości 0,2-0,3 mm prze-
syconego żywicą, stanowiącą spoiwo włókien szklanych i spoiwo łączonych
warstw. GLAREy stosowane przy produkcji statku powietrznego Airbus 380-800
wykonane są z naprzemiennie ułożonych warstw duraluminium 2024T3 (4,5 %
Cu, 1,5% Mg, 0,6% Mn) oraz jednokierunkowego włókna szklanego S2.
Materiał wytwarzany jest w autoklawach pod ciśnieniem maksymalnym
równym 0,6 MPa w temperaturze 1200C. Metalowe folie, stosowane przy produk-
cji tego kompozytu, mogą mieć grubości: 0,2 mm; 0,3 mm; 0,4 mm; 0,5 mm.
Tkaniny szklane również występują w kilku odmianach o różnej gramaturze i
układane są w różnych kierunkach. W tablicy 16.3 przedstawiono produkowane
warianty kompozytu GLARE.

Tablica nr 16.3
Rodzaje kompozytu GLARE [20]

Gru-
Typ Orientacja
bość prepre- Zalety
kompozytu włókien prepregu
gu [mm]
wytrzymałość zmęcze-
GLARE 1 0.25 00/00 niowa, wytrzymałość do-
raźna, granica plastyczno-

196
ści,
wytrzymałość zmęcze-
GLARE 2 0.25 00/00 niowa, wytrzymałość do-
raźna,
wytrzymałość zmęcze-
GLARE 2 0.25 900/900 niowa, wytrzymałość do-
raźna,
wytrzymałość zmęcze-
GLARE 3 0.25 00/900
niowa, udarność,
wytrzymałość zmęcze-
GLARE 4a 0.375 00/900/00
niowa,
wytrzymałość zmęcze-
GLARE 4b 0.375 900/00/900
niowa,
GLARE 5 0.5 00/900/900/00 udarność,
GLARE 6a 0.25 +450/-450 moduł Kirchhoffa,
GLARE 6b 0.25 -450/+450 moduł Kirchhoffa,

Rys. 16.15. Kompozyt GLARE [20]

Właściwości kompozytu GLARE zależą zarówno od właściwości fizycz-
nych duraluminium, jak również od właściwości włókien szklanych oraz od
ich ułożenia.
Korzyści wynikające ze stosowania tego kompozytu zamiast stopu alumi-
nium to przede wszystkim:
- wyższa wytrzymałość właściwa,

197
- możliwość zwiększenia liczby otworów pod nity, gdyż nie wpływają one
na wytrzymałość zmęczeniową materiału - warstwy włókien zapobiegają rozprze-
strzenianiu się pęknięć,
- różna orientacja włókien szklanych pozwala uzyskać właściwości mecha-
niczne odpowiednie dla danego elementu konstrukcyjnego,
- zwiększona odporność na ogień, ponieważ włókna szklane działają jak izo-
lacja ablacyjna,
- zwiększona wytrzymałość na uderzenie, gdyż włókna tworząc wtórną dro-
gę przenoszenia obciążenia,
-wyższa w porównaniu z duraluminium odporność na korozję. Korozja w
kompozycie GLARE ograniczona jest do pierwszej warstwy stopu aluminium, w
przeciwieństwie do monolitycznego aluminium, gdzie sięga w głąb materiału
Rozwój kompozytów GLARE został spowodowany tym że, poprzez połą-
czenie arkusza metalu z jednokierunkowo ułożonym włóknem szklanym zyskuje
się znaczącą poprawę właściwości zmęczeniowych uzyskanego materiału. Oby-
dwa materiały zastosowane do wykonania tego kompozytu, różnią się swoimi
właściwościami, ale przez ich połączenie udało się wykorzystać to co w każdym z
nich jest najlepsze. Aluminium charakteryzuje duża udarność i łatwość obróbki.
Włókna szklane podwyższają wartość naprężeń niszczących laminatu. Dzięki za-
stosowaniu do wykonania kompozytu GLARE, właśnie takich materiałów, może
on być walcowany, nitowany, a otwory w nim można wykonywać metodą wierce-
nia. Stop aluminium zapewnia również włóknom szklanych ochronę przed pro-
mieniowaniem ultrafioletowym i wilgocią. Włókna szklane obniżają znacząco
masę właściwą materiału, ich gęstość wynosi 1,97 g/cm3, a stopu aluminium 2,77
g/cm3. Zastosowanie tego materiału pozwala zredukować w przybliżeniu 10%
objętości materiału i 20-30% masy projektowanej struktury. Obniżenie masy jest
jednym z najważniejszych problemów rozpatrywanych przy projektowaniu statku
powietrznego i ma duży wpływ na współczynnik sprawności samolotu i koszty

198
jego obsługiwania. Włókna szklane wprowadzają korzystny efekt umocnienia
stopu aluminium. Dobre właściwości udarnościowe kompozytu GLARE zostały
wykorzystane przy wykonaniu z niego krawędzi natarcia w usterzeniu pionowym
i poziomym Airbusa A-380. Elementy te oprócz funkcji aerodynamicznych muszą
wytrzymać uderzenia spowodowane np. przez kolizję z ptakiem. Ważną cechą
jaką wykazuje kompozyt GLARE jest to, że powstałe po uderzeniu uszkodzenie
(trwała deformacja, wygięcie warstw aluminium) może być łatwo zlokalizowane
poprzez wizualne oględziny. Uszkodzenia typu rozwarstwienie, pęknięcie matry-
cy, złamanie włókna szklanego, są ograniczone do obszaru uderzenia. W próbach
uderzeniowych z kulą lodu, jakimi poddawano kompozyt GLARE nie stwierdzo-
no żadnych uszkodzeń czy delaminacji.
Oprócz doskonałych własności udarowych kompozyt GLARE wykazuje do-
brą odporność na przepalenie. W testach na ognioodporność w temperaturze 1200
0
C wykazano, że GLARE powstrzymuje ogień na więcej niż piętnaście minut.
Zewnętrzna warstwa aluminium szybko stopi się, a warstwa włókna szklanego
wraz z żywicą epoksydową topiąc się tworzą specjalną powłokę ochronną, która
poprzez ablację jest w stanie powstrzymać rozprzestrzenianie się ognia. W wyniku
delaminacji poszczególny warstw, następuje poprawa właściwości izolacyjnych
materiału, a temperatura powietrza wewnątrz skorupy wynosi tylko 100 0C. Wy-
soka wartość współczynnika przewodzenia ciepła dla aluminium jest w tym przy-
padku niezwykle korzystna i pozwala mu oddawać ciepło do dużej objętości
struktury.
W początkowej fazie pracy nad kompozytem GLARE zakładano, że elemen-

ty wytwarzane z niego, będą produkowane standardowymi dla aluminium meto-

dami i narzędziami, np. poprzez tłoczenie blach elastycznym foremnikiem (po-

duszką gumową). Jednak metoda ta nie sprawdziła się ze względu na ograniczoną

199
podatność materiału do odkształceń plastycznych. Obecnie kompozyty GLARE

produkuje się z wykorzystaniem metod „splice” (zaplatanie: rys. 16.16.) oraz

„self-forming”. Polegają one na łączeniu ze sobą na zakładkę arkuszy blachy ze

stopu aluminium i wzmacnianiu połączeń przez warstwy prepregów szklanych

układanych na foremniku. W razie potrzeby dodawane są również elementy

wzmacniające, które podnoszą lokalną wytrzymałość materiału, np. w pobliżu

otworów. Dzięki zastosowaniu takich metod powstają już kompletne wyroby, jak

np. pokrycie kadłuba z podłużnicami. Jednocześnie cena zastosowanego rozwią-

zania jest porównywalna z klasycznymi metodami wytwarzania elementów pła-

towca.

Rys. 16.16. Metoda „splicing” łączenia stosowana w produkcji kompozytu GLARE [13]

Główne źródło uszkodzeń statku powietrznego w okresie jego użytkowa-

nia stanowi korozja, pęknięcie powstające w wyniku zmęczenia materiału lub

zniszczenie udarowe. Wszystkie arkusze stopu aluminium użyte do produkcji

kompozytu GLARE są zabezpieczane przed korozją poprzez anodowanie lub

platerowanie ich powierzchni. Dodatkowo korozji w głąb materiału zapobiega-

ją włókna szklane. W przypadku, gdy warstwy aluminium ulegną zniszczeniu

200
w wyniku korozji, włókna szklane są w stanie nadal przenosić obciążenia wy-

nikające z eksploatacji statku powietrznego.

Do produkcji płatowca A-380 użyto m.in.: stopów aluminium - 50% masy
elementów konstrukcyjnych, kompozytów - 25% (22%. – kompozyt polimerowy
wzmocniony włóknem węglowym, a 3% – laminat szklano-metalowy (GLARE))
Jest to pierwsze zastosowanie tego materiału w samolocie cywilnym. Dzięki za-
stosowaniu kompozytu GLARE na górne pokrycie kadłuba zmniejszono o około
800 kg masę płatowca.

Rys. 16.17. Zastosowanie kompozytu GLARE w samolocie Airbus A-380 [13]

201
Rys. 16.18. Panel kadłuba wykonany z kompozytu GLARE

202