1 Introducción.

-
Mantenimiento se define como el conjunto de acciones y/o intervenciones que se
llevan a cabo en un equipo de trabajo para conservarlo en condiciones óptimas de
productividad y seguridad.
El mantenimiento es la administración, ejecución, control y calidad de todas las
actividades que aseguren niveles adecuados de disponibilidad y un desempeño
adecuado de las instalaciones y equipos para cumplir los objetivos de una
determinada empresa.
De esta manera partiendo de la anterior definición se entiende por mantenimiento
como el conjunto de esfuerzos dedicados a planear, organizar y controlar medidas
necesarias para el funcionamiento óptimo de cualquier sistema.
En la actualidad es de suma importancia para la ingeniería mecánica el estudio de
mantenimiento preventivo para garantizar la eficiencia y efectividad de la
productividad a través de los procesos mecánicos. Este además tiene en cuenta
la seguridad laboral, ya que a través de la ejecución de un plan se efectuaran
la revisión preventiva, para evitar que se produzcan accidentes.
El mantenimiento, además, no se tiene que limitar sólo a hacer intervenciones de
conservación, sino que también tiene que participar en la mejora continua de los
procesos productivos, teniendo en cuenta siempre la evolución de la tecnología.
El interés de este estudio va dirigido a la ejecución de un plan de mantenimiento
preventivo de una flota de transporte, para ello, se tendrá en cuenta la calidad y el
cumplimiento de los servicios que este presta.
Un plan de mantenimiento adecuado garantiza una buena disposición del servicio,
disminuyendo fallas y errores imprevistos que son unas de las quejas más
expuestas por los usuarios que utilizan este medio de transporte. Así que se
pretende a través del estudio aumentar la fiabilidad, permitiendo la optimización
de los recursos y en definitiva reducir costos y contribuir a la eficiencia global
de la empresa prestadora de servicio.
Se pretende además la constante evolución a partir de un plan de mantenimiento
preventivo integral, donde se tenga en cuenta el envejecimiento y la vida útil del
vehículo garantizando así la mejora del servicio prestado por la empresa.
2 Planteamiento del Problema.-
¿Cuál es el diseño óptimo de un plan de mantenimiento para la empresa de
transporte BOQUERON?

1
3 Objetivos.-
1.1 Objetivo General.-
Diseñar un plan de mantenimiento para la empresa de transporte BOQUERON
1.2 Objetivos Específicos.-
 Recopilar datos de la empresa que ayuden con el diseño del plan de
mantenimiento
 Estudiar los distintos tipos de mantenimiento para observar cual es el más
conveniente para la empresa
 Diseñar el plan de mantenimiento con los estudios y resultados obtenidos
 Con el plan de mantenimiento diseñado dar facilidad a la empresa para
realizar su propio mantenimiento
4 Justificación.-
1.3 Justificación Académica.-
Con el presente proyecto se pretende diseñar un plan de mantenimiento el cual
será diseñado gracias a los conocimientos adquiridos en la materia
1.4 Justificación Social.-
Con el presente proyecto se pretende realizar un plan de mantenimiento para la
empresa de transporte BOQUERON para así dar facilidad a la empresa para que
manejen sus buses de la mejor manera
1.5 Justificación Económica.-
Con el plan de mantenimiento realizado se pretende amortizar costos
mantenimiento y adquisición de repuestos para le empresa

2
 Capítulo I
Marco Teórico
1 Introducción.-
Desde el principio de la humanidad, hasta finales del siglo XVII. Las funciones de
preservación y mantenimiento que el hombre aplicaba a las máquinas que
utilizaba en la elaboración de producto, o servicio, que vendía a sus clientes,
no tuvieron un gran desarrollo debido a la menor importancia que tenían estas
con respecto a la mano de obra que se empleaba. La proporción mano de
obra y trabajo es 9 a 1.
Por lo tanto, solamente importaba la conservación preservación y mantenimiento
que se proporcionaba a los recursos de las empresas. Hasta ese momento, era
solamente una conservación correctiva, debido a que las máquinas solo se
reparaban en caso de paro o falla importante; es decir, únicamente se
proporcionaban acciones correctivas teniendo en mente el arreglo de la máquina
y no se pensaba en el servicio que ésta suministraba.
Conforme la industria fue evolucionando, debido a la exigencia de la sociedad de
mayores volúmenes, diversidad y calidad de productos, las máquinas fueron cada
vez más numerosas y complejas, por lo que su importancia aumentó con respecto
a la mano de obra
Podemos distinguir cuatro generaciones en la evolución del concepto de
mantenimiento:
1ª Generación: La más larga, desde la revolución industrial del siglo XVIII hasta
después de la2ª Guerra Mundial, aunque todavía impera en muchas industrias. El
Mantenimiento se ocupa sólo de arreglar las averías. Es el Mantenimiento
Correctivo.
2ª Generación: Entre la 2ª Guerra Mundial y finales de los años 70 se descubre la
relación entre edad de los equipos y probabilidad de fallo. Se comienza a
hacer sustituciones preventivas. Es el Mantenimiento Preventivo.
3ª Generación: Surge a principios de los años 80. Se empieza a realizar
estudios CAUSA-EFECTO para averiguar el origen de los problemas. Es el
Mantenimiento Predictivo o detección precoz de síntomas incipientes para actuar
antes de que las consecuencias sean inadmisibles. Se comienza a hacer partícipe
a Producción en las tareas de detección de fallos.

3
4ª Generación: Aparece en los primeros años 90. El Mantenimiento se contempla
como una parte del concepto de Calidad Total: "Mediante una adecuada gestión
del mantenimiento es posible aumentar la disponibilidad al tiempo que se
reducen los costos. Es el Mantenimiento Basado en el Riesgo (MBR): Se
concibe el mantenimiento como un proceso de la empresa al que contribuyen
también otros departamentos. Se identifica el mantenimiento como fuente de
beneficios, frente al antiguo concepto de mantenimiento como "mal necesario".
La posibilidad de que una máquina falle y las consecuencias asociadas para la
empresa es un riesgo que hay que gestionar, teniendo como objetivo la
disponibilidad necesaria en cada caso al mínimo coste.
5 Terminología.-
Aclaremos algunas de las terminologías que se van a emplear en el transcurso del
análisis del mantenimiento:
 Mantener. Conjunto de acciones para que las instalaciones y máquinas de
una industria funcionen adecuadamente.
 Producción. Es un proceso mediante el cual se genera utilidades a la
industria.
 Falla o avería. Daño que impide el buen funcionamiento de la maquinaria
o equipo.
 Defecto. Suceso que ocurre en una máquina que no impide el
funcionamiento.
 Confiabilidad. Buena funcionalidad de la maquinaria y equipo dentro de
una industria en definitiva el grado de confianza que proporcione una planta
 Disponibilidad. Porcentaje de tiempo de buen funcionamiento de una
maquina o equipo por ente de toda la industria es decir producción óptima.
 Entrenamiento. Preparar o adiestrar al personal del equipo de
mantenimiento, para que sea capaz de actuar eficientemente en las
actividades de mantenimiento.
 Seguridad. Asegurar el equipo y personal para el buen funcionamiento
de la planta, para prevenir condiciones que afecten a la persona o la
industria.

4
  Prevención. Preparación o disposición que se hace con anticipación ante
un riesgo de falla o avería de una máquina o equipo.
 Diagnóstico. Dar a conocer las causas de un evento ocurrido en el
equipo o máquina o evaluar su situación y su desempeño.
 Reparación. Solución de una falla o avería para que la maquinaria o
equipo este en estado operativo.
 Mejorar. Pasar de un estado a otro que de mayor desempeño de la
máquina o equipo.
 Planificar. Trazar un plan o proyecto de las actividades que se van a
realizar en un periodo de tiempo.
 Causas. Son diferentes las causas dentro de una industria para que se
produzca una falla en los equipos, estas están vinculadas con el
desempeño del equipo.
6 Fallas Físicas y Fallas Funcionales.-
3.1 Fallas físicas.-
Están relacionadas con las magnitudes físicas como temperatura, presión, etc.
3.2 Falla funcional.
Están relacionadas con la función que desempeñan dentro de la industria. Las
fallas se pueden corregir pero no todas, dependerán del uso y de las inspecciones
básicas que se les realice, el operador debe estar atento al desempeño del
equipo.
En el análisis de fallas está ligado íntimamente con la criticidad en donde se debe
codificar el equipo para priorizar las actividades de mantenimiento preventivo.
En la industria se debe implementar un plan de contingencia de fallas que
contenga partes, piezas, repuestos, material de los equipos de alta criticidad.
3.3 Criticidad.-
Es la herramienta de orientación efectiva para la toma de decisiones a que equipo
o parte de la industria priorizo actividad de mantenimiento.
La criticidad consiste en determinar o clasificar los equipos existentes según la
importancia que tienen para cumplir los objetivos de la industria.
Los equipos críticos, son aquellos que al fallar pueden afectar la seguridad del
personal, el entorno ambiental, provocar un paro de la producción o incrementar
el costo de mantenimiento.

5
El objetivo es priorizar el esfuerzo de mantenimiento, enfocado a la satisfacción
del cliente, favoreciendo y promoviendo el aprovechamiento de los recursos del
área en las actividades de mayor valor.
Para determinar la criticidad dentro de la planta es necesario asignar valores a la
máquina o equipo de cero a diez a cada ítem en consideración.
Los criterios para analizar la criticidad pueden ser los siguientes:

 Seguridad.
 Medio ambiente.
 Producción
 Costos.
 Tiempo medio para reparar.
 Frecuencia de falla.
 Calidad.
 Toma de decisiones.
Al llegar a este punto estamos ya en la capacidad de tomar decisiones para un
buen desempeño de la industria teniendo en cuenta la información de cada uno
de los equipos, su historial, su criticidad, etc.
3.4 Curva de la Bañera.-
La curva de la bañera es un gráfica que representa los fallos durante el período
de vida útil de un sistema o máquina. Se llama así porque tiene la forma una
bañera cortada a lo largo.

En ella se pueden apreciar tres etapas:

6
  Fallos iniciales: esta etapa se caracteriza por tener una elevada tasa de
fallos que desciende rápidamente con el tiempo. Estos fallos pueden
deberse a diferentes razones como equipos defectuosos, instalaciones
incorrectas, errores de diseño del equipo, desconocimiento del equipo por
parte de los operarios o desconocimiento del procedimiento adecuado.
 Fallos normales: etapa con una tasa de errores menor y constante. Los
fallos no se producen debido a causas inherentes al equipo, sino por causas
aleatorias externas. Estas causas pueden ser accidentes fortuitos, mala
operación, condiciones inadecuadas u otros.
 Fallos de desgaste: etapa caracterizada por una tasa de errores
rápidamente creciente. Los fallos se producen por desgaste natural del
equipo debido al transcurso del tiempo.
Esta es una de doce formas que se han tipificado sobre los modos de fallos de
equipos, sistemas y dispositivos
7 Tipos de Mantenimiento.-
En las operaciones de mantenimiento pueden diferenciarse las siguientes
definiciones:

Mantenimiento: es el conjunto de actividades que tienen como propósito conservar

o reactivar un equipo para que cumpla sus funciones.
3.5 Mantenimiento de Conservación.-
Está destinado a compensar el deterioro de equipos sufrido por el uso, de acuerdo
a las condiciones físicas y químicas a las que fue sometido. En el mantenimiento
de conservación pueden diferenciarse:
7.1.1 Mantenimiento Correctivo.-
Es el encargado de corregir fallas o averías observadas.

7
  Mantenimiento correctivo inmediato: Es el que se realiza
inmediatamente de aparecer la avería o falla, con los medios disponibles,
destinados a ese fin.
 Mantenimiento correctivo diferido: Al momento de producirse la avería o
falla, se produce un paro de la instalación o equipamiento de que se trate,
para posteriormente afrontar la reparación, solicitándose los medios para
ese fin.
7.1.2 Mantenimiento Preventivo.-
Dicho mantenimiento está destinado a garantizar la fiabilidad de equipos en
funcionamiento antes de que pueda producirse un accidente o avería por algún
deterioro
 Mantenimiento programado: Realizado por programa de revisiones, por
tiempo de funcionamiento, kilometraje, etc.
 Mantenimiento predictivo: Es aquel que realiza las intervenciones
prediciendo el momento que el equipo quedara fuera de servicio mediante
un seguimiento de su funcionamiento determinando su evolución, y por
tanto el momento en el que las reparaciones deben efectuarse.
 Mantenimiento de oportunidad: Es el que aprovecha las paradas o
periodos de no uso de los equipos para realizar las operaciones de
mantenimiento, realizando las revisiones o reparaciones necesarias para
garantizar el buen funcionamiento de los equipos en el nuevo periodo de
utilización.
3.6 Mantenimiento de Actualización.-
Tiene como propósito compensar la obsolescencia tecnológica o las nuevas
exigencias que en el momento de construcción no existían o no fueron tenidas en
cuenta pero que en la actualidad sí deben serlo.
8 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.-
Es un mantenimiento que está orientado específicamente hacia la sistematización
y el ordenamiento de los elementos que constituyen la administración
del mantenimiento industrial.
Este mantenimiento tiene como ventaja, que la misma promueve el uso de
las nuevas tecnologías para el campo de mantenimiento. La aplicación de

8
nuevas técnicas bajo el enfoque del MCC optimiza de forma eficiente, los
procesos de producción y disminuye al máximo los posibles riesgos al personal.
5.1 Definición.-
Se puede definir como la capacidad de un ISED (instalaciones, sistemas, equipos
y dispositivos), de realizar su función de la manera prevista. De otra forma, la
confiabilidad se puede definir también como la probabilidad en que
un producto realizará su función prevista sin incidentes por un período de
tiempo especificado y bajo condiciones indicadas.
El MCC esta metodología surgió de la aviación comercial norteamericana, es
un proceso sistemático y estructurado que se utiliza para determinar que debe de
hacerse para asegurarse que los activos físicos continúen haciendo lo requerido
de forma eficiente por los usuarios u operadores. Esto se refiere a que los ISED´s
deben de funcionar en sus niveles estándares de funcionamiento.
Este tipo de mantenimiento hace énfasis en las fallas técnicas mediante:
 La integración de una revisión de las fallas operacionales con
la evaluación de aspecto de seguridad y amenazas al medio ambiente,
esto hace que la seguridad y el medio ambiente sean tenidos en cuenta a
la hora de tomar decisiones en materia de mantenimiento.
 Manteniendo mucha atención en las tareas del Mantenimiento que más
incidencia tienen en el funcionamiento y desempeño de las
instalaciones, garantizando que la inversión en mantenimiento se utiliza
donde más beneficios se va a obtener.
5.2 Características.-
 Los ISED´s son analizados detalladamente.
 Se gerencia el trabajo en equipo.
 Las fallas son analizadas desde el punto de vista causa-raíz (causa de fallas
y su frecuencia).
 Basa su aplicación en el mantenimiento proactivo (preventivo y predictivo)
y correctivo.
 Alto grado de importancia a la protección integral de las personas, equipos
y medio ambiente.
 Relevancia al contexto operativo de los equipos.
 Analiza detalladamente los elementos funcionales de los equipos.

9
5.3 Beneficios.-
 Efectividad y eficiencia del mantenimiento.
 Alta confiabilidad y disponibilidad de los ISED´s.
 Optimización de los costos de mantenimiento.
 Protección integral de los ISED´s y del ambiente.
 Identificación y eliminación de fallas crónicas.
 Calidad del producto.
 Motivación individual.
 Trabajo en equipo.
 Huella auditable.
5.4 Objetivos.-
El objetivo principal de una gestión de mantenimiento es incrementar la
disponibilidad de los ISED´s, a bajos costos, permitiendo que los ISED´s funcionen
de forma eficiente y confiable dentro del contexto operacional, asegurando que
cumplan con todas sus funciones para las cuales fueron diseñadas, para esto se
debe de tomar en cuenta las consecuencias de las fallas de los ISESD´s, la
seguridad, el ambiente y operaciones.
Con la metodología que ofrece el MCC se permite:
 Distribuir de forma efectiva los recursos asignados.
 Identificar las políticas óptimas de mantenimiento.
 Garantizar el cumplimiento de los estándares requeridos por los procesos
de producción.
 Revisión de todas las funciones que conforman un determinado proceso en
sus entradas y salidas.
 Identificar las consecuencias que pueden ocasionar sin dejan de cumplirse
las funciones que conforman un proceso determinado.
 Identificar las causas de que tales funciones puedan dejar de cumplirse.
5.5 Ventajas del MCC.-
 Si RCM se aplicara a un sistema de mantenimiento preventivo ya existente
en las empresas, puede reducir la cantidad de mantenimiento rutinario
habitualmente hasta un 40% a 70%.
 Si RCM se aplicara para desarrollar un nuevo sistema de Mantenimiento
Preventivo en la empresa, el resultado será que la carga de trabajo

10
 programada sea mucho menor que si el sistema se hubiera desarrollado
por métodos convencionales.
 Su lenguaje técnico es común, sencillo y fácil de entender para todos los
empleados vinculados al proceso RCM, permitiendo al personal involucrado
en las tareas saber qué pueden y qué no pueden esperar de ésta aplicación
y quien debe hacer qué, para conseguirlo.
5.6 Indicadores de Confiabilidad Propulsores en la Gestión del
Mantenimiento.-
Para la función Mantenimiento, esto significa una constante búsqueda de nuevas
y novedosas formas de incrementar la confiabilidad, disponibilidad y vida útil de
plantas y equipos industriales, siempre a través de un control efectivo de costes.
El hecho de planificar y programar los trabajos de Mantenimiento a grandes
volúmenes de equipos e instalaciones ha visto en la automatización una
oportunidad de constantes mejoras, y la posibilidad de plasmar procedimientos
cada día más complejos e interdependientes.
Esto aunado a la mejor práctica de un mantenimiento de Clase Mundial, que
establece Sistemas Integrados, ha conllevado a las grandes corporaciones a
tomar la decisión de adoptar sistemas de Mantenimiento de Planificación
Empresarial CMMS.
El Modelo de Mantenimiento, a través de CMMS permite la clasificación y
caracterización de la información, para que ésta sea agrupada y consultada de
acuerdo a los requerimientos específicos de cada usuario, lo cual facilita los
procesos de análisis y toma de decisiones, tan importantes en las áreas de costes
y confiabilidad.
La Gerencia de Mantenimiento está sustituyendo los viejos valores por paradigmas
de excelencia de mayor nivel. La práctica de Ingeniería de Confiabilidad, la gestión
de activos, la medición de los indicadores y la gestión de la disponibilidad; así
como la reducción de los costes de mantenimiento constituyen los objetivos
primordiales de la empresa enfocada a asegurar la calidad de gestión de la
organización de mantenimiento.
Los Indicadores de mantenimiento y los sistemas de planificación empresarial
asociados al área de efectividad permiten evaluar el comportamiento operacional
de las instalaciones, sistemas, equipos, dispositivos y componentes de esta

11
manera será posible implementar un plan de mantenimiento orientado a
perfeccionar la labor de mantenimiento.
Estos indicadores son:
 Tiempo Promedio para Fallar (TPPF) – Mean Time To Fail (MTTF)
 Tiempo Promedio para Reparar (TPPR) – Mean Time To Repair (MTTR)
 Disponibilidad
 Utilización
 Confiabilidad
 Tiempo Promedio entre Fallos (TMEF) – Mean Time Between Failures
MTBF).
8.1.1 Tiempo Promedio para Fallar (TPPF) – Mean Time To Fail (MTTF).-
Este indicador mide el tiempo promedio que es capaz de operar el equipo a
capacidad sin interrupciones dentro del período considerado; este constituye un
indicador indirecto de la confiabilidad del equipo o sistema. El Tiempo Promedio
para Fallar también es llamado “Tiempo Promedio Operativo” o “Tiempo Promedio
hasta la Falla”.
8.1.2 Tiempo Promedio para Reparar (TPPR) – Mean Time To Repair
(MTTR).-
Es la medida de la distribución del tiempo de reparación de un equipo o sistema.
Este indicador mide la efectividad en restituir la unidad a condiciones óptimas de
operación una vez que la unidad se encuentra fuera de servicio por un fallo, dentro
de un período de tiempo determinado. El Tiempo Promedio para Reparar es un
parámetro de medición asociado a la mantenibilidad, es decir, a la ejecución del
mantenimiento. La mantenibilidad, definida como la probabilidad de devolver el
equipo a condiciones operativas en un cierto tiempo utilizando procedimientos
prescritos, es una función del diseño del equipo (factores tales como accesibilidad,
modularidad, estandarización y facilidades de diagnóstico, facilitan enormemente
el mantenimiento). Para un diseño dado, si las reparaciones se realizan con
personal calificado y con herramientas, documentación y procedimientos
prescritos, el tiempo de reparación depende de la naturaleza del fallo y de las
mencionadas características de diseño.

𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎

𝑀𝑇𝑇𝑅 =
𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠

12
Tasa de Reparación:
1
𝜇=
𝑀𝑇𝑇𝑅

8.1.3 Tiempo Promedio entre Fallos (TMEF) – Mean Time Between Failures
(MTBF).-
El Tiempo Promedio Entre Fallos indica el intervalo de tiempo más probable entre
un arranque y la aparición de un fallo; es decir, es el tiempo medio transcurrido
hasta la llegada del evento “fallo”. Mientras mayor sea su valor, mayor es la
confiabilidad del componente o equipo. Uno de los parámetros más importantes
utilizados en el estudio de la Confiabilidad constituye el MTBF, es por esta razón
que debe ser tomado como un indicador más que represente de alguna manera el
comportamiento de un equipo específico. Asimismo, para determinar el valor de
este indicador se deberá utilizar la data primaria histórica almacenada en los
sistemas de información.
El análisis de fallos es el paso más importante en la determinación de un programa
de mantenimiento óptimo y éste depende del conocimiento del índice de fallos de
un equipo en cualquier momento de su vida útil.

𝑁𝑢𝑒𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜

𝑀𝑇𝐵𝐹 =
𝑁𝑢𝑒𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠

Tasa de Fallos:
1
𝜆=
𝑀𝑇𝐵𝐹

8.1.4 Disponibilidad.-
La disponibilidad es una función que permite estimar en forma global el porcentaje
de tiempo total en que se puede esperar que un equipo esté disponible para
cumplir la función para la cual fue destinado. A través del estudio de los factores
que influyen sobre la disponibilidad, el TPPF y el TPPR, es posible para la gerencia
evaluar distintas alternativas de acción para lograr los aumentos necesarios de
disponibilidad.

13
 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 − ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷 =
ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠

8.1.5 Utilización.-
La utilización también llamada factor de servicio, mide el tiempo efectivo de
operación de un activo durante un período determinado.
8.1.6 Confiabilidad.-
Es la probabilidad de que un equipo cumpla una misión específica bajo
condiciones de uso determinadas en un período determinado. El estudio de
confiabilidad es el estudio de fallos de un equipo o componente. Si se tiene un
equipo sin fallo, se dice que el equipo es ciento por ciento confiable o que tiene
una probabilidad de supervivencia igual a uno. Al realizar un análisis de
confiabilidad a un equipo o sistema, obtenemos información valiosa acerca de la
condición del mismo: probabilidad de fallo, tiempo promedio para fallo, etapa de la
vida en que se encuentra el equipo.

R(t) = e−λt

8.1.7 Confiabilidad Sistemas y Componentes.-

La confiabilidad de un sistema y sus componentes es de suma importancia si
queremos conocer la confiabilidad de los activos. Los datos suministrados por los
indicadores de confiabilidad debe darnos la distribución de fallos para una o más
combinaciones de esfuerzos y ambientes.
Uno de los factores a considerar para predecir la confiabilidad de componentes es
la tasa de fallo, nivel operativo del equipo, número de ciclos conectados –
desconectados, número de horas de funcionamiento, naturaleza y distribución del
fallo.
Otros aspectos a tomar en cuenta en la configuración de los sistemas es el tipo y
grado de redundancia, naturaleza y frecuencia de las acciones de mantenimiento,
modos de fallos de componentes sobre sistemas.
Existen diferentes procedimientos para obtener una predicción del sistema y
componentes, como modelos matemáticos, técnicas de simulación y
determinación de valores límites. La tecnología de monitoreo por condiciones
realiza un análisis lógico que relaciona los fallos de los componentes con los fallos

14
del sistema. Se utilizan modelos de un conjunto de bloques en el que cada bloque
representa un componente o combinación de componentes que realiza una
función, cada bloque solo tiene posibles estados mutuamente excluyentes
(Satisfactorio y Fallado).
La función representada por cualquier bloque es necesaria para el funcionamiento
del sistema. No obstante, el fallo de un bloque no implica fallo del sistema si otro
bloque realiza la misma función conteniendo el modelo todas las funciones críticas
para el sistema.
La tecnología dispone de estrategias para reducir la probabilidad de fallo de un
sistema y sus componentes. Consiste en dispositivos más de una serie de
elementos que pueden realizar la misma función.
El diagrama de bloques de confiabilidad es usado para hallar el % confiabilidad de
un sistema, en donde previamente ya se ha calculado la confiabilidad en los
componentes del sistema, si han estudiado circuitos en la preparatoria o la
universidad les va a ser fácil de entender.
Configuración en serie:

En esta configuración todos los componentes son considerados críticos, ya que

todos los componentes deberían funcionar para que el sistema funcione. Debe
tenerse en cuenta que la confiabilidad del sistema, no es mayor que la
confiabilidad del componente de menor confiabilidad. Se define por la siguiente
fórmula para calcular la confiabilidad del sistema. También se puede definir en
base a Probabilidad de falla.
Rs = R1 x R2 x R3
Fs = 1-(1-F1)*(1-F2)*(1-F3).

Configuración en paralelo:

15
En esta configuración los componentes realizan la misma función y basta con que
a menos uno de los componentes funcione para que el sistema funcione también.
Y se define por las siguientes formulas. También se puede definir en base a la
probabilidad de Fallas (F)

Rs = 1 - (1-R1)*(1-R2)x*(1-R3)
Fs = F1 x F2 x F3.

16
 Capitulo II
Ingeniería del Proyecto
2 Antecedentes de la Empresa.-
 Identificación: EMPRESA DE TRANSPORTE BOQUERON
 Año de Fundación: 1975, 42 años de servicio
 Razón social: Transporte inter provincial del departamento de Potosí
 Nombre del Propietario: Sr. Jorge Paredes
 Dirección: Calle Ecuador # 55; Terminal de Buses de Potosí
 Superficie total: 400 m2, zona los pinos
 Numero de buses: 6 buses (2 Volvos, 2 Mercedes Benz, 2 Scannia)
 Números de trabajadores administrativos: 3
 Número de trabajadores de mano de obra directa: 12
 Numero de trabajadores de mantenimiento: 3
 Turnos de trabajo: Salidas diarias a la ciudad de Villazón, cada bus realiza
dos viajes por día
3 Tiempo de operación de los buses.-
El tiempo de operación fueron determinadas gracias a que pudimos entrevistar al
dueño de la empresa el cual muy amablemente nos proporcionó estos datos:
Los buses no trabajan en días feriados
Los buses realizan los viajes a la Ciudad de Villazón ida vuelta considerando que
el viaje se realiza en un total de 6 h
Considerando estos datos tenemos que:
1 año.........................................365 días
1 año.........................................12 días feriados
1 año……………………………..12 días de mantenimiento
Días de operación de un equipo:
𝑑𝑖𝑎𝑠
365 − 12 − 12 = 341
𝑎ñ𝑜
A este dato restaremos 3 días perdidos considerados por paros de transporte u
otros:
𝑑𝑖𝑎𝑠
338
𝑎ñ𝑜
Con este dato pasamos a obtener las horas:
𝑑𝑖𝑎𝑠 ℎ ℎ
338 ∗ 12 = 4056
𝑎ñ𝑜 𝑑𝑖𝑎 𝑎ñ𝑜

17
Como podemos observar el dato encontrado son las horas al año que trabaja cada
uno de los buses de la empresa
4 Elaboración del Diagrama Pert.-
4.1 Actividades.-
N L ACTIVIDAD
°
1 A REVISAR LOS CATALOGOS

2 B IDENTIFICAR LOS SISTEMAS Y

SUBSISTEMAS
3 C ELAVORAR INFORMES DE REPARACION
4 D SELECCIONAR UN TIPO DE
MANTENIMIENTO
5 E PREPARAR ORDENES DE TRABAJO
6 F REALIZAR LA REPARACION
7 G FINALIZAR LA REPARACION

4.2 Determinación de predecesores y tiempos.-

ACTIVIDAD PREDESESOR DURACION

A - 3
B - 4
C A-B 7
D A 5
E A 6
F E-B-C 12
G F 2

4.3 Diagrama.-

18
19
5 Disponibilidad.-
Con el dato proporcionado por el dueño de la empresa:
ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 − ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷 =
ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠
Las horas paradas por mantenimiento serian lo siguiente:
ℎ
12 𝑑𝑖𝑎𝑠 ∗ 8
= 96 ℎ
𝑑𝑖𝑎
4056ℎ − 96ℎ
𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷 = = 𝑂, 976
4056 ℎ
𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷 = 97,6 %
6 Tiempo Medio Entre Fallas.-
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜
𝑀𝑇𝐵𝐹 =
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠
4056 ℎ
𝑀𝑇𝐵𝐹 =
4
ℎ
𝑀𝑇𝐵𝐹 = 1014
𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎
6.1 Tasa de Fallas.-
1
𝜆=
𝑀𝑇𝐵𝐹
1
𝜆=
ℎ
1014
𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎
𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠
𝜆 = 9.86 × 10−3
ℎ
7 Tiempo de Reparación de una Maquina.-
𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎
𝑀𝑇𝑇𝑅 =
𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠
8ℎ
𝑀𝑇𝑇𝑅 =
12 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠
ℎ
𝑀𝑇𝑇𝑅 = 0.67
𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠
7.1 Tasa de reparación.-
1
𝜇=
𝑀𝑇𝑇𝑅
1
𝜇=
0.67
𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛
𝜇 = 1.5
𝑎ñ𝑜

20
8 Confiabilidad.-
R(t) = e−λt
𝑅(𝑡) = 𝑒 −0.000986∗4056
𝑅(𝑡) = 0.67 ∗ 100%
𝑅(𝑡) = 67 %

9 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.-

Como se explicó en la teoría del MCC, lo primero será la identificación de sistemas
y subsistemas de las unidades en general, para muestra se realizará de la parte
esencial de toda unidad automotriz

El motor (1)

Sistema de Transmisión (2)

21
Sistema de Dirección (3)

Sistema de Suspensión (4)

Sistema de Frenos (5)

22
Sistema Eléctrico (6)

Como podemos observar cada uno de los sistemas no puede funcionar sin que el
otro se encuentre en óptimas condiciones es por eso que se pasara a calcular la
confiabilidad de cada sistema:

1 2 3 4 5 6

1 2 3 4 5 6

1 2 3 4 5 6

9.1 Calculo R de Cada Sistema.-

𝑀𝑇𝐵𝐹
𝑅=
𝑀𝑇𝐵𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅
Para cada caso:
Azul: Buses Volvo:
2028
𝑅1 = = 0.99
2028 + 4
1352
𝑅2 = = 0.99
1352 + 2.67
4056
𝑅3 = = 0.99
4056 + 8
4056
𝑅4 = = 0.99
4056 + 8
1014
𝑅5 = = 0.99
1014 + 2
1352
𝑅6 = = 0.99
1352 + 2.67

23
Ahora calculamos la confiabilidad de todo el sistema:
𝑅𝐴 = 𝑅1 ∗ 𝑅2 ∗ 𝑅3 ∗ 𝑅4 ∗ 𝑅5 ∗ 𝑅6
𝑅𝐴 = 0.94
Naranja: Buses Mercedes Benz:
4056
𝑅1 = = 0.99
4056 + 8
4056
𝑅2 = = 0.99
4056 + 8
4056
𝑅3 = = 0.99
4056 + 8
2028
𝑅4 = = 0.99
2028 + 4
2028
𝑅5 = = 0.99
2028 + 4
2028
𝑅6 = = 0.99
2028 + 4
Ahora calculamos la confiabilidad de todo el sistema:
𝑅𝑁 = 𝑅1 ∗ 𝑅2 ∗ 𝑅3 ∗ 𝑅4 ∗ 𝑅5 ∗ 𝑅6
𝑅𝑁 = 0.94

Verde: Buses Scannia:

2028
𝑅1 = = 0.99
2028 + 4
4056
𝑅2 = = 0.99
4056 + 8
4056
𝑅3 = = 0.99
4056 + 8
2028
𝑅4 = = 0.99
2028 + 4
1014
𝑅5 = = 0.99
1014 + 2
1014
𝑅6 = = 0.99
1014 + 2

Ahora calculamos la confiabilidad de todo el sistema:

𝑅𝑉 = 𝑅1 ∗ 𝑅2 ∗ 𝑅3 ∗ 𝑅4 ∗ 𝑅5 ∗ 𝑅6
𝑅𝑉 = 0.94

24
Tomaremos una distribución en paralelo por lo cual tenemos lo siguiente:
𝑅(𝑡) = [1 − (1 − 𝑅A )(1 − 𝑅N )(1 − 𝑅V )]
𝑅(𝑡) = [1 − (1 − 0.94)(1 − 0.94)(1 − 0.94)
𝑅(𝑡) = 0.99
𝑅(𝑡) = 99 %

Con los planes de mantenimiento definidos por los fabricantes de cada bus (ver
anexos), y los resultados obtenidos anteriormente, desarrollaremos un
cronograma de actividades lo cual tendrá un consenso general teniendo como
base cada una de las pautas requeridas por cada fabricante en donde nos dará
la certeza que para todos los buses se realizara sus mantenimiento a tiempo y
como debe ser para que su durabilidad se extienda. Así tendremos una flota
idónea con una alta disponibilidad y confiabilidad para los usuarios.
10 Elaboración del Plan de Mantenimiento.-
En visto de los resultados de confiabilidad y considerando el tipo de empresa
implementaremos un mantenimiento preventivo.
El mantenimiento preventivo constituye un elemento clave para el funcionamiento
seguro de la flota de buses, un plan apropiado también contribuye a minimizar
el tiempo improductivo, este plan proporciona la información necesaria para
lograr que los buses presente un servicio seguro, fiable y de óptimo rendimiento
durante muchos años.
Para planear un mantenimiento preventivo con organización y eficacia es
necesario conocer los equipos y su importancia en la empresa primero se plantea
las intervenciones y para eso se debe contar con un buen inventario de la flota de
buses cada uno con un código de identificación que facilitara la elaboración del
plan. Una buena organización de mantenimiento que aplica el sistema preventivo
con la experiencia que gana, cataloga la causa de algunas fallas típicas y llega
a conocer los puntos débiles de instalaciones y buses. Estas características han
contribuido enormemente al desarrollo de este programa.
Para proteger nuestro medio ambiente se deben seguir las instrucciones del plan
de mantenimiento, el cumplimiento de estos objetivos requiere la importancia
de un plan de mantenimiento efectivo e integrado, con el fin de evitar al máximo
los posibles daños e imprevistos.

25
10.1 Descripción del Plan de Mantenimiento.-
El plan y la forma de organización estarán formados de manera que no haya
congestiones con el flujo de información y la forma de ejecutarse el plan de
mantenimiento con relación a que no se vea afectada las operaciones de la
empresa.
Comprendida la importancia de un control de los trabajos, toda la política o
estrategia de desarrollo se traduce en intervenciones o trabajos específicos.
Debido a condiciones externas de trabajo de los buses de la empresa que son:
altas temperaturas, corrosión entre otros consideramos las siguientes actividades:
10.1.1 Inspección.-
Se realiza para verificar el funcionamiento seguro, eficiente y económico de los
buses; es una medida preventiva, se realiza en intervalos prefijados con unidades
de medida diferentes: hora días hábiles etc.
En una inspección se evalúa la capacidad de funcionamiento con respecto a
la teoría; la seguridad del trabajo del bus y con ella se mantiene el valor de
los mismos, se puede llevar a cabo mediante los siguientes medios:
 Sensoriales: Es aquel que se lleva a cabo mediante los sentidos de la
vista tacto olfato y oído.
 Instrumentales: Se lleva a cabo mediante la utilización de aparatos de
medición de variables como temperatura velocidad presión caudal etc.
10.1.2 Conservación.-
Conjunto de variables que contribuyen a minimizar la diferencia entre el estado
real y revisión para mantener la capacidad de funcionamiento y disminuir la
frecuencia de daños fallas; se realiza a intervalos regulares de tiempo.
Una actividad vital de conservación en lo que se conoce como servicio a la
maquina (buses) y está representado por:
 Lubricación programada: Es necesaria en todo mecanismo o dispositivo
que la requiera, ya que ayuda a reducir tanto el desgaste, como el
rozamiento que se presente dos o más piezas, por medio una película de
aceite que se introduce entre estas partes. La programación de esta
actividad se puede presentar en los automotores de la siguiente manera:
diaria, semanal, quincenal, mensual, trimestral o por el kilometraje recorrido
después de haberse realizado el cambio de aceite dependiendo el tipo de
elemento que se vaya a lubricar.

26
  Pintura: Es una actividad programada en donde el tiempo de realización
de la misma se estima, pero con la práctica se obtiene el real, ya que
puede ser, menor que el estipulado anteriormente, porque se debe tener
en cuenta el lugar o entorno donde se labora el bus. Esta es necesaria
para proteger el bus de la oxidación u otras sustancias químicas debido al
ambiente. También ayuda a darle una buena presentación al automotor.
 Limpieza: Consiste en eliminar o evitar la presencia de suciedad y
partículas extrañas en los sistemas o dispositivos, ya que estos pueden
dañarse por la presencia de sustancias solidas los cuales pueden rayar
y desgastar a las superficies de las piezas dejándola inhabilitada para
su uso. Los talleres o lugar de trabajo también se deben encontrar limpios
para evitar que gránulos de arenas penetren los mecanismos.
 Ajustes: Es una medida proporcionada en la cual se inspecciona en el
bus si hay piezas desajustadas para luego apretarlas. Un bus debe ser
examinado periódicamente para ver si tiene algún elemento flojo o suelto
ya que la vibración ayuda a que se presente esta anomalía. Es importante
tener encuentra este problema porque se pone en peligro el operador, los
usuarios, el conductor del bus y el automotor causando cuantiosos daños a
la compañía.
 Cambio: Consiste en la sustitución de un elemento que haya cumplido un
ciclo de vida útil, se realiza previo estudio técnico económico y de seguridad
o con la información de una inspección, puede ser planificado o no.
1 0 . 1. 3 Reparación.-
Abarca todo los trabajos necesarios para corregir una falla o avería en el bus.
Estas labores pueden agregarse en actividades que se verán más adelante
como el ajuste, apretando o soldado en conexiones eléctricas. Los correctivos
son hechos debido a paradas repentinas que tenga el bus o automotor trayendo
como consecuencia pérdida de tiempo, mientras que se estén reparando.
La frecuencia también es importante y puede ser diaria mensual etc. Esas
se representaran de la siguiente manera:
D - Diaria S - Semanal Q- Quincenal

Me - Mensual B - Bimestral T- Trimestral

27
 Se - Semestral C - Cuando se requiera A– Anual

Las actividades también se deben ordenar de acuerdo a la especialidad; hay que

ver si es mecánica, eléctrica, neumática, hidráulica, de lubricación, u otras. Estas
se simbolizaran como se muestra a continuación:
M – Mecánica. E – Eléctrica.
L – Lubricación. I – Inspección.
O – Otros.

10.2 Actividades de Mantenimiento Para los Buses.-

Numeración Actividad Frecuencia

001 Compruebe el nivel del refrigerante del radiador. D

002 Compruebe el nivel de aceite del cárter del D

motor.
003 Compruebe el nivel del fluido hidráulico. D
004 Compruebe las presiones de las llantas y mire si D
tiene daño.
005 Examine la tensión de la correa y el ajuste si es M
necesario.
006 Compruebe los frenos y de parqueo. M
007 Inspeccione las conexiones y ducto de filtro de B
aire.
008 Inspeccione y limpie filtro del sistema de Q
combustible.
009 Inspeccione y limpie filtro de aire. T
010 Verificación del nivel de agua. D
011 Revise el sistema de dirección. S

012 Cambie el filtro de la transmisión. Se

013 Mantenimiento general del motor. 3A
014 Mantenimiento general de la transmisión. 2A

015 Mantenimiento general de la bomba del Se

combustible.
016 Cambie filtro del sistema de enfriamiento. Se
017 Cambie rodamiento de la rueda. T

28
018 Cambie mangueras del sistema hidráulico y de A
refrigeración.
019 Reparación general de la dirección. Se
020 Compruebe el funcionamiento de la luces de D
alumbrado.
021 Cambie los bombillos quemados. C
022 Cambie los swiches averiados. C
023 Cambio o repare la bocina si se encuentra C
dañada.
024 Cambie cables remendados. C
025 Inspecciones el circuito eléctrico para ver si hay S
cables pelados que puedan ocasionar cortos.
026 Compruebe el nivel de electrolito de la batería. Q
027 Realice mantenimiento al motor de arranque y B
cambie los carbones.
028 Cambie bujes y engrase el motor de arranque. B
029 Revise carbones y la reguladora del alternador, B
cambie si es necesario
030 Engrase rodamientos del alternador y cambie si B
se encuentra dañado.
031 Limpie los bornes de la batería. T
032 Cambie cable de bujías Se
033 Cambie aceite de motor M
034 Lubrique cojinetes del cilindro de dirección M
035 Cambie el aceite de la transmisión M
036 Lubrique cojinete del eje motriz. Se
037 Lubrique junta universal del eje motriz de la Se
transmisión.
038 Cambiar aceite diferencial. Se
039 Cambie aceite de dirección hidráulica. Se
040 Engrase los rodamientos de las llantas. Q
041 Lubrique cojinete del eje delantero. M

042 Mida la calibración de las válvulas del motor y Se

ajuste si es necesario.
043 Cambie refrigerante del sistema de enfriamiento. Se

044 Pinte el automotor. 2ª

045 Lave el automotor. S

29
Antes de salir de despacho o de viaje se deben realizar las siguientes actividades
que serán llevados a cabo por un formato de alistamiento para preparar el
automotor y dejarlo en unas óptimas condiciones en donde los usuarios se
sentirán cómodos y seguros al momento de tomar nuestro servicio:

Actividad Sistema Subsistema Función

Compruebe el nivel Enfriamiento Radiador Disipar la temperatura del

refrigerante del motor motor

Compruebe el nivel del Lubricación Carter del motor Lubricar las partes
aceite del motor móviles

compruebe las presiones Desplazamiento del Llantas o rueda Permite que el vehículo
de las llantas y mire si automotor se desplace
tiene daño
Examinar la tensión de las Transmisión de Correa Transmite movimiento de
correas y ajuste si es movimiento un motor al ventilador
necesario

Inspecciones y limpie el Combustible Filtro Retener impurezas del

filtro del sistema de combustible
combustible o realice
cambio si lo requiere.

Inspecciones y limpie el admisión de aire Filtro Retener la impureza del

filtro del aire o realizar el aire
cambio si lo requiere

Inspeccione y limpie el Enfriamiento Filtro Reposición para mejorar

filtro del sistema de retención de impurezas
enfriamiento o realice un
cambio si lo requiere.

Compruebe el Eléctrico Luces o Dar mejor visibilidad al

funcionamiento de luces y bombillo operador en horas
alumbrado o realice un nocturnas
cambio si lo requiere.
Compruebe el nivel de Eléctrico Batería Se necesita
electrolito de la batería o para que
realice cambio si lo funciones el articulado
requiere.

30
 Inspeccione el estado del Lubricación Carter del motor Mejor lubricación de las
aceite del motor partes móviles ya que el
(viscosidad) o realice un aceite cambiado esta
cambio si lo requiere degradado

Inspeccione el estado del Lubricación Transmisión Mejor lubricación de las

aceite de la transmisión o partes móviles ya que el
realice un cambio si lo aceite cambiado esta
requiere degradado

Inspeccione el estado del Lubricación Dirección Mejor lubricación de las

aceite del sistema de partes móviles ya que el
dirección o realice un aceite cambiado esta
cambio si lo requiere degradado

Lave el automotor Automotor Automotor Presentación del

vehículo y protección de
los químico del medio
ambiente de trabajo

10.3 Procedimientos a Aplicar para el Respectivo Plan de Mantenimiento.-

Todas las actividades se deben realizar mediante procedimientos, ya que este
define la ausencia que se debe seguir. Además se implementaran una serie
de formatos como los son: ordenes de trabajo, los reportes diarios de
mantenimiento, carta de lubricación, reportes de inspección. Debido al volumen de
información que debe manejar el programador de un departamento de
mantenimiento, este tiene que procesarse de una manera ordenada para ello es
necesario contar con formatos bien organizados, con el fin de obtener una labor
eficiente. La papelería juega un papel importante, ya que su eficacia depende de
la exactitud de la información recibida y se hace necesaria para obtener un
funcionamiento y control adecuado de las labores de mantenimiento.
Con la papelería se puede realizar procesos de corrección continua gracias a
la información impregnada en estas. Estos formatos se pueden modificar de
acuerdo a los cambios que sufra el programa de mantenimiento preventivo.
10.3.1 Órdenes de Trabajo.-
Son peticiones escritas de servicio para cumplir por el departamento de
mantenimiento. Establecen, tanto para taller como para la dirección, que señala
la realización de una labor. Proporciona los datos sobre los cuales se preparan

31
las solicitudes de repuestos, se entregan instrucciones de trabajo individual y
se hacen asignaciones de tareas al personal y al equipo. Ver Anexo
La implementación de las órdenes de trabajo trae las siguientes ventajas:
 Información sobre el servicio requerido
 Se tiene una lista de actividades pendientes
 Se registran la duración de cada trabajo
 Se consignan datos para la historia del bus
 Se conoce la parte intervenida del bus
10.3.2 Órdenes de Lubricación.-
Esta es el soporte básico de trabajo de mantenimiento, pues permite cumplir la
función de inspeccionar y verificar constantemente la situación de los equipos, es
necesario utilizar el lubricante correspondiente para cada aplicación, ya que
asegura un funcionamiento óptimo y seguro. Con la ejecución ordenada de estas
actividades se tendrá con el tiempo y la experiencia un criterio que permita definir
las cantidades adecuadas aplicadas en los distintos puntos de lubricación. Anexo
10.3.3 Reportes de Inspección.-
Es un registro por escrito donde van contenida las actividades que se deben
realizar durante el día, en este se encuentran también la fecha la persona que lo
va ejecutar y el número del bus por medio a este reporte se evita que el
automotor preste sus servicios de manera inadecuada, previendo fallas por
averías en algunos de sus componentes o falta de alguna sustancia como
lubricantes y refrigerantes. Anexo
10.3.4 Órdenes de Compra.-
Se deben diligenciar para la adquisición de cualquier repuesto o elementos que
se necesiten dentro de la flota de buses. En este formato se debe especificar
el costo del artículo a comprar, cantidad fecha y la persona que se hace
responsable de la obtención del producto. Anexo
10.4 Logística.-
Son los repuestos que se tienen en el almacén, las herramientas utilizadas en
el taller, y el personal que se necesita para ejecutar el programa de
mantenimiento preventivo además se refiere a lo que se debe tener para cumplir
las actividades con base a unos procedimientos que son seguidos por medio de
formatos.

32
En el estante de almacenamiento, se encuentran repuestos que no son muy
costosos que a la hora de fallar el equipo lo desvararan colocándolo a disposición
en el menor tiempo posible. Por otro lado se deben conocer las partes críticas de
los buses para darles el cuidado correspondiente, tratando que se disminuyan las
averías cuando el automotor se encuentre en servicio.
Los tiempos que deben durar cada técnico en la reparación de una actividad
al comienzo en la ejecución del programa preventivo no se conoce, lo cual se
conseguirá de manera estadística con el desarrollo del plan. En algunos formatos
los mecánicos y eléctricos plasmaran los tiempos que demoraran en los arreglos
de los elementos de los equipos, lo que sirva para sacar un valor promedio que
ayuda a estar cerca del real.
10.4.1 Herramientas.-
Estas son consideradas como los medios físicos para realizar las actividades de
conservación de los equipos. El taller debe contar con utensilios como: una
pulidora, máquina para soldar, cargador de batería, marco de segueta entre otras.
10.4.2 Almacén.-
Si no tiene un almacén de repuestos, se debe tener al menos una lista de
proveedores documentados, en donde se aglutinen tipos de repuestos que se
puedan conseguir en el caso de adquisición de piezas o servicios que preste
la compañía cuando se requiera reparación especializada de algún elemento
del automotor.

33
 Capitulo III
Marco Administrativo

1 Depreciación de los Buses.-

Los buses al trabajar se desgastan y por consiguiente se devalúan, tanto así que
aun no trabajando los buses se devalúan; para cubrir esta devaluación progresiva,
está la depreciación (anual, mensual diaria u horaria), que deberá ser obtenida del
mismo resultado económico que esa maquinaria consigue con su trabajo
𝑉𝑎 − 𝑉𝑟
𝐷=
𝑉𝐸𝑈
Donde:
 D = Depreciación por hora de trabajo
 Va = Valor de adquisición
 Vr = Valor de rescate
 VEU = Vida Económica Útil de la maquinaria expresada en horas anuales
de trabajo
Teniendo en consideración todo lo anterior dicho se procede de la siguiente
manera:
 Depreciación Buses Volvo: el costo de adquisición de los buses volvo es
95000 $ que son equivalentes a 661200 Bs, dichos buses tienen un valor de
rescate de 70000 $ equivalentes a 487200 Bs tras cumplir su vida de 10 años
a continuación la depreciación:
661200 − 487200 [𝐵𝑠]
𝐷=
10 𝑎ñ𝑜𝑠 ∗ 12ℎ ∗ 338 𝑑𝑖𝑎𝑠
𝐵𝑠
𝐷 = 4.3
𝑑𝑖𝑎

 Depreciación Buses Mercedes Benz: el costo de adquisición de los buses

Mercedes es 100000 $ que son equivalentes a 696000 Bs, dichos buses tienen
un valor de rescate de 85000 $ equivalentes a 591600 Bs tras cumplir su vida
de 10 años a continuación la depreciación:

696000 − 591600 [𝐵𝑠]

𝐷=
10 𝑎ñ𝑜𝑠 ∗ 12ℎ ∗ 338 𝑑𝑖𝑎𝑠

34
 𝐵𝑠
𝐷 = 2.6
𝑑𝑖𝑎𝑠

 Depreciación Buses Scannia: el costo de adquisición de los buses Scannia

es 89000 $ que son equivalentes a 619440 Bs, dichos buses tienen un valor
de rescate de 70000 $ equivalentes a 487200 Bs tras cumplir su vida de 10
años a continuación la depreciación:

619440 − 487200 [𝐵𝑠]

𝐷=
10 𝑎ñ𝑜𝑠 ∗ 12ℎ ∗ 338 𝑑𝑖𝑎𝑠
𝐵𝑠
𝐷 = 3.26
𝑑𝑖𝑎𝑠
2 Gestión de Repuestos.-
En cuanto a este apartado tomaremos los siguientes puntos
o Se tendrá en almacenes repuestos del tipo de fácil acceso (solo lo
necesario)
o Repuestos que se necesiten en casos de una parada se realizara la
compra en una tienda de confianza con una orden de compra
2.1 Stock de Seguridad.-
𝑆𝑆 = 𝐻√𝑐 ∗ 𝑑

Para este stock se tendrá en almacenes líquido de frenos, aceite, neumáticos,

correas,
 Liquido de frenos:
𝑆𝑆 = 1.65√30 ∗ 1
𝑆𝑆 = 9
 Aceite:
𝑆𝑆 = 1.65√120 ∗ 1
𝑆𝑆 = 18
 Neumáticos:
𝑆𝑆 = 1.65√72 ∗ 5
𝑆𝑆 = 32
 Filtros:
𝑆𝑆 = 1.65√30 ∗ 2

35
 𝑆𝑆 = 12
 Luces de Alumbrado:
𝑆𝑆 = 1.65√240 ∗ 1
𝑆𝑆 = 26
3 Recursos Humanos.-
En cuanto al recurso humano, se determinó de realizar un nuevo modelo
administrativo el cual será el siguiente:
 Gerente Administrativo: el gerente administrativo es el dueño de la empresa
pero en este caso ya tendrá un plan ya instalado el cual lo único que tiene que
hacer es hacerlo cumplir al pie de la letra
 Gerente de mantenimiento: en este apartado se recomendó al dueño de la
empresa el de contratar un profesional en el campo para este cargo
 Técnicos de mantenimiento: los técnicos de mantenimiento será el actual
mecánico con sus respectivos ayudantes, pero no solo operaran en el taller, si
no que tendrán que realizar los trabajos de alistamiento de las flotas
 Personal de operación: serán los choferes los cuales están en contacto directo
con el bus con sus respectivos ayudantes de viaje

4 Conclusiones.-
 Las conclusiones que se obtuvieron con el estudio de mantenimiento para la
empresa de transporte BOQUERON son las siguientes:
 La finalidad básica de una gestión de costos y mantenimiento es estimular la
optimización del uso de mano de obra, cantidad de materiales y tiempos de
paro.
 Como administradores del mantenimiento una de las principales tareas es
minimizar los costos de mantenimiento como también alargar la vida útil de los
buses de la empresa
 El manejo adecuado de los buses por parte del conductor afectara al
rendimiento de los buses por ende afectara al constante mantenimiento que se
lo realizara
 Actualmente es indispensable la aplicación de Mantenimiento Preventivo en
una empresa que está interesada en ofrecer servicios que cumplan con los
requerimientos de Calidad, Seguridad y confort que se exigen en el rubro

36
5 Recomendaciones.-
 La actualización continua de los procedimientos de inventario y codificación de
equipos.
 La continua creación y actualización de procedimientos y formatos que mejoren
las labores de mantenimiento.
 El cumplimiento de las programaciones de mantenimiento preventivo de
equipos, para así disminuir de manera importante de la aparición de fallas
inesperadas.
 Difundir a todo el personal que está relacionado con la ejecución y el control
sobre el mantenimiento de equipos, los objetivos que se quieren alcanzar, la
importancia y los beneficios que resultan de su aplicación.
 Capacitación de manejo para los conductores quienes son los que trabajan
directamente con los buses
 La asignación de personal a dedicación exclusiva para la realización de las
actividades de mantenimiento.

6 Bibliografía.-
https://reliabilityweb.com/sp/articles/entry/el-calculo-de-la-confiabilidad
https://red.uao.edu.co/bitstream/10614/9460/1/T07132.pdf
http://www.monografias.com/trabajos93/planificacion-del-mantenimiento-
http://www.monografias.com/trabajos94/costos-mantenimiento-y-parada-
/www.monografias.com/trabajos97/mantenimiento-centrado
confiabilidad/mantenimiento-centrado-confiabilidad.shtml
https://es.wikipedia.org/wiki/Curva_de_la_ba%C3%B1era
http://confiandoenlaingenieria.blogspot.com/2014/04/diagrama-de-bloques-de-
confiabilidad.html
Apuntes de la Materia

37
7 Anexos.-

38
Contenido
1 Introducción.- ................................................................................................... 1

2 Planteamiento del Problema.-.......................................................................... 1

3 Objetivos.-........................................................................................................ 2

1.1 Objetivo General.- ..................................................................................... 2

1.2 Objetivos Específicos.- .............................................................................. 2

4 Justificación.- ................................................................................................... 2

1.3 Justificación Académica.- .......................................................................... 2

1.4 Justificación Social.- .................................................................................. 2

1.5 Justificación Económica.- .......................................................................... 2

Marco Teórico
1 Introducción.- ................................................................................................... 3

5 Terminología.-.................................................................................................. 4

 Mantener. ..................................................................................................... 4

 Producción.................................................................................................... 4

6 Fallas Físicas y Fallas Funcionales.- ............................................................... 5

3.1 Fallas físicas.- ........................................................................................... 5

3.2 Falla funcional. .......................................................................................... 5

3.3 Criticidad.- ................................................................................................. 5

3.4 Curva de la Bañera.- ................................................................................. 6

7 Tipos de Mantenimiento.- ................................................................................ 7

3.5 Mantenimiento de Conservación.- ............................................................. 7

7.1.1 Mantenimiento Correctivo.- ................................................................. 7

7.1.2 Mantenimiento Preventivo.- ................................................................ 8

3.6 Mantenimiento de Actualización.- ............................................................. 8

8 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.- ................................................ 8

5.1 Definición.- ................................................................................................ 9

39
 5.2 Características.- ........................................................................................ 9

5.3 Beneficios.- ............................................................................................. 10

5.4 Objetivos.- ............................................................................................... 10

5.5 Ventajas del MCC.- ................................................................................. 10

5.6 Indicadores de Confiabilidad Propulsores en la Gestión del Mantenimiento.- .. 11

8.1.1 Tiempo Promedio para Fallar (TPPF) – Mean Time To Fail (MTTF).- ....... 12

8.1.2 Tiempo Promedio para Reparar (TPPR) – Mean Time To Repair (MTTR).- ........ 12

8.1.3 Tiempo Promedio entre Fallos (TMEF) – Mean Time Between Failures (MTBF).- 13

8.1.4 Disponibilidad.- ................................................................................. 13

8.1.5 Utilización.- ....................................................................................... 14

8.1.6 Confiabilidad.- ................................................................................... 14

8.1.7 Confiabilidad Sistemas y Componentes.- ......................................... 14

Ingenieria del Proyecto

1 Antecedentes de la Empresa.- ...................................................................... 17

9 Tiempo de operación de los buses.- ............................................................. 17

10 Elaboración del Diagrama Pert.- ................................................................... 18

1.1 Actividades.- ............................................................................................... 18

1.2 Determinación de predecesores y tiempos.- ........................................... 18

1.3 Diagrama.- .............................................................................................. 18

11 Disponibilidad.-.............................................................................................. 20

12 Tiempo Medio Entre Fallas.- ......................................................................... 20

1.4 Tasa de Fallas.- ...................................................................................... 20

13 Tiempo de Reparación de una Maquina.- ..................................................... 20

1.5 Tasa de reparación.- ............................................................................... 20

14 Confiabilidad.- ............................................................................................... 21

15 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.- .............................................. 21

1.6 Calculo R de Cada Sistema.- ..................................................................... 23

40
16 Elaboración del Plan de Mantenimiento.- ...................................................... 25

1.7 Descripción del Plan de Mantenimiento.- ................................................... 26

16.1.1 Inspección.- ................................................................................... 26

16.1.2 Conservación.-.................................................................................. 26

1 6 . 1. 3 Reparación.- .................................................................................. 27

1.8 Actividades de Mantenimiento Para los Buses.-......................................... 28

1.9 Procedimientos a Aplicar para el Respectivo Plan de Mantenimiento.-...... 31

16.1.4 Órdenes de Trabajo.-........................................................................ 31

16.1.5 Órdenes de Lubricación.- ................................................................. 32

16.1.6 Reportes de Inspección.- .................................................................. 32

16.1.7 Órdenes de Compra.- ....................................................................... 32

1.10 Logística.- ................................................................................................... 32

16.1.8 Herramientas.- .................................................................................. 33

16.1.9 Almacén.- ......................................................................................... 33

Marco Administrativo
1 Depreciación de los Buses.- ....................................................................... 34

2 Gestión de Repuestos.-................................................................................. 35

2.1 Stock de Seguridad.- ............................................................................... 35

3 Recursos Humanos.-..................................................................................... 36

4 Conclusiones.- .............................................................................................. 36

5 Recomendaciones.- ...................................................................................... 37

6 Bibliografía.- .................................................................................................. 37

7 Anexos.- ........................................................................................................ 38

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