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Dawson Izola
University of São Paulo
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All content following this page was uploaded by Dawson Izola on 29 March 2016.
MOTORES A JATO
História, Projeto e Construção
PULSO-JATO, TURBINA A VAPOR,
DUCTED FAN, TURBO COMPRESSOR 0.49
Copyright 2002
Motores a Jato
Projetos
Joaquim Marcari
Márcio Bueno,
Paulo Bertelli
Sandro Andrade Gonçalves
Davi Souza Santos
Desenhos
Daniel Rogério Nogueira Moreno
Márcio Bueno
Evelyn Carla Golin
Sander Bueno de Souza
Sandro Andrade Gonçalves
Clodoaldo Custódio dos Santos
Rogério Câmara
Fábio Nunes Ribeiro
Caixa Postal 2191 São Paulo – SP CEP 01060-970 Tel (016) 9781 3184
E-mail jato@correiociencia.net Site Internet www.correiociencia.net
Direitos Reservados a Lenda Pesquisa Educativa
Permitido a reprodução desde que seja citada a fonte
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Dawson Izola
ÍNDICE
INTRODUÇÃO
É importante salientar que estes trabalhos, apesar da aparência, não são brinquedos. Portanto o uso
por menores de 16 anos deve impreterivelmente ser acompanhado por um adulto responsável. Nunca altere os
materiais sugeridos e não faça mudanças no projeto.
Apresentamos neste livrete os relatórios de construção dos projetos.
Lembre-se sempre que a sua integridade física e de seus companheiros depende diretamente das
suas atitudes.
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Motores a Jato
HISTÓRIA
O motor sugerido por Hero foi provavelmente o primeiro que conseguiu transformar a pressão do vapor
em energia mecânica.
Isaac Newton, em 1687, verificou as possibilidades da propulsão a reação, quando formulou as Leis
básicas do movimento.
Em 1629 o engenheiro italiano Giovanni Branca idealizou uma turbina a vapor. O projeto de Giovanni,
consistia em dirigir um jato de vapor sobre as palhetas de uma roda montada sobre um eixo vertical. A força
motriz conseguida com o movimento da roda servia, por intermédio de uma transmissão, para movimentar um
moinho para triturar minérios.
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Dawson Izola
Embora a origem da primeira turbina a gás não pode ser muito bem definido, tem-se atribuído a
Leonardo da Vinci tal artefato.
O primeiro aparelho considerado como uma turbina, foi concebido em um livro de Bishop Wilkin,
publicado em 1648. O dispositivo de Wilkin consistia em um disco de madeira com raios montados com tábuas
inclinadas, assim como as pás de um ventilador. Esta roda foi instalada na saída de uma chaminé, a queima de
carvão fazia com que os gases da combustão girassem a roda.
Em 1791 o inglês Jonh Barber conseguiu a primeira patente de uma turbina de combustão interna. O
projeto de Barber aparece documentado de forma rudimentar, assim não se sabe se tal projeto seria capaz de
funcionar.
Entre 1853 e 1906, muitos outros projetistas como os franceses M. Tournaire e M. Karavodine, e o
alemão Dr. Stolze apresentaram inúmeros esquemas e mecanismos baseados na teoria de propulsão a jato.
O cadete da R.A.F Frank Hittle em 1928, apresentou um trabalho sobre a propulsão a jato utilizando
turbinas de queima interna para uso em aviões. Esta idéia foi abandonada devido às sanções que sofria
a
Alemanha devido a sua derrota na 1 Guerra Mundial.
Mesmo com as leis da Física indicando para o caminho da propulsão a jato, somente em 1930 uma
aeronave voou propulsionada por reação, o autor deste feito foi o alemão Fritz Von Opel, que utilizando
motores foguetes voou com um planador, que é considerado como o primeiro vôo à reação.
Em 1930 o inglês Frank Whittle patenteou uma série de projetos de um mecanismo, equipado com
turbina, com suficiente capacidade para propulsionar uma aeronave.
Entre 1930 e 1936, nos Estados Unidos e na Alemanha, principalmente, iniciaram-se os estudos sobre
propulsão a jato utilizando turbinas de queima interna. O uso de turbinas a gás implicava no uso de
compressores para comprimirem o ar e fornecer oxigênio à combustão. Na Alemanha o Prof. Prandtl iniciou as
pesquisas com compressores para motores a jato, este estudo foi fundamental para o desenvolvimento dos
motores a jato.
Em 1936 na Inglaterra fundou-se a empresa Power Jets Ltd, que teve como objetivo básico o
desenvolvimento dos motores concebidos por Whittle. No próximo ano foram apresentados os três primeiros
protótipos baseados nos estudos de Frank Whittle. Em 1939 com ajuda governamental foi fabricado o primeiro
motor W-1, para equipar o avião Gloster Meter.
O engenheiro francês René Leduc propôs o projeto de um avião propulsionado a reação onde não se
utilizava compressor para comprimir o ar. Leduc sugeriu que o ar fosse comprimido por intermédio do
movimento do avião, nascia aí o motor estato-jato.
O projeto de Leduc propunha uma fuselagem em forma de barril, formando um duto divergente para a
compressão do ar e uma saída convergente, para a expansão. No interior do duto, uma série de bicos injetores
misturavam combustível com o ar atmosférico, fazendo com que acontecesse a expansão dos gases. O maior
problema deste tipo de motor é que para entrar em funcionamento necessita de uma velocidade inicial por volta
de 300 km/h.
Em 1938 o italiano Secondo Camprini, desenvolveu um motor a jato em que se utilizava um motor de
combustão interna para movimentar um compressor de ar. O ar era injetado em uma câmara de combustão,
onde bicos injetores espalhavam combustível, proporcionado assim uma mistura inflamável. A queima dos
gases gerava o impulso da aeronave. O projeto de Camprini pode ser observado, de maneira parecida, nos
modernos motores a jato, com o after burning - queima posterior.
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Motores a Jato
Legenda:
A – Cabina; G – Carburação;
B – Cilindro; H – Descarga;
C – Compressor; J – Cone de controle;
D – Motor de combustão interna; K – Saída regulável;
E – Radiador; L – Anel.
F – Câmara de combustão;
O primeiro vôo da aeronave de Caprini, aconteceu em agosto de 1940. Este vôo durou cerca de 10
minutos.
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Em 1765 James Watt realizou algumas experiências com uma seringa de injeção construída em
bronze. Montou um condensador separadamente, isolou as paredes do cilindro com um envoltório externo
cheio de vapor para ajudar a reter o calor, prendeu um peso de mais de 8 kg ao êmbolo, ascendeu fogo
debaixo da pequena caldeira e manipulou as válvulas, deixando o vapor dentro e depois o retirando para o
condensador. O êmbolo subiu e desceu, levantando e fazendo cair o peso. A máquina de Watt funcionou.
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Motores a Jato
A invenção de James Watt revolucionou as máquinas. Com o seu projeto as máquinas a vapor
substituíram a tração animal, surgia neste momento a locomotiva.
FIGURA 14 – Maria-Fumaça.
Na Figura 14 tem-se a típica Maria-Fumaça. Parecendo um barril de cerveja sobre rodas, esta velha
locomotiva inglesa, chamada de Puffing Billy, foi construída em 1813. O foguista alimentava sua fornalha por
trás, junto à chaminé, enquanto o maquinista, montado no lado oposto, operava os controles.
A história deixou de registrar se o artefato de Giovanni Branca chegou a ser produzido, mas a gravura
do século XVII , de autoria de Giovanni, é a evidência mais remota de que a turbina a vapor é venerável. Na
Figura 15 tem-se uma caldeira de bronze em formato de cabeça humana (B) vomita vapor contra uma roda de
palhetas (E), a qual faz rodar uma série de engrenagens (G, L, I), que movem para cima e para baixo um par
de mãos-de-pilão nos dois almofarizes (M) que se vêem embaixo, à esquerda.
O engenheiro sueco Laval em 1880 desenvolveu uma máquina que aproveitava o vapor para
movimentar uma roda dotada com palhetas. Na turbina de Laval o vapor passava por duas lâminas (corte A),
dando-lhes impulso. Quatro boquilhas traziam o vapor, regulando a sua pressão e expansão através de funis
(corte B).
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A propulsão a jato é estudada por um ramo da Física denominado Mecânica. As leis da Mecânica
basicamente se resumem nas três leis do movimento descritas por Isaac Newton.
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Motores a Jato
Essas leis descritas por Isaac Newton definem todo movimento de um corpo. Das leis do movimento, a
lei de ação e reação explica o movimento dos motores a jato ou simplesmente motor-foguete.
QUEIMA DO COMBUSTÍVEL
O combustível em chama, passando do estado sólido para gasoso aumenta várias vezes o seu
volume, por esta razão se observa uma pressão muito elevada no interior do motor-foguete, resultando na
ejeção dos gases.
Quanto maior for a velocidade com que os gases são expulsos do motor, maior será a velocidade do
foguete. A velocidade limite é estipulada pela configuração do combustível.
MOTORES A JATO
A terceira lei do movimento, conhecida como Lei de Ação e Reação, talvez seja difícil de se entender
de início, quando aplicada em motores a jato, pela impossibilidade de se fixar um ponto de referência entre a
força atuante e a movimentação do próprio motor. É por este motivo que muitas pessoas ainda acreditam que a
força propulsora de uma aeronave a jato acontece devido à força que o jato exerce no ar, como vimos
anteriormente.
A força que provoca o movimento acontece estritamente no interior do motor e tem, portanto, uma
atuação pura e simplesmente interna.
O ponto de referência referente à terceira lei de Newton do movimento será a própria partícula do ar
atmosférico que circula pelo interior do motor.
Essa força de reação é a soma de todas as pequenas reações correspondentes à aceleração de cada
partícula da massa de ar que está sendo expulsa do interior do motor. Isto porque cada partícula de ar,
pertencente àquela massa que se está escoando pela tubeira do motor, será acelerada por ação da força de
pressão exercida pela queima do combustível, que aumentando o volume da massa de ar aumentam também
a pressão interna no motor.
A força de ação que resulta em uma força de reação, apesar de serem iguais e de sentidos opostos
nunca se anulam, porque estão sempre atuando em corpos diferentes.
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A ação está atuando sobre a massa de ar e a reação sobre a estrutura do motor. A primeira produz a
movimentação da massa de ar e, a segunda provoca o deslocamento do motor.
FIGURA 19 – Ação/Reação
FIGURA 20 – Bomba V1
A parte inferior, com formato de um torpedo, leva a carga explosiva, o combustível e os instrumentos
de controle. A parte superior, que parece um tubo de escapamento, é o motor.
A V-1 foi chamada bomba simbilante ou, apenas, bomba voadora. De fato, ela era um pequeno avião
sem piloto. Era menos veloz que a V-2 e não era teleguiada. Era, porém, muito mais simples e mais barata. E,
tal como uma V-2, capaz de carregar 1 tonelada de explosivos.
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Motores a Jato
A câmara de combustão de uma V-1 vista por dentro, era assim:
Na parte dianteira há uma série de obturadores parecidos com as venezianas de uma janela. Quando
eles estão fechados é injetada, na câmara, gasolina que é inflamada por meio de uma centelha de uma vela
igual às que se usam nos motores de automóvel. A combustão é tão rápida que se dá quase uma explosão. O
jato escapa pela outra extremidade e impele a V-1 para frente. Fortes molas mantêm os obturadores cerrados.
Depois que o combustível explode e o jato escapa pela extremidade posterior, a pressão do ar nos
obturadores é maior do que a força das molas e elas se abrem de novo, dando entrada nova quantidade de
ar. Então os obturadores se fecham mais uma vez. Ao mesmo tempo é injetada mais gasolina que se inflama
por nova centelha e assim o processo vai se repetindo, regularmente, várias vezes por segundo. As explosões
se sucedem tão rapidamente que a V-1 zumbe como se fosse uma grande abelha. E, como as explosões se
sucedem como batimentos do coração que são percebidos no pulso, esses tipos de motores é chamado pulso-
jato.
Um dos maiores problemas do motor a pulso-jato consiste em colocá-lo em funcionamento, pois
enquanto não atinge uma grande velocidade, a pressão do ar é insuficiente para abrir os obturadores.
Para contornar essa dificuldade os alemães disparavam suas V-1 de rampas inclinadas especiais, por
dentro das quais corria uma carreta impulsionada por um foguete de água oxigenada. Assim, quando a V-1
alcançava o fim da rampa já tinha velocidade suficiente para começar a voar sozinha. A V-1 tinha os lemes na
cauda orientados de tal modo que a bomba se dirigisse para o alvo. Não possuía, porém, servo-mecanismo e,
uma vez disparada, não podia mudar de direção. Um pequeno rádio que ela transportava emitia sinais durante
o vôo e por meio deles os alemães podiam localizá-la. Duas ou três estações em terra recebiam esses sinais e
tiravam uma linha deles até a bomba. O ponto em que as três linhas se encontravam marcavam o local em que
se achava a V-1.
FIGURA 22 - Triangulação
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Dawson Izola
Se a V-1 não ia na direção certa, a única coisa a fazer era dispor, de maneira diferente, os lemes da
cauda da que ia ser lançada depois.
A V-1, porém, não foi uma arma tão eficiente como se esperava, a despeito dos danos que causava.
Não alcançava mais do que 240 km e não tinha muita precisão no atingir dos alvos. Além do mais como sua
velocidade não excedia 450 km/h, um avião de caça rápido, era capaz de alcança-la e derrubá-la. Muitas foram
abatidas pela artilharia da costa da Inglaterra. Antes que elas atingissem aquele país, o radar as denunciava e
os canhões abriam fogo automaticamente. Já para o fim da guerra, de cada dez bombas V-1 lançadas pelos
alemães contra a Inglaterra, apenas três logravam ultrapassar as defesas da costa, o que, evidentemente, não
era muito compensador.
Depois da guerra, os Estados Unidos e outros países começaram a fabricar bombas do tipo V-1 muito
melhor do que os alemães. A Marinha norte-americana tinha um tipo chamado LOON (mergulhão). Em vez de
partir de uma rampa, possuía uma armação em forma de “T” cuja haste vertical apontava para a frente. Ao
longo do travessão horizontal estavam quatro unidades de jato (foguetes auxiliares de decolagem) que lhes
davam o impulso inicial. Quando o LOON já desenvolvia velocidade suficiente para voar por si, a armação se
desprendia e caía.
PULSO-JATO - Projeto
O pulso-jato é um modelo de motor a jato de fácil construção. Tem uma razão muito alta de empuxo-
peso, não necessita de nenhuma bomba de combustível e tem apenas uma parte móvel: Uma válvula de aço
de mola de espiras planas. Não necessita de nenhuma turbina ou compressor complicados para serem
usinados ou balanceados, e o que é melhor, este motor pode ser construído e operado por um amador. Ele é
feito de 14 peças, 9 das quais são torneadas, 3 são chapas metálicas e as outras 2 são feitas de tubulação de
aço resistente ao calor, soldadas juntas para formarem a câmara de combustão e o cano de escapamento do
jato. Muitas das peças podem ser fabricadas de pequenos pedaços de sobras de material e, inclusive, de
materiais refugados, por isso, o custo de fabricação deste motor é incrivelmente baixo. O tempo de construção
estimado para fabricá-lo é de aproximadamente 40 horas.
Princípio de Funcionamento
O motor a jato funciona baseado no princípio de ressonância e consiste de um longo tubo munido na
extremidade dianteira de uma válvula de chapa metálica tipo "flap"(chapeleta). Um combustível misturado
com ar é feito fluir através de um carburador, mediante uma combinação de pressão de ar baixa e fluxo de ar
rápido, criado por uma admissão de ar “Venturi”, passando em seguida pela chapeleta e dai para dentro da
câmara de combustão. Uma vez na câmara de combustão, o combustível misturado com ar é inflamado,
inicialmente por meio externo e depois disso, pela chama residual do ciclo prévio. Imediatamente após a
combustão, a chapeleta é fechada pela alta pressão na câmara e os gases aquecidos deslocam-se pelo cano
(cauda do motor), a reação resultante provê o impulso (empurrão), à medida que esta coluna de gases
queimados escapa, a pressão na câmara de combustão cai, a chapeleta abre-se e um outro suprimento novo
de combustível e ar é sugado para a seguinte ignição. A válvula opera, desta forma, por uma série de
mudanças na pressão e é a única parte móvel nesta unidade de força.
A freqüência de operação depende, sobretudo do comprimento do motor, isto é, do comprimento que
vai desde a válvula de admissão até a extremidade do cano de escapamento do jato e, também da temperatura
dos gases no interior do mesmo.
A freqüência de combustão nesse tipo de motor é determinada pela freqüência da ressonância do tubo
de escapamento, isto é, o tempo em que um ciclo do motor é executado será igual a duas vezes o
comprimento do tubo, dividido pela velocidade do som propagado no interior desse mesmo tubo.
Tc = 2 x Ct
Vs
Com esta fórmula poderemos determinar a freqüência das combustões de um motor pulso-jato
qualquer. Como exemplo é apresentado o seguinte problema:
Calcular a duração de um ciclo de funcionamento de um motor pulso-jato cujo tubo de escapamento
tem um comprimento de 3,5 metros, sendo a velocidade do som no interior dele igual a 340 metros por
segundo.
Dois centésimos de segundo será o tempo gasto pela operação de um ciclo de funcionamento desse
motor pulso-jato.
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Motores a Jato
CONSTRUÇÃO – TURBINA A VAPOR
Equipe Participante
Alunos
Joaquim Marcari
Márcio Bueno
Sandro Andrade Gonçalves
Orientação
Dawson Tadeu Izola
Para o teste foi construído um protótipo. O conjunto foi dividido da seguinte forma:
1. Turbina
2. Caldeira
3. Queimador
4. Reservatório
TURBINA – A carcaça da turbina foi construída de alumínio com um bocal de admissão e um de exaustão. O
rotor também foi construído de alumínio com palhetas usinadas com uma pequena curvatura para o melhor
desempenho do rotor, segundo o modelamento do vapor. O eixo, construído em latão, é assentado em um par
de rolamentos, que estão embutidos nas próprias tampas da turbina. No protótipo foi usado um par de
rolamentos rígido de esferas; para um equipamento de maior porte, deve-se calcular um tipo mais apropriado.
CALDEIRA – É um sistema simples de dois tubos de cobre. Um tubo de diâmetro maior e outro de diâmetro
menor. Os tubos são montados um dentro do outro, com as extremidades fechadas com duas tampas de aço e
vedadas com anéis de alumínio recozido.
Uma serpentina passa por dentro do tubo menor fazendo com que a água circule no seu interior e
auxiliando a canalização do calor da queima. O bico de admissão possui uma tampa com um sistema de
segurança, caso haja interrupção no fluxo de vapor. Neste caso, ele abre a caldeira, liberando a pressão do
vapor confinada internamente.
QUEIMADOR – É um bico injetor de gás, soldado em um pequeno tubo de cobre. Com a entrada do óleo sob
pressão, consegue-se a vaporização, facilitando a combustão.
RESERVATÓRIO – É um sistema fechado que possui uma válvula para a pressurização do óleo no
reservatório e para facilitar a saída do combustível, que é controlado por uma válvula de fluxo, e injeção no
queimador.
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Dawson Izola
Deve-se facear os lados da peça (bloco de alumínio) de modo que possa ser centralizado na fresadora
de topo. Esta operação (facear) pode ser feita num torno automático, com placa de 4 castanhas; ou numa
plaina; ou ainda na própria fresadora.
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Motores a Jato
Após ter faceado a peça, certifique-se que esta tem as dimensões mínimas para poder trabalhar o perfil
do corpo da turbina.
FIGURA 24 – Tampa
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Dawson Izola
O próximo passo é centralizar a peça na fresadora, a fim de que os raios internos e os rasgos da
turbina possam ser usinados. Faça uma marca no centro da peça, mas não fure nesta marca, lembre-se que o
eixo é excêntrico em relação ao corpo da turbina.
Trace todo o perfil da cavidade do rotor no corpo da turbina antes de fresar. Após fresar toda a
cavidade, marque o centro do rotor, a partir deste ponto, faça o alojamento do mancal rolamento.
FIGURA 26 – Carcaça
Faça o furo do eixo, tomando cuidado para que este não fique com uma folga muito grande em relação
ao eixo.
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Motores a Jato
Encontre novamente o centro da carcaça e a partir deste ponto, frese o perfil externo do corpo da
turbina. Marque os furos de fixação dos parafusos e pinos-guia.
FIGURA 28 – Caldeira
Sobreponha a tampa da turbina, marque os furos de fixação e os pinos-guia. Fure e faça rosca onde
está indicado no desenho.
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Dawson Izola
Monte o corpo e a tampa. Fixe com parafusos, coloque os pinos, e marque a entrada do vapor. Faça o
furo e a rosca indicada para fixação do niple.
Abra a turbina, limpe todo o conjunto, monte a turbina com os rolamentos, eixo, rotor e tampa. Gire o
eixo para certificar-se que este não esteja “agarrando” e que todo o perfil está correto.
Para o aquecimento da caldeira foi utilizado óleo lubrificante pressurizado. O óleo é injetado no interior
da caldeira por intermédio de um bico de gás de isqueiro. A pressurização do óleo foi feita em um reservatório
hermético onde um bico de câmara de ar de bicicleta possibilita a pressurização. Uma válvula simples separa
o tanque do bico injetor.
Esta pequena turbina fez parte de um projeto para recuperação de óleo lubrificante trocado em postos
de gasolina.
Tabela 1 – Processo
Operação / Descrição Máquinas, Ferramentas e
Dispositivos recomendados
Plainar Esquadrejando Esquadro – Plaina – Fresa
Traçar a cavidade do rotor Paquímetro – escala
Usinar cavidade do rotor Fresa de topo
Medir alojamento do rolamento Paquímetro/Fresa
Usinar o alojamento Fresa/ Torno 4 castanhas
Usinar o perfil externo da carcaça Fresa/ Torno 4 castanhas
Fazer furo do eixo Broca 9 mm
Fazer furos de fixação Broca 4 mm - macho p/ roscas M5
Fazer furos guia (pinos) Broca 5 mm
Sobrepor tampa ---
Traçar o perfil da tampa Paquímetro – Escala
Usinar tampa Fresa/ Torno placa 4 castanhas
Fazer furo do eixo Broca 9 mm
Fazer furos de fixação Broca 5 mm
Fazer furos dos pinos Broca 5 mm
Montar o corpo e a tampa ---
Furar a entrada do vapor Broca 4 mm
Fazer rosca no furo para o niple Macho M5
Desmontar e limpar ----
Montar o conjunto e lubrificar ----
RESULTADOS
A pressão de trabalho desta turbina é em torno de 1,5 atm.
A rotação prevista é superior a 6000 RPM.
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Motores a Jato
MEMORIAL DE FOTOS – TURBINA A VAPOR
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CONTRUÇÃO – TURBO COMPRESSOR
Ferramentas Utilizadas
Foram utilizadas as seguintes ferramentas para usinagem em torno:
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Motores a Jato
mais reforçada. O processo de usinagem deve ser feito com ferramenta de metal duro, por se tratar da
usinagem de um material com dureza elevada, como é o caso do aço inoxidável.
Acento do Motor
Esta peça é feita a partir de uma bolacha de aço inoxidável, usinada somente no diâmetro e com
quatro rasgos bilongos, que podem ser obtidos em uma fresadora com aparelho divisor.
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FIGURA 34 – Compressor
Pino da Saída
O Pino da Saída tem a função de comprimir a mistura e assim aumentar a pressão na saída do motor,
e também para fixar o motor e por isso pode ser construído de aço ABNT 1020.
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Motores a Jato
O que mantém unidas o sistema de alimentação de gás com o motor é o tubo roscado que vemos
acima, também construídos de latão.
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Dawson Izola
Pino de Saída
O Pino de Saída, por ter apenas a função de aumentar a pressão dos gases da combustão, foi
construído em aço ABNT 1020, com uma ponteira móvel fixa por um parafuso tipo Alen de 3/16 pol (M5)
5mm.
Na sua base tem-se quatro furos roscados para fixação do motor.
O objetivo deste projeto foi demonstrar o conceito de motores a jato sem a presença de uma turbina. A
falta da turbina foi contornada com o uso de um motor de combustão interna 0.49 de fabricação COX. Com o
funcionamento do 0.49 o compressor comprime ar atmosférico na câmara de combustão. Neste momento
injeta-se gás Butano ou GLP – Gás Liquefeito de Petróleo, na câmara de combustão, por intermédio dos bicos
injetores. Com uma chama na saída do motor inflama-se a mistura.
O motor 0.49 deve funcionar a plena carga, para isto regula-se a carburação até que seja alcançada a
máxima rotação.
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Motores a Jato
A válvula que controla o volume de gás deve ser manuseada com objetivo de “afinar” a mistura, pois
uma grande quantidade de gás, significa uma pressão maior e conseqüentemente uma influência no
desempenho do motor 0.49 que movimenta o compressor.
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MEMORIAL DE FOTOS – PÓS-COMBUSTOR 0.49
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Motores a Jato
Equipe Participante
FIGURA 42 – Fan
166 127,5
175 700
FIGURA 43 – Dimensões
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Dawson Izola
50 rebites;
1 chapa de zinco do duto de admissão com 600 * 200 * 0.5mm;
1 chapa de zinco do duto de descarga com 600 *500 * 0.5mm;
1 chapa de aço inox;
2 barras de aço inox com 200 * 30 * 3mm;
1 tarugo de alumínio com 45 * 70mm;
1 disco de alumínio com 175 * 130 * 25mm.
Mangueiras de plásticos
As mangueiras plásticas serão utilizadas para abastecimento de combustível, respiro e saída para a
pipa. Deve-se cortar as mangueiras um pouco maior que a distância para que estas não sofram nenhum
problema de estiramento ou dobramento, ocasionando rupturas ou estrangulamentos, que possam resultar em
vazamentos e impedindo a passagem do combustível para o motor.
Chapa de zinco do duto de descarga
Esta chapa deve ser traçada e cortada, obedecendo ao seguinte resultado do cálculo: redução de 25%
da área do duto de admissão. Ou seja, a área de saída corresponde a 75% da área de entrada. Em seguida,
marca-se com um punção as posições onde serão feitas as furacões para rebitar a chapa quando esta estiver
sendo encurvada formando o duto.
R 200
R 267,1
700
29
Motores a Jato
20 30
6 18
80
85
4
45
6 18
166
140
R5 R20
20
FIGURA 46 – Carenagem de entrada
Tarugo de alumínio
Com este tarugo usina-se um spiner e uma bolacha de apoio. Entre o spiner e a bolacha coloca-se o
Fan. Contudo, para a fixação desse conjunto deve-se seguir os seguintes passos: com o conjunto motor fixado
no duto de admissão coloca-se no eixo do motor a bolacha e em seguida coloca-se o Fan. O Fan é preso por
duas porcas, após isto se coloca o spiner preso por dois parafusos de fenda sextavada.
8 6,5
35
R5
50 5
FIGURA 47 – Spiner
RESULTADOS
O objetivo deste trabalho é o desenvolvimento de uma aeronave de decolagem vertical. Ainda que este
tipo de motor possa ser utilizado em aeromodelos substituindo os motores a jato.
Com objetivo de aumentar o rendimento do motor, ou seja, aumentar a rotação e empuxo, utilizou-se
combustível com 25% de Nitro e uma pipa para motor 46.
FIGURA 48 – Pipa
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Dawson Izola
Para o ensaio utilizou-se uma balança capaz de medir o empuxo e o contra-rotativo do motor.
Empuxo: 5,2kg
Contra-rotativo: 0,9kg
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Motores a Jato
MEMORIAL DE FOTOS – DUCTED FAN
Frontal Lateral
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Dawson Izola
PULSO-JATO PROJETO E CONSTRUÇÃO
Equipe participante:
Alunos: Orientação:
Fábio Nunes Ribeiro Dawson Tadeu Izola
Márcio Bueno
Introdução.
O projeto que apresentamos aqui é ainda experimental, inclusive apresentamos algumas variações de
dimensões do projeto proposto.
Este tipo de motor tem funcionamento bastante seguro, embora seja necessário tomar algumas
providências para testá-lo, como por exemplo: somente colocá-lo em funcionamento em locais arejados, longe
de materiais inflamáveis, e tomar o cuidado de nunca funcionar o motor com pessoas atrás do escapamento ou
muito próximas do motor. O barulho provocado pelo funcionamento é ensurdecedor, portanto é bom que se
proteja os ouvidos com protetores auriculares. Um extintor de incêndios é imprescindível para os primeiros
ensaios do motor pulso-jato.
Os hobistas que desejarem colocar o pulso-jato em um avião devem fazê-lo com muita cautela e
principalmente, conhecimento, pois em modelos voadores, já observamos velocidades superiores a 300 km/h,
para os quais todo cuidado é pouco.
Fabricação Do Motor
Características:
Comprimento - 558,8 mm; Diâmetro máximo - 63,5 mm;
Massa - 283,6 gramas; Empuxo - 1,81 kg;
Combustível - Gasolina; Freqüência de operação - 200 - 300/s;
Equipamento necessário: Soldador e um torno mecânico.
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Motores a Jato
Operando o Pulso-Jato
Prenda o Jato por meio de braçadeiras metálicas (collar) a uma bancada de testes adequada. Ponha o
tanque de combustível no mesmo nível ou apenas um pouco mais alto que o carburador, e encha o tanque
com gasolina. Ligue um tubo de ar comprimido ao adaptador (parte 1), mas não ligue o ar. Pegue um maçarico
ou uma tocha de propano e passe-a pela extremidade do cano do jato (não sobre o cano) e ligue o ar
comprimido. Como um combustível misturado com ar está passando através da câmara de combustão, o jato
deverá acender-se. Não há uma tal coisa como falha de ignição num pulso-jato, ou ele dá partida e continua a
correr ou não dá. Se o jato não partir, tente outras variações no jato principal e com a placa de apoio da
válvula. Um tom baixo indica uma mistura rica e um tom alto, ou tom curto áspero, uma mistura pobre. Um
clima quente exige um jato principal maior, e um clima frio um jato menor. O combustível nitropropano melhora
o empurrão (impulso), em mais ou menos 20%. Combustível de isqueiro dará uma combustão mais limpa.
Água pode ser injetada dentro do tubo do jato ao adaptar-se três bocais de aproximadamente 76 mm a partir
da extremidade do cano do jato. Isto aumentará ligeiramente o impulso e
abafará consideravelmente o som do motor. O combustível pode ser injetado na mesma maneira, isto aumenta
o impulso e é referido como o afterburning (queima posterior).
Atenção.
Em virtude do risco de incêndio e da possibilidade de perigo para o operador, o pulso-jato deve ser
manuseado com muito cuidado e atenção. Em caso de menores de idade um adulto deverá impreterivelmente
acompanhá-los.
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Dawson Izola
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Motores a Jato
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Dawson Izola
MEMORIAL DE FOTOS – PULSO-JATO
Tomada de ar Venturi
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