You are on page 1of 34

CONSIDERACIONES PREVIAS DE LA REGION ADOPTADA.

1. GENERALIDADES

1.1 Introducción
La importancia de la construcción de nuevas carreteras para expandir la red vial, con las ya existentes,
con la finalidad de articular más centros productivos, poblaciones y/o comunidades en actual desarrollo
productivo del departamento, La importancia de este tramo, es para el desarrollo económico y social de
las jurisdicciones comprendidas en el área de estudio de referencia, entre las Ventajas se indica:
- La vinculación entre pueblos existentes que aun carecen de comunicación vial o carreteras.
- El desarrollo del comercio dentro de la agropecuaria y ganadería
- El fortalecimiento del Turismo, mostrando ruinas, sitios arqueológicos y paleontológicos.
Entre los Beneficio que podemos citar:
- La Construcción de nuevas carreteras de vinculación inter provincial e inter departamental
- Mayor ingreso económico para sus pobladores del lugar
- Crecimiento poblacional
Las carreteras son público, ancho y espacioso, pavimentado y dispuesto para el tránsito de vehículos
inter y/o intra departamentales, con volumen de transito controlado y tienen diseño específico para el
funcionamiento que debe cumplir (Comodidad seguridad y rapidez)
En cambio los caminos son rústicos no diseñados pueden confundirse con senderos no necesariamente
son construidos por maquinaria solo con la mano del hombre o aprovechar los espacios llanos y de fácil
transito sin mayores dificultades, generalmente son peatonales y de animales.

Sin embargo se debe distinguir la diferencia entre camino y carretera:


CAMINO: es un lugar en la tierra que une dos puntos. La ABC (Administrado Boliviana de Carreteras),
lo define como una vía con características geométricas mínimas-medias adecuadas para dar servicio a
volúmenes moderados y bajos d tránsito.
CARRETERA: Es una via con características de diseño altas, adecuadas para acomodar importantes
volúmenes de transito circulando a velocidades elevadas, siempre debe contar con pavimento y cumplir
con tres funciones fundamentales como comodidad, seguridad y rapidez.

1.2 Objetivo del proyecto


 Objetivo general
 El Proyecto tiene como otro objetivo general, realizar la construcción y mejoramiento de
la vía existente, de manera a solucionar la problemática del transporte terrestre entre la
ciudad de Sucre Ckochis y la población de Yamparaez, en particular pasar por el nuevo
aeropuerto Alcantari y otros centros poblados aledaños, que en su trayecto cruce
numerosos asentamientos humanos.
 Objetivo especifico
 Conocer las distintas clasificaciones o tipos de carreteras, así también capacitarnos para
futuros estudios de planificación de tipo de carretera conforme a las necesidades de la
sociedad.
 Realizar, estudios básicos por Especialidades, como son: Tráfico y Cargas, Diseño
Geométrico, Geología y Geotecnia, Hidrología e Hidráulica, Suelos y Pavimentos,
Puentes y Obras de Arte, Señalización y Seguridad Vial.
 Ampliar nuestros conocimientos sobre carreteras y las diferentes tipologías y
características técnicas a ser utilizadas.
1.3 Descripción de la zona de proyecto
 El área donde se pretende diseñar la carreteras se halla ubicada entre las localidades de
Ckochis yendo hacia Yamparaez
 En el área de intervención se realizan actividades comerciales en el rubro de productos
agropecuarios y ganaderos abastecimiento a la ciudad de Sucre con productos alimenticios )
 También se construye el moderno aeropuerto del Alcantari que aun carece de una vía que
vincule directa con nuestra ciudad, cuya propuesta de carretera puede ser útil para el flujo
constante de pasajeros que llegan y salen de la ciudad de sucre.

1.4 Importancia y justificación del proyecto


 La importancia que requieren los centros poblados se encuentran en las inmediaciones del
área de intervención se beneficien con el Fácil acceso y un cómoda transitabilidad, para la
venta de sus productos agropecuarios a las poblaciones aledañas, lo cual incrementara sus
ingresos económicos y fortalecerá las relaciones sociales con sus conurbanos colindantes a
sus comunidades y otras sociedades.
 También es necesario para tener un flujo descongestionado con relación a las vías troncales
de acceso y poder hacer menor tiempo entre la ciudad de sucre y el aeropuerto de Alcantari.
 En la actualidad existe bastante demanda de poblaciones dispersas entre estas dos localidades
donde se pretende realizar el trazado de una carretera, también la Gobernación tiene en
proyecto aperturar una nueva carretera para unir directamente la Ciudad con dicho
aeropuerto.

2. CARACTERISTICAS DE ACUERDO A NORMAS BASICAS DE DISEÑO

2.1 Factores que intervienen en el diseño de una carretera


Los factores que pueden influir en el trazado de una carrera pueden ser:
El factor, económico social que incide en la propuesta del diseño de una carretera.
El Factor operativo y maquinaria que pudiera ser utilizado en la apertura de una carretera.
El Factor físico del terreno como la topográfica del área de intervención
El Factor del medio Ambiental, de deforestación, la rotura de la ecología.
Incidencia en el crecimiento del Factor Económico de las poblaciones beneficiarias.
Hacer que las redes viarias sean más Funcionales y de flujo controlado.
Otros factores que intervinen en el diseño de una carretera son:
Factor operativo.- como va a funcionar con relación a sus conexiones principales
Factor Volumen y características de flujo de transito que circula en el tramo de carretera
observado, que oscila en un promedio de VHD es de 86 autos por hora de los cuales el 65% son
pesados para lo cual se calcula un Rd=71,62
Factor físico.- como la Topografía, geología la Hidrografía y el uso de suelo predominante en
el área de intervención que es rustico.
Respecto a la topografía la zona en la que se realizara la carretera, es montañosa, existen pocas
quebradas y ríos el tipo de suelo es Sistema Ordovísico, en general es rocosa con sedimentos de
origen marino, principalmente areniscas, limonitas, lutitas, siltitas y cuarcitas de variadas
tonalidades y granulometría, estando afectadas por una ligera metamorfismo de tipo regional.
Factor Ambiental.- Actividad de la zona que tiene una directa influencia de integración con las
propiedades adyacente, efectos estéticos y características ecológicos, seguridad de bines y
personas ajenas al proyecto
Existencia de sembradíos, poca vegetación en las montañas
Factor Económico.- Construcción de faenas, costo de la construcción inicial, costo del
mantenimiento de la infraestructura, costo de la operación de vehículos, costo de tiempo del
usuario, costo de accidentes, costo de efectos ambientales, etc.

2.2. Función de la carretera


 Según la ABC. Las carreteras se clasifican en categorías de vías que estas a su vez sub
dividas en carreteras: (Autopistas, Autorrutas y Primarias) y caminos: (colectores, locales
y de desarrollo.
Cada categoría se subdivide según las velocidades de proyecto, las Vp. Más altas
corresponde a trazados en terrenos llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las más
bajas a terrenos montañosos con limitaciones de trazado.
Terrenos llanos a ondulados medio 100 km/h
Terrenos ondulado fuerte 80 km/h
Terreno montañoso 60 y 40 km/h

2.3 Clasificación por tipo de vehículo


 Vehículos livianos: automóviles, camionetas hasta 1500 Kg.
 Locomoción colectiva: Buses rurales e interurbanos.
 Camiones: Unidad simple para transporte de carga.
 Camión con semirremolque o remolque: Unidad compuesta para transporte de carga.
Tabla Nº2.-Conteo de vehículos por hora para obtener el VHD

TIPO VEHICULO NUMERO VHD

Livianos 45

Buses 9
88
Semipesados 18

16
Pesados

2.4. Capacidad y niveles de servicio.


El nivel de servicio se ve reflejado en la velocidad las cuales se dividen en niveles según la norma
ABC.
Nivel A.- representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de demanda,
permitiendo altas velocidades a elección del conductor.Debe ser posible que todo usuario que lo
desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 93 km/h .La razón I/C
puede alcanzar el valor 0.15 (420 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 30% .La demandad
es menor que la capacidad.
Nivel B.- Representa la condición de flujo estable. Los conductores aun pueden seleccionar sus
velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de
operación iguales o mayores que 88km/h .La razón I/C puede alcanzar el valor 0,27 (750veh/h)
y el tiempo demorado es inferior al 45%
Nivel C.- Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la maniobralidad
están íntimamente controladaas por los altos volúmenes de transito. La mayoría de los
conductores no puede seleccionar su propia velocidad.La velocidad de operación posible debe
ser igual o mayor que 83 km/h.La razón I/C puede alcanzar el valor 0,43 (1200veh/h) y el tiempo
demorado es menor a 60%.
Nivel D.- representa el principio del flujo inestable , con volúmenes del orden, aunque algo
menores, que los correspondientes a la capacidad del camino.Las restricciones temporales al
flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación.Los conductores tienen
poca libertad para maniobrear , poca comodidad en el manejo , pero estas condiciones pueden
tolerarse por cortos periodos de tiempo.La velocidad de operación fluctua alrededor de 80km/h
.La razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1800veh/h) y el tiempo demorado no suepera el 75%
Nivel E.- Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen máximo
obsoluto que puede alcanzarse en la via en estudio. El flujo es inestable, con velociadades de
operación de orden de 72km/h .El nivel representa una situación de equilibrio limite y no un
rango de velocidades y volúmenes como en los nivles superiores .La razón I/C alcanza de valor
1,0 (2800veh/h) y el tiempo demorado fluctua entre 75 y 100%
Nivel F.- describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad
de la carretera. Estas condiciones
se dan generalmente por la formación de largas filas de vehiculos debido a alguna restricción en
el camino.Las velocidades y las detenciones puden ocurrir por cortos o largos periodos debido a
la congestion en el camino. Las velocidades de operación con menores de 72 km/h.

3 DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DE TRANSITO

3.1 Demanda horaria


Volumen horario de diseño y sirve para determinar el T.P.D.A. inicial

Tabla Nº1.-Conteo de vehículos por hora para obtener el VHD

TIPO VEHICULO NUMERO VHD

Livianos 41

Buses 9
84
Semipesados 18

Pesados 16

3.2 Transito promedio diario anual (TPDA)

 Transito Promedio Diario Anual (TPDA) sirve para determinar el promedio de flujo de
transito diaria anualmente
𝑽𝑯𝑫 84
𝑻𝑷𝑫𝑨 = = 0.12 = 𝟕𝟎𝟎 Vehículos
𝟎.𝟏𝟐
Fórmula N°1
 A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una
nueva ruta se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en
caminos de transito mixto , que relacione el TPDA con el VHD
VHD año i=0.12-0.18 del TPDA año i
(VHD año i=0.10-0.15 del TPDA i para Hora 100)

Según datos obtenidos se pudo calcular 700 vehículos / hora

3.3 Crecimiento de transito TPDA futuro


El crecimiento de transito futuro (TPDA) nos sirve para determinar el tipo de carretera para la cual
utilizamos los siguientes métodos.

 Método aritmético.

𝑖∙𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 (1 + 100)

Fórmula N°2

 Método geométrico.
𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 (1 + )
100
Fórmula N°3

 Método de Wappaus.-
 200  i * t 
TPDF  TPDA *  
 200  i * t 

Fórmula N°4

Valores obtenidos en el proyecto.

Método aritmético.

 1.56 * 20 
TPDF  700 * 1    918.4  919vehiculos
 100 
Método geométrico.-

20
 1.56 
TPDF  700 * 1    954.01  954vehiculos
 100 

Método de Wappaus.-

 200  1,56 * 20 
TPDF  700 *    958.77  960vehiculos
 200  1,56 * 20 
El TPDF para el presente proyecto será 960 vehículos ya que es el mayor valor que fue obtenido
mediante los diferentes métodos de cálculos.

3.4 Vehículo tipo.


Vehículo tipo, es aquel vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación son utilizados
para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño geométrico de las carreteras.
 El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene influencia en el ancho
de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las intersecciones.
 La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados tiene
influencia en el cálculo de los sobre anchos.
 La relación potencia peso de los vehículos pesados tienen influencia en la determinación del
valor de la pendiente máxima.
 La velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo liviano tiene influencia en la velocidad
directriz de la carretera.

Características del Vehículo Tipo según la ABC

Tabla N°3: Datos Básicos de los Vehículos Tipo en metros

Camiones y
Ómnibus Camión
Automóviles ómnibus
interurbanos semirremolque
Características del Vehículo convencionales

VP CO O SR

Ancho total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6

Largo total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8

Radio mínimo de la rueda externa


7,3 12,8 12,8 13,7
delantera (m)

Radio mínimo de la rueda interna


4,7 8,7 7,1 6
trasera (m)

Fuente: ABC

Vehículo tipo VP
Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-UPS, furgones y similares.
Vehículo tipo CO
Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los camiones y
Ómnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
Vehículo tipo O
Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largo distancia y turismo, sirven
también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de mayor longitud que los, C.O.
y que pueden contar con tres ejes.
Vehículo tipo SR
Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un semirremolque de dos
ejes

Automóvil (VP)
5,8

1,5 3,4 0,9


2,1

Camión de dos ejes (CO)

9,1
1,8 6,1 1,2
2,6

Bus Interurbano (O)


16,2
12,2
2,8 1,2 7 4 1,2
2,6

12,2 12,2
3,1 7,3 1,8 2,5 7,6 2,1
2,6

2,6
Camión Semirremolque (SR)

16,7
15,2
0,6 1,2 7,9 1,2 4,9 0,9
2,6

Fuente: ABC

El vehículo tipo de nuestro proyecto:

Es el camión ómnibus interurbano (o) ya que en el cálculo de VHD tuvimos una cantidad considerable
de este tipo de vehículo y nos ofrece un diseño geométrico adecuado para cumplir las exigencias de
nuestra carretera.

Fuente slideshare
Se eligió el siguiente vehículo tipo ya que se tiene una cantidad considerable y que en la zona se realiza
diferentes tipos de actividades como el trasporte de ganadería, agricultura, etc. Esto influye bastante en
el diseño geométrico de la carretera, como ser:
 Para determinar el ancho del carril
 Calculo de sobre anchos de calzadas en curvas
 Calculo del ancho de canteros
 Rampa máxima admisible, pendiente longitudinal máxima
 Determina el galibo vertical
 Determinación de la velocidad de proyecto
 Calculo de distancias minimas de visibilidad frenado y sobrepasO
Según la norma ABC para nuestro tipo de carretera se obtuvo 3,5 ancho calzada y 2.5 ancho de la berma.

4. CÁLCULO Y DETERMINACION DE DATOS BASICOS PARA EL TRASADO

4.1 Categoría de la carretera

La categoría de la carretera esta función a parámetros del TPDAF, la cual podemos encontrar en norma
ABC como se indica en la siguiente tabla.

Tabla N°4: Datos Básicos de Categoría de la carretera

VELOCIDAD
CATEGORÍA DE ANCHO DE
CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ
LA CARRETERA BERMAS (m)
(Km./h)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-60 3,00-2,50
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50
Fuente: ABC

4.2. Determinación del tipo de terreno.

Pendiente promedio

PUNTOS COTA I COTA F DISTANCIA ΔH M(I) M*DI


INCLINADA
1-2 2845 2851 100,18 6 5,99 600,08

3-4 2837 2844 100,24 7 6,98 699,67

5-6 2836 2845 100,40 9 8,96 899,58

7-8 2829 2844 101,12 15 14,83 1499,61

9-10 2831 2844 100,50 10 9,95 999,97

11-12 2830 2837 100,24 7 6,98 699,68


13-14 2830 2835 100,12 5 4,99 499,50

15-16 2820 2832 100,72 12 11,91 1199,58

17-18 2823 2826 100,04 3 2,99 299,12

19-20 2826 2841 101,12 15 14,83 1499,61

∑ 1004,68 8896,41

ΔH=(cotf - coti)
𝚫𝐇∗𝟏𝟎𝟎
𝑴𝒊 = 𝑫𝒊

Fórmula N°5

̅ = ∑ 𝑴∗𝒅𝒊
𝑴 ∑ 𝑫𝒊

Fórmula N°6

 Determinando la pendiente media del terreno

∑ 𝑴 ∗ 𝒅𝒊 8896,41
̅ =
𝑴 = = 𝟖%
∑ 𝑫𝒊 1004,68

Zona llanas y onduladas , sin probabilidad de formación de hielo, acumulación de nieve sobre la calzada
(emax= 8%)

4.3. Velocidad de Diseño.


La velocidad de diseño se obtiene un función al TPDAF =960
Y utilizamos los siguientes parámetros e=8% , f=0.15
4.4. Pendiente Longitudinal.
La pendiente máxima se da según la categoría de diseño del tramo, en función de las condiciones
físicas del terreno principalmente la topografía y la geología, manteniendo coherencia con la
velocidad directriz y el volumen y características de transito previsto. Obviamente, cuanto más
favorables sean las condiciones físicas del terreno y mayor sea el volumen de tránsito o de la
velocidad directriz adoptada, debe ser menor la pendiente máxima elegida dentro del rango
establecido para la categoría de diseño.
Nota: si la altura del terreno está entre 1000-3000 msnm el valor se reducirá en 0,5%
-La fijación de pendientes longitudinales mínimas tiene por objeto asegurar un eficiente
escurrimiento de las aguas superficiales sobre la zona.
-En general, es deseable que en los casos de sección en corte o mixtas la carretera tenga una
pequeña pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5%. Esta condición deseable, se
hace imprescindible para todas las secciones, si existen cordones en el borde de la calzada; en
estos casos el mínimo absoluto es de 0.35%.

2.9 Ancho de carril.


La función que cumple el ancho de carril es el satisfacer al conductor para brindarle seguridad y
comodidad para que el vehículo no invada otro carril

 Tabla N° 5:Ancho de carril de la Carretera

CATEGORÍA DE VELOCIDAD ANCHO DE


CARACTERÍSTICAS
LA CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) CARRIL (m)

O Doble calzada 120-80 3,65-3,50

I.A Doble calzada 120-70 3,65-3,50

I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50

II Calzada simple 100-60 3,65-3,50

III Calzada simple 80-40 3,50-3,00

IV Calzada simple 80-30 3,35-3,00

Fuente: ABC

Usaremos un ancho de 3,50 m de acuerdo a nuestro vehículo tipo (camión).

2.10 Ancho de la berma


El ancho de verma sirve para facilitar el estacionamiento momentáneo o largo con la finalidad de
atender una necesidad técnica o simplemente para que el conductor pueda descansar y así no
perjudicar el tránsito.
Tabla N° 6: Ancho de la berma de la carretera
CATEGORÍA DE VELOCIDAD ANCHO DE
LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ BERMAS
CARRETERA (Km./h) (m)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-60 3,00-2,50
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50

Fuente: ABC
EL ancho de la berma fue determinada según al vehículo tipo que en nuestro caso es el ómnibus
Interurbano (camión)

Fuente slideshare
3 TRAZADOS DE RUTAS ALTERNATIVAS
El trazado de diferentes rutas nos sirve para conocer diferentes caminos y elegir el más conveniente
aquel que sea corto seguro y económico para la construcción.
Para estos trazados es necesario hacerla línea de pelo la cual consiste en aquella línea tangente que
pasa por el medio de los trazos que se hizo en el plano de curva de nivel separando equitativamente el
corte y relleno de la carretera
Determine la abertura del compa para el trazado

𝑐 ∗ 10000
𝑥=
𝑖∗𝐸

Formula Nº 9

Donde:
c= separación entre curvas
i= pendiente longitudinal máxima
E= escala
𝑐 ∗ 10000
𝑥=
𝑖∗𝐸
1 ∗ 10000
𝑥=
7,5 ∗ 1000
𝒙 = 𝟏, 𝟑𝟑

3.1 Evaluación de rutas alternativa


Ruta 1: En esta ruta podemos observar el cambio brusco de pendientes y existencia de muchas curvas
al hacer las líneas de pelo
Ruta2: En este trazado de ruta existía mucho relleno y menos corte lo que nos afecta económicamente
al construirla
Ruta 3: esta ruta es corta directa existe equilibradamente el corte y relleno al trazar las líneas de pelo,
no existen muchas curvas ni distancias largas constantes

3.2 Elección de ruta


La ruta 3 ( color celeste) fue la elegida por que al hacer el trazado de pelo los cortes y rellenos eran
compensados, existen las curvas de transición y circular simple que se nos pide para el diseño , no
existen tramos largos constantes

4 PERALTE MAXIMO
TIPO ABSOLUTO PERALTE PERALTE
MÁXIMO MÁXIMO (%)
Fuente: DESEABLE (%) ABC
El peralte Zona rural con nieve con des. 6 6 máximo se
determino Urbano según al
tipo de Zona. llanos y ondula 6 8 terreno
Zona. montañosa 8 10
(montañoso) y según la norma ABC obtuvimos un peralte del 8%

5 .-BOMBEO
En Función a que parámetros determinamos el valor del bombeo
En función al estudio hidrológico de la zona de la carretera
Indique la diferencia entre bombeo y peralte
Bombeo: pendiente longitudinal
Peralte: Pendiente transversal
Señale el valor de bombeo a considerar en su proyecto y justifique su elección
El bombeo elegido fue el de 2 % para poder desalojar lo mas rápido posible el agua de lluvia de la
calzada
6.- Radio mínimo en curvas horizontales
Determinar el radio mínimo e indique los valores a usar
Datos
Vp=60km/h
𝐕𝐩𝟐 602
f=0.33 𝐑𝐦𝐢𝐧 = 𝟏𝟐𝟕∗(𝐞+𝐟) = 127∗(0,08+0,33) = 𝟔𝟗, 𝟏𝟒𝐦
e=8% Formula Nº 9

6.1.- Grado de curvatura


𝟓𝟕,𝟐𝟗𝟓𝟖∗𝐚 57,2958∗10
𝐆= = = 8,29 ≈ 𝟖
𝐑𝐦𝐢𝐧 69.114
Formula Nº 10
6.2.- Radio de diseño
𝟓𝟕, 𝟐𝟗𝟓𝟖 ∗ 𝐚 57,2958 ∗ 10
𝐑𝐝 = = = 𝟕𝟏. 𝟔𝟐𝐦
𝐆 8
formula Nº 11

7 .- Distancias mínimas de visibilidad y maniobras


Determine y explique en que consiste cada una de las siguientes distancias mínimas y por que
debemos tomarlas encuentra en el diseño
7.1 Distancia Mínima de frenado: Se considera como distancia de visibilidad de parada a la distancia
que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en
dirección de dicho ostaculo en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparesca de su
vista hasta llegar al mismo .
Se calcula mediante la siguiente expresión:

V *t V2
do  
3.6 254( f1  i)

Fórmula N°12

Donde:
d o = Distancia de visibilidad de parada (m)
V= Velocidad de diseño
f1 =Coeficiente de fricción longitudinal
i= pendiente de la rasante
t= Tiempo de percepción y de reacción (s) por lo general está entre 1s-3s asumir t=2.5s
El coeficiente de fricción longitudinal según AASHTO en pavimento mojado (más peligroso) es;

Coeficientes de Fricción
Velocidad (km/h) 30 40 50 60 80
f1 0.40 0.37 0.35 0.33 0.30

Fuente: AASHTO
Datos:

V= 60km/h
Subida :
f1 =0.33
60 * 2.5 60 2
i= 7.5%=0.075 do    73.51m
3.6 254(0.37  0.075)
t= 2.5s
Bajada :
60 * 2.5 60 2
do    97.24m
3.6 254(0.37  0.075)
De acuerdo a tablas de la ABC se recomienda redondear a múltiplos de 10 y adoptamos:
Estos valores serán los que regirán en nuestro proyecto
d= 80 subida
d= 100 bajada

7.2.- Distancia de visibilidad para maniobras: Es la distancia necesaria para que dos vehículos que
circulan por medio de l carretera vuelvan a sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar .

Vd V 2*a
dm  * t1  d *
3.6 3.6 g * f1

Fórmula N°13
Donde:
a=ancho del carril
g=gravedad (Aprox. 9.81m/s2)
f= coeficiente de fricción transversal
V= velocidad de diseño
T= tiempo de percepción y reacción (Aprox. 2.5s)

60 60 2 * 3.5
dm  * 2.5  *  66,19m
3.6 3.6 9.81* 0.37
Asumimos dm=60este valor será el que rige nuestro proyecto.
7.3.-Distancia minima entre curvas horizontales.: Esta distancia debe establecer las condiciones
minimas de visibilidad que deben proporcionar el diseño para que el conductor pueda detener su
vehiculo que viene en sentido contrario sin impactar con este ultimo. Es la suma de distancias
recorrida durante el tiempo de percepción .
do=100
7.4.-Distancia de visibilidad en curvas horizontales: es el valor del despeje necesario para disponer
de una determinada visibilidad en una curva circular .
Se calcula de la siguiente forma:
a 3.5
R'  R   71,62   69,87m
2 2
  180 * d o     180 *100  
m  R' 1  cos    69,871  cos    57,73
   * R     * 71,62  

R'2  `R'm 69,872  69,87  57,732


2
dh  2 2  100,5m

8.- Calculo y trazado del alineamiento horizontal


8.1.-Trazado de la línea definitiva
Indique en forma breve el procedimiento del trazado
Primero se calcula la abertura del compas , una ves obtenido el dato , medir con el compas la abertura
de 1,33, de ahí localizar el punto donde iniciara el tramo de nuestra carretera, cortando cada curva de
nivel sin saltar ninguna y tomando encuenta que solo podemos repitir el corte en una misma curva 3
veces.
8.2 .-Curva circular simple
8.2.1.-Elementos de la curva circular simple
Fig. 10 Elementos de la curva

A/2
Fuente: Carreteras 1 ( Deuer Deuer)
Dónde:
PC= Progresiva de principio de curva.
PI= Progresiva del punto de intersección de las tangentes principales.
PT= Progresiva al punto terminal de curva.
T= Tangente de la curva (distancia de PC a PI).
Lc = Longitud de curva.
C = Cuerda de la curva.
E = Externa de la curva.
F = Flecha de la curva.
R = Radio de la curva circular.
∆ = Deflexión total de tangentes.
*Radio mínimo
2
Vd
Rmin 
127(e  f t )
Fórmula N°14
 Grado de curvatura

57.2958  c
G
Rmin
Fórmula N°15

 Radio de Diseño

57.2958  c
Rd 
G

Fórmula N°16

 Externa
 
 1    
E  Rd *   1  Rd *  Sec   1
 Cos    2 
 2  
Fórmula N°17
 Tangente


T  Rd * tg  
2
Fórmula N°18
 Longitud de la Curva

 * Rd * 
Lc 
180º
Fórmula N°19
 Flecha

   
F  Rd * 1  Cos  
  2 
Fórmula N°20

 Cuerda


C  2 * Rd * Sen 
2
Fórmula N°21

 Principio de Curva

PC  PI  T
Fórmula N°22

 Principio de la Tangente

PT  PC  Lc
Fórmula N°23

Determine los elementos de la curva circular simple


 Cálculo del Radio Mínimo
v2 60 2
Rmin    69.14m
127 * (e max  f ) 127 * (0,08  0,33)

Rmin= 69.14 m

 Cálculo del Grado de Curvatura:


57.2958  c 57.2958  10m
G   8.29º
R min 69,14m

G= 8°

 Cálculo del Radio de Diseño:


57.2958  c 57.2958  10m
Rd    71,62m
G 8

Rd=71,62m
 Cálculo de la Tangente:
  82 
T  R d * tg   71,62 *    62,265m
2  2
 Cálculo de la Flecha
T=62,265m

      82  
F  Rd * 1  Cos    71,62  1  Cos    17,56m
  2    2 

F=17,56m

 Cálculo de la Cuerda
  82 
C  2 * R d * Sen   2 * 71.62 * Sen   93,97m
2  2
C=93,97m

 Cálculo de la Longitud de la Curva:


 * Rd *    71,62  82
Lc    102,5m
180º 180º

Lc=102,5m

 Cálculo de la Externa:
   
 1   1 
E  Rd *   1  71,62m    1  23,27 m
 Cos    Cos 82 
 2   2 

E=23,27m

 Cálculo del Principio de Curva:


PC  PI  T  (0  365)  62,26  0  302,74m

PC=0+302,74m

 Cálculo de la progresiva al punto terminal de la curva


PT  PC  Lc  (0  302,74)  102,5  0  405,24m

ElementosPT=0+405,24m
de la segunda curva circular simple
 Cálculo del Radio Mínimo
v2 60 2
Rmin    69.14m Rmin= 69.14 m
127 * (e max  f ) 127 * (0,08  0,33)

 Cálculo del Grado de Curvatura:


57.2958  c 57.2958  10m
G   8.29º
R min 69,14m

G= 8°

 Cálculo del Radio de Diseño:


57.2958  c 57.2958  10m
Rd    71,62m
G 8

Rd=71,62m

 Cálculo de la Tangente:
  72 
T  R d * tg   71,62 *    52,03m
2  2
T=52,03m

 Cálculo de la Flecha
      72  
F  Rd * 1  Cos    71,62  1  Cos    13.67m
  2    2 
F=13,67m

 Cálculo de la Cuerda
  72 
C  2 * R d * Sen   2 * 71.62 * Sen   84,19m
2  2 
C=84,19m

 Cálculo de la Longitud de la Curva:


 * Rd *    71,62  72
Lc    90m
180º 180º

Lc=90m

 Cálculo de la Externa:
   
 1   1 
E  Rd *   1  71,62m    1  16,91m
 Cos    Cos 72 
 2   2 

E=16,91m
 Cálculo del Principio de Curva:
PC  PI  T  (0  630)  52,03  0  577.97m

PC=0+577,97m

 Cálculo de la progresiva al punto terminal de la curva


PT  PC  Lc  (0  577,97)  90  0  667,97m

PT=0+667,97m
8.2.2. Replanteo de la curva 1ra y 2da curva circular simple
CURVAS SIMPLES
ESTACA PROGRESIVA D ∑D C ∑C OBSERVACIONES
1 0+000 0 0 0 O
2 0+020 20 20 2 2
3 0+040 20 40 2 4
4 0+060 20 60 2 6
5 0+080 20 80 2 8
6 0+100 20 100 2 10
7 0+120 20 120 2 12
8 0+140 20 140 2 14
9 0+160 20 160 2 16
10 0+180 20 180 2 18
11 0+200 20 200 2 20
12 0+220 20 220 2 22
13 0+240 20 240 2 24
14 0+260 20 260 2 26
15 0+280 20 280 2 28
16 0+300 20 300 2 30
17 0+302,74 2,74 302,74 1,1 31,1
18 0+310 7,26 310 2,9 34
19 0+320 10 320 1 35
20 0+330 10 330 1 36
21 0+340 10 340 1 37
22 0+350 10 350 1 38
23 0+360 10 360 1 39
24 0+370 10 370 1 40
25 0+380 10 380 1 41
26 0+390 10 390 1 42
27 0+400 10 400 1 43
28 0+405,84 5,84 405,84 2,34 45,34
29 0+410 4,16 410 1,66 47
30 0+430 20 430 2 49
31 0+450 20 450 2 51
32 0+470 20 470 2 53
33 0+490 20 490 2 55
34 0+510 20 510 2 57
35 0+530 20 530 2 59
36 0+550 20 550 2 61
37 0+577,97 7,97 557,97 3,19 64,19
38 0+460 2,03 560 0,81 65
39 0+470 10 570 1 66
40 0+480 10 580 1 67
41 0+490 10 590 1 68
42 0+500 10 600 1 69
43 0+510 10 610 1 70
44 0+520 10 620 1 71
45 0+530 10 630 1 72
46 0+540 10 640 1 73
47 0+550 10 650 1 74
48 0+560 10 660 1 75
49 0+570 10 670 1 76
50 0+580 10 680 1 77
51 0+590 10 690 1 78
52 0+600 10 700 1 79
53 0+610 10 710 1 80
54 0+620 10 720 1 81
55 0+630 10 730 1 82
56 0+640 10 740 1 83
57 0+650 10 750 1 84
58 0+660 10 760 1 85
59 0+667,97 7,97 767,97 3,19 88,19
60 0+670 2,03 770 0,81 89
61 0+690 20 790 2 91
62 0+710 20 810 2 93
63 0+730 20 830 2 95
64 0+750 20 850 2 97
65 0+770 20 870 2 99
66 0+780 20 890 2 101

ºC=(90*a)/Π*R forumula Nª24


8.3curva circular de transición
8.3.1 Criterios para evitar el tipo de curvas con transición
 ¿Por qué se usan curvas con transición en el diseño de carreteras?
Se las usa por seguridad del conductor ya que existen curvas muy cerradas a las cuales una movilidad
no puede entrar directamente ya que existe el riesgo que ocurra un accidente
 Utilizando los criterios determine si es necesario o no una curva de transición en su
proyecto analice y justifique su respuesta
Pues en el trazado de mi carretera es necesaria una curva de transición ya que al tazar las líneas de pelo
se formo una curva muy cerrada

8.3.2Criterios para determinar la longitud de transición


 Determine la longitud de la curva minima indicando los criterios a usar
Criterio de la comodidad dinámica

 v2 
Lemin  6.05 * v *   e 
Fórmula  127 *R
N°25 
Donde:
Lemin = Longitud mínima [m]
v = Velocidad directriz [Km / h]
e = Peralte máximo de la curva circular [m]
 60 2 
Lemin 
 6.05 * 60 *   0.08 
 127 * 71,62 
Lemin  114,63m
7.3.2.2.Criterio de la Apariencia general
v
Lemin 
1 .8
Fórmula N°26
69
Le min   33,33
1.8
Lemin=33,3
m

7.3.2.3.Criterio de la Máxima pendiente relativa de borde

n*a*e
Lemin 
Fórmula N°27r

Dónde:
Lemin= Longitud mínima de la clotoide, en metros
n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprendido
a = Ancho de carril
e = Peralte de la curva circular (%)
r = Pendiente máxima relativa del borde (%)
Tabla N°21: Pendiente relativa de borde
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
r(%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40

Fuente: Libro de Carreteras I –Ing.María de las Nieves Deuer Deuer


Los valores admisibles de “r” es obtenido de tabla con r = 0.70
1* 3.5 * 8
Le min 
0.60

Lemin=46,67m

7.3.2.3.Criterio de la Máxima pendiente relativa de borde

R
Lemin 
9

Fórmula N°28
71,62
Le min 
9

Lemin=7,96m

 Justifique la elección de la longitud minima de la curva minima


De los cuatro anteriores criterios para la longitud mínima de curva de transición, tomamos el mayor
valor y, ya que es un número entero múltiplo de 10, optamos por el valor correspondiente al criterio de
la pendiente relativa de borde:

Le= 120 m

8.3.3 Elementos de la curva de transición


Fig. N° 11 Elementos de la curva con transición

Fuente: Libro de Carreteras I –Ing.María de las Nieves Deuer Deuer


Dónde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
PC = Punto común de la tangente y la curva espiral.
PT = Punto común de la curva espiral y la tangente.
PCC = Punto común de la curva espiral y la circular.
PTC = Punto común de la curva circular y la espiral.
Pc: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.
Δ: Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de la
clotoide.
Øe: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc: Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).
E: Externa de la curva total.
Np: Angulo de deflexión de un punto P de la clotoide.

 Cálculo del ángulo de deflexión entre las tangentes

  125

 Deflexión de la Espiral:

Le
e 
2R
Fórmula N°29
120
e   0,838rad 
2 * 71,62

 e =0.038rad

 Coordenada Xc:
L3e
X c  Le 
40 * R 2
Fórmula N°30
L3e 120 3
X c  Le   120   111,58m
40 * R 2 40 * 71,62 2

Xc=111,58m
 Coordenada Yc:

L2e
Yc 
6* R
Fórmula N°31
L2e 120 2
Yc    33,51m
6 * R 6 * 61,62
Yc=8.727m
 Coordenada K:
K  X c  R * sen( e )
Fórmula N°32
K  X c  R * sen( e )  111,58  71,62 * Sen(48)  58,36m
K=58,36m

 Coordenada P:

P  Yc  R  1  cos( e )
Fórmula N°33
P  Yc  R  1  cos( e )  33,51  71,62 * (1  Cos(48)  9,81m
P=9,81m

 Tangente Larga de la Espiral:



Te  K  R  P   tan  
2
Fórmula N°34

Te  K  R  P   tan    58,36  (71,62  29,81) * Tan(
125
)  214,79m
2 2

Te=214,79m

 Angulo de las Tangentes en FC y CE:


c    2 e

Fórmula N°35

 c    2  e  1215  2 * 48  29

 c =29
 Longitud de la Curva Circular:

 * R * c
Lc 
180º

Fórmula N°36
 * R *  c  * 71,62 * 29
Lc    36,25m
180º 180º

Lc=36,25m
 Calculo del Principio de Curva de Transición:
TE=PI-Te

Fórmula N°37
TE  PI  Te  (1  004)  214,79  0  789,21m

 TE=0+789,21m
Cálculo del Principio de la Curva Horizontal Simple:

PC=TE+Le

Fórmula N°38
PC=(0+789,21)+120=0+909,21

PC=0+909,21m

Fórmula N°39
 Cálculo del Final de la Curva Horizontal Simple:
PT=(0+909,21)+36,25

PT=0+945,46m

 Cálculo del Final de la Curva de Transición:

ET=PT+Le

Fórmula N°40
ET=(945,46)+120

ET=1+065,46m

8.3.4 Replanteo de la curva con trasicion


Para el replanteo de la curva con transición simétrica se utilizaron las siguientes fórmulas
 l 
2
180 l.3 l.2
  Xc  l  Yc 
2  le  R  40 * Le * R 2 6 * Le * R
Fórmula N°41 Fórmula N°42 Fórmula N°43

Tablas curva de entrada

CURVA DE TRANSICION
ESTACA PROGRESIVA L ∑L δ
0+789,21 0 0 0
0+790 9,6 9,6 0,3071981
0+800 10 19,6 1,28052541
0+810 10 29,6 2,92051527
0+820 10 39,6 5,22716766
0+830 10 49,6 8,2004826
0+840 10 59,6 11,8404601
0+850 10 69,6 16,1471001
0+860 10 79,6 21,1204027
0+870 10 89,6 26,7603678
0+880 10 99,6 33,0669954
0+890 10 109,6 40,0402856
0+900 10 119,6 47,6802384
0+909.21 0,4 120 47,999703

Curva circular simple

ESTACA PROGRESIVA D ∑D C ∑C OBSERVACIONES

0+909,21 0 0 0 0

0+910 0,79 0,79 0,3 0,3

0+920 10 10,79 1 1,3

0+930 10 20,79 1 2,3

0+940 10 30,79 1 3,3

0+945,46 5,46 36,25 2,18 5,48

Curva de transición de salida


ESTACA PROGRESIVA L ∑L δ
0+945,46 4,54 120 47,999703
0+950 10 115,46 44,4364304
0+960 10 105,46 37,072476
0+970 10 95,46 30,3751841
0+980 10 85,46 24,3445547
0+990 10 75,46 18,9805879
1+000 10 65,46 14,2832836
1+010 10 55,46 10,2526419
1+020 10 45,46 6,88866272
1+030 10 35,46 4,19134607
1+040 10 25,46 2,16069197
1+050 10 15,46 0,7967004
1+060 5,46 5,46 0,09937139
1+065,46 0 0 0

8.4 SOBREANCHO DE CURVAS

 QUE FUNCION CUMPLE EL SOBREANCHO EN LA CARRETERA


Ofrecer condiciones de seguridad similar a las del ancho de calzada en tramos rectos ,necesidad
psicológica de mas espacio para evitar a un vehiculo que circula rápidamente invada el otro carril.
𝑽
𝝎 = 𝟐 ∗ (𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑬𝟐 ) + (√𝑹𝟐 + 𝑳𝟏 ∗ (𝑳𝟏 + 𝟐 ∗ 𝑬) − 𝑹) +
𝟏𝟎 ∗ √𝑹

Fórmula 44
Dónde:
L1 = distancia entre el eje y paragolpes delanteros (m). L1=1.42m
E = distancia entre el eje de la rueda trasera del remolque a la rueda trasera de camión. E=4.8

8.4.1desarrollo del sobre ancho en curvas simples

 determine el sobre ancho para las curvas del diseño


Calculo de sobre ancho curva circular simple 1:

𝑽
𝝎 = 𝟐 ∗ (𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑬𝟐 ) + (√𝑹𝟐 + 𝑳𝟏 ∗ (𝑳𝟏 + 𝟐 ∗ 𝑬) − 𝑹) +
𝟏𝟎 ∗ √𝑹

60
𝜔 = 2 ∗ (71.62 − √71,622 − 4,82 ) + (√71,622 + 1,4 ∗ (1,4 + 2 ∗ 4,8) − 71,62) +
10 ∗ √71,62
= 1,14

ESTACA PROGRESIVA L W` OBSERVACIONES


0+302,74 0
0+310 7,26 0,16
0+320 17,26 0,38
0+330 27,26 0,61
0+340 37,26 0,83
0+350 47,26 1,05
0+353,99 51,25 1,14
0+360 6,01 1,01
0+370 16,01 0,78
0+380 26,01 0,56
0+390 36,01 0,34
0+400 46,01 0,12
0+405,24 51,25 0,00

Calculo de sobre ancho curva circular simple 1:

𝑽
𝝎 = 𝟐 ∗ (𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑬𝟐 ) + (√𝑹𝟐 + 𝑳𝟏 ∗ (𝑳𝟏 + 𝟐 ∗ 𝑬) − 𝑹) +
𝟏𝟎 ∗ √𝑹

60
𝜔 = 2 ∗ (71.62 − √71,622 − 4,82 ) + (√71,622 + 1,4 ∗ (1,4 + 2 ∗ 4,8) − 71,62) +
10 ∗ √71,62
= 1,14

DESARROLOO DEL SOBRE ANCHO


ESTACA PROGRESIVA L W` OBSERVACIONES
0+577,97 0 0
0+580 2,03 0,05
0+590 12,03 0,30
0+600 22,03 0,56
0+610 32,03 0,81
0+620 42,03 1,06
0+622,97 45 1,14
0+630 7,03 0,96
0+640 17,03 0,71
0+650 27,03 0,46
0+660 37,03 0,20
0+667.97 45 0,00

8.4.2desarrollo del sobre ancho en curvas con transición


Calculo del sobre ancho para curva de transición
𝑽
𝝎 = 𝟐 ∗ (𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑬𝟐 ) + (√𝑹𝟐 + 𝑳𝟏 ∗ (𝑳𝟏 + 𝟐 ∗ 𝑬) − 𝑹) +
𝟏𝟎 ∗ √𝑹
60
𝜔 = 2 ∗ (71.62 − √71,622 − 4,82 ) + (√71,622 + 1,4 ∗ (1,4 + 2 ∗ 4,8) − 71,62) +
10 ∗ √71,62
= 1,14

ESTACA PROGRESIVA L W` OBSERVACIONES


0+789,21 0 0
0+790 9,6 0,09
0+800 19,6 0,19
0+810 29,6 0,28
0+820 39,6 0,38
0+830 49,6 0,47
0+840 59,6 0,57
0+850 69,6 0,66
0+860 79,6 0,76
0+870 89,6 0,85
0+880 99,6 0,95
0+890 109,6 1,04
0+900 119,6 1,14
0+909,21 120 1,14
0+910 0,79 1,14
0+920 10,79 1,14
0+930 20,79 1,14
0+940 30,79 1,14
0+945,46 36,25 1,14
0+950 4,54 1,10
0+960 14,54 1,00
0+970 24,54 0,91
0+980 34,54 0,81
0+990 44,54 0,72
1+000 54,54 0,62
1+010 64,54 0,53
1+020 74,54 0,43
1+030 84,54 0,34
1+040 94,54 0,24
1+050 104,54 0,15
1+060 114,54 0,05
1+065,46 120 0,00

w
𝑊` = ∗𝐿
𝐿𝑒
8.5 Desarrollo de peraltes
¿Cuál es la función que cumple el peralte en la carretera?
Su funcionamiento principal es para que el vehículo al dar giro por la curva no se salga de la
carretera
8.5.1 desarrollo de peraltes en curvas simples
Gira sobre el carril derecho
ESTACA PROGRESIVA L INCL. INCL. OBSER.
DER. IZQ.
0+232,28 0 2 2 PC-T`-2T
0+240 7,72 0,80 2
0+245,9 12,81 0,00 2 PC-T´-T
0+250 4,1 0,64 2
0+257,9 12,81 2,00 2 PC-T`
0+260 2,1 2,13 2,13
0+270 12,1 2,76 2,76
0+280 22,1 3,38 3,38
0+290 32,1 4,00 4,00
0+300 42,1 4,63 4,63
0+302,74 44,84 4,80 4,80 PC
0+310 7,26 5,25 5,25
0+320 17,26 5,88 5,88
0+330 27,26 6,50 6,50
0+340 37,26 7,13 7,13
0+350 47,26 7,75 7,75
0+353,99 51,25 8,00 8,00 𝑳
PC+ 𝟐𝒆
0+360 6,01 7,62 7,62
0+370 16,01 7,00 7,00
0+380 26,01 6,37 6,37
0+390 36,01 5,75 5,75
0+400 46,01 5,12 5,12
0+405,24 51,25 4,80 4,80 PT
0+410 4,76 4,50 4,50
0+420 14,76 3,88 3,88
0+430 24,76 3,25 3,25
0+440 34,76 2,63 2,63
0+450 44,76 2,00 2,00
0+450,08 44,76 2,00 2,00 PT*T`
0+460 9,92 2 2,00
0+462,89 12,81 0 2,00 PT+T`+T
0+470 7,11 0,37 2
0+475,7 12,81 2 2 PT+T`+2T

𝑳𝒆 𝒃
∗ (𝟎, 𝟔 − 𝒆 )
𝑻` = 𝟐
𝟎, 𝟒

𝟏𝟎𝟐, 𝟓 𝟐
∗ (𝟎, 𝟔 − 𝟖)
𝑻` = 𝟐 = 𝟒𝟒, 𝟖𝟒
𝟎, 𝟒
𝑳
𝒃 ∗ 𝟐𝒆
𝑻=
𝒆
𝟏𝟎𝟐, 𝟓
𝟐∗ 𝟐
𝑻= = 𝟏𝟐, 𝟖𝟏
𝟖

DESARROLLO DE LA SEGUNDA CURVA SIMPLE

ESTACA PROGRESIVA L INCL. DER INCL. IZQ OBSERV.

0+515,55 0 2 2 PC-T`-2T
0+520 4,45 2 1,21
0+527.07 11,25 2 0 PC-T´-T
0+530 2,93 2 0,52
0+538,59 11,24 2 2,00 PC-T`
0+540 1,41 2,10 2,10
0+550 10,41 2,74 2,74
0+560 19,41 3,38 3,38
0+570 28,41 4,02 4,02
0+577,97 39,38 4,80 4,80 PC
0+580 2,13 4,95 4,95
0+590 12,13 5,66 5,66
0+600 22,13 6,37 6,37
0+610 32,13 7,08 7,08
0+620 42,13 7,80 7,80
0+622,97 45 8,00 8,00 𝐿
PC+ 2𝑒
0+630 7,03 7,50 7,50
0+640 17,03 6,79 6,79
0+650 27,03 6,08 6,08
0+660 37,03 5,37 5,37
0+670 47,03 4,66 4,66
0+667,97 45 4,80 4,80 PT
0+670 2,03 4,66 4,66
0+680 12,03 3,94 3,94
0+690 22,03 3,23 3,23
0+700 32,03 2,52 2,52
0+707,35 39,38 2,00 2,00 PT*T`
0+710 2,65 1,53 1,53
0+718,6 11,25 2,00 0,00 PT+T`+T
0+720 1,4 2 0,87
0+729,85 11,25 2 2 PT+T`+2T

𝑳𝒆 𝒃
∗ (𝟎, 𝟔 −
𝑻` = 𝟐 𝒆)
𝟎, 𝟒

𝟗𝟎 𝟐
∗ (𝟎, 𝟔 −
𝑻` = 𝟐 𝟖) = 𝟑𝟗, 𝟑𝟖
𝟎, 𝟒
𝑳
𝒃 ∗ 𝟐𝒆
𝑻=
𝒆
𝟗𝟎
𝟐∗ 𝟐
𝑻= = 𝟏𝟏, 𝟐𝟓
𝟖

8.5.2 desarrollo de peraltes en curvas con transición

ESTACA PROGRESIVA L INCL. INCL. OBSERVACIONES


DER IZQ.
0+720 0 2 2 TE-2T
0+729,21 0 2 2 TE-2T
0+730 0,79 2 1,95
0+740 10,79 2 1,28
0+750 20,79 2 0,61
0+759,21 30 2 0,00 TE-T
0+760 0,79 2 0,05
0+770 10,79 2 0,72
0+780 20,79 2 1,39
0+789,21 30 2 2,00 TE
0+790 0,79 2,04 2,04
0+800 10,79 2,54 2,54
0+810 20,79 3,04 3,04
0+820 30,79 3,54 3,54
0+830 40,79 4,04 4,04
0+840 50,79 4,54 4,54
0+850 60,79 5,04 5,04
0+860 70,79 5,54 5,54
0+870 80,79 6,04 6,04
0+880 90,79 6,54 6,54
0+890 100,79 7,04 7,04
0+900 110,79 7,54 7,54
0+909,21 120 8,00 8,00 PCC
0+910 0,79 8,00 8,00
0+920 10,79 8,00 8,00
0+930 20,79 8,00 8,00
0+940 30,79 8,00 8,00
0+945,45 25,34 8,00 8,00 PTC
0+950 4,55 7,77 7,77
0+960 14,55 7,27 7,27
0+970 24,55 6,77 6,77
0+980 34,55 6,27 6,27
0+990 44,55 5,77 5,77
1+000 54,55 5,27 5,27
1+010 64,55 4,77 4,77
1+020 74,55 4,27 4,27
1+030 84,55 3,77 3,77
1+040 94,55 3,27 3,27
1+050 104,55 2,77 2,77
1+060 114,55 2,27 2,27
1+065,45 120 2,00 2,00 ET
1+070 4,55 2,00 1,70
1+080 14,55 2,00 1,03
1+090 24,55 2,00 0,36
1+095,45 30 2,00 0,00 ET+T
1+100 4,55 2,00 0,30
1+110 14,55 2,00 0,97
1+120 24,55 2,00 1,64
1+125,45 30 2,00 2,00 ET+2T

𝒃 ∗ 𝑳𝑪
𝑻=
𝒆

𝟐 ∗ 𝟏𝟐𝟎
𝑻= = 𝟑𝟎
𝟖