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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

LUIZ EDUARDO KORDIAKA

HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA DE TÁXI AÉREO

CURITIBA

2013
LUIZ EDUARDO KORDIAKA

HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA DE TÁXI AÉREO

Monografia apresentada ao curso de Pós-


Graduação em Gerenciamento de Empresa de
Manutenção de Aeronaves da Universidade Tuiuti
do Paraná, para obtenção do título de especialista.

Orientadora: Professora Ângela Zatti

CURITIBA

2013
TERMO DE APROVAÇÃO

LUIZ EDUARDO KORDIAKA

HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA DE TÁXI AÉREO

Esta monografia foi julgada e aprovada para a obtenção do título de Especialista no

Curso de Gestão de Empresa de Manutenção de Aeronaves da Universidade Tuiuti

do Paraná.

Curitiba, ______ de ________________ de 20____.

____________________________________________________

Especialista em Gestão de Empresa de Manutenção de Aeronaves

Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador: Professor _______________________


RESUMO

A intenção deste trabalho é fornecer orientações básicas para empreendedores que


tenham interesse em explorar serviços públicos de táxi aéreo. As expressões
utilizadas nos regulamentos não são de fácil entendimento para leigos no assunto.
Desta forma, além de oferecer uma interpretação acessível, esclarecendo tópicos
que contém termos desconhecidos para pessoas que não têm intimidade com esse
tema, pretende-se expor detalhes e situações que não são abordados na legislação
da aviação civil brasileira. Estão descritas as fases e sequências do processo de
homologação, suas exigências e dificuldades, principalmente as mais significativas,
como escolha do pessoal, confecção dos manuais e a vistoria preliminar, que tem
objetivo de confirmar se o requerente dispõe da estrutura técnica necessária para
realizar as operações pretendidas, dentro dos padrões estabelecidos pelos
regulamentos, ou seja, nos requisitos mínimos de segurança de voo. Também estão
descritos detalhes em relação aos principais setores, imprescindíveis para a
abertura da empresa, seu bom funcionamento e desenvolvimento promissor: as
seções do departamento de operações e o controle técnico de manutenção, e a
necessidade desses setores trabalharem em absoluto entrosamento com a área
comercial. Assim, esta monografia abrange uma ampla gama de assuntos
relacionados ao conteúdo do processo de homologação e continuidade de uma
empresa de transporte aéreo público: tanto o requerido pela atual regulamentação,
quanto detalhes de interesse particular.

Palavras-chave: Empreendedores. Táxi Aéreo. Legislação. Homologação.


LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

- ACR.........................Ação Corretiva Retardada


- ANAC......................Agência Nacional de Aviação Civil
- Certificado ETA......Certificado de Empresa de Transporte Aéreo
- CSN........................Cycles Since New (ciclos desde novo(a))
- CTM........................Controle Técnico de Manutenção
- EO...........................Especificações Operativas
- FAA.........................Federal Aviation Administration
- FOP........................Formulário Padrão
- IAC..........................Instrução de Aviação Civil
- IS.............................Instrução Suplementar
- IAM..........................Inspeção Anual de Manutenção
- MAP........................Manual de Artigos Perigosos
- MEL........................Lista de Equipamentos Mínimos
- MGM......................Manual Geral de Manutenção
- MGO......................Manual Geral de Operações
- MGSO....................Manual Geral de Segurança Operacional
- MICA......................Mapa Informativo Controle Componente Aeronave
- MMEL.....................Lista Mestra de Equipamentos Mínimos
- PMD.......................Peso Máximo de Decolagem
- P/N.........................Part Number (modelo / número de parte)
- PrMnt......................Programa de Manutenção de Aeronaves
- PrTrn......................Programa de Treinamento
- RBAC.....................Regulamentos Brasileiros de A viação Civil
- RBHA.....................Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica
- S/N.........................Serial Number (número de série)
- TBO.......................Time Between Overhaul (tempo entre revisões)
- TLL.........................Time Life Limit (tempo limite de vida)
- TSI.........................Time Since Inspection (horas desde inspeção)
- TSN........................Time Since New (horas desde novo(a))
- TSO.......................Time Since Overhaul (horas desde revisão geral)
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 7
2 TIPOS DE OPERAÇÃO .................................................................................... 8
3 REQUISITOS DE PESSOAL ............................................................................ 9
3.1 GESTOR RESPONSÁVEL................................................................................ 9
3.2 DIRETOR DE OPERAÇÕES........................................................................... 10
3.3 PILOTO-CHEFE .............................................................................................. 10
3.4 DIRETOR DE MANUTENÇÃO ........................................................................ 10
3.5 DIRETOR DE SEGURANÇA OPERACIONAL ................................................ 12
4 PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO ................................................................ 13
4.1 OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE FUNCIONAMENTO JURÍDICO ........... 13
4.2 FASE 1 - SOLICITAÇÃO PRÉVIA ................................................................... 16
4.3 FASE 2 - SOLICITAÇÃO FORMAL ................................................................. 17
4.3.1 Sistema de Manuais da Empresa .................................................................... 18
4.4 FASE 3 - AVALIAÇÃO DOS DOCUMENTOS ................................................. 22
4.5 FASE 4 - DEMONSTRAÇÕES E INSPEÇÕES ............................................... 23
4.6 FASE 5 - RECEBIMENTO DO CERTIFICADO ............................................... 24
5 SETORES IMPRESCINDÍVEIS NA ÁREA DE MANUTENÇÃO ..................... 26
5.1 CONTROLE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO ................................................... 26
5.1.1 Biblioteca técnica ............................................................................................ 28
5.1.2 Formulários do CTM ........................................................................................ 30
6 SETORES IMPRESCINDÍVEIS NA ÁREA DE OPERAÇÕES ........................ 33
6.1 CONTROLE E ESTATÍSTICA ......................................................................... 33
6.2 TREINAMENTO DE TRIPULANTES ............................................................... 34
6.3 COORDENAÇÃO DE VOO ............................................................................. 35
7 CONCLUSÃO ................................................................................................. 37
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 38
GLOSSÁRIO ............................................................................................................. 39
APÊNDICE A Mapa Informativo de Controle da Aeronave (MICA) ........................... 42
APÊNDICE B Mapa de Controle de Diretrizes de Aeronavegabilidade (MCDA) ....... 43
APÊNDICE C Ordem de Serviço ............................................................................... 44
APÊNDICE D Ficha de Análise de Documento Técnico (FADT)............................... 45
APÊNDICE E Relação de Manuais da Biblioteca Técnica ........................................ 46
APÊNDICE F Etiquetas de Componentes em Estoque............................................. 47
APÊNDICE G Ficha de Histórico de Componente .................................................... 48
APÊNDICE H Diário de Bordo (parte III - discrepâncias) .......................................... 49
APÊNDICE I Reporte de Inspeção ............................................................................ 50
APÊNDICE J Relação de Itens em ACR ................................................................... 51
APÊNDICE K Controle de Consultas Eletrônicas do CTM ........................................ 52
ANEXO A FOP 101A Solicitação de Reunião de Orientação Prévia......................... 53
(continuação do Anexo A) ......................................................................................... 54
ANEXO B FOP 101B Relatório de Reunião de Orientação Prévia............................ 55
ANEXO C FOP 102 Cadastro de Pessoal de Empresa Aérea .................................. 56
ANEXO D FOP 103 Cronograma de Eventos ........................................................... 57
ANEXO E FOP 104 Solicitação de Certificado .......................................................... 58
ANEXO F FOP 107 Encaminhamento de Material para Análise ............................... 59
ANEXO F FOP 124 Não Conformidades de Manuais ............................................... 60
ANEXO G FOP 125 Respostas de Não Conformidades de Manuais........................ 61
ANEXO H FOP 111 Aprovação/Aceitação de Material Técnico ................................ 62
7

1 INTRODUÇÃO

É bastante comum, quando o interessado em homologar uma empresa de


táxi aéreo não conhece nada sobre o tema, surgir a dúvida: a quem recorrer ?
Normalmente se recorre às “Assessorias Aeronáuticas”. Entretanto, deve-se
tomar muito cuidado. Muitas empresas cobram valores exorbitantes por um trabalho
bastante genérico e onde somente é possível avaliar seus reais resultados na fase
da auditoria física na empresa. Eventualmente, um manual ou outro pode não estar
adequado à realidade do novo táxi aéreo e perde-se tempo e dinheiro com
correções. Evidentemente, também existem assessorias sérias e que prestam
serviços personalizados, mas, novamente, tem-se a questão dos altos preços
cobrados. Nessa fase inicial, é recomendável procurar e conversar com profissionais
da área de aviação, que preferencialmente estejam atuando numa empresa
semelhante ao que se pretende montar, para saber efetivamente quais as maiores
dificuldades e facilidades para o novo ramo de empreendimento. Uma opinião isenta
pode definir várias diretivas que eventualmente não foram avaliadas ou nem sequer
descobertas.
De qualquer forma, o que se precisa saber antecipadamente é que existem
limitações às operações para táxi aéreo: aeronaves com capacidade máxima de 30
passageiros ou cargueiras com capacidade de até 3.400 kilos. O transporte de
enfermos, voos panorâmicos (que iniciam e terminam no mesmo lugar), lançamento
de paraquedistas e transporte on-shore e off-shore também podem ser realizados
sob responsabilidade de um táxi aéreo devidamente homologado para tal serviço.
Cabe salientar que operações para transporte de passageiros por demanda
ou transporte de cargas acima deste limite citado, somente poderá ser realizada por
empresas classificadas como Linha Aérea (Suplementar), que são regidas por outros
regulamentos, com maior rigidez nos seus conteúdos. Por isso, deve-se definir qual
fatia do mercado será objeto da empresa a fim de que não haja investimentos
financeiros equivocados e não sejam gastas energias com propósitos indevidos.
O objetivo dessa monografia é fornecer informações básicas acerca do
processo de homologação e funcionamento de uma empresa para que o
empreendedor possa basear-se a fim de que consiga maximizar seus recursos e seu
tempo.
8

2 TIPOS DE OPERAÇÃO

Quando se pretende iniciar um negócio no ramo de Táxi Aéreo, há que se


saber qual é o objetivo da empresa, ou seja, quem, o quê e/ou quanto se pretendem
transportar, e definir que tipo de aeronave será empregado no negócio (este trabalho
não tem intenção de aprofundar-se na área comercial, apenas pretende demonstrar
particulares requisitos para cada tipo de operação).

Conforme definido no RBAC 119, existem basicamente, as seguintes


categorias de homologação para empresas de Táxi Aéreo, com níveis de exigências
crescentes de acordo com o porte de aeronave:

1 - Operação de aviões com Peso Máximo de Decolagem (PMD) maior do


que 5670 kg e configuração para passageiros de vinte ou mais assentos ou
helicópteros com PMD maior que 2730 kg e configuração para passageiros com dez
ou mais assentos;

2 - Operação de aviões com (PMD) maior que 5.670 kg, mas com
configuração para passageiros com dezenove ou menos assentos ou ainda
helicópteros com PMD maior que 2730 kg, mas com configuração para passageiros
com nove ou menos assentos;

3 - Operação de aviões com (PMD) menor ou igual a 5.670 kg e helicópteros


com PMD menor ou igual a 2730 kg.
9

3 REQUISITOS DE PESSOAL

Para que a empresa possa ser homologada e, sobretudo seja garantido o alto
grau de segurança nas suas operações, é necessário que a empresa possua
pessoal técnico e administrativo devidamente capacitado. Desta forma, de acordo
com os RBAC 119 e 135, o postulante a ser detentor de um Certificado de Empresa
de Transporte Aéreo - Certificado ETA deve, obrigatoriamente, ter um profissional
qualificado para cada uma das seguintes posições:

- Gestor Responsável
- Diretor de Operações
- Piloto-Chefe
- Diretor de Manutenção
- Diretor de Segurança Operacional

Eventualmente, dependendo das características, da espécie de operação


envolvida, do número e tipo de aeronaves envolvidas e da área de operações, a
Autoridade Aeronáutica brasileira - Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) pode
aprovar posições e número de posições diferentes daquelas previamente definidas
no regulamento, desde que o operador demonstre que pode realizar suas operações
com a devida segurança e que o profissional que irá acumular as funções seja
qualificado em todas elas.

3.1 GESTOR RESPONSÁVEL

É a pessoa física, designada pelo detentor e/ou requerente de certificado para


atuar em seu nome, com autoridade corporativa para assegurar que todas as
atividades de operações e de manutenção do detentor de certificado possam ser
financiadas e realizadas com o nível de segurança operacional requerido pela
ANAC. O gestor deve ter autoridade sobre os assuntos relacionados aos recursos
humanos e financeiros e responsabilidade direta pela condução dos negócios da
empresa. Eventualmente, ele poderá pertencer a um grupo de sócios que detém o
controle da companhia. (RBAC 119 - emenda 01, de 29 de setembro de 2010).
10

3.2 DIRETOR DE OPERAÇÕES

Para atuar como Diretor de Operações, a pessoa deve possuir, conforme a


operação a ser desenvolvida, uma licença de Piloto de Linha Aérea, licença de Piloto
Comercial e/ou qualificação para voos por instrumentos. Adicionalmente, ele deve
ter pelo menos três anos de experiência exercendo função de gerente ou supervisor
de equipe operacional (de voo) ou, nos últimos seis anos, ter em pelo menos três
anos, voado como piloto em comando de uma aeronave, em ambos os casos, numa
empresa de linha aérea ou de táxi aéreo. (RBAC 119 - emenda 01, de 29 de
setembro de 2010).

3.3 PILOTO-CHEFE

Para atuar como Piloto-Chefe, a pessoa deve possuir, conforme a operação a


ser desenvolvida, uma licença de Piloto de Linha Aérea, licença de Piloto Comercial
e/ou qualificação para voos por instrumentos e deve ser qualificado para trabalhar
como comandante da aeronave mais complexa utilizada pelo operador.
Adicionalmente, ele deve ter nos últimos seis anos, pelo menos três anos voando
como piloto em comando de uma aeronave, em ambos os casos, numa empresa de
linha aérea ou de táxi aéreo. (RBAC 119 - emenda 01, de 29 de setembro de 2010).

3.4 DIRETOR DE MANUTENÇÃO

O RBAC 119 também define as exigências para a função de Diretor de


Manutenção; para o caso de empresas que operem aviões com peso máximo de
decolagem (PMD) maior que 5.670 kg e com configuração para passageiros com
vinte ou mais assentos, ou ainda helicópteros com PMD maior que 2730 kg e
configuração para passageiros com dez ou mais assentos, o Diretor de Manutenção
deverá ser Engenheiro Aeronáutico registrado junto ao CREA/CONFEA, ou ser
Engenheiro Mecânico registrado junto ao CREA/CONFEA para exercer atividades de
direção de serviços técnicos referentes à aeronaves, seus sistemas, seus
equipamentos e seus serviços afins e correlatos.
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Para o caso de empresas que operem aviões com (PMD) maior que 5.670 kg,
mas com configuração para passageiros com dezenove ou menos assentos ou
ainda helicópteros com PMD maior que 2730 kg, mas com configuração para
passageiros com nove ou menos assentos, o cargo de Diretor de Manutenção
poderá ser exercido por um técnico de grau médio registrado junto ao
CREA/CONFEA para exercer as atividades referentes a aeronaves, seus sistemas e
seus componentes, desde que seja também Engenheiro Mecânico registrado junto
ao CREA e tenha concluído com aproveitamento um curso designado pela ANAC.
Poderá ainda ser exercido por um técnico de nível superior registrado junto ao
CREA/CONFEA para exercer as atividades referentes a aeronaves, seus sistemas e
seus componentes, desde que tenha concluído com aproveitamento um curso
designado pela ANAC abrangendo controle de manutenção e aeronavegabilidade
continuada e tenha, pelo menos, 03 anos de experiência em manutenção como
mecânico qualificado incluindo, no momento de sua designação como Diretor de
Manutenção, a seguinte experiência nos últimos 24 meses:
- ter trabalhado como mecânico de acordo com sua habilitação e sua qualificação;
- ter executado supervisão técnica sobre outros mecânicos;
- ter supervisionado, com autoridade administrativa, serviços de manutenção ou
modificações em aeronaves; ou
- ter executado essas funções em aeronaves de mesma categoria de certificação,
motorização similar e peso máximo de decolagem equivalentes daquelas operadas
pela empresa.
Para o caso de empresas que operem aviões com PMD menor ou igual a
5.670 kg ou helicópteros com PMD menor ou igual a 2730 kg, a função de Diretor de
Manutenção poderá ser exercida por um técnico de grau médio ser registrado junto
ao CREA/CONFEA para exercer as atividades referentes a aeronaves, seus
sistemas e seus componentes e tenha concluído com aproveitamento um curso
designado pela ANAC abrangendo controle de manutenção e aeronavegabilidade
continuada e tenha, pelo menos, 03 anos de experiência em manutenção como
mecânico qualificado incluindo, no momento de sua designação como Diretor de
Manutenção, a seguinte experiência nos últimos 24 meses:
- ter trabalhado como mecânico de acordo com sua habilitação e sua qualificação;
- ter executado supervisão técnica sobre outros mecânicos;
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- ter supervisionado, com autoridade administrativa, serviços de manutenção ou


modificações em aeronaves; ou
- ter executado essas funções em aeronaves de mesma categoria de certificação,
motorização similar e peso máximo de decolagem equivalentes daquelas operadas
pela empresa.

3.5 - DIRETOR DE SEGURANÇA OPERACIONAL

De acordo com o RBAC 119, para atuar como Diretor ou Gerente de


Segurança Operacional pessoa deve possuir curso de Sistema de Gerenciamento
de Segurança Operacional reconhecido pela Agência Nacional de Aviação Civil, ter
pelo menos um ano de experiência de trabalho em setor de segurança operacional
ou prevenção de acidentes aeronáuticos em empresa do setor de transporte aéreo
ou na Agência Nacional de Aviação Civil e, conhecer as partes pertinentes dos
manuais do detentor do certificado e suas especificações operativas.
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4 PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO

Na Instrução Suplementar - IS 119-001C (que complementa o RBAC 119)


estão definidas todas as fases de homologação técnica da nova empresa.
Entretanto, há necessidade de cumprimento de requisitos administrativos,
econômicos e financeiros para obter a Autorização de Funcionamento Jurídico da
empresa, listados no próprio sítio eletrônico da ANAC e aqui relacionadas.

4.1 OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE FUNCIONAMENTO JURÍDICO

Inicialmente, deverá ser efetuada uma busca prévia da razão social, a ser
realizada junto à Gerência Geral de Outorgas – GGOS da ANAC, ação que pode ser
feita por telefone. Em seguida, providenciar o pagamento das Guias de
Recolhimento da União - GRU, referentes aos serviços indenizáveis, através de guia
de depósito do Banco do Brasil, conforme previsto na tabela de emolumentos (taxas)
disponível no mesmo sítio da Agência.
Após isso, deve-se elaborar requerimento endereçado ao Superintendente de
Serviços Aéreos, solicitando autorização para funcionamento jurídico, de acordo com
a Portaria 190/GC5, de 20 de março de 2001, dando entrada no Protocolo da ANAC
ou em qualquer das sete Gerências Regionais - GER, anexando os seguintes
documentos para compor o processo:
- Cópia da resposta fornecida pela Agência Nacional da Aviação Civil,
referente à Busca Prévia realizada junto à Gerência Geral de Outorgas (GGOS);
- Guia de Recolhimento da União (GRU simples) dos emolumentos
estipulados pela autoridade aeronáutica (serviços indenizáveis) paga;
- Atos Constitutivos da empresa formalizados em, no mínimo, 05 (cinco) vias,
contendo as cláusulas obrigatórias previstas no Art. 4º, inciso II, alíneas "a", "b", "c" e
"d", e inciso III, da Portaria nº 190/GC5, de 20 de março de 2001;
- Cópia da Carteira de Identidade e CPF de todos os sócios, quando se tratar
de sociedade limitada, e dos acionistas com direito a voto, quando se tratar de
sociedade anônima;
- Indicação da sede social e do aeródromo que servirá de sede operacional;
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- indicação contendo a especificação da aeronave, própria ou arrendada, a


ser empregada no serviço;
- Certidões previstas no Art. 4º incisos VIII, IX e X da Portaria nº 190/GC5, de
20 de março de 2001.
Na existência de pessoa jurídica como sócia, o processo deverá conter:
- Cópia do contrato social e da última alteração contratual, quando se tratar de
sociedade limitada (LTDA);
- Cópia do estatuto social atualizado e o último boletim de subscrição de
ações com direito a voto com a completa qualificação dos acionistas envolvidos,
quando se tratar de sociedade anônima (S/A);
- Último balanço patrimonial;
- Demonstrativo de resultados do exercício;
- Cópia do Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ).

A autorização para funcionamento jurídico tem validade de 12 (doze) meses e


não autoriza o início das operações. Esse prazo é considerado suficiente para a
empresa organizar-se nas áreas operacional, jurídica, econômica e técnica,
providenciando:
- O registro do Contrato Social na junta comercial competente;
- A inscrição no Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas;
- A integralização do Capital social mínimo, definido pela Portaria nº
597/DGAC/28JUN05;
- A aquisição ou arrendamento de aeronave(s) apropriada(s) à atividade
solicitada;
- O registro dessa(s) aeronave(s) na categoria correspondente ao serviço de
táxi aéreo (TPX).
- A procura por pilotos devidamente habilitados para a execução do serviço
pretendido.
- Contato junto à Superintendência de Segurança Operacional - SSO para
receber o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA).
- A coletânea de regulamentação normativa em vigor para os serviços de táxi
aéreo, que contempla:
- Lei 7.565, de 19/12/86 - Código Brasileiro de Aeronáutica.
15

- Portaria 190/GC5, de 20 de março de 2001 - Regula os Serviços de Táxi


Aéreo e os Serviços Aéreos Especializados.
- Portaria 218/SPL, de 08 de junho de 1990 - Determina a apresentação de
Relatórios e Balanços para as empresas aéreas não-regulares e de serviços aéreos
especializados.
- Portaria nº 689/DGAC, de 20 de abril de 2001 - altera o prazo para
apresentação de Relatórios e Balanços para as empresas aéreas não-regulares e de
serviços aéreos especializados.
- Portaria nº 125/GM5, de 03 de fevereiro de 1995 - Dispõe sobre o
arrendamento de aeronaves pelas empresas de serviços aéreos.
- Portaria nº 597/DGAC, de 28 de junho de 2005 - Dispõe sobre o capital
mínimo para as empresas de táxi aéreo ou de serviços aéreos especializados.
A Autoridade Aeronáutica requer que seja demonstrado haver capital
suficiente para fazer frente aos custos operacionais potencialmente previstos nessa
atividade e ainda considerar uma reserva considerável para contingências. (RBAC
119 - emenda 01, de 29 de setembro de 2010).
Os procedimentos para obtenção do Certificado de uma empresa de
transporte aéreo público, que normalmente se encerra em torno de 180 dias, estão
organizados em cinco fases, que são tratadas isoladamente, ou seja, somente é
possível avançar para a fase posterior quando todos os requisitos da anterior
estiverem cumpridos. Se, eventualmente, o postulante deixar de atender algum item
obrigatório das fases anteriores, o processo será interrompido e pode inclusive ser
sumariamente cancelado. Da mesma forma, alterações relevantes no meio do
processo podem fazer com que haja a necessidade do seu reinício.
Cabe salientar que as comunicações entre o interessado e a Autoridade
Aeronáutica deverão ser feitas por pessoas legalmente designadas para tal.
Entretanto, quando se tratar de detalhes envolvendo atendimento de requisitos
técnicos, a comunicação será realizada diretamente com o pessoal da direção ou do
seu corpo técnico. Normalmente, as trocas de informações deverão ser feitas
através dos Formulários Padrão - FOP. Existem vários modelos de FOP, sendo cada
um deles especificamente para um tipo de comunicação aplicável, sejam pedidos ou
respostas.
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As cinco fases que definem os procedimentos previstos e necessários para


obtenção do Certificado de uma empresa de transporte aéreo público por demanda,
são:

- Fase 1 - Solicitação prévia - Fase 2 - Solicitação Formal


- Fase 3 - Avaliação de documentos - Fase 4 - Demonstração de Inspeções
- Fase 5 - Certificação

4.2 FASE 1 - SOLICITAÇÃO PRÉVIA

O interessado deve entrar contatar a SSO da ANAC, preferencialmente


agendando uma visita pessoal a uma das sedes da Agência (os endereços e
telefones estão disponíveis no seu sítio eletrônico) para informar sua intenção de
montar e homologar uma empresa de Táxi Aéreo e receber informações básicas
acerca da certificação.
Se após esse primeiro contato continuar havendo o interesse, o seu
representante legal deverá preencher três dos formulários constantes na IS 119-001
(anexos A, C e D deste trabalho): FOP 101A - Solicitação de Reunião de Orientação
Prévia, FOP 102 - Cadastro de Pessoal de Empresa Aérea e FOP 103 - Cronograma
de Eventos. Também anexar cópia da sua Portaria de Autorização de
Funcionamento Jurídico (que nesse instante já deve ter sido obtida), recolher a taxa
pertinente (constante na tabela de emolumentos) e enviar esta documentação à
Agência.
A ANAC irá designar um gerente de projeto para revisar toda a
documentação recebida. Após a sua análise, se alguma informação apresentada for
considerada incompleta, incorreta ou que não atenda os requisitos mínimos, a
empresa será informada por meio de ofício relacionando as não-conformidades e
orientações para a devida correção.

a) Reunião de Orientação Prévia - ROP

Após a aceitação definitiva do processo, será agendada uma reunião


denominada Reunião de Orientação Prévia - ROP, cujo objetivo é de confirmar as
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informações fornecidas pelo proponente ao Certificado e esclarecer eventuais


dúvidas. Nessa oportunidade deverão estar presentes o Gestor Responsável
juntamente com o seu corpo diretivo que deverá estar preparado para discutir e
debater aspectos específicos da operação pretendida, inclusive o cronograma de
eventos da certificação (FOP 103) e definição das datas para entrega de
documentos e dos manuais da empresa que deverão ser apresentados para o
prosseguimento do processo.
A finalização dessa reunião e a certeza de ambas as partes - empresa e
Autoridade Aeronáutica - de que ninguém ficou com dúvidas em relação aos
procedimentos, caracteriza o final da primeira fase e para registrá-la oficialmente,
será emitido o FOP 101B - Relatório de Reunião de Orientação Prévia (anexo B).
A partir daí, a responsabilidade pela sua sequência é do postulante ao
Certificado. Cabe salientar que a estagnação por mais de noventa dias sem
qualquer comunicação do requerente será considerada como abandono e
desistência do processo.

4.3 FASE 2 - SOLICITAÇÃO FORMAL

A fase de Solicitação Formal caracteriza-se pela apresentação do FOP 103


Cronograma de Eventos e FOP 104 Solicitação de Certificação (anexo E),
devidamente assinado pelo Gestor Responsável, juntamente com os seus anexos
correspondentes.
Deverão constar desses anexos uma cópia da Portaria de Autorização para
Funcionamento Jurídico e um esboço das Especificações Operativas - EO, além do
seguinte:

a) Cronograma de Eventos acordadas na ROP

O FOP 103 é o documento que relaciona as datas nas quais os eventos e


das etapas do processo de certificação devem estar finalizadas para a inspeção que
será realizada na quarta fase e se constituirá na sua ferramenta de controle.
Entretanto, esse cronograma poderá ser alterado, desde que haja acordo entre as
partes: empresa e Autoridade Aeronáutica.
18

4.3.1 - Sistema de Manuais da Empresa

É uma coletânea de manuais de operação e de manutenção que podem ser


considerados como a parte mais importante no processo de homologação da
empresa e devem conter as diretivas gerais da empresa, deveres e
responsabilidades do seu corpo diretivo, sua política de controle operacional e
procedimentos específicos que pontuarão a sua operação. Por isso, é importante
que o tipo de operação e modelo de aeronave que será utilizada já esteja definido
previamente, afinal existe uma correlação direta com o conteúdo desses manuais.
Em princípio, os manuais deveriam ser feitos (elaborados) pelo próprio
diretor de operações, de manutenção e de segurança operacional, os quais são,
efetivamente, os responsáveis por fazer sua empresa funcionar nas respectivas
áreas, entretanto existem Assessorias Aeronáuticas, já citadas anteriormente, que
também prestam esse serviço.
Mesmo quando for julgada oportuna a contratação de terceiros para ajudar
na elaboração dos manuais de sua empresa, será necessária ampla participação
dos seus diretores. Assim, é importante ressaltar que os manuais, que
primariamente são obrigados a conter todos os requisitos, devem refletir a realidade
da empresa. De nada adianta tomar como base uma publicação genérica, somente
trocar o nome do operador e apresentar à Autoridade. Na fase 4 do processo,
quando serão realizadas as visitas técnicas de homologação, será verificado se os
manuais estão de fato em acordo com a operação e a rotina do requerente.
Conforme listado na IS 119-001, os principais manuais que deverão ser
apresentados acompanhados de um FOP 107 Encaminhamento de Material para
Análise (anexo F) juntamente com o FOP 104, são os seguintes:
- Manual Geral de Operações: é uma ferramenta administrativa usada para
controlar e dirigir as atividades do pessoal envolvido nas Operações (tripulantes) da
empresa. Ele deve definir todos os aspectos operacionais da empresa e sua
complexidade poderá variar em função da complexidade das operações do táxi
aéreo. Estabelece os procedimentos, normas e condutas que norteiam a rotina
operacional e o emprego das aeronaves nas operações realizadas pela empresa.
Ele relaciona e define as responsabilidades do pessoal do setor, apresenta
regulamentos internos, critérios de contratação e promoção de tripulantes, regras
19

para apresentação para o voo, rotina operacional e outras particularidades da área


operacional. (Instrução de Aviação Civil - IAC 3535 - Normas para a elaboração do
manual geral de operações (MGO) - Empresas de Transporte Aéreo Regidas pelo
RBAC 135 - 18/03/02).
Deve conter o endereço da empresa, relação listando as aeronaves (modelo e
matrícula), relação do corpo dirigente da empresa e respectivo organograma,
responsabilidades do Diretor de Operações e do Piloto-Chefe e dos demais
tripulantes e dos outros setores envolvidos na operação das aeronaves.
O MGO define, por exemplo, os horários e locais de apresentação dos
tripulantes, informações sobre duração das jornadas de trabalho, regras do uso de
uniformes e as obrigações dos comandantes e dos co-pilotos da empresa.
Além disso, o manual geral de operações disporá de uma seção de
procedimentos operacionais, onde estarão previstas as atitudes a serem tomadas
pela tripulação no caso de eventuais panes e de haver necessidade de contratação
de manutenção fora de base, cuidados no abastecimento da aeronave, instruções
gerais aos passageiros, transporte de mulheres grávidas, nascimento a bordo,
falecimento a bordo, ações de interferência ilícita, enfim, tudo o que se relaciona
com a área operacional na sua parte prática.
- Manual Geral de Manutenção: mesmo que a empresa não possua
manutenção própria, ou seja, tenha esse serviço totalmente prestado por terceiros,
ela tem a responsabilidade primária pela manutenção de suas aeronaves. Nesse
manual a empresa demonstra como irá garantir a aeronavegabilidade da sua frota.
Se a empresa optar por executar a manutenção de suas aeronaves em
empresas terceirizadas, o MGM deverá conter procedimentos de acompanhamento,
registro dos serviços e eventuais auditorias a serem executadas nessas contratadas.
Também define as obrigações do Diretor de Manutenção, Controle Técnico
de Manutenção (que é o setor responsável pelo controle efetivo dos serviços
previstos para serem realizados na aeronave), o fluxograma das informações a
respeito das horas de voo das aeronaves, como é realizado o controle e atualização
das publicações técnicas; caso haja um suprimento técnico de componentes, como o
material a ser aplicado nas aeronaves será recebido, estocado, controlado e enviado
para reparos, modelos de formulários a serem utilizados pelo setor e muitas outras
particularidades da área de manutenção.
20

- Manual Geral da Segurança Operacional: é a publicação que trata da


área responsável pela garantia da segurança da empresa no que diz respeito ao
voo, manutenção, parte administrativa, interferência contra atos ilícitos, enfim, tudo o
que se relaciona com estas questões. São classificados os tipos de riscos inerentes
à atividade aérea, suas causas e consequências e os métodos que o operador
utilizará para mitigá-los e se for possível, evitá-los. (Instrução Suplementar - IS 119-
002 - Guia para elaboração de SGSO de Empresa Aérea - Revisão C - 03/02/12).
- Programa de Treinamento Operacional: destina-se ao treinamento para
pilotos, quando iniciando na empresa ou numa eventual promoção de co-piloto para
comandante. Ele deve contemplar os tipos de treinamento, quantas horas de voo
serão necessárias em instrução local, em rota, tipos de manobras e avaliações.
Deve também apresentar uma listagem de atividades de instrução que define os
treinamentos a serem aplicados aos tripulantes e orienta a fiscalização desses
treinamentos pela ANAC. Inclui: currículos, conteúdos programáticos, treinamentos,
cargas horárias, instalações, auxílios à instrução e material instrucional e envolve
ainda avaliações e procedimentos de verificação de proficiência.
- Programa de Manutenção de Aeronaves: Este manual será aplicável se
a empresa for operar aeronave com motor turboélice e acima de nove assentos para
passageiros. Embora o fabricante já tenha definido os trabalhos previstos para
serem cumpridos na aeronave sejam por horas de voo, quantidade de pousos ou
mesmo por vencimento por calendário, o operador deve, de forma redundante,
elaborar um programa de manutenção que não pode, sob hipótese alguma, ter
menos tarefas e nem periodicidades menores que aquelas definidas pelo fabricante.
Na verdade trata-se de uma cópia do programa do fabricante, mas com o logotipo da
empresa. (Instrução Suplementar - IS 120-001 - Programa de Manutenção de
Empresa de Transporte Aéreo - Revisão A - 11/05/09).
Lista de Equipamentos Mínimos - LEM (na aviação denominada
Minnimum Equipment List - MEL): A grande maioria das aeronaves tem uma
publicação chamada Master Minnimum Equipment List (MMEL), emitida pela
autoridade aeronáutica americana - Federal Aviation Administration (FAA) - onde são
relacionadas as falhas que são “aceitáveis” por determinados períodos de operação
de uma aeronave. Ou seja, desde que o item seja contemplado nesta Lista, mesmo
com alguma pane, não deverá haver interrupção da operação.
21

Entretanto, existem muitos equipamentos que estão listados na MMEL que


podem não estar instalados numa determinada aeronave. Por isso, cada operador
deve, obrigatoriamente baseado nessa MMEL, elaborar uma MEL (personalizada
para a sua aeronave). A empresa deve tomar a MMEL e adaptá-la, eliminando
aqueles itens que não estejam instalados (ou que não sejam aplicáveis) na sua
aeronave de forma que o seu manual contemple somente os equipamentos que
efetivamente faça parte da sua aeronave, e isso lhe permita continuar voando
mesmo com a existência de algum item inoperante. Obviamente a Master Mel foi
emitida após inúmeros estudos que pudessem viabilizar a operação de uma
aeronave com algum item inoperante.
Manual de Artigos Perigosos (MAP) - serve para instruir o pessoal
envolvido nas operações da empresa quanto ao transporte de material que
apresente risco potencialmente relevante, quais são os itens que podem ser
transportados, quais necessitam de embalagem diferenciada e procedimentos para
sua verificação e controle.

Além dessas seis publicações, existem outras, mas que dependem muito do
tipo de operação, porte da aeronave e local de operação.

a) Declaração de Conformidade Inicial

O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 91 - RBHA 91


estabelece as regras para aviação geral civil no Brasil. Desta forma, todas as
aeronaves com matrícula brasileira devem atender, antes de qualquer outro, este
regulamento. Além dele, existem aqueles específicos para cada tipo de operação,
como o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 135 - RBAC 135, que é específico
para empresas de táxi aéreo, assim como o RBAC 121, para empresas de linha
aérea.
Cada item do RBHA 91 e do RBAC 135 deve ser relacionado numa lista,
indicando ao seu lado de que forma o operador o está atendendo, através de uma
breve descrição do método de conformidade ou preferencialmente, por referência a
um manual ou algum outro documento que contenha a citação do procedimento
proposto para atender ao requisito.
22

b) Estrutura Organizacional

O requerente ao Certificado deve apresentar um organograma que represente


a sua estrutura organizacional, graus de responsabilidade e subordinações do seu
pessoal de administração.

c) Cópias de documentos de comprovação de compra, leasing, contratos e Cartas


de Intenção

Essa série de documentos tem por objetivo comprovar que a empresa tem
condições de garantir a segurança e continuidade das suas operações, em
instalações adequadas e com serviços operacionais de apoio devidamente
contratados. Nesta fase, somente cartas de intenção são suficientes e apontamentos
de qual modelo de aeronave, quem prestará serviço de atendimento no embarque e
desembarque, qual e empresa executará a manutenção da aeronave, como será
efetuado o treinamento da tripulação, onde será o hangar e/ou a sede da empresa,
enfim, uma visão genérica de como se dará a sua operação.

d) Protocolo e Recebimento dos Documentos

Após ter recebido o conjunto de documentos e manuais, o gerente de projeto


indicado pela ANAC fará uma análise preliminar. Se ele entender que o pacote de
documentos cumpre os requisitos, será emitido um ofício ratificando essa aceitação
e alertando que essa documentação ainda será profundamente avaliada, dando
início à Fase 3 do processo.

4.4 FASE 3 - AVALIAÇÃO DOS DOCUMENTOS

Após a aceitação prévia, os inspetores da ANAC farão uma análise bastante


aprofundada de todos os manuais apresentados pelo requerente.
Se um manual ou documento for considerado incompleto ou deficiente, ou
ainda, se forem verificadas algumas não conformidades nos procedimentos, a
empresa será notificada através do Formulário FOP-124 (anexo 05). As devidas
23

correções deverão ser respondidas através do Formulário FOP-125 (anexo 06),


respeitando-se os prazos acordados no cronograma de eventos.
Caso o número de não conformidades levantadas durante a análise de um
manual seja significativo, ele poderá ser rejeitado. Nesse caso, a empresa deve
apresentar novo exemplar para análise, juntamente com novo pagamento de
emolumento.
A aceitação/aprovação de manuais, programas e documentos será
confirmada através da emissão de um FOP 111 (anexo 07), sendo um para cada
tipo de publicação, à medida que os inspetores forem encerrando seus trabalhos de
avaliação.
A aceitação/aprovação de um manual poderá ser condicionada à realização
prévia de auditoria na empresa, como é o caso do Programa de Treinamento de
Tripulantes, quando a aprovação será considerada inicial, até que seja concluída a
demonstração da eficácia do treinamento.
É importante salientar que essas aprovações individuais não garantem que o
requerente receberá o seu Certificado. Isso somente será obtido após todos os
documentos tiverem sido aprovados.
Será feita uma comunicação para a empresa avisando que a Fase 3 está
encerrada, dando início à Fase 4.

4.5 FASE 4 - DEMONSTRAÇÕES E INSPEÇÕES

A ANAC precisa se certificar que a empresa que está postulando um


Certificado, tem condições de comprovar potencialmente o cumprimento de todos os
requisitos previstos em regulamento, inclusive em termos práticos (no que se refere
aos voos e à manutenção das suas aeronaves). Assim, a equipe de certificação que
realizará a vistoria “in loco”, deverá comprovar o real desempenho das suas
atividades ou operações, verificando tanto a área de manutenção, no Controle
Técnico de Manutenção - CTM quanto de operações, no seu setor de Estatística,
Secretaria de Operações e Treinamento. Será realizada também uma verificação
dos equipamentos de manutenção das aeronaves, instalações de apoio e demais
condições de operação.
24

No decorrer da visita, os inspetores vão avaliar a efetividade das políticas,


métodos, procedimentos e instruções aplicáveis conforme descrito nos manuais e
demais documentos apresentados para a certificação. Essas verificações servirão de
subsídio final para a aprovação/aceitação dos manuais da empresa.
Nesta fase será enfatizada a avaliação da efetividade do sistema de
gerenciamento que a empresa definiu. Eventuais não conformidades serão levadas
ao conhecimento da empresa, por intermédio do pessoal responsável pela
homologação e as ações corretivas devem ser providenciadas a fim de que o
Certificado possa ser entregue.
Serão ainda realizadas as seguintes tarefas:
a) a execução de programas de treinamento de operações e de manutenção
e inspeção das facilidades associadas (sala de aula, simuladores, aeronaves,
treinamento de tripulantes em solo e em voo);
b) a confirmação da proficiência de tripulantes;
c) vistoria técnica inicial de aeronaves (conformidade com os requisitos de
operação e de manutenção, etc.);
d) inspeções de base principal de operações e de manutenção, incluindo:
I - procedimentos de obtenção, registro e arquivamento de dados (registros de
treinamento, jornada de trabalho, horas de voo, documentação de voo);
II - controle e acompanhamento de voos (sistema de supervisão ou
monitoramento de voos e sistema de acompanhamento de voo);
III - programas de manutenção e de inspeção (procedimentos, arquivo de
registros);
IV - MEL e (cumprimento dos procedimentos operacionais e de manutenção);
V - procedimentos de peso e balanceamento (precisão e controle de
documentação);
e) voos de avaliação operacional.

Assim que todas as não conformidades estiverem solucionadas, a ANAC


comunicará a empresa por meio de ofício e iniciará os preparativos para a entrega
do Certificado.
Uma empresa interessada em obter o seu Certificado de Homologação de
Táxi Aéreo também pode requerer à ANAC sua homologação como empresa de
25

manutenção, uma concomitantemente com a outra. Neste caso, o requerente


necessitará atender a dois processos de certificação, conduzidos pela Autoridade
por equipes distintas de inspetores, de forma que ambos estejam na fase de
demonstrações e inspeções ao mesmo tempo.

4.6 FASE 5 - RECEBIMENTO DO CERTIFICADO

Uma empresa em processo de homologação somente estará apta para o


recebimento de seu Certificado de homologação após ter demonstrado o
cumprimento de todos os requisitos constantes na regulamentação e após a
emissão, por cada setor competente da ANAC, dos formulários de
aprovação/aceitação de cada material, bem como o formulário de Aprovação de
Empresa de Transporte Aéreo.
Assim, após as quatro fases anteriores terem sido concluídas, a ANAC emitirá
o Certificado e aprovará as Especificações Operativas - E.O. da nova empresa de
transporte aéreo com todas as autorizações, aprovações, limitações e isenções
concedidas. Ele será emitido com uma numeração no formato “AAAA-MM-OCCC-
NN-RR”, cujo significado é o seguinte:
- AAAA: ano de emissão do certificado;
- MM: mês de emissão do certificado;
- O: número indicativo do órgão emissor da ANAC;
- CCC: código da empresa aérea (atribuído pela ANAC);
- NN: número sequencial do certificado dentro do mês; e
- RR: número da revisão do COA com dois dígitos (00 para edição original);
Será programada uma entrega formal do Certificado e, após a publicação de
portaria no Diário Oficial da União, o processo de certificação estará oficialmente
encerrado.
Após o processo ter sido encerrado, quaisquer alterações nas E.O., sejam
relativas ao pessoal de direção requerido ou de inclusão ou exclusão de aeronave
deverá ser solicitada através de emissão de FOP 119 - Solicitação de Alteração de
E.O.
26

5 SETORES IMPRESCINDÍVEIS DA EMPRESA NA ÁREA DE MANUTENÇÃO

Existem alguns departamentos na estrutura da empresa que, além de


obrigatórios de acordo com a legislação, são absolutamente importantes para a
própria viabilidade técnica, comercial e para a preservação da segurança de voo das
suas aeronaves. Na área de manutenção, o principal setor é o Controle Técnico de
Manutenção - CTM.

5.1 CONTROLE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO - CTM

Dentre os setores da empresa frequentemente avaliados, auditados e


vistoriados pela ANAC, seguramente um dos mais importantes é o CTM. Esse local,
que pouca gente conhece, ou pelo menos sabe da sua real importância dentro
desse burocrático e complicado processo de obtenção do Certificado de táxi aéreo e
sua posterior manutenção, é o responsável pela programação das manutenções
previstas para a garantia da segurança de voo das aeronaves.
No CTM será efetuada a vistoria mais criteriosa e é onde serão cobrados, por
parte do ANAC, se os requisitos e registros de manutenção que o fabricante definiu
como essenciais para a garantia da aeronavegabilidade de uma aeronave foram e
continuam sendo cumpridos. O modo como serão apresentadas as condições de
cumprimento desses requisitos praticamente vai definir se a empresa está preparada
para finalmente receber o Certificado.
Para tanto, a diretoria de manutenção, através do seu CTM, deverá elaborar
(ou adquirir) um programa informatizado para controle da manutenção das
aeronaves. Os mapas, fornecidos por este sistema devem apresentar os créditos de
todos os seus itens controlados. Um modelo deste relatório deve estar relacionado
no MGM da empresa.
Praticamente todos os formulários constantes no MGM serão fruto do
programa que a empresa irá usar para controlar as suas aeronaves. Daí vem a
importância de se confeccionar o MGM após ter sido definido o tipo e modelo do
programa que será utilizado.
Cada aeronave civil operando no país tem sua respectiva planilha de controle
de manutenção programada que é confeccionada com base nos respectivos
programas de manutenção dos fabricantes. As informações nela contidas são
27

retiradas das cadernetas das aeronaves, que contém os registros de todas as


tarefas nela executadas.
Basicamente, o trabalho mais importante do Controlador Técnico de
Manutenção é atualizar essas planilhas, efetuando o lançamento das horas voadas
e pousos efetuados pelas aeronaves. Numa empresa que tenha uma frota de mais
de três aeronaves, por exemplo, e que cada uma delas voe mais de cinquenta horas
por mês, tarefas previstas pelo fabricante (por tempo calendário, por horas, por
pousos) irão vencer periodicamente e o seu cumprimento deverá ser alertado e
programado pelo Controle Técnico. Uma aeronave com uma manutenção prevista
não pode, sob nenhuma hipótese, realizar um voo. Desta forma, o produto de uma
empresa de táxi aéreo, ou seja, o próprio voo, não pode ser vendido, sem que haja a
disponibilidade de horas de voo para a aeronave de interesse do cliente.
Por isso é aconselhável que regularmente sejam realizadas reuniões com a
área de operações da empresa (setor responsável pela tripulação) e com a parte
comercial, para que as atividades se desenvolvam de forma sincronizada e
simultânea.
Particularmente, no próprio departamento técnico é necessário haver pleno
entrosamento entre a diretoria de manutenção e a pessoa responsável pelo CTM. É
imprescindível haver confiança entre os dois já que a credibilidade do setor de
manutenção da empresa estará diretamente ligada à essa parceria.
Após a vistoria técnica de homologação da empresa, o Controle Técnico tem
a obrigação de controlar a manutenção das aeronaves, mantendo a condição de
cem por cento de cumprimento de tarefas previstas cumpridas, visto que
periodicamente serão realizadas vistorias de acompanhamento pela ANAC. Nessas
ocasiões, se a aeronavegabilidade não estiver absolutamente em dia, a aeronave
pode ser interditada onde estiver no momento em que for encontrado um item
considerado “não conforme” e a empresa estará sujeita a penalidades previstas nos
regulamentos, inclusive multas e em última análise, até mesmo a suspensão do
Certificado.
São exemplos de tarefas que fazem parte da rotina do Controle Técnico, entre
outras:
- lançamentos e controle das horas voadas pelas aeronaves da frota;
28

- lançamentos dos trabalhos executados de manutenção, modificações,


reparos, aplicações de Boletins de Serviço, e outros documentos técnicos aplicáveis
nas cadernetas de célula, motores e hélices;
- arquivamento dos documentos técnicos de manutenção, tais como: folhas
dos diários de bordo, ordens de serviço, cadernetas de célula, motores e hélices
pelos períodos exigidos,
- encaminhamento e acompanhamento em empresa contratada, quando
aplicável, de toda a documentação técnica para execução de um trabalho de
manutenção;
- registro e controle adequado das remoções e instalações de componentes
no controle de componentes e nas fichas de Controle de Componente.
- controle e manutenção em dia e em ordem com relação à sua renovação, de
toda a documentação exigida a bordo das aeronaves, como Certificado de
Aeronavegabilidade e de Matrícula, Ficha de Peso e Balanceamento, Seguros,
Licença de Estação e Ficha de Inspeção Anual de Manutenção e inclusive do Kit de
Primeiros Socorros.

5.1.1 BIBLIOTECA TÉCNICA

A empresa deverá manter uma Biblioteca Técnica atualizada contendo todas


as publicações aplicáveis às aeronaves da sua frota, bem como aos motores e
hélices, como, por exemplo, manuais de manutenção ou de serviços, catálogo de
peças, diagramas de fiação elétrica e boletins de serviço. Deverá conter também
publicações regulamentares emitidas pela Autoridade Aeronáutica. (Instrução
Suplementar - IS 145.109-001 - Publicações Técnicas: obtenção, controle e emprego
nas empresas de transporte aéreo e de manutenção aeronáutica - Revisão A -
11/05/09).
Todas as publicações devem ser monitoradas periodicamente. Dependendo
da sua importância e relação direta à segurança de voo, essa periodicidade poderá
ser maior ou menor. Esse setor é responsável pela verificação das atualizações das
publicações técnicas dos fabricantes e da autoridade aeronáutica brasileira e dos
países dos quais a empresa opera algum produto aeronáutico de origem
estrangeira, como é o caso de motores e hélices.
29

Cabe salientar que todas as tarefas previstas para serem cumpridas numa
aeronave, são devidamente relacionadas e previstas pelos respectivos fabricantes. É
obrigação do Táxi Aéreo, ter domínio sobre quais são os trabalhos necessários para
manter uma aeronave na condição chamada aeronavegável, ou seja a empresa é a
responsável primária pela manutenção da sua frota, mesmo que todo o serviço seja
terceirizado.
Importante! Todo e qualquer serviços de manutenção de aeronaves ou seus
acessórios e componentes, somente podem ser realizados no Brasil, por empresas
devidamente homologadas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.
- Diretriz de Aeronavegabilidade: Eventualmente, os operadores de uma
aeronave reportam ao fabricante, ou à própria Autoridade Aeronáutica, algum tipo de
pane que esteja interferindo na sua operação. Se for um reporte que tenha sido feito
por mais de um operador, ou que o fabricante conclua que realmente seja
importante, ele poderá emitir um Boletim de Serviço para que numa próxima
oportunidade (normalmente quando a aeronave for fazer uma manutenção
programada em alguma oficina) esse boletim seja cumprido. É algo semelhante aos
chamados “recalls”, efetuados em automóveis.
Entretanto, em se tratando de aeronaves, o cumprimento de um Boletim de
Serviço do fabricante não é considerado compulsoriamente obrigatório. Isso ocorre
porque eventualmente esse boletim pode ter sido emitido apenas para descarregar
algum item que foi fabricado em quantidade exagerada e o fabricante deseja se
livrar desse produto. Assim sendo, um boletim de serviço somente será considerado
de cumprimento obrigatório quando a autoridade aeronáutica do país do fabricante
que o produziu, emitir a chamada Diretriz de Aeronavegabilidade.
Por vezes, esse documento pode ser emitido de forma emergencial, de
cumprimento chamado “antes do próximo voo”. Isso ocorre quando se conclui que
uma falha pode causar altíssimo potencial de risco à segurança de voo. Por isso, a
empresa deve monitorar a emissão de diretrizes de aeronavegabilidade diariamente,
para cada aeronave, cada motor e cada hélice da frota. (Instrução Suplementar - IS
39-001 - Diretrizes de Aeronavegabilidade - Revisão A - 17/08/12).
Da mesma forma, um programa de manutenção de uma aeronave pode
sofrer alterações que diminuam a periodicidade de cumprimento de um item que, a
partir daquele momento, poderá entrar numa condição de “vencido”.
30

A revisão de uma Master Mel também pode deixar de contemplar um item


que até então se julgava poder estar inoperante, mas que após alguma incidência
sofreu alteração de análise, e passou a uma condição impreterível.
Daí a importância de se monitorar com bastante responsabilidade as
revisões de publicações dos fabricantes de aeronaves, motores e hélices e alguns
componentes mais relevantes.
O MGM deverá conter todos os procedimentos de recebimento de revisões,
análises quanto à sua aplicabilidade, atualizações e controle dos manuais e das
assinaturas do acervo desta biblioteca.

5.1.2 - FORMULÁRIOS DO CTM

Existem inúmeros formulários previstos em regulamento, que as empresas


são obrigadas a dispor visando manter o perfeito acompanhamento da manutenção
e da aeronavegabilidade continuada das aeronaves da frota. Todos deverão constar
no MGM, podendo estar separados numa seção “Anexos” do manual, exibindo o seu
layout e informando o que cada campo significa, de que forma são usados e seu
respectivo fluxograma, enfim, sua aplicabilidade na rotina diária da empresa. Os
mais importantes são:

a - mapa informativo de controle de componentes da aeronave - MICA


b - mapa informativo de controle de diretrizes de aeronavegabilidade
c - ordem de serviço
d - ficha de análise de documento técnico
e - relação de manuais da biblioteca técnica
f - etiquetas de componente em estoque (se aplicável)
g - ficha de histórico de componente
h - diário de bordo - parte III - discrepâncias
i - reporte de inspeção
j - relação de itens em ACR
k - controle de consultas eletrônicas do CTM
31

a - mapa informativo de controle da aeronave - MICA: formulário mais


importante porque nele poderão ser verificadas todas as disponibilidades para
inspeções, componentes, enfim, todos os itens controlados da aeronave, portanto é
através dele que se realizará o efetivo controle da sua manutenção. Ele deverá
conter, no mínimo, informações como o TSN, TSO, CSN e CSO de cada um desses
itens, datas e horas dos últimos cumprimentos e os respectivos créditos para a
execução das tarefas previstas para cada um deles.
b - mapa informativo de controle de diretrizes de aeronavegabilidade: da
mesma forma como o MICA, serve para controle das diretrizes de
aeronavegabilidade aplicáveis à célula, aos motores e às hélices, informando data
de cumprimento e disponibilidade para cumprimento daquelas diretrizes de ação
repetitiva.
c - ordem de serviço: documento confeccionado pelo CTM, usado para
relacionar os trabalhos a serem cumpridos na aeronave por parte da manutenção.
Ela deverá ser emitida basicamente como consequência das seguintes condições: a
partir de um item que estiver vencendo no MICA, em função de um reporte de uma
pane por um tripulante, por conveniência de adiantamento de uma tarefa de
manutenção. Depois de encerrada, deverá conter as assinaturas do mecânico
executante e do inspetor que conferiu o cumprimento da tarefa nela especificada.
d - ficha de análise de documento técnico: formulário destinado à
comprovação de que um documento técnico (uma diretriz de aeronavegabilidade,
um boletim de serviço, uma carta de serviço, um boletim de informação, uma
instrução de serviço) foi devidamente analisado pelo Chefe de Manutenção, e que
as providências necessárias foram tomadas para o seu efetivo cumprimento e/ou
controle pelo CTM, conforme o caso.
e - relação de manuais da biblioteca técnica: formulário usado para registro e
controle das últimas revisões dos manuais que fazem parte do acervo da empresa e
deverá conter o número e a respectiva última revisão/emenda aplicada em cada um
deles. Eventualmente poderá conter ainda, a posição física na biblioteca, para
facilitar o acesso.
f - etiquetas de identificação: devem ser também exibidas no MGM no caso de
a empresa optar por manter um setor de suprimento técnico. Essas etiquetas, nas
cores: vermelha - para componentes condenados, verde - para componentes que
32

aguardam envio para reparo, amarela - para componentes que estão disponíveis
para uso provenientes de reparo ou revisão e branca - utilizada para componentes
que foram removidos de uma aeronave e aguardam para serem reinstaladas na
mesma condição da remoção, devem ser amarradas aos respectivos componentes
mantidos no estoque.
g - ficha de histórico de componente: individual e personalizada com o
número de parte e de série para cada componente instalado na aeronave que seja
controlado, serve para acompanhamento da sua vida operacional desde novo e/ou
desde o último serviço ao qual foi submetido e também para registrar o seu trânsito
entre aeronaves semelhantes da frota. Estas fichas deverão arquivadas no CTM,
enquanto o componente permanecer sob responsabilidade da empresa.
h - parte III do diário de bordo - discrepâncias: destina-se a registrar e
informar à manutenção e às tripulações que posteriormente possam assumir um
voo, das condições técnicas da aeronave em relação à existência de panes, ações
corretivas ou providências tomadas, além do registro da execução de inspeções de
trânsito e diárias. Após as correções terem sido registradas e assinadas, uma via
desta parte do Diário de Bordo será remetida para o CTM, permanecendo outra na
aeronave para futuras consultas;
i - formulário reporte de inspeção: destina-se a registrar as discrepâncias
encontradas durante a realização de manutenção periódica. Deverá ser assegurado
que a falta da correção dessas discrepâncias será impeditiva para o fechamento da
ordem de serviço correspondente. Adicionalmente é empregado no registro das
remoções / instalações de componentes durante inspeções.
j - relação de itens em Ação Corretiva Retardada - ACR: deverá estar anexa à
parte III do diário de bordo e destina-se ao lançamento das ações de manutenção
postergadas. Somente itens deferidos pela MEL são aceitos e deverão ser lançados
em ACR pelo próprio Diretor de Manutenção. Excepcionalmente e em casos em que
o item não requeira procedimentos de manutenção, o Comandante da aeronave
poderá lançar a pane e o correspondente retardo da sua correção (ACR) no Diário
de Bordo de acordo com o que prevê a Lista de Equipamentos Mínimos.
k - formulário controle de consultas eletrônicas: serve para o controle das
consultas eletrônicas diárias realizadas pelo CTM. Havendo nova publicação, o CTM
reportará ao Chefe de Manutenção para que este tome as devidas providências.
33

6 SETORES IMPRESCINDÍVEIS DA EMPRESA NA ÁREA DE OPERAÇÕES

Por meio de observação empírica da organização da área de operações das


empresas de táxi aéreo brasileiras, verificou-se que elas envolvem basicamente três
departamentos: Controle e Estatística, Instrução e Treinamento e Coordenação de
Voo; embora algumas delas subdividem-se em mais setores.

6.1 CONTROLE E ESTATÍSTICA

É o setor responsável pelos registros individuais de horas de voo dos


tripulantes. É uma questão regulamentar o monitoramento da carga horária diária,
semanal e mensal, exercida pela tripulação da empresa. Particularmente, em
relação ao dia voado, deve haver um controle bastante rigoroso da jornada de
trabalho de um piloto de aeronave, que corresponde ao “expediente” de um
trabalhador comum.
É extremamente importante que, ao se vender um voo, a área comercial da
empresa trabalhe em conjunto com o setor de operações e de manutenção da
empresa. Da mesma forma que não se pode disponibilizar uma aeronave que não
tenha horas de voo suficientes para efetuar um voo, é preciso ter cuidado para não
escalar um tripulante que esteja com as horas previstas para trabalho, muito
próximas ao limite. Existe uma quantidade regulamentar de horas que a tripulação
pode voar por dia. Assim, um voo deve ser previamente planejado para que possa
retornar na mesma data, se assim for de preferência do cliente que o contratou, sem
haver o chamado “estouro de jornada”.
O setor de controle deverá elaborar relatórios mensais, trimestrais e
semestrais das horas voadas pelos tripulantes, bem como a declaração anual de
horas, entregue a cada piloto no final de cada ano para conferência e assinatura.
Deve também preparar os demonstrativos de utilização dos equipamentos e manter
atualizada uma pasta funcional de cada tripulante, que deve conter o seu currículo,
cópia do registro de trabalho, certificados e cursos, treinamentos, testes e exames
de proficiência e declaração de horas de voo anteriores à sua entrada na empresa e
atuais. A ANAC deve receber informações periódicas a respeito das horas voadas
pelos tripulantes da empresa, por tipo de equipamento voado.
34

Será necessário fazer o lançamento, controle e arquivamento dos Diários de


Bordo e dos formulários de Manifesto de Carga, Peso e Balanceamento de cada voo
realizado, informando ao Diretor de Operações quando da ocorrência de desvios da
Legislação ou de estouros de jornada cometidos na operação. Desta forma, é
importante que suas planilhas sejam abastecidas com informações diárias (ou logo
após a realização de um voo, ao retornar à base).
Deve também haver um sistema de acompanhamento dos Certificados
Médicos Aeronáuticos, Códigos, Licenças e Categorias dos Certificados de
Habilitações Técnicas, incluindo as habilitações de voo por instrumentos para que
sejam informadas ao Diretor de Operações, ao Piloto-Chefe e ao próprio
interessado, com a devida antecipação, as datas dos respectivos vencimentos para
que, particularmente no que diz respeito ao treinamento dos tripulantes, seja feito um
arranjo na escala a fim de atender as necessidades de instrução num determinado
equipamento.
Todas estas atribuições, acima citadas, são objetos de verificação e
conferência por parte da ANAC, quando das Auditorias Periódicas. Além de todas
essas responsabilidades, deverá ainda auxiliar o Diretor de Operações e o Piloto-
Chefe em suas tarefas afins.

6.2 - INSTRUÇÃO E TREINAMENTO DE TRIPULANTES

Outro departamento bastante importante na área operacional é o que trata de


assuntos relativos à instrução e treinamento de tripulantes.
Todos os pilotos devem possuir uma carteira chamada Certificado de
Habilitação Técnica. Nessa carteira estão relacionadas todas as aeronaves que ele
está autorizado a voar e essa permissão tem validade de um ano. Ou seja,
anualmente um piloto deve refazer um novo check para cada uma dessas
aeronaves. Nesta ocasião, será avaliado o seu desempenho obedecendo a critérios
pré-estabelecidos pelos checadores, que servem para garantir que a qualidade do
seu trabalho está em alto nível de confiabilidade e consequentemente, de segurança
de voo.
Quando um tripulante é contratado por um táxi aéreo, mesmo que possua na
sua carteira a autorização para voar uma aeronave existente na empresa (ou seja,
independente de ter experiência anterior naquele mesmo equipamento), ele deverá
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passar por um período extenso de treinamento para inicialmente se inteirar da


cultura operacional da empresa e numa segunda fase, tomar conhecimento das
particularidades da aeronave que for voar.
Os tipos de treinamento aplicáveis aos tripulantes são Inicial, Periódico (para
manutenção da proficiência), Transição (para voar em outra aeronave), Elevação de
Nivel (para promoção), para Instrutor e para Checador.
O Treinamento Inicial é dividido em dois tipos de doutrinamento: Operador e
Aeronáutico. O primeiro tem objetivo de familiarizar o tripulante com a política da
empresa e sua organização administrativa, abrangendo seus deveres e
responsabilidades, regras de conduta, conteúdos dos manuais e processos relativos
aos treinamentos, avaliações e promoções. O segundo deve proporcionar a
compreensão das características e procedimentos operativos, tais como despacho e
comunicações da empresa para, durante e após o voo, desempenho e limitações
das aeronaves, efeitos de temperatura e pressão, interpretação de documentos
referentes às condições meteorológicas, enfim, informações relativas à rotina
operacional e noções de regulamentos da ANAC que afetam diretamente a
operação das aeronaves.
São incontáveis as exigências da ANAC em relação ao treinamento de
tripulantes. Dependendo do tipo de aeronave a ser operada pela empresa, será
exigido treinamento em simuladores de voo que somente são oferecidos por
empresas especializadas no exterior, com um custo bastante elevado. Assim, logo
que se defina qual o modelo do equipamento a ser utilizado nas suas operações,
deve-se planejar essa logística a fim de evitar que um atraso na preparação da
tripulação possa interferir no processo de homologação da empresa.

6.3 - COORDENAÇÃO DE VOO

Toda empresa deve dispor de meios adequados e necessários ao


acompanhamento de suas operações, sendo que será de responsabilidade do
Diretor de Operações, a ciência do andamento de todos os voos realizados pelas
aeronaves pertencentes à frota, independente do dia e horário.
Quando o setor comercial da empresa é contatado para efetuar um voo,
inicia-se um processo de avaliação operacional normalmente feito pela coordenação
de voo em conjunto com a tripulação. A primeira atitude é se analisar a pista onde
36

será realizado o voo. Existe um manual chamado Rotaer que contém informações a
respeito de todas as pistas homologadas no país: qual o seu comprimento e largura,
se existe recurso de navegação aérea, se existe empresa de abastecimento de
combustível, se existe hangar, se existe balizamento (iluminação da pista), enfim,
tudo o que se precisa saber para se seguir com segurança. Confirmando-se a
viabilidade da operação, eventualmente pode ser necessário fazer reserva de hotel e
táxi e verificar a necessidade de apoio logístico. Todas essas tarefas que antecedem
um voo podem ser realizadas pela Coordenação.
As incumbências que devem ser cumpridas pelo setor envolvem ações
diretamente ligadas ao voo, como receber a apresentação da tripulação, fazer o
plano de voo e apresentar os avisos de atraso (previstas quando um voo não pode
sair no horário previamente previsto no plano de voo solicitado à autoridade de
tráfego aéreo), solicitar slot (autorização para pouso num horário específico em
determinados aeroportos muito movimentados), acompanhar via rádio o
acionamento dos motores e a decolagem da aeronave e eventualmente fazer a
ponte entre a aeronave e a manutenção quando da necessidade de retorno por
motivo de pane, providenciar reserva de abastecimento quando a aeronave
necessitar fazer um pouso técnico para esse fim, receber aviso da tripulação quando
esta pousar no seu destino final e comunicar ao pessoal da empresa envolvido que
a missão foi encerrada.
Todos os voos devem ser acompanhados desde as suas decolagens, pousos
intermediários, pernoites e retorno à base, através de contatos efetuados entre o
pessoal de serviço, na sala de coordenação e controle operacional, e o comandante
da aeronave, ou outro tripulante, ou ainda, com órgãos de controle de voo.
Uma exigência prevista em Instrução específica é a de que a empresa deverá
destinar pessoal, instalações e equipamentos específicos para este fim.
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7 CONCLUSÃO

Comumente as pessoas não têm ideia das atividades desenvolvidas e


exigências que precisam ser cumpridas para uma aeronave poder decolar, ainda
mais se tratando de uma empresa de transporte aéreo.
Pode-se notar que o processo para sua homologação é burocrático e pode
tornar-se desgastante e oneroso se o empresário contratar uma assessoria sem
experiência e que não seja idônea e que esse tipo de contratação nem sempre é
necessário. A sugestão de informar-se com profissionais que já trabalham nessa
área há bastante tempo e com grande experiência acumulada é bastante relevante;
o processo, se bem conduzido e realizado de forma organizada, respeitando a
sequência e o tempo necessário para cada etapa, certamente obterá sucesso.
Particularmente, quanto aos responsáveis técnicos, preferencialmente
devem ser profissionais experientes e possuir formação técnica específica na área
da aviação civil, dominando principalmente a legislação aeronáutica. O ideal é que
eles próprios elaborem os manuais de forma personalizada, refletindo a real
condição do novo táxi aéreo e adequando-os à empresa e não essa ter que se
ajustar a manuais previamente elaborados por assessorias.
Com o objetivo inicial de esclarecer e proporcionar uma visão menos formal
da legislação e dos detalhes que envolvem uma homologação de táxi aéreo, esse
trabalho atingiu seu objetivo, na medida em que apresenta detalhes interessantes,
sugere perfis de profissionais a serem contratados e exibe, particularmente nos seus
apêndices, exemplos bem ilustrativos de formulários que poderão ser utilizados pela
empresa, proporcionando uma noção das suas necessidades técnicas.
A experiência do autor com seus vinte anos trabalhando diretamente nessa
área, de certa forma facilitaram a realização desse estudo. Entretanto, existe uma
dificuldade de navegação no sítio da ANAC e, para pessoas leigas, a interpretação
da legislação pode tornar-se complicada e cansativa.
Cabe salientar que nesse trabalho não foram estudados nem citados
aspectos comerciais, como retorno de investimentos financeiros, lucratividade e
expectativas econômicas. Esse assunto poderá ser objeto de pesquisa futura a fim
de se verificar a viabilidade do negócio.
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REFERÊNCIAS

Instrução de Aviação Civil - IAC 3535 - Normas para a elaboração do manual geral
de operações (MGO) - Empresas de Transporte Aéreo Regidas pelo RBAC 135 -
18/03/02.

Instrução Suplementar - IS 39-001 - Diretrizes de Aeronavegabilidade - Revisão A -


17/08/12.

Instrução Suplementar - IS 119-001 - Processo de Certificação de Empresa de


Transporte Aéreo - Revisão C - 29/06/12.

Instrução Suplementar - IS 119-002 - Guia para elaboração de SGSO de Empresa


Aérea - Revisão C - 03/02/12.

Instrução Suplementar - IS 120-001 - Programa de Manutenção de Empresa de


Transporte Aéreo - Revisão A - 11/05/09.

Instrução Suplementar - IS 145.109-001 - Publicações Técnicas: obtenção, controle


e emprego nas empresas de transporte aéreo e de manutenção aeronáutica -
Revisão A - 11/05/09.

Regulamento Brasileiro da Aviação Civil - RBAC 119 - Certificação de Operadores


Regulares e Não Regulares – emenda 01 de 29/set/2010.

Regulamento Brasileiro da Aviação Civil - RBAC 135 - Requisitos operacionais


Operação Complementar e Por Demanda - emenda 01 de 31/jan/2013.
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GLOSSÁRIO

- Autoridade Aeronáutica: Quando se refere à aviação civil brasileira, significa o


Diretor-Presidente da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC ou qualquer pessoa
da agência ou das demais organizações do Sistema de Segurança de Voo que age
em seu nome, por delegação.

- Base Principal de Operações: É a instalação física principal da empresa na qual


deverão ser centralizados os controles técnicos e a maioria das suas atividades
operacionais. É o local onde o Diretor de Operações e Piloto-Chefe, Diretor de
Manutenção e o Diretor de Segurança Operacional, desempenham a maior parte de
suas funções, considerando como seu local de trabalho, conforme a legislação
trabalhista em vigor; e onde os registros de operações e de manutenção requeridos
pelos regulamentos são conservados, atualizados e processados.

- Base Secundária: É o local onde a empresa mantém facilidades de material e


pessoal em apoio às suas operações e/ou manutenção.

- Chefe de Operações: É o funcionário, qualificado e habilitado, contratado para ser


o responsável, frente à Autoridade Aeronáutica e demais autoridades, no que diz
respeito aos procedimentos operacionais da empresa.

- Configuração de Passageiros: É a capacidade máxima de passageiros prevista


para uma aeronave, excluindo-se os assentos para tripulantes, determinada pelo
seu fabricante. Podem existir inúmeras configurações previstas para uma mesma
aeronave. Entretanto, para que possam ser utilizadas, obrigatoriamente devem estar
exibidas no seu manual de voo ou de operações, conforme o caso. Ainda assim, o
proprietário deverá possuir uma ficha de peso e balanceamento para cada tipo de
configuração que desejar utilizar.

- Empresa Aérea: É uma pessoa jurídica brasileira, detentora de concessão ou de


autorização para executar serviços de transporte aéreo de pessoas e/ou cargas com
fins lucrativos.
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- Especificações Operativas: São um conjunto de atributos da empresa, aprovados


pela Autoridade Aeronáutica, que especifica as prerrogativas dessa empresa quanto
à operação e manutenção das suas aeronaves, por exemplo, se está autorizada e
até que nível de manutenção pode executar, regiões onde pode operar. É emitida
juntamente com o seu CHETA.

- Homologação: Referindo-se a empresas aéreas, significa o reconhecimento,


devidamente certificado pela autoridade competente, de que a empresa demonstrou
atendimento aos requisitos aplicáveis estabelecidos pela referida autoridade, no
tocante à estrutura técnica de manutenção e de operação, para realizar o serviço de
transporte aéreo público.

- Motor Convencional: É o motor aeronáutico que comprime o fluído de trabalho


através do deslocamento positivo de um pistão, antes da adição de calor.

- Motor a Turbina: É o motor aeronáutico que comprime o fluido de trabalho através


da passagem por um compressor à turbina (axial ou centrífugo), antes da adição de
calor.

- Operação de Aeronave: Significa usar, motivar o uso ou autorizar a sua utilização


com o propósito de executar um voo, incluindo a pilotagem de aeronave.

- Piloto-Chefe: É o funcionário capacitado e habilitado, contratado para ser o


responsável, frente à Autoridade Aeronáutica, quanto às atividades dos tripulantes
técnicos da empresa por que foi contratado.

- Transporte Aéreo Público: É a atividade de exploração do serviço de transporte


aéreo de pessoas e/ou cargas com fins lucrativos.

- Transporte de Enfermos: É a missão de transportar um paciente sob cuidados


médicos, incluindo o deslocamento para o local de atuação.
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- Transporte de Passageiros: É o transporte aéreo público de qualquer pessoa


desde que não tripulante ou empregado da empresa ou alguém que esteja envolvido
com o tipo de serviço contratado pelo cliente.

- Tripulante: É o aeronauta no exercício de função específica a bordo da aeronave,


de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular (Artigo 4o da Lei 7183 de
05 de abril de 1984).
42

APÊNDICE A - MAPA INFORMATIVO DE CONTROLE DA AERONAVE (MICA)


43

APÊNDICE B - MAPA DE CONTROLE DE DIRETRIZES DE


AERONAVEGABILIDADE (MCDA)
44

APÊNDICE C - ORDEM DE SERVIÇO (O.S.)


45

APÊNDICE D - FICHA DE ANÁLISE DE DOCUMENTO TÉCNICO - FADT


46

APÊNDICE E - RELAÇÃO DE MANUAIS DA BIBLIOTECA TÉCNICA


47

APÊNDICE F - ETIQUETAS DE COMPONENTE EM ESTOQUE


48

APÊNDICE G - FICHA DE HISTÓRICO DE COMPONENTE


49

APÊNDICE H - DIÁRIO DE BORDO (parte III - discrepâncias)


50

APÊNDICE I - REPORTE DE INSPEÇÃO


51

APÊNDICE J - RELAÇÃO DE ITENS EM ACR


52

APÊNDICE K - CONTROLE DE CONSULTAS ELETRÔNICAS DO CTM


53

ANEXO A - FOP101A - SOLICITAÇÃO DE REUNIÃO DE ORIENTAÇÃO PRÉVIA


54

(continuação)
55

ANEXO B - FOP101B - RELATÓRIO DE REUNIÃO DE ORIENTAÇÃO PRÉVIA


56

ANEXO C - FOP102 - CADASTRO DE PESSOAL DE EMPRESA AÉREA


57

ANEXO D - FOP103- CRONOGRAMA DE EVENTOS


58

ANEXO E - FOP104 - SOLICITAÇÃO DE CERTIFICAÇÃO


59

ANEXO F - FOP107 - ENCAMINHAMENTO DE MATERIAL PARA ANÁLISE


60

ANEXO G - FOP124 - NÃO CONFORMIDADES DE MANUAIS, PROGRAMAS E


OUTROS DOCUMENTOS
61

ANEXO H – FOP125 - RESPOSTAS DE NÃO CONFORMIDADES DE MANUAIS,


PROGRAMAS E OUTROS DOCUMENTOS
62

ANEXO I - FOP111 - APROVAÇÃO-ACEITAÇÃO DE MATERIAL TÉCNICO