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CAPITULO I

Introducción: rutas de contenedores.

Una terminal de contenedores (container terminal) moderna es una


empresa industrial dónde parecen tener lugar simultáneamente una compleja
variedad de actividades diferentes — grandes máquinas desplazándose en todas
direcciones, equipos levantando y moviendo cargas, buques y vehículos que
arriban o salen. El propósito principal de toda esta actividad es la transferencia
de mercaderías dentro de contenedores, tan rápida y eficientemente como sea
posible, entre el transporte interior y el marítimo. La terminal de contenedores
tiene una función central en el transporte internacional de mercaderías; es un
eslabón esencial de la cadena de transporte. La eficiencia con que la terminal
lleva a cabo su función tiene un efecto muy significativo sobre la velocidad,
serenidad y costo del transporte de carga desde el exportador al importador, y
todo empleado de la terminal juega su parte para lograr que la tarea sea lo más
eficiente posible. Por lo tanto es muy importante que todos los empleados de la
terminal tengan un conocimiento básico de la cadena de transporte, y de la
función de la terminal en esa cadena.

El elemento clave para la manipulación eficiente de carga general mixta


es el contenedor (container). Este es esencialmente una caja grande y
resistente, usualmente de 20 ó 40 pies de largo, 8 pies de ancho y 8,5 pies de
alto, con dispositivos especiales en cada esquina que permiten que sea levantado,
movido y asegurado con rapidez, facilidad y seguridad. Antes de la introducción
del contenedor, los bultos separados de una consignación (consignment) (un
lote de mercaderías que son despachadas a un mismo destino) tenían que ser
manipulados individual y laboriosamente dentro y fuera de una serie de vehículos
de transporte, y dentro y fuera del almacenaje, en su camino desde el origen
hasta el destino. Había contratos por separado para cada etapa del viaje y en
cada punto era necesario mostrar, verificar, procesar y firmar documentos. El
contenedor ofrece una manera de agrupar mercaderías, con distintos tamaños y
formas, en una sola unidad hermética, de tamaño normalizado para facilitar su
transporte carretero, ferroviario, por vías navegables interiores, aire y mar,
además de proveer mayor protección durante el viaje. No hay ninguna necesidad
de manosear la mercadería durante el viaje ni de manipular los bultos
individualmente ya que el contenedor se mueve de un modo de transporte al
otro, y con este sistema se facilita mucho el manejo de la documentación y de la
carga. Se llama intermodalismo (intermodalism) al movimiento de la
mercadería dentro de un contenedor mediante dos o más modos de transporte.
Éste es un aspecto extremadamente importante del comercio internacional
actual.

Para comprender exactamente cómo el contenedor es incorporado a la


cadena de transporte, y para identificar dónde la terminal de contenedores entra
en el esquema del transporte intermodal, es necesario que sigamos el curso de
los eventos desde el embarcador al cliente — ver qué le sucede a una
consignación de carga que está siendo enviada desde el local del fabricante o
productor  en un país (el "país exportador") al local del comprador  en otro
(el "país importador"); los términos usados en los contratos, en referencia a las
partes, son cargador (expedidor) (consignor), para el exportador o
embarcador, y consignatario (consignee), para el importador — el receptor de
la mercadería. Como veremos, hay varias rutas posibles a ser tomadas por la
carga en ese viaje, y necesitamos examinar cada una de ellas. En primer lugar,
imaginaremos que el exportador es una gran compañía que exporta una cantidad
suficiente como para completar el contenedor con mercadería para un solo
importador.

El exportador (el cargador, expedidor) coordina primero con un operador


de buque una fecha de zarpada que le convenga y reserva el espacio a bordo del
buque. Una compañía exportadora importante puede hacerlo por sí misma, si
tiene un departamento de transporte con capacidad y recursos para manejar la
reserva, preparar la documentación y coordinar el transporte hasta el puerto
(posiblemente en sus propios vehículos) y soportar todos los gastos. Como
alternativa, el expedidor puede pedirle a un agente transitario (clearing &
forwarding agent) — una empresa especializada en coordinar el transporte y
tramitar la documentación correspondiente — que se ocupe de ello. Entonces el
operador de buque consigue un contenedor vacío apto para la carga a ser
enviada, para que sea entregado en el local del embarcador para su llenado.
Cuando el contenedor está lleno, el embarcador o su agente completa los
documentos necesarios. Luego, el contenedor es llevado por carretera, ferrocarril
o vía de navegación interior  hasta el puerto de exportación  — la terminal
donde será cargado a bordo del buque. Cuando el contenedor arriba al puerto es
almacenado hasta el arribo del buque. Entonces se lo carga a bordo de acuerdo
con un plan ya preparado y cuando todos los contenedores han sido estibados
con seguridad y sin contratiempos, el buque zarpa.

A su arribo al puerto de importación , el contenedor es descargado y


colocado una vez más en el almacenaje en espera de que sean completadas
otras formalidades, y aguardando el arribo del transporte interior que lo llevará
 al local del importador (el consignatario) . Como las mercaderías se
mantienen dentro del contenedor, que es de fácil manipulación, durante todo el
viaje, la manipulación en cada punto de intercambio entre diferentes modos de
transporte es tan simple, rápida y eficiente como podría ser, y asimismo es
reducido al mínimo el trámite de la documentación. El contenedor incluso puede
viajar con el precinto aduanero directamente hasta el local del consignatario
antes de ser abierto para que los funcionarios de aduana examinen y liberen la
mercadería. Dado que los contenedores no tienen que ser abiertos en el puerto
para inspección de la carga, es eliminada una fuente de posibles demoras,
ahorrándose tiempo y reduciendo el riesgo de daños. Asimismo, el contenedor
puede cruzar fronteras internacionales con precinto aduanero, ahorrándose aún
más tiempo y reduciendo a un mínimo las demoras experimentadas por la carga
en la cadena de transporte internacional. Cuando el contenedor arriba al local del
consignatario, es desembalado y, a su debido tiempo, el contenedor vacío es
devuelto al puerto para otro uso — a menos que el mismo consignatario tenga
mercadería a embarcar, en cuyo caso podrá cargarse en el mismo contenedor
antes de trasladarlo nuevamente al puerto.

Se trata de un caso muy simple — el movimiento "puerta a puerta" de un


contenedor completo, del expedidor al consignatario; ésta es la forma ideal, la
más eficiente para el transporte de carga general. Sin embargo, no siempre
resulta posible para el embarcador llenar un contenedor. ¿Qué ocurre si tiene
una cantidad de pequeñas consignaciones para ser enviadas, ya sea a uno o
varios consignatarios, en el mismo país importador? Todavía puede aprovechar
los beneficios de la contenerización y del transporte intermodal mediante el uso
de un servicio de embalaje, tal como el provisto por una depósito interior de
contenedores o DIC (inland clearence depot o ICD) . Ésta es una terminal
interior con áreas de almacenaje cubiertas y a la intemperie, y con conexiones
viales, ferroviarias y/o fluviales con los puertos. El embarcador envía su
mercadería como bultos sueltos a la DIC (ICD) más cercana, donde son cargados
dentro de un contenedor con mercaderías de otros exportadores que la envían al
mismo puerto de destino, o aun posiblemente a la misma agencia importadora.
El despacho aduanero puede tener lugar en la DIC (ICD), mientras la mercadería
es cargada en el contenedor, y entonces se coloca un precinto aduanero sobre
la puerta, una vez cerrada. En ese caso, no hay necesidad de abrir el contenedor
cuando llega al puerto.
Ahora el contenedor puede ser manipulado igual que si estuviese
transportando mercadería de un solo cargador: es llevado al puerto a través del
transporte interior (carretero, ferroviario o de vías navegables interiores) 
ubicado en el área de almacenaje hasta el arribo del buque y luego cargado a
bordo. Después de descargado en el puerto de exportación puede ser llevado al
local del importador (si la carga que contiene pertenece totalmente a un único
consignatario) o a un DIC  de ese país, cerca de los locales de los importadores
(si hay varios consignatarios). En el DIC, el contenedor es vaciado, se tramita el
despacho de aduana, y cada consignación es distribuida por separado a cada uno
de los diferentes consignatarios mediante camiones
o camionetas.

Hay aun otra ruta posible para la carga. El exportador podría entregarla (o
disponer que la entregue una empresa de camiones, ferroviaria o el operador de
una barcaza) al puerto de exportación, como bultos separados. En tal caso, la
mercadería será llevada a un área especial del puerto/terminal llamada estación
de contenedores (EC) (Container Freight Station o CFS) . Ésta es equivalente
a un DIC dentro de la terminal, una estación donde las consignaciones son
agrupadas y colocadas, junto con otras destinadas al mismo puerto de
importación, en un contenedor vacío. Cuando este contenedor está lleno, es
llevado al área de almacenaje de la terminal para aguardar el arribo del buque.
En el puerto de importación, primero el contenedor es colocado en almacenaje,
y luego, en cuanto sea conveniente, puede ser llevado a la EC (CFS) del puerto
para vaciar. Las consignaciones separadas son luego distribuidas o retiradas por
los consignatarios individuales en diferentes formas de transporte interior. El
contenedor vacío es devuelto a la terminal o es almacenado en algún sitio
aguardando otro empleo.

Entonces ya tenemos tres rutas de transporte principales para cargas


contenerizadas. Por supuesto que en la práctica estas rutas pueden combinarse
en varias formas. Por ejemplo, un contenedor con carga desde el local de un
exportador (o uno lleno con carga de un exportador en una DIC (ICD) o EC (CFS))
podría ser entregado, después del viaje por mar, no a un solo importador sino a
varios; podría ser llevado a la EC del puerto de importación o a un DIC para vaciar
y repartir las consignaciones para los distintos consignatarios. Inversamente, un
contenedor lleno con varias consignaciones de mercaderías de diferentes
embarcadores en una DIC o EC no hace falta que sea vaciado en una EC o DIC
en el país importador y luego distribuido a distintos consignatarios, sino que
podría ser entregado intacto a un consignatario importador. De modo que el
diagrama de flujo de carga para un contenedor puede ser bastante complicado.
Algunas de estas variaciones están indicadas dentro de la industria del transporte
intermodal por los términos contenedor de carga completa (FCL) (Full
Container Load) y contenedor de carga parcial (LCL) (Less than Container
Load). En sentido estricto, un FCL es un contenedor que lleva solamente una
consignación de carga, en tanto que un LCL tiene más de una consignación, pero
a la terminal le preocupa mucho más si el contenedor es o no es llenado o vaciado
en la EC de la terminal, y usa el término en ese sentido — un "LCL" (cualquiera
sea la cantidad de consignaciones que realmente contiene) es un contenedor que
es embalado o desembalado en la EC, en tanto que todos los contenedores que
pasan intactos a través de la terminal (de nuevo, contengan una o varias
consignaciones) son designados como "FCL".

Los flujos de carga pueden ser aún más complicados, en lo que concierne
al puerto o terminal, con las cargas que son "transbordadas" o están "en
tránsito". Los contenedores de transbordo (transshipment)  son aquellos
descargados de un buque en un puerto, pero no para ser almacenados en ese
puerto y posteriormente entregados a un consignatario, EC o DIC mediante
transporte interior, sino para cargarlos en otro buque para ser enviados a otro
puerto en la región. Los contenedores en tránsito (transit)  son aquellos
descargados de un buque para su traslado carretero, ferroviario o por vías
navegables interiores a otro país en la región — posiblemente un país
mediterráneo, sin puertos propios. A causa de estas variaciones, un contenedor
descargado en un puerto no necesariamente tiene que ser un contenedor
"importado", destinado a un consignatario en ese país; podría ser un contenedor
de transbordo para ser remitido casi de inmediato al exterior en otro buque, o un
contenedor en tránsito, a ser llevado por transporte interior a otro país. También
pudo haberse cargado en el buque en otro puerto del mismo país, y no en un
país extranjero.

Por lo tanto, una expresión útil para describir a cualquier contenedor que
es descargado en un puerto o terminal es la de contenedor de entrada
(inbound), y la expresión contenedor de salida (outbound) abarca a cualquier
contenedor que es cargado a bordo en un puerto o terminal, ya sea para ser
enviado a otro país (realmente como "exportación") o simplemente a otro puerto
de ese país. Todas estas situaciones de un contenedor — indicando si es un
contenedor FCL o LCL, transbordado, en tránsito, vacío, en ruta hacia una EC o
DIC, etc.— se denominan generalmente condición o status (status) del
contenedor.

Esas son las diversas formas por las cuales un contenedor puede arribar o
abandonar una terminal de contenedores. Ahora pasaremos a considerar qué es
lo que ocurre con el contenedor mientras está en la terminal, pero antes de
comenzar ese tema, asegúrense de ser capaces de lograr el primer.

Trabajo: describir en términos generales las rutas por las cuales es transportada
la carga contenerizada entre el cargador y el consignatario.