Cajas automáticas La transmisión manual se convirtió en la opción estándar de base, mientras que la transmisión automática pasó a ser una opción más cara. Hoy en día existen diferentes tipos de transmisiones que ofrecen a los conductores lo mejor de ambos sistemas. Caja automática hidráulica de convertidor de par Es el sistema tradicional pero con las evoluciones en electrohidráulica ha mejorado mucho respecto a las cajas anteriores. Hoy se utilizan cajas de 6, 7, 8 y hasta 9 velocidades con unos tiempos de cambio de marcha muy rápidos una retención y una fiabilidad bastante mayor. Un convertidor de par hidráulico hace la función de embrague, Consiste en una turbina unida al volante motor enfrentada a otra que transmite el movimiento a los árboles de la caja, están encapsuladas y bañadas de aceite, transmiten la potencia del motor de modo similar a 2 ventiladores enfrentados, si ponemos en marcha uno la corriente de aire hace girar al otro progresivamente hasta igualar las velocidades. Al ser una unión viscosa hay un patinamiento y pérdida de potencia con mayor consumo, una menor aceleración y retención, estos inconvenientes están muy corregidos en las cajas modernas mediante varios dispositivos. El movimiento se transmite por los árboles a uno o varios (dependiendo de las velocidades) trenes epicicloidales. Para realizar los movimientos de los piñones del tren epicicloidal se acoplan, sueltan y frenan en distintas combinaciones un conjunto de frenos y embragues de un material similar al clásico llamado ferodo, todo el conjunto está bañado por el aceite de la caja. De accionar todos los frenos y embragues se encarga un distribuidor hidráulico, que con la presión de aceite suministrada por una bomba a través de electroválvulas pilota todas las marchas. Para activar las válvulas, regular las presiones, decidir cuando cambiar y de todas las gestiones se encarga una centralita electrónica que con los datos recogidos por varios captadores de presiones, velocidades y temperaturas en distintos elementos de la caja, más otras informaciones suministradas por otros elementos como inyección, frenos, etc. El conductor tiene en la palanca de cambio varias opciones además de marcha adelante D, atrás R y parking P, La posición "P" Parking impone un bloqueo mecánico en la caja que aunque impide el movimiento del coche no debe emplearse como freno de estacionamiento. Caja automática de variador continúo El principio de funcionamiento es la variación de multiplicación realizada por la variación de 2 poleas de diámetro variable. Una cadena transmite el movimiento entre las poleas que cambian de diámetro y por ello de multiplicación en función de la necesidad de par. Con varios trenes epicicloidales, unos piñones de multiplicación y la debida gestión electrohidráulica se consigue una variación infinita de relaciones en las distintas velocidades (normalmente 5 o 6) optimizando el consumo y las prestaciones. Suelen llevar embrague multidisco en baño de aceite aunque las hay con convertidor hidráulico. La principal característica es la suavidad al no haber saltos entre las marchas. La función de embrague la pueden realizar con un convertidor hidráulico o embrague clásico de diafragma con accionamiento electrohidráulico, son adecuadas para valores de par medios y este mecanismo es muy utilizado en coches híbridos. Son bastante complejas y aunque tienen menos desgaste que las automáticas convencionales también requieren mantenimiento.
Caja automática robotizada
En una caja de cambios manual con embrague de disco clásico a la que colocamos uno o varios mecanismos electrohidráulicos o eléctricos que accionen el embrague y el selector de marchas evitando todo el trabajo al conductor. Controlado por una centralita electónica que recibe información de varios captadores gestiona 2 actuadores tenemos un cambio automático. Es un sistema derivado de la competición - es el principio usado en Formula 1- se utiza mucho en motores pequeños. En las versiones utilitarias el cambio es lento y en los deportivos mucho más rápido, también los hay con unos actuadores que son motores eléctricos con potenciómetros de control, es el sistema más moderno. El aceite de las cajas no necesita prácticamente sustitución (como en una caja manual), en los mecanismos hidráulicos es muy dificil su sustitución y no se preconiza mantenimiento, y los sistemas eléctricos no tienen ningún mantenimiento. El embrague al ser monodisco en seco tiene un desgaste pero su duración es mayor al optimizar el sistema el patinamiento mejor que lo harían muchos conductores. El vehículo se puede remolcar rodando pero en caso de avería eléctrica puede ser imposible sacar la marcha metida.
Caja automática de doble embrague
Es el tipo más moderno de automatismo, es básicamente una caja mecánica de 3 árboles con un conjunto de 2 embragues de accionamiento hidráulico o eléctrico, un embrague acopla las velocidades pares y otro las impares y un sistema electronico gestiona los embragues y la introducción de las marchas. Es adecuado para valores de par medios y tiene buena rapidez de accionamiento y nula pérdida por patinamiento en aceleración y retención. Al tener menos elementos es más barato y fiable que un automático clásico con convertidor de par. Siempre hay 2 velocidades engranadas y un embrague acoplado y otro desacoplado. Los embragues pueden ser de 2 discos en seco accionados por un motor eléctrico o multidisco de mando electrohidráulico. La selección de las velocidades puede ser por motores eléctricos o accionamiento electrohidráulico. A día de hoy suelen ser de 6 o 7 velocidades aunque hay desarrollos de hasta 9 velocidades. De este tipo es el cambio DSG de Volkswagen. Hay varios fabricantes con este tipo de cajas y bastantes diferencias entre ellas en el accionamiento de embragues y la electrohidráulica de accionamiento. La fiabilidad depende de los sistemas pero sin ser tan complejos como las cajas de convertidor de par tienen los suficientes mecanismos para dar problemas. Es recomendable cambiar el aceite con frecuencia y en algunos casos obligatorio cambiar los filtros.