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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO

PÚBLICO DE LAS FUERZAS ARMADAS

MECÁNICA AUTOMOTRIZ
UNIDAD DIDÁCTICA:

INTERPRETACIÓN Y PRODUCCIÓN DE TEXTOS

Docente: Mg. Rafael Vargas Márquez

Título Del Proyecto:

BOMBA HIDRAULICA

Ejecutores:

Manayay céspedes victor raul

LIMA – PERÚ
2015

ÍNDICE
INTRODUCCION………………………………………………………………………4

I SISTEMA DE CARGA………………..………………………………………………5

1.1 FINALIDAD

1.2 Componentes del sistema de carga…………………………………………………5

3. funcionamiento OPERACION DEL SISTEMA DE CARGA…………………….5

4. DIAGNÒSTICO DEL SISTEMA DE CARGA

a. pre exitacion llave de encendido en posición on - motor apagado…………………...


….6

b. exitacion llave de encendido en on - motor funcionando, salida del alternador


debajo del voltaje deseado…………………………………….………..6

c. trabajo Llave de encendido en posición on - motor funcionando y salida del


alternador por encima del voltaje deseado…...................................................................….6

5. anomalias y/o averias …………………………………………………..…….7

II. SISTEMA DE ARRANQUE……………………………………………...……………8

TIPOS DE SISTEMA DE ENCENDIDO……………………………………………..9

Convencional (con platino)…………………………………………………………...9

Encendido convencional (por ruptor)…………………………………………….….9

Encendido electrónico por descarga de condensador…………………………...11

El encendido electrónico sin contactos también llamado "encendido


transistorizado"……………………………………………………………………….12

Encendido electrónico integral…………………………...…………………………12

El sistema de encendido dis (direct ignition system)………………………….….13

ELEMENTOS ESPECIALES……………………………..…………………………14

Ruptor………………………………………………………………………………….14

Reguladores de avance al encendido…………………………………..…………14

Distribuidor……………………………………………………………………………15

1. finalidad del MOTOR DE ARRANQUE…………………………………...16

2. componentes del FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE


3. FUNCIONAMIENTO Y PRUEBAS

4. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DE ARRANQUE

5. ANOMALIAS Y AVERIAS

6. Motores de encendido por chispa………………………………………………….17

Motores de encendido por compresión………………………………………..…..17

Detonación y autoencendido………………………………………………………..18

Detonación en el encendido mediante chispa…………………………………….18

Autoencendido en encendido por compresión…………………….........………..19

ANEXOS………………………………………………………………………………20
PRÓLOGO

El presente trabajo de investigación representa un


esfuerzo conjunto de los integrantes del grupo, en el
cual se pone de manifiesto toda la investigación
recopilada y analizada por cada uno de nosotros; con
el propósito de llevar a la práctica los conceptos
aprendidos durante el primer año de nuestros
estudios técnicos, específicamente lo que hemos
desarrollado en este curso.
Así mismo la elaboración de este diagnóstico estuvo
basada en un plan de trabajo, el cual nos sirvió de
base para distribuir las respectivas actividades y al
mismo tiempo contribuyó a un adecuado empleo del
tiempo. Posteriormente se realizaron algunas
modificaciones en el plan de trabajo, pues no se hizo
posible realizar todas las actividades programadas
en el tiempo establecido.
A mis padres y a mi profesor que me da su apoyo en
todo momento para culminar con éxito este trabajo.
Quienes aportaron para el desarrollo de la
monografía donde se trabajó voluntariamente con
INTRODUCCIÓN
amor y desinterés, quiero ofrecerlo a todos sin
distingo de raza, religión, sexo, condición política y
social. Respeto la vida y fomento la oportunidad que
tengo de dar y aprender. Hacer todo con las mejores
intenciones, trabajando transparentemente con
respeto y humildad.
Según encendido electrónico, (s.f) La relación entre la batería, el sistema de arranque y el
alternador componen un ciclo continuo de conversión de energía de una forma a otra. La
energía mecánica que produce el motor del vehículo se transforma en energía eléctrica en
el alternador, parte de la cual es almacenada en la batería en forma de energía química. La
energía química de la batería luego se transforma nuevamente en corriente eléctrica la cual
es usada para mover el motor de arranque el cual transforma la energía eléctrica
nuevamente en energía mecánica.

SISTEMA DE CARGA
El sistema de carga tiene dos funciones esenciales: * Generar energía eléctrica para
operar los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo. * Generar corriente eléctrica
para recargar la batería del vehículo. Energía Eléctrica: A bajas RPM's, la betería provee
parte de la energía que el vehículo necesita. A RPM's elevadas, el sistema de carga se
encarga de satisfacer todos los requerimientos eléctricos del vehículo. Carga: La "salida"
del alternador (generador) es mayor que el voltaje de batería para recargar a la misma
batería.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:

* Alternador

* Regulador de Voltaje

* Batería

* Indicador de Carga

ALTERNADOR El alternador contiene estos componentes principales: * Estator (adjunto a


la coraza del alternador, permanece estacionario) * Rotor (gira dentro del estator) *
Rectificador * Regulador de voltaje Los anillos rodantes y las escobillas hacen contacto
eléctrico con el rotor que es giratorio. El alternador genera electricidad mediante los
siguientes pasos: * El giro de la polea del cigüeñal transmite movimiento al alternador
mediante la correa de hule. * El rotor dentro del alternador gira dentro de los embobinados
del estator.

REGULADOR DE VOLTAJE El regulador de voltaje controla la corriente de salida del


alternador para así prevenir sobre-cargas y descargas de la batería. Esto se logra
regulando el flujo de corriente desde la batería hacia el embobinado del rotor. Los
reguladores de voltaje de hoy son dispositivos completamente electrónicos que utilizan
diodos y resistencias.

BATERIA según todomecanica, (s.f.) La batería provee corriente para energizar el


embobinado del alternador y además actúa como estabilizador de voltaje, por ello la
batería siempre debe permanecer conectada al sistema eléctrico mientras el motor esté
operando.
INDICADOR DE CARGA El indicador de carga usualmente es una lámpara del tipo
ON/OFF. Cuando el sistema de carga esté operando, la luz indicadora debe permanecer
apagada. Este indicador se iluminará cuando el sistema de carga no suministre la
cantidad de carga suficiente.

OPERACION DEL SISTEMA DE CARGA La corriente eléctrica en el sistema de carga


cambia bajo estas tres diferentes condiciones de operación del motor: * Llave de
encendido en ON - motor apagado. * Llave de encendido en ON - motor funcionando y
salida del alternador por debajo del voltaje deseado. * Llave de encendido en ON - motor
funcionando y salida del alternador por encima del voltaje deseado.

LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR APAGADO * Tan pronto como la


llave de encendido es girada a la posición ON, el regulador de voltaje permite que una
pequeña corriente eléctrica de 0.2 amperes circule por el embobinado del rotor. * El
regulador de voltaje ilumina a la luz indicadora de carga en el tablero de instrumentos. *
No hay corriente alterna de salida del estator debido a que el rotor no está girando.

LLAVE DE ENCENDIDO EN ON - MOTOR FUNCIONANDO, SALIDA DEL


ALTERNADOR DEBAJO DEL VOLTAJE DESEADO * Los embobinados del estator
generan voltaje en cualquier momento en que el rotor tenga corriente eléctrica circulando
dentro de él y que además esté girando. * El voltaje generado en el estator se aplica al
regulador de voltaje. * Si el voltaje de salida del alternador está por debajo de 14.5 volts,
el regulador de voltaje responde incrementando el flujo de corriente a través del
embobinado del rotor. Este provoca que el voltaje se incremente. * La corriente eléctrica
se envía a la batería para recargarla. En el siguiente diagrama eléctrico de un sistema de
carga identificarás estas condiciones resaltadas en rojo

LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR FUNCIONANDO Y SALIDA DEL


ALTERNADOR POR ENCIMA DEL VOLTAJE DESEADO Cuando el regulador de voltaje
detecta que la salida del alternador está por encima de 14.5 volts: * Reduce el flujo de
corriente a través del embobinado del rotor. * Esto reduce el voltaje de salida del
alternador. * No hay corriente eléctrica disponible para cargar a la batería.

DIAGNOSTICO Y PRUEBAS

El sistema de carga requiere mantenimiento. La batería debe estar completamente


cargada y las conexiones deben mantenerse limpias y apretadas. Los diagnósticos del
sistema de carga por lo regular son bastante directos, pues los problemas son eléctricos o
mecánicos. El diagrama de flujo para resolver problemas que verás enseguida te enlista
los problemas que se presentan más comúnmente en los sistemas de carga, su causa
posible y las acciones recomendadas para resolver el problema. Te recomiendo que
siempre comiences con una inspección visual detallada. Si con esto no consigues hallar la
causa posible, existen varias pruebas disponibles que te ayudarán a encontrar el
problema: * Prueba de Salida del Alternador (sin carga) * Prueba de Salida del Alternador
(con carga) * Pruebas de Caída de Voltaje * Prueba de Diodos

INSPECCION VISUAL DEL SISTEMA DE CARGA Esta tarea incluye que inspecciones
visualmente la condición física de cada uno de los siguientes componentes de un sistema
de carga: 1. Batería 2. Fusibles 3. Correa del Alternador 4. Cableado del Alternador 5. Luz
Indicadora de Carga Ruidos 6 OTRAS PRUEBAS A LA BATERIA Estado de Carga -
Revisa la gravedad específica del electrolito para determinar el estado de carga de la
batería. La gravedad específica debería estar entre 1.25 y 1.27 a 25 grados centígrados.
Condición - Revisa la condición general de la batería con un analizador de baterías.

FUSIBLES * Consulta el diagrama eléctrico del sistema de carga para identificar los
fusibles del vehículo que estás atendiendo. * Revisa la continuidad de estos
componentes.

CORREA DEL ALTERNADOR * Buenas condiciones * Buena alineación * Tensión


apropiada, ni muy floja porque puede rasparse ni muy apretada porque podría arruinar el
balero frontal y quebrar el ajustador.

CABLES DEL ALTERNADOR * Asegúrate de que todas las conexiones del sistema de
carga están limpias, libres de corrosión y debidamente ajustadas. * Revisa el cableado en
busca en aislamientos quemados y otros daños físicos.

RUIDOS DEL ALTERNADOR Escucha atentamente cualquier ruido inusual mientras el


alternador está operando: * Chirridos y chillidos te pueden indicar un problema con los
baleros o una correa desgastada o indebidamente tensionada o floja quizá. * Zumbidos
pueden pueden ser una señal de que uno más diodos del puente rectificador están
defectuosos debido a un campo magnético pulsante o vibración excesiva.
LUZ INDICADORA DE CARGA * La luz indicadora deberá iluminarse solo cuando la llave
de encendido la gires a ON y el motor NO esté trabajando. * La luz indicadora deberá
apagarse cuando enciendas el motor. Si la luz indicadora no funciona tal y como se indica
arriba, deberás revisar el diagrama eléctrico del sistema de carga para cerciorarte de lo
que está ocurriendo.

SISTEMA DE ARANQUE

Según clubensayos,(2014) El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los


primeros giros al motor de combustión para que encienda. Para esto utiliza un motor
eléctrico de repulsión (marcha) y su funcionamiento se basa en el principio de la ley de las
cargas magnéticas. La marcha está diseñada para producir una gran fuerza de tracción
capaz de hacer girar el motor del vehículo, pero no para trabajar por un período muy
prolongado de tiempo, por lo que no es recomendable hacer funcionar la marcha por más
de 10 segundos continuos ya que podría quemarse.

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE


El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para
conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su
funcionamiento. El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en
energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que
opone la mezcla al comprimirse en la cámara de combustión. Una batería
completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por
mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un
consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que
una batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es
recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.

TIPOS DE SISTEMA DE ENCENDIDO


CONVENCIONAL (CON PLATINO).- según adrianmengym, (2011) En un motor (ciclo
Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía necesita de una tensión (voltaje)
que está entre 8.000 a 15.000 voltios (8 ... 15 kV), para que se produzca la chispa. Esa
tensión depende de muchos factores, como:

Desgaste de las bujías (apertura de los electrodos); Resistencia de los cables de


encendido; Resistencia del rotor del distribuidor; Distancia entre la salida de alta tensión
del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor; Punto de encendido (tiempo del
motor); Compresión de los cilindros; Mezcla aire/combustible; Temperatura del motor. 1
Llave de encendido (switch) 2 Batería 3 Bobina de encendido 4 Distribuidor de encendido
5 Cables 6 Bujías de encendido

Encendido convencional (por ruptor).- Este sistema es el más sencillo de los sistemas
de encendido por bobina, en él, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos
dispositivos. Es capaz de generar 20.000 chispas por minuto, es decir, alimentar un motor
de cuatro tiempos a 10.000 rpm; aunque para motores de 6-12 cilindros da más
problemas

Está compuesto por los siguientes elementos:

o Bobina de encendido.

o Resistencia previa.

o Ruptor.

o Condensador.

o Distribuidor de encendido.

o Variador de avance centrifugo.

o Variador de avance de vacío.

o Bujías.

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensión de batería, el circuito primario está formado por el arrollamiento
primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a
masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través
del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo
magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos
del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que está conectado en
paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte
de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente
separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se
acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. La colocación del condensador hace
que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede
alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es
de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre
10 y 15000 Voltios.

Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez
que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que
distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

ENCENDIDO ELECTRÓNICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR.- Este sistema


llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los
sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aquí. Su funcionamiento se
basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando
en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías.

Las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las siguientes:
- Alta tensión más elevada y constante en una gama de regímenes de funcionamiento
más amplia.

- Energía máxima en todos los regímenes.

- Crecimiento de la tensión extremadamente rápida.

Como desventaja la duración de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1 o 0,2
msg. Demasiado breves para su utilización en vehículos utilitarios. Este tipo de encendido
se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como coches
de altas prestaciones o de competición.

Básicamente cuando damos a la llave de contacto, a parte del motor de arranque se hace
pasar la energía a un condensador de forma que almacene la energía hasta que se
descargue a las bujías mediante el distribuidor cuando los reguladores de régimen y de
abertura de mariposa lo permitan. Por estos dos sistemas de control es muy usual que
exista una centralita que gobierne este sistema.

Por su parte será el transformador de encendido el que se encarga de aumentar la


tensión en el secundario

El nombre de encendido por tiristor viene del material en que está construido.

EL ENCENDIDO ELECTRÓNICO SIN CONTACTOS TAMBIÉN LLAMADO


"ENCENDIDO TRANSISTORIZADO".- según adrianmengym, (2011) Su característica
principal es la supresión del ruptor por su carácter mecánico, sistema que se sustituye por
la centralita y una amplificador de impulsos (todo un sistema electrónico).

Al eliminar el sistema mecánico vamos a aumentar las prestaciones a mayor número de


revoluciones.

Este es un sistema muy utilizado en en automóviles de gama media.

Existen diversos tipos, pero podemos dividirlos en dos principalmente, el encendido con
generador de impulsos por inducción o el encendido con generador de impulsos Hall.

Un encendido electrónico está compuesto básicamente por una etapa de potencia con
transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos
alojados en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos
situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido
por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas
a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando
una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que
pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles
conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de avance centrífugo y sus
correcciones por depresión.

ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL.- Básicamente se trata de ir eliminando


cualquier sistema mecánico debido a su falta de prestaciones y desventajas, por lo que
será la electrónica quien se encargue ahora de dos sistemas en el distribuidor:

- Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
- Un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al "regulador
de vacío" del distribuidor. Llas ventajas de este sistema de encendido son: - Posibilidad
de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e individuales exigencias
planteadas al motor.

- Posibilidad de incluir parámetros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del


motor).

- Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo de


combustible.
- Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.

- Viabilidad de la regulación antidetonante.

Cada sistema electrónico está siempre basado en toma de datos y para cada uno de
ellos está dispuesto una respuesta que optimice las prestaciones.Si cambiamos y
mejoramos cada sistema, el rendimiento general estará aumentado.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO DIS (DIRECT IGNITION SYSTEM).- El sistema de


encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado: sistema de encendido sin
distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido
tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos
mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías.

Como la electrónica avanza, hemos ido sustituyendo todos los elementos mecánicos con
las consecuentes ventajas:

• Se gana más tiempo en la generación de la chispa por lo que al ser mejor tenemos
menos problemas a altas revoluciones.

• Se elimina las interfaces del distribuidor y así acercamos las bobinas a las bujías
pudiendo en algunos casos incluso eliminar los cables de alta tensión.

• Ahora podemos jugar con mayor precisión con el avance del encendido, ganando
más potencia y fiabilidad.

En la mayoría de los casos lo que se hace es enviar el impulso o chispa a dos cilindros,
uno que va a realizar la combustión y otro que no, de forma que perdemos una de las
chispas, pero de este modo ya no precisamos el distribuidor, únicamente necesitamos
datos que nos aportan los sistemas de control, para saber en qué momento se lanza la
chispa.
ELEMENTOS ESPECIALES

RUPTOR.- El ruptor es un interruptor accionado mecánicamente mediante una leva que


viene del eje del distribuidor de forma que nos está dando el momento en el que se
necesita la chispa. Debido a su funcionamiento, entre los contactos surge un arco
eléctrico que quema a estos produciendo un desgaste que da lugar a errores.

La leva tendrá la forma de un polígono regular según el número de cilindros.

REGULADORES DE AVANCE AL ENCENDIDO.- En teoría la chispa de encendido en un


motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresión,
pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce
la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si está perdida de tiempo no la corregimos el
motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia). Un sistema de ajuste del avance se
compone de tres elementos:
1.- Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que
debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.

2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con
el incremento del régimen pero no proporcionalmente.

3.- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta
corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.

REGULADOR CENTRÍFUGO: Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que


pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes
(tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este
conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los
muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge
revoluciones, la fuerza centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que
provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del
distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos
grados antes que en la posición de reposo (ralentí o bajas revoluciones del motor). El
valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.
REGULADOR DE VACÍO: Este sistema se basa en diferencia ente presiones de forma
que se disponen dos cámaras separadas por una membrana que se desplaza hacia un
lado

O hacia otro, regulando la leva del ruptor. Se basa en las distintas situaciones que
experimenta el coche de forma que según sea la presión atmosférica y la presión en el
carburador (que nos dará la necesidad) de mayor o menor avance de encendido.

DISTRIBUIDOR.- Es el elemento más complejo y que más funciones

Cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta


tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden
de encendido) y en el instante preciso. Sus funciones son:

- Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de
la bobina.

- Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina


a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.

- Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la


carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo

Y el sistema de avance por vacío respectivamente. El movimiento de rotación del eje del
distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un
acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los casos el erróneo
posicionamiento.

MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico
del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en
las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).

El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad
es que tiene un elevado par de arranque).
- Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y
desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de
arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y
así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.

FUNCIONAMIENTO BÁSICO PARA MOTOR OTTO Y MOTOR DIESEL

Motores de encendido por chispa.- La mezcla se enciende por la chispa eléctrica y se


quema en el proceso de propagación de la llama turbulenta.

Existen tres fases:

- Fase Inicial:

Desde que salta la chispa en la bujía hasta el punto donde empieza el incremento brusco
de la presión.

En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la bujía surge un pequeño foco
de combustión que se convierte en un frente de llama turbulenta, siendo el porcentaje de
la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de llama es relativamente baja y solo
depende de las propiedades físico–químicas de la mezcla.

- Fase Principal:

La llama turbulenta se propaga por toda la cámara de combustión, cuyo volumen casi es
constante y el pistón se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS). La velocidad
de propagación depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez
directamente proporcional a la frecuencia de rotación del cigüeñal. Cuando el frente de la
llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad disminuye.

- Fase de combustión residual:

Se quema la mezcla detrás del frente de llama. La presión ya no crece por que ya se
produce la carrera de expansión y hay transmisión de calor a las paredes. La velocidad de
la combustión en las paredes y detrás del frente de la llama es lenta y depende de las
propiedades físico–químicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad hay que crear
turbulencia en las zonas de combustión residual.
Motores de encendido por compresión.- Se distinguen claramente tres fases de
encendido.

Fase 1-2: Retardo de encendido (el combustible se calienta pero el calor producido no es
suficiente para aumentar la presión).

Fase 2-3: La presión se eleva fuertemente (debido a la rápida combustión del combustible
inyectado).

Fase 3-4: Combustión lenta del combustible todavía no quemado. Aunque con estas tres
fases concluye el proceso de encendido, el rendimiento, máximo no puede alcanzarse
debido a que el aire y el combustible no se mezclan totalmente.

Según el tipo de cámara de combustión los motores Diesel pueden clasificarse como
sigue:

a) Con cámara de inyección directa.

b) Con cámara arremolinadora.

c) Con cámara de combustión con depósito de aire.

d) Con antecámara de combustión.

DETONACIÓN Y AUTOENCENDIDO

DETONACIÓN EN EL ENCENDIDO MEDIANTE CHISPA: La detonación es la


repercusión contra las paredes de la cámara de ondas de choque que se forman en los
gases; lo que hace que haya vibraciones de presión al final de la combustión que se va
amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo metálico. Cuando la detonación
es pequeña el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio cuando la detonación es
intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000Hz), surge en cada ciclo, la
potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros.

Autoencendido prematuro: se produce cuando las piezas de la cámara de combustión se


encuentran muy calientes provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado
la chispa de la bujía; manifestándose en forma de golpes secos.

Para evitar el autoencendido prematuro se deben utilizar bujías con gran resistencia al
recalentamiento “grado térmico”.
AUTOENCENDIDO POR COMPRESIÓN ESTANDO EL SISTEMA DE ENCENDIDO
DESCONECTADO.

Debido a elevadas relaciones de compresión se alcanzan presión y temperaturas


suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor (300 a 400). Para que
no exista ese autoencendido, además de desconectar el sistema de ignición, se debe
cortar el suministro de combustible.

AUTOENCENDIDO EN ENCENDIDO POR COMPRESIÓN: Se da al producirse la


“detonación” o combustión espontánea de la mezcla que queda en la cámara. Esto
repercute en el sistema de refrigeración, ya que este no puede eliminar todo el calor
producido, lo que causa calentamientos excesivos.

Seguridad

Se deben proteger los ojos con lentes de seguridad al trabajar debajo del automóvil.
Se debe desconectar el acumulador antes de desmontar el alternador para evitar un
corto circuito durante el proceso.

RECOMENDACIÓN
- Usar los equipos de seguridad

- No hacer las practicas sin supervisión profesional

- Leer técnicamente

- La información se puede ampliar teniendo en cuenta los códigos éticos

- Para mayor eficiencia en el trabajo de la mecánica, informarse

- Supervisar la herramientas

- Inspección técnica

- Supervisar las áreas de trabajo

- Condicionar áreas de trabajo

- Estabilidad táctica

- Ensayo manual y táctico

- Esquema laboral

- Programación

- Entrenamiento básico
CONCLUSIONES
ANEXOS
ANTECEDENTES

PAGINA 5

COMPONENTE DE SISTEMA DE CARGA


PAGINA5

ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE


PAGINA 8

Convencional (con platino)

PAGINA 9

Encendido convencional (por ruptor)


PAGINA 9

Encendido electrónico por descarga de condensador


PAGINA 11

El encendido electrónico sin contactos también llamado "encendido


transistorizado"

PAGINA 12

Encendido electrónico integral


PAGINA 12

El sistema de encendido dis (direct ignition system)

PAGINA 13
Ruptor

PAGINA 14

TRABAJO EN AUTO
Bibliografía
adrianmengym. (25 de 09 de 2011). slideshare. Obtenido de http://es.slideshare.net/:
http://es.slideshare.net/adrianmengym/sistema-de-encendido-o-arranque?related=1

clubensayos. (01 de 09 de 2014). clubensayos. Obtenido de clubensayos:


www.clubensayos.com/Ciencia/Sistema-De-Arranque/1967769.html

encendidoelectronico. (s.f de s.f de s.f). http://encendidoelectronico.com/. Obtenido de monografia:


http://www.monografias.com/trabajos-pdf3/curso-sistemas-carga/curso-sistemas-
carga.pdf

todomecanica. (s.f de s.f de s.f.). todomecanica. Obtenido de todomecanica:


http://www.todomecanica.com/buscar-manual.html?
searchword=sistema+de+carga+y+arranque