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Contenido

CARPETA ASFALTICA EN AOREPUERTOS....................................................................... 2

INTRODUCCIÓN.- ............................................................................................................... 2

MARCO TEÓRICO ............................................................................................................. 17

TIPOS DE PAVIMENTO ................................................................................................ 20

GENERALIDADES DE DISEÑO DE PAVIMENTO AEROPORTUARIO ................. 22

GENERALIDADES DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE ................................ 25

METODOLOGÍA ................................................................................................................ 34
CARPETA ASFALTICA EN AOREPUERTOS

INTRODUCCIÓN.-

Es necesario tener en cuenta un diseño de aeropuertos que satisfaga las normas

internacionales de aviación, en función al tipo de aeropuerto que se construya en un determinado

lugar; para el diseño geométrico es necesario tomar en cuenta el lugar de emplazamiento, la

dirección del viento dominante, también la magnitud del aeropuerto en función de un estudio de

población a servir, ya que se debe tomar en cuenta la proyección futura en función de la

población.

La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el análisis de una de sus

actividades, sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en los demás, puede acarrear

soluciones que no resulten aceptables.

Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a

veces conflictivas necesidades; además estas actividades son dependientes y por lo tanto tan solo

una puede limitar la capacidad del complejo total, en los planos puede observarse el sistema

aeropuertario, que se divide en dos componentes principales:

-Zona Aeronáutica

- Zona Urbana

Las dimensiones de los aeropuertos, cargas a soportar, modalidad de necesidad y servicios,

circulaciones, etc., crean una nueva técnica que podría llamarse evolutiva y permanente y la cual

no puede aplicarse los principios hasta hace poco utilizados en otras grandes obras.
MARCO TEÓRICO

El diseño de aeropuertos debe reflejar el entendimiento conjunto de varios factores

relacionados, que incluyen las características de la aeronave, tráfico aéreo, seguridad, ruido en

comunidades cercanas y obstáculos en la zona de seguridad, por lo que el diseño se vuelve

interdisciplinario (Whitford, 2003).

Los requerimientos funcionales de los pavimentos son evaluados antes de su diseño, ya que es

importante que estos provean una superficie durable, operativa bajo cualquier condición

climática, segura y que brinde confort en su uso. En la etapa de diseño se debe evaluar el tipo de

pavimento a utilizar (flexible o rígido), selección de materiales para base y subbase, tratamientos

de subrasante, diseño de espesores de capas de pavimento y sistemas de drenaje. Los pavimentos

pueden clasificarse en dos categorías, flexible (usualmente mezcla asfáltica) o rígido (hormigón).

La clasificación está hecha acorde a la forma en que el pavimento transmite las cargas de uso

hacia el suelo a través de su estructura (Figura 1). El pavimento flexible provee suficiente

espesor para la distribución de cargas a través de varias capas de la misma, haciendo que los

esfuerzos y tensiones en la subrasante estén dentro de los límites aceptables. A causa de esto, se

espera que la resistencia del suelo de fundación tenga una incidencia directa en el espesor de la

capa de pavimento flexible. El diseño de pavimento en capas considera la reducción de esfuerzos

por la profundidad (Fwa, 2003).


Figura 1: Transmisión de esfuerzos en pavimento flexible y rígido Fuente: (Fwa, 2003)

En una estructura de pavimento flexible, o pavimento de asfalto, la capa superficial está formada

por dos superficies bituminosas, la capa de rodadura (Wearing course) y la capa intermedia

(Binder course). Para poder construir una superficie durable, impermeable y resistente a la

erosión o desgaste, la capa de rodadura está hecha en la mayoría de los casos de mezcla asfáltica

en caliente densa. En cambio, la capa intermedia está constituida por más cantidad de agregados

y menos contenido de asfalto. La composición de las mezclas bituminosas y el tamaño máximo

de áridos para estas capas, está determinada por su uso, el requerimiento de textura en la

superficie y el espesor de la capa. Además, se debe aplicar un riego de liga diluido en agua para

unir las dos capas (Bandara y Grazioli, 2009).

Las capas de base y subbase tienen un alto porcentaje del total del espesor de la estructura de

pavimento flexible, necesario para poder distribuir los esfuerzos. La base puede servir también

como capa de drenaje y provee protección contra bajas temperaturas. La base está compuesta de

material chancado, el cual debe cumplir una serie de exigencias en relación al porcentaje de caras

fracturadas, capacidad de soporte y tamaño.


La subbase está formada por material de menor calidad que la base, en cuanto a su resistencia

y granulometría, aunque debe ser superior al material de la subrasante. Se exige que esta capa

presente un valor de CBR, como mínimo de 20. Usualmente, esta capa tiene un mayor espesor.

Cuando la subrasante posee muy baja resistencia, ésta sirve de plataforma para la construcción

de la base. Cuando la subrasante posee cualidades suficientes (CBR > 20%) esta capa se puede

obviar.

La subrasante en la mayoría de los casos debe mejorarse compactando su superficie, por lo

que requiere algún tratamiento. La profundidad y el porcentaje de compactación dependen del

tipo de suelo (cohesivo, no cohesivo), de las cargas de las aeronaves y la presión de los

neumáticos (Bandara y Grazioli, 2009).

En el diseño del pavimento aeroportuario, se vuelve importante considerar los efectos de daño

acumulativo que tienen las cargas sobre la estructura, las cuales se evidencian en deformaciones

progresivas, propagación de grietas y daño por fatiga. El número total de aplicación de las cargas

durante la vida útil del pavimento, debe ser un dato conocido ya que se debe identificar el tipo de

aeronave que causa un mayor daño acumulativo para poder definir la estructura de pavimento

(Fwa, 2003).

La Federación de Aviación Americana (en adelante FAA), se ha dedicado a la elaboración de

normativas, manuales y reglamentos que normalizan todos los aspectos del diseño de

aeropuertos. El diseño de pavimento flexible planteado por la FAA está basado en el método de

diseño de CBR y fue desarrollado en pistas de prueba y observaciones de pavimento en servicio.

El presente proyecto está basado acorde a la normativa vigente con la que el Ministerio de

Obras Públicas de Chile (en Particular el Departamento de Ingeniería de la Dirección de

Aeropuertos) diseña los aeródromos nacionales.


TIPOS DE PAVIMENTO

Los pavimentos para aeropuertos pueden ser clasificados en rígidos (hormigón), flexible

(mezclas asfálticas) o mixtas (“sándwich” hormigón-asfalto). Según los autores Pitrelli y Pérez

(2013), existen también otros pavimentos especiales que responden a condiciones particulares de

cada proyecto:

Hormigón armado

Hormigón pretensado

Hormigón armado con fibras

Adoquinado

Mezclas bituminosas reforzadas

Alquitranes modificados

Hormigón o asfalto poroso

Mallas metálicas

Engineered materials arresting system (EMAS)

Las soluciones usadas para la estructura de pavimento en Chile, son mayoritariamente de

pavimento flexible respondiendo a condiciones económicas y técnicas que son expresadas en la

tabla 1 (Pitrelli y Perez, 2013).


Tabla 1

Ventajas y desventajas de pavimento flexible y rígido

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO

VENTAJAS

MENORES COSTOS RESISTENCIA A HIDROCARBUROS

RODADURA SUAVE MAYOR DURACIÓN

POSIBILIDAD DE RECARPETEO O
CONSERVACIÓN DE ROCE
REFUERZO

CONSERVACIÓN DE RASANTE DE
MÉTODOS CONSTRUCTIVOS MÁS
PROYECTO ( NO SE DEFORMA)
SENCILLOS

REPARACIONES RÁPIDAS Y A UN

MENOR COSTO

DESVENTAJAS

DEGRADABLES POR
MAYORES COSTOS
HIDROCARBUROS

PÉRDIDA DE COEFICIENTE DE ROCE MÁS DIFICIL DE CONSTRUIR

DETERIORO DE LA RASANTE DE
RODADURA ASPERA
PROYECTO (DEFORMABLE)

ENVEJECIMIENTO JUNTAS

DIFICIL DE REPARAR

Fuente: Elaboración propia, basado en (Pitrelli y Perez, 2013)


GENERALIDADES DE DISEÑO DE PAVIMENTO AEROPORTUARIO

Los factores a tener en cuenta para la planificación de pavimentos aeroportuarios se dividen en

dos grupos: factores técnicos y factores económicos.

Los factores técnicos se caracterizan por cubrir la geotecnia (“CBR” para pavimento flexible

o “K” módulo de balasto, para pavimento rígido), mezclas de aeronaves (pesos de las

operaciones), tráfico (salidas anuales), disponibilidad de materiales, condiciones climáticas,

geometría necesaria, normativa a emplear tipo de obra (Aeródromo nuevo o existente).

Por otro lado, los factores económicos se basan en la elaboración del pavimento siendo en

planta o in situ, el volumen de las obras a ejecutar, distancia de puntos de abastecimiento de

materiales al lugar de las obras, distancia de vertederos la maquinaria disponible para la

ejecución (rendimientos) (Pitrelli y Perez, 2013).

El diseño aeroportuario es un problema de ingeniería complejo que involucra un gran número

de variables. Para ello, uno de los programas computacionales utilizado es el denominado

FAARFIELD, que utiliza análisis basado en capas elásticas y elementos finitos. Los pavimentos

son diseñados para proveer una vida útil limitada ya que los límites de fatiga son anticipados y

poder lograr la vida útil de diseño requiere un control de construcción cuidadoso y

mantenimiento periódico (FAA, 2009).

Por otro lado, los pavimentos están sujetos a una amplia gama de cargas y efectos climáticos.

Los ingenieros de carreteras, basan el diseño del espesor del pavimento en análisis teóricos de

distribución de la carga en el pavimento y el suelo, el análisis de datos experimentales y el

estudio del pavimento en condiciones de servicio. El diseño utilizando FAARFIELD está

enfocado a proveer un mínimo de 20 años de vida útil, sin considerar mantenciones mayores

(FAA, 2009).
El diseño estructural del pavimento consiste en la determinación del espesor completo de la

estructura de pavimento junto con los espesores individuales de cada capa. Las variables que

determinan el diseño son:

Magnitud y características de las cargas de las aeronaves.

Volumen de tráfico.

Concentración de tráfico en algunas áreas.

Capacidad de soporte del suelo.

Calidad de materiales de la estructura.

El programa FAARFIELD está basado en el “Factor de Daño Acumulativo” (en adelante

CDF, sigla en inglés) en el que la contribución de cada aeronave al daño total producido es

analizada de forma separada (FAA, 2009).

Aeronaves

Las cargas impuestas por las aeronaves varían de acuerdo a las siguientes características:

Carga: El diseño asume que el 95% de todo el peso de la aeronave es llevado por el tren

principal de aterrizaje y solo el 5% es llevado por el tren de la nariz. Se recomienda para el

diseño utilizar el máximo peso anticipado de despegue (FAA, 2009).

Tipo y Geometría del Tren de Aterrizaje: Esto indica la manera en que el peso de la aeronave

es distribuido en el pavimento y como éste responde a estas solicitaciones (FAA, 2009).

Presión de Neumáticos: Depende de la configuración del tren, peso total, y radio del

neumático (FAA, 2009)


Volumen de Tráfico: Se requiere con un pronóstico anual de salidas por tipo de aeronave

(FAA, 2009).

Salidas Anuales y Ciclos de Tráfico

El diseño considera sólo las salidas al contabilizar las operaciones, y no las llegadas. Esto se

debe a que en la mayoría de los casos, los aviones llegan significativamente con menos peso que

al momento del despegue, esto a causa del consumo de combustible. Durante el impacto en el

aterrizaje, la fuerza ascendente remanente que está en las alas, alivia la fuerza dinámica vertical

que es aplicada al pavimento. Se define como un ciclo de tráfico estándar (TC, por su sigla en

inglés) un despegue y un aterrizaje de la misma aeronave (FAA, 2009).

Factor de Daño Acumulativo (CDF)

Es expresado como la razón entre repeticiones de carga aplicada sobre las repeticiones de

carga para la falla o admisibles. Para una aeronave y un tráfico constante se expresa de la

siguiente manera:

A continuación, la Tabla 2 muestra cómo interpretar los valores obtenidos del cálculo del

CDF.
Tabla 2: Vida útil remanente de pavimentos basado en el valor del CDF

CDF Vida Útil Remanente del Pavimento

1 Ha sido utilizada toda la vida útil de pavimento.

El pavimento aún no cumple con su vida útil. El valor obtenido es la fracción


<1
utilizada.

El pavimento ha excedido su vida útil a fatiga.


>1

Fuente: Elaboración propia, basado en (FAA, 2009).

GENERALIDADES DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento flexible consiste en una carpeta asfáltica ubicada sobre una capa de base, y

cuando las condiciones de la subrasante lo requieren, una capa de subbase (FAA, 2009).

La carpeta asfáltica debe prevenir la penetración del agua a la base, proveer una superficie

suave, libre de partículas sueltas, y resistir los esfuerzos de corte provocados por la acción de los

neumáticos de las aeronaves (FAA, 2009). Los requerimientos para mezclas asfálticas en caliente
se encuentran en las Especificaciones Técnicas Generales de la DAP.

La base es el componente estructural principal del pavimento flexible. Su principal función es

la de distribuir la carga impuesta por los neumáticos de las aeronaves al nivel de subbase o

subrasante. El material que compone esta base debe ser de alta calidad y tener el suficiente

espesor para prevenir fallas en la subrasante (FAA, 2009). Los requerimientos para material de

base se encuentran en las Especificaciones Técnicas Generales de la DAP.

La Subbase forma parte integral de la estructura de pavimento excepto cuando la subrasante

cuenta con una capacidad de soporte (CBR) sobre 20. La función es similar a las de la base,

distribuir cargas. Sin embargo, las solicitaciones a este nivel son menores, por lo que las

exigencias respecto a la calidad de los materiales también lo son (FAA, 2009). Los

requerimientos para material de subbase se encuentran en las Especificaciones Técnicas

Generales de la DAP.

La subrasante está sujeta a esfuerzos menores que la superficie de la estructura del pavimento,

y estos esfuerzos disminuyen con la profundidad. La capacidad del material de subrasante para

resistir deformaciones y esfuerzos de corte depende de su densidad y del contenido de humedad

(FAA, 2009).

El diseño de pavimento flexible considera modos de falla para el pavimento (Figura 2):

Esfuerzo vertical en la subrasante y esfuerzo horizontal en la capa de asfalto.

Limitar el esfuerzo vertical en la subrasante significa evitar una falla por ahuellamiento.

Limitar los esfuerzos horizontales bajo la carpeta asfáltica significa prevenir fallas en el

pavimento producto del inicio de grietas en la capa superficial de asfalto (FAA, 2009).
Figura 2: Estructura típica de pavimento para aeronaves ligeras

Fuente: Elaboración propia, basado en (FAA, 2009)

SELECCIÓN DE CBR DE DISEÑO

La elección del nivel de subrasante dependerá de factores económicos y constructivos. En

algunos casos, pudiera ser más conveniente hacer un mejoramiento a algún estrato, mientras que

en otros casos es más económico diseñar sobre un estrato débil (FAA, 2009).

El diseño para aeronaves con pesos inferiores a 13.600 kg está enfocado a operaciones de

vuelo no comerciales, como actividades agrícolas, de instrucción, o recreativas. El aeródromo de

Panguipulli se enmarca en esta categoría, ya que la mayoría de las operaciones son de aeronaves

privadas y el volumen de tráfico y la magnitud de las aeronaves es menor.


MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE

La mezcla asfáltica en caliente es la combinación de un ligante asfáltico y áridos con

granulometría continua. La mezcla logra que todas las partículas de agregados queden cubiertas

por una película homogénea de ligante. Para la fabricación de la mezcla, se calientan a

temperaturas controladas tanto los ligante como los áridos. La temperatura del ligante al

momento de la mezcla no debe exceder los 160 ºC, y los agregados no deben exceder los 175 ºC,

de acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales de Asfalto de la Dirección de Aeropuertos.

Esto debido a que sobre estas temperaturas el ligante reduce su viscosidad, modificando la

consistencia de la mezcla, y sus propiedades La mezcla al momento de su colocación presenta

altas temperaturas (PG- 3 Art. 542, 2008).

Para la utilización de mezclas asfálticas en caliente se debe seguir el siguiente proceso (PG- 3

Art. 542,

2008):

Estudio de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo.

Fabricación de la mezcla de acuerdo a la fórmula de trabajo.

Transporte de la mezcla al lugar de empleo.

Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla.

Extensión y compactación de la mezcla.


Las características más importantes de la mezcla asfáltica en caliente son: densidad, vacíos de

aire, vacíos en el agregado mineral y contenido de asfalto.

Densidad de la mezcla: Es la relación entre el peso por unidad de volumen y se utiliza para

llevar a cabo las mediciones de compactación. La densidad, es tomada en laboratorio y sirve de

referencia para poder establecer el porcentaje de compactación de la mezcla asfáltica puesta en

terreno (Minaya y Ordóñez, 2006).

Vacíos de aire: Es el aire que queda atrapado en la mezcla compactada. Si el porcentaje de

aire es menor, la mezcla será más densa y por lo tanto más impermeable. Si existe un alto

porcentaje de vacíos de aire, la mezcla será porosa, por lo tanto permeable. Tanto una mezcla

porosa como una densa pueden ser perjudiciales, ya que las mezclan porosas permiten el paso del

agua y del oxígeno pudiendo oxidar el asfalto, y deteriorarlo. Por otro lado, si el porcentaje de

vacíos es demasiado bajo, al recibir carga, no quedará espacio para que el asfalto compactado se

acomode en dichos espacios, produciéndose exudación en la superficie (Minaya y Ordóñez,

2006).

Vacíos en el agregado mineral (VMA): Agrupa al volumen ocupado por los vacíos de aire

atrapados y la película de asfalto que rodea a los agregados (asfalto efectivo). Si el porcentaje de

VMA es bajo significa que la mezcla podría sufrir de oxidación ya que la película de asfalto será

delgada (Minaya y Ordóñez, 2006).


Contenido de asfalto: El contenido de asfalto es el porcentaje en peso que corresponde al

cemento asfaltico que compone la mezcla. Es la suma entre el asfalto efectivo y el asfalto

absorbido por los agregados (asfalto absorbido). El porcentaje óptimo de contenido de asfalto

está en función de la granulometría y la capacidad de los agregados para absorber asfalto.

Asfaltos más porosos, menos densos, requieren menor porcentaje de asfalto que otras mezclas

más densas con mayor contenido de agregados minerales (Minaya y Ordóñez, 2006).

Las propiedades que forman parte del diseño de la mezcla asfáltica son, estabilidad,

durabilidad, impermeabilidad, trabajabilidad, flexibilidad, resistencia a la fatiga y resistencia al

deslizamiento.

Estabilidad: La estabilidad depende de la fricción entre las partículas, que varía de acuerdo a

su textura y geometría, y de la cohesión otorgada por el ligante. Estos dos factores, fricción y

cohesión dan lugar a la resistencia a deformaciones bajo cargas y a desplazamientos horizontales.

Para asegurar la fricción entre partículas de agregado, este debe ser chancado y de superficie

rugosa, de esta forma se logra una mayor resistencia al corte junto con que las partículas se

traben unas con otras. Para lograr diferentes grados de estabilidad en la mezcla se puede variar el

contenido de asfalto. A mayor porcentaje de asfalto se logra una mayor estabilidad hasta un

punto que esta se ve afectada por un contenido de asfalto muy alto, ya que esto impide que las

partículas se traben de manera adecuada (Minaya y Ordóñez, 2006).

Durabilidad: La durabilidad de la mezcla es la capacidad del asfalto de evitar que el asfalto se

separe de los agregados y que estos a su vez se desintegren. Los agregados deben cumplir con
requerimientos de calidad altos ya que son sometidos a presiones muy altas. Si la película de

asfalto que rodea los agregados es gruesa, la mezcla será más densa por lo que tendrá menos

vacíos de aire, retardándose la oxidación (Minaya y Ordóñez, 2006).

Impermeabilidad: Significa que no se permite el ingreso de agua o aire. Tiene directa relación

con el tipo de mezcla, densa o porosa, si la mezcla es densa, tendrá menos vacíos de aire, por lo

tanto será más impermeable, mientras que en caso contrario una mezcla porosa es más permeable

ya que tiene un mayor porcentaje de vacíos de aire. Estas mezclas porosas se diseñan para que

agua de lluvia u otros drene con rapidez. Estos conlleva una oxidación más rápida de la mezcla

que puede evitarse utilizando asfaltos modificados (Minaya y Ordóñez, 2006).

Trabajabilidad: Esta propiedad tiene que ver con la puesta en obra de la mezcla, la

trabajabilidad es la facilidad de colocación y compactación de la mezcla. Es importante el

control de temperatura de la mezcla al momento de su colocación y compactación. Una mezcla

con una temperatura baja, será difícil de compactar y el resultado será una mezcla con alto

porcentaje de vacíos de aire, semi rígida o rígida. Las mezclas que poseen un porcentaje

importante de relleno mineral, harán una mezcla muy rígida difícil de compactar. Una mezcla

porosa tiende a segregarse, dificultando el trabajo (Minaya y Ordóñez, 2006).

Flexibilidad: Es la capacidad de resistir deformaciones sin agrietarse. El terreno de fundación

suele sufrir asentamientos, que se evidencian en la superficie del pavimento, el que debe poder

adaptarse sin sufrir daños (Minaya y Ordóñez, 2006).


Resistencia a la fatiga: La carpeta está sometida a cargas cíclicas que producen agrietamientos

en la fibra inferior de la carpeta asfáltica trabajando a tracción. Estos esfuerzos originan una falla

que es visible en la superficie, denominada “piel de cocodrilo” (Minaya y Ordóñez, 2006)

Resistencia al deslizamiento: La capa de rodadura de la carpeta asfáltica está en contacto con

cargas móviles, y debe impedir que estas cargas se deslicen sobre ella, para esto se utilizan

mezclas porosas evitando que el agua se acumule en la superficie. Las partículas de agregado son

chancadas por la misma razón, aumentar la resistencia al deslizamiento (Minaya y Ordóñez,

2006).

Riego de Liga

El riego de liga es una emulsión bituminosa que es aplicada sobre una capa tratada con ligante

asfáltico, previo a la colocación de cualquier capa bituminosa que no sea un tratamiento

superficial o lechada (PG- 3 Art. 531, 2004). La Figura 3 muestra el riego de liga aplicado en el

proyecto in situ.

Figura 3: Riego de Liga aplicado en Aeródromo Pichoy

Fuente: Elaboración propia


El imprimante es la aplicación de un ligante sobre una capa de árido, antes de la colocación de

una capa bituminosa (PG- 3 Art. 530, 2004).

Figura 4: Aplicación Imprimante en Aeródromo Pichoy

Fuente: Elaboración propia


METODOLOGÍA

Para la realización del proyecto se requiere obtener datos de las características del suelo y

donde se ubica la pista del Aeródromo de Panguipulli. Para ello, se realiza el diseño de los

siguientes ensayos:

Granulometría

De acuerdo a la norma NCh 165.Of77 la granulometría es la distribución porcentual en masa

de los distintos tamaños de partículas que forman parte de un árido en particular. Esta

distribución se hace mediante el tamizado del material.

Proctor

De acuerdo a la norma NCh 1534/2.Of79 el ensayo Proctor Modificado permite determinar la

relación entre la humedad y la densidad de un suelo compactado mediante un método

estandarizado. Con esto podemos obtener la humedad óptima para lograr la compactación

máxima del material. Elegimos en ensayo de Proctor Modificado ya que en este se aplica más

energía de compactación que en el ensayo de Proctor Estándar, simulando la carga aplicada de

las compactadoras actuales.

CBR

De acuerdo a la norma NCh 1852.Of81 el ensayo de CBR sirve para determinar la razón de
soporte de un suelo compactado. Este ensayo permite conocer la calidad del suelo de la

subrasante u otros materiales para ser usados como base y subbase.

Límites de Plasticidad

De acuerdo a la norma NCh. 1517/1.Of79 y NCh 1517/2.79 el ensayo permite determinar el

límite líquido y el límite plástico de un material. Esto se utiliza para caracterizar el

comportamiento de suelos finos.

La obtención de muestras debe hacerse de acuerdo a los requerimientos de la DAP, MOP.

Esto significa que deben realizarse exploraciones de 3 metros de profundidad y en número tal,

que permita obtener un perfil estratigráfico a lo largo de la pista. La DAP tiene datos de dos

calicatas de 1,5 metros de profundidad hechas en los extremos de la pista. Los resultados

obtenidos de estos ensayos son diferentes en cuanto a su composición y valor de CBR, por lo que

se necesita extraer nuevas muestras para ensayar. Se pretende realizar tres calicatas de 3 metros

de profundidad en el borde de la pista, espaciadas aproximadamente 250 metros.

Luego de obtener las muestras, se ensayarán de acuerdo a las normas chilenas vigentes.

Con los resultados de los ensayos se determinará el valor de CBR de diseño, se definirá la

combinación de tráfico de diseño, la que estará determinada por la información de vuelos anuales

otorgada por la Dirección General de Aeronáutica Civil y las expectativas y proyecciones a

futuro.

Con esta información se trabajará con el software FAARFIELD para determinar el espesor de

la estructura de pavimento y los espesores individuales de cada capa.