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31/8/2014 Ampliación del Canal de Panamá - Wikipedia, la enciclopedia libre

Ampliación del Canal de Panamá


De Wikipedia, la enciclopedia libre

El Tercer juego de Esclusas es un proyecto gigante para expandir el canal de Panamá. Esta ampliación
Representación virtual del Tercer
será la mayor desde la construcción del canal. La Autoridad del Canal de Panamá propuso el proyecto
Juego de Esclusas con sus tinas de
después de años de estudios. El presidente panameño Martín Torrijos presentó el plan el 24 de abril de 2006
reutilización de agua
y los ciudadanos panameños lo aprobaron en un referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 por 76,8%
del voto.1 El proyecto prevé doblar la capacidad del canal y permitir más tráfico.

El proyecto creará un nuevo carro de tráfico a lo largo del canal construyendo un nuevo juego de esclusas.
Los detalles del proyecto incluyen los componentes siguientes:

Construcción de dos complejos de esclusas nuevos, uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico,
cada uno con tres cámaras, y con tinas adicionales para reciclaje de agua;
Excavación de nuevos canales de acceso a las nuevas esclusas y ensanche de los canales de Lado Atlántico (Lago Gatún en primer
navegación existentes; plano).
Profundización de los canales de navegación y elevación del nivel de agua de operación del lago
Gatún.2

Según lo estipulado por la Constitución panameña, cualquier proyecto para ampliar el canal tiene que ser
aprobado por el gabinete de ministros, por la Asamblea Nacional y por referéndum. El viernes 14 de julio de
2006 la Asamblea Nacional aprobó unánimemente el proyecto. Además, la asamblea aprobó una ley que
ordenó un referéndum nacional sobre la propuesta. El referéndum de la Ampliación del Canal de Panamá fue
celebrado el 22 de octubre de 2006 con resultado de aprobación.3
Lado Pacífico.
El proyecto de la Ampliación del Canal de Panamá se inició oficialmente el 3 de septiembre de 2007.

Índice
1 Antecedentes
2 Volumen de carga
3 Competencia
4 Previsiones
5 Proyecto
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5 Proyecto
5.1 Avance
5.2 Nuevas esclusas
5.3 Canales de navegación auxiliares
5.4 Elevación del nivel del agua del lago Gatún en 0,46 m
6 Finanzas
6.1 Costo Estimado
6.2 Ganancias estimadas
7 Impacto ambiental
8 Críticos del proyecto
9 Generación de empleo
10 Voces que apoyan el proyecto
11 Referencias
12 Enlaces

Antecedentes
Componentes del proyecto
El canal de Panamá tiene una capacidad limitada,
determinada por los ciclos de operación de las
esclusas; la tendencia actual hacia un mayor tamaño de los barcos que transitan el canal, los
cuales demoran más tiempo transitando las esclusas; y la necesidad de constante
mantenimiento periódico debido a la edad del canal, que obliga a cierres periódicos de una
vía. Ante la creciente demanda generado por la globalización del comercio internacional, la
Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estimó que la capacidad máxima sostenible del canal
Fila de espera de barcos en la bahía de Panamá, océano
Pacífico, aguardando turno para entrar al canal de se agotaría entre 2009 y 2012.4
Panamá.
Otro de los factores importantes es el tamaño de las esclusas, que restringen el tamaño
máximo de los barcos que pueden transitar por el canal, denominados Panamax. Las
dimensiones de las esclusas son de 33.53 m (110 pies) de ancho, 320,04 m (1 050 pies) de largo, y 25.91 m (85 pies) de profundidad. Los tamaños
utilizables reales son algo más pequeños (por ejemplo, la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 304,8 m (1 000 pies). La
ampliación del canal permitirá el paso de los barcos Post-Panamax.

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Desde 1930, todos los estudios de ampliación del canal han establecido que las alternativas más efectivas y
eficientes para mejorar la capacidad del canal es la construcción de un tercer juego de esclusas, con
dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en 1914. En 1939 los Estados Unidos iniciaron la
construcción de esclusas adicionales diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra de
dimensiones más grandes que el tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de avanzar
considerablemente las excavaciones, los estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de
esclusas debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En la década de los años ochenta del siglo XX,
una comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos abordó el tema otra vez, y, como Comparación del tamaño de la cámara
los americanos en 1939, decidieron que un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la alternativa de las esclusas actuales en relación
más apropiada para incrementar la capacidad del canal. Más tarde, estudios desarrollados por la Autoridad con las cámaras de las esclusas
del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican que un planeadas.
tercer juego de esclusas, más grandes que los existentes, era lo más apropiado, rentable para aumentar la
capacidad del canal y permitir que la ruta marítima panameña continúe creciendo. Según la ACP, a través de
su historia el canal continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las necesidades del comercio internacional y las tecnologías de transporte
marítimas. De este modo, el canal ha logrado incrementar su competitividad de manera sostenible.

El entonces Presidente Martín Torrijos en su discurso del 24 de abril de 2006, anunciando el proyecto dijo que "…para decirlo de manera gráfica, [el
Canal] es como nuestro ‘petróleo’. Al igual que el petróleo que no ha sido extraído no vale nada, y que para extraerlo hay que invertir en infraestructura,
el Canal requiere ampliar su capacidad para afrontar la creciente demanda de carga, y generar más riqueza para los panameños.1

Volumen de carga
La ACP basada en las proyecciones del país, durante los próximos 20 años, el volumen de carga que transitan por el Canal crecerá a un promedio del
tres por ciento anual, duplicándose en toneladas en el periodo que va del año 2005 al 2025. Como tal, acondicionar el Canal con capacidad de paso de
buques más grandes lo hará más eficiente al permitir el tránsito de mayores volúmenes de carga, a coste relativamente inferior y con menor consumo de
agua.

Históricamente, los segmentos de graneles secos y líquidos han generado la mayor parte de los ingresos del Canal. En carga a granel se incluyen
productos secos, como granos (maíz, soja y trigo, entre otros), minerales, fertilizantes, carbón; y productos líquidos, tales como productos químicos, gas
licuado, petróleo crudo y derivados del petróleo. Recientemente, el sector de carga en contenedores ha sustituido al segmento de carga seca a granel,
como principal generador de ingresos del Canal, pasando a un segundo lugar. Por otra parte, el segmento de vehículos de transporte se ha convertido en
el generador de ingresos en tercer lugar. Los análisis de la industria de envío realizado por la ACP y los expertos del sector indican que sería beneficioso
tanto para el Canal como para sus usuarios, ampliarlo, debido a la demanda que se producirá por permitir el tránsito de mayores tonelajes.

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La cuestión es si la tendencia que ofrece la Autoridad del Canal de Panamá se materializará en las proyecciones de demanda durante la próxima
generación. El crecimiento en el uso del Canal de Panamá durante los últimos años ha sido casi totalmente por el aumento de las importaciones de
EE.UU. desde China, que pasan por el canal hasta los puertos del este de los EE.UU. y las costas del Golfo. Sin embargo, cada vez es más reconocida
tanto en los Estados Unidos como en China que este desequilibrio en el comercio no es sostenible y se reducirá, dando lugar a algún tipo de ajuste en los
próximos años,5 aunque es importante señalar que cualquier desequilibrio no debe ser hecho a las mercancías físicamente enviadas, aunque podría ser
aportada por el comercio de otros como la propiedad intelectual y las actualizaciones a China en su legislación de protección de la propiedad intelectual.
Sin embargo, la ACP presume en no sólo no ser ajustados, sino que seguirá creciendo durante una generación como lo ha hecho durante los últimos
años. Uno de los principales valedores entre los críticos de dicha propuesta de ampliación es la del ex administrador del canal Fernando Manfredo, que
sostiene que es poco realista tratar de predecir las tendencias de uso del canal durante toda una generación, y también que aún más improbable sería
esperar que las importaciones EE.UU.-China seguirán creciendo como lo han hecho en los últimos años, durante otra generación, por lo que resulta
irresponsable apostar el futuro financiero de Panamá en esta proyección.

Competencia
La mayor competencia para el Canal son las rutas alternativas las cuales presentan opciones para el transporte de carga entre los mismos puntos de
origen y destino. Los principales competidores del Canal de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU., el Canal de Suez y el Canal Seco de
Honduras, el cual se encuentra actualmente en la construccion de su ultima trocha.

Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), la tendencia cada vez mayor de utilizar los barcos Panamax en rutas transcontinentales para competir
con el canal, es irreversible. Los puertos y centros de distribución de mercancía principales en estas rutas están investigando su capacidad, ubicación
marítima e infraestructura de la tierra para servir estos buques y manejar los volúmenes de carga. Si la tendencia continua, para el año 2011,
aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota de portacontenedores del mundo va a consistir en buques que no caben por el canal, y una gran
parte de esta flota transcurrirá por las rutas que compiten con Panamá, como el Transpacífico intermodal de los EE.UU. y la ruta del Canal de Suez.

Los estados de las ofertas que fortalecen su posición competitiva permitirán al Canal acomodar la demanda y servir sus clientes. Si el Canal pudiera
tener la capacidad de servir la creciente demanda, Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en el continente uniéndose junto
al istmo de las rutas continentales Norte-Sur con las rutas transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría siendo viable y
competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría al desarrollo y crecimiento de Panamá mientras mantendría su posición como una de las
rutas del comercio mundial más importantes.

Previsiones
El canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre los años 2009 y 2012. Cuando alcance esta capacidad no será capaz de seguir manejando el
aumento de la demanda, dando por resultado una disminución en la competitividad de la ruta marítima de Panamá.

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Tal como fue aprobado por el pueblo panameño, la construcción del proyecto de ampliación estaba inicialmente programada para concluir en el año
2015. Todos los medios creativos han sido empleado por la ACP para aumentar la capacidad hasta que se termine la construcción. En 2006 la ACP
implementó el sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá que permitió administrar mejor la escasa capacidad disponible y mejorar el
nivel de servicio ofrecido a las navieras. La puesta en práctica de este sitema tomó en cuenta el alto costo de operación de los navíos, las largas filas de
espera que se forman para cruzar el canal en temporada alta, que algunas veces puede llegar hasta siete días, y el alto valor de muchas de las mercancías
transportadas por el canal (principalmente vehículos automotores y contenedores con productos electrónicos). Históricamente el Canal de Panamá
siempre ha operado bajo la disciplina de teoría de colas que establece que el primero que llega es el primero que es atendido (en inglés First in, first
out -FIFO-).

La ACP disponibilizó para los usuarios un sistema de reserva de cupos, disponible a través de la Internet, que le permite a los clientes que no quieren
hacer fila, pagar aproximadamente un 15% adicional sobre la tarifa correspondiente, garantizando así el tránsito por el canal en un día específico y cruzar
el canal en un tiempo de 18 horas o menos. La ACP vende 24 de estos cupos con hasta 365 días de anticipación. Desde 1 de abril de 2006, la ACP
disponibilizó el cupo de reserva número 25, que se vende en subasta al mejor postor.6 Los principales clientes del sistema de reservas son los cruceros
de turismo, los transportadores de carros ensamblados, barcos de contenedores y los barcos de productos refrigerados.7 El récord de la mayor tarifa
pagada mediante el sistema de subasta de cupos reservados es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue tanquero Erikoussa,8
que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa
de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400.9

La propuesta de ampliación del Canal por la construcción de un tercer juego de esclusas permitirá captar toda
la demanda proyectada hasta el año 2025 y más allá. Juntas, las esclusas existentes y las nuevas representarán
aproximadamente el doble de la capacidad del Canal actual.

Los críticos como el ex legislador Dr. Keith Holder, co-autor de la legislación que creó la ACP, señalan que el
uso del canal es estacional y que incluso durante los pocos meses en que más se llena el cuello de botella que
frena el tráfico, no son las exclusas sino el estrecho Corte Culebra por su capacidad limitada para que los
barcos de gran tamaño se crucen.10

Aunque el Canal está llegando a su máxima capacidad, la ACP aclara que esto no significa que los barcos no Voladura efectuada el 3 de septiembre
podrán transitar el Canal. Sin embargo, sí significa que la capacidad de crecimiento del Canal se estancará y de 2007.
que no logrará cubrir los volúmenes de carga adicional.

El ex jefe de la División de Dragado del Canal de Panamá, Thomas Drohan, crítico del plan de expansión, descarta los puntos de vista de que se trata
de un problema a corto plazo, sostiene que si si se limita la oferta de cualquier bien o servicio, cualquier tipo de negocio puede aumentar su precio por
ello y esto se aplica también a los peajes del Canal de Panamá igual como se hace con el petróleo.11

Proyecto
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Avance

En términos generales el programa de ampliación del canal de Panamá avanza conforme al cronograma de
trabajo de acuerdo al reporte de avance al 31 de diciembre de 2009.12

Nuevas esclusas

El Canal hoy tiene dos carriles cada uno con su propio juego de esclusas. El proyecto consiste en añadir un
tercer carril mediante la construcción de esclusas complejas en cada extremo del Canal. Una esclusa compleja
será localizada en el lado Pacífico al sudoeste de las esclusas existentes en Miraflores. La otra será localizada Cronograma de principales proyectos
al este de las esclusas existentes en Gatún. Cada una de estas nuevas esclusas complejas tendrá tres cámaras con línea base y contingencia al 31-
consecutivas diseñadas para elevar los buques desde el nivel del mar hasta el nivel del Lago Gatún y hacia dic-09.
abajo otra vez. Cada cámara contará con tres tinas de ahorro de agua, para un total de nueve tinas por esclusa
y 18 tinas en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas esclusas y sus tinas se llenarán y vaciarán por
gravedad, sin el uso de bombas. La posición de las nuevas esclusas usa una parte importante del área ya
excavada por los Estados Unidos en 1939, trabajos suspendidos en 1942 debido al inicio de la Segunda
Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas al sistema de canales existentes a través de nuevos
canales de navegación. Las nuevas cámaras de las esclusas serán de 426,72 m (1 400 pies) de largo por
54,86 m (180 pies) de ancho y 18,29 m (60 pies) de profundidad. En las esclusas se usarán puertas rodantes
en vez de puertas de mitra usadas en las esclusas existentes. Las puertas rodantes son usadas en casi todas las
esclusas existentes con dimensiones similares a aquellas proyectadas, y son una tecnología probada. Las Sitio de construcción del Tercer
nuevas esclusas utilizarán remolcadores para colocar los buques en vez de locomotoras. Como el caso de las Juego de Esclusas en el lado del
puertas rodantes, los remolcadores se utilizan actualmente con éxito y extensamente para estos propósitos en Pacífico en enero de 2010.
las esclusas de dimensiones similares.

Canales de navegación auxiliares

Según el plan, 3,2 km (2,0 millas)- de acceso al canal serán excavados para conectar las nuevas esclusas del Atlántico con la entrada existente al mar.
Para conectar las nuevas esclusas del Pacífico- esclusas laterales con los canales existentes se construirán dos nuevos canales de acceso:

El canal de acceso al norte, que conectará la nueva esclusa del Pacífico- esclusa lateral con el Corte Culebra, eludiendo el lago Miraflores, y que
será de 6.2 km (3.9 millas) de largo, y,

El canal de acceso al sur, que conectará la nueva esclusa con la entrada existente al mar en el Océano Pacífico, y que será de 1,8 km (1,1 millas)
de largo (véase el gráfico 5). Los nuevos canales serán de al menos 218 metros (715 pies) de ancho, tanto en el lado del Atlántico como del

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Pacífico, lo que permitirán que los buques Post-Panamax naveguen en estos canales, en una sola
dirección, en cualquier momento.

Elevación del nivel del agua del lago Gatún en 0,46 m

Todas las cotas del Canal hacen referencia precisa al Nivel de Referencia (PLD), que está en las entradas del
Atlántico y del Pacífico a nivel del mar. El nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún se elevará en
aproximadamente 0,45 metros (1,5 pies) – desde el nivel PLD actual de 26,7 metros (87,5 pies) a un nivel
PLD de 27,1 metros (89 pies). Combinado con la ampliación y profundización de los canales de navegación, Acceso en el lado Atlántico del Tercer
este componente aumentará la capacidad de almacenamiento de agua de reserva del lago Gatún y permitirá Juego de Esclusas.
que el sistema de agua del Canal suministre un promedio diario de 165 000 000 galones EE.UU. (625 000
000 L; 137 000 000 imp gal) adicional de agua. Este volumen adicional de agua es suficiente para abastecer
un promedio anual de aproximadamente 1.100 esclusajes adicionales sin afectar el suministro de agua para uso
humano, que también procede de los lagos Gatún y Alhajuela.

La duración de la construcción del proyecto del tercer juego de esclusas esta programado entre 7 a 8 años.
Las nuevas esclusas pueden empezar a operar entre los años 2014 y 2015.

Finanzas
El funcionamiento principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de Panamá Draga de tolva Breydel en la entrada
para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se beneficia tanto en el volumen del lado Pacífico del Tercer Juego de
de carga y el aumento del tamaño de los buques que van a usar la ruta de Panamá. En este sentido, el Canal, Esclusas.
con un tercer juego de esclusas, será capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de
2025, y los ingresos totales para ese año, ajustados por inflación, se elevará a más de US $ 6,2 mil millones dólares.

Costo Estimado

El costo estimado para construir el tercer juego de esclusas por la ACP es de aproximadamente US $ 5,25 mil millones dólares. Este estimado incluye el
diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y los costos de puesta en marcha. Además, este costo incluye contingencias para
cubrir los riesgos y los imprevistos, como los que podrían ser causados por accidentes, cambios en el diseño, los aumentos de precios, y los posibles
retrasos, entre otros. El costo más relevante del programa es el de construir los dos nuevos complejos de esclusas – uno en el lado Atlántico y otro en el
Pacífico – con costos estimados de aproximadamente USD $ 1,110 millones y US $ 1,03 mil millones dólares cada una, más una disposición USD 590
millones dólares para posibles contingencias durante su construcción. Los opositores sostienen que el proyecto se basa en proyecciones de
incertidumbre sobre el comercio marítimo y la economía mundial. Prof. R.N. Méndez, un economista que trabaja para la Universidad de Panamá, afirmó
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que las proyecciones económicas y financieras se basan en datos manipulados.Los ingenieros independientes, [9 sobre todo Humberto Reynolds] y
Tomás Drohan Ruiz, 10, el ex jefe de Ingeniería y el dragado del Canal de Panamá, dice que el proyecto costará mucho más de lo presupuestado en la
actualidad y que es demasiado arriesgado para Panamá. MA Bernal, profesor de la Universidad de Panamá considera que la confianza en el
presupuesto de la Autoridad del Canal de Panamá se ve socavada por la participación de la ingeniería y consultoría de Parsons Brinckerhoff. Parsons
Brinckerhoff es mejor conocido por el Big Dig de Boston, que terminó costando tres veces la cantidad estimada con varios problemas de seguridad
estructural .

Ganancias estimadas

Según la ACP, el tercer juego de esclusas es financieramente rentable, al producir una tasa interna de devolución del 12%. El tercer juego de esclusas
del proyecto es autofinanciable y su financiamiento será aparte del financiamiento del Gobierno. El estado no garantiza ni respalda los préstamos
realizados por la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) para la ejecución del proyecto. Con el aumento de los peajes a una tasa media anual del 3,5%
durante 20 años y, según el pronóstico más probable de la demanda de tráfico y el calendario de la construcción, el financiamiento externo necesario
será temporal, principalmente y en el orden de US $ 2,3 mil millones para cubrir las actividades máximas de construcción entre el 2009 y el 2011. Con
los flujos de efectivo generados por la ampliación del Canal, se recuperarán los costos de inversión en menos de 10 años y el financiamiento se podría
reembolsar en aproximadamente ocho años. 1 Sin embargo, el significado actual de “autofinanciamiento”, es controversial. Al menos la mitad del dinero
que se necesita para el proyecto de ampliación del Canal se tendrá que pedir prestada y la ACP no calcula el interés como parte de los costos del
proyecto. [Cita requerida] Las proyecciones de ingresos de la ACP se basan en suposiciones sobre el incremento en el uso del canal y la disposición de
los cargueros de pagar peajes más elevados, en vez de buscar rutas competidoras, son ambos cuestionados por los críticos.

Impacto ambiental
La ACP reclama en la propuesta, que el proyecto del tercer juego de esclusas es viable desde el punto de
vista ambiental. Se ha comprobado que todos los posibles impactos ambientales adversos se pueden disminuir
a través de los procedimientos y la tecnología existentes y no hay efectos adversos previstos permanentes o
que no se puedan reducir en la población o en el medio ambiente. No hay elementos en el alcance del
proyecto que pondrán en peligro su viabilidad ambiental, tales como comunidades, bosques primarios,
parques nacionales o reservas forestales, lugares patrimoniales o sitios arqueológicos relevantes, zonas de
producción agrícola o industrial, o zonas turísticas o portuarias. El proyecto no causará impactos permanentes
o irreversibles en el agua o en la calidad del aire. El programa propuesto de suministro de agua cumple con los
objetivos de maximizar la capacidad de agua de los lagos Gatún y Alhajuela y aplica la tecnología más eficiente
Vista aérea del área de construcción
para la utilización del agua en las esclusas, por lo que no serán necesarias reservas nuevas. Por lo tanto, no
en el Pacífico.
será necesario reubicar a las comunidades. Toda la zona afectada directamente por el proyecto se encuentra
dentro de las áreas operativas y administrativas de la ACP 1.

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Críticos del proyecto


Críticos del proyecto argumentan que existen muchos factores ambientales que deben ser considerados. Por ejemplo: la relación entre El Niño (El niño
oscilación sur por sus siglas en inglés) y el calentamiento global amenazan las fuentes de agua. La ACP (Autoridad del Canal de Panamá por sus siglas
en español) ha encargado numerosos estudios a varios consultores acerca de la provisión de agua y la calidad de la misma. Algunos de ellos como Eric
Jackson (editor del Panama News, periódico electrónico), Gonzalo Menéndez (El primer Director de la Autoridad Nacional del Ambiente ANAM),
Ariel Rodríguez (biólogo de la Universidad de Panamá) La primera Viceministro de Trabajo Grettel Villalaz de Allen y otros, son algunos de los más
prominentes críticos del proyecto de expansión del Canal de Panamá, desde el punto de vista de la calidad del agua. Jackson argumenta que las
afirmaciones públicas de la ACP a menudo no concuerdan con lo encontrado en sus estudios. El dice que los estudios de Delft Hydraulics, WPSI Inc, y
DHI dicen que no importa lo que se haga para mitigar el problema, el ahorro de agua de la cuenca, característica de las nuevas esclusas propuestas
incrementará el paso de agua salada hacia el Lago Gatún, del cual cerca de la mitad de la población de Panamá obtiene el agua para tomar. El método
escogido para mitigar parcialmente el problema es operar las nuevas exclusas con agua dulce del Lago Gatún pero eso se encarga de derrotar la
propuesta de las nuevas esclusas con características de ahorrar agua y eleva las interrogantes acerca de la seguridad del suministro de agua para la urbe.

Sin embargo, una de las organizaciones ambientales líderes en Panamá, ANCON (Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza) sostiene
que los estudios y proyecciones de la operación del tercer juego de esclusas, incluyendo el ahorro de agua de la cuenca confirma en forma creíble que
habrá muy bajo nivel de salinización del agua del Lago Gatún y que estos niveles preservarán la separación biológica de los océanos con la seguridad de
la biodiversidad y la calidad del agua para consumo humano.

Generación de empleo
Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá, por sus siglas en español) el impacto de la ampliación del Canal de Panamá en el empleo se notará
primero en los empleos directos generados durante los años de su construcción. Aproximadamente 35 000 a 40 000 nuevos empleos serán creados
durante la construcción del tercer juego de esclusas, incluyendo 6 500 a 7 000 empleos adicionales relacionados directamente con el proyecto durante
los años cumbre.

Funcionarios panameños afirman que el mayor impacto importante en el empleo será a mediano y largo plazo y provendrá del crecimiento económico
que traerá ingresos extra generados por la ampliación del Canal y las actividades económicas producidas por el incremento del tránsito de buques y
veleros por el Canal. Todo esto contribuye a apuntalar por completo las ventajas de la posición geográfica de Panamá. La mano de obra requerida para
la construcción del tercer juego de esclusas provendrá, en su gran mayoría de panameños. Para asegurar la disponibilidad de la mano de obra necesaria
para la construcción del tercer juego de esclusas y sus actividades conexas, la ACP y autoridades públicas y privadas trabajarán conjuntamente para
capacitar al personal requerido con la suficiente antelación. Las sumas necesarias para ejecutar estos programas de capacitación están incluidas en los
costos estimados del proyecto.

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Los críticos rechazan esto como pura demagogia, enfatizando que de acuerdo con los propios estudios de la ACP, en el pico de la construcción se
habrán generado menos de 6 000 empleos y que algunos de éstos altamente cualificados estarán ocupados por extranjeros porque no hay panameños
cualificados para ello.

Entre quienes se oponen a la propuesta de ampliación del Canal está la Unión de Trabajadores de la Construcción, SUNTRAC. El Secretario General
de la Unión, Genaro López, argumenta que mientras que el proyecto generará algunos trabajos para la construcción, la deuda en que Panamá incurrirá
para construir el tercer juego de esclusas no será sufragada por el incremento del uso del Canal y de este modo parte del incremento de los ingresos del
Canal se revertirán en pagar la deuda, reduciendo las contribuciones de la vía acuática a los fondos generales del gobierno nacional y de paso
reduciendo el dinero para los proyectos de viales, escuelas públicas, protección policial y todos los demás servicios gubernamentales.

Los críticos también señalan la falta de un plan de desarrollo social que acompañe al proyecto. El Presidente Torrijos aceptó desarrollar un plan con la
mediación del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

Voces que apoyan el proyecto


76,8% de los votantes panameños en un referéndum, la participación fue del 43% 25.
ANCON (Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza) ha dado su aprobación de los estudios ambientales de la propuesta y
señaló algunas recomendaciones en caso de aprobarse el proyecto. Esta organización, entre otros, como La Conservación de la Naturaleza, con
sede en EE.UU., con unos pocos seguidores de Panamá, y el ex director de la agencia INRENARE que fue el antecesor de la Autoridad
Nacional del Ambiente, Stanley Heckadon, han avalado la propuesta.
Los ex presidentes Mireya Moscoso y Ernesto Pérez Balladares.
Diario La Prensa en una nota editorial.
Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá.
Clientes del Canal, muchos en la industria marítima y en Panamá y las comunidades de negocios del mundo.
El gobierno alineados CONATO (Consejo Nacional de Trabajadores Organizados) favorece el proyecto.
El presidente, Ricardo Martinelli, y el ex-alcalde de la ciudad de Panamá Juan Carlos Navarro.
La ex Miss Universo Justine Pasek, escritora Rosa María Britton y pintora Olga Sinclair.
Cantantes como Mach y Daddy, Rubén Blades, Karen Peralta.
Atletas de Panamá como Carlos Lee, Mariano Rivera, Roberto Vásquez, Vicente Mosquera, Maestrito Córdoba y Danilo Pinnock.
Campeones mundiales de boxeo panameño Roberto “La Araña” Vásquez, Celestino “Pelenchín” Caballero y la leyenda Roberto Durán.

Referencias
1. ↑ a b Panama to Vote on Canal Expansion Oct. 22, The Washington Post (http://www.washingtonpost.com/wp-
dyn/content/article/2006/07/16/AR2006071600470.html) (en inglés)
http://es.wikipedia.org/wiki/Ampliaci%C3%B3n_del_Canal_de_Panam%C3%A1 10/12
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2. ↑ Proposal for the Expansion of the Panama Canal by the Panama Canal Authority (http://www.acp.gob.pa/eng/plan/documentos/propuesta/acp-
expansion-proposal.pdf) (en inglés)
3. ↑ Panama to Vote on Canal Expansion Oct. 22, The Washington Post (http://www.washingtonpost.com/wp-
dyn/content/article/2006/07/16/AR2006071600470.html)
4. ↑ Autoridad del Canal de Panamá. Proposal for the Expansion of the Panama Canal. Third Set of Locks Project. April 24, 2006. pp. 34-38
(http://www.pancanal.com/eng/plan/documentos/propuesta/acp-expansion-proposal.pdf)
5. ↑ Why the U.S. China Trade Imbalance is Unsustainable by About.com (http://worldnews.about.com/od/china/a/china_trade.htm)
6. ↑ Hasta 150 mil dólares por reservar en el Canal. La Prensa. Edición 09-05-2006 (http://biblioteca.prensa.com/contenido/2006/05/09/9-44a-nota2.html)
7. ↑ ACP op. cit. pp. 36 (http://www.pancanal.com/eng/plan/documentos/propuesta/acp-expansion-proposal.pdf)
8. ↑ Récord en pago de peajes y reserva. La Prensa. Sección Economía & Negocios. Edición 24-04-2007
(http://ediciones.prensa.com/mensual/contenido/2007/04/24/hoy/negocios/960466.html)
9. ↑ "Cupo de subasta del Canal alcanza récord". La Prensa. Sección Economía & Negocios. Edición 25-08-2006
(http://mensual.prensa.com/mensual/contenido/2006/08/25/hoy/negocios/714407.html)
10. ↑ Analysis: Expanding the Panama Canal By INGRID VASQUEZ (http://aol.countrywatch.com/aol_printwire.asp?vCOUNTRY=133&UID=1375565)
11. ↑ The “no” campaign holds a forum by Eric Jackson (http://www.thepanamanews.com/pn/v_12/issue_17/news_02.html)
12. ↑ Autoridad del Canal de Panamá (Diciembre 2009). «Mirando hacia el Futuro (http://www.pancanal.com/esp/noticiero/pdf/cart-noti-200912.pdf)» (pdf).
Noticias del Canal de Panamá (200912). 2. http://www.pancanal.com/esp/noticiero/pdf/cart-noti-200912.pdf. Consultado el 7 de febrero de 2010.

Enlaces
El Canal de la discordia, video (http://www.panamaprofundo.org/boletin/canaldepanama/Video/canal_discordia.htm)
(en inglés) Pictures and data of similar locks in Germany (http://www.oldradioworld.de/locks/lock.htm)
(en inglés) Controversy Over Expansion, An Overview of Issues Involved
(http://www.globalpulse.net/archives/americas/panama_canal_ex_000384.php)
(en inglés) Engineering and Expansion Project Overview (http://careers.ch2m.com/engineering-projects/panama.asp)
(en inglés) Panama Canal Expansion Study - Phase I Report: Developments in Trade and National and Global Economies
(http://www.marad.dot.gov/documents/Panama_Canal_Phase_I_Report_-_20Nov2013.pdf), Administración Marítima (MARAD),
Departamento de Transporte de los Estados Unidos, noviembre de 2013.

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