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Máster Internacional

EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES

Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T1 Nociones básicas
Generalidades sobre la ingeniería de
P1
puentes a nivel mundial
RESPONSABILIDADES: El contenido de esta obra elaborada por ZIGURAT Consultoría de Formación Técnica, S.L. está
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derivados del mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes

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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T1 Nociones básicas
P1 Generalidades sobre la ingeniería de puentes a nivel mundial

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

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1. Introducción .......................................................................................................................... 3

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2. Historia y Evolución de los puentes ................................................................................... 4


3. Records mundiales en puentes ......................................................................................... 12

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4. Puentes mundialmente famosos....................................................................................... 15

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5. Concepción de puentes ..................................................................................................... 27

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5.1. Fase de diseño preliminar .......................................................................................... 28

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5.2. Fase de diseño final ................................................................................................... 28


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6. El software como herramienta de análisis y diseño de puentes ................................... 30
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6.1. Midas Civil .................................................................................................................. 31
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6.2. AUTODESK STRUCTURAL BRIDGE DESIGN ......................................................... 32

6.3. CSI Bridge .................................................................................................................. 33


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6.4. ES
LARSA........................................................................................................................ 34
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6.5. ABAQUS .................................................................................................................... 35


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7. Enfoque BIM ........................................................................................................................ 37


7.1. Revit (Autodesk) ......................................................................................................... 38
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7.2. ArchiCAD (Graphisoft)................................................................................................ 38

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7.3. Allplan (Nemetschek) ................................................................................................. 38


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7.4. TEKLA ........................................................................................................................ 38


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8. Enfoque BrIM ...................................................................................................................... 41



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9. Estado del Arte de la investigación en la ingeniería de puentes ................................... 44


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10. Bases de datos de puentes en los Estados Unidos ...................................................... 48


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1. Introducción

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Los puentes son estructuras que se han construido a lo largo del tiempo para la circulación de

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personas, transporte de mercancía y traslado de insumos de un sitio a otro, entre otros,

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generándose pasos vehiculares y vías férreas que han servido para para superar diferentes


obstáculos naturales tales como ríos y lagos o incluso atravesar zonas pobladas.

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En la siguiente figura se puede observar un puente construido con la finalidad de superar una
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barrera natural.

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Figura 1.1. Puente de Chiapas-Mexico.
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Por su parte, en la siguiente figura se observa un puente cuya función principal consiste en

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superar un obstáculo superficial, en este caso una autopista.
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Figura 1.2. Puente de la calle Sheikh Zayed. Dubai.


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Vídeo 1.1. Introducción.


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2. Historia y Evolución de los puentes

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La influencia de siglos pasados en el diseño de puentes indica que, para entender mejor las

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tendencias actuales, se debe conocer la evolución de la ingeniería de puentes, teniendo en

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cuenta factores como los materiales empleados, la cultura de la sociedad y la transferencia de


patrimonio.

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El origen de los puentes se ubica en la prehistoria, los primeros puentes se realizaron con
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elementos naturales simples, por ejemplo, los primeros humanos podían dejar caer un tronco

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de árbol sobre un rio creando una especie de puente, de forma tal que se pudiese superar el

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obstáculo que impedía su paso.


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La estructura de puente más antigua que se ha construido a lo largo de la historia de la

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humanidad, se remonta a la época de la civilización de Babilonia, en donde se ordenó la


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construcción de un puente sobre el rio Eúfrates para unir los barrios de la cuidad de Babilonia.
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Dicho puente tenía una longitud superior a 900 m y contaba con 100 pilares de piedra que
sostenían una plataforma.
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Con el paso del tiempo, el hombre ha puesto a prueba su ingenio, para poder construir obras
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en donde no solamente pueda utilizar los materiales que le brinda la naturaleza.
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En la siguiente figura se muestra el Clam Bridge, el cual es uno de los puentes más

particulares y bellos del mundo, no tanto por su arquitectura, la cual es muy simple, sino por t
sus raíces con el pasado. Se encuentra ubicado en Wycoller, un poblado de Lancashire
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Inglaterra, su origen data de hace aproximadamente 10.000 años.

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Figura 2.1. Clam Bridge, Ingleterra.


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Los griegos hicieron muy esporádica la actividad de construcción de puentes, debido a la falta

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de una verdadera y autentica red de comunicaciones; mientras que los romanos construyeron

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magníficos puentes.

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En los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido, y sus legiones


conquistaban nuevos países, se iban levantando a su paso puentes de madera. Cuando los

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romanos construyeron sus calzadas pavimentadas, se alzaron puentes de piedra labrada, y

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su red de comunicaciones llego a sumar 90.000 Km de excelentes carreteras.

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Los puentes romanos, a pesar del desgaste de los años, todavía toleran la acción de la

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intemperie y son capaces de resistir el tráfico moderno, por lo que constituyen uno de los
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testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica e ingenieril de los


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antiguos romanos.

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Los puentes, en general, deben funcionar con eficacia y además deben ser estéticamente


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atractivos, algunos puentes en la antigüedad fueron construidos con más de un propósito, tal
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es el caso de los puentes romanos y los construidos en la edad media, los cuales no solo
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fueron construidos para el transporte, sino también para actividades alegres y exuberantes de

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la población. ES
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En la edad media apareció otra tendencia, que fue la construcción de puentes fortaleza, que

en conjunto con los castillos y torres, funcionaban como medida de protección contra los
ataques enemigos. De igual manera, durante la edad media y más tarde, los puentes fueron
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construidos para servir como presas de los molinos de agua, que eran parte importante en la
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economía en esos días.


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En las civilizaciones occidentales, algunos puentes fueron construidos como monumentos


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majestuosos para conmemorar eventos o logros de importancia nacional, para una persona
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importante o para un héroe nacional.



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Con la caída del imperio romano el arte de construir puentes sufrió un grave retroceso.
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Fueron siglos más tarde que se reactivó nuevamente la construcción de puentes,


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convirtiéndose entonces en un elemento central de los grandes proyectos de urbanismo.


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En los siglos XV y XVI, los arquitectos famosos en puentes se inspiraron por formas regulares
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prestadas del pasado, pero su tendencia pasó a ser muy artística, llegando a abusar en
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algunos casos de las decoraciones, tal es el del Puente Rialto de Venecia, presentado en la

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siguiente figura, y que es considerado uno de los puentes más bellos del mundo.
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Figura 2.2. Puente Rialto (Venecia, Italia)


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Nota: El Puente Rialto es el puente más antiguo de los cuatro puentes que cruzan el Gran

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canal de Venecia, fue construido entre 1588 y 1591 para sustituir al anterior puente de


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madera, ya que éste se había derrumbado en dos ocasiones y se había quemado una vez. Su
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estructura consiste en dos rampas inclinadas unidas por un pórtico central, y se encuentra
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apoyado en 600 pilotes de madera. Este puente rompe con la tradición arquitectónica de

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construir puentes de estilo romano. ES


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Por otra parte en los años 1578 y 1604 se construyó el Puente Neuf, considerado el puente
más antiguo de París, y en la ciudad de Ispahán ubicada en Irán se construyó un puente
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extraordinario constituido por 18 bóvedas alrededor del año 1667.


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Hasta el siglo XVII los puentes se construyeron mediante técnicas de construcción que se
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comparaban y evaluaban a través del tiempo, pero no con técnicas basadas en un enfoque IN
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teórico. Fue a partir de este siglo que comenzaron a realizarse las primeras aproximaciones
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desde el punto de vista de cálculo.


Puede decirse que es a partir del XVIII en que se revive el arte de construir puentes en
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Europa, especialmente en Francia. En las Figuras 2.3 y 2.4 se puede observar el puente de
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San Anton creado en el siglo XIV, y el Puente Nuevo de España, construido en el siglo XVIII.
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Figura 2.3. Puente de San Antón. Vizcaya-España. Siglo XIV.
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Figura 2.4. Puente Nuevo, España. Año XVIII. IN


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Es entonces en el siglo XIX en donde la construcción de puentes se caracteriza por tener un



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crecimiento industrial. Inicialmente el uso de puentes se limitó a transporte de mercancía,


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como resultado del auge en la construcción de ferrocarriles. Sin embargo, años más tarde,
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gracias a la promoción de “Ford” para automóviles, apareció una gran demanda en la


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construcción de puentes para carreteras.


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En las Figuras 2.5 y 2.6 se puede observar el Puente colgante de Valladolid y el Puente
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Tower Bridge, construidos ambos en el siglo XIX.


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Figura 2.5. Puente colgante de Valladolid, España. Año 1865.


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Figura 2.6. Tower Bridge, Londres-Inglaterra. Año 1886-1894.


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Nota: El Tower Bridge es uno de los puentes más famosos de la ciudad de Londres y de toda

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Europa, considerado como una imagen universal de la capital Británica. En el siglo XIX, se
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hizo necesaria la construcción de este nuevo puente, debido al crecimiento de la población, y


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a la cantidad de tráfico y peatones. Razones por las cuales, en 1884, después de llevarse a

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cabo un concurso con más de 50 ideas, se aprobó la construcción de un puente levadizo de



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244 metros de longitud, con dos torres de 65 metros de altura distanciadas entre sí 61 metros;
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es entre estas torres, donde se encuentran las dos levas, que pueden rotar y elevarse con un
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ángulo de 86 grados para permitir el tráfico fluvial.


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A partir del siglo XX, el diseño de puentes ha sufrido cambios considerables, ya que la
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demanda de puentes se ha incrementado considerablemente. Así mismo se hizo inevitable la



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creación de nuevos sistemas constructivos y de especificaciones de diseño para cada tipo de


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puente.
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En el siglo XX, el occidente del mundo se abocó a la construcción de puentes de concreto

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armado estándar, mientras que en China se llevaron a cabo gran cantidad de puentes

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abovedados, especialmente entre los años 1960 y 1970. Cabe destacar que en la provincia

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de Fujan fueron construidos 1152 puentes de este tipo en dos décadas, representando el 60%

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de los puentes concluidos durante este período.

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En las Figuras 2.7 y 2.8 se muestran los puentes Edmund Pettus y Golden Bridge, ubicados

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en Estado Unidos, y construidos durante el siglo XX.

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Figura 2.7. Puente Edmund Pettus, Estados unidos. Siglo XX.


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Figura 2.8. Golden Bridge, San Francisco-EEUU. Año 1933-1937.


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Nota: En 1937 fue inaugurado el Golden Bridge, uno de los puentes colgantes más largos y
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altos del mundo. Cuenta con una longitud de 2.7 Km, 227 m de altura y es considerado como
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el símbolo más representativo de la ciudad de San Francisco. Fue construido porque la única
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manera de cruzar la bahía de San Francisco, antes de la construcción del puente, era por
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Ferry, lo que ocasionaba gran congestión y obstrucción en la bahía por la cantidad ferries que
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circulaban simultáneamente.
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En épocas de guerra, destruir un puente de líneas enemigas implicaba una ventaja importante

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dentro de la estrategia de ataque, en vista que se interrumpían las vías de comunicación y

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debilitaban las maniobras del enemigo.

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En películas como por ejemplo "Rescatando al Soldado Ryan", estrenada en 1998 y dirigida


por Steven Spielberg, veíamos como era de vital importancia proteger los puentes ante los

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ataques enemigos durante la invasión a Normandia en la Segunda Guerra Mundial. Existe un

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desarrollo importante de la película en torno a proteger a un puente de gran importancia

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estratégica sobre el río Merderet en la localidad de Ramelle, de la mano del Sargento John
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Miller (Tom Hanks) y un grupo de soldados en los cuales se encuentra el propio soldado
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James Francis Ryan (Matt Damon), y que es además donde se desenvuelven los últimos
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minutos de la película.
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Figura 2.9. Imagen de la película “Salvando al Soldado Ryan”.


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Finalmente en el siglo XXI, debido a la evolución de la ingeniería de puentes y a los avances


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tecnológicos, se puede observar un despliegue de diversos tipos de puentes alrededor del


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mundo. A continuación se presentan algunos puentes destacados que se han construido o se


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han venido construyendo en los últimos años:



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El puente de Castilla, mostrado en la siguiente figura, es un puente atirantado que se
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alza sobre el río Tajo en la provincia de Talavera, España. Posee 192 m de altura y es
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el puente más alto de España y el segundo en Europa. El puente atirantado se


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sostiene por un apoyo central de 192 m de altura y de este salen un total de 152
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cables, el más largo de 400 m de longitud, y sumados hacen un total de 33 Km


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batiendo el record en el país en relación a longitud. Debido a su altura, en su



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construcción se requirió la grúa más alta de España, y se empleó un total de 72000 m3


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de concreto y 10000 ton de acero.


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Figura 2.10. Puente de Castilla, España.


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 El Puente colgante de vidrio más largo se llevó a cabo en China y fue inaugurado en

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Septiembre de 2015. Está ubicado en el parque nacional Shiniuzhai en la provincia de

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Hunan, y es conocido como Brave Men´s Bridge. El puente posee una longitud de 300
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m y una altura de 180 m. Originalmente fue construido de madera, pero el año anterior
a su inauguración decidieron añadir una sección de vidrio y fue tal el impacto que
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decidieron transformar toda la estructura con este material. ES


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 El puente Qingshuihe está ubicado Guizhou-China; y forma parte de la docena de
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puentes atirantados que se han inaugurado en China a partir del 2009 que tienen

longitudes de tramos aproximadas a 1 Km o mayores y alturas del tablero de entre 200


m a 500 m. El puente Qingshuihe se encuentra a una altura de 406 m por encima del
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río Qingshuihe y en el 2016 se convierte en uno de los puentes más altos del mundo.
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También es uno de los puentes más largos con un vano principal de 1130 m.
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 Actualmente avanza la construcción a toda velocidad de un puente que conectará


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Crimea con el resto de Rusia, se espera que este puente esté terminado para finales
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de 2018. Será el primero de tres puentes que unirán ambos territorios, atravesando el

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estrecho de Kerch. Tendrá una longitud aproximada de 19 Km y contará con cuatro


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carriles de circulación y dos líneas de ferrocarril.


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 El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es un proyecto de construcción actual que


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consiste en una serie de puentes y túneles que cruzarán el canal Lingdingyang


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conectando a Hong Kong, Macao y Zhuhai, tres ciudades principales de China. Su


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construcción se inició en el año 2009, y se estima que será finalizada para el año
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2017. La sección más larga del puente será de 29.6 Km, y contará con tres vanos
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atirantados con una longitud que va desde los 280 m hasta los 460 m.
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T1 Nociones básicas
P1 Generalidades sobre la ingeniería de puentes a nivel mundial

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3. Records mundiales en puentes

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A continuación se presentan algunos puentes ubicados alrededor del mundo que han fijado

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un record tanto por su altura como por su extensión.

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El puente más alto del mundo

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El Beipanjiang Bridge Duge ubicado en la provincia occidental de Guizhou en China, se

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convierte en el primer puente atirantado en obtener el título del “puente más alto del mundo”

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en el 2016, con una altura de 565 m y un tramo central de 720 m. Otros logros ingenieriles del

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puente Duge incluyen uno de los puentes atirantados de celosía de acero de tramo central
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más largo y una de las torres de puentes más altas en el mundo con 269 m.
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Figura 3.1. Beipanjiang Bridge Duge (Dugexiang, Guizhou, China).


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Fuente: http://highestbridges.com/
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Puente más largo del mundo


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El puente Danyang-Kunshan es el puente más largo del mundo con una longitud de 164.8
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Km, sobre el que se asienta la línea de Alta Velocidad Pekín-Shanghái en China. Este se
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encuentra ubicado entre Shanghai y Nanjing, e incluye una sección de 9 Km de longitud sobre

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el lago Yangcheng en Suzhou. Fue terminado en el año 2010 e inaugurado en el año 2011.
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Figura 1. Puente Danyang-Kunshan, China.


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Puente más largo sobre el mar

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Se trata del puente de la bahía de Quingdao, su longitud es de 42.5 Km y fue inaugurado el

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30 de junio de 2011. Es considerado por algunos el puente sobre el mar más largo del mundo

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y posee más de 5200 pilares.


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Figura 3.2. El puente de la bahía de Quingdao (China).


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 Puente colgante más largo del mundo ES


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El puente Akashi Kaikyo es el puente colgante más largo del mundo, une Honshū con la Isla

de Awaji. Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por dos
cables que son considerados los más resistentes y pesados del mundo. Este puente en
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realidad fue concebido para un vano central de 1990 m pero durante su construcción tuvo que
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ser alargado 1 m debido a que el terremoto de Kobe del 17 de enero de 1995 separó sus

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torres casi 1 m. IN
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Figura 3.3. Gran puente Akashi Kaikyo. (Japón)


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Puente atirantado más largo del mundo

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El puente de la Isla de Russki cuenta con una longitud total de 3.1 Km y dos carriles en cada

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dirección. Posee dos torres de concreto con una altura de 321 m, y se extiende por el

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estrecho del Bósfor Oriental conectando a la Isla de Russki con la ciudad de Vladivostok.


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Figura 3.4. Puente de la Isla de Russki (Rusia). ES


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Puente de arco más largo del mundo


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El Puente Chaotianmen, es un puente de carretera y ferrocarril sobre el río Yangtsé en la


ciudad de Chongqing China. Es el puente de arco más largo del mundo por la longitud del
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vano principal de 552 metros, y tiene una longitud total de 1741 metros. Este puente fue
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inaugurado en el 2009, y con su vano principal de 552 metros desplazó al Puente Lupu el

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cual era considerado el puente de arco más largo del mundo, también ubicado en China
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con un vano central de 550 metros.


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Figura 3.5. Puente Chaotianmen (China)


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4. Puentes mundialmente famosos

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A continuación se presenta un listado de los puentes reconocidos mundialmente tanto por su

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belleza artística como también por su pasado histórico.

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Puente romano de Córdoba (Córdoba, España)

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Este puente se encuentra situado sobre el río Guadalquivir a su paso por Córdoba, y une el

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barrio del Campo de la Verdad con el Barrio de la Catedral. Fue construido en el siglo I y fue

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el único puente con el que contó la ciudad durante 20 siglos. Este puente tiene una longitud
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de 331 m y está conformado por 16 arcos. En 1931 este puente fue declarado como en un
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bien de interés cultural en la categoría de monumento, formando parte del centro histórico de
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Córdoba, y en Mayo de 2004 fue convertido en un puente peatonal.


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Figura 4.1. Puente romano de Córdoba (Córdoba, España). t


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Puente Vecchio (Florencia, Italia)


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El Puente Vecchio es el puente más famoso de Florencia, su imagen es la más conocida y
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representativa de la ciudad. Sus orígenes se remontan al año de 1345 lo que lo convierte en


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el puente de piedra más antiguo de Europa. Este puente atraviesa el río Arno en su punto
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más estrecho. La estructura se sostiene por tres arcos, el principal tiene una luz de 30 m y los

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otros dos de 27 m.
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Figura 4.2. Puente Vecchio (Florencia, Italia).


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Puentes de las cadenas (Budapest, Hungría)

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Es el puente más antiguo que une dos ciudades, en este caso Buda y Pest, que hoy

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conforman la Capital de Hungría. Sus obras se iniciaron en 1839 y fue inaugurado en

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Noviembre de 1849. Es un puente colgante, en el cual se han sustituidos los cables


principales por cadenas, su vano principal tiene 202 m y fue considerado como uno de los

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más largos cuando fue inaugurado. Se considera como uno de los uno de los puentes más

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conocidos sobre el río Danubio. zi

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Figura 4.3. Puentes de las cadenas (Budapest, Hungría).


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Puente Westminster (Londres, Inglaterra)


Este puente une Westminster y Lambeth en Londres, Inglaterra. Se encuentra sobre el río
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Támesis y fue inaugurado en el año 1862. Posee una longitud total de 76.2 m, un ancho de 26
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m y está conformado por 7 arcos en total. Este puente metálico es considerado como el más
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antiguo de la zona central del río. IN


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Figura 4.4. Puente Westminster (Londres, Inglaterra)


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Puente de Brooklyn (New York, Estados Unidos)

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El puente de Brooklyn une los distritos de Manhattan y Brooklyn en la ciudad de New York,

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fue inaugurado en el año 1883 y en ese momento fue considerado como el puente colgante

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más largo del mundo. Mide 1825 m de largo, y la luz entre pilas es de 486.3 m, este puente


fue el primer puente colgante que utilizó cables de acero.

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Figura 4.5. Puente Brooklyn (New York, Estados Unidos)
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Puente Chengyang (Sanjiang, China)

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El Puente Chengyang es un puente muy particular, ya que su función principal es servir de


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refugio contra fenómenos meteorológicos de lluvias y vientos a los habitantes en Chengyang.


Data de aproximadamente 100 años, construido con madera y piedras, tiene una longitud de
64.4 m, un ancho de 3.4 m y su altura neta sobre el rio es de 10 m. Es considerado uno de los
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puentes históricos más famosos en China, más de un millón de turistas visitan anualmente el
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distrito de Sanjiang para verlo.


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Figura 4.6. Puente Chengyang (Sanjiang, China).


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Puente Sydney Harbour (Australia)

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Este puente atraviesa la bahía de Sydney, fue inaugurado en Marzo de 1932 y conecta el

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centro financiero de la ciudad con la costa norte. Es un puente tipo arco con una longitud total

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de 1149 m (503 m sobre el agua), altura libre para navegación de 49 m, y su arco se eleva


hasta una altura de 134 m.

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Figura 4.7. Puente Sydney Harbour (Australia).


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Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos) ES


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El puente Verrazano Narrows es un puente colgante que conecta los distritos de Staten Island
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y Brooklyn en la ciudad de New York. La longitud de su tramo central es de 1298 m, lo que lo


convirtió en el puente colgante más largo del mundo desde el término de su construcción en
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el año 1964 hasta el año 1981. Hoy en día se mantiene en la lista de los puentes colgantes
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más largos.
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Figura 4.8. Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos)


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Puente Internacional de amistad (Paraguay y Brasil)

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Este puente comunica a las ciudades de Foz do Iguaçu, Brasil y Ciudad del Este, Paraguay, y

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fue construido entre los años 1956 – 1965. Es un puente tipo arco, con una longitud de 552.4

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m, una longitud de arco de 303 m, y una altura total de 78 m. Para su construcción fueron


utilizados aproximadamente 43000 m3 de concreto y 2900 toneladas de acero. Hoy en día el

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comercio entre ambas ciudades es uno de los principales en el mundo, debido a la facilidad

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de acceso que brinda el puente. zi

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Figura 4.9. La Puente Internacional de amistad (Paraguay y Brasil).
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Puente de Angostura (Ciudad Bolívar, Venezuela)


Este puente fue inaugurado en Enero de 1967, y se encuentra localizado a 5 Km de Ciudad


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Bolívar, conectando a los estados de Anzoátegui y Bolívar. Es un puente colgante con una
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longitud total de 1678.5 m, una altura de las torres principales de 119.2 m, un ancho de

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tablero de 16.6 m y un galibo para la navegación de 51 m. El Puente de Angostura al


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momento de su culminación fue considerado como el noveno puente colgante más largo del
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mundo, aun así actualmente sigue siendo el puente colgante más largo de América Latina.
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Figura 4.10. Puente de Angostura (Ciudad Bolívar, Venezuela).


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Puente Sunshine Skyway (Florida, Estados Unidos)

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El puente Sunshine Skyway fue inaugurado en el año 1987, este puente atraviesa la Bahía de

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Tampa, en el Estado de florida. Es un puente atirantado, cuyo vano principal es de concreto

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pretensado, y tiene una longitud total de 6.67 Km. Sus características principales son las


barreras de protección frente a colisiones y las grandes pendientes que conforman su altura

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total de 131 m.

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Figura 4.11. Puente Sunshine Skyway (Florida, Estados Unidos)


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Puente Nanpu (Shanghai, China)
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El puente Nanpu es uno de los principales puentes en Shanghai China, inaugurado en 1991,

atraviesa el río Huangpu Nanpu y es el primer puente atirantado con más de 400 m en el país.
El puente cuenta con una longitud de 423 m en su tramo principal, y con una longitud total de
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846 m. Posee dos torres en forma de “H” de concreto armado, con una altura de 150 m, de

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las cuales parten 22 pares de cables de acero dispuestos en forma de abanico que dan apoyo
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a las vigas principales.


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Figura 4.12. Puente Nanpu (Shanghai, China).


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Puente Vasco de Gama (Lisboa, Portugal)

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El puente Vasco da Gama fue inaugurado en abril de 1998 y es considerado como el más

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largo de Europa con 17000 m. El ancho de su calzada es de 30 m y la longitud del mayor

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tramo es de 420 m. El nombre del puente conmemora los 500 años de la llegada de Vasco de


Gama a la India en el año 1498, este puente fue construido como una alternativa al Puente 25

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de Abril, y conduce el tráfico que circula entre el norte y el sur del país.

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Figura 4.13. Puente Vasco de Gama (Lisboa, Portugal).


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Puente Millennium (Londres, Inglaterra) ES


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El puente Millennium de Londres es un puente colgante exclusivo para el paso de peatones,


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este puente cruza el Río Támesis a su paso por Londres, Inglaterra. Es el primer puente que
cruza el Támesis desde que se construyera el Tower Bridge y fue inaugurado en el año 2000.
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Dos días después de su apertura tuvo que ser cerrado por problemas de vibraciones laterales
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producto del balanceo de los peatones, lo cual produjo una crítica pública. Las obras para
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solucionar los problemas duraron desde mayo del 2001 hasta enero del 2002, y costaron
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aproximadamente 5 millones de libras; y tras un periodo de prueba, el puente se reabrió en


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febrero de 2002.
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Figura 4.14. Puente Millenium (Londres, Inglaterra).


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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 21


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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes

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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T1 Nociones básicas
P1 Generalidades sobre la ingeniería de puentes a nivel mundial

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Mayor información sobre el proyecto: http://www.fosterandpartners.com/projects/millennium-

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bridge/. Para visualizar video donde se observa el fenómeno de vibraciones laterales producto

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del balanceo de los peatones: https://www.youtube.com/watch?v=gQK21572oSU.

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Puente de la mujer (Buenos Aires, Argentina)


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El puente de la mujer se encuentra ubicado en la ciudad de Buenos Aires, fue inaugurado en

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diciembre de 2001; es un puente peatonal de 170 m de largo y 6.20 m de ancho. Se

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encuentra dividido en tres secciones, dos secciones fijas ubicadas en los extremos del dique,
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de 25 m y 30.50 m; y una sección central móvil de 102.50 m, que gira y permite en menos de

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dos minutos el paso de embarcaciones. La sección central posee un apoyo inclinado con un
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ángulo de 39° y de 34 m de altura.


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Figura 4.15. Puente de la mujer (Buenos Aires, Argentina).


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Puente Rama VIII (Bangkok)


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Es un puente atirantado ubicado en Bangkok, fue inaugurado en el año 2002 y posee un


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diseño asimétrico con una torre en forma de Y invertida. Posee un vano principal de 300 m y
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un total de 48 cables atirantados dispuestos en este vano.


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Figura 4.16. Puente Rama VIII (Bangkok)


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Puente Magdeburgo Water (Alemania)

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El Puente de Magdeburgo, es un puente acuífero que atraviesa el río Elba y conecta el canal

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de Elbe-Habel a Mittelland. Es considerado como el más largo del mundo en su clase, se

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comenzó a construir en 1997 y fue inaugurado en Octubre del año 2003. Posee una longitud


total de 918 m y un ancho del canal de 34 m.

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Figura 4.17. Puente Madeburgo Water (Alemania).


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Puente Sidney Lanier (Georgia, Estados Unidos) ES


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Fue inaugurado en el año 2003, es un puente atirantado que cruza el río Brunswick en

Georgia. Posee 4 carriles de circulación, 150 m de altura, y es el puente más largo que
atraviesa dicha ciudad.
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Figura 2. Puente Sidney Lanier. (Georgia, Estados Unidos)


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Puente Donghai (China)

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Es un puente ubicado en China, y fue inaugurado en el año 2005. Posee una longitud de 32.5

a
Km y une las provincias de Shanghái y Zhejiang. Es considerado como uno de los puentes

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más largos del mundo sobre el mar, y está conformado por una estructura en forma de S,


para dar una mejor calidad y facilidad de manejo al usuario.

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Figura 4.18. Puente Donghai (China)


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Puente del tercer milenio (Zaragoza, España)

Es un puente en arco de concreto ubicado en la ciudad de Zaragoza, España, y fue


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inaugurado en el año 2008. La estructura en forma de arco cuenta con 216 m de luz y con
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una altura de 35 m. El tablero en total posee una longitud de 270 m y un ancho de 43 m,

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debido a que su sección transversal está conformada por un total de 6 carriles de circulación,
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2 carriles de bicicletas y 2 paseos peatonales.


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Figura 4.19. Puente del tercer milenio (Zaragoza, España)


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Puente del cuerno de oro (Vladivostok, Rusia)

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Es un puente atirantado en Rusia que conecta la bahía de Zolotoi Rog, en la ciudad de

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Vladivostok, Rusia. Su construcción se inició en el año 2008 y fue inaugurado oficialmente en

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el año 2012, siendo en su momento el puente atirantado con el mayor vano del mundo. Posee


una longitud total de 2100 m, su mayor vano es de 737 m y posee un ancho de 28.5 m.

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Además cuenta con 6 carriles de circulación y un galibo para la navegación de 64.25 m.

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Figura 4.20. Puente del cuerno de oro (Rusia) t


Puente Xihoumen
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Es un puente colgante inaugurado en el año 2009, y se encuentra ubicado en Zhejiang,


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China. Este puente es considerado como el segundo puente colgante más largo del mundo,
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debido a su vano central de 1650 m de longitud. El puente cruza la bahía de Hanghou y


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enlaza las islas de Jintang y de Cezi.


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Figura 4.21. Puente Xihoumen (Zhejiang, China).


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Puente Helix (Singapur)

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El Puente Helix es un puente peatonal que fue inaugurado en el año 2010, y enlaza el distrito

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CBD con el barrio Bayfront en Singapur. Se trata de una estructura de 280 metros con planta

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curva. El puente recibe su nombre de las dos espirales de acero que lo estructuran a modo de


doble hélice recordando a la forma del ADN. Este puente ha ganado diferentes premios

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debido a su gran estructura arquitectónica.

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Figura 4.22. Puente Helix (Singapur).


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5. Concepción de puentes

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La selección de la ubicación correcta de un puente es crucial en el diseño y en la planificación

a
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del mismo, sin embargo, son las consideraciones de seguridad las que sobre todo rigen los

sm
requerimientos técnicos, funcionales, económicos y estéticos, que a su vez también resultan


imprescindibles. Es necesario que el puente y cada uno de sus componentes sean seguros,

at
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duraderos, fiables y estables.

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Por lo tanto, uno de los objetivos más importantes del diseñador, a la hora de la concepción

ES
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de un puente, debe ser el ofrecer seguridad mediante su respectivo análisis técnico y

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económico. Cabe destacar que aunque estos dos aspectos son de suma relevancia, no
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ic

constituyen la totalidad del proceso de diseño ya que la concepción de puentes es un

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problema de ingeniería compleja. Además de dichos análisis, se deben hacer estudios

sm

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topográficos, hidráulicos, hidrológicos, geológicos, geotécnicos, estudios de riesgo sísmico,


gu
de impacto ambiental y de tráfico. También se deben considerar factores como el sistema de
zi
puentes a ser usado, materiales, dimensiones, fundaciones, estética, paisaje local y medio
A

ambiente.

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En la concepción de puentes también es importante la visualización del mismo como


a

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estructura y como parte de su entorno, para llegar a generar una mejor propuesta. Esto

generalmente depende en gran medida de la creatividad del diseñador, su sentido de


innovación e invención, su experiencia y conocimiento. Además la visualización del puente
t
t

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tiene como objetivo prever su funcionamiento y comportamiento estructural.


A

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La mejor solución en el diseño de puentes debe proporcionar el material y la capacidad de


IN

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ic

carga adecuados, y nunca debe comprometer la seguridad de los usuarios. En puentes


m

a
s

convencionales la construcción se lleva a cabo por métodos preestablecidos, mientras que en


ic

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casos especiales, cuya construcción es compleja, por ejemplo en puentes con grandes luces

t

y urgencia de trabajo; los requisitos de construcción particulares se vuelven muy importantes


t
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y pueden llegar a influir en la selección del sistema de puente y en sus materiales.


gu

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Generalmente los métodos de diseño de puentes están compuestos por dos fases, la fase de
ES
IN

IN

diseño preliminar y la fase de diseño final, y se basan en la investigación científica y análisis,


a

a
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y en la práctica y la experiencia de diseños previos.


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5.1. Fase de diseño preliminar

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El diseño de puentes generalmente comienza con el desarrollo de posibles alternativas

a
teniendo en cuenta la parte técnica y económica, con el objetivo de encontrar la solución más

ic
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conveniente en función de las condiciones locales del sitio.


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Durante el diseño preliminar se suelen tomar una serie de decisiones que tienen gran

ur

A
influencia sobre la ubicación del puente, los materiales, tipo de fundación, sistema

ES
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constructivo, longitud de los tramos, tipos de superestructura, tipos de apoyos, entre otros.
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Este diseño preliminar consiste entonces en analizar, perfeccionar y seleccionar las posibles

IN
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alternativas mediante la elaboración de diversos esquemas del puente. Esto se convierte en


a
ic

una labor ardua ya que no existen fórmulas ni soluciones existentes, esta fase se basa
sm

ic

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ic
principalmente en la experiencia y creatividad del diseñador, así como también en los
ur

sm

t
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requisitos particulares del proyecto.
zi


gu
Las comparaciones entre los diferentes esquemas se pueden realizar mediante el uso de
zi
software de diseño de puentes, para obtener así una serie de alternativas en un corto periodo
de tiempo, aunque se debe tener presente que hay situaciones específicas de sitio que
A

A
A
a
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ES
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pueden ser imposibles de representar mediante software. Los factores que influyen en la ES
sm
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selección del esquema son diversos, y existen tantas variables que es complicado obtener

sm

una respuesta directa, es por ello que las comparaciones deben comprobar la racionalidad,

aplicabilidad, viabilidad y economía de los esquemas en consideración. t


t

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A

5.2. Fase de diseño final


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En muchos aspectos el diseño de puentes se basa en un análisis exacto y por esta razón es
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análogo a la solución de problemas matemáticos, donde los resultados se obtienen llevando a


s

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cabo el examen del problema y mediante la utilización de modelos matemáticos. Este enfoque

t

funciona para análisis técnicos y económicos, sin embargo deja de lado una parte importante
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del proyecto, en primer lugar porque muchos problemas no pueden resolverse
r

gu
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numéricamente, y en segundo lugar porque los modelos pueden corresponder o no a la


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situación real. En conclusión el análisis técnico puede resultar no muy significativo en la


IN

solución de los problemas como: la elección del tipo de puente, del tipo de material,
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dimensiones generales, entre otros; problemas que se suelen resolver en base a


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consideraciones generales y a juicio del diseñador.


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Esta fase consta de un estudio detallado y de análisis del comportamiento estructural y

a
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estabilidad del puente. También se deben efectuar estudios económicos y de seguridad

IN


detallados, para tomar las decisiones finales del sistema en cuanto a los materiales a ser

a
ic
empleados, las dimensiones, sistemas de luces, ubicación de las fundaciones, entre otros.

sm

Para la elección final de la alternativa es necesario determinar cuál es la propuesta más

at
coherente y la que más se adapte a las normativas vigentes.

ur

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De igual forma, en esta fase se determina la capacidad del puente y la carga vertical que el

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mismo puede soportar, para ello se debe considerar el número de vehículos que pasan por un
gu

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momento dado. La capacidad de un puente viene definida por el número de carriles y su


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ancho.
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Una estructura de un puente se considerará funcional cuando cumpla con los requisitos de

ic
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transporte, seguridad, capacidad de la vía, ofrezca comodidad en las instalaciones, sea eficaz

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gu
en la mano de obra y materiales, y se puede completar en un plazo de tiempo razonable. Los
zi
diseñadores deben ser cada vez más ingeniosos para poder superar situaciones más difíciles,
ya que día a día crece la demanda de transporte, y el mismo se hace más veloz y de mayor
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peso. ES
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Vídeo 5.1. Estudio conceptual y preliminar



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6. El software como herramienta de análisis y diseño de

ES

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puentes

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El computador se ha transformado en una herramienta invaluable para el ingeniero de

sm
puentes. El ordenador permite realizar análisis muy precisos en tiempos muchos menores que


at
si se utilizasen métodos manuales y provee al ingeniero mayor flexibilidad para modificar las

ur

A
dimensiones de los miembros e investigar diferentes condiciones de apoyo, diferentes

ES
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A
condiciones de carga, diferentes criterios de modelado, lo cual sería casi imposible mediante
ra

ES
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cálculos manuales en tiempos muy reducidos.

IN
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De igual forma, el ordenador permite al ingeniero efectuar análisis sofisticados que serían
ic

a
sm

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muy tediosos y consumirían mucho tiempo si los efectuásemos a mano. Esto permite mayor

a
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ic
ur

flexibilidad, pero a su vez exige que el ingeniero se familiarice con el software de su

sm

t
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preferencia y conozca sus limitaciones y capacidades y verifique los resultados de sus
gu
zi
análisis. Este uso responsable del ordenador es esencial para mantener el control profesional
del análisis y diseño del proyecto.
A

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A
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ES

Nota: El ordenador no puede sustituir la formación académica del ingeniero, y mucho menos

ES
ic

ES
sm
IN

IN
su experiencia, juicio y responsabilidad.
IN
ic

sm

Algunas recomendaciones para hacer un uso responsable de las herramientas informáticas


de análisis y diseño de puentes son: t


t

ra

 Conocer los autores del software, propósito original e historia del mismo, con la
ra
A

gu
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ES

A
finalidad de evaluar la autenticidad, confiabilidad y soporte técnico disponible para
A

zi

ES
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IN

garantizar la madurez del software.


a

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IN

ic
m

 Obtener la documentación del usuario completa, así como, ejemplos de entrada (input)
a
s

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y salida de datos (output).


sm

 Esforzarse por familiarizarse con el flujo del software y sus algoritmos internos al
t

t
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mayor detalle posible.
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r

gu
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gu
A

 Obtener entrenamiento y soporte técnico de usuarios experimentados.


zi
ES
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 Correlacionar los resultados del software (o por lo menos de alguna sección critica)
IN

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mediante un detallado análisis manual aplicando los procedimientos en los cuales se


a

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confía.
sm
s

 Evitar volverse un fanático de un único software y siempre verificar sus resultados.



t
ra

t
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Existe un gran peligro en relación al uso irresponsable del ordenador. Los ingenieros poco
gu
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experimentados deberán invertir su tiempo no solo en el manejo de los softwares, sino


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también en aprender los fundamentos de las teorías estructurales. El desarrollo de

a
ES

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habilidades de cálculo manual suministra una excelente base de aplicación teórica y practica

IN


para el desarrollo de ingenieros de puentes responsables.

a
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En el mercado existe una gran cantidad de softwares de cálculo de puentes que han ido


evolucionando a través de los años. A continuación se enumeran algunas de estas

at
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A
herramientas de análisis y diseño.

ES
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A
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6.1. Midas Civil
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Midas Civil es un software de última generación que cuenta con una interfaz fácil de usar y
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funciones de diseño óptimas que toman en cuenta las etapas de construcción y las
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propiedades dependientes del tiempo.


g

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Midas Civil está equipado con funciones para cualquier análisis de puente, lo que elimina la
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necesidad de utilizar múltiples programas.
A

Cuenta con las herramientas requeridas para el análisis y diseño sísmico de un puente. Se

A
A
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ES

ES
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ES
pueden efectuar análisis con espectros de respuesta, análisis push-over y análisis de tiempo
sm
IN

IN
IN
ic

historia con definiciones integradas del Código de Diseño Sísmico AASHTO LRFD.
sm

El programa cuenta con asistentes (Wizard) que se suelen utilizar para el modelado de
puentes complejos, así como también para puentes convencionales, lo cual permite ahorrar
t
t

ra
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mucho tiempo. El Wizard incluye puentes complejos como atirantados, colgantes y


A

gu
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ES

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segmentales. Adicionalmente el programa cuenta con herramientas especiales para el


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ES
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IN

modelado de puentes curvos en 3D. IN


IN

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s

Con el midas civil se verifican los diseños y capacidades de carga con la edición vigente del
ic

sm

código AASHTO LRFD. Los reportes de diseño detallado son generados en hojas de cálculo

t

para permitir cualquier verificación con cálculos manuales. El diseño puede ser realizado para
t
at

ra

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r

los estados límite de resistencia y de servicio, definiendo automáticamente las combinaciones


gu
gu

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zi

de carga en base al código ASSHTO LRFD. También genera un reporte detallado en Excel
ES
IN

con la descripción del diseño paso a paso.


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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes

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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T1 Nociones básicas
P1 Generalidades sobre la ingeniería de puentes a nivel mundial

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Figura 6.1. Midas Civil.
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6.2. AUTODESK STRUCTURAL BRIDGE DESIGN

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Autodesk Structural Bridge Design, es un software de ingeniería de alta tecnología que ofrece
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un módulo de sección, un módulo de vigas, y un módulo de análisis, integrados en un solo


producto para proporcionar una herramienta adicional para el análisis de estructuras de


puentes.
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El software incorpora estudios de cargas, análisis estructural y verificaciones, para los


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distintos códigos de diseño de mayor uso en la actualidad, para puentes de tramos cortos y
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medianos, arrojando reportes de diseño de forma rápida.


m

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El programa ofrece herramientas de diseño y análisis para puentes tanto en acero como en
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concreto, utilizando diferentes códigos internacionales de diseño de puentes, incluye el código



t

estándar británico (BS 5400), el código americano (AASHTO LRFD), el código de puentes de
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Australia (AUSTROADS / AS 5100), el manual de puentes de Nueva Zelanda y el Eurocódigo.


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Por tratarse de un software perteneciente a la plataforma Autodesk, el mismo puede ser


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enlazado con el software InfraWorks 360 con la finalidad de desarrollar detallados mucho más
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completos.
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Vídeo 6.1. Autodesk Bridge.

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6.3. CSI Bridge
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CSI Bridge es una herramienta computarizada de ingeniería donde se integran el modelado,
análisis y diseño de estructuras de puentes. La facilidad con que todas estas tareas se
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pueden lograr hace que el CSI Bridge sea un software muy versátil y productivo. Utilizando
ic

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CSI Bridge, se pueden definir fácilmente geometrías complejas, condiciones de entorno y
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casos de carga. El programa incluye una amplia selección de plantillas para iniciar

rápidamente un nuevo modelo de puente, esta opción es bastante útil para comenzar el
modelo a partir de definiciones iniciales y posteriormente adaptarlo.
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Mediante CSI Bridge se pueden diseñar puentes simples o complejos, de concreto, acero y

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mixtos. De igual forma se pueden modelar diafragmas, apoyos, estribos, pilares, vigas, juntas,
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etc.
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El programa permite definir rápidamente los carriles y los vehículos, incluyendo los efectos del
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ancho. También presenta diagramas de Gantt simples y prácticos, para simular las
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secuencias de construcción y programación de la obra.
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Bridge “Wizard" es una potente herramienta que ayuda a los usuarios en la creación de los
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modelos con instrucciones y orientación detallada en cada paso.


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Figura 6.2. CSI BRIDGE (Fuente: https://www.csiamerica.com).

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6.4. LARSA

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El software se especializa en el análisis de puentes y estructuras. Se encuentra en uso


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comercial desde hace más de 25 años, proporcionando lo último en tecnología de
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computación.

El software LARSA's 4D BRIDGE SERIES proporciona un entorno de elementos finitos 3D


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para el análisis, diseño y calificación de puentes, sin la necesidad de utilizar herramientas
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adicionales. Ofrece soluciones especializadas para puentes, con herramientas innovadoras,


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para garantizar que la estructura sea capaz de soportar la vida de un proyecto de puentes.

Muchos profesionales de la ingeniería utilizan el LARSA 4D para diseño de puentes de tramo


cortos y largos.
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Figura 6.3. LARSA 4D ( Fuente: http://www.larsa4d.com/).


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6.5. ABAQUS

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Está conformado por un conjunto de programas informáticos de simulación que utilizan

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el método de los elementos finitos (MEF) para realizar cálculos estructurales estáticos lineales

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y no lineales, y dinámicos (incluyendo simulación de impactos); también permite resolver


problemas de contacto de sólidos, térmicos, de acoplamientos acústico-estructurales, de

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mecánica de los fluidos, piezoeléctricos, entre otros.

ES
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La ventaja del ABAQUS está en la optimización de procesos, en las comparaciones de
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materiales, y en el análisis de la formación general, lo cual permite reducir tiempos, esfuerzo y

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optimizar materiales.
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Mediante el análisis de elementos finitos, es posible ejecutar simulaciones paramétricas

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utilizando diferentes propiedades de los materiales, con la finalidad de simular el

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comportamiento de un material antes de su fabricación, en el que no se conocen las


propiedades que el material deba poseer. gu
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Figura 6.4. ABAQUS.


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Otros softwares utilizados para el análisis y diseño de puentes son los siguientes:

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 CONSPAN: Software para el diseño conforme a AASHTO y LRFD, evaluación de


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cargas sobre el puente y análisis de vigas de puentes de concreto preesforzado


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(pretensado y postensado) de tramos simples o tramos múltiples continuos.


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 Structural Analyisis Program (SAP): Es un poderoso software que permite


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desarrollar diferentes tipos de análisis (estáticos, dinámicos y no lineales) y posee


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diferentes usos en el área de edificaciones y puentes. En versiones pasadas


s

incorporaba un módulo de Bridge Wizard que fue trasladado al software CSI Bridge de
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la misma casa CSI (Computers and Structures Inc).


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 RC-PIER: Una herramienta integrada para el diseño conforme a AASHTO y LRFD de

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la infraestructura y cimentaciones de puentes de concreto reforzado.

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 CONBOX: Software desarrollado específicamente para el análisis y diseño de vigas

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cajón de concreto vaciado en sitio postensadas y losas de puentes construidas sobre

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puntales.

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 Bridge Rating and Analisys of Structural Systems (BRASS): Analiza y diseña

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cajones de concreto reforzado, acero, madera, concreto reforzado o vigas
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pretensadas, así como, columnas de concreto reforzado. El software permite validar el

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IN
comportamiento de celosías simples y continuas y puentes con largueros de vigas de
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piso.
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 MDX: Es un software para diseño de puentes rectos y curvos y validación conforme a

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especificaciones AASHTO.

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 LPILE y APILE: LPile es un software para el análisis y diseño de pilotes y pilas
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sometidos a cargas laterales. Apile es un software para el análisis de la capacidad
axial de pilotes hincados.
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7. Enfoque BIM

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BIM es la abreviatura de Building Information Modeling (Modelado de la Información de la

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Edificación), y se refiere a un conjunto de metodologías de trabajo y herramientas, que se

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caracterizan por utilizar información de forma coordinada, coherente, computable y continua,


de una o más bases de datos compatibles, con la finalidad de generar un modelo de

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A
información global de la estructura que se pretende diseñar o construir.

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El objetivo del sistema BIM es que el proyecto pueda llevarse a término por parte de múltiples

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usuarios, aunque se ocupen de disciplinas diferentes, por eso es esencial conseguir que la

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información esté coordinada. Esto quiere decir que, por ejemplo, dos arquitectos podrán
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trabajar en el mismo proyecto con la seguridad de que la información que uno actualice estará

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disponible automáticamente para el segundo. Lograr esto es bastante fácil con las

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aplicaciones de CAD convencionales, si se emplean los procedimientos adecuados y hay


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pocos usuarios, pero empieza a complicarse en proyectos grandes dónde intervienen muchos
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modelos y diseñadores.
A

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Cuando cada profesional trabaja con archivos e información diferente, y su actualización se


ES

ES
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hace manualmente, es común que se presenten errores y pérdidas de tiempo considerables.


a

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La abundancia de archivos y de profesionales involucrados complica la administración de la


información, si no se dispone de un software específico que asista la tarea, para evitar estos
inconvenientes el sistema BIM establece procedimientos dónde estas operaciones se hacen
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de manera automatizada.
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BIM puede definirse entonces como una metodología de trabajo colaborativa para la creación
IN

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y gestión de un proyecto de construcción, cuyo objetivo es centralizar toda la información de


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un proyecto en un modelo de información digital creado por sus diseñadores. BIM evoluciona
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los modelos en el plano, al incorporar información geométrica (3D), de tiempo (4D), de costos

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(5D), ambiental (6D), y de mantenimiento (7D).


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La tecnología BIM tiene presente la idea que una estructura se debe poder estudiar durante
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todo su ciclo de vida. Esto incluye la fase de diseño, la de construcción y también la de


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operación. Así, sus futuros usuarios podrán acceder a información que les será útil para, por
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ejemplo, planificar el mantenimiento de la estructura o para realizar una reparación.


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Los países que lideran el desarrollo de la metodología BIM a nivel mundial son: Estados

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Unidos, Finlandia, Canada, Australia, China, Singapur y el Reino Unido. Hoy en día existen
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múltiples opciones a la hora de elegir un software con sistema BIM, dentro de los más
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conocidos se tiene:
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7.1. Revit (Autodesk)

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Revit es un software que admite una metodología de trabajo BIM, que va desde el concepto

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hasta la construcción. Este programa data de 1997, pero se popularizó a partir del 2002,

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cuando su empresa desarrolladora Revit Technology Corporation fue comprada por Autodesk


Inc.

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Dentro de este programa podemos encontrar:

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 REVIT Architecture.

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 REVIT Structure
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 REVIT MEP (Instalaciones)


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7.2. ArchiCAD (Graphisoft)
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Graphisoft nació en 1982 en Budapest, Hungría, y en el año 1984 sacó al mercado ArchiCAD
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1.0, el primer software de CAD en 3D. Al igual que el Revit, es un software BIM, que genera
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un modelo virtual completo de la estructura, el cual está conformado por una base de datos

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con información constructiva de todo tipo.


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7.3. Allplan (Nemetschek) t


t

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Es un software desarrollado por el grupo Nemetschek AG en el año 1983, es una empresa


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líder en el mercado de software BIM, e incorpora los sectores de arquitectura, ingeniería y
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construcción.
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7.4. TEKLA

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Su nombre es la abreviatura de la expresión finlandesa “Teknillinen Laskenta Oy”. Tekla es


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considerado uno de los softtware más especializados en el proceso de detallado de


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estructuras.
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Tekla Structures interactúa con los softtware líderes de diseño y análisis de la industria, y

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hace posible la coordinación entre ingenieros, arquitectos, consultores y contratistas. Con el

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software Tekla se puede:

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 Integrar el modelado con la documentación y el análisis estructural,


 Compartir información libremente con los participantes del proyecto,

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 Utilizar diferentes materiales constructivos en los modelos,

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 Reducir errores,
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 Y coordinar el diseño de forma armónica.

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Tekla está totalmente automatizado y cuenta con muchas herramientas para optimizar el
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diseño de estructuras tanto para edificaciones como para puentes. El programa permite

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comparar las diferentes alternativas de los esquemas de diseño y gestionar cambios con

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facilidad en la plataforma BIM. Tekla maneja muy bien grandes modelos, y el software


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proporciona velocidad y precisión, lo que hace que el detallado sea práctico y rentable.
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Figura 7.1. Tekla Structures.
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Tekla pueda trabajar en dos modos diferentes, usuario único y multiusuario, este último
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permite que varias personas trabajen en un mismo modelo simultáneamente, es decir, en un


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mismo proyecto a la vez y en tiempo real; por lo tanto los ingenieros estructurales y dibujantes
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se pueden coordinar perfectamente con los diferentes ingenieros de proyectos, arquitectos, y


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contratistas en cualquier etapa del proyecto, utilizando formatos de archivo estándar de la


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empresa y vínculos de integración. Además el programa puede producir toda la


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documentación estructural, incluyendo los planos de construcción, los planos de detalles,

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planos de taller o fabricación y los informes y cómputos de materiales con tan solo pulsar un

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botón.

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8. Enfoque BrIM

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BrIM es la abreviatura de Bridge Information Modeling (Modelado de Información de Puentes),

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y puede definirse como el conjunto de sistemas, métodos y medios de almacenamiento

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digital, que sirven para generar un modelo de información global de un puente, el cual


combina la información de diseño y de construcción de varias disciplinas.

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BrIM proporciona un sistema de modelado que permite utilizar información completa,
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organizada y coordinada de varios aspectos del diseño y construcción de un puente. Esta

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información puede ser aprovechada por las distintas personas involucradas en el proyecto,

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según los requerimientos particulares de cada uno.


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Los modelos que forman parte del sistema BrIM, son el modelo geométrico, analítico, físico y

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de construcción, los cuales son integrados con la finalidad obtener un modelo común. Dentro
g

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de los objetivos del BrIM se tiene: ofrecer un producto final de forma eficiente, acortar la ruta
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crítica, reducir la incertidumbre en el control de proyectos, minimizar los impactos de
construcción, reducir riesgos, e implementar un sistema de gestión en puentes.
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Para la estimación de costos en un proyecto, generalmente el encargado de cuantificar estas
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cantidades comienza con la lectura e interpretación de los planos, lo cual aumenta la
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probabilidad de error humano, sumado a cualquier inexactitud en los dibujos originales. El


tiempo empleado en la estimación de costos varía con cada proyecto, y generalmente la


mayor parte del mismo se gasta en la cuantificación de materiales. Estos problemas se
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t

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gu

pueden solucionar utilizando programas de cálculo que empleen la metodología BrIM, ya que
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minimizan el esfuerzo cuando se efectúan modificaciones dimensionales en el proyecto y en


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las características de los elementos.


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Figura 8.1. Filosofía BrIM.
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Plataforma Open BrIM


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ES
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Cada día existen más herramientas que facilitan al usuario el intercambio de información, al
IN

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compartir trabajos e ideas con otros profesionales. Con el BrIM, la interacción entre usuarios
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es permanente durante todo el desarrollo de un proyecto, ya que mientras los profesionales


operen en él, el proyecto automáticamente se actualiza en tiempo real en un centro de datos.


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En esta nueva metodología de trabajo, destaca la aparición de plataformas que facilitan la


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retroalimentación entre profesionales que precisan la información que otros tienen y permiten

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ofrecer lo que otros necesitan. El OpenBrIM, es un ejemplo de este tipo de plataforma IN


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colaborativa, el cual ha conseguido generar la gran atracción de muchas personas en el


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camino hacia el BrIM.



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Figura 8.2. Plataforma Open BrIM.


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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 42


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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes

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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T1 Nociones básicas
P1 Generalidades sobre la ingeniería de puentes a nivel mundial

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Open BrIM es una plataforma colaborativa en una nube, diseñada para la industria de

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puentes, con el fin de: agilizar la organización de los involucrados en el proyecto, fomentar un

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entorno colaborativo y facilitar el intercambio de información. Los datos disponibles

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corresponden a todas las fases del proyecto de un puente, desde la planificación, el diseño, la

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fabricación, la construcción hasta la operación.

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Uno de los requisitos de esta plataforma es la definición de los objetos BrIM, los cuales deben

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estar estandarizados bajo el formato específico de la plataforma. La participación de la

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Federal Highway Administration, State DOTs, y todas las organizaciones de la industria, ha
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sido crucial para el desarrollo de este proyecto colaborativo.


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En esta plataforma libre y abierta no existe el envío de archivos, sino que los participantes
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operan libremente en un centro de datos ubicado en una nube. Accediendo a la página de

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Open BrIM el usuario puede registrase fácilmente y empezar a intercambiar información de

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proyectos de puentes con usuarios de todo el mundo. gu
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Si deseas registrarte en OpenBrim puedes hacerlo a través del siguiente enlace:
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https://openbrim.appspot.com/www/brim/
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Vídeo 8.1. ¿Cómo afiliarse a la plataforma OpenBrim?.


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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
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9. Estado del Arte de la investigación en la ingeniería de

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puentes

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En vista del gran auge que ha experimentado la ingeniería de puentes en los últimos años se

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ha desarrollado investigación importante en relación al comportamiento de puentes ante


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diferentes acciones (sismo, viento), procesos constructivos y durante su vida útil.

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Puentes Curvos de Vigas Laminadas Tipo I en Acero. (Zureick et al).
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Zureick, Linzell, Leon y Burrell realizaron estudios analíticos y experimentales acerca de

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puentes de acero curvos con vigas laminadas Tipo I. Estos autores han demostrado que
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debido a la necesidad de aumentar la capacidad de carreteras urbanas y las limitaciones que


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generan las construcciones existentes, existe un aumento en el uso de puentes curvos. Las

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vigas de acero curvas tienen la ventaja de la simplicidad de su fabricación y construcción, así

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como también la velocidad en su montaje y el rendimiento de servicio. gu
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El estudio describe un programa experimental y analítico a gran escala para desarrollar
nuevas directrices en el diseño de puentes de acero curvos horizontalmente. Los autores
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exponen que a pesar de que este tipo de puentes constituye alrededor de un tercio de todosES
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los puentes de acero que se construyen en la actualidad, su comportamiento estructural no se


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entiende completamente.

Zureick, Linzell, Leon y Burrell concluyeron, comparando diferentes métodos de análisis (Tiras
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finitas, diferencias finitas y solución de ecuaciones diferenciales), que el método de elementos


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finitos se puede utilizar como una técnica general y exhaustiva para determinar el
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comportamiento estático y dinámico de los miembros.


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Análisis de Confiabilidad para puente de acero tipo arco de grandes luces


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contra la estabilidad durante su construcción debido a la acción del viento.



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(Chen y Li).
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Cheng y Li desarrollaron un algoritmo basado en el método de elementos finitos estocásticos


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para evaluar el análisis de confiabilidad. El estudio incorporó incertidumbres en los


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parámetros estáticos de carga de viento.


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Los autores realizaron el análisis de confiabilidad de un puente de acero en arco construido


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en China, que posee una longitud en su tramo principal de 550 m, dicho análisis se efectuó
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durante dos etapas de construcción del mismo. La primera etapa se ubica en el proceso de
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construcción antes de que se cierren los arcos principales. En la segunda etapa de


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construcción se encuentran todas las partes restantes del puente, a excepción de la viga

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rigidizadora del tramo principal.

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Para el estudio se consideraron las tres componentes de carga de viento que actúan sobre

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las vigas de acero y el arco, las fuerzas arrastre, la fuerza de levantamiento y el momento. Se


llegó a la conclusión que los puentes tipo arco de acero son más vulnerables durante la

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segunda etapa de construcción debido a la acción del viento, en comparación con la primera

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etapa. zi

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Estos investigadores han realizado estudios paramétricos para entender los efectos de las

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variaciones de la velocidad del viento con la altura, la fuerza de arrastre de la carga de viento,
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y los coeficientes aerodinámicos estáticos sobre la probabilidad de falla inducida por la carga
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de viendo durante las etapas de construcción de los puentes de acero tipo arco.

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Efecto de diferentes parámetros que incluyen la velocidad, distancia entre ejes,
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numero de ejes y longitudes de tramos, en la respuesta dinámica de puentes de
acero para ferrocarriles y en los valores de coeficientes de impacto. (Hamidi y
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Danshjoo).

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La investigación de Hamidi y Danshjoo sustituye el método tradicional especificado en los
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códigos actuales, donde se considera una carga vehicular como una carga estática

incrementada por un factor de impacto. En los métodos tradicionales, el factor de impacto se


representa en función a la longitud del puente o a la primera frecuencia de vibración del
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mismo.
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Los autores investigaron las respuestas dinámicas y factores de impacto para cuatro puentes
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de 10, 15, 20 y 25 m, con velocidades entre 100 y 400 km/h, y la distancias entre ejes de 13 y
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24 m. Se demostró que en la mayoría de los casos el factor de impacto calculado es más alto
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que los recomendados por los códigos pertinentes, de igual manera se observó que la

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velocidad del tren afecta considerablemente el factor de impacto, en este caso el factor de
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impacto aumenta con la velocidad del tren. Por otra parte quedó en evidencia que la relación
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entre la distancia de los ejes del tren y la longitud del tramo puede afectar el factor de
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impacto. Finalmente se concluyó que el número de ejes del tren solo afecta el factor de
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impacto en las condiciones de resonancia.


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Demanda por desplazamiento para diseño basado en desempeño de puentes

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esviados. (S.S. Catacoli, C.E. Ventura & W.D.L. Finn).

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Los investigadores exponen que en sismos pasados ha quedado en evidencia la

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susceptibilidad de puentes esviados a exhibir mayor daño en comparación a los puentes


rectos. En particular, en el terremoto de Maule, Chile (2010) se observaron grandes daños en

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puentes esviados.

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El daño observado y estudios analíticos indican una influencia del ángulo de esviaje en la
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respuesta por desplazamiento de las pilas. La investigación presenta un modelo no lineal

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simplificado de 3 grados de libertad (3-DOF) para estudiar la demanda por desplazamiento de


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columnas de puentes esviados con estribos de asiento. El modelo simplificado no lineal de


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tres grados de libertad (3-DOF) captura la demanda máxima predicha por modelos en
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elemento finito no lineales de tres dimensiones.
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El modelo simplificado de tres grados de libertad (3-DOF) es una excelente opción para
desarrollar estudios paramétricos de puentes esviados de múltiples vanos y representa una
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gran contribución al desarrollo de métodos basados en desplazamientos para estas


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estructuras. Si desea conocer la ponencia del Prof. S. Catacoli sobre puentes esviados
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acceda al siguiente enlace:


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Video 9.1: Demanda por desplazamiento para diseño basado en desempeño de puentes
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esviados.

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Efectos de Interacción Sísmica Suelo-Estructura en Puentes Instrumentados.

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(M. Fraino, C.E. Ventura, W.D.L. Finn & M. Taiebat).

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Los investigadores presentan los resultados preliminares de un estudio mucho más ambicioso

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relacionado con la respuesta sísmica de puentes, basado en registros de aceleraciones de


puentes instrumentados.

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El principal objetivo de la investigación consiste en investigar la interacción suelo-estructura
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(SSI) y como ésta ha afectado la respuesta de puentes y en especial los movimientos de
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entrada del puente. Los efectos de interacción suelo-estructura son comparados mediante un

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espectro de aceleraciones de los movimientos en campo libre con el espectro de los


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movimientos del puente registrados en las losas de cimentación o en los cabezales o


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encepados.
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Es aceptado generalmente los efectos de interacción suelo-estructura (SSI) de-amplifica los
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movimientos en las cimentaciones y el FEMA establece un procedimiento para el cálculo de la
reducción del espectro para cimentaciones superficiales o profundas. El estudio demuestra
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que no siempre son de-amplificados los movimientos en campo libre. También se obtiene que
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esta inconsistencia en la respuesta no se debe únicamente a diferencias en la estructura del


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puente o en las condiciones del sitio. Ya sea que el mismo sitio y puente resultase en
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amplificación o de-amplificación esto difiere de un sismo a otro.

La investigación presenta una exposición detallada de los efectos de interacción suelo-


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estructura (SSI) de puentes instrumentados y clarifica los mecanismos que conducen al


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fenómeno observado. Si desea conocer la ponencia del Prof. M. Fraino sobre interacción
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sísmica suelo-estructura en puentes instrumentados acceda al siguiente enlace:


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Video 9.2: Efectos de Interacción Sísmica Suelo-Estructura en Puentes Instrumentados.


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10. Bases de datos de puentes en los Estados Unidos

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El objetivo de este tópico es simplemente ilustrar la importancia que poseen las estructuras de

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puentes para ciertos países como los Estados Unidos.

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Existen portales que funcionan como grandes bases de datos a las cuales podemos acceder


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sin ningún costo y visualizar el estado en el que se encuentra cualquier puente ubicado en

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cualquier localidad de los Estados Unidos.
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Destacan el portal “Ugly Bridges” al cual podemos acceder a través del siguiente enlace:
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Figura 10.1. Portal web “Ugly Bridges”: http://uglybridges.com/


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También pueden acceder a “Bridge Hunter” que tiene la misma finalidad que el anterior y que
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pueden acceder mediante el siguiente enlace:


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Vídeo 10.1. Portal web “Bridge Hunter”: http://bridgehunter.com/



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