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推力何处来

——航空引擎简介

SINO-DLH-1247/BAW-766

飞行力学系列第一讲

引子
切入正题前,我们先来重温一点初中物理。

当你到达巡航高度开始巡航的时候,飞机大概可以被看为是在做匀速直线运动——空速
(IAS)和垂直速度(VS)都不会有太大的变化。也就是说,飞机在巡航的时候受的合
力为零。

(读完这段话,你的头可能会微晕。这就对了,这说明你正在慢慢掌握一些你现在还不
怎么了解的知识,也就是说我的这一系列教程的目的达到了。)

如果你没怎么听明白,没关系,咱有图:向右看。

我所说的合力为零,并不意味着飞机受力为零,
而是指飞机所受的所有力加起来为零1——这些
力大致可以分为四大类:

A.升力(Lift) B.推力(Thrust) C.重力(Gravity)
D.阻力(Drag);在巡航的时候 A 和 C 为一对平
衡力,B 和 D 为另一对平衡力。 图片来源:<ROD MACHADO 的地面飞行学校>

这四个力我在之后的几讲中会逐一掰开来给大家详细讲解,不过我们今天的教程,只说
推力。

推力
在地面上的交通工具——汽车、自行车、火车、三蹦子,都是由发动机驱动轮胎滚动来
给予车子驱动力的。但是飞机就不行——轮胎的滚动没了地面就像没有椅面的椅子一样
毫无用处。怎样才能在空中给飞机提供动力呢?

老祖宗们想出来的办法就是充分利用空中唯一能用的玩意儿来创造动力——空气。按照
牛顿老先生的说法,把空气向后推,飞机就能向前飞,不是嘛?

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在这里我们先假设这四个力都作用于飞机的重心上——其实这四个力的作用点大相径庭,我在之后的教
程里会涉及到。

飞机发动机就是这么个原理,不过怎么把空气向后推,要看是什么类型的推进系统2了。 另外一点需要注意的是,推进系统向后产生推力,必然是要消耗能量的,能量就来自于 燃料(对于航空发动机来说,一般是航空汽油或航空煤油)的燃烧所产生的化学能和内 能。 我们下面来看看市面上能搞到手的几种推进系统吧——我们实在不知道各国军方秘密 研究所里是不是有比这些更强悍的玩意儿。 先驱者:涡轮发动机 现在市面上最常见的推进设备当属涡轮发动机(Turbine Engine)——咱们的一般就管它 叫喷气机(Jet Engine)。这名字大概就能解释它的原理了——往飞机后面高速喷气来制 造推力。 图片来源:Wikipedia Commons 上面就是涡喷发动机的简单剖面图——蓝箭头代表气流方向,颜色代表气流温度(从蓝 到红越来越热)。空气在被吸进发动机后,压缩机(Compressor)对空气的压缩会增高 空气的压力和温度,空气在被点燃后就从发动机尾端高速排出,并顺手驱动了后端的涡 轮(Turbine)来带动前方压缩机的转动。尾气的高速排出,推动引擎向前移动3,也就 是咱们所讲的推力了。 飞机的速度越高,飞机前方的空气就越会被压缩,于是压缩机对空气的压缩量就越来越 小,更多的能量被转化为了动能——所以,涡轮机在飞机速度越快的时候,效率越高。 涡轮机与待会儿我们要说到的比较传统的活塞引擎相比,构造要简单的多——喷气引擎 里很少有互相摩擦的零件,所以零件损耗较低,也少了恼人的震动。喷气引擎在高速时, 比活塞引擎产生的推力要大得多,更适合接近音速和超音速的飞行。 2 这里之所以用“推力系统”而不是“发动机”是因为火箭推进的存在。 3 确切的说,推力是向后喷射的尾气动量增加的直接结果。 .

当年比较著名的涡轮,基本都是最早期的喷气机上的了——最著名的当属几乎驱动了整 整一代喷气机的普惠(Pratt & Whitney)JT8D,707、727、737-100/200、DC-9 和 MD80 上都有它的身影。不过像它那样的纯涡喷引擎现如今大多已经被涡扇引擎所取代了,剩 下的那些,不是挂在老一代涡喷飞机的翼下在一些支线和货运航空服役,就是在各大博 物馆里被当做展品。 等下,刚才提到的那个叫涡扇引擎的,是个什么东西? 推力神:涡扇发动机 涡扇(Turbofan Engine)其实也是涡喷发动机的一种,不过唯一的区别是涵道比 (Bypass-ratio)要比普通的涡轮大的多。 我没讲涵道比?实在不好意思,记性不好,就像是我在连飞管制的时候永远记不住大家 的呼号一样。 强势插入的概念——涵道比 如果你对理论概念没兴趣,请直接跳到这一章最后一句,不过我还是推荐大家多了解一 点儿——我好不容易码这么多字,而且这里面的概念并不像天书一般难懂。 要明白旁通比,我们先要明白,发动机靠增加空气的动量来获得推力的。动量=质量*速 度4,飞机吸进去的空气质量和喷出来的空气质量肯定是一样的,那么由于喷出来的空 气的速度增加,动量也就增加,也就增加了推力。 有意思的是,根据这个公式,我们可以看出,给很大质量的空气增加很小的速度,和给 很小质量的空气增加很多的速度,获得的推力其实是一样的,那么到底怎么着更好呢? 我们举个例子吧,把 1kg 的空气以 10m/s 的速度喷出去,和把 10kg 的空气以 1m/s 的速 度喷出去,所获得的推力是一模一样的 10N(如果你不信 1x10=10x1,你还是别继续往 质量 速度 下读了)。假设发动机燃烧燃料所产生的能量被完全转化为空气的动能(动能= )5, 那么这两种方法分别需要多少能量呢? 前者为 =50 焦,后者为 -5 焦——喷高速 空气的方法惨败。 这就是为什么高涵道比这么流行了——记性不好的我又忘了说了,涵道比(有的地方叫 做旁通比)=从引擎边上那部分(外涵道)所通过的空气质量:从中央喷嘴(内涵道) 喷出来的空气质量6。为了提高飞机的效率(一百多年来,航空工程界所研究的一大部 分就是提高飞机的效率——不过从晚点率来看,效率神马的其实都是浮云)——用同样 4 动量公式的这个格式可能更常见—— 5 一般写做 6 如果一台涡轮发动机涵道比为零,这台发动机一定是涡喷发动机 .

的热能创造出更大的推力,可以让一些空气从引擎外部流过,这样的话,更多的空气会 被给予动能,也就是更多的推力了。另一个好处是,旁通的空气可以冷却引擎,也能充 分利用被浪费的热能。 涡扇就是利用这个原理来提高效率的,给大家来一张涡扇的剖面图7: 图片来源:Wikipedia Commons 除了那巨大的风扇(Fan)和外涵道以外,涡扇的结构和涡喷基本是一样的。不过压缩 机和涡轮都被分为了低压和高压两级(这就是传说中的双转子(Two-spool),这两级又 叫做前级和后级),高压涡轮仅用来驱动高压压缩机,低压涡轮同时驱动低压压缩机和 风扇。风扇会给外涵道的空气加速,然后我们获得了什么?是的,就是我们梦寐以求的 大推力。 并不是所有的涡扇都是高涵道比,因为在高速8的情况下,涡扇巨大的横截面积会给飞 机增加不小的阻力,引擎的效率也会低于涡喷或低旁通比涡扇。所以,超音速战机一般 都用的是低涵道比涡扇(Low-bypass Turbofan),至于协和那唯一的 SST,则用的是纯 涡喷——大名鼎鼎的劳斯莱斯/SNECMA 奥林巴斯 593。 说到劳斯莱斯,不得不顺手扩展一下,这帮人一直不走寻常路,搞出的涡扇引擎系列几 乎都是三转子(Three-spool)的——在高压和低压级中间又加了一个中压级来增加压缩 比。不过这倒霉玩意儿的研发当年差点把劳斯莱斯搞破产——具体情况欢迎自行研究。 我说完这一堆好像又把您搞晕了,那就把这些零件联系到实际飞行中吧——在飞喷气机 的时候,EICAS 上显示的 N1 一般指的就是高压转子的转速,而 N2 则一般指的是低压转 子的转速。对于 RR 的引擎来说,N2 指的是中压转子,N3 指的是低压转子。具体的我 会在这些理论的应用篇里讲到。 7 图中为高涵道比涡扇发动机。 8 这里说的高速为超音速。 .

现在咱们在机场看到的飞机大多都是涡扇发动机了。广泛用在 320、 340 上的 CFM956 737、 算是现在卖的最火的涡扇。而比较著名的还有 747、757、767 和 L-1011 上能经常看见 的劳斯莱斯 RB211(三转子哦亲).和推力巨无霸 GE90。 其实涡扇涵道比还不是最大的,涵道比最大的玩意儿说出来可能会吓倒一片——其实是 涡桨。对,就是冲 8、ATR42 这类支线小机机上用的涡桨。 但是为啥? 深藏不露:涡桨发动机 很多人可能对涡桨(Turboprop)有误解。螺旋桨发动机不都是很落后的玩意儿嘛?这 可不一定,别忘了涡桨发动机中那个涡字。 从外表上看,涡桨和活塞螺旋桨发动机长得都一个德行,不过掰开来看看,你就会发现 涡桨其实就是一个风扇放大版的涡扇: 图片来源:Wikipedia Commons 哇,原来那小破飞机的发动机里也藏着个涡轮机啊! 不过这玩意儿和涡扇比较重要的区别在于,涡轮机全部的动力几乎都被用到螺旋桨上, 内涵道几乎不提供动力——涵道比爆棚。根据刚才我在讲涵道比时候的计算,涵道比越 大,效率就越高,所以涡桨效率相当的高。 但是为什么涡桨没有被用在 737 和 747 上呢?不是效率更高吗?不是更省油吗? 问题就在于螺旋桨本身。螺旋桨在接近音速和超音速的时候,由于某些怪异的原因(我 在升力那一章会讲到),会造成推力的丧失,也就是效率的降低。所以像喷气机能达到 的 0.8M 以上的速度,涡桨很难达到,于是涡桨就悲剧了。 9 CFM 是法国的 SNECMA 和美国 GE 公司联合控股的一家引擎厂。SNECMA 这名字有点儿耳熟?没错,协和 上的劳斯莱斯/SNECMA 奥林巴斯 593 引擎就有一部分是他们设计的。 .

另一个悲剧在于,如果直接把涡轮机里面的涡轮连在螺旋桨上,螺旋桨会转的太快(能 到 100 000 转每分钟!),所以涡桨需要一个又大又重的变速箱(Gearbox),而且由于 齿轮的磨损,修理成本也大大增加。所以涡桨只被用在巡航速度较低的支线小型客机和 像 C130 这样的重型运输机上。 顺便说一句,直升机上也会用到涡桨引擎——把几乎同样的引擎和一个能把动力转化到 垂直方向上的变速箱加起来,就成了直升机上的涡轴引擎(Turboshaft Engine),这里 我们就不深究了。 我刚才说过,涡桨和活塞式发动机看着很像,那么我们下面就来看看最原始的发动机吧 (别跟我提蒸汽机)。 老爷子:活塞引擎+螺旋桨 航空用的活塞引擎(Piston Engine)工作原理和汽车上的活塞引擎是完全一样的,只不 过更轻些罢了。 活塞引擎的一大特点就是气缸的排列多种多样,在航空引擎上,几乎各种气缸排列都曾 经在历史中出现过——直列,V 型,旋转式引擎(Rotary Engine),星形引擎(Radial Engine)。 现在在小型飞机上用的比较多的主要是水平对置引擎(Boxer Engine 或 Flat Engine,就 是斯巴鲁的车上用的那个玩意儿)。 右图就是一台活塞发动机的简易图——两 边一边一个活塞(Piston)驱动中间的曲轴 (Crankshaft),曲轴通过连杆(Driveshaft) 连到螺旋桨上,耶!螺旋桨转起来了! 如果你不明白为什么活塞会来回运动,请 找维基百科或百度百科:活塞,然后稍微 图片来源:Wikipedia Commons 读读就明白了。慢慢儿来,不急,这套资 料反正一直会在这儿等你。 发动机的部分讨论完了,我们重点来讨论螺旋桨(Propeller)。螺旋桨的主要作用,是 把飞机发动机通过连杆所输出的扭矩(Torque,旋转的力)转化为推力(直线的力)。 如果你去从任何一架带螺旋桨的飞机上掰下一个桨叶(Blade),然后锯成两半儿,你 会发现每一个桨叶其实就是一个被扭曲的机翼,横截面都是翼型(Aerofoil)。 所以螺旋桨的工作原理和机翼几乎是一样的,只不过机翼是提供向上的升力,螺旋桨是 提供向后的“升力”(其实是推力)。这个概念,如果你在家吹过电风扇,就都能理解 10 。但是螺旋桨比机翼本身要复杂的多——因为螺旋桨的运动并不是像机翼一样在一条 直线上运动,而是螺旋运动的,毕竟人家名字叫做螺旋桨嘛。 10 感谢 SINO-DLH-0081 提供例子/笑点 .

可惜这个概念没有现成的图来描述,那我就用一个螺旋的东西来做例子吧。 飞机静止,螺旋桨旋转的时候,螺旋桨的运动轨迹就只是一个圆或一个圆柱——就像是 一根没受任何力的弹簧一样。当飞机开始向前运动(不管是滑行还是飞行)的时候,螺 旋桨便不止是在绕着自己的轴心旋转了——飞机向前的运动也必须算在螺旋桨的运动 里。螺旋桨的运动于是就像是一根被拉长的弹簧一样,一边旋转一边向前,飞机的前进 速度越快,弹簧就被拉的越长11 因为螺旋桨是有长度的(废话),所以螺旋桨尖和桨根在旋转速度(角速度)相同的情 况下,实际的速度(线速度)是不一样的——我们在升力的章节里会讲到速度、攻角、 阻力和升力的关系,但是现在你只需要知道,在高速情况下,低攻角比高攻角效率更高。 在螺旋桨中,这个角度不叫攻角,叫做桨距(Propeller Pitch,而且与攻角不同的是,攻 角是翼弦和水平面之间的角度,桨距是翼弦和垂直面之间的角度)——别被字面意思迷 惑了,螺旋桨不是变形金刚,螺旋桨之间的距离是不会变的。 为了保证整个螺旋桨从桨根到桨尖的效率差不多,一般螺旋桨的形状都比较扭曲——定 桨距(Fixed-Pitch)的尤其如此。就像右边那张图一样。在翼根附近,桨距很小,而接 近翼尖附近的桨距则比较大。 等下,我好像又搞出来了一个怪异的 概念:定桨距?桨距还会变? 是的,早在一战左右的时候,为了提 高发动机的效率,飞机的螺旋桨桨距 在空中就已经是可调的了——高速机 为了获得最大的效率,螺旋桨有些部 分的桨距很高很高,但是在飞机静止 的情况下,飞机没有向前的速度,螺 图片来源:Wikipedia Commons 旋桨就直接以 70 多度的角度去抵抗阻 力(其实是创造更大的阻力)。这样 的话低速的时候螺旋桨的效率简直就是悲催,起飞也有很大的困难。所以现在的螺旋桨 飞机很多很多都是变桨距(Variable-Pitch)的,不管是起飞降落还是巡航,都能保证高 效运转。桨距的改变一般是用液压,不过也有电动的。 变桨距螺旋桨中有一种比较有意思,叫做定速螺旋桨(Constant Speed Propeller)。定速 螺旋桨其实和汽车的变速箱很像:在高速的时候,螺旋桨的桨距会增大,于是在推力相 同的情况下,引擎的转速可以低不少——也就能省下很多很多的油。几乎所有的高性能 螺旋桨机都用的是这种螺旋桨。 11 当然这根弹簧是有弹性限度的——因为飞机有最大表速的限制 .

Kermode. Turbojet Rod Machado ROD 地面飞行学校 . Turbofan. Controllable pitch propeller. Reciprocating engine.5.发动机的类别,常见的也就这几个了。我这份教程仅是给你开个头,并没有讲的太深。 还是希望你能够自己去找些扩展的资料去读读,这样能了解更多——多了解点终归是好 事,哪怕是用来跟人炫耀呢! 下一讲,我会讲讲这节课里的东西如何联系到实际的飞行中去,会比这一讲有意思的多 ——请耐心等待更新。 SINO-DLH-1247/BAW-766 2012.14 本文由作者授权 SINOFSX 模拟飞行学院使用,未经许可请勿转载 参考资料: A. Turboshaft. Turboprop. Barnard MECHANICS OF FLIGHT (2006) Pearson Education Limited ISBN 978-1-4058-2359-3 WIKIPEDIA: Propeller (aircraft). H. R.C. Gas turbine.