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FUNCIONAMENTO : REGENERAÇÃO DO FILTRO DE PARTÍCULAS

1. Princípio geral
O objetivo da regeneração é eliminar as partículas retidas nas paredes do filtro de partículas.
A regeneração consiste em queimar periodicamente as partículas acumuladas dentro do filtro de partículas.
A regeneração pode ser natural se a temperatura dos gases de escape é suficiente.
Se a temperatura dos gases de escape for insuficiente e o filtro de partículas estiver sujo, a regeneração pode
ser provocada pelo calculador de controlo do motor.
O calculador de controlo do motor aumenta artificialmente a temperatura dos gases de escape por pós-injeção :
Trata-se da fase de "ajuda à regeneração".

NOTA : As condições de rolagem influenciam diretamente a temperatura dos gases de escape, e por
consequência a temperatura interna do filtro de partículas.

O calculador de controlo do motor gere, em permanência, os seguintes componentes :


• O estado do filtro por uma função ; Vigilância do nível de carga do filtro de partículas
• A ajuda à regeneração por uma função ; Gestão de ajuda à regeneração

2. Função : Vigilância do nível de carga do filtro de partículas


Função :
• Determinar o estado do filtro de partículas (nível de sujidade)
• Pedir o acionamento da função de ajuda à regeneração, logo que necessário
• Assegurar-se da eficácia da função de ajuda à regeneração

Principais informações utilizadas para a vigilância do filtro de partículas :


• Cálculo do volume de fuligens presente no filtro de partículas
• Pressão diferencial (medida)
• Temperatura gases de escape (a jusante do catalisador)
• Débito de ar na admissão
• Informação de riqueza proveniente da sonda de oxigénio

NOTA : As duas primeiras informações dependem do nível de carga do filtro de partículas.

3. Cálculo do volume de fuligens presente no filtro de partículas


Consoante o tipo de circulação registada pelo veículo, o calculador de controlo do motor inclui cartografias que
modelizam a massa de fuligens presente no filtro de partículas.
O calculador controlo motor calcula as emissões de fuligens do veículo aquando de cada circulação (em
gramas).
O cálculo das emissões de feligens tem em consideração :
• As emissões de base nos pontos estabilizados (regime/binário) registados num mapa
• Uma correção em função da diferença de riqueza

A combinação destes valores determina o momento teórico da regeneração.

4. Seguranças de funcionamento : Pressão diferencial

AO CUIDADO DE/ ATENÇÂO : A pressão diferencial é utilizada unicamente como SEGURANÇA


relativamente ao filtro de partículas e/ou ao motor. Em caso de filtro sobrecarregado ou obstruído (condições
de circulação muito desfavoráveis).

A quantidade de partículas presente no filtro faz variar a sua perda de carga (pressão diferencial entrada/saída).

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Este valor medido em permanência, representa o nível de carga do filtro de partículas.


A partir do cálculo do débito volúmico dos gases de escape, as cartografias do calculador de controlo do motor
incluem 4 níveis de funcionamento determinados pelas curvas.
O débito volumétrico dos gases de escape é calculado principalmente a partir dos seguintes parâmetros :
• Pressão diferencial
• Débito de ar na admissão
• Pressão atmosférica
• Temperatura gases de escape (a jusante do catalisador)

4.1. Níveis de carga do filtro de partículas

Figura : B1HA0FZD

"A" : Pressão diferencial (mbar).


"B" : Débito volumétrico dos gases de escape (l/h).
"a" : Zona intermédia.
"b" : Filtro sobrecarregado.
"c" : Filtro obstruído.

NOTA : A leitura destes estados efetua-se por meio do equipamento de diagnóstico, em medidas de
parâmetros.

O objetivo do calculador de controlo do motor é estar, em permanência, no estado "a" (independentemente da


quilometragem do veículo).
O calculador de controlo do motor efetua um pedido de ajuda à regeneração para regressar à zona
"a" (consoante as condições de rolagem).
O calculador de controlo do motor solicita o acionamento da função de ajuda è regeneração no seguinte caso :
Nível de carga do filtro na zona "b" ou "c".
4.2. Filtro furado
A pressão diferencial é inferior a um patamar, função do débito volumétrico.
Causas possíveis do defeito :
• Informação errada do sensor de pressão diferencial
• Defeito de estanqueidade da linha de escape, tubos informação a montante/a jusante

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• Filtro realmente furado


• Filtro de partículas ausente

O calculador controlo motor interrompe qualquer pedido pedido de ajuda à regeneração e assinala um defeito
acompanhado pelo acendimento de uma luz avisadora no quadro de bordo.

NOTA : O defeito "filtro furado" pode ser devido a um excesso de temperatura aquando de uma regeneração,
porque a massa de partículas queimadas foi demasiado considerável.

4.3. Filtro sobrecarregado


Trata-se de um estado de alerta (Zona "b").
4.4. Filtro obstruído
A pressão diferencial é superior a 800 mbars, em permanência, (contra-pressão máxima admissível pelo motor)
ou superior a um limite de função do débito volúmico (Zona "c").
Causas possíveis do defeito :
• Ajuda à regeneração ineficaz
• Filtro colmatado pela cerina
• Informação errada do sensor de pressão diferencial
• Aditivação inexistente

O calculador de controlo do motor interrompe todos os pedidos de ajuda à regeneração e assinala um defeito.

IMPERATIVO : Em caso de presença do defeito "filtro colmatado", é imperativo pesquisar a origem do


entupimento, sob pena de deterioração do filtro.

5. Correção dos níveis de carga em função da quantidade de cerina


A cerina presente no combustível :
• Não é queimada com as fuligens
• Acumula-se nas paredes do filtro de partículas

O calculador de controlo do motor adapta, em permanência, as suas cartografias, em função da quantidade de


cerina acumulada no filtro de partículas.

6. Influência das condições de rolagem na pressão diferencial


A evolução da pressão diferencial depende igualmente dos parâmetros seguintes :
• Consumo de combustível (combustível aditivado) (quantidade de aditivo presente no filtro)
• Condições de circulação veículo (acionamento da pós-injeção)
• Temperatura gases de escape
• Velocidade dos gases de escape dentro do filtro de partículas

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Figura : B1HA0G0D

"C" : Débito volumétrico dos gases de escape (l/h).


"D" : Pressão diferencial (mbar).
"E" : Deslocação tipo estrada ou autoestrada (antes da regeneração).
"F" : Circulação do tipo urbano (antes da regeneração).
"d" : Resíduos (cerina, fuligens, hidrocarbonetos não queimados, resíduos de óleo, ...).
"e" : Gases de escape filtrados.
Exemplo "E" :
• Os resíduos depositam-se no fundo do filtro de partículas
• Os gases atravessam facilmente os canais, a pressão diferencial é fraca

Exemplo "F" :
• Os resíduos depositam-se em camada estratificada nos canais
• Os gases atravessam dificilmente os canais, a pressão diferencial é forte

AO CUIDADO DE/ ATENÇÂO : Para uma mesma quantidade de cerina e para a mesma quilometragem do
veículo, a pressão diferencial pode ser diferente.

7. Função : Gestão de ajuda à regeneração


Função :
• Gerir os pedidos da função vigilância
• Ativar as funções necessárias à regeneração, em função dos estados da vigilância
• Determinar o nível de ajuda à regeneração necessária
• Controlar as incidências da pós-injeção sobre o funcionamento motor

A regeneração consiste em queimar periodicamente as partículas acumuladas no filtro e permitir que se


mantenha na zona "a".
A regeneração do filtro depende da temperatura dos gases de escape que deve situar-se para além do patamar
de combustão das fuligens.
Existem 3 técnicas de regeneração :
• Regeneração natural
• Regeneração artificial (ajuda à regeneração)

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• Regeneração após venda

7.1. Regeneração natural


Quando a temperatura do escape atinge por ela mesmo o patamar de regeneração (forte carga motor) :
• As partículas queimam-se naturalmente dentro do filtro de partículas
• Não é efectuada nenhuma ação exterior para originar a regeneração

Aquando de uma regeneração manual, ou aquando de qualquer tipo de ajuda à regeneração, o supervisor do
filtro de partículas regista a quantidade de partículas queimadas..
7.2. Regeneração artificial (ajuda à regeneração)
A ajuda à regeneração é um conjunto de disposições geridas pelo calculador de controlo do motor, que tem
como objetivo aumentar a temperatura dos gases de escape, até ao limite da regeneração.
7.3. Determinação do nível de ajuda à regeneração necessária
Dois tipos de ajuda à regeneração são previstos, em função do estado térmico da linha de escape :
• Ajuda à regeneração de nível 1 (cartografias para linha de escape e catalisador frios) (pré-aquecimento
do catalisador, até 250ºC)
• Ajuda à regeneração de nível 2 (cartografias para linha de escape quente. Temperatura superior a 250°C)

7.4. Ajuda à regeneração de nível 1


Assim que a função vigilância estimar que o limite de fuligens é elevado e que a capacidade do motor em
regenerar o filtro de partículas (condições de circulação, temperatura...) é suficiente, solicita a ativação da ajuda
à regeneração de nível 1.
Em cada pedido de acionamento, o calculador de controlo do motor efetua as seguintes operações :
• Interdição da regulação de reciclagem dos gases de escape (EGR)
• Pedido de acionamento de consumidores elétricos (Vidro traseiro aquecido ; Retrovisores aquecidos ;
Grupo motoventilador )
• Sobrecalçamento de injeção principal pode aumentar a temperatura de escape
• Filtragem de ajuda do doseador de ar

7.5. Ajuda à regeneração de nível 2


O princípio é idêntico à ajuda à regeneração de nível 1, mas a adição de pós-injeções permite uma temperatura
mais elevada dos gases de escape.
A passagem da ajuda à regeneração de nível 1 ao nível 2 depende das seguintes condições s :
• Temperatura do escape
• Enquanto a temperatura não atingiu 250ºC

O calculador controlo motor ativa uma ou duas pós-injeções em função do regime e da carga motor.
7.6. Condições de ativação da ajuda à regeneração (pela função de vigilância)
Parâmetros podendo ativar a ajuda à regeneração :
• Massa de fuligens presente no filtro de partículas
• Pressão diferencial

Parâmetros Natureza do Ajuda à regeneração


sinal
Massa de fuligens presente no filtro Ativação Massa de fuligens presente no filtro de partículas desde a
de partículas (cálculo) última regeneração (superior a um limite) (*)
Desativação Tempo de pós-injeção efetivo) (superior a um limite) (*)
Pressão diferencial (medida) Ativação Pressão diferencial (superior a um limite)
Desativação Tempo de pós-injeção efetivo) (superior a um limite fixo)
Defeito do sensor de pressão Ativação Defeito do sensor de pressão diferencial
diferencial Desativação Tempo de pós-injeção efetivo) (superior a um limite fixo)

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(*) Conforme as condições de rolagem.


7.7. Pressão diferencial
O parâmetro da pressão diferencial permite o acionamento da ajuda à regeneração independentemente da
informação de massa de fuligens.
Quando é esta condição que determina o acionamento da ajuda à regeneração, para interromper a ajuda à
regeneração é necessário que tenha decorrido um tempo de pós-injeção efetivo (O tempo de pós-injeção
permite a combustão completa das fuligens, em funcionamento normal).
A baliza de tempo de pós-injeção permite :
• Evitar um tempo de pós-injeção muito longo (deterioração motor, diluição do óleo motor)
• Limitar o sobreconsumo em combustível

NOTA : O calculador controlo motor comanda uma regeneração de, pelo menos, 10 minutos aquando de um
pedido de regeneração em pressão diferencial demasiado elevada.

7.8. Outras condições


Outras condiçõesque permitem a ativação da ajuda à regeneração :
• Histórico de utilização do veículo
• Capacidade do motor em regenerar instantaneamente
• Distância percorrida após a última regeneração

Histórico de utilização do veículo ; O calculador controlo motor regista as distância entres as 10 últimas
regenerações :
• O registo das condições de circulação é atualizado a cada hora e meia
• O calculador de controlo do motor define o perfil de circulação do veículo e prevê o momento mais
favorável para ativar a regeneração do filtro de partículas, em função do histórico de utilização do veículo

Capacidade de regeneração : O calculador controlo motor determina uma capacidade de regeneração (em %)
consoante o estado do veículo num instante "T" (temperatura dos gases de escape, velocidade, aceleração em
plena carga...). Em função da capacidade de regeneração, o calculador controlo mtoor pode solicitar uma ajuda
à regeneração.
Distância percorrida após a última regeneração : O calculador controlo motor regista a distância percorrida
desde a última regeneração e solicita uma ajuda à regeneração, assim que a distância ultrapassa um
determinado limite (entre 800 e 1000 km).

NOTA : A regeneração do filtro de partículas apenas pode ser comandada após os 60ºC de temperatura de
água motor.

7.9. Regeneração após venda


A ajuda à regeneração após venda pode ser executada através do equipamento de diagnóstico.
Aquando de uma regeneração após venda, o calculador controlo motor atualiza o nível de carga em fuligens do
filtro de partículas.

8. Efeitos do acionamento da ajuda à regeneração


8.1. Interdição de regulação de reciclagem dos gases de escape (EGR)
Em cada acionamento da ajuda à regeneração, o calculador de controlo do motor interdita a regulação da
reciclagem dos gases de escape (EGR) : Válvula de reciclagem dos gases de escape fechada (evitando
qualquer fenómeno de bombagem).
8.2. Acionamento de consumidores elétricos
Função do acionamento de consumidores elétricos :
• Aumentar o binário resistente do alternador, originando um aumento da carga motor
• Facilitar a subida de temperatura dos gases de escape
• Colocar rapidamente o ponto de funcionamento do motor nas condições que permitem uma pós-injeção
eficaz

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O calculador controlo motor ativa os consumidores absorvendo uma potência elevada (pedido de saturação do
alternador).
Para evitar uma descida da tensão, o acionamento dos consumidores elétricos faz-se através de apoios, o
calculador controlo motor realiza uma temporização de 10 segundos entre cada acionamento de consumidores.
Cronologia do acionamento dos consumidores (*) :
• Pedido à BSI 1 do acionamento do vidro traseiro aquecido
• Comando do grupo motoventilador

(*) Permitidas pelo nível de aliviamento do veículo (tanto que a tensão da bateria é superior a 12,8 volts).

NOTA : A desativação dos consumidores é feita pela ordem inversa de acionamento e através de apoios
separados por uma temporização de 5 segundos.

8.3. Fecho do doseador da caixa de borboleta - Válvulas


O doseador caixa borboleta é comandado para responder à necessidades de gestão do débito de ar em fase de
regeneração do filtro de partículas.
O doseador da caixa de borboleta provoca a variação da pressão de ar admitido em função do seu ºC de
abertura.
O fecho do doseador caixa borboleta permite as seguintes operações :
• Limitar a quantidade de ar fresco admitido pelo motor
• Aumentar a riqueza de combustão da mistura
• Aumentar a carga do motor através da compensação do calculador controlo motor
• Facilitar a subida de temperatura dos gases de escape
• Melhorar a eficácia da pós-injeção através de uma gestão do débito de ar adaptado

8.4. Pós-injeção
O catalisador, implantado a montante do filtro de partículas, é um catalisador de oxidação.
Na presença de hidrocarbonetos não queimados (HC), o rendimento térmico do catalisador aumenta.
A temperatura dos gases de escape aumenta.
Quando da pós-injeção :
• O combustível é injetado após o Ponto Morto Superior (30 a 160º cambota)
• A temperatura da linha de escape aumenta progressivamente até ultrapassar de modo permanente o
limite de regeneração

Sendo o patamar de regeneração atingido, a pós-injeção é mantida até à eliminação completa das partículas.
O débito e o tempo de pós-injeção são determinados por cartografias tendo em conta as condições de
funcionamento do motor.

NOTA : A pós-injeção ao ralenti e ao voltar ao ralenti, para limitar o arrefecimento do filtro de partículas.

8.5. Incidências no funcionamento motor


A regime e carga constantes, a pós-injeção origina um aumento do binário motor.
Para conservar a mesma agradabilidade de condução e evitar os oscilações do motor, aquando da pós-injeção,
o software do calculador de controlo do motor inclui as seguintes estratégias :
• Redução do débito de injeção principal
• Regulação da pressão de sobrealimentação

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Figura : B1HA0G1D

"G" : Pressão cilindro ( bar).


"H" : Tempo (s).
"f" : Pré-injeção.
"g" : Injeção principal.
"h" : Redução do tempo de injeção principal.
"j" : Pós-injeção.
"k" : Redução de pressão cilindro.
A redução do débito de injeção principal permite anular o acréscimo de binário devido à pós-injeção.
Para permanecer no mesmo (iso) binário motor durante a ajuda à regeneração, o débito de combustível é
regulado.

9. Afixação dos defeitos - Modos de funcionamento degradados


9.1. Afixação dos defeitos
O aparecimento de certos defeitos no sistema de filtração das partículas traduz-se pelo acendimento do avisador
de diagnóstico motor.
A luz avisadora de avaria do filtro de partículas acende-se na presença do defeito nos componentes ou perante
as seguintes informações :
• Sensor de pressão diferencial
• Sensores de temperatura dos gases de escape (a jusante do catalisador)
• Filtro de partículas furado

Quando o filtro de particulas é colmatado, a luz avisadora de colmatagem do filtro de partículas acende-se no
quadro de bordo.
9.2. Modos de funcionamento degradados
O sistema de injeção gere os modos degradados seguintes : Um modo de funcionamento com um débito de
combustível reduzido.
9.3. Débito de combustível reduzido
Este modo de funcionamento degradado limita o débito de combustível, o regime motor não em nenhum caso
ultrapassar 2750 rpm.

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O sistema de injeção passa para o modo "débito reduzido" assim que um defeito está presente num dos
componentes seguintes :
• Filtro de partículas colmatado
• Sensor de pressão diferencial (*)

9.4. Aditivação de combustível - Funcionamento em modos degradados


2 principais estratégias são utilizadas em caso de deficiências do sistema de aditivação.
Defeito da sonda de combustível.
O calculador de controlo do motor efetua uma aditivação equivalente a um atestamento de combustível ;
Quando a deteção de condições enchimento depósito de combustível.
Deficiência de comunicação na rede multiplexada CAN.
O calculador de controlo do motor efetua uma aditivação equivalente a um atestamento de combustível ;
Aquando de uma interrupção de comunicação superior a 10 segundos.

10. Função informação condutor


10.1. Avisador de diagnóstico
Funcionamento normal do avisador :
• O avisador acende-se assim que se liga o contacto
• Após ligar a ignição, o avisador apaga-se após uma temporização de 4 segundos

Funcionamento anormal do avisador :


• O avisador acende-se assim que se liga o contacto
• O avisador fica aceso

10.2. Risco de entupimento do filtro de partículas


Em caso de ralenti prolongado, a ajuda à regeneração é ineficaz (temperatura gases de escape insuficiente).
O filtro entope-se pelas partículas.
O calculador de controlo do motor informa a BSI1.
A BSI1 pede a visualização de uma mensagem no ecrã multifunções (risco de colmatagem filtro de partículas).
A finalidade é conduzir o cliente a adaptar a deslocação para facilitar a regeneração do filtro de partículas.
Nos 100 quilómetros conforme a apresentação da mensagem, o cliente deve circular durante pelo menos 3
minutos a uma velocidade superior a 50 km/h isto conduzindo à extinção da mensagem.
O não respeito desta recomendação provoca o seguinte defeito : Filtro de partículas colmatado.
O calculador de controlo do motor informa a BSI1, que solicita o acionamento dos seguintes componentes :
• Pedido de acendimento da luz avisadora do filtro de partículas colmatado
• Pedido de afixação de uma mensagem no ecrã multifunções (anomalia antipoluição)

10.3. Nível mínimo de aditivo atingido


O calculador controlo motor informa a BSI 1 que solicita a visualização de uma mensagem no ecrã
multifunções (nível mínimo aditivo de gasóleo) (após a ligação do contacto) (*).
(*) Consoante o equipamento do veículo.
Procedimento de extinção do avisador de serviço.
Após o enchimento do dépósito de aditivo, o avisador do serviço contínua aceso até à reposição a zeros do
contador de quantidade de aditivo colocado no filtro desde o último enchimento.

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