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CONSTRUCCIÓN Y PRINCIPIO DE

VUELO DEL HELICÓPTERO


El helicóptero monorrotor, como cualquier
aeronave, tiene fuselaje, en el cual se
alojan el piloto, los pasajeros, las cargas,
el motor con sus transmisiones, el
combustible, los equipos especiales y
otros (Fig. 8).
Sobre la parte delantera del fuselaje se
distribuye el rotor sustentador con tres
palas y una viga de cola especial, así
como el rotor antipar de tres palas.
Fig. 8. construcción del helicóptero monorrotor:
1- fuselaje; 2-rotor sustentador; 3-rotor antipar; 4- motor;
5- reductor principal; 6-transmisión; 7- cabina del helicóptero
EL HELICÓPTERO
El Helicóptero es un aparato más pesado que el aire
que no se eleva utilizando alas fijas como las de los
aeroplanos convencionales, sino mediante uno o
varios rotores motorizados que giran alrededor de un
eje vertical situado sobre el fuselaje.
Los helicópteros pueden elevarse y descender
verticalmente, permanecer en una posición
determinada y moverse hacia adelante, hacia atrás o
hacia los lados.
El helicóptero fue el primer tipo de aparato más
pesado que el aire capaz de realizar un vuelo vertical.
Se diferencia del autogiro, otra clase de aeronave con
alas giratorias, en que el rotor proporciona
sustentación, propulsión y casi todo el control de
vuelo.
Rotores de helicóptero y sustentación
Los rotores de helicóptero tienen forma de aerofoil, como las alas de los
aviones, y proporcionan sustentación por el mismo principio.
Sin embargo los helicópteros, al contrario que los aviones, pueden volar
en cualquier dirección e incluso detenerse en el aire.
Esto es debido al modo en que están montados los rotores.
El movimiento de las palas a través del aire produce una fuerza de
sustentación, suficiente para compensar el peso y la resistencia del
aparato.
El ángulo con el que la pala corta el aire se llama ángulo de ataque.
Al variar el ángulo de ataque el helicóptero sube o baja.
El piloto también puede ajustar el plano de revolución del rotor para
conseguir empuje en cualquier dirección.
Unas bisagras especiales, llamadas bisagras de batimiento, permiten a la
pala absorber las diferencias de flujo de modo que el empuje es uniforme y
el helicóptero no se balancea.
Según gira el rotor, la pala que avanza sube y la pala que retrocede baja
(abajo a la derecha).
Esto se conoce como asimetría de la sustentación, ya que la pala
desarrolla más sustentación con el aumento del flujo del aire, y esta
sustentación no es igual a ambos lados del disco rotativo.
En los primeros autogiros, las palas estaban fijadas al mástil (eje principal que
sostiene los rotores) por medio de una conexión muy rígida, de manera tal que
cuando el disco rotativo se inclinaba, el mástil también acompañaba esa
inclinación.
Cuando los autogiros ganaban velocidad de avance en el despegue, la
asimetría de sustentación desarrollada creaba más sustentación sobre un lado
del disco rotativo que sobre el otro y como los rotores estaban adheridos
rígidamente al mástil, el resultado era una inclinación lateral de todo el aparato.
Esta tendencia fue solucionada con la construcción de una bisagra aleteadora,
la cual abisagraba las palas al mástil de tal modo que las mismas podían
moverse verticalmente sin afectar a éste, conociéndose este movimiento con el
nombre de aleteo.
Con estas mejoras los rotores giraban y la pala que retrocedía, al desarrollar
menos sustentación que las palas que avanzaban, aumentaba el ángulo de
ataque para crear más sustentación, de tal manera que en ambos lados del
disco rotativo se producía el mismo grado de sustentación.
Posteriormente, los helicópteros fueron construidos con bisagras resistentes
además de las bisagras aleteadoras.
Estas permitían que las palas se movieran ligeramente hacia atrás y adelante a
la altura de la raíz (lugar donde van abisagradas al mástil), evitando fallas por
fatiga, ya que las palas, al aletear, tiraban constantemente en dirección
longitudinal.
En muchos modelos las palas están abisagradas al mástil por medio de un
cubo, generalmente un anillo o sección de anillo circular unido al mástil de
manera tal que las palas pueden moverse libremente vertical y horizontalmente
(aleteando y resistiendo al avance).
Este diseño se conoce como de rotor articulado, siendo mejor definido como
un rotor cuyas palas individuales o colectivas pueden aletear, resistir el avance
o perfilarse libremente (perfilarse es el término que se aplica a la rotación
mecánica del cubo principal del rotor y de la pala alrededor del eje
longitudinal).
Cuando se acciona el control cíclico en la cabina, una placa conocida con el
nombre de placa de unión (disco del rotor), a la cual van fijadas las palas, por
medio de articuladores, se mueve o inclina en la forma deseada.
Las palas también seguirán la "inclinación" de este disco, aleteando hasta
tomar una posición que inclina al disco del rotor de manera tal que produzca el
movimiento deseado.
La sustentación de las palas tendería a flexionarlas hacia arriba si no fuera por
la fuerza centrífuga desarrollada por su rotación, la cual tiende a aplanarlas o
tirarlas hacia afuera.
El movimiento de las palas hacia arriba, al crearse la sustentación, se conoce
con el nombre de flexión y la posición resultante de las puntas de las palas
puede determinarse componiendo las fuerzas de sustentación y centrífuga.
La bisagra de resistencia es particularmente importante, ya que reduce la fatiga
de las palas, debido al desequilibrio geométrico durante el vuelo de avance;
eso se denomina sustentación asimétrica.
El rotor de un helicóptero tiene normalmente dos o más palas dispuestas
simétricamente alrededor de un buje o eje central que las sujeta durante el
giro.
El rotor está impulsado por un motor, por lo general situado en el fuselaje,
a través de unos engranajes que reducen la velocidad de rotación por
debajo de la velocidad del motor.
Una característica importante del diseño de los helicópteros es el
desarrollo de sistemas para contrarrestar el par de fuerzas o fuerza de
reacción que se produce cuando la rotación del rotor en un sentido tiende
a girar el fuselaje en la sentido contrario (momento de fuerza).
La forma más común de sistema antipar es un pequeño propulsor, similar
al propulsor de un aeroplano, colocado en la cola del helicóptero sobre un
eje lateral, en tal posición que empuja la cola hacia un lado.
Otros tipos de helicóptero usan rotores principales acoplados que giran en
sentidos opuestos y neutralizan automáticamente el par de fuerzas del
otro.
En algunos helicópteros, los rotores acoplados están colocados uno
encima del otro en un mismo eje, mientras que en otros están situados
sobre montantes en un lateral del fuselaje o delante y detrás del fuselaje.
Los helicópteros experimentales han utilizado pequeños motores de
propulsión a chorro colocados en los extremos de las palas del rotor para
proporcionar potencia y eliminar el par de fuerzas.
El motor del helicóptero con la ayuda de las
transmisiones gira al rotor sustentador y al rotor antipar
ó de cola.
Las palas del rotor sustentador, que se desplazan
durante la rotación del rotor relativo al aire, crean la
fuerza de sustentación dirigido hacia arriba.
El momento reactivo se equilibra por el momento de
empuje del rotor antipar.
Para el despegue del helicóptero, el piloto con la ayuda
del mando del helicóptero, aumenta la potencia y las
revoluciones del motor, con esto aumenta
simultáneamente en igual magnitud el ángulo de paso (ó
incidencia) en las tres palas del rotor sustentador (paso
colectivo del rotor), el empuje del rotor sustentador
aumenta y cuando sobrepasa el peso del helicóptero,
suavemente se separa de la tierra y comienza a tomar
altura en forma vertical.
Al tomar altura, el piloto, actuando en el rotor
sustentador con ayuda del mando, puede deflexionar el
plano de su rotación en el lado necesario.
El empuje del motor que siempre es perpendicular al
plano de su rotación, se deflexiona en el mismo lado y el
helicóptero comienza a desplazarse en esta dirección.
Variando el empuje del rotor antipar con ayuda de
pedales del comando por pedal, el piloto puede hacer
virar al helicóptero en el lado necesario.
Para el descenso del helicóptero y su aterrizaje, el piloto
aumenta la potencia del motor y el paso colectivo del
rotor; la disminución de la fuerza de sustentación del
rotor sustentador lleva hacia el descenso del
helicóptero.
El aterrizaje, como regla, se realiza verticalmente sin
traslación ó desplazamiento.
Este aterrizaje que tiene como fin, el de aligerar el
peso del helicóptero y simplificar la construcción,
permite utilizar el tren de aterrizaje sin ruedas.
En algunos helicópteros ligeros se encuentran tipos
de trenes de patines ó cantilever.
El tren de aterrizaje de tipo cantilever, además de
aligerar el helicóptero, permite realizar el aterrizaje en
tierra firme y en el agua.
El tren de patines aumenta la seguridad del aterrizaje
en superficies accidentadas.
El helicóptero monorrotor tiene generalmente un tren
de aterrizaje triciclo con rueda orientable de nariz
(delantera).
Este tren suministra la posibilidad del rodaje del
helicóptero por una superficie suficientemente
uniforme.
CABINA DEL HELICÓPTERO
La cabina del helicóptero de entrenamiento
se diferencia de la cabina de un helicóptero
común solamente por la presencia de un
segundo mando.
El asiento delantero del helicóptero de
entrenamiento esta destinado para el
alumno y el posterior para el instructor.
En la cabina están distribuidos las palancas
de mando, los equipos, conectadores de
diferentes consumidores de energía
eléctrica (Fig. 9)
Fig.9. Cabina del
helicóptero:
1- panel de la radio;
2-panel del
radiogoniómetro;
3-mando de las
compuertas de
refrigeración del
motor;
4- mando de los
tabs;
5- palanca “mando
de paso colectivo”;
6- panel de
instrumentos;
7- palanca de
mando;
8- pedales;
9- sub panel de
conectores;
10- palanca de
embrague de
encendido;
11- palanca de freno
del rotor sustentador
A la izquierda, al lado del asiento, esta ubicado la
palanca de mando de paso colectivo del rotor
sustentador y del gas del motor, que es la palanca
“mando de paso colectivo” (5).
Esta palanca se utiliza muy frecuentemente en vuelo,
sobre todo durante el despegue y el aterrizaje,
también durante la variación del régimen de vuelo.
Esta cómodamente distribuida para su utilización con
la mano izquierda.
Durante el estacionamiento del helicóptero en tierra
con la parada del motor, la palanca “mando de paso
colectivo” esta inclinado hacia abajo hasta el tope y
se encuentra en posición horizontal.
Tal posición corresponde a un pequeño paso del rotor
sustentador, que es un pequeño ángulo de decalaje
de sus palas y la marcha lenta del motor.
El levantamiento de la palanca “mando de paso colectivo”
con el motor operando, aumenta el paso del rotor
sustentador y la potencia del motor.
En los primeros tres movimientos de la palanca “mando
de paso colectivo” hacia arriba, las revoluciones del motor
y por consiguiente del rotor sustentador aumentan de los
mínimos hasta los nominales, con el posterior aumento
del paso del rotor sustentador, sus revoluciones se
conservan prácticamente invariables.
Esto suministra una suficientemente velocidad angular de
las palas del rotor sustentador en todos los regímenes de
vuelo, del que depende la estabilidad y la maniobrabilidad
del helicóptero.
Es necesario tener en cuenta, que la palanca mando de
paso colectivo” en el helicóptero mostrado en la Fig.9
tiene un bloqueador mecánico, el cual permite
confiablemente fijar la palanca en cualquier posición.
La presencia del bloqueador en la palanca “mando
de paso colectivo” es cómodo, especialmente
durante los vuelos prolongados, ya que con esto el
régimen de trabajo establecido del motor se
conserva rigurosamente invariable y la misma
palanca puede ser utilizado como apoyo para la
mano izquierda.
Debajo del tablero de instrumentos se distribuyen
los pedales (8) del comando del rotor antipar, ó
como lo llaman rotor de cola.
Por su efecto de acción, estos pedales son
parecidos a los pedales del avión: durante el
movimiento hacia delante del pedal derecho, el
helicóptero vira a la derecha, con el movimiento del
pedal izquierdo hacia delante, el helicóptero vira
hacia la izquierda.
Con la utilización del comando por pedal, el helicóptero
tiene una diferencia significativa con respecto a la
utilización del comando por pedales en los aviones.
Si en el avión, la efectividad del timón de dirección
visiblemente depende de la velocidad del vuelo, en el
helicóptero, la efectividad del rotor antipar durante la
deflexión de los pedales del comando por pedal no
depende de la velocidad del vuelo, sino varia solamente
por las revoluciones del motor, lo que visiblemente se
nota durante el rodaje.
Además, si en el avión durante el vuelo rectilíneo en el
intervalo de velocidades del mínimo hasta el máximo los
pedales todo el tiempo se encuentra en posición
neutral, en el helicóptero la posición de los pedales
varia grandemente durante el vuelo rectilíneo en
diferentes velocidades y regímenes de vuelo.
Así por ejemplo si durante el vuelo estacionario del
helicóptero se desplaza el pedal derecho hacia
adelante hasta la mitad de su carrera, entonces
durante la guiñada, los pedales están casi neutrales
y durante el planeo en el régimen de autorrotacion,
el rotor sustentador esta hacia adelante y en la
mitad de su carrera el pedal izquierdo.
Entre el panel de instrumentos (6) del helicóptero y
el asiento del piloto se distribuye la palanca
principal de mando del helicóptero (7), que es la
palanca de mando del paso cíclico del rotor
sustentador.
Cerca del panel derecho en el suelo se encuentran
dos palancas: la palanca de transmisión de mando
del embrague de encendido (10) y la palanca de
transmisión de freno (11).
1.ESTABILIZADOR VERTICAL
2.ESTABILIZADOR HORIZONTAL
3.TANQUE DE ACEITE-TURBINA
4.LINK DEL PLATO ACTUADOR
5.SERVO ACTUADOR CÍCLICO Y
COLECTIVO
6.TUBO PITOT
7.PUERTO ESTÁTICO
8.CABINA DEL PILOTO
9.RECARGA DEL TANQUE DE
COMBUSTIBLE
10.BATERIA
11.BOMBA DE RESERVORIO
HIDRÁULICO
12.ENSAMBLE DE TRANSMISIÓN
13.TURBINA
14.EJES DE ROTOR DE COLA
15.CAJA DE ACCESORIOS DE
ROTOR DE COLA
16.PATIN DE COLA
17CABINA DE PASAJEROS
18.VENTILADOR ENFRIADOR DE
ACEITE-TURBINA
19.VENTILADOR ENFRIADOR DE
ACEITE
20.ACCESO AL PANEL DE
AMARRE DEL BOTALÓN DE
COLA
21.ACCESO AL PANEL DE LA
SHUTOFF
22.LUZ BEA CON ANTICOLISIÓN
COMPONENTES DEL HELICÓPTERO BELL 206-B 23.UNIDAD DE LA RUEDA LIBRE
24.SWICHT DEL DREN DE
COMBUSTIBLE
Fig. Suspensión de las palas: 1-charnela horizontal, 2- apoyo inferior,
3-charnela vertical, 4-demfir de friccion, 5-charnela axial, 6-link
FUERZA DE CORIOLIS
Las palas estáticas del rotor sustentador del helicóptero es muy
flexible, sosteniéndose en el apoyo de la cabeza del rotor solamente
por la acción de su peso, esta fuertemente encorvado, lo que hace que
se incline hacia abajo.
Por ello no esta capacitado para mantener ni siquiera el peso de una
persona. Sin embargo al girar el rotor sustentador, se extiende con una
tremenda fuerza centrifuga, la cual en el helicóptero de la figura 1
alcanza 8500 kg, y en los helicópteros pesados puede superar las 20
toneladas, se transforma en un ala solida, elástica y confiable.
Los esquemas de fuerzas, actuantes en una de las palas del rotor
sustentador en el plano vertical y en el plano de rotación, se muestra
en la Fig. 1; en los vectores de fuerzas se muestran sus valores
aproximados.
El Angulo β se llama ángulo de conicidad y varia para cada tipo de
helicóptero, dependiendo de lar revoluciones del rotor sustentador y
del peso de vuelo del helicóptero.
Cabe recordar, tal como se demostraron en vuelos experimentales, las
palas con mayor elasticidad y al mismo tiempo con suficiente rigidez a
la torsión, experimenta menor tensión en el vuelo, obteniendo una
mayor calidad aerodinámica, que con pala mas rígida.
Fig. 1. Esquema de fuerzas, actuantes en las palas del rotor sustentador del
helicóptero: 1-fuerza de sustentación; 2- fuerza del peso de las palas;
3- fuerza centrifuga; 4- fuerza de coriolis
Además, es conocido, que la calidad aerodinámica de la pala, depende bastante
del estado de su superficie, de su forma en el plano (vista en planta en posición
horizontal) y de su torsión geométrica.
Cuanto mas lisa es la superficie de las palas, mayor es su calidad aerodinámica.
Las palas con torsión geométrica negativa en las puntas, tienen calidad de 10-
12 % mayor que las palas rectangulares sin torsión (fig. 2).

Fig. 2. Dependencia del rendimiento relatico del rotor sustentador según las
formas de las alas y la calidad de su superficie
Los primeros helicópteros que tuvieron los
rotores sustentadores rígidamente afianzados en
el buje (cubo) de las palas, pudieron suspenderse
fijamente sobre la tierra, durante la primera
tentativa de comenzar el movimiento progresivo,
el helicóptero comenzaba a inclinarse, al
aumentar su velocidad, aumentaba bruscamente
el balanceo y el helicóptero paraba su
movimiento o se volcaba.
Esto sucedió a consecuencia de la diferencia de
las fuerzas de sustentación en las mitades
derecha e izquierda del rotor sustentador con las
palas rígidamente afianzados durante el aumento
de velocidad progresiva.
ωr-V

Fig. 3. Campo de velocidades del rotor sustentador durante el vuelo con


velocidad progresiva (vista en planta- de arriba)
La fuerza de Coriolis surge en correspondencia con la ley de conservación de la
energía, cuando en los cuerpos en rotación varia la diferencia de las masas
relativo al eje de rotación; durante el acercamiento de las masas en rotación hacia
el eje de rotación las revoluciones del cuerpo aumentan y durante el alejamiento
las revoluciones del cuerpo disminuyen.

Fig. 4. Esquema de aparición de las fuerzas de coriolis durante el flapeo de las


palas del rotor sustentador hacia arriba
Por ejemplo, al estar colgado el acróbata debajo de la cúpula del circo, comienza
a rotar lentamente con apertura de manos y pies, después de su unificación
comienza rápidamente a girar, lo que produce la admiración del publico, el
paracaidista, al realizar el salto, comienza a rotar, al estirar hacia los lados las
manos y los pies, cesa esta peligrosa rotacion (Fig.5).
En ambos ejemplos se muestra la hábil utilización de las fuerzas de coriolis

Fig. 5. Ejemplos de utilización de las fuerzas de coriolis


Efecto de Coriolis (Ley de conservación del
momento angular)
Efecto de Coriolis, se refiere a veces como conservación del
momento angular, se podría comparar a los patinadores
cuando giran. Cuando se extienden los brazos, su rotación se
disminuye debido a que el centro de masa se mueve lejos del
eje de rotación.
Cuando los brazos se retraen, la rotación se acelera porque el
centro de masa se mueve más cerca del eje de rotación.
Cuando gira la pala del rotor hacia arriba, el centro de masa de
la pala se mueve más cerca del eje de rotación y la aceleración
de la pala se lleva a cabo con el fin de conservar el momento
angular.
Por el contrario, cuando la pala baja, su centro de masa se
mueve más lejos del eje de rotación y la desaceleración se
lleva a cabo.
Fig. 6. La tendencia de una pala para aumentar o disminuir su velocidad en su
plano de rotación debido al movimiento de masas se conoce como efecto
Coriolis, nombre matemático que hicieron estudios por las fuerzas generadas
por los movimientos radiales de la masa en un disco giratorio.