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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Semestre: Noveno “B” Fecha: 05 de octubre2018 Nombres: Almeida Jhonny Andrango Wilmer Salazar Leonel Quezada Jhon

  • 1 TEMA

Partes fijas y móviles de un motor de combustión interna

  • 2 OBJETIVOS

    • 2.1 Objetivo general

Determinar las partes fijas y móviles de un motor de combustión interna

  • 2.2 Objetivos específicos

Establecer las definiciones de cada pararte y el funcionamiento que cumple

Analizar el proceso de fabricación de un elemento del motor de combustión interna

Determinar los sistemas que conforman un MCI.

  • 3 MARCO TEÓRICO

    • 3.1 Elementos estructurales o fijos del motor

Los elementos estructurales o fijos del motor son piezas que sirven de alojamiento, soporte

y guiado a las partes motrices del motor

Los elementos fijos del motor son:

-El bloque motor. La culata. El cárter.

La tapa de balancines o de culata.

– La tapa de balancines o de culata. Fig 1 : elementos fijos del motor Autor

Fig 1: elementos fijos del motor Autor : [1]

  • 3.1.1 Bloque motor

Va anclado a la carrocería a través de silentblocks que proporcionan una unión elástica que se encarga de absorber las vibraciones del motor para que no se transmitan a la carrocería y a sus ocupantes. Tiene practicados unos orificios, llamados cilindros, donde se alojan, guían y desplazan los pistones con un movimiento alternativo.

– La tapa de balancines o de culata. Fig 1 : elementos fijos del motor Autor

Fig 2: Bloque Autor: [1]

Características de los bloques

Alta rigidez o resistencia estructural.

Gran resistencia al desgaste. Buena capacidad de evacuación del calor. Tipos de bloques

Los bloques se clasifican atendiendo a la forma de fabricar los cilindros:

Bloques con camisas integrales. Las camisas se mecanizan directamente en el bloque.

Bloques con camisas secas. Las camisas son postizas y se meten a presión en el bloque. La camisa no tiene contacto directo con el circuito de refrigeración. Bloques con camisas húmedas. Las camisas también son postizas, no van a presión y tienen contacto directo con el sistema de refrigeración.

Materiales

Los bloques suelen estar fabricados en fundición de hierro, también llamada fundición gris, o en aleación ligera de aluminio, siendo estos últimos más ligeros, con mayor disipación térmica y menos resistentes.

3.1.2 Culata

La culata es la pieza que hace el cierre superior del bloque. La culata y el bloque van unidos

por sus superficies perfectamente planas con interposición de una junta, llamada junta de culata. Están unidos por unos pernos roscados que aseguran la estanqueidad entre culata y bloque

– Bloques con camisas integrales. Las camisas se mecanizan directamente en el bloque. – Bloques con

Fig 3: Culata Autor: [1]

Es un elemento muy costoso de fabricar. En su diseño y fabricación hay que tener en cuenta que en su interior debe alojar:

Las cámaras donde se realiza la combustión. Parte de los colectores de admisión y de los colectores de escape con sus respectivas válvulas, balancines, taqués, árboles de levas y demás elementos de la distribución. Conductos para el paso del líquido refrigerante y lubricante. Bujías de encendido o bujías de precalentamiento. Inyectores. Orificios para los tornillos de culata y diferentes espárragos.

Varias zonas planas para el acoplamiento a otros elementos.

La culata, junto con su junta de estanqueidad, son los elementos que más frecuentemente provocan averías debido a los esfuerzos que tienen que soportar causados por las elevadas presiones y temperaturas que soportan.

Tipos de culatas

Existen culatas para motores diésel y para motores de gasolina, siendo la principal diferencia entre ellas la forma que tiene la cámara:

En los motores diésel la culata suele ser plana, quedando la cámara practicada en el pistón o en una precámara que comunica con el cilindro a través de un pequeño orificio

En los motores de gasolina la cámara suele estar practicada en la culata, existiendo distintas formas como la de bañera, cuña, hemisféricas, Heron, etc

Materiales

Los materiales de fabricación son el hierro fundido y las aleaciones de aluminio, como en los

bloques, siendo las más usadas, con diferencia, las de aleación de aluminio, sobre todo por su mejor disipación térmica.

  • 3.1.3 Tapa de culata o de balancines

La tapa de culata da acceso a elementos de distribución para su reparación y mantenimiento, como árboles de levas, taqués, balancines, etc. Se encarga de estanqueizar el aceite y sus vapores, condensándolos y volviéndolos líquidos otra vez para que caigan por gravedad a través del motor. Para hacer dicha estanqueidad se interpone entre esta y la culata la junta de la tapa de balancines.

– Varias zonas planas para el acoplamiento a otros elementos. La culata, junto con su junta

Fig 4: Tapa de la culata Autor: [1]

3.1.4

Cárter

El cárter es la tapa que cierra el bloque motor por su parte inferior de forma estanca. Tiene la misión de hacer de depósito de aceite, refrigerándolo ligeramente. Alberga el tapón de vaciado para realizar el cambio de aceite y puede alojar sensores de temperatura, nivel de aceite, etc Para hacer la estanqueidad entre bloque y cárter se interpone una junta de elastómeros, papel o cordón líquido de poliuretano o silicona. El cárter se puede fabricar con distintos materiales, como pueden ser:

Chapa estampada. Se abolla al ser golpeada sin sufrir pérdidas de aceite

Aleación de aluminio. Pesa poco y refrigera mucho más. Se recurre muchas veces a una solución intermedia.

3.1.4 Cárter El cárter es la tapa que cierra el bloque motor por su parte inferior

Fig 5: Carter Autor: [1]

  • 3.2 Partes móviles del motor

    • 3.2.1 Tren alternativo

El tren alternativo está formado por los elementos móviles del motor. Son los encargados de

transformar la energía química del combustible en energía mecánica. Las piezas del tren alternativo son:

Pistón. Segmentos. Bulón. Biela. Cigüeñal Volante motor.

Fig 6 : elementos móviles del motor Autor : [1] 3.2.2 Pistón o émbolo El pistón

Fig 6: elementos móviles del motor Autor : [1]

  • 3.2.2 Pistón o émbolo

El pistón es el elemento del motor que se desplaza dentro del cilindro con movimiento lineal

alternativo, sirviéndole el cilindro como guía. Sobre la cabeza del pistón se produce la combustión o fuerza de expansión de los gases.

Esta fuerza empuja el pistón hacia abajo en su carrera descendente y, a su vez, el pistón transmite el movimiento a la biela a través del bulón y la biela al cigüeñal. Características de los pistones

Características principales de los pistones deben ser:

Diseño, materiales y fabricación específicos para cada tipo de motor. Resistencia a altos esfuerzos mecánicos y a elevadas temperaturas. Alta conductibilidad térmica y capacidad para disipar bien el calor hacia el circuito de refrigeración. Estanqueizar lo mejor posible. Materiales

Los materiales más usados en la fabricación de los pistones son el aluminio y el silicio.

Partes del pistón Cabeza.

Zona de segmentos. Zona de alojamiento del bulón. La falda del pistón.

3.2.3 Segmentos Fig 7 : Pistón Autor : [1] Los segmentos son aros elásticos abiertos, situados
  • 3.2.3 Segmentos

Fig 7: Pistón Autor: [1]

Los segmentos son aros elásticos abiertos, situados en cajeados del pistón, que hacen la estanqueidad entre el cilindro y el pistón. Son los encargados de transmitir la mayor parte del calor de la combustión recibido por el pistón y cederla al cilindro, donde lo disipa el sistema de refrigeración. a disipación del calor también se produce gracias al aceite que queda impregnado en el cilindro y que los segmentos rascan y lo hacen caer por el interior del pistón y, de ahí, al

cárter.

3.2.3 Segmentos Fig 7 : Pistón Autor : [1] Los segmentos son aros elásticos abiertos, situados
  • 3.2.4 Bielas

Fig 8: segmentos Autor : [1]

La biela es la pieza que transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y es clave en la

transformación del movimiento lineal alternativo del pistón en un movimiento de rotación del cigüeñal.

Fig 10 : Bielas Autor : [1] Características de las bielas La biela debe ser robusta

Fig 10: Bielas Autor : [1]

Características de las bielas

La biela debe ser robusta pero lo más ligera posible para reducir sus inercias y soportar los esfuerzos mecánicos a los que está sometida:

Esfuerzos de tracción. Al admitir la mezcla. Esfuerzos de compresión y flexión. Al transmitir la fuerza de combustión y al hacer la compresión.

Materiales

Se suelen fabricar por fundición de hierro o forjado por estampación de hierro al carbono aleado con otros materiales. Posteriormente se mecanizan los taladros de engrase y los orificios para el bulón y el cigüeñal.

CIGÜEÑAL

El cigüeñal es un árbol motriz, donde se albergan tantos codos como cilindros tenga el motor, recibe la fuerza de la combustión a través de las bielas y se convierte en un par que hace girar al cigüeñal.

Características

La forma del cigüeñal depende del número de cilindros, el tipo de motor, el orden de encendido, el número de apoyos en la bancada, etc.

Fig 10 : Bielas Autor : [1] Características de las bielas La biela debe ser robusta

Fig 11: cigüeñal Autor : [1]

Las principales partes del cigüeñal son Muñequillas de bancada o puntos de giro. Son puntos alineados en un mismo eje sobre los que gira el cigüeñal apoyado en la bancada. Muñequillas de biela o puntos de giro de las cabezas de biela. Las muñequillas suelen ir desalineadas entre sí, según el tipo de motor. Contrapesos para equilibrar el conjunto y evitar vibraciones. El plato de amarre en uno de sus extremos donde se atornilla el volante motor o de inercia. El chavetero en el otro extremo para fijar el piñón de la distribución y la polea para la correa de accesorios.

Materiales

Los cigüeñales se fabrican en fundición de hierro aleados con otros materiales. Los más comunes son los forjados por estampación de acero aleado. Posteriormente se les da un tratamiento superficial que puede ser nitruración, cementación, temple o revenido

  • 3.2.5 Casquillos de fricción o semicojinetes

Los casquillos de fricción o semicojinetes, son elementos que se interponen entre las muñequillas de bancada del cigüeñal y la bancada propiamente dicha y entre las muñequillas de biela del cigüeñal y las bielas. Su misión es reducir el coeficiente de fricción entre estas piezas y, por consiguiente, eliminar temperaturas elevadas y desgastes.

Las principales partes del cigüeñal son – Muñequillas de bancada o puntos de giro. Son puntos

Fig 13: casquillos de fricción o semicojinetes Autor : [1]

Características Las características principales de los casquillos son Alta resistencia a la compresión. Evitar el gripaje, la fatiga y el desgaste.

Tener una alta conductibilidad térmica. Permitir la incrustación de partículas sólidas del aceite sin dañar al cigüeñal. Materiales

Están construidos por pletina de acero convenientemente curvada al radio necesitado, formando un semicírculo, recubierta interiormente, donde se realiza la fricción, de distintas capas de aleaciones como el estaño, cobre, plomo y aluminio. La pletina de acero tiene unas pestañas de posicionado para que queden bien alojados y no se giren.

  • 3.2.6 Volante motor

El volante motor es la pieza encargada de almacenar energía cinética de las carreras de trabajo

o motrices y cederla en las carreras no motrices. Para ello tiene que tener una masa importante. Además tiene la función de alojar en su perímetro exterior una corona colocada por interferencia que sirve para que engrane el piñón del motor de arranque. También suele llevar otra corona de dientes almenados para el sensor de revoluciones de motor, empleada en el encendido y la inyección. Sobre el volante motor se atornilla el conjunto del embrague en los automóviles. Lleva una zona mecanizada sobre la cual fricciona el disco de embrague.

– Tener una alta conductibilidad térmica. – Permitir la incrustación de partículas sólidas del aceite sin

Fig 14: Volante de inercia Autor: [1]

  • 3.2.7 Válvulas

Las válvulas de admisión Se abren teóricamente en el punto muerto superior (PMS) y se cierran en el punto muerto inferior (PMI). Estas permiten el paso de gases frescos al cilindro en el tiempo de admisión

y lo evitan en el resto de los tiempos. El número de válvulas de admisión varía de una a tres válvulas por cilindro. Las válvulas de escape Abren teóricamente en el PMI y cierran en el PMS. Se abren para la salida de los gases quemados hacia el escape durante el tiempo de escape y se cierran el resto de los tiempos. Suele haber una o dos válvulas de escape por cilindro.

y lo evitan en el resto de los tiempos. El número de válvulas de admisión varía

Fig 15: Válvulas Autor : [1]

En la práctica no ocurre así, sino que las válvulas tienen un avance en la apertura y un retraso en el cierre. El avance en la apertura de admisión y el retraso en el cierre del escape hacen que haya un momento en que permanecen abiertas las dos válvulas parcialmente y así se mejora el llenado del cilindro y el vaciado de los gases de escape, este momento es el llamado cruce de válvulas.

  • 3.2.8 El árbol de levas

El árbol de levas tiene mecanizadas unas levas que, al girar, abren o cierran las válvulas venciendo sus muelles, que van sujetos mediante unos platillos y chavetas El cierre de las válvulas se produce al desaparecer la leva. La apertura de las válvulas no se suele hacer directamente desde las levas del árbol, sino que se suelen interponer unos taqués y, a veces, unos balancines

Características Fig 16 : árbol de levas Autor : [1] Las válvulas deben tener alta resistencia

Características

Fig 16: árbol de levas Autor : [1]

Las válvulas deben tener alta resistencia mecánica y alta conductividad térmica para evacuar el calor a la culata.

Las válvulas están sometidas a:

Elevadas presiones de combustión. Altas temperaturas. Corrosión y desgaste, pues tienen mal engrase. Deformaciones por golpeteo constante al abrir y cerrar. Materiales

Los materiales utilizados en el sistema de distribución dependen del elemento en cuestión:

El árbol de levas suele ser de fundición de hierro o de acero forjado, seguido de un tratamiento térmico y/o químico. Las válvulas son de acero. Las de escape llevan distintas aleaciones porque deben ser mucho más resistentes a la temperatura y disipar mejor el calor. Se pueden hacer de distintos materiales, dependiendo de la solicitación de cada parte de la válvula.

  • 3.3 Proceso de manufactura de un pistón

El pistón trabaja bajo unas condiciones extremas, ya que debe soportar directamente las elevadas temperaturas (2500ºC) y presiones (50-80 bares) que existen en el interior de la cámara de combustión. Por lo tanto, la directriz principal en la concepción del pistón es que su funcionalidad y estructura pueda mantenerse uniforme durante el funcionamiento del mismo. Su diseño es complicado y precisa de numerosos.

Material del pistón

Actualmente, los pistones se realizan en aleaciones de aluminio-silicio (Al-Si), normalmente AS-10 y AS-12. Los efectos del silicio son importantes; a medida que aumenta su proporción

en la aleación (desde un 9% hasta un 20% de Si), las características de la misma varían:

  • - La densidad disminuye

  • - El coeficiente de dilatación disminuye

  • - La conductividad térmica mejora

  • - Aumenta la dureza y la resistencia a la fractura

  • - Aumentan los problemas de mecanizado

Los pistones se pueden fabricar con otros materiales, entre ellos destacan:

  • - Fundición de grafito con estructura esferoidal, de gran resistencia mecánica, pero

con temperaturas en la cabeza del pistón muy elevadas, debido a su bajo coeficiente de conductividad térmica. Normalmente reservados a pistones de diámetro reducido.

  • - Aluminio + silicio + fibras cerámicas

  • - Acero colado

  • - Pistones bimetal, cabeza de acero o fundición GS y falda de aluminio

Tipos de fabricación del pistón

Se pueden fabricar pistones por dos métodos:

El proceso de forjado: se lo realiza con la aleación de aluminio-silicio 4032, la cual los fabricantes la adquieren en barras sólidas para proceder a cortarlas y realizar el trabajo de forja y su respectivo mecanizado. El proceso de forja consiste en agregar una presión de 200 Ton. en adelante en una prensa a una pieza sólida, la cual ha sido previamente calentada, a la misma temperatura que el molde. Este aumento de presión hace que las partículas del metal

se unan más entre ellas, evitando dejar espacios intermoleculares, logrando una mayor compactación del metal [1]. Se toman barran de aluminio de 3 metros de longitud y se cortan en trozos de 7 cm de largo. La perforadora y el torno se precalientan a 426°C. Los discos se ponen a la misma temperatura en el horno. La perforadora aplica 200 Ton de fuerza para darle la forma inicial al pistón. Se lubrican los discos para facilitar la forja. La perforadora solo necesita dos segundos para realizar este trabajo.

Debido a las altas temperaturas a las que se realiza la forja los pistones deben

enfriarse por lo menos una hora. Se calienta el pistón dos veces más; la primera para endurecerlo y la segunda para

estabilizarlo. Se inserta el pistón en un torno para darle la forma correcta y las maquinas puedan

manejarlo fácilmente. Con un punzón se realizan agujeros al pistón para que el lubricante circule a través

de ellos cuando el pistón está en uso. Con otro torno se reduce el diámetro del pistón en 3 mm y se realizan 3 hendiduras;

dos para los anillos de compresión, y otra para el anillo de control del aceite. Luego con un taladro se realiza un agujero para la biela

Una laminadora recorta hasta dos cm de ambas caras del pistón con el fin de reducir

el peso del mismo. Después un torno elimina una pequeña porción de material en el exterior con el fin

que el pistón se expanda ligeramente cuando se genera calor. Un taladro hace dos agujeros en la pieza para drenar el aceite con el fin de lubricar

la biela. Una máquina de corte elimina parte del metal dentro del agujero para que la biela se pueda sujetar con firmeza.

Gracias a este proceso y luego a su respectivo enfriamiento y tratamiento térmico se obtienen pistones que son más livianos, más robustos y con mejores cualidades para motores de altas prestaciones. Luego de este proceso se utilizan maquinas CNC (Control Numérico Computarizado) para retirar excesos de material y darle sus respectivas perforaciones hasta obtener el acabado final. Por fundición: Estos pistones son por lo general de una aleación de aluminio, la aleación viene en lingotes, las cuales son derretidas hasta convertirlas en estado líquido, la aleación de aluminio que se utiliza es la A332.0, es una aleación de aluminio-silicio, pero para fundición. Se procede a colocar la colada de fundición en moldes de arena y se los deja enfriar, con este proceso se obtiene una forma similar o casi igual al diseño, pero con la

diferencia que posee en ciertas partes críticas del diseño un excedente de material o porosidad. Se
diferencia que posee en ciertas partes críticas del diseño un excedente de material o
porosidad.
Se vierte el aluminio fundido dentro de los moldes permanentes hidráulicos.
Cuando el material este seco se retira del molde.
Con una cortadora se retira el material sobrante.
Antes de seguir con el proceso de maquinado, se introducen los pistones al horno para
que se endurezcan.
Con un torno se elimina la superficie rugosa generada por el endurecimiento del
material en el horno.
En un torno CNC se maquina la superficie de la falda del pistón, y los
segmentos.
Con un taladro se le hacen agujeros por los cuales va a circular el lubricante.
Con un torno se corta una pequeña porción del material para cuando la temperatura
aumente el pistón se pueda expandir un poco.

Para retirar estas imperfecciones se procede a mecanizarlas en máquinas CNC (Control Numérico Computarizado), las cuales dejan a los pistones con su diseño ideal. Luego de realizar este trabajo de mecanizado, se puede dar un tratamiento térmico a los pistones para que posean mayor resistencia y adicionalmente algunos fabricantes agregan una capa protectora de grafito en la sección de la falda del pistón, para de esta manera ayudar al desplazamiento del pistón dentro del cilindro [1].

3.4 Sistemas

  • 3.4.1 Sistema de refrigeración

Estos sistemas se encargan de enfriar un líquido refrigerante y hacerlo circular dentro del block y la cabeza del motor para enfriarlo y mantenerlo en una temperatura que le permita

operar como debe. [1]

Figura 1 Sistema de Refrigeración de un Motor Fuente: [1] Sistema de Refrigeración por aire En

Figura 1 Sistema de Refrigeración de un Motor Fuente: [1]

Sistema de Refrigeración por aire

En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la máquina (motos y aviones), o forzada mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviación de baja y alta potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste. [1]

Figura 1 Sistema de Refrigeración de un Motor Fuente: [1] Sistema de Refrigeración por aire En

Figura 2 Sistema de Refrigeración por aire Fuente: [1]

Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi partes móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico, menor peso, y menor costo. Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al recalentamiento a bajas velocidades.

Partes del Sistema de Refrigeración por aire

Termostato y compuertas de aire: Aunque el motor sea enfriado por aire, es necesario que cuente con un sistema que se encargue de controlar la temperatura. El termostato es un diafragma de latón cargado con gas. [1]

  • 3.5 Sistema de lubricación

La lubricación en el motor es uno de los sistemas más importantes para evitar el desgaste directo con las partes móviles del mismo. [2] Desde el punto de vista de mantenimiento del vehículo, el sistema de lubricación es uno de los conjuntos más importantes, el aceite cumple funciones adicionales, como refrigeración, limpia los conductos, evita la oxidación y mantiene las propiedades con el tiempo. [2]

Lubricantes: Están compuestos de aceites y aditivos que mejoren sus propiedades al pasar el tiempo.

Los aceites de base pueden ser:

Minerales: provienen de la destilación fraccionada del petróleo y están formados por tres tipos de hidrocarburos: parafínicos, nafténicos y aromáticos. Semisintéticos: Hoy en día es difícil encontrar aceites totalmente minerales, en realidad son semisintéticos con un rango de 70-80% de aceite de base mineral y sintético entre 20-30% que mejora las propiedades. Sintéticos: Estos aceites son formulados en laboratorios eliminando partes de moléculas que no poseen buenas cualidades lubricantes y se sustituye por otra que mejore sus características.

Mejoradores de la viscosidad: Permiten que el aceite se mantenga lo suficiente fluido en frio y conserve su viscosidad en caliente. Antioxidantes: Reducen la oxidación del aceite, ya que algunas moléculas tienden a captar átomos de oxígeno. Reductores del desgaste: Forma una capa protectora entre las partes móviles o superficies metálicas del motor. Detergentes: Evitan la formación de depósitos o barnices. Dispersantes: Mantienen en suspensión todas las partículas que circula por el sistema de lubricación hasta ser transportados al filtro. Neutralizantes: Tratan de neutralizar los residuos ácidos procedentes de la combustión, sobre todo en los motores diésel.

Anticorrosivos: Disminuyen el ataque a los metales ferrosos, debido a la presencia de agua,

oxígeno y ciertos óxidos formados durante la combustión. Anticongelantes: Ayuda a que el aceite tenga una excelente fluidez en frio, reduciendo la tendencia a la formación de parafinas. Antiespumantes: Evitan la formación de burbujas por las turbulencias generadas en el circuito de lubricación. Aditivos de extrema presión (EP): Protegen las superficies que están sometidas a agrandes cargas, empleados en aceites de engranajes.” [3] Sistema de lubricación a presión

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones. De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura. [4]

Anticorrosivos: Disminuyen el ataque a los metales ferrosos, debido a la presencia de agua, oxígeno y

Figura 3 Esquema de un circuito de lubricación a presión Fuente: [2]

  • 3.5.1 Sistema de alimentación

El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan formar, bien sea

por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo. [1]

El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice correctamente.

[1]

Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina como los de gasolina deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación". [1]

El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a los

Figura 4 Sistema de Alimentación Fuente: [1]

Sistema empleado:

Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

Para diésel: Bomba inyectora.

Para gasolina: Carburador o inyector.

Suministros de Gasolina

El depósito de gasolina: Se instalan lo más lejos posible del motor, evitando así posibles incendios y se puede instalar el depósito a un nivel más bajo. Estos están divididos en su interior para evitar el desplazamiento de carburante cuando el coche toma una curva o frena; está recubierto con una pintura que evita la corrosión. Normalmente son metálicos y su capacidad varía entre los 18 y 100 lts. Además, algunos cuentan con un depósito de reserva. [1] Es preciso que el aire pueda entrar en el depósito al tiempo que se consume la gasolina con objeto de evitar formación de vacío.

Filtros de Gasolina: La gasolina que entra en el depósito suele contener algo de polvo y humedad, por eso se instala un filtro de tipo basto que impide el paso de las partículas más gruesas y gotas de agua a los conductos. Por regla general la bomba de gasolina dispone de uno parecido. El carburador suele estar provisto de un filtro de malla metálica muy fina colocado en la entrada de la cuba. [1] Suministro de combustible: Se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la misión de aspirar el combustible del depósito y enviarlo al carburador. Estas bombas pueden ser, según su funcionamiento, de accionamiento mecánico o eléctrico. [1] Bomba Mecánica: Una parte excéntrica del árbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario. Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número 4. [1] La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros, dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar. [1] Bomba Eléctrica: El principio de funcionamiento es el mismo que el de la mecánica, con la excepción que el diafragma es accionado por un solenoide (electroimán), en lugar del árbol de levas. [1] El Filtro De Aire: Un motor corriente utiliza de 2000 a 5000 lts. De aire por minuto, y por el filtro es de suma importancia para evitar que las partículas de polvo obstruyan los pasos de aire o arañen los pistones y cilindros. [1] Al cargarse poco a poco de polvo, las resistencias de los filtros oponen al paso del aire y eso afectaría progresivamente a la carburación sino se limpian o sustituyen cada cierto tiempo. El filtro de aire también actúa como silenciador pues amortigua el ruido que produce el aire al entrar al carburador. [2] Los filtros corrientes incluyen un elemento de papel que puede ser sustituido cuando este demasiado sucio, o disponen de un baño de aceite que cumple la función de filtrado. Otros más modernos incorporan plásticos como elemento filtrante, que no corroen, pesan menos y producen menos ruidos que los metálicos. [1]

4

CONCLUSIONES

 

Los elementos estructurales o fijos del motor son piezas que sirven de alojamiento,

soporte y guiado a las partes motrices del motor La culata, junto con su junta de estanqueidad, son los elementos que más

frecuentemente provocan averías debido a los esfuerzos que tienen que soportar causados por las elevadas presiones y temperaturas que soportan. El tren alternativo está formado por los elementos móviles del motor. Son los

encargados de transformar la energía química del combustible en energía mecánica Conocer las partes fijas y móviles de un motor de combustión interna es fundamental

para realizar parámetros del diseño de la misma, debido a que al saber que una parte es fija tendrá un diseño bajo en fatiga pero un nivel de diseño a contacto o rozamiento mayor y así con las diferentes partes del motor de combustión interna provocado por una chispa. Podemos observar que el proceso de manufactura de un pistón para motor de combustión interna en CNC aventaja a otros métodos únicamente en grandes producciones. El pistón es uno de los elementos más importantes del motor de combustión interna, ya que es el que transmite la energía, y su correcto funcionamiento se destaca en la eficiencia del motor. Los diferentes tipos de sistemas mencionados son esenciales para el correcto funcionamiento de un motor de combustión interna ya que sin ninguno de estos sistemas el motor no podría lograr su desempeño adecuado.

5

BIBLIOGRAFÍA

[1

E. Secundino, «e.libros,»MOTORES, Macmillan Iberia, S.A, 2009. [En línea]. Available:

]

https://ebookcentral.proquest.com/lib/utasp/detail.action?docID=3195396&query=partes+de+los+motore

s+combustion+interna#. [Último acceso: 05 10 2018].