Professional Documents
Culture Documents
высшего образования
«Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.»
На правах рукописи
Диссертация
на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Научный руководитель –
доктор технических наук, доцент
Виноградов Александр Николаевич
Саратов - 2015
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ...................................................................................................... 5
Глава 1. Анализ эксплуатационной надежности ходовой части
автомобилей. Задачи исследования ....................................................... 11
1.1. Анализ стратегий обеспечения работоспособности систем и
агрегатов автомобилей ......................................................................... 11
1.2. Существующие проблемы повышения надежности и
долговечности подшипников скольжения ......................................... 16
1.3. Проблемы восстановления работоспособности
подшипниковых узлов ......................................................................... 18
1.3.1. Отказы автомобильных подшипников скольжения .......... 19
1.3.2. Две идеи о движении без трения профессора
Жуковского ..................................................................................... 20
1.3.3. Применение в узлах автомобилей идей профессора
Жуковского ..................................................................................... 24
1.4. Анализ трибосопряжений в амортизаторах автомобилей и
гидроцилиндрах .................................................................................... 29
1.5. Уплотнительные кольца гидроцилиндров .................................. 40
1.6. Выводы по главе 1 ......................................................................... 41
Глава 2. Теоретическое обоснование возможности
восстановления элементов подвески инновационным ремонтным
комплектом ................................................................................................. 43
2.1. Совершенствование ремонтного комплекта подшипника
скольжения для сайлентблока амортизатора ..................................... 43
2.2 . Определение элементов гладкого цилиндрического
соединения пружинного вкладыша на валу и отверстии .................. 47
2.2.1. Принцип действия подшипника скольжения с
пружинным вкладышем для сайлентблока амортизатора .......... 51
2.3. Геометрические параметры пружинного вкладыша .................. 54
3
Введение
Актуальность исследования.
В задачи, закрепленные в стратегии автомобильной промышленности
Российской федерации на период до 2020 года, входят работы по формирова-
нию базы инновационного развития автотранспортных средств. Рост численно-
сти подвижного состава автомобильного транспорта выдвигает новые задачи по
обеспечению его эксплуатационной надежности и безопасности, которая в зна-
чительной мере определяется техническим состоянием узлов и механизмов хо-
довой части.
Анализ надежности ходовой части автомобилей показал, что её элементы
не обладают одинаковой долговечностью в пределах эксплуатационного пери-
ода: одни из них служат весь жизненный цикл, другие значительную часть его,
а третьи имеют частую сменяемость. К третьей группе относятся невосстанав-
ливаемые элементы, в частности, сайлентблоки и амортизаторы. Характерная
причина их отказа - износ и усталостные разрушения скольжения сайлентблока
и поршневого уплотнения амортизатора. Повышение долговечности, равноиз-
носостойкости узлов подвески в условиях эксплуатации можно достичь совер-
шенствованием технологии восстановления их работоспособности путём заме-
ны изношенных элементов инновационными ремонтными комплектами, осно-
ванными на новых принципах и эффектах работы трибосопряжений. Такой
подход к ремонтно-восстановительным операциям относится к функциональ-
ному тюнингу автомобилей.
Таким образом, данное исследование, направленное на разработку и
внедрение в технологический процесс ремонта подвески инновационных ре-
монтных комплектов сайлентблоков и поршневых уплотнений амортизаторов,
позволяющих повысить долговечность и равноизносостойкости элементов под-
вески автомобиля, а также снизить материальные и трудовые затраты на под-
держание её работоспособности в процессе эксплуатации, следует считать ак-
туальным.
6
Достоверность результатов.
Научные положений, выводов и рекомендаций подтверждается опытно-
производственными исследованиями, выполненными с применением научно
обоснованных средств измерений и обработки экспериментальных данных, а
также соответствием результатов исследований современному уровню.
Апробация работы.
Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены
на научно-технических конференциях различного уровня: ежегодных конфе-
ренциях кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ: «Технологи-
ческие и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения» (Сара-
тов, СГТУ, 2010); VIII-ой Международной научно-практической конференции
«Технические науки» (Польша, 2012); VIII-ой Международной научно-
практической конференции «Технические науки» (Прага, 2012); II-ой Всерос-
сийской научно-практической конференции «Развитие транспорта в регионах
России: проблемы и перспективы» (Киров, 2012); I Международной научной
конференции «Прикладные науки в Европе: тенденции современного развития»
(Штутгарт, Германия, 2013); международная научно-практическая конференция
Автомеханического факультета (Саратов, СГТУ, 2014); VII Международная
научно-практическая конференция «Инновации в технологиях и образовании»
(Белово, 2014); региональная научно-практическая конференция «Молодые
ученые–науке и производству» (Энгельс, 2014).
Публикации.
По материалам диссертации опубликовано 13 работ, в том числе 4 статьи в
изданиях, включенных в перечень ВАК РФ, 1 патент.
Структура и объем работы.
Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и приложения.
Основная часть работы изложена на 156 страниц текста, 6 таблиц и 85 рисунка.
Библиографический список включает 103 наименований.
11
леса. Как правило, автомобиль уводит в сторону большего «развала» колёс, ли-
бо в сторону колеса, имеющего меньший продольный угол наклона оси поворо-
та. Внешними проявлениями неправильной установки колёс являются неравно-
мерный износ протектора шин, их «визг» на крутых поворотах, а также увели-
чение усилия, прикладываемого к рулевому колесу при повороте. Результаты
исследований [53] надёжности автомобилей ВАЗ показывают, что неисправно-
сти подвесок, колёс и шин, а также нарушение углов установки передних колёс
приводят к повышению эксплуатационных расходов на топливо и шины на 20-
30% [10, 146-148].
Опорами скольжения занимались такие ученые, как: В.Б. Гурик, Б.Д. Во-
ронков, В.Б. Черкунов, Ю.П. Бусаров, Б.В. Черкунов и А.Е. Татарченко, М.П.
Копак и Н.П. Копак В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов [41,42,43].
Повышенный износ деталей в сочленениях в одних случаях нарушает
герметичность рабочего пространства машины (поршневых машин), в других –
нарушает нормальный режим смазки, в третьих – приводит к потери кинемати-
ческой точности механизма. В результате изнашивания понижается мощность
двигателей, увеличивается расход горюче смазочных материалов, падает про-
изводительность компрессоров; возникает возможность утечки ядовитых и
взрывоопасных продуктов через сальники и уплотнения; понижаются тяговые
качества транспортных машин, ухудшается управление самолетами и автомо-
билями; уменьшается производительность; снижается точность и качество об-
работки изделии на металлорежущих станках.
При износе цилиндропоршневых групп двигателя увеличивается засоре-
ние воздуха отработавшими газами: 100 изношенных автомобилей загрязняют
воздух отработавшими газами как 125 новых автомобилей.
На самолете после 400-500 посадок в результате повышенного износа вы-
ходят из строя верхние бронзовые буксы амортизаторов шасси, что вынуждало
ремонтировать амортизационные стойки с заменой букс. Для уменьшения
удельных нагрузок на буксу ее высота была увеличена в 1,5 раза. Однако эта
мера не устранила повышенного износа букс. В результате поисков было уста-
новлено, что бронза БрАЖМц (бронза безоловянная, обрабатываемая давлени-
ем), из которого изготовляли буксы, имела очень низкую износостойкость в
условиях смазывания спиртоглицериновой смесью. Замена этой смеси маслом
АМГ-10 устранила повышенный износ букс.
На паровой машине, установленной на судне, за 20 – 30 дней плавания из-
за быстрого изнашивания выходило из строя верхнее поршневое кольцо, вызы-
19
Как видно из рисунка 1.5, при Vx>>Vy сила трения по направлению Y бу-
дет меньше, чем по X, что зависит от угла a. Предполагается, что составляю-
щие силы трения будут располагаться тоже по осям X и Y [52].
V y
Fy= f G sina = f G ; (1.2)
V y
2
+ V x
2
Рисунок 1.5. Иллюстрация снижения трения за счет усиления вибрации вдоль оси X:
1 - вращающаяся масса; 2 - упругая опора; 3 – подпятник
Особенностью такой схемы является то, что в ней для создания вспомога-
тельного движения опоры не требуется внешняя энергия. Вращение толкателя
осуществляется силами трения, но при этом не происходит увеличения общих
затрат энергии. Рабочие поверхности кулачков после приработки становятся
зеркальными, работают в режиме устойчивого нормального окислительного
трения в течение длительной эксплуатации и не имеют заметного износа.
Вторым случаем использования идей Н.Е. Жуковского является повыше-
ние эксплуатационных характеристик гидрокомпенсаторов механизма газорас-
пределения автомобильных двигателей.
Гидрокомпенсаторы зазора устраняют операцию регулировки зазора кла-
панов и снижают шумность при работе клапанного механизма двигателя. Но,
при полном отсутствии зазора между кулачком и толкателем (гидрокомпенса-
тором) [52] и смещения кулачка относительно оси толкателя (рис. 1.8) ухудша-
ются условия смазки наиболее нагруженных поверхностей и неизбежно воз-
26
Кроме этого за счет использования лишь одного цилиндра, при одинаковых га-
баритах однотрубный амортизатор имеет больший объем по отношению к
двухтрубному, а это также значительный плюс. А за счет того, что газ отделен
от масла поршнем, такие амортизаторы могут устанавливаться штоком как
вверх, так и вниз. Это позволяет заметно снизить неподрессоренные массы ав-
томобиля.
Первый и наиболее главный – уязвимость таких амортизаторов к механи-
ческим повреждениям. Достаточно лишь одной вмятины на корпусе, что бы
возникла необходимость менять амортизатор. Так же за счет высокой скорости
теплообмена однотрубные амортизаторы подвержены влиянию внешней тем-
пературы на их характеристики. При высокой температуре давление газа за
счет нагрева растет и, следовательно, подвеска работает жестче, при отрица-
тельных температурах все наоборот. Однако производители для устранения та-
ких негативных явлений зачастую выносят дополнительную газовую и гидрав-
лическую камеру за пределы цилиндра амортизатора. Это позволяет не только
исключить сильную подверженность работы в зависимости от температуры, но
и увеличить объем газа и масла в амортизаторе, не меняя его размеров. И так
же заметно увеличить рабочий ход штока.
Некоторые производители для специфических настроек амортизаторов
используют в каналах, по которым движется масло из дополнительной камеры
в цилиндр амортизатора, специальные клапана сжатия, аналогичные по кон-
струкции клапанам в двухтрубных амортизаторах. Это позволяет в разы повы-
сить эффективность работы амортизаторов, а также делает доступным широкий
спектр настроек для таких амортизаторов. Число настроек (режимов работы)
может варьироваться от одного до 10. При этом меняются не только жесткость,
но и множество других параметров: длина хода штока, скорость перемещения
поршня и т.д.
Гидравлические амортизаторы. Кроме конструктивных архитектурных
особенностей амортизаторы могут различаться и по наполнению – типу рабо-
чей жидкости. До недавнего времени наиболее распространенными были амор-
33
Выводы по главе 1
Допуск посадки:
49
Таблица 2.1.
Обозначение заданного соединения Æ20 Н5/p4
Номинальный размер, мм 20
элементов соединения
меры, мм Dmin, мм 20
Условное обозначение Æ20 p4
Допуск, мм Тd 0,006
Значение основного
0,022 (нижнее)
отклонения, мкм
Предельные Верхнее еs 0,028
отклонения, мкм Нижнее еi 0,022
Предельные раз- dmax, мм 20,028
меры, мм dmin, мм
Вал
20,022
D D Dj
x = cos j ; y = sin j ; z = tg a . (2.7)
2 2 2
ji = l cosa , то ji = 2l cosa .
D
Так как pDi =
2 D
D 2 cos 2a D 2 sin a
DD = - DÀ - Dk . (2.12)
2 cos 2 a cos a
57
4 cos2 a0 é cosa0 ù
P= C (sina - sin a ) - B sina (1 - ).
D0 êë cosa úû
2 0 (2.17)
0,12
Относительное увеличение
диаметра вкладыша, мм
0,1
0,088
0,08
0,068
0,06
0,048 Экспер.
0,04 0,038
0,0275 Расчет.
0,0266
0,02 0,0169
0,012 0,01
0 0 0,004
Сжатие Сжатие Сжатие Сжатие Сжатие Сжатие
-0,02
λ=0 λ=0,4 λ=0,8 λ=1,2 λ=1,5 λ=2,3
-0,04
Относительное сжатие вкладыша, мм
В=Eba3/12 (2.19)
Поскольку в нашем случае сечение используемой пружинной проволоки
представляет собой квадрат, т.е., а=b
Дальнейший расчет выполнен представленной последовательности пру-
жинного вкладыша как жесткого бруса. Жесткость на изгиб бруса
В=E a4/12, (2.20)
где E=20*104 МПа - модуль упругости первого рода;
Жесткость бруса при кручении можно вычислить по формуле:
С=hba3G=hba3Е/2(1+μ) (2.21)
Поскольку а=b, то эту формулу можно представить как:
Жесткость бруса при кручении
С=ha4G=ha4Е/2(1+μ), (2.22)
где μ - коэффициенты Пуассона материала деталей.
Высота (длина) пружины в ненагруженном состоянии
l0=pD0 /cosα0, (2.23)
Длина рабочей части пружинного вкладыша
H 0 = l0 sin a 0 , (2.24)
Осевая сила, конической пружины сжимается до предела
4 cos2 a 0 é cosa 0 ù
Pкп = êC (sina - sin a 0 ) - B sin a (1 - cosa )ú, (2.25)
D02 ë û
(2.28)
где fx=H0-Hx ; x=1,2,3; r1 ,r2 – наименьший и наибольший номинальный средний
радиус рабочей части витков конической пружины.
Осадка под действием силы P конической пружины
, ( ) н.п.
≈ ∗ 4−3∗ − ; (2.29)
( ) н.п.
n= (2.31)
(2.32)
∙ ∙[ ]∙
[ ’] = (2.33)
∙
Таблица 2.2.
0,25( − ) н.п.
≈ ∗ (4 − 3 ∗ − )
(1 − ) н.п.
= ( ) −( −r )
n=
1 cos(2 0)
∆ (∆l) = − ∆l sin( 0) −
2 4 ( 0)
∆l sin( 0) 2 cos(2 0)
Допускаемая величина увели- − +
2cos( 0)
19 чения диаметра ∆ (радиуса 3∙ ∙[ ]∙
[ ’] =
[ ’]) пружинного кольца ∙
[s] ∙
[ ]=
6∙
{ + 1}
66
0,05
0,044
Относительное увеличение диаметра
0,04
0,03 0,031
вкладыша, мм
0,02 расчет. кп
0,016
0,01
0,004325
0
0 0,4 0,8 1,2 1,5
сжатие сжатие сжатие сжатие сжатие
-0,01
λ=0 λ=0,4 λ=0,8 λ=1,2 λ=1,5
-0,02
0,03
0,0266
Относительное увеличение диаметра
0,02
0,0169
вкладыша, мм
0,004
0 0
0 0,4 0,8 1,2 1,5
-0,01
-0,02
Выводы по главе 2
Усилие на штоке при сжатии амортизатора, и усилие на штоке при отбое аморти-
затора являются функциями отклика.
Так же, в качестве функции отклика может выступать параметр плавности
хода штока поршня. Поскольку плавность хода штока поршня определяется чисто
визуально по форме кривых, то, в нашем случае, можно ограничиться параметром
усилия отбоя и сжатия Pсж и Pот. В результате предварительных экспериментов и
анализа данных литературных источников [39, 40 и др.] выяснено, что эти пара-
метры зависят от таких факторов, как температура То и скорость перемещения
поршня Vп.
При увеличении температуры смазка становится более жидкой, в результате
чего могут изменяться усилия отбоя и сжатия амортизатора. При низкой темпера-
туре масло густеет, амортизаторы будут передавать на кузов автомобиля толчки и
вибрацию, а при ходе отдачи - запаздывать. От этого ухудшится комфортабель-
ность машины, и могут появиться трещины в местах крепления амортизаторов к
кузову, а также увеличатся динамические нагрузки на узлы и детали.
Изменение скорости так же может влиять на изменения усилии сжатия и от-
боя что в свою очередь скажется и на характеристике амортизатора.
Таким образом, окончательно в качестве факторов, влияющих на параметры
амортизатора, выбираем температуру То и скорость Vп.
При этом план эксперимента должен обеспечивать возможность варьирова-
ния каждого фактора не менее чем на трех уровнях. Следовательно, число опытов
должно быть не менее числа коэффициентов, равного числу сочетаний k + 2, т.е.:
(k + 2)(k + 1)
N ³ „k2+2 = ,
2
где k - число уровней варьирования факторов. При k £ 2 наиболее эффектив-
ным является двух факторный эксперимент [41].
Таким образом, при 2-х уровневом варьировании 2-х факторов общее число
независимых опытов составляет:
N = Sk,
79
S 2j max
Gp = N
,
åS
j =1
2
j
S (y) = + S 2
( y ).
Коэффициенты в уравнении регрессии рассчитывались по формулам:
N
1
b0 =
N
åy j =1
j ,
1
b1 =
N
åX ji yj.
b ³ Sb t ,
где t - табличное значение критерия Стьюдента.
Ошибки коэффициентов регрессии определялись по формуле:
S ( y)
S (bi ) =
Nr
и сравнивали между собой.
Затем установили доверительный интервал длиной 2 D bi:
82
D b = t к р S ( b i ).
Критическое значение tкр выбрано из приложения 3 [44].
Полученное уравнение регрессии проверялось на адекватность с помощью
критерия Фишера, который представляет собой соотношение вида:
2
max( S €Љ , S —2 )
Fp = 2
,
min( S €Љ , S —2 )
2
где Sад - оценка адекватности.
Оценку дисперсии адекватности вычисляем по формуле:
å j j) ,
(
1 р 2
2
S ад = y э
- y
N -B
где N- число опытов полного факторного эксперимента;
B - число коэффициентов регрессии искомого уравнения, включая свобод-
ный член;
y эj , y рj - экспериментальное и расчетное значения функции отклика в j-м
опыте;
Число степеней свободы для оценки дисперсии адекватности определяем по
формуле:
fад= N – B,
уравнение регрессии адекватно при выполнении условия Fp £ F,
где F- значение критерия Фишера (Приложение 12).
После потенцирования уравнения[94-99] и подстановки натуральных значе-
ний факторов получали математическую модель изучаемого процесса.
Данная модель аппроксимирует зависимость параметра оптимизации от вы-
бранных факторов [52].
Выводы по главе 3
от = от
от от .
2 (ln T - ln T max)
X2 = + 1,
ln T max - ln T min
2 (ln T - ln T max)
X2 = + 1,
ln T max - ln T min
Рисунок 4.6. График линий равного уровня по усилию сжатия стандартного амортизатора
90
Рисунок 4.8. График линий равного уровня по усилию отбоя стандартного амортизатора
91
Рисунок 4.9. Разница в усилиях при сжатии Рисунок 4.10. Разница в усилии при отбое
амортизатора с пружинным и без амортизатора с пружинным и без пружинного
пружинного вкладыша (Приложение 9). вкладыша (Приложение 9).
Выводы по главе 4
Выводы по главе 5
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1985. - 424 с.
25. Основы конструкции автомобиля / А. М. Иванов, А.Н. Солнцев и др.
-М.: ООО «Книжное издательство «За рулем». 2005. – 336 с.
26. За рулем: информ.-аналит. журн. - М., 1997. № 3. - С. 121-122.
27. За рулем: информ.-аналит. журн. - М., 1989. № 12. - С. 24-25.
28. Пат. 920305 Россия МКИ3 F01L 1/24 Гидравлический элемент для
компенсации зазора клапана ДВС / Соломин В.А. Соломин А.В. (Россия).
// Официальный бюллетень российского агентства по патентам и товар-
ным знакам. Изобретения (заявки и патенты). - 1997. - №8.
29. Износ и безызносность: монография / В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов,
А.С. Денисов. Сарат. гос. техн. ун-т, - Саратов, СГТУ, 2000. -136 с.
30. Движение без трения и износа: учеб. пособие. / В.Г. Куранов, А.Н. Ви-
ноградов. Сарат. гос. техн. ун-т,- Саратов: СГТУ, 2007. – 52 с.
31. Пат. 2162556 РФ МПК7 F 16 C 17/00, 33/26. Подшипник скольжения для
возвратно-вращательного движения / В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов, А.В. Бузов,
Ю.А. Петров, В.А. Каракозова - № 99107058/28; Заявлено 31.03.99; Опубл.
27.01.01 // Изобретения. Полезные модели. – 2001. - №3. - С. 147.
32. Виноградов А.Н. Подшипники скольжения для возвратно-
вращательного движения на основе новых трибологических принципов и эффек-
тов / А.Н. Виноградов, В.Г. Куранов // Восстановление и упрочнение деталей ма-
шин: Межвуз. научн. сборник. Сарат. гос. техн. ун-т, - Саратов: СГТУ, 2003.-
С.175-182.
33. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: учеб.
пособие для вузов. Изд. 7-е, стер./ В.Е. Гмурман. – М.: Высш. шк. 2000. - 479 с.
34. Пономарев С.Д. Расчет упругих элементов машин и приборов/ С.Д. По-
номарев, Л.Е. Андреева. - М.: Машиностроение. 1980. – 326 с.
35. Андреева Л.Е. Упругие элементы приборов / Л.Е. Андреева. - М.:
Машгиз. 1962. – 456 с.
126
Приложение 1
Таблица 1
Приложение 2
138
Приложение 3
139
Приложение 4
140
141
Приложение 5
142
Приложение 6
143
144
Приложение 7
Приложение 8
Таблица 2
Приложение 9
Таблица 3
Приложение 10
Таблица 4
Норматив
Сжатие Отбой
51,6 21,6
63,6 28,8 282,43152
146
Приложение 11
Таблица 5
Журнал данных
147
Приложение 12
Таблица 6
Стандартный амортизатор при отбое
Обозначение, наиме-
нование сборочной Обозначение документа
ЖУРНАЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРЕМЕНТА единицы
Приложение 5 ∆кр=f(T,V)
Контролируемые переменные T, ˚C V, м/с Априорные сведения Оценка коэффициентов уровня
Верхний уровень 45 0,34
Нижний уровень 7 0,25
Основной уровень 26 0,295
Интервал варьирования 19 0,045
Материал планирования полного факторного эксперимента или дробного факторного экспе-
Результаты эксперимента и дис- Результаты расчёта для
римента в кодовых обозначениях переменных Особые
персии отклонений параметра оп- проверки адекватности
Номер Порядок реализации опытов Контролируемые режимы, характеристики, факторы указания
тимизации от среднего значения модели
точки j
плана m1 m2 m3 X0 X1 X2 X1X2 lny1 lny2 lnỹi S² lnỷi,Δ (lnỹi - lnỷi,Δ)²
1 10 9 1 1 -1 -1 1 5,659 5,659 5,659 16,01166 5,678 0,000374998
2 8 1 11 1 1 -1 -1 5,860 5,86 5,860 17,16834 5,840 0,000374998
3 12 6 9 1 -1 1 -1 5,463 5,436 5,450 14,84894 5,430 0,000374998
4 11 12 7 1 1 1 1 5,590 5,556 5,573 15,529 5,592 0,000374998
b0 b1 b2 b12 Проверка однородно- Резервная
Коэффициенты bi Проверка адекватности модели
5,6352822 0,0810528 -0,12405102 -0,019364874 сти дисперсии графа
∑S² 63,5579471 ∑(lnyi-lnyiΔ)² 0,001499993
Проверка значимости коэффициентов S²max 17,16834032 S²ad 0,002999987
G 0,270121064 F 0,000188803
q, % 5 qad, % 5
S²{y} 15,88949 S²{bi} 1,986186 V1,b 1 V1,ad 1
q, % 5 S{bi} 1,409321 V2,b 4 V2,ad 4
Vзн 4 ti 3,9985794 0,0575119 0,08802183 0,013740569 Gкр 0,315 Fкр 2,105
tкр 2,04 ti-tкр 1,9585794 -1,982488 -1,95197817 -2,026259431 G-Gкр -0,044 F-Fкр -2,104
Модель Модель адекват-
Вывод значим значим значим незначим Вывод адекватна Вывод на
Уравнение регрессии(неполная квадратичная модель)
ln∆кр=5,635+0.081lnT-0,124lnV
148
Приложение 12
Таблица 7
Стандартный амортизатор при сжатие
Обозначение, наименова-
Обозначение документа
ние сборочной единицы
ЖУРНАЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРЕМЕНТА
Приложение 5 ∆кр=f(T,V)
V, м/с
Контролируемые переменные T, ˚C Априорные сведения Оценка коэффициентов уровня
Приложение 12
Таблица 8
Усовершенствованный амортизатор при отбое
Обозначение, наименование
Обозначение документа
сборочной единицы
ЖУРНАЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРЕМЕНТА
Приложение 5 ∆кр=f(T,V)
Приложение 12
Таблица 9
Усовершенствованный амортизатор при сжатие
Обозначение, наименование
Обозначение документа
сборочной единицы
ЖУРНАЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРЕМЕНТА
Приложение 5 ∆кр=f(T,V)
Контролируемые переменные T, ˚C V, м/с Априорные сведения Оценка коэффициентов уровня
Верхний уровень 45 0,34
Нижний уровень 7 0,25
Основной уровень 26 0,295
Интервал варьирования 19 0,045
Материал планирования полного факторного эксперимента или дробного факторного эксперимента в кодо-
вых обозначениях переменных Результаты эксперимента и дисперсии Результаты расчёта для
Особые
отклонений параметра оптимизации от проверки адекватности
указания
среднего значения модели
Номер Порядок реализации опытов Контролируемые режимы, характеристики, факторы j
точки
плана (lnỹi -
m1 m2 m3 X0 X1 X2 X1X2 lny1 lny2 lnỹi S² lnỷi,Δ lnỷi,Δ)²
1 10 9 1 1 -1 -1 1 6,362 6,459 6,410 20,54872 6,441324 0,000958822
2 8 1 11 1 1 -1 -1 6,567 6,592 6,580 21,64634 6,548729 0,000958822
3 12 6 9 1 -1 1 -1 6,227 6,253 6,240 19,46916 6,209066 0,000958822
4 11 12 7 1 1 1 1 6,218 6,353 6,286 19,75835 6,316471 0,000958822
b0 b1 b2 b12 Проверка однородности Резервная
Коэффициенты bi Проверка адекватности модели
дисперсии графа
6,3788977 0,0537024 -0,11612907 -0,030964845
∑S² 81,42257021 ∑(lnyi-lnyiΔ)² 0,003835286
Приложение 13
Сравнительные характеристики цилиндрического и конического пружинных вкладышей
Приложение 14.
Таблица 10
Износ сайлентблоков амортизаторов в зависимости от пробега автомобиля
Пробег по Износ сайлентблока
одометру, км / интервал амортизатора
пробега тыс. км Инновационный, Стандартный,
мм %
(92520)/25 0,05 15
(117520)/50 0,11 45
(142520)/75 0,16 100
(167520)/100 0,27 -
(193520)/125 0,65 -
(194520)/126 1,5 -
152
Приложение 15
153
Приложение 16
154
155
Приложение 17
156