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CAPITULO 12

COMPRESORES CENTRÍFUGOS

El desarrollo de la turbina de gas experimentó su avance más notable durante la

Segunda Guerra Mundial, gracias al empleo del compresor centrífugo en lugar del de

tipo axial. La atención se centraba entonces en el turborreactor simple, en el que un

peso reducido es de la mayor importancia, y el compresor centrífugo era el tipo más

ligero disponible. Otro factor muy importante lo constituía el tiempo de desarrollo y

en ese sentido se poseía ya una experiencia considerable en el diseño de pequeños

compresores centrífugos de gran velocidad para la sobrealimentación de motores

alternativos. No obstante, a partir del final de la contienda el compresor axial se ha

desarrollado hasta el punto de ofrecer un rendimiento isentrópico apreciablemente

mayor, la importancia de lo cual se ha puesto de manifiesto al estudiar los ciclos

reales.

Aunque actualmente no es previsible la utilización del compresor centrífugo en

turbinas de gas, cuyo consumo específico de combustible ha de ser lo menor posible,

este tipo de compresor sigue presentando ventajas de cara a otras aplicaciones: ocupa

una longitud inferior a la del compresor axial equivalente, no es tan propenso como

éste a empeorar su comportamiento por la acumulación de depósitos en las

superficies de los canales del aire al trabajar en una atmósfera contaminada y es

capaz de funcionar con buen rendimiento dentro de un amplio margen de gastos


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másicos para cualquier velocidad de giro. En el capítulo 8 veremos la importancia de

esta última característica al simplificar los problemas que lleva consigo el

acoplamiento de las condiciones operativas del compresor con las de la turbina a él

asociada. Con un compresor de un solo escalonamiento, fabricado con materiales

convencionales, puede conseguirse una relación de compresión apenas superior a

4:1, lo que resulta adecuado, para un ciclo regenerativo cuando la temperatura de

entrada a la turbina es del orden de 1000 a 1200 K. Con toda seguridad este tipo de

compresor encontrará siempre aplicación en grupos de baja potencia, pues el mayor

rendimiento isentrópico de los compresores axiales no puede conservarse en

máquinas de pequeño tamaño y de hecho en la mayoría de los proyectos en vigor de

turbinas de gas de automoción se usa un compresor centrifugo con un ciclo

regenerativo. El empleo de materiales del tipo del titanio permite obtener relaciones

de compresión de más de 6 : 1, existiendo un renovado interés en el uso de un

escalonamiento centrífugo junto con uno o más escalonamientos axiales en

turbofanes y turbohélices pequeños de aviación. El compresor centrífugo no es ya tan

adecuado cuando la relación de compresión del ciclo exige adoptar más de un

escalonamiento en serie, debido a lo tortuoso del recorrido que debe seguir el aire

entre los escalonamientos. No obstante, se han utilizado con buenos resultados com-

presores centrífugos de dos escalonamientos en motores turbohélice.


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12.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El compresor centrífugo consiste fundamentalmente en una carcasa inmóvil que

contiene en su interior un rodete que al girar imprime una gran velocidad al aire, más

una serie de conductos divergentes fijos en los cuales el aire se decelera con el

consiguiente aumento de la presión estática. Este último proceso es una difusión y, en

consecuencia, a la parte del compresor que comprende dichos conductos divergentes

se le conoce como difusor. Puede verse un esquema de un compresor centrífugo en la

figura 46(a). El rodete puede ser de una o de dos caras, tal como se ve en 46(b) y

46(c), pero la teoría fundamental es la misma para ambos tipos. El rodete de dos

caras resultaba necesario en los primeros motores de aviación por la capacidad de

flujo relativamente pequeña del compresor centrífugo para un diámetro global dado.

El aire es aspirado al interior de la sección de entrada del rodete y los álabes de éste

le hacen girar a gran velocidad. En cualquier punto del flujo de aire en el rodete, la

aceleración centrípeta es consecuencia de una diferencia de presiones, de forma que

la presión estática del aire aumenta entre las secciones de entrada y salida del rodete.

El aumento restante de la presión estática se consigue en el difusor, donde se reduce

la elevada velocidad con que sale el aire del rodete hasta una velocidad del mismo

orden que a la entrada; hay que tener en cuenta que la fricción en el difusor entrañará

una cierta pérdida de presión de parada. La práctica normal es diseñar el compresor

de manera que aproximadamente la mitad del aumento de presión tenga lugar en el

rodete y la otra mitad en el difusor.


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Figura 46 Parte esquematizadas de compresores centrífugos.

Hay que señalar que, debido a la acción de los álabes al hacer girar al aire junto con

el rodete, habrá una presión estática en la cara anterior del álabe ligeramente superior

a la que hay en la cara posterior del mismo. El aire tenderá, pues, a escaparse por los

bordes de los álabes a través del juego existente entre rodete y carcasa, lo que traerá

consigo, como es lógico, una pérdida de rendimiento y, por tanto, dicho juego deberá

ser lo menor posible. Podría eliminarse esta pérdida mediante una llanta unida a los
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álabes como se muestra en la figura 46(d), pero a costa de acrecentar las dificultades

de fabricación e incurriéndose además en un rozamiento del disco o una pérdida por

«ventilación» debido a la presencia de dicha llanta. Aunque estas llantas se han

utilizado en grupos de sobrealimentación, no se emplean en los rodetes de turbinas

de gas.

Es interesante observar que normalmente se usan álabes radiales rectos, debido a que

los rodetes están altamente solicitados. Si se utilizasen álabes curvos, como en

algunos ventiladores y bombas hidráulicas, tenderían a estirarse bajo la acción de la

considerable fuerza centrífuga, apareciendo en ellos unas tensiones flectoras

indeseables. La elección de álabes radiales es lo que determina en gran medida la

división del aumento de presión aproximadamente por igual entre rodete y difusor.

12.2 TRABAJO REALIZADO Y AUMENTO DE PRESIÓN

Como en el difusor no se realiza ningún trabajo contra el aire, la energía absorbida

por el compresor vendrá determinada por las condiciones del aire a la entrada y a la

salida del rodete. La flotación utilizada puede verse en la figura 47.

Supondremos en principio que el aire entra en el rodete con dirección axial, de modo

que su momento angular inicial valdrá cero. La parte axial de los álabes debe ser

curvada, a fin de que el aire pueda penetrar fácilmente en la sección de entrada. El

ángulo  que forma el borde de ataque del álabe con la dirección tangencial vendrá

dado por la dirección de la velocidad relativa del aire a la entrada V1 como se ve en la

figura 47.
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Figura 47 Nomenclatura.

Si el aire sale del rodete con una velocidad absoluta C2, tendrá una componente

tangencial o de remolino CW2 y una componente radial más pequeña Cr2. En

condiciones ideales C2 sería tal que su componente tangencial fuese igual a la

velocidad periférica del rodete en la sección de salida U, como se aprecia en el

triángulo de velocidades dibujado en la parte superior de la figura 47 El aire

contenido entre los álabes del rodete ofrece una resistencia, debido a su inercia, a

girar con el mismo, lo que tiene como resultado una presión estática en la cara

anterior del álabe mayor que en la cara posterior, como ya hemos mencionado, e

impide además que el aire adquiera una velocidad tangencial igual a la velocidad del

rodete. Este fenómeno se conoce como deslizamiento. La diferencia entre ambas

velocidades depende en gran medida del número de álabes del rodete. Cuanto mayor

sea este número, menor será el deslizamiento, es decir, más se acercará CW2 a U. Para
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el diseño es preciso suponer un valor del coeficiente de deslizamiento a, que se

define como el cociente CW2/U. Mediante distintos análisis aproximados del flujo en

el canal de un rodete se han obtenido fórmulas de a; de las correspondientes a rodetes

de álabes radiales, la que parece más de acuerdo con la experiencia es la siguiente,

debida a Stanitz:

0.63
  1
n

donde n es el número de álabes.

Como se explica en cualquier texto elemental de termodinámica, el par teórico que

debe aplicarse al rodete será igual a la variación del momento angular que

experimenta el aire. Si tomamos la unidad de gasto másico de aire, este par vendrá

dado por:

par teórico = Cw2r2 (217)

Si  es la velocidad angular, el trabajo realizado contra el aire será:

trabajo teórico realizado = Cw2r2 = Cw2U

O bien, introduciendo el coeficiente de deslizamiento,

trabajo teórico realizado = U2 (218)

Por comodidad, en los dos capítulos dedicados a los compresores, consideraremos el

trabajo realizado contra el aire como una cantidad positiva.


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El par aplicado, y por tanto el trabajo real aportado, es mayor que este valor teórico,

debido a la fricción producida entre la carcasa y el aire movido por los álabes, así

como a otras pérdidas que ejercen un efecto de frenado, como es el rozamiento del

disco o la «ventilación». Para tener en cuenta este hecho puede introducirse un factor

de potencia, de forma que el trabajo real que se aporta al aire vale:

trabajo realizado = U2 (219)

Si (T03 — T01) es el aumento de la temperatura de parada a lo largo del compresor,

como en el difusor no se añade ninguna energía, dicho aumento deberá ser igual al de

la temperatura de parada sólo en el rodete (T02 — T01) .Será por tanto igual al

equivalente de temperatura del trabajo realizado contra el aire según la ecuación

(219), es decir:

U 2
T03 — T01 = (220)
cp

donde cp, es el calor específico medio para este intervalo de temperaturas. Los

valores típicos del factor de potencia son del orden de 1,035 a 1,04.

Hasta aquí sólo hemos considerado el trabajo que hay que aportarle al compresor. Si

se supone un valor del rendimiento isentrópico global c, sabremos qué proporción

de este trabajo se aprovecha en aumentar la presión del aire. La relación de

compresión de parada total vendrá entonces dada por:

 /(  1)  /(  1)  /(  1)


p03  T '03    (T  T01 )    U 2 
   1  c 03   1  c  (221)
p01  T01   T01   c pT01 

Debe quedar bien clara la diferencia existente entre el factor de potencia y el


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coeficiente de deslizamiento, los cuales no son independientes entre sí, como

tampoco lo son de c El factor de potencia representa un incremento del trabajo

aportado que se emplea en vencer las pérdidas por fricción y que, por tanto, se

degrada a energía térmica. El hecho de que la temperatura de salida aumente como

consecuencia de esta pérdida, así como por otras pérdidas por fricción que tienen

lugar, permite que se alcance la temperatura máxima del ciclo sin que haga falta

quemar tanto combustible, de manera que, por lo que se refiere al rendimiento de la

turbina de gas en su conjunto, dichas pérdidas no resultan del todo inútiles. Sin

embargo este electo resulta sobrepujado por el mayor trabajo de la turbina empleado

en arrastrar al compresor y porque el ideal que debe perseguirse es una compresión

isentrópica (es decir, adiabática sin fricción). Se desprende que el factor de potencia

ha de ser lo más pequeño posible, lo cual implica al mismo tiempo que c sea grande.

Hay que observar que c depende también de las pérdidas por fricción que se

registran en el difusor, lo que no afecta al razonamiento que nos ha llevado a la

ecuación (220). Por este motivo no es práctico considerar implícitamente a  como

parte de c .

El coeficiente de deslizamiento, por otro lado, es un factor que limita la capacidad de

trabajo del compresor, incluso en condiciones isentrópicas, por lo que debe ser lo

mayor posible. Resulta claro que cuanto más se aproxime Cw2 a U, mayor será el

trabajo útil que podrá aprovechar un compresor de tamaño dado. Por desgracia, la

adopción de un número mayor de álabes para dar lugar a un valor más grande de ,

entraña un aumento de la solidez de la sección de entrada, es decir, una disminución


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de la sección de flujo efectiva, por lo que habrá unas pérdidas por fricción

suplementarias por ser mayor la velocidad de entrada para un mismo gasto másico.

Así, el trabajo adicional que resulta de incrementar el número de álabes puede no

traducirse en un aumento de la parte del mismo que se aprovecha para elevar la

presión del aire, sino que tan sólo se incremente la energía térmica producida por la

fricción, lo que traerá consigo un aumento de  y una disminución de c. Es

necesario encontrar una solución de compromiso, y en este sentido la práctica actual

consiste en adoptar un número de álabes que proporcione un coeficiente de

deslizamiento de alrededor de 0,9, es decir, unos 19 ó 21 álabes .En la ecuación (221)

vemos que los restantes factores que afectan a la relación de compresión, para un

fluido motor dado, son la velocidad periférica en la sección de salida del rodete U y

la temperatura de entrada T01 Cualquier disminución de ésta aumentará claramente la

relación de compresión para un trabajo dado, pero no es una variable que pueda

controlar el proyectista. En los textos de resistencia de materiales se demuestra que

las tensiones centrífugas en un disco giratorio son proporcionales al cuadrado de la

velocidad periférica. En rodetes de aleación ligera de una sola cara, U se halla

limitada por las tensiones centrífugas máximas admisibles del rodete a unos 460 m/s;

una velocidad de este orden proporciona una relación de compresión de alrededor de

4 : 1. Con materiales más costosos, del tipo del titanio, pueden emplearse

velocidades mayores, siendo posible en la actualidad conseguir relaciones de

compresión de más de 6 : 1. En los rodetes de dos caras deben utilizarse velocidades

más bajas, debido a las mayores solicitaciones del disco.