UNIVERSIDAD CONTINENTAL

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE:

INGENIERIA CIVIL

TIPO DE FALLA Y GRADO DE SEVERIDAD EN PAVIMENTOS RIGIDOS EN LAS

PRINCIPALES AVENIDAD DEL DISTRITO DE CHILCA – EN EL AÑO 2014

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:

LAPA RAMOS, cristopher emerson

HUANCAYO – PERÚ

2014
 INDICE

CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 Planteamiento y formulación del Problema
1.2 Objetivos de la investigación
1.3 Justificación e importancia

CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes del problema
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Daños en pavimentos rígidos
2.2.2 Deformaciones en pavimentos rígidos
2.2.3 Desintegraciones en pavimentos rígidos
2.2.4 Deficiencias de juntas en pavimentos rígidos
2.2.5 Otros deterioros en pavimentos rígidos
2.3 Definición de términos básicos

ANEXO
Matriz de consistencia
Matriz de operacionalizacion de variables
Instrumentos de recolección de datos
Fichas
copias artículos científicos.
 CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 Planteamiento y formulación del problema

1.1.1 Planteamiento del problema

En las principales avenidas del distrito de chilca de pavimento rígido se

encuentra en proceso de colapso estructural a causas asociadas a su uso, diseño y
proceso constructivo llegando afectar a la población que se traslada en las ciudades de
Huancayo – chilca, por motivos de comodidad seguridad y funcionalidad, siendo estas
fallas presentes en toda la vida y observadas a simple vista en la carpeta asfáltica como
son piel de cocodrilo, exudación, fisura de esquina, fisura de cloque, fisuras
longitudinales, fisuras transversales, desprendimientos y peladuras, ahuellamiento. Un
pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones
presenta un armado de acero. Este tipo de pavimentos no puede plegarse a las
deformaciones de las capas inferiores. La sección transversal de un pavimento rígido
está compuesta por la losa de concreto hidráulico que va sobre la sub-base y estas
sobre la subrasante. Tiene un costo inicial más elevado que los pavimentos flexibles y
su periodo de vida varía entre 20 y 40 años.
 A finales del siglo XVIII se inicia una nueva visión tecnológica de los pavimentos
rígidos y flexibles. Los caminos son, en primer lugar, un medio para transporte de
personas y bienes y constituyen un componente fundamental para el bienestar y
desarrollo de una sociedad, facilitando la comunicación necesaria para la vida cotidiana
Deben construirse para resistir y mantener adecuadamente el paso de vehículos. Con
tal objeto, el diseño debe adoptar ciertos criterios de resistencia, seguridad y
uniformidad. El diseño geométrico de carreteras se utiliza a nivel internacional para
proporcionar condiciones de desarrollo para situar una carretera sobre distintos tipos de
superficie teniendo en cuenta las características del terreno como: la topografía, la
geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos, a la vez de
proveer un mantenimiento adecuado ya que la vida útil de los pavimentos se presentan
a corto plazo, presentando envejecimiento prematuros que hacen de las carreteras vías
problemas funcionales, tanto en comodidad para el tránsito vehicular como la estructura
misma.

En el Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de urbanización

de Lima en la década del 20', las calzadas de las avenidas Alfonso Ugarte y las
urbanizaciones Santa Beatriz. y Lobaton, entre Otras, .fueron construidas con las
técnicas más avanzadas de la época. De igual manera se ejecutaron dos importantes
carreteras: la de Lima al Callao, denominada después Av. Venezuela, obra emblemática
de concreto en el país y el tramo a Chosica de carretera Central.
 Según la última actualización del MTC, Perú tiene 26,017.07 km de carreteras.
 12,444.93 km (48%) son carreteras pavimentadas.
 11,150.91 km son carreteras no pavimentadas (43%).
Lo anterior es a nivel nacional (jurisdicción – MTC), También hay jurisdicción regional y local
 2,421.23 km son carreteras proyectadas (9%).
 La expansión de Lima, en los inicios del 50 y posteriormente en la década del
60'se efectúo con pavimentos de concreto. Sin embargo, actualmente este ha perdido
posición en el país, afectando la calidad de los sistemas viales. En el presente el
pavimento de concreto se encuentra vigente como opción preferente en los países de
mayor desarrollo Y en países emergentes de América Latina, tiene una importante
participación en México, Argentina, Brasil, Chile Y Colombia

Generalmente, las migraciones rural-urbanas han sido clasificadas según el

tiempo que la población en cuestión permanece en el lugar de destino. Así se han
descrito migraciones temporales, estacionales, permanentes. Una de las formas más
económicas de construcción y mantenimiento de caminos, especialmente rurales, es el
uso de mano de obra intensiva, lo que resulta muy conveniente para municipalidades
de escasos recursos y asimismo una forma de participación ciudadana, cuando se
incluye a la población beneficiaria, comunidades aledañas y otros sectores sociales del
municipio. El buen desempeño de un pavimento está relacionado con las actividades de
mantenimiento rutinario y periódico, las cuales contribuyen con su durabilidad,
seguridad y comodidad de los usuarios. Las actividades principales para determinar y
corregir los daños que se puedan presentar en un pavimento son: diagnóstico y
corrección de los daños presentes a través de las actividades de mantenimiento.

Cuadro de calles pavimentos y no pavimentas ( MTC)

La situación crítica de las calles y avenidas especialmente de aquellas zonas

urbanas alejadas del centro de la ciudad, que no se encuentran pavimentados es sin
duda uno de los pavimentos más sentidos de la ciudad y las malas condiciones que
ofrecen para la circulación vehicular y peatonal. En la zona del Distrito de chilca, existen
diferentes tipos de pavimentos en un 90% existente de pavimento flexible (elaborado de
carpeta asfáltica) y un 10 % de pavimento rígido (elaborado de concreto), por ello el
análisis de este proyecto se centra en las distintas calles de pavimento flexible, en la
cual se observan en un 25% de estos antes mencionados presentan deterioro por
desgaste. Motivo por el cual se origina un estruncamiento en el transito vial y el 30%
presentan asentamientos o hundimientos notorios que perjudican al tránsito vial y el 45.
Prestantes presentas fallas transversales, longitudinales y diagonales que se
muestran en el pavimento.

Portal de Huancayo
 Fallas en los pavimentos rígidos y flexibles en la ciudad de Huancayo

PAVIMENTO RÍGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE

90% pavimento flexible 10% pavimento rígido

25% deterioro desgaste 25% deterioro desgaste

30% asentamientos 30% asentamientos

45% fallas transversales 45% fallas transversales

45% fallas longitudinales 45% fallas longitudinales

45% fallas diagonales 45% fallas diagonales

15% Fallas de esquina 15% Falla de esquina

10% parches 10% parches

5% huecos 5% huecos

1.1.2 Formulación del problema

A) Problema general

¿Qué relación existe entre el tipo de falla y el grado se severidad

de pavimento rígido en las principales avenida del distrito de chilca – en el año 2014.
B) Problemas específicos

¿Cuál es el estado físico de las vías seleccionadas en el análisis de

deterioros de pavimentos rígidos?

¿Cuáles son los tipos de deterioros encontrados?

¿Cuáles con las posibles causas que genera un tipo de deterioro

en particular?
1.2. Objetivos
1.2.1 objetivo general

Determinar la relación entre tipo de falla y el grado de severidad de

pavimento rígido en la avenida Huancavelica cuadra 15 – 18, del distrito de chilca – en
el año 2014

1.2.2 objetivos específicos

Identificar las fallas superficiales presente en el pavimento Rígido a través

de una inspección visual

Determinar los niveles de severidad en las fallas presente en dicho tramo

en estudio.

Determinación del PCI presente en el pavimento rigido

1.3. Justificación e importancia

Tiene la finalidad de elaborar un muestrario de las deficiencias de sus pavimentos,

que permitiera identificar en primer lugar, los casos de vías con fallas o deficiencias en
sus superficies de rodadura, en segundo lugar, permitiera efectuar la clasificación
respectiva según sus niveles de severidad o límites de deterioro, y en tercer lugar,
sirviera para fijar los tratamientos técnicamente adecuados, para el restablecimiento de
las condiciones normales de transitabilidad.

Se pretende minimizar o evitar en los tramos o calles que aún no se han

construido. El estudio sólo abarca las principales avenidas del Distrito de Chilca, por lo
que si se detecta alguna anomalía o tendencia a la falla, se puede corregir y anticipar.

La presente investigación busca determinar las condiciones actuales de las vías

para crear una proyección de los gastos futuros que podría absorber cualquier empresa
por concepto de rehabilitación y mantenimiento.
 A través de la presente tesis se quiere que exista un Manual de Identificación,
Clasificación y Tratamientos de Fallas en Pavimentos Rígidos, asimismo presentar un
conjunto de técnicas y procedimientos prácticos y sencillos, para facilitar la
implementación de los programas y la aplicación de los conceptos modernos de
Mantenimiento Vial y de la Rehabilitación de pavimentos.
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación.

El artículo científico de (HIGUERA, 2010). que tiene como título “patología de

pavimentos articulados”, cuyo objetivo de hacer una recolección de los deterioros típicos
de los pavimentos articulados construidos con adoquines de concreto o de ladrillo; y de
esta forma, elaborar un catálogo de deterioros para este tipo de estructuras que facilitará
la identificación y cuantificación de los deterioros en una inspección visual. Que permita
determinar el Índice de Condición de las estructuras de pavimentos articulados. la
investigación presenta como resultado determinar el índice de condición estructural para
carreteras que tengan estructuras de pavimentos articulados, teniendo en cuenta la
patología típica encontrada en esta clase de estructuras. El trabajo concluye comprobar
la coherencia y así determinar el índice de condición del pavimento un inventario de
deterioros a unos tramos de vías en la ciudad de Tunja, en condiciones estructurales y
funcionales diferentes; se aplicó la metodología, y los resultados obtenidos son acordes
con el estado real de los tramos a simple vista, lo que indica que la metodología
desarrollada en este trabajo sí es coherente.

El artículo científico de (MONTIEL,2010), que tiene como título “grado de

severidad en pavimentos rígidos” cuyo objetivo descripción de los tipos de pavimentos
existentes para la construcción de caminos, mostrarlos diferentes tipos de deterioros
que se presentan en un pavimento, sus diferentes causas a través de su construcción o
a lo largo de los años, se plantea además los tipos de técnicas de reparación aplicadas
en obras de pavimentación, mostrando sus procesos constructivos acompañado de un
registro fotográfico para la mayor comprensión del proceso. Y el trabajo concluye que
aun no se toma verdadera conciencia de que hacer mantención o conservación de
pavimentación es mucho más barato que reparar el mismo pavimento, además de
ahorrarnos millones de pesos, se puede ofrecer más serviciabilidad y confortabilidad a
los conductores. La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado, es
decir, que dominen ampliamente el tema.

El artículo científico de (Godoy 2008), que tiene como título “patología de

pavimentos rígidos en la ciudad de asunción” cuyo objetivo incluye las enfermedades,
como procesos o estados anormales de causas conocidas o desconocidas. A 34 años
de la construcción del primer pavimento rígido en Asunción y a 15 años de la más
reciente etapa de pavimentación con hormigón hidráulico de la ciudad, creímos
pertinente realizar una evaluación de la situación funcional y estructural de los
Pavimentos Rígidos de la ciudad y proponer soluciones a los defectos encontrados. El
trabajo concluye pretende determinar el origen de las fallas en los pavimentos rígidos
de Asunción. Para ello utilizo una Metodología de: Revisión bibliográfica; Localización
geográfica de las calles con pavimento rígido en Asunción; Selección de los tramos de
estudio; Registro de las diversas fallas encontradas, mediante la técnica de mapeo.

El artículo científico (MORENO, 2004), que tiene como título “cálculo del índice de
condición del pavimento rígido” cuyo objetivo aplicar el método PCI para determinar el
Índice de Condición de Pavimento en la Av. Luis Montero. Mil doscientos metros lineales
de pista han sido estudiados a detalle para identificar las fallas existentes y cuantificar
el estado de la vía algunas técnicas de reparación, de acuerdo a las fallas detectadas,
para restituir la carretera a su estado original. El trabajo se concluye Av. Luis Montero
tiene un pavimento de estado regular, con un PCI ponderado igual a 49. Esta condición
del pavimento se debe gracias a las obras de reparación realizadas el año 2008 que
han aminorado la formación de fallas estructurales, dañinas para el pavimento. La
mayoría de fallas fueron fallas de tipo funcional, que no afectan al tránsito normal de
vehículos, no es necesario disminuir la velocidad libre y no son percibidas por el
conductor, pues no causan daños estructurales.

El artículo científico (CORROS 2013), que tiene como título “ tipo de evaluación de
pavimento rígido” cuyo objetivo estudiar las deformaciones verticales (deflexión puntual)
que experimenta un Pavimento, cuando está actuando sobre él, una carga
estandarizada; es decir, es la respuesta del conjunto “pavimento - subrasante”. Este
dispositivo es fácil de usar y tiene un bajo gasto de funcionamiento; Sin embargo,
también es muy lento y no tan exacto. El trabajo se concluye El PCI es un índice
numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta
cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro 1.4 se presentan los
rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del
pavimento.

(KJURO, 2009), en su tesis titulada: “Reconocimiento de fallas en Pavimento

Rígidos”. Investigación para optar el Título de Ingeniero Civil presentada a la facultad de
Ingeniería Civil y a la Universidad Pontificia Universidad Católica, en el año 2009. La
investigación llego a las siguientes conclusiones:
1. El estudio realizado presenta una guía para el reconocimiento de fallas en
pavimentos rígidos, se sustenta un instrumento que permitiera la inspección sistemática
necesaria a la conservación de fallas en pavimentos rígidos.
2. La metodología utilizada fue la evaluación visual de los pavimentos de concreto,
esto exige definir una terminología uniforme que permita identificar los diferentes tipos
de daños, sus causas, su grado de severidad y la extensión de los mismos.

(KAUFFMANN, 2008), en su tesis titulada: “Deterioro de Pavimentos Rígidos”.

Investigación para optar el Título de Ingeniero Civil presentada a la facultad de
Tecnología de la Construcción y a la Universidad Nacional de Ingeniería, en el año 2008.
La investigación llego a las siguientes investigaciones:
1. El estudio realizado presenta una descripción general de los pavimentos rígidos
con las posibles causas de deterioros. Como ejemplo práctico se dan a conocer 6 vías
en donde se han hecho uso de este tipo de estructuras de rodamiento y se localizan en
ellas los daños causados, forma de medición, posible causas que generen el daño y
formas de reparación.
2. Para ello utilizo una metodología de medición para así poder entender las
posibles causas y deterioros en pavimentos rígidos, Después de haber finalizado el
levantamiento de campo y el análisis de los diferentes deteriores encontrados en las
estructuras de pavimentos rígidos en la ciudad de Lima específicamente en La
Residencial Santa Mónica; específicamente en
3. El Barrio El Progreso, se ha concluido que la mayoría de los deterioro
corresponden al fisura miento de las estructuras de pavimentos que por falta o
inadecuado mantenimiento, estas progresan hasta tal grado de generar a través de su
evolución deterioros mayores como fisura miento en bloques; baches de profundidad
que afecta el tráfico circundante y propicio para acumulación de agua; grietas
longitudinales y transversales con longitudes que atraviesan en ocasiones más de un
tablero de losa.

(CORREDOR, 2010), en su tesis titulada: “Evaluación de Pavimentos Rígidos”.

Investigación para una Maestría en Vías Terrestres presentada a la facultad de
Tecnología de la Construcción y a la Universidad Nacional de Ingeniería, en año 2010,
la investigación llego a las siguientes conclusiones:
1. El estudio permite emplear una nomenclatura estándar. Se define cada tipo de
falla, se indican sus posibles causas, y se dan criterios para establecer su severidad y
extensión. En cada caso se da un ejemplo de denominación típica de la falla a ser
empleado por el evaluador.
2. Se consideran tres niveles de severidad y tres de extensión. La severidad queda
definida por la apariencia de la falla expresada en porcentaje, en unidades de longitud
por una descripción comparativa, o por una combinación de ellas. La extensión se
expresa en orden de magnitud o en porcentaje de las juntas, del número de paños o de
la longitud de vía afectada.
3. Que de los tramos analizados, algunos presentan deterioros prematuros que no
son coincidentes con las expectativas de desempeño de los pavimentos rígidos (larga
vida útil con mínimo mantenimiento). El mayor porcentaje de daños es atribuible a los
inconvenientes por cobertura incompleta y deficiente de servicios sanitarios.

El trabajo de (GONZALO, 2012) sobre técnicas modernas de diseño y

rehabilitación de pavimentos flexibles y rígidos, este estudio asegurar un buen
desempeño funcional y estructural del pavimento durante toda su vida útil. Los criterios
de desempeño son definidos estableciendo niveles de tolerancias estructurales y
funcionales. Aplicando una filosofía de diseño integral, el diseñador tiene la
responsabilidad de anticipar el desempeño del pavimento durante su vida en servicio,
debiendo plantear estrategias de mantenimiento y rehabilitación costo-efectivas para
mantener los niveles de servicio deseados. La investigación presenta como resultado ir
una adecuada transferencia de carga entre losas, y seleccionar el espesor de losa
adecuado para que los esfuerzos actuantes dentro de la estructura no superen los
límites permisibles. El trabajo concluye. El diseño y rehabilitación de pavimentos
requiere un enfoque integral en el que se tome en cuenta el desempeño futuro del
pavimento y los costos incurridos durante toda su vida en servicio. Es por ello que el
diseño integral de pavimentos debe incluir una estrategia de mantenimiento para
mantener los niveles de servicio exigidos durante toda su vida útil.

El trabajo de (GOMEZ, 2012), sobre nuevas tendencias en la construcción de

pavimentos rígidos. Este estudio demostró la tecnología de pavimentos de hormigón
hidráulico y la disponibilidad de equipos de puesta de obra de gran rendimiento permiten
obtener obras de gran calidad de gran rendimiento y cómoda rodadura, que se adaptan
al pesado y veloz tráfico de autopistas y carreteras de gran circulación. Estos
tratamientos constituyen un trabajo de difícil control "a posteriori" y por ello debe
cuidarse mucho en cuanto a selección de áridos y ligantes, adaptados a condiciones
estrictas y apropiadas para el tramo en cuestión. El empleo de los nuevos ligantes
modificados y de áridos artificiales de ciertas características específicas mejorará sin
duda la calidad de estos tratamientos, que constituyen una alternativa de profusa
utilización en la construcción y conservación de carreteras.

El trabajo de (MEDELLIN, 2010) sobre patología de pavimentos articulados estos

estudios hace una recolección de los deterioros típicos de los pavimentos articulados
construidos con adoquines de concreto o de ladrillo; y de esta forma, elaborar un
catálogo de deterioros para este tipo de estructuras que facilitará la identificación y
cuantificación de los deterioros en una inspección visual en conclusión l fin de
comprobar la coherencia y así determinar el índice de condición del pavimento –ICP–.
Se realizó un inventario de deterioros a unos tramos de vías en la ciudad de Tunja, en
condiciones estructurales y funcionales diferentes; se aplicó la metodología, y los
resultados obtenidos son acordes con el estado real de los tramos a simple vista, lo que
indica que la metodología desarrollada en este trabajo sí es coherente.

2.2 Bases teóricas

2.2.1 daños en pavimentos rígidos

Cuando se habla de los daños que se dan en pavimentos, existen muchas

definiciones para ello pero nos basaremos en (Kauffmann 2008) que considera que la
mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han producido,
es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente una vez al
año.
En él se debe identificar el tipo, severidad y magnitud de cada falla. También se
debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada, el agua, la
temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron la causa de la falla.
A demás de la inspección visual, pueden emplearse pruebas destructivas y no-
destructivas para determinar la condición estructural y las condiciones del material bajo
la superficie del pavimento.

A continuación presentaremos una descripción de los diferentes daños que puede

presentar un pavimento rígido, las cuales se dan de la siguiente manera.

a) Fisura transversal o diagonal

Descripción: Fractura miento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular

al eje del pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.

Posibles Causas: Son causadas por una combinación de los siguientes factores:
excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de la losa o
deficiencias en la ejecución de éstas.

La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación longitud / ancho
excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente distribuidas
o próximas al centro de las losas, respectivamente. Las variaciones significativas en
el espesor de las losas provocan también fisuras transversales.

Niveles de Severidad: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto)

de acuerdo a las características de las fisuras, las cuales son:

 B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes: Fisuras finas, no activas,

de ancho promedio menor de 3 mm. Fisuras selladas de cualquier ancho, con
sello en condición satisfactoria; no hay signos visibles de despostillamiento y/o
dislocamiento menor de 10 mm.

 M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes: Fisuras activas, de

ancho promedio entre 3 y 10 mm. Fisuras de 10 mm de ancho con
despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm. Fisuras selladas de
cualquier ancho, con material de sello en condición insatisfactoria y/o
despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
  A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes: Fisuras activas de ancho
promedio mayor de 10 mm. Fisuras selladas, con despostillamientos severos y/o
dislocamiento mayor de 10 mm.

b) Fisura Longitudinal:

Descripción: Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje

de la carretera, dividiendo la misma en dos planos.

Posibles causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de

soporte de la fundación, gradientes de tensiones originados por cambios de
temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus juntas
longitudinales.

Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación ancho /
longitud excesiva, conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales.

Niveles de Severidad: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de

acuerdo al ancho de la fisura, condición y estado de los bordes, las cuales son:

 B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes: Fisuras finas, no activas,

de ancho promedio menor de 3 mm. Fisuras selladas de cualquier ancho, con el
material de sello en condición satisfactoria; no hay signos visibles de
despostillamiento y/o dislocamiento.

 M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes: Fisuras activas, de

ancho promedio entre 3 y 10 mm. Fisuras de hasta 10 mm de ancho
 acompañadas de despostillamiento y dislocamiento de hasta 10 mm. Fisuras
selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición insatisfactoria
y/o despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.

 A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes: Fisuras de ancho mayor

de 10 mm. Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, con despostillamientos
severos y/o dislocamiento mayor de 10 mm.

Medición: Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede ser medida: En
metros lineales, totalizando metros lineales en la sección o muestra.

c) Fisura de Esquina:

Descripción: Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una
distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de
esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa.

Posibles Causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga de

concreto) combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la
fundación, así como también por una deficiente transferencia de cargas a través de
la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina.

Niveles de Severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto)

considerando la severidad misma de la fisura que la origina, como el estado del
pavimento comprendido por la misma y los bordes de la losa, las cuales son:
  B (Bajo) El fractura miento es definido por una fisura de severidad baja y el
área entre ésta y las juntas no se encuentra fisurado o bien hay alguna
pequeña fisura.

 M (Mediano) El fractura miento es definido por una fisura de severidad

moderada y el área entre ésta y las juntas se encuentra medianamente
fisurada.

 A (Alto) El fractura miento es definido por una fisura de severidad alta y el

área entre ésta y las juntas se encuentra muy fisurada o presenta
hundimientos

 Medición: Las fisuras de esquina son medidas contando el número total que
existe en una sección o muestra, generalmente en término de número de
losas afectadas por una o más fisuras de esquina. Se contabiliza como una
losa cuando ésta:

 Contiene una única fisura de esquina;

 Contiene más de una fisura del mismo nivel de severidad;
 Contiene dos o más fisuras de diferentes niveles de severidad;

d) Losas subdivididas:

Descripción: Fractura miento de la losa de concreto conformando una malla amplia,

combinando fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales, subdividiendo la
losa en cuatro o más planos.
 Posibles causas: Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la
repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación, que
se traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa. Niveles de Severidad:

Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) en base a la severidad de

las fisuras que detienen la malla y el número de paños en que queda dividida la losa.

Medición: Se miden contando la cantidad total que existe en una sección muestra,
en términos del número de losas afectadas según su severidad. Si se registró como
de severidad mediana a alta, no se cuenta otros daños que pudieran evidenciar la
losa. El registro se lleva separadamente para cada nivel de severidad.

e) Fisuras en Bloque:

Descripción: Fracturamiento que subdividen generalmente una porción de la losa en

planos o bloque pequeños de área inferior a 1 metro cuadrado.

Posibles causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga de

concreto), el equivocado diseño estructural y las condiciones de soporte deficiente.
Es la evolución final del proceso de fisuración, que comienza formando una malla
más o menos cerrada; el tránsito y el continuo deflexionar de los planos aceleran la
subdivisión en bloques más pequeños, favoreciendo el despostillamiento de sus
bordes.

De no tomarse medidas correctivas el deterioro progresa formando a corto plazo un

bache. Pueden presentar diversas formas y aspectos, pero con mayor frecuencia
son delimitados por una junta y una fisura.
Niveles de Severidad: Se establecen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto)
en base a la severidad de las fisuras que detienen la malla, de acuerdo con la
siguiente guía:

 B (Bajo) Bloques definidos por fisuras de severidad baja; los planos

relativamente amplios y se mantienen ligados.

 M (Mediano) Bloques definidos por fisuras de severidad moderada; los planos

son más pequeños evidenciándose un moderado despostillamiento de los
bordes de las fisuras.
  A (Alto) Bloques definidos por fisuras de severidad alta; los planos son más
pequeños evidenciándose un severo despostillamiento de los bordes de las
fisuras, con tendencia a formar bache.

2.2.2 Deformaciones en pavimentos rígidos:

a) Levantamiento de losas

Descripción: Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada

generalmente en zonas contiguas a una junta o fisura transversal.

Posibles causas: Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de
concreto, las mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas
transversales. La restricción a la expansión de las losas puede originar fuerzas de
compresión considerables sobre el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son
completamente perpendiculares al plano de la junta o son excéntricas a la sección
de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las losas contiguas a las juntas,
acompañados generalmente por la rotura de estas losas.

Niveles de Severidad: Según la incidencia en la comodidad de manejo, se

diferencian tres niveles de severidad, las cuales son:

 B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a

velocidad de operación promedio.
  M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera
incomodidad y obliga a disminuir velocidad de circulación.

 A (Alto) El levantamiento causa un excesivo salto del vehículo, generando la

pérdida de control del mismo, una sustancial incomodidad, y/o riesgo para la
seguridad y/o daños al vehículo, siendo necesario reducir drásticamente la
velocidad.

Medición: Los levantamientos se miden contando y registrando separadamente

según su severidad, en general en términos de la cantidad existente de losas
afectadas en una sección o muestra.

b) Dislocamiento:

Descripción: Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento
a un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también
puede manifestarse en correspondencia con fisuras.

Posibles causas: Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta

del material suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de la
circulación del tránsito) como también por depresión del extremo de la losa posterior,
al disminuir el soporte de la fundación. Son manifestaciones del fenómeno de
bombeo, cambios de volumen que sufren los suelos bajo la losa de concreto y de
una deficiente transferencia de carga entre juntas.

Niveles de severidad: La severidad se determina en función del desnivel medido en

correspondencia con las juntas, se diferencian tres niveles de severidad, las cuales
son:
  B (Bajo) Diferencia de nivel de 3 a 10 mm.

 M (Mediano) Diferencia de nivel de 10 a 20 mm.

 A (Alto) Diferencia de nivel mayor de 20 mm.

Medición: Los dislocamientos se miden contando y registrando separadamente

según su severidad, la cantidad existente en una sección o muestra, generalmente
en términos de número de losas afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:

 El dislocamiento a través de una junta, se cuenta como una losa.

 El dislocamiento a través de una grieta es una falla combinada; no se computa
como dislocamiento pero se considera al definir la severidad de la grieta.

c) Hundimiento:

Descripción: Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área

localizada del mismo; puede estar acompañado de un fisuramiento significativo,
debido al asentamiento del pavimento.

Posibles causas: Este tipo de deformación permanente del pavimento, con o sin
agrietamiento puede ocurrir cuando se producen asentamiento o consolidación en
la subrasante, por ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones muy
desfavorables para la fundación, o bien en zonas contiguas a una estructura de
drenaje o de retención donde puede ocurrir el asentamiento del material de relleno
por deficiente compactación inicial o bien por movimiento de la propia estructura.
También pueden ser originadas por deficiencias durante el proceso de construcción
de las losas.
 Niveles de severidad: Siendo en general de gran longitud de onda, se pueden
diferenciar tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) según su incidencia en
la comodidad de manejo, las cuales son:

 B (Bajo) El hundimiento causa al vehículo un balanceo o salto característico, sin

generar incomodidad.

 M (Mediano) El hundimiento causa a los vehículos un significativo salto o

balanceo, que genera incomodidad.

 A (Alto) El hundimiento causa un excesivo salto que provoca una pérdida de

control de los vehículos, siendo necesario recurrir a una reducción de velocidad.

2.2.3 desintegraciones en pavimentos rígidos

a) Descascaramiento y fisuras capilares:

Descripción: Descascaramiento es la rotura de la superficie de la losa hasta una

profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de
concreto. Por fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales
muy finas, que se extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas que tienden
a intersectarse en ángulos de 120º.

Posibles causas: Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un

exceso de acabado del concreto fresco colocado, produciendo la exudación del
mortero y agua, dando lugar a que la superficie del concreto resulte muy débil frente
a la retracción. Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto
 del tránsito, dando origen al descascaramiento de la superficie, posibilitando un
desconchado que progresa tanto en profundidad como en área. También pueden
observarse manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de concreto
armado, cuando las armaduras se colocan muy próximas a la superficie.

Niveles de severidad: Se diferencian tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto)

según el tipo de daño y el área de la losa afectada, de acuerdo con la siguiente guía:

B (Bajo) Fisuras capilares se extienden sobre toda la losa; la superficie se encuentra

en buena condición sin descascaramiento.

M (Mediano) La losa evidencia descascaramiento, pero estas son de reducida área,

afectando menos del 10% de la losa.

A (Alto) La losa evidencia descascaramiento en áreas significativas, afectando más

del 10% de la losa.

b) Pulimiento de la superficie:

Descripción: Superficie de rodamiento excesivamente lisa por efecto del pulimiento

de los agregados que la componen.

Posibles causas: Esta deficiencia es causada principalmente por el tránsito, el

mismo que produce el desgaste superficial de los agregados de naturaleza
degradable, particularmente cuando el concreto es de calidad pobre y favorece la
exposición de los mismos.

Cuando el agregado en la superficie favorece la exposición de los mismos. Cuando

el agregado en la superficie llega a ser muy suave al tacto, la adherencia con las
 llantas de los vehículos se reduce considerablemente. La reducción de la fricción o
resistencia al deslizamiento, puede alcanzar niveles de riesgo para la seguridad del
tránsito. El pulimiento de los agregados puede ser considerado cuando un examen
de cerca revela que el número de contactos con el agregado sobre la superficie es
muy reducido y este presenta una superficie suave al tacto.

Niveles de severidad: No se definen niveles de severidad. El grado de pulimiento de

la superficie debe ser significativo para ser informado.

Medición: De ser necesario puede medirse en metros cuadrados de superficie

afectada.

c) Peladuras:

Descripción: Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida

de material fino desprendido de matriz arena cemento del concreto, provocando una
superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.

Posibles causas: Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre concretos
de calidad pobre, ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo
contenido de cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada granulometría),
o bien por deficiencias durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente
densificación, curado defectuoso, etc.).

Niveles de severidad: Se diferencian tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto)

según la magnitud de los desprendimientos, las cuales son:
  B (Bajo) Pequeñas peladuras muy superficiales, puntuales o concentradas en
pequeñas áreas, como remiendos.

 M (Mediano) Peladuras generalizadas, se extienden en la superficie dando lugar

a una textura abierta, pero los desprendimientos se limitan a material fino, solo
superficialmente.

 A (Alto) Peladuras generalizadas, se extienden en la superficie dando lugar a

una superficie muy rugosa, con desprendimiento de agregado grueso formando
cavidades o pequeños baches superficiales.

Medición: Se miden en términos de losas afectadas. Una vez identificada la

severidad de la falla, se registra como una losa con su grado de severidad
correspondiente.

Se totaliza el número de losas afectadas en la muestra o sección para cada nivel de

severidad.

d) bache:

Descripción: Descomposición o desintegración la losa de concreto y su remoción en

una cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares.

Posibles causas: Los baches se producen por conjunción de varias causas:

fundaciones y capas inferiores inestables; espesores del pavimento
estructuralmente insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en zonas
hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados
de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las que se han desarrollado
fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la
 desintegración y posterior remoción de parte de la superficie del pavimento,
originando un bache.

Niveles de severidad; Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) en

función del área afectada y de la profundidad del bache, asociada ya sea a
hundimientos como a la pérdida de material.

2.2.4 deficiencias de juntas en pavimentos rígidos

a) Deficiencias en material de sello:

Descripción: Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de

material en las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación
de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se
produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos de juntas.

Posibles causas: Las causas más frecuentes para que el material de sello sea
deficiente, son:
 Endurecimiento por oxidación del material de sello.
 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.
 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de las
losas.
Niveles de severidad: Se diferencian tres niveles de severidad, las cuales son:

 B (Bajo) El material de sello se encuentra en general en buena condición en toda

la sección o muestra evaluada; pueden presentarse, pero solo en cantidad
reducida, algunos de los defectos arriba indicados, pero no existe riesgo de
infiltración de material incompresible.
  M (Mediano) El material de sello se encuentra en general en condición regular,
en toda la sección o muestra; uno o más defectos de la relación arriba indicados
ocurren en grado moderado; el material de sello necesita ser reemplazado en un
período de dos años.

 A (Alto) El material de sello se encuentra en general en condición pobre, o bien

no existe; en toda la sección o muestra, uno o más defectos de la relación arriba
indicada ocurren con grado de severidad alto, las juntas requieren ser selladas
o reselladas a la brevedad.

b) despostillamiento:

Descripción: Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro

de los 0.60 metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende más
allá de esa distancia. Además no se extiende verticalmente a través de la losa sino
que intersectan la junta en ángulo.

Posibles causas: Los despostillamientos se producen como consecuencia de

diversos factores que pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas
tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por infiltración de
materiales incompresibles; debilidad del concreto en la proximidad de la junta debido
a un sobre acabado y excesiva disturbación durante la ejecución de la junta;
deficiente diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga de la
junta; acumulación de agua a nivel de las juntas.

Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto)

combinando el estado de las "piezas" que se forman por el fracturamiento en
contacto con la junta, así como el ancho y longitud afectada, las cuales son:
  B (Bajo) Pequeños fracturamientos, que no se extienden más de 8 cm a cada
lado de la junta, dan lugar a pequeñas piezas que se mantienen bien firmes,
aunque ocasionalmente algún pequeño trozo puede faltar.

 M (Mediano) Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en más de 8 cm a

cada lado de la misma, dando origen a piezas o trozos relativamente sueltos,
que pueden ser removidos; algunos o todos los trozos pueden faltar, pero su
profundidad es menor de 25 mm.

 A (Alto) Las fracturas se extienden a lo largo del a junta en más de 8 cm a cada

lado de la misma, las piezas o trozos han sido removidos por el tránsito y tienen
una profundidad mayor de 25 mm.

2.2.5 otros deterioros en pavimentos rígidos

a) Parchados y reparaciones para servicios públicos:

Descripción: Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y

reemplazado, ya sea con un material similar o eventualmente diferente, para reparar
el pavimento existente, también un parchado por reparación de servicios públicos es
un parche que se ha ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún
tipo de servicio público subterráneo.

Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al tiempo que pueden

constituir indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento demandado por una
carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de la misma. En muchos
casos, los parchados, por deficiente ejecución dan origen a nuevas fallas. Si bien
los parches por reparaciones en servicios públicos se deben a causas bien
diferentes, los niveles de severidad se definen en forma idéntica.
 Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad las cuales son:

 B (Bajo) El parche se comporta satisfactoriamente, con muy poco deterioro.

 M (Mediano) El parche se encuentra moderadamente deteriorado: se evidencia

un moderado deterioro o descascaramiento alrededor de sus bordes y/o existe
un pequeño desnivel con el pavimento continuo; si se presentan daños en su
interior, éstos afectan su superficie.

 A (Alto) El parche está severamente dañado. La extensión o importancia de

estos daños indican una condición de falla, siendo el reemplazo del parche
necesario.

2.3. Definición de términos básicos

A continuación se hace un listado de concejos cuyo conocimiento es relevante

para este proyecto.

 Bacheo: reparación localizada de deterioros debidos a daño estructural o a

problemas de materiales o constructivos, puede ser profundo (bache o propiamente
dicho) o involucrar sólo las capas asfálticas (parcheo)

 Estrategias de rehabilitación: combinaciones de tratamientos individuales de

rehabilitación de un pavimento, que dan lugar a alternativas de actuación,
desarrolladas con suficiente detalle para estimar confiablemente su comportamiento
y sus costos.
 Fallas en pavimentos rígidos: se consideran como fallas aquellas que corresponden
a defectos de forma, originados generalmente por diversas causas durante la
construcción y a las que afectan la textura, en nuestro caso con extensión
apreciable.

 Fresado: remoción del material de una capa asfáltica superficial, esta técnica se
suele combinar con la colocación de una sobre capa para compensar la pérdida de
espesor que origina.

 Tratamiento superficial: un tratamiento construido con un asfalto modificado con

polímeros o caucho ayuda minimizar el reflejo de las grietas del pavimento
existente.

 Grado de severidad: son los niveles en los que se pueden catalogar cuan mal se
encuentra el pavimento, pueden ser altos, medios y bajos.

 Niveles de servicio: indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de

una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales
pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de seguridad.

 Pavimento: se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado

cuya función es recibir las cargas directas del tránsito y transmitirlas a las capas
inferiores en forma disipada y al mismo tiempo proveer de una superficie de
rodamiento estable.

 Pavimento rígido: un pavimento rígido se encuentra constituido por cemento portland

como aglomerante, agregado y de ser el caso aditivos.

 Subbase: es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie
de rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda
soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a
la subbase. la subbase debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que
serían dañinos para el pavimento.

 subrasante: es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de

pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño
 que corresponde al tránsito previsto. esta capa puede estar formada en corte o
relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño.

 Superficie de rodadura: es la capa superior de la estructura de pavimento, construida

con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad,
basan su capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante,
dado que no usan capa de base. en general, se puede indicar que el concreto
hidráulico distribuye mejor las cargas hacia la estructura de pavimento.

 Tipos de fallas: las fallas en los pavimentos pueden ser de orden funcional o
estructural. las fallas funcionales afectan a la comodidad en la circulación, las
estructurales ponen en riesgo la integridad de la estructura, lo que a su vez repercute
negativamente en la situación funcional.

 Tratamientos de rehabilitación: tratamientos factibles para la corrección de los

defectos de un pavimento, que permiten alcanzar el mejoramiento deseado en su
capacidad estructural, así como la suficiencia funcional y del drenaje.
 CAPITULO III

METODOLOGÍA

3.1 Método y alcances de la investigación

3.1.1 Método de la investigación

Método dualista por medio del cual se llega a la verdad de las cosas,
primero se separan los elementos que intervienen en la realización de un fenómeno
determinado, después se reúnen los elementos que tienen relación lógica entre sí (como
en un rompecabezas) hasta completar y demostrar la verdad del conocimiento. Hay
quienes lo manejan como métodos independientes.
A) Método general o teórico de la investigación

El presente estudio de investigación se hace uso del método sintético

– analítico, ya que este método se basa en la observación debido a
que este consiste en la determinación de la condición del pavimento
a través de inspecciones visuales, identificando las clases, severidad
y cantidad fallas encontradas, siguiendo una metodología de fácil
implementación y que no requiere herramientas especializadas, pues
se mide la condición de pavimento de manera indirecta.
B) Método específico de la investigación
 Para la siguiente investigación se desarrollara por el método del
ACI, este método considera nueve pasos para el
proporcionamiento de mezclas de concreto normal, incluidos el
ajuste por humedad de los agregados y la corrección a las
mezclas de prueba.

1.-selección de tramo: Se mide una longitud de 100m con una progresiva de 10m

2.-analisis fallas: Se hace el marcado de todas las fallas posibles encontradas, para
distinguir marcamos con colores distintos de tiza, pata que sea más fácil el análisis.

 Para cada falla y nivel de severidad, se suma/calcula las áreas y/o longitudes
afectadas y luego se divide entre el área de la sección de pavimento, y
entonces la falla se expresa en porcentaje

 Una vez que se determinan las densidades se usan una series de tablas para
calcular las respectivas deducciones sobre el valor inicial de PCI = 100%

 Para hacerlo correctamente, estas deducciones iniciales tienen que ser

corregidas para dar un valor de deducción NO MAYOR a 100%

3.-recoleccion de datos: Se toma datos medidos de todas las fallas encontramos, la

longitud el grosor de fisuras, y el diámetro.

4.-cálculo del PCI: De acuerdo a tablas de cada una de las fallas, podemos determinar
el porcentaje de cada uno, frente a la longitud de 100m.Si el PCI es mayor se hace un
levantamiento del pavimento rígido. Si el PCI es menor se realiza, reparaciones y
parches

1) Los puntos de deducción se ordenan de manera decreciente

2) Solo se permiten 10 deducciones como máximo, pero el numero de

deducciones real (m) se determina con la siguiente formula:

m = 1 + 9/98 (100 – DM) ≤ 10

Donde DM = Deducción Máxima

3 “m” se calcula como el valor entero de la ecuación.

Si hay menos valores de deducción que los indicados “m” se usan todos
 Si hay mas de “m” deducciones, solo se usan las primeras “m”

1) Se empieza a iterar para determinar la mayor cantidad de puntos a deducir. Se

hace primero sumando todos los valores de deducción. De aquí, se computa
según figura a ser dada la Deducción Máxima Corregida (DMC). La DMC se
calcula usando el valor de “q” = “m”. (q se muestra en la figura)

2) Luego se vuelve a iterar cambiando el valor más bajo por 2%, se suma y por
figura a ser dada se vuelve a calcular la DMC. En este caso q = m – 1

Se repite el paso 5 hasta que quede solo quede q = 1

1) Se usa el mayor DMC en la ecuación

PCI = 100 - DMC

i. Alcances de la investigación
A) Tipo de investigación

El tipo de investigación es aplicada, debido a que constituye el modo

más completo para la elaboración y calificación de pavimentos siendo ampliamente
aceptado y formalmente adoptado como procedimiento estandarizado para la
inspección del índice de condición del pavimento en caminos, más conocido como
“Método PCI” que por medio de inspecciones visuales determina el estado en que se
encuentra una vía, con el fin de beneficiar a la sociedad.
B) Nivel de investigación

El nivel de investigación es descriptivo, ya que se describe los

fenómenos que presenta un pavimento, obteniendo datos de campo para luego ser
procesado de manera estadística.

b. Diseño de la Investigación

Según (HERNADEZ, 2013), el término diseño se refiere al plan o estrategia concebida

para obtener la información que se desee.
Por lo tanto, debemos de conocer los diferentes tipos de diseño que existen para aplicar
el mejor de ellos, de acuerdo al estudio que se realizará.
Clasifican al diseño de investigación en experimental y no experimental. Como su
nombre lo dice el diseño experimental: situación de control, la cual se manipulan, de
manera intencional, una o más variables independientes (causas), para analizar las
consecuencias de tal manipulación sobre una o más variables dependientes (efectos)

i. Tipo de diseño de investigación.

El tipo de diseño de la investigación es no experimental transaccional.
Porque al realizar la investigación no vamos a manipular las variables, además a
tomaremos datos en campo mediante la observación de todas las fallas posibles
encontradas, para el análisis respectivo

c. Población y muestra
Para el desarrollo de la siguiente investigación se tomara como
población y muestra

i. Población
Nuestra población está conformada por las principales avenidas del distrito
de chilca que fueron construidos hasta la fecha, siendo un total de 23 las
principales, de la cual se han considerado la avenida Huancavelica de la
cuadra 15–18 en el distrito de chilca.

ii. Muestra

La muestra para la investigación es determinístico de tipo criterio u

opinático (en el cual el tamaño de la muestra es decidido por el propio investigador),
para ello se trabajó con 1 avenidas principal que fueron seleccionadas de acuerdo a que
tienen una mayor transitibilidad de personas, mayor circulación vehicular, por su
antigüedad y por presentar mayores desgastes, siendo así más enriquecedor la
investigación. Finalmente se trabajó con cuatro cuadras haciendo un total de 100 metros
por cada cuadra.
d. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

i. Técnicas utilizados en la recolección de datos

En la investigación se utilizó la técnica de observación, para hacer

posible el análisis y medición de las variables, se utilizó la escala propuesta
por los investigadores.

ii. Instrumentos utilizados en la recolección de datos

Se utilizó una ficha de observación para evaluar las fallas en los

pavimentos y el grado de severidad. Complementada con una lista de verificación
para medir indicadores del grado de severidad.