You are on page 1of 21

Raport anual de activitate

Coordonator
Karla Maria Henriette Peijs
Bruxelles Octombrie 2013

Transport
TEN-T Rețeaua transeuropeană de transport

Raport anual de activitate


pentru 2012-2013
Proiectele prioritare 18 & 30
PP18: Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
PP30: Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt Karla Peijs
Coordonator European
Bruxelles Octombrie 2013

Prezentul raport reprezintă doar opinia coordonatorului european și nu aduce atingere poziției oficiale
a Comisiei Europene.
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

CUPRINS

Rezumat 3

1. Proiectul prioritar 18: axa navigabilă rin/meuse – main - dunăre 6

1.1. Germania: straubing - vilshofen 6

1.2. Austria: estul vienei 8

1.3. Angaria 8

1.4. Sectorul comun croato-sârb 9

1.5. Sectorul comun bulgaro-român 9

1.6. România: dunărea între călărași și brăila 10

2. Proiectul prioritar 30: axa navigabilă Sena - Scheldt 11

3. Alte coridoare de căi navigabile interioare 11

4. Evenimente, conferințe și reuniuni 13

5. Concluzii și recomandări 14

Anexã 16

2
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

REZUMAT

În cadrul perspectivelor financiare 2007-2013, proiectele de transport pe căi navigabile interioare


(TCNI) s-au concentrat pe două proiecte prioritare: proiectul Rin/Meuse-Main-Dunăre (PP18) și
proiectul Sena-Scheldt (PP30). Cu toate acestea, alte activități au fost întreprinse în alte regiuni din
Europa și în cadrul altor programe, cum ar fi cele propuse de Direcția Generală Politică Regională și
Urbană (DG REGIO) și de Direcția Generală Extindere (DG ELARG).

Perspectivele financiare 2007-2013 nu au fost primele în cadrul cărora s-au finanțat proiecte de
TCNI, dar, cu siguranță, acestea au fost primele perspective în cadrul cărora mai mult de 15 % din
bugetul total a fost atribuit unor proiecte în domeniul TCNI, stimulate de aderarea la Uniunea
Europeană a unei mari părți a statelor riverane Dunării.

Cele două proiecte prioritare au făcut obiectul unor eforturi importante de coordonare cu scopul de
a crea o legătură directă între diferitele bazine europene, de la Oceanul Atlantic, trecând prin
bazinele francez, belgian și olandez, continuând prin bazinul german până la bazinul Dunării și
ajungând, în cele din urmă, la Marea Neagră.

Problemele reprezentate de principalele blocaje au fost abordate prin finanțarea unor studii
detaliate și prin realizarea unor proiecte de infrastructură specifice, care au fost întreprinse pentru
a dezvolta capacitatea fluviului, pentru a construi ecluze cu o capacitate mai mare și poduri care se
ridică sau pentru a reconstrui poduri.

Strategia, convenită în cadrul unei coordonări strânse la nivelul statelor membre la începutul
perioadei perspectivelor financiare, prevedea o abordare directă și cuprindea o foaie de parcurs.

Odată ce studiile și lucrările au fost lansate, s-a impus necesitatea modificării acestei foi de
parcurs, din cauza impactului asupra mediului și a unor obstacole de diferite tipuri. Aceste
obstacole nu au produs întotdeauna efecte negative; dimpotrivă, ele au permis uneori o mai bună
definire a unei abordări ecologice.

Unul dintre principalele rezultate a fost, cu siguranță, realizarea unei cooperări solide cu grupuri
importante din domeniul protecției mediului, începând cu acordul intitulat „Declarația comună
privind principiile directoare pentru dezvoltarea navigației interioare și protecția mediului în bazinul
Dunării” (adoptat de statele membre ale Comisiei Dunării 1, ale ICPDR 2 și ale Comisiei
Internaționale pentru Bazinul Hidrografic Sava 3).

Consolidarea „bunelor practici pentru o planificare durabilă a căilor navigabile”, elaborate în cadrul
proiectului PLATINA 4, a constituit o bază solidă pentru punerea în aplicare a acestor practici în
diferite țări.

1
Comisia Dunării (CD), în care sunt reprezentate următoarele state: Austria, Bulgaria, Croația, Germania, Ungaria, Moldova,
Serbia, Slovacia, România, Rusia și Ucraina.
2
Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea (International Commission for the Protection of the Danube River -
ICPDR). Printre membri se numără Austria, Bosnia-Herțegovina, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Germania, Ungaria,
Moldova, România, Serbia, Slovacia, Slovenia, Ucraina și Comisia Europeană.
3
Comisia Internațională pentru Bazinul Hidrografic Sava (International Sava River Basin Commission - ISRBC). Membrii
acesteia sunt Bosnia-Herțegovina, Croația, Serbia și Slovenia.
4
PLATINA = platforma pentru punerea în aplicare a programului de acțiune european NAIADES (Programul de acțiune european
integrat pentru transportul pe căi navigabile interioare).

3
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

În unele cazuri, reorientarea foii de parcurs a dus la întârzieri importante, în alte cazuri ea a impus
adoptarea unei noi abordări, iar în altele a ridicat probleme care sunt încă în curs de dezbatere la
nivelul părților interesate, precum și la nivel ministerial.

După cum am subliniat în raportul pentru perioada 2011-2012, principala perioadă de analiză a
impactului strategic și asupra mediului este în prezent pe cale de a se încheia și noile perspective
financiare 2014-2020 coincid cu momentul în care transportul pe căile navigabile interioare poate
fi, de fapt, pe deplin integrat în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T), aducând o
contribuție importantă la reducerea emisiilor și la extinderea capacității, în special de-a lungul
coridorului Dunării. În cazul în care acest obiectiv nu poate fi atins în următorii ani, transportul pe
căile navigabile interioare va rămâne limitat la regiunile în care este deja dezvoltat, fără a-și aduce
contribuția potențială pe planul extinderii capacității.

Aprobând noile orientări pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și mecanismul


Conectarea Europei (MCE) 5 pentru finanțarea sa, instituțiile europene (respectiv Parlamentul
European, Consiliul și Comisia Europeană) au stabilit un program ambițios pentru dezvoltarea
infrastructurilor europene de transport în următorii ani.

Acest scenariu pune în valoare rolul căilor navigabile interioare în cadrul unui sistem de transport
mai durabil și capacitatea de transport suplimentară pe care acestea o aduc în regiunile în care alte
moduri de transport sunt saturate sau sunt pe cale de a deveni saturate.

Toate râurile și canalele care îndeplinesc sau depășesc criteriile din categoria IV a căilor navigabile
de importanță internațională menționate în documentul ECE/TRANS/120/rev4 al CEE-ONU 6 au fost
incluse în rețeaua centrală a noilor orientări și cele mai multe dintre acestea fac parte din
coridoarele centrale.

Prin urmare, au fost puse în aplicare toate instrumentele juridice și financiare necesare pentru a
sprijini sectorul transportului pe căi navigabile interioare în statele membre ale UE și în țările
învecinate care sunt conectate prin mari fluvii europene.

În conformitate cu noile orientări TEN-T, această integrare a căilor navigabile interioare va fi


urmărită într-o măsură și mai mare în cadrul unei evaluări globale a fiecărui coridor de transport,
pe baza unei analize cuprinzătoare a tuturor modurilor de transport, pentru a crea o abordare
multimodală reală, cu centre logistice interconectate (porturi interioare).

O abordare multimodală pentru fiecare coridor de bază va oferi, de asemenea, posibilitatea unei
mai bune evaluări a impactului fiecărui mod de transport asupra mediului, care nu este posibilă în
cadrul actualei evaluări unimodale. În acest nou context, rolul coordonatorului va fi sporit, astfel
încât acesta să se implice mai mult, împreună cu statele membre, în stabilirea priorităților și în
elaborarea unei foi de parcurs pentru reducerea blocajelor de trafic.

De-a lungul Dunării, în bazinul hidrografic al Dunării, strategia pentru regiunea Dunării 7 joacă un
rol deosebit de important. Această strategie lansată de Comisie joacă un rol-cheie în ceea ce
privește reunirea statelor membre ale UE și a țărilor terțe. Datorită unui efort comun al Direcției
Generale Transporturi (DG MOVE) și al Direcției Generale Politica regională (DG REGIO), un prim
rezultat important a fost realizat în luna iunie 2011, concretizat prin semnarea, de către miniștrii
transporturilor din statele riverane Dunării 8, a „Declarației privind gestionarea eficace a
infrastructurii fluviale a Dunării și a afluenților săi navigabili”, pentru a coordona eforturile depuse
în acest sens.

Menținerea unor condiții sigure de navigație, în special pe Dunăre, este și va fi din ce în ce mai
importantă în viitor, după cum am învățat din experiența ultimelor două perioade de vară, în 2011
și în 2012, în cursul cărora navigația a fost blocată de o secetă puternică pentru perioade extinse
de timp, provocând pierderi masive pentru industrie. În asemenea situații, industria nu își pierde
doar banii, ci și speranța de a putea utiliza Dunărea drept coridor de transport.

5
În acest sens, vă invităm să consultați site-ul de internet http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm
6
CEE-ONU = Comisia Economică pentru Europa a Națiunilor Unite.
7
State membre ale UE: Croația, Republica Cehă, Germania, Austria, Slovenia, Slovacia, Ungaria, Bulgaria și România și state
care nu fac parte din UE: Serbia, Bosnia-Herțegovina, Muntenegru, Moldova și Ucraina.
8
Toate statele riverane Dunării au semnat, cu excepția Ungariei, care și-a reafirmat totuși angajamentul de a menține condiții
sigure de navigație în cadrul tronsonului Dunării care ține ce competența sa.

4
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

În plus, criza economică îngreunează cu siguranță și mai mult situația, deoarece numeroase țări
întâmpină, pur și simplu, dificultăți în ceea ce privește alocarea unui buget suficient pentru
menținerea unei navigabilități sigure; în acest sens, ar trebui să se analizeze modul în care se
poate depăși acest neajuns.

În această vară, situația devine de asemenea destul de dificilă, chiar dacă există mecanisme mai
bune, precum memorandumul de înțelegere pentru dezvoltarea transportului pe căi navigabile
interioare, semnat în octombrie 2012 la Sofia de guvernul român și de cel bulgar în ceea ce
privește tronsonul comun al fluviului.

În ceea ce privește proiectul prioritar Sena-Scheldt, guvernul francez a decis să adopte o nouă
abordare pentru reajustarea proiectului global astfel încât acesta să devină mai durabil, în special
în contextul crizei economice.

În următoarele capitole, vă voi prezenta modul în care a evoluat situația în perioada 2012-2013 în
cazul celor două proiecte prioritare și al celorlalte legături de TCNI din Europa. Un capitol dedicat
concluziilor și recomandărilor va rezuma progresele realizate în acest an și evoluțiile înregistrate pe
parcursul celor șase ani ai mandatului meu.

5
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

1. PROIECTUL PRIORITAR 18: AXA NAVIGABILĂ RIN/MEUSE – MAIN - DUNĂRE

Coridorul se întinde pe mai mult de 3 000 km, de la Marea Nordului la Marea Neagră, trecând prin
fluviile Meuse, Rin, Main și Dunăre.

Intervențiile pentru construcția unor ecluze mai mari în regiunea Lanaye, între Belgia și Țările de
Jos, și la Ivoz, pe fluviul Meuse, sunt în curs de derulare în conformitate cu un calendar actualizat
și vor fi finalizate până în 2014.

În această perioadă nu a fost planificată nicio intervenție cu sprijinul UE pe fluviile Rin și Main, și
nici pe canalul Rin-Main-Dunăre.

Intervențiile mai semnificative vizează fluviul Dunărea, precum declarația comună privind principiile
pe care am menționat-o mai sus.

1.1. Germania: Straubing - Vilshofen


Primele intervenții importante au avut loc pe tronsonul bavarez al Dunării, situat între orașele
Straubing și Vilshofen și au inclus reconstrucția unui pod feroviar la Deggendorf și demolarea
vechiului pod.

Această intervenție de la Deggendorf a fost finalizată, iar noul pod este în prezent construit.
Vechiul pod constituia un pericol pentru trecerea șlepurilor.

Studiul privind îmbunătățirea navigației între orașele Straubing și Vilshofen a fost finalizat în martie
2013. Studiul a fost lansat de Ministerul Federal al Transporturilor din Germania și de Ministerul
Transporturilor din Bavaria și a primit sprijin financiar din partea Comisiei Europene pentru a pune
capăt unei discuții de lungă durată cu privire la necesitatea de a construi o ecluză pe acest tronson
al fluviului, cu scopul de a garanta un pescaj de 2,5 m timp de cel puțin 300 de zile pe an.

De remarcat este faptul că acest pescaj este garantat pe căile navigabile care se întind de la
frontiera nordică între Țările de Jos și Germania, pe fluviul Rin, până la frontiera sudică cu Austria,
pe Dunăre și că doar pe tronsonul Straubing-Vilshofen acest obiectiv nu este încă realizat. Acest
fapt împiedică tranzitul șlepurilor încărcate complet de-a lungul acestei lungi căi navigabile din
Germania, deoarece se poate întâmpla ca pescajul să nu fie suficient pe cei 70 km ai acestui
tronson al Dunării.

Întrucât acest studiu a fost foarte controversat și a suscitat chiar reacții de opoziție atât din partea
reprezentanților ONG-urilor de protecție a mediului, cât și din partea reprezentanților industriei, din
motive diferite, cei dintâi considerând că este inutil să se evalueze soluția ecluzei și cei din urmă
refuzând un „alt” studiu și solicitând o decizie politică în favoarea economiei, am propus, în urma
unei zile lungi de dezbateri, crearea unui grup de monitorizare.

Acest grup este format din reprezentanți ai celor două părți și este prezidat de o personalitate
respectată de ambele părți, și anume profesorul Hans-Joachim Koch. Grupul de monitorizare s-a
întrunit de aproximativ treizeci de ori în perioada de derulare a studiului.

Raportul final al studiului cuprindea o analiză a traficului de mărfuri global din regiune, oferind
informații referitoare la avantajele celor două variante pe plan economic și din punctul de vedere al
[reducerii] impactului asupra mediului: varianta fără ecluză, care prevedea doar măsuri de
protecție împotriva inundațiilor (varianta A) și varianta cu ecluză (varianta C280). Această a doua
variantă, pe lângă măsurile de protecție împotriva inundațiilor, ar fi inclus, de asemenea,
construcția unui prag din cauciuc de-a latul fluviului, la intrarea în meandrul Aicha, precum și a
unei ecluze care să taie meandrul respectiv, acesta fiind foarte strâmt și destul de periculos pentru
navigație.

După cum s-a precizat încă de la început, obiectivul studiului era de a oferi soluții tehnice/practice
pentru cele două variante și o evaluare a avantajelor și a impactului asupra habitatului, și nu de a
formula recomandări. Decizia finală rămânea, în ultimă instanță, în mâinile guvernului federal
german și ale landului Bavaria.

6
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

Atât guvernul federal, cât și landul Bavaria au ales varianta A, chiar dacă nu garantează pescajul
solicitat timp de 300 de zile pe an, astfel cum prevedea pentru acest tronson documentul CEE-ONU
menționat mai sus.

În iulie 2013, la ultima reuniune a grupului de monitorizare în Würzburg, s-a convenit că, chiar
dacă se păstrează în continuare varianta A, ar fi oportun să se discute despre activități, despre
tehnicile propuse și despre rezultatele studiului în cadrul unei conferințe publice, care să aibă loc,
de preferință, în februarie 2014.

Optând pentru varianta A, autoritățile germane și bavareze au indicat în mod explicit că este
obligatoriu să se finalizeze măsurile de protecție împotriva inundațiilor și că introducerea unei
ecluze este exclusă, dar și că trebuie căutată soluția conceptuală cea mai promițătoare pentru
varianta A.

7
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

1.2. Austria: estul Vienei


Studiul și proiectul-pilot din Deutsch-Altenburg, la est de Viena, sunt considerate un exemplu de
bună practică; după o dezbatere îndelungată cu reprezentanți ai World Wildlife Fund (WWF), a fost
emis un aviz favorabil cu privire la abordarea adoptată, în mod evident cu condiția ca aceasta să
rămână transparentă și să respecte legislația de mediu privind clasificarea NATURA 2000 a parcului
național traversat de fluviu.

Acest efort comun, cu participarea experților WWF la analiza proiectului, constituie un rezultat
direct al aplicării principiilor directoare din declarația comună și reprezintă un important pas înainte
în ceea ce privește evaluarea proiectelor de infrastructură durabile pe Dunăre.

Lucrările avansează și finalizarea intervenției pe întregul tronson este prevăzută pentru anul 2022.

1.3. Ungaria
Studiul pentru îmbunătățirea navigabilității pe sectorul maghiar al fluviului a fost finalizat în
noiembrie 2011.

Cu toate acestea, autoritatea națională pentru mediu nu a aprobat concluziile studiului și faza de
construcție a fost oprită, bugetul alocat fiind înghețat în consecință.

Între timp, două tribunale regionale din Ungaria au respins decizia guvernului de a retrage cinci
permise de construcție care fuseseră inițial acordate executantului proiectului.

Această situație a condus la blocarea procesului. Am vizitat de două ori orașul Budapesta, în
ianuarie și, mai recent, în iulie, pentru a discuta cu autoritățile competente o abordare mai amplă,
care să includă navigația interioară și gestionarea apei, creând oportunități de-a lungul fluviului,
inclusiv realizarea unei logistici a porturilor interioare.

Discuțiile sunt încă în curs de desfășurare. Renunțarea la activitatea desfășurată până în prezent ar
fi, cu siguranță, o ocazie pierdută, mai ales dacă se ia în considerare faptul că noul program MCE
oferă posibilitatea unei dezvoltări teritoriale complete a regiunii situate de-a lungul Dunării, în
special în ceea ce privește porturile, protecția împotriva inundațiilor, legăturile intermodale și
avantajele pentru populațiile locale.

8
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

1.4. Sectorul comun croato-sârb


În martie 2013, am vizitat orașul Belgrad și m-am întâlnit cu ministrul transporturilor, pentru a
discuta pe marginea viitoarelor oportunități pe care le oferă noile orientări TEN-T. Cu aceeași
ocazie am vizitat Plovput, agenția responsabilă de navigația pe căile navigabile interioare din
Serbia: Plovput este pe cale de a realiza un exercițiu care a fost apreciat în mod public de
organizațiile de mediu pentru eficacitatea și transparența sa. Alte țări din regiune ar trebui să
considere această abordare drept un exemplu de bună practică.

Tronsonul sârb al Dunării prezintă două puncte critice: navigabilitatea este amenințată de blocajul
de la Apatin, pe tronsonul Dunării gestionat în comun cu Croația, iar pe tronsonul împărțit cu
România, ecluzele de la Porțile de Fier trebuie să fie renovate pe partea din Serbia.

Problemele cauzate de aceste două blocaje pot fi abordate în cadrul noilor orientări TEN-T și al
MCE, întrucât este prevăzută posibilitatea de a finanța studii și lucrări în țări terțe dacă acest lucru
contribuie la soluționarea blocajelor existente pe coridoarele centrale, dar numai în ceea ce privește
tronsoanele transfrontaliere ale statelor membre ale UE.

Alte discuții au fost dedicate intervențiilor pe râul Sava, prevăzute în principal pe partea croată.

Se preconizează că studiile referitoare la ambele fluvii vor putea fi lansate deja anul viitor, cu
ocazia primelor cereri de propuneri lansate în cadrul MCE în cursul următoarelor perspective
financiare.

1.5. Sectorul comun bulgaro-român


Studiul de fezabilitate privind acest tronson a fost finalizat, iar analiza impactului asupra mediului
este în curs de evaluare.

Un progres major este reprezentat de semnarea unui memorandum de înțelegere între ministrul
bulgar al dezvoltării regionale și lucrărilor publice, ministrul bulgar a transporturilor, tehnologiilor
informației și comunicațiilor și ministrul român al transporturilor și infrastructurii.

Am sprijinit cu fermitate acest memorandum de înțelegere pentru ca acesta să plaseze ambele țări
într-o optică juridică comună, prin înființarea unui comitet interministerial pentru dezvoltarea
durabilă a transportului pe căile navigabile interioare, pe tronsonul Dunării comun României și
Bulgariei.

Acest acord are deja un efect pozitiv, respectiv coordonarea acțiunilor între cele două țări, în timp
ce acestea se confruntă cu situația de urgență cauzată de nivelul scăzut al apelor. Trebuie reamintit
faptul că numeroase șlepuri au fost oprite pe acest tronson în timpul secetei severe din
vara/toamna anului 2011 și 2012.

În acest an, riscul este din nou prezent și cele două ministere se consultă pentru a pregăti o
acțiune comună, astfel cum demonstrează scrisoarea pe care ministrul român interimar a trimis-o

9
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

ministrului bulgar la 7 iulie, în scopul începerii acțiunilor de întreținere convenite de cele două
administrații de gestionare a apelor în iunie, precum și scrisoarea trimisă de către primul ministru
român, în calitate de ministru interimar al transporturilor, pentru a asigura autoritățile bulgare în
legătură cu sprijinul acordat de autoritățile române în vederea efectuării activităților de întreținere
necesare. De asemenea, sectorul navigației a invitat autoritățile din ambele țări să acționeze cu
promptitudine.

1.6. România: Dunărea între Călărași și Brăila


Contractul pentru proiectul de construcție a fost acordat în 2009, proiectul având ca scop
îmbunătățirea condițiilor de navigație pe acest tronson al fluviului ca urmare a recomandărilor
formulate de Comisia Dunării.

Lucrările la protecția malurilor au început în octombrie 2011 la Ostrovul Turcescu și în martie 2012
la Ostrovul Lupu. Lucrările la un zid de orientare la punctul critic Brațul Bala au început în martie
2012.

În 2010 a fost adoptat un acord în vederea demarării unei construcții în etape a pragului de fund,
incluzând, de asemenea, un program de monitorizare a habitatului, în special a celui al sturionilor,
și al impactului diferitelor etape de construcție, inclusiv timp de trei ani după finalizarea lucrărilor.

În 2012, autoritățile române au organizat două ateliere referitoare la activitățile programului de


monitorizare a habitatului, în special a celui al sturionilor, cu participarea sectorului căilor
navigabile interioare și a organizațiilor de mediu. Un al treilea atelier a avut loc în iulie 2013, în
cursul căruia au fost prezentate rezultatele primei etape de construcție și a avut loc prezentarea
anticipată a modelului hidrodinamic aflat în curs de elaborare la Universitatea din Boku.

Primele rezultate trebuie analizate în profunzime și ar putea fi necesară o perioadă de reflecție


pentru o mai bună încadrare a intervențiilor.

10
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

2. PROIECTUL PRIORITAR 30: AXA NAVIGABILĂ SENA - SCHELDT

De la Conflans, aflat pe fluviul Sena, în aval de Paris, PP30 leagă bazinul hidrografic al Senei de
fluviile Lys și Scheldt din Belgia, pentru a conecta porturile de la Oceanul Atlantic și porturile
interioare din Paris, prin canalul Sena-Europa de Nord din Franța, la rețelele belgiană, olandeză și
germană.

Cele trei administrații din Franța, Flandra și Valonia lucrează în strânsă cooperare atât la nivel
politic, prin intermediul Comitetului interguvernamental (CIG), cât și la nivel tehnic, în cadrul
Grupului European de Interes Economic (GEIE).

Cu toate acestea, criza economică europeană a afectat toate proiectele de infrastructură principale
și, în consecință, noul guvern francez a decis să revizuiască toate angajamentele pe care și le
asumase în materie de lucrări de infrastructură înainte de a proceda la o recalibrare a intervențiilor.

Canalul Sena-Europa de Nord nu a fost scutit de această recalibrare și, chiar dacă dialogul
competitiv începuse deja cu mai multe luni înainte, s-a luat decizia restructurării proiectului. Prin
urmare, autoritățile franceze au declarat public că acest canal rămâne o prioritate și și-au asumat
angajamentul de a-l construi, dar au afirmat că este necesară o recalibrare a întregului proiect.

În acest scop, o misiune specială a fost încredințată dlui Pauvros pentru a recalibra proiectul și a
prezenta un raport ministerului până la sfârșitul anului 2013, astfel încât noua abordare să fie gata
pentru începutul perspectivelor financiare 2014-2020.

În această perioadă au fost organizate diverse reuniuni între CIG, Comisie și dl Pauvros pentru a
discuta recalibrarea proiectului.

În ceea ce privește tronsoanele din Flandra și din Valonia, lucrările avansează conform calendarului
prevăzut.

3. ALTE CORIDOARE DE CĂI NAVIGABILE INTERIOARE

Interesul dezvoltării căilor navigabile interioare în Europa nu se limitează la cele două proiecte
prioritare: activități importante sunt întreprinse în Italia și în Republica Cehă, dar și în Belgia, în
Franța și în Țările de Jos.

În Italia, în valea râului Po, lucrările de infrastructură pentru modernizarea și includerea în


categoria V a sistemului de căi navigabile și pentru îmbunătățirea accesibilității între Fissero-
Tartaro și Canal Bianco ar trebui să fie finalizate până la sfârșitul anului 2013; același lucru este
valabil, de asemenea, pentru studiul privind punerea în aplicare a sistemului RIS.

Agenției interregionale pentru râul Po (AIPo) i-a fost atribuit un contract pentru studierea condițiilor
de circulație, atât libere, cât și reglementate, între Cremona și delta de la Marea Adriatică. Decizia
este așteptată în septembrie 2013 și, în cazul în care este pozitivă, lucrările pot începe în ianuarie
2014.

Un alt proiect vizează brațul lateral al râului Po, numit Po di Volano. Este vorba despre amenajarea
acestui braț în vederea conectării brațului principal al râului Po la portul maritim Porto Garibaldi,
această amenajare fiind în curs de desfășurare. Această legătură joacă un rol important pentru
conectarea la principalul port maritim din Ravenna, de unde barjele fluviale ar putea naviga de-a
lungul coastei până la Porto Garibaldi, ajungând în cele din urmă la porturile interioare din Mantua
și Cremona.

Alte demersuri sunt necesare pentru a evalua fezabilitatea și durabilitatea unui canal care să lege
Pizzighettone (la câțiva kilometri vest de Cremona) de centrul logistic din Truccazzano, la periferia
orașului Milano.

11
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

Situația flotei de transport de pe căile navigabile interioare din Republica Cehă devine din ce în ce
mai critică, deoarece, în prezent, nu există posibilitatea unei utilizări fiabile a fluviului Elba către
portul Hamburg.

Guvernul intrat de curând în funcție este pe punctul de a finaliza evaluarea impactului asupra
mediului al construirii unei ecluze în apropierea orașului Decin, situat pe fluviul Elba, la granița cu
Germania.

În iulie 2013 am participat la o reuniune cu autoritățile cehe pentru a discuta despre importanța de
a susține dezvoltarea transportului pe căile navigabile interioare, care prezintă un interes major
pentru o țară fără ieșire la mare, precum Republica Cehă.

Chestiunea interesului industriei din Republica cehă pentru evaluarea fezabilității economice și de
mediu a unei legături fluviale între Elba, Oder și Dunăre a fost, de asemenea, ridicată. Am subliniat
necesitatea de a acorda prioritate construcției ecluzei de la Decin, pentru a oferi acces la mare
Republicii Cehe și pentru a utiliza această nouă legătură pentru transportul de marfă.

Între Flandra de Est și Țările de Jos a fost încheiat un contract pentru construirea unei ecluze
destinate vaselor maritime la Terneuzen. Țările de Jos au lansat, de asemenea, un studiu care a
beneficiat de sprijinul UE, cu scopul de a elimina blocajele din cadrul coridorului Amsterdam-
Rotterdam-Antwerp.

Printre evoluțiile ulterioare prevăzute în Franța, se pot menționa studiile referitoare la legăturile
Moselle-Rhône și Moselle-Rin, care vor fi propuse în următorul program-cadru.

12
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

4. EVENIMENTE, CONFERINȚE ȘI REUNIUNI

Cel mai important eveniment al acestui an a fost, cu siguranță, semnarea memorandumului de


înțelegere între Bulgaria și România pentru dezvoltarea transportului pe căile navigabile interioare
pe tronsonul lor comun al Dunării. După cum am menționat anterior, acest eveniment a fost posibil
datorită unui angajament ferm al ambelor părți implicate, care au depus eforturi constante pentru
încheierea acordului.

Acest acord a oferit deja rezultate bune în ceea ce privește abordarea problemei secetei, datorită
unei colaborări mai strânse între cele două administrații; totuși, acest eveniment va avea
repercusiuni și mai importante atunci când cele două țări vor avea o dezvoltare teritorială globală,
această chestiune fiind în prezent în discuție la nivel ministerial.

În octombrie 2012, am participat la Berlin la așa-numita „seară parlamentară”, în cursul căreia a


avut loc o dezbatere deschisă cu privire la tronsonul Straubing-Vilshofen. La acest eveniment
special au fost prezenți ministrul federal al transporturilor și înalți reprezentanți ai parlamentului
federal și ai celui bavarez, alături de o reprezentare importantă a industriei vizate și a societății
civile.

În noiembrie 2012, am participat la Freights and Logistics Leaders Forum (Forumul liderilor din
domeniul transportului de marfă și al logisticii), care reunește de două ori pe an principalii
transportatori, expeditori și producători. Acest eveniment mi-a oferit posibilitatea de a prezenta
avantajele transportului pe căile navigabile interioare unui public larg și competent, format din
operatori ai industriei europene.

Tot în noiembrie, în cadrul primei conferințe anuale a Strategiei UE pentru bazinul Dunării, la
Regensburg, am prezidat un atelier referitor la transportul pe căile navigabile interioare. Conferința
a avut un mare succes și datorită participării cancelarului german, dna Angela Merkel, care a
afirmat în mod clar că navigația pe Dunăre reprezintă o prioritate pentru Germania.

În martie 2013, am participat la Conferința internațională privind râul Sava de la Belgrad, unde am
avut ocazia de a mă întâlni cu ministrul transporturilor, care a exprimat interesul profund al Serbiei
de a sprijini navigația interioară atât pe Dunăre, cât și pe râul Sava.

În iulie 2013, am participat la atelierul organizat la încheierea primei etape de construcție a


segmentului Călărași-Brăila din cadrul tronsonului românesc. Consider acest atelier destul de
important, deoarece părțile interesate din cadrul industriei și al grupurilor de mediu și-au prezentat
opiniile și întrebările în fața autorităților responsabile. În ciuda divergențelor de opinie persistente,
confruntarea permite ambelor părți să își înțeleagă mai bine preocupările reciproce.

Consilierii mei au asistat la alte conferințe, la care nu am avut posibilitatea de a mă prezenta


personal. În luna mai a avut loc, la Istanbul, cea de-a doua conferință F&L, în cadrul căreia grupul
s-a întâlnit cu industria și cu autoritățile locale. Este interesant de remarcat faptul că mai mulți
reprezentanți ai sectorului privat și-au exprimat dorința de a utiliza cât mai curând Dunărea pentru
navigația interioară între Istanbul, Belgrad, Budapesta și Viena.

Anul trecut am călătorit în multe dintre țările traversate de cele două proiecte prioritare și am avut
ocazia de a mă întâlni cu responsabili politici și tehnici din Republica Cehă, Germania, Ungaria,
Bulgaria, România și Serbia.

Alte reuniuni au fost organizate cu actorii din cadrul sectorului, precum Uniunea europeană a
navigației interioare (European Barge Union, EBU), Federația europeană a porturilor interioare
(European Federation of Inland Ports, EFIP) și asociația Inland Navigation Europe (INE). Au fost
stabilite reuniuni periodice cu secretarii generali respectivi ai acestor organizații, cu scopul de a
coordona activitățile și de a monitoriza îndeaproape necesitățile și preocupările sectorului.

Eforturile de coordonare internă ale Comisiei Europene au jucat, de asemenea, un rol important în
ceea ce privește organizarea unor dezbateri cu privire la noile orientări TEN-T, în principal cu înalți
funcționari ai DG MOVE, dar și cu DG REGIO în legătură cu strategia Dunării, cu DG ENV pentru
problemele de mediu și cu JRC (Centrul Comun de Cercetare).

13
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

5. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

Ceea ce am scris în raportul anual de anul trecut este cu atât mai valabil astăzi:

„Ceea ce reiese din ce în ce mai evident este necesitatea unui angajament politic real în vederea
abordării tuturor aspectelor referitoare la navigația interioară pe Dunăre, împreună cu alte aspecte
legate de creștere: impactul asupra mediului, gestionarea adecvată a apei, precum și dezvoltarea
economică prin centre logistice bine structurate, în special porturi, și activități care vor impulsiona
economiile locale din țările în cauză.”

Evaluarea de mai sus a fost realizată după efectuarea unei vizite în țările riverane Dunării și după
ce mi-am dat seama că, deși fiecare dintre aceste țări aderase la strategia TEN-T a Comisiei
Europene, ele se confruntau totuși cu situații naționale sau locale care erau în detrimentul realizării
obiectivului comun referitor la navigație, întrucât acest mod de transport nu aduce beneficii
imediate pentru populație și, în consecință, este uneori considerat drept o prioritate secundară în
unele țări.

În plus, criza economică persistentă joacă un rol semnificativ în reducerea importanței navigației
fluviale față de alte priorități naționale mai stricte, progresele de-a lungul întregului fluviu fiind
astfel dificile și inegale.

Faptul că lucrările de întreținere nu pot fi cofinanțate de Comisia Europeană constrânge fiecare țară
să își asume întreaga sarcină pe care o reprezintă această activitate importantă.

Seceta severă care a blocat navigația pe fluviul Dunăre, în toamna anului 2011, a demonstrat că
este necesar un mecanism de reacție rapidă dacă se dorește anticiparea evenimentelor naturale
care pot paraliza întregul sector.

Este obligatorie o mai bună coordonare a eforturilor, în special din partea țărilor riverane Dunării,
iar reînnoirea Convenției de la Belgrad nu ar mai trebui amânată. În prezent, noua convenție este
blocată din 2008 din motive politice, care nu ar trebui să afecteze întreaga dezvoltare a căilor
navale fluviale interioare.

Faptul că noile orientări TEN-T impun finalizarea rețelei centrale până în 2030 constituie un semnal
important. De asemenea, faptul că toate căile navigabile interioare de nivel internațional (precum
și cele care urmează a fi încadrate în categoria IV) sunt incluse în rețeaua centrală reprezintă un
sprijin important pentru realizarea obiectivului pentru anul 2030 și pentru căile navigabile
respective.

Noul rol al coordonatorului, a cărui misiune va consta într-o colaborare strânsă cu statele membre
pentru implementarea coridorului central, incluzând toate modurile de transport, va permite o mai
bună evaluare a impactului fiecărui mod de transport asupra regiunii.

14
Axa navigabilă interioară Rin/Meuse-Main-Dunăre
Calea navigabilă interioară Sena-Scheldt

Aș dori să îmi rezum concluziile și recomandările în următoarele elemente-cheie:

• Noile orientări TEN-T vizează asigurarea unei mai bune integrări a transportului pe
căile navigabile interioare în rețeaua generală, prin intermediul unor puncte de
trecere multimodale.

• Mecanismul Conectarea Europei deschide noi orizonturi pentru investiții, inclusiv din
partea sectorului privat.

• Dezvoltarea teritorială a regiunilor, inclusiv dezvoltarea unor soluții logistice moderne


în porturile interioare, producția de energie, după caz, gestionarea apei, precum și
beneficiile sociale ar trebui să fie asociate cu dezvoltarea căilor navigabile interioare.

• Cooperarea între sectorul economic și reprezentanții organizațiilor de mediu


reprezintă un element-cheie pentru realizarea unor coridoare durabile.

• Integrarea statelor care nu sunt membre ale UE și cooperarea în vederea unei


abordări comune este, în sfârșit, prevăzută în noile orientări TEN-T și ar trebui
urmărită în mod intensiv.

• Transferul evoluțiilor tehnologice derivate din programul de cercetare Orizont 2020,


precum serviciile de informații fluviale (RIS - River Information Services), noile
motoare, combustibilul ușor și operațiunile avansate vor contribui la atractivitatea
economică și la durabilitatea căilor navigabile interioare din punctul de vedere al
mediului.

• Toate părțile interesate trebuie să fie implicate încă de la începutul fiecărei acțiuni;
nevoile transportatorilor și ale expeditorilor sunt esențiale pentru succesul unui mod
de transport.

Dacă am convingerea că toate aceste elemente-cheie sunt necesare pentru dezvoltarea transportului
pe căile navigabile interioare, am totodată certitudinea că, fără un angajament politic al tuturor țărilor
traversate de căile navigabile interioare, acestea din urmă nu vor constitui niciodată un sprijin
important pentru sectorul transporturilor și pentru dezvoltarea regiunilor vizate. Dacă un fluviu
internațional joacă un rol important în Europa, Comisia și instituțiile europene ar trebui să găsească
instrumente și modalități de sprijinire a acestuia, în beneficiul populațiilor locale.

15
Priority Project No 18 OCTOBER 2013
Railway axis RHINE / MEUSE - MAIN - DANUBE
Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed Completion Date


Works ongoing Priority sections
Works to start between 2013 and 2014
Works to start after 2015
Danube
Priority Project No 30 OCTOBER 2013
INLAND WATERWAY SEINE - SCHIELDT
Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed Completion Date


Works ongoing Priority sections
Works to start between 2013 and 2014
Works to start after 2015
Contact details:
Publication date: November 2013

European Commission - Directorate General for Mobility and Transport


Directorate B - European Mobility Network
Unit B.1 – Trans-European Networks and Investment Strategy
Sector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovation
http://ec.europa.eu/transport
Trans-European Transport Network Executive Agency
T0 – Office of the Executive Director, Information & Communication Department
T4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring
http://tentea.ec.europa.eu
Design & Layout by TENtec