3 Sistemas dos Motores de Propulsão

3.1Sistema de combustível

O sistema de combustível constitui o coração das máquinas alternativa de combustão

interna, por esta razão, o seu funcionamento deve ser o mais eficiente possível.

O objetivo deste sistema é fazer com que o óleo combustível ou a mistura ar-gasolina
chegue aos cilindros do motor em condições adequadas (pressão, temperatura, viscosidade,
proporção da mistura e etc.) sob a qual o mesmo opera.

Nos navios, o sistema de combustível se subdivide em vários outros sistemas de:

• recebimento e armazenamento;

• transferência;

• separação ou purificação;

• alimentação; e

• injeção.

Cada um deles com objetivos específicos e com seus componentes independentes.

Pouco pode-se esperar do funcionamento de um motor Diesel ou de um motor a

gasolina se houver negligência em relação ao sistema de combustível. Por isso se faz
necessário conhecer todas as particularidades que envolvem este sistema, como também
os assuntos que tem relação com ele.

3.1.1 Sistema de Combustível do Motor a Gasolina

Como sabemos, nos motores dos automóveis o combustível utilizado pode ser:
gasolina, álcool ou gás e que esses motores funcionam sob o “ciclo de Otto” nos quais a
ignição se dá por centelha.

Os motores à gasolina somente são empregados em algumas poucas embarcações

de recreio ou pequenos barcos nas regiões ribeirinhas. Isto porque, como já foi explicado,
os motores Diesel, por serem mais econômicos e mais potentes, passaram a dominar a
propulsão de embarcações, notadamente nas atividades comerciais de transporte e pesca
industrial.

A grande diferença entre os sistemas de combustível de motores à gasolina e a óleo

Diesel está na forma de admissão. Enquanto o motor à gasolina já aspira a mistura de ar e
combustível proveniente do carburador, o motor Diesel aspira ar puro que será posteriormente
misturado ao combustível a ser injetado no interior do cilindro.

87
SMA
 O sistema no motor à gasolina compreende basicamente:

• tanque de gasolina;

• bomba de gasolina; e

• carburador.

Bomba de Gasolina

A bomba de gasolina pode ser operada mecanicamente pelo eixo de cames do

motor ou eletricamente. A sua função é enviar a gasolina do tanque ao carburador. Qualquer
que seja o seu tipo, terá sempre incorporado um filtro fino para reter partículas de poeira ou
sujeira que possam passar do tanque para o carburador.

Carburador

O carburador é montado no coletor de admissão, que, por sua vez, se liga a cada
uma das válvulas de admissão nos cabeçotes dos cilindros. Sua função é dosar ou misturar
as quantidades corretas de ar e gasolina, para a combustão nos cilindros. O carburador
regula, automaticamente, as proporções de gasolina e de ar sob quaisquer condições de
funcionamento do motor e, ainda, permite ao operador controlar no acelerador a quantidade
de mistura fornecida, variando, dessa forma, a velocidade e a potência desenvolvida.

Válvula borboleta

Venturi

Válvula agulha
Giglê

Cuba

Bóia
Esquema básico de um carburador

Basicamente, o carburador possui um reservatório ou cuba, que recebe a gasolina

enviada pela bomba. O nível da gasolina no interior da cuba é mantido constante pela ação
de uma bóia, que fecha uma válvula de agulha quando o nível correto é atingido. A gasolina
escoa da cuba por um pequeno orifício calibrado ou giclê, situado numa estreita garganta
chamada venturi , difusor ou coletor. Quando o motor está funcionando, isto é, quando os
êmbolos estão se movendo alternadamente no interior dos cilindros, o ar é aspirado e passa
pelo venturi. Aí, ele se mistura à gasolina e passa para o coletor de admissão do motor. A
quantidade de mistura é controlada por uma válvula borboleta, situada na saída do carburador
88 e acionada pelo operador quando acelera o motor.
 Na entrada do carburador, instala-se um filtro de ar para reter impurezas e poeira.
Evita-se assim que sujeira atinja os cilindros, misturando-se ao óleo lubrificante e criando
uma “pasta abrasiva” que causará acentuado desgaste ao motor.

Temos, assim, o nosso motor do ciclo de Otto aspirando uma mistura de ar e

combustível pronta para ser inflamada e entrar em combustão assim que ocorra a ignição
no interior do cilindro. Como você já sabe, este tipo de motor necessita de um sistema de
ignição por centelha elétrica. Veremos particularmente este sistema mais adiante.

3.1.2 Sistema de Combustível dos Motores Diesel

Diferentemente dos motores à gasolina, os motores Diesel estão disponíveis nas

mais diversas faixas de potência, que variam desde um pequeno motor de uso automobilístico
inferior a 100 HP até os gigantescos motores de propulsão naval, que desenvolvem potências
superiores a 20.000 HP.

Assim, as instalações para funcionamento dos motores Diesel assumem as mais

diversas proporções, que vão desde sua acomodação compacta no interior de um automóvel
ou num pequeno compartimento de uma lancha, até uma imensa praça de máquinas de
navio que ocupa cinco a seis andares com todos os sistemas auxiliares necessários ao seu
funcionamento.

Filtro principal

Bomba injetora

Bomba alimentadora

Pré-filtro
Bico injetor Reto
rno

Reservatório
Sistema de combustível num motor Diesel de pequeno porte

Estudaremos o sistema de combustível aplicado a um motor Diesel de pequeno porte

como modelo inicial e faremos algumas considerações sobre o sistema nos grandes
motores existentes a bordo de nossos navios mercantes.

O equipamento de injeção do combustível tem por finalidade introduzir no cilindro,

com extrema exatidão e regularidade, uma quantidade determinada de combustível no
momento próprio. Esse combustível, tem de ser finamente pulverizado e distribuído na câmara
de combustão, de modo que cada partícula seja colocada em contato com o oxigênio do ar
que foi ali admitido e comprimido . 89
SMA
 Basicamente o sistema de combustível de um motor Diesel é composto por:

• reservatório ou tanque de combustível;

• bomba alimentadora;

• filtros;

• bomba injetora;

• bico injetor; e

• redes e tubulações.

Reservatório ou tanque de combustível

É o reservatório que, além de servir de depósito de combustível, o protege das

impurezas do ambiente. Geralmente, o reservatório do combustível numa embarcação é
subdividido internamente por chapas quebra-ondas para minimizar os efeitos do balanço.
É dotado de um visor de vidro ou uma bóia eletromagnética para indicação de nível. Um
filtro é instalado na tubulação de saída do tanque para evitar que sujeiras depositadas no
fundo sejam aspiradas pela bomba e contaminem o sistema. Na parte superior do tanque,
deve haver uma tubulação de suspiro para que o tanque possa ser naturalmente ventilado e
comunicado com a atmosfera, evitando assim desequilíbrios entre as pressões interna e
externa.

Tanque de combustível de pequena capacidade, cerca de 100 litros

Nas praças de máquinas de navios, o consumo dos motores diesel de grande potência
faz com que esses tanques tenham capacidades superiores a 10.000 litros.

O dimensionamento é tal, que portas estanques especialmente destinadas dão

acesso ao interior do tanque, para que homens possam executar inspeções e limpezas
periódicas.

Os motores de grande porte costumam usar combustíveis ainda mais baratos que o
óleo diesel. São produtos menos nobres, derivados também do petróleo e de obtenção
90 mais simples. Conhecidos como óleos combustíveis pesados, têm uma aparência escura e
altamente viscosa que faz lembrar a lama asfáltica ou piche, como costumamos chamar.
 Devido à sua alta viscosidade, o óleo pesado, para ser bombeado através do sistema
e consumido nos motores, precisa ser pré-aquecido. Sua temperatura para injeção deve
alcançar valores na ordem de 120° C. Assim, os tanques de óleo combustível para as grandes
instalações, além de todas as características já descritas, são dotados também de meios
próprios de aquecimento, normalmente serpentinas por onde circula vapor .

Bomba Alimentadora

O combustível é aspirado do tanque por uma bomba alimentadora. Esta bomba nos
pequenos motores, é acionada pelo eixo de cames ou por outro arranjo de transmissão de
movimento proveniente do eixo de manivelas. Já nos grandes motores, é uma bomba
independente acionada por motor elétrico, e recebe o nome de bomba de recalque.

A bomba alimentadora nos pequenos motores é

normalmente do tipo diafragma ou do tipo êmbolo e pode,
também, ser acionada manualmente em caso de
necessidade de “purga” no sistema, ou seja, para expulsar
o ar que tenha acidentalmente penetrado no sistema.

A bomba alimentadora então, aspira o combustível

do reservatório, enviando-o pela rede do sistema através
de tubulações e filtros até a entrada da bomba injetora em Bomba alimentadora
baixa pressão. de combustível

Daí, até o bico injetor, o serviço é realizado pela bomba injetora , em alta pressão,
como veremos em seguida.

Filtros

Os filtros estão instalados no sistema para evitar que partículas contaminantes possam
ser conduzidas junto ao combustível, causando entupimentos e desgaste das peças móveis
do sistema de injeção . Diversos são os arranjos possíveis para a filtragem do combustível.
Isto varia, também, em função do porte do motor ou da complexidade da instalação.

Um arranjo simples, como o aqui ilustrado, está constituído por um filtro no interior do
reservatório, um pré-filtro ligado à bomba alimentadora e um filtro principal antes da bomba
injetora.

Os filtros utilizados nos pequenos motores são normalmente descartáveis. São

constituídos internamente por elementos de papel prensado que, após um determinado
período de utilização, tornam-se completamente saturados, devendo então ser substituídos
por novos, conforme recomendam os fabricantes.

Outros filtros, utilizados em linhas de combustível de

motores maiores, possuem como elemento filtrante telas
de uma fina malha metálica que pode ser limpa e
reaproveitada diversas vezes antes de ser substituída.

91
Filtros dúplex SMA
 Bomba Injetora

A bomba injetora tem duas finalidade no sistema:

• elevar a pressão do óleo combustível a ser enviado para o injetor: e

• dosar a quantidade de combustível requerida, para que o motor funcione sob

determinada condição de carga e velocidade.

Bomba injetora de corpo único

No sistema de combustível de um motor diesel, a partir da descarga da bomba

injetora, temos o chamado lado de alta pressão. Esta elevação da pressão do combustível
tem por finalidade fazer funcionar o bico injetor que, para injetar o óleo, precisa vencer a
pressão de compressão reinante no interior do cilindro.

Chamamos de débito, a quantidade de combustível que a bomba injetora envia para

o bico injetor.

O débito da bomba injetora pode ser variado pelo operador. Em outras palavras:

Aumenta-se ou diminui-se a rotação de um motor Diesel, regulando-se um

maior ou menor débito de sua bomba injetora.

Já a pressão de descarga de uma bomba injetora não pode ser variada pois, para
um dado motor, ela é projetada para fazer o bico injetor abrir a um valor fixo e constante de
pressão, seja qual for a quantidade de combustível a ser injetado. Pressões abaixo do valor
recomendado não conseguem fazer funcionar corretamente o injetor. Pelo que foi exposto,
entende-se que:

A bomba injetora funciona à pressão constante e débito variável.

A bomba injetora é acionada pelo próprio motor, conforme já dissemos antes. Sua
atuação se dá por transmissão de rotação recebida do eixo de manivelas do motor,
normalmente por meio de um jogo de engrenagens.

Nos motores de pequeno porte, uma única bomba injetora debita o combustível para
92 todos os cilindros, é a chamada bomba injetora de corpo único. Nesta versão, a bomba
é constituída por tantos elementos quantos sejam os cilindros do motor. Cada elemento é
formado por um pequeno cilindro e seu êmbolo. Um eixo de cames (ressaltos) no interior da
bomba aciona os êmbolos, em seqüência, pressionando o combustível através de uma
válvula de pressão e, pelo tubo de pressão, força-o a cada um dos bicos injetores.

Já os motores de médio a grande porte, como os MCP e MCA de navio, possuem

bombas injetoras individuais para cada cilindro. Estas funcionam sob o mesmo princípio
acima descrito, com a diferença de que possuem apenas um elemento por bomba.

Essas bombas injetoras individuais são acionadas pelo mesmo eixo de cames que
comanda o mecanismo de abertura das válvulas de admissão e descarga nos motores a 4
tempos.

Assim, neste tipo de motor, o eixo de cames, para cada cilindro, possui três cames
(ressaltos) distintos: um para acionar a válvula de admissão, um para acionar a válvula de
descarga e outro para acionar a bomba injetora. Podemos, então, dizer que, neste tipo de
motor, para 6 cilindros, o eixo de cames apresenta um total de 18 ressaltos.

As bombas injetoras mais empregadas nos motores Diesel de pequeno porte, são
as do tipo Bosch. O nome é uma referência ao fabricante que desenvolveu o sistema.

Válvula injetora ou bico injetor

No cotidiano que envolve motores de pequeno porte, a válvula

injetora, é mais conhecida como bico injetor ou simplesmente injetor,
como denominaremos daqui em diante.

O injetor é o componente final de um sistema de injeção para

motores Diesel e tem por objetivo pulverizar ou atomizar o combustível
no interior do cilindro ou melhor dizendo, precisamente na câmara de
combustão.

No injetor, o óleo combustível chega sob pressão, vence a tensão

de uma mola, levanta um obturador tipo agulha, que esta vedando a
passagem para pequenos orifícios, por onde é finamente pulverizado,
Injetor
para o interior do cilindro num jato curto e preciso direcionado à câmara
de combustão.

Os injetores são fixados diretamente nos cabeçotes por abas laterais (sobrepostas
fixas) que são atravessadas por estojos e porcas.

Por estarem em contato direto com a câmara de combustão, os injetores estão sujeitos
a um regime constante de alta pressão e temperatura. É comum que, com o tempo de
funcionamento, os injetores sofram os efeitos de uma carbonização. Isto faz com que os
diminutos orifícios de pulverização fiquem obstruídos, dificultando seu bom funcionamento.
Daí, a necessidade de serem periodicamente revisados, limpos ou até mesmo substituídos.

Nos motores Diesel de pequeno porte, cada cilindro é servido por um injetor instalado
em seu cabeçote. É comum, nos motores de grande porte, a existência de dois injetores
por cilindro, conforme se observa na maioria dos MCP a bordo.
93
SMA
 Tubulaçães

Do tanque de armazenamento até o injetor, o combustível percorre um longo caminho

através de tubulações. Quanto maior o motor e sua instalação, maior será o percurso a ser
percorrido pelo combustível e, consequentemente, maior a quantidade, a extensão e o
diâmetro das redes envolvidas. Basta que comparemos as tubulações existentes num motor
de automóvel com as de uma praça de máquinas de navio, para percebermos a diferença!

Não devemos esquecer que o sistema de óleo combustível de um motor está dividido
em dois circuitos distintos: o de baixa pressão e o de alta pressão, sendo a bomba injetora
o elemento de divisão.

Além de todas as interligações já vistas entre os componentes do sistema, é preciso

considerarmos que nem todo combustível que chega à bomba injetora será enviado ao
injetor, assim como nem todo o combustível que ocupa o corpo do injetor será pulverizado
no interior do cilindro. Temos, então, mais duas redes surgem no nosso circuito básico:

• uma de retorno, saindo da bomba injetora, que vai drenar o excesso de

combustível da câmara de admissão desta bomba, levando-o de volta ao
reservatório de combustível; e

• uma de dreno, que sai do injetor, devolvendo também ao reservatório o óleo que
não foi injetado.

Agora, de forma resumida, podemos traçar o percurso do combustível através das

redes do sistema:

94
3.2 Sistema de ignição

Este sistema só existem nos motores que funcionam segundo o ciclo Otto, ou seja,
motores à gasolina. O conjunto de componentes do sistema trabalha com a finalidade de
proporcionar uma centelha à câmara de combustão, para inflamar a mistura no momento
correto.

Para que você entenda todo o complexo eletromecânico envolvido neste sistema, é
necessário um bom entendimento de eletricidade. A Unidade 1 deste manual, lhe será
bastante útil.

Basicamente o sistema se compõe de:

• bobina;

• distribuidor; e

• velas de ignição.

Vejamos cada componente separadamente.

Bobina

A bobina produz o impulso de alta voltagem, necessário à formação de uma centelha

na vela de ignição. Ela se constitui de dois enrolamentos de fio isolado, enrolados um em
torno do outro, de modo que o número de espiras do enrolamento interno, ou secundário,
seja muitas vezes maior que o número de espiras do enrolamento externo, ou primário.

Existe um fenômeno elétrico, segundo o qual, se uma voltagem baixa, aplicada ao

enrolamento primário, for subitamente interrompida, um impulso momentâneo, a uma
voltagem muito maior, é induzido no enrolamento secundário.

Na prática, aplicam-se voltagens de 6 ou 12 Volts ao enrolamento primário, de baixa

tensão, para que se obtenham voltagens da ordem de 10.000 Volts ou mais no enrolamento
secundário, de alta tensão.

Distribuidor

Bobina

Chave de igniçao

Bateria
Velas de ignição 95
Sistema de ignição SMA
 O fornecimento de baixa voltagem é obtido da bateria, quando se dá partida, ou
ainda, do alternador, quando o motor já está funcionando. Os meios de produzir e interromper
esse fornecimento estão incorporados ao distribuidor.

Distribuidor

O distribuidor apresenta uma dupla função: fornecer e interromper a baixa tensão

para a bobina e distribuir a alta tensão da bobina para cada uma das velas de ignição, no
momento correto.

O distribuidor consiste em um corpo de material isolante, contendo um eixo central,

que é normalmente acionado pelo eixo de cames do motor. A parte superior do eixo de
cames possui um excêntrico com quatro lóbulos (ou seis, se o motor for de seis cilindros;
ou, ainda, oito, se o motor for de oito cilindros).

Tampa do distribuidor

Contato da vela

Contato da tampa

Rotor ou cachimbo

Excêntrico

Platinado

O excêntrico, ao girar, abre os contatos do platinado, que é ligado à baixa tensão.

Os contatos se fecham novamente sob a ação de uma mola apoiada contra um dos braços
do platinado. Na extremidade superior do eixo encaixa-se um rotor, que gira juntamente
com o eixo.

A tampa do distribuidor, também de material isolante, contém um contato central, na

96 forma de uma escova de carvão, que é ligado à alta tensão da bobina. A tampa contém,
ainda, um contato para cada uma das velas de ignição, ligado a elas por um cabo de alta
tensão. O contato central de alta tensão encosta no centro do rotor sob a ação de uma mola
e, à medida que o rotor gira, seu contato externo passa em frente a cada um dos contatos
das velas. Dessa forma, o fornecimento de alta voltagem é feito, pela ordem, a cada uma
das velas.

Velas de ignição

A vela de ignição é enroscada na tampa do cilindro em um furo

que dá para a câmara de combustão. Consiste em um corpo metálico
com rosca externa, contendo um eletrodo central envolvido por um
isolador de porcelana e ao qual se liga o cabo de alta tensão que vem
do distribuidor. Um segundo eletrodo - eletrodo da massa - parte do
próprio corpo metálico da vela, estende-se até próximo à extremidade
do eletrodo central, sobrepondo-se a este, e guardando uma distância
adequada, que pode ser ajustada quando necessário. A centelha se
forma entre os eletrodos.

Toda vez que um impulso de alta tensão passar do distribuidor

para a vela, ele seguirá o caminho do eletrodo central, saltará o espaço
entre este e o outro eletrodo, produzindo a centelha, e se escoará pela
Vela
massa do motor, através do corpo metálico da vela.

Existe um outro sistema de ignição, conhecido por sistema de magneto, empregado

apenas em motocicletas, pequenos motores a 2 tempos e em aviões de motor a pistão.

97
SMA
 3.3 Sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação é de importância vital para o funcionamento de qualquer

máquina. Onde houver contato de peças em movimento, com certeza haverá a presença de
uma substância lubrificante se interpondo entre elas.

O enorme desenvolvimento na tecnologia dos motores só foi possível graças às

pesquisas e a notáveis avanços alcançados no campo da lubrificação.

A lubrificação é necessária, principalmente por duas razões: reduzir o atrito no

motor e retirar o calor gerado pelo movimento dos eixos, êmbolos, e demais partes móveis.

Além disso, num motor, a lubrificação ajuda a vedar, ou seja, a evitar que escapem
os gases da combustão através dos anéis de segmento do êmbolo.

Assim, como nos demais sistemas auxiliares, o circuito de lubrificação de um motor

poderá assumir as mais variadas dimensões e configurações, em função de seu porte ou
sua potência. Apenas para exemplificar, vejamos a capacidade do sistema de óleo
lubrificante do motor de um automóvel, que utiliza cerca de 3 litros, enquanto que um motor
de propulsão de grande navio precisa de algo em torno de 10.000 litros para funcionar com
segurança.

Estudaremos um circuito básico de lubrificação, fazendo sempre as devidas

adequações com relação ao porte e tipo do motor em questão.

Antes, porém, vejamos alguns conceitos básicos ligados ao tema.

Conceitos Básicos da Lubrificação

Qualquer tipo de movimento relativo entre corpos sólidos, líquidos ou gasosos dá

origem ao atrito, que é a oposição a esse movimento.

Numa máquina, o atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa
perda direta de energia. Com a continuação do atrito, as peças ficam cada vez mais quentes,
até que uma paralisação é causada pela grande dilatação e soldagem entre elas.

A redução do atrito é conseguida com a interposição de uma substância fluida, que

forma uma película entre as superfícies. Esta película, impedindo o contato direto, permitirá
a redução do calor gerado e do desgaste. Este é, portanto, o objetivo fundamental da
lubrificação.

Diversas são as substâncias consideradas lubrificantes: graxas, gorduras, sólidos

finamente pulverizados como, por exemplo, o grafite e até mesmo, em casos especiais, a
água e o ar.

No nosso estudo sobre lubrificação dos motores de combustão interna, a substância

a ser utilizada é o óleo lubrificante, pertencente ao grupo dos lubrificantes líquidos.

Os lubrificantes líquidos podem ser classificados em óleos minerais, graxos,

98 compostos e sintéticos.
 Os óleos minerais são obtidos a partir da destilação fracionada do petróleo e suas
propriedades estão relacionadas com a natureza do petróleo que lhes deu origem, podendo
ser naftênicos ou parafínicos.

Os óleos graxos e os compostos foram os primeiros lubrificantes a serem utilizados

pelo homem, por causa da simplicidade de sua obtenção na própria natureza. Conforme
sua origem, podem ser classificados em óleos vegetais e animais. Como exemplo desse
grupo podemos citar:

• óleo de mamona;

• óleo de oliva;

• óleo de baleia; e

• óleo de peixe.

Já os óleos sintéticos são obtidos a partir de complexos processos químicos em

laboratórios e apresentam custo muito elevado, sendo, por isso, utilizados apenas em casos
específicos. São exemplos os chamados glicóis e silicones.

As propriedades dos óleos lubrificantes são analisadas para que se faça uma pré-
avaliação de desempenho visando a melhor aplicação em cada caso.

As principais propriedades dos óleos são:

• densidade;

• ponto de fulgor;

• ponto de ignição;

• ponto de fluidez; e

• viscosidade.

De todas as propriedades físicas e químicas de um óleo lubrificante, a viscosidade

é a característica mais importante.

É definida como sendo a resistência oposta pelo óleo ao seu escoamento.

A viscosidade dos óleos lubrificantes varia em função da temperatura, de forma que,

quanto mais quente o óleo, menos viscoso se torna.

Para avaliar essa relação, criou-se o índice de viscosidade, que é a expressão

numérica que mostra a variação da viscosidade, de acordo com a variação da temperatura.

Lubrificante com alto índice de viscosidade é o que sofre pequena variação de

viscosidade em função da temperatura.
99
SMA
 Lubrificante com baixo índice de viscosidade é o que sofre grande variação de
viscosidade, com uma pequena variação de temperatura.

Das diversas tabelas de classificação de viscosidade, a mais utilizada para óleos

de cárter de motores, é a classificação norte americana designada como SAE (sigla em
inglês que significa Sociedade de Engenheiros Automotivos).

Num posto de gasolina, por exemplo, ao verificar as inscrições de uma latinha de

óleo lubrificante, você encontrará referências como: SAE 20 ou SAE 30. Isto diz respeito à
viscosidade do óleo: quanto maior o número, maior a viscosidade do óleo. A tabela SAE
classifica a viscosidade dos óleos numa faixa crescente que vai de 5 a 50.

O constante aperfeiçoamento técnico das máquinas, mostrou a necessidade de

melhoria das qualidades naturais dos lubrificantes minerais puros. Assim, os óleos
lubrificantes passaram a receber aditivos em sua composição.

Aditivo é a denominação geral dada às substâncias usadas para alcançar essa

melhoria. São compostos destinados a conferir ao lubrificante propriedades especiais
ausentes, ou presentes em grau insuficiente, no óleo mineral puro.

Os aditivos mais utilizados podem ser classificados como: antioxidantes,

anticorrosivos, dispersantes, antiespumantes e aumentadores do índice de viscosidade.

Naturalmente, a escolha dos aditivos na composição de um óleo lubrificante vai variar

em função do regime de trabalho à que estará submetida a máquina.

Diversos são os processos de lubrificação utilizados nas máquinas. Isto dependerá

do tipo de peça a ser lubrificada e de outros fatores, tais como: regime de rotação, pressão,
temperatura e carga a ser exercida sobre seus componentes.

Basicamente estes são os processos de lubrificação:

• manual;

• por arrastamento;

• por salpico;

• por gravidade; e

• forçada.

No caso dos motores de combustão interna, o processo utilizado é o de lubrificação

forçada ou sistema de lubrificação sob pressão. E é sobre este processo que falaremos a
seguir.

Sistema de Lubrificação Forçada

Nesse sistema uma bomba aspira o óleo do cárter e o envia sob pressão através de
100 todo o sistema, lubrificando as peças móveis e retornando de volta ao cárter num circuito
fechado.
 Vejamos o circuito básico de
lubrificação de um motor de pequeno porte e Resfriador
Filtro
de aplicação marítima.
Bomba
O óleo lubrificante é aspirado do cárter
pela bomba, através do ralo de aspiração,
onde as impurezas mais grossas ficam
retidas. As impurezas menores metálicas,
ficam retidas num bujão magnético existente
no cárter.
Ralo
Da bomba, o óleo é descarregado Sistema de lubrificação forçada
para o um trocador de calor, que é o resfriador
de óleo lubrificante.

Em seguida, o óleo passará através de um filtro, que retém as impurezas menores,

inclusive as metálicas que tenham sido sugadas pela bomba, para esta ação existe no filtro
um elemento magnético.

Do filtro, o óleo sai pelo coletor geral, que é uma tubulação que corre ao longo do
motor, e faz a distribuição para as várias partes do motor, na seguinte seqüência:

• do coletor, uma linha segue para os mancais fixos, e outra sobe para os balancins
através das hastes dos tuchos;

• dos mancais fixos para os mancais móveis;

• dos mancais móveis para os pinos dos êmbolos, subindo pelos canais internos
das conectoras;

• dos pinos dos êmbolos para a câmara de resfriamento do êmbolo;

• da câmara de resfriamento do êmbolo, cai por gravidade pelas paredes internas

do cilindro, fazendo a lubrificação enquanto o êmbolo sobe e, raspando o excesso
no curso de descida; e

• daí então, o óleo retorna ao cárter, iniciando um novo circuito.

Como você pode perceber, num circuito de lubrificação forçada, o papel da bomba
de óleo lubrificante é essencial, pois dela depende a distribuição de óleo com pressão
para todas as peças móveis do motor.

Assim, como no sistema de óleo combustível, faremos em seguida a apresentação

de cada componente do sistema de óleo lubrificante.

Bomba de Óleo Lubrificante Tipo Engrenagens

A bomba de óleo lubrificante é um dispositivo do sistema de lubrificação destinado a

aspirar o óleo do cárter e a enviá-lo sob pressão aos diversos pontos de atrito das peças
móveis do motor. 101
SMA
 Dentre os vários tipos, tornou-se de
emprego praticamente generalizado a
bomba de engrenagens, devido a seu
funcionamento seguro e a sua solidez. É
formada por duas engrenagens que giram em
conjunto, montadas no interior da carcaça da
bomba.
Bomba de óleo lubrificante
A bomba de engrenagens força o óleo para o filtro principal, sob pressão regulada
pela válvula reguladora de pressão. Quando a pressão do óleo se eleva além do normal, a
válvula reguladora de pressão abre-se, permitindo que o excesso de óleo lubrificante retorne
ao cárter e, assim, mantenha constante a pressão do sistema.

Nos motores de pequeno porte, o acionamento da bomba de óleo lubrificante é feito

diretamente pelo próprio motor quando se movimenta. Esse comando pode ser do eixo de
cames ou diretamente do eixo de manivelas, por meio de um jogo de engrenagens em
forma de hélices (engrenagens helicoidais). Em alguns motores existe uma bomba de pré-
lubrificação com acionamento manual.

Já nos motores de grande porte, à exemplo de um MCP, o acionamento se faz por

meio de motor elétrico independente, havendo sempre duas unidades para o sistema de
lubrificação - enquanto uma funciona a outra fica de reserva. São as chamadas bombas
principais de óleo lubrificante. Por terem funcionamento independente, acionadas por
motor elétrico, essas bombas podem funcionar mesmo estando o motor parado. Isto constitui
um recurso muito importante de preparação para a partida do MCP, pois assegura que
todas as suas peças internas estejam pré-lubrificadas antes de entrarem em movimento.

Filtro de óleo lubrificante

Sobre os filtros de óleo lubrificante, devemos aqui repetir, basicamente, o que já foi
dito sobre sua aplicação no sistema de óleo combustível.

Uma boa filtragem do óleo lubrificante é fundamental à vida útil de um motor

uma vez que, quanto mais puro e limpo estiver o óleo que circula continuamente no
sistema, menor será o risco de avarias das peças que trabalham em estreito contato.

Nos motores de pequeno porte, os filtros de óleo lubrificante são do tipo descartável,
ou seja, após um determinado período de funcionamento, recomendado pelo fabricante do
motor, tornam-se de tal forma impregnados pela sujeira retida que a única alternativa é a
completa substituição. Um filtro saturado provoca diminuição do fluxo de óleo e queda de
pressão no sistema, o que pode provocar avarias irreversíveis no motor. Para minimizar
esse risco, alguns fabricantes de filtros, criaram um sistema de “by pass” (contorno) que
permite que o fluxo de óleo seja desviado internamente do filtro quando o elemento estiver
completamente obstruído por sujeira. Isto evita o colapso total do sistema por queda da
pressão de lubrificação. Mas é preciso que levemos em consideração que um filtro nessas
condições não estará mais retendo impurezas, trazendo ao motor o risco de um rápido
desgaste ou de uma avaria causada pela má qualidade do óleo lubrificante.

Nas grandes instalações de navios, diversos procedimentos adicionais são utilizados

102 para manter o óleo lubrificante do sistema o mais limpo possível e por maiores períodos de
serviço.
 Um desses recursos é a instalação dos chamados filtros automáticos, capazes de
executar procedimentos de autolimpeza com ar comprimido, quando seus elementos estão
saturados.

Outro recurso é a instalação de purificadores centrífugos, que operam quase que

constantemente processando o óleo lubrificante do sistema.

O purificador é uma máquina acionada por motor elétrico, que consiste em um vaso
em forma de bacia girando em alta velocidade (rotor). Uma bomba acoplada aspira o óleo
do cárter e o distribui para o interior do rotor. Devido ao efeito da força centrífuga, as
impurezas vão se depositando em camadas nas paredes do vaso giratório. A água que
esteja misturada ao óleo separa-se também numa camada intermediária e é descarregada
para um tanque de dreno. O óleo, elemento mais leve, separa-se em outra camada, mais
próxima ao centro do rotor, por onde será descarregado de volta ao cárter, já limpo e livre
de contaminações. As impurezas sólidas, normalmente formações de carbono, que são
lançadas contra as paredes do vaso, formam com o tempo uma crosta de borra negra. O
operador deverá saber, pela experiência, a freqüência com que deve abrir o purificador
para retirar as impurezas ali acumuladas.

A utilização de purificadores centrífugos nas grandes instalações de navios,

é extensiva, também, ao processamento do combustível antes da queima nos
motores, sendo aplicada ao óleo diesel e ao óleo combustível pesado.

Resfriador de óleo lubrificante

Conforme já foi dito, existe uma relação direta entre a temperatura de um óleo e sua
viscosidade. Assim, à medida que se aquece, o óleo lubrificante torna-se mais fino (menos
viscoso), diminuindo conseqüentemente sua capacidade de reduzir o atrito.

Nos pequenos motores, seja qual for o combustível, não há

acessório especial destinado a resfriar o óleo lubrificante, devido
à simplicidade da máquina e ao pequeno volume de óleo circulando
no sistema. A técnica empregada é dotar o cárter do motor de
aletas, para que o óleo ali depositado seja resfriado naturalmente
pelo ar do exterior, principalmente em motores de veículos.

Já nos motores de médio a grande porte, existe um trocador

de calor especialmente destinado a esse fim. Trata-se do resfriador
de óleo lubrificante.
Resfriador de óleo
No circuito de lubrificação, temos a bomba aspirando do
cárter, descarregando através de um filtro e daí para o resfriador de óleo lubrificante. Somente
após ser resfriado, o óleo será então distribuído aos componentes móveis do motor.

Como baixar a temperatura do óleo? Estudaremos mais adiante o sistema de

arrefecimento do motor. Mas é oportuno saber agora que arrefecer é a mesma coisa que
resfriar.

No verão, seu corpo pede, por exemplo, o conforto de um bom banho frio ou de um
ventilador no ambiente. Eis aí então, dois bons agentes arrefecedores: a água e o ar. 103
SMA
 Um resfriador pode funcionar por meio da troca de calor com a água ou com o ar. O
agente arrefecedor natural por excelência é a água, pois tem maior capacidade de
retirar calor de um corpo e é de fácil obtenção.

A maior parte dos motores equipados com resfriador de óleo lubrificante utilizam a
água como agente arrefecedor. Os motores de uso terrestre usam a água potável, que
chamaremos de água doce, como agente arrefecedor. Já os motores marítimos, pela própria
natureza do meio onde funcionam (no mar, em rios ou lagos), utilizam normalmente a própria
água do ambiente onde flutuam, como agente arrefecedor. Desta maneira, se a embarcação
estiver navegando no mar, o agente arrefecedor natural e abundante será a água salgada.
Se estiver navegando num rio ou num lago, a mesma bomba do sistema estará, então,
aspirando água doce.

Você encontrará maiores detalhes e esclarecimentos sobre o assunto, pesquisando

sobre o tema Trocadores de Calor.

De qualquer maneira, precisamos dizer que o resfriador de óleo lubrificante é

projetado de acordo com o porte do motor e a capacidade do sistema de óleo lubrificante
que nele circula.

Os resfriadores circulados por água podem ser basicamente de dois tipos: de feixe
tubular ou de placas.

Os mais utilizados são os de feixe tubular, onde o óleo lubrificante, forçado pela bomba,
circunda um feixe de tubos existentes no interior do resfriador. Esses tubos são circulados
internamente pelo líquido de resfriamento: a água.

Desta forma, o calor do óleo é retirado indiretamente pela água mais fria, que será,
em seguida, descarregada ligeiramente aquecida de volta ao mar.

Nos motores marítimos, é comum, depois de algum tempo, que o resfriador começa
a perder sua capacidade de retirar calor. Isto acontece porque o feixe tubular vai aos poucos
ficando entupido com impurezas arrastadas junto à água, tais como: lama, sal, algas,
pequenos mariscos e até lixo jogado ao mar, especialmente pedaços de saco plástico.

Torna-se, portanto, necessária a limpeza periódica dos resfriadores, com a

desmontagem e desobstrução dos tubos um a um. Só para se avaliar este trabalho, a título
de exemplo, imagine que o feixe tubular de um resfriador de médio porte, possui cerca de
50 tubos de 1 centímetro de diâmetro cada um por uma extensão de 1 metro. Após tirar as
tampas do resfriador, cada tubo deverá ser varetado com uma escova de aço especial e
lavado com jatos de água doce.

Sistemas de Lubrificação Simultânea e Separada

O sistema de lubrificação forçada, amplamente utilizado nos motores, está por sua
vez dividido em dois subgrupos, os sistemas de lubrificação:

• simultânea; e

104 • separada.
 A lubrificação simultânea é empregada nos motores de pequeno porte, de média a
alta rotação, onde um só tipo de óleo, normalmente na faixa de viscosidade SAE 40, atende
a todos os componentes do motor.

A lubrificação separada é empregada nos motores de grande porte, de baixa rotação,

onde dois ou mais tipos diferentes de óleo são utilizados em circuitos independentes,
conforme a parte do motor a ser lubrificada.

Os motores com lubrificação simultânea, trabalham com o cárter cheio, ou seja, o

próprio cárter é o tanque- reservatório. Daí ser o sistema conhecido também como cárter
úmido. Uma bomba de engrenagens, normalmente acionada pelo próprio motor, trabalha
posicionada abaixo do nível do óleo para que sua aspiração esteja sempre coberta. A carga
de óleo lubrificante do cárter é distribuída por todos os componentes do motor, como já
vimos: mancais fixos e móveis, balancins, pinos dos êmbolos, cilindros e outros acessórios
que o motor possa ter.

Já os motores com sistema de lubrificação separada possuem cárter seco. O óleo

lubrificante, após percorrer mancais fixos e móveis, escorre para uma grande bandeja
coletora por toda extensão da base do motor e através de ralos é coletado num tanque
especial denominado poceto.

Lubricação de motor com cruzeta

Os motores que utilizam este sistema, como dissemos, são de grande porte, a
exemplo do MCP instalado para a propulsão dos grandes navios, e possuem um componente
do qual ainda não falamos. Trata-se da cruzeta, que é uma espécie de articulação
intermediária da biela. Isto porque a grande dimensão desses motores faz com que o curso
do êmbolo seja tão longo que é necessário dividir e articular a biela a fim de que esta
consiga alcançar o eixo de manivelas sem os esforços originados pelos grandes ângulos
que se formariam entre as duas peças. Neste caso, o conjunto fica assim constituído: êmbolo,
haste do êmbolo, cruzeta, conectora e eixo de manivelas.

Lubrificação de motor com cruzeta

105
SMA
 Com este arranjo, o ambiente do cárter pode ser separado do ambiente dos cilindros,
de forma que óleos lubrificantes de propriedades diferentes podem ser empregados em
partes diferentes do motor sem se misturar.

Nos motores atuais do tipo com cruzeta, o óleo lubrificante está dividido em três
sistemas independentes:

• sistema de óleo do cárter (viscosidade SAE 30);

• sistema de óleo do eixo de cames (viscosidade SAE 30, com aditivos); e

• sistema de óleo de cilindro (viscosidade SAE 50).

Cada sistema utiliza um tipo de óleo lubrificante apropriado para o trabalho a ser
executado naquela parte do motor.

Cada sistema possui também suas próprias bombas, filtros e resfriadores. As bombas
são acionadas por motores elétricos e todo o conjunto aqui descrito já começa a dar uma
boa idéia da quantidade de equipamentos e sistemas auxiliares existentes numa praça de
máquinas.

106
3.4 Sistema de arrefecimento

Como já dissemos na unidade anterior, arrefecer é o mesmo que resfriar. Assim,

quando nos referimos ao sistema de arrefecimento de um motor, estamos tratando do seu
sistema de resfriamento.

É comum encontrarmos material técnico e publicações traduzidas sobre motores,

tratando do assunto como refrigeração do motor. Contudo, não adotaremos em nosso
módulo esta terminologia, por entendermos que o conceito técnico de refrigeração está
mais ligado aos equipamentos frigoríficos, cujo objetivo é baixar a temperatura de
compartimentos fechados a valores menores que o da temperatura do ambiente exterior.

Nas instalações de bordo e, portanto, dentro dos objetivos específicos deste curso,
o termo refrigeração está ligado normalmente à frigorífica de rancho do navio, aos porões
de carga dos navios frigoríficos e ao sistema de ar condicionado central para as
acomodações. Por esta razão, para que não haja interpretações equivocadas, adotaremos
aqui, apenas, resfriar o nosso motor de combustão interna.

Na item em que tratamos do resfriador de óleo lubrificante já antecipamos alguns

conceitos importantes ligados ao tema arrefecimento. Vimos, por exemplo, como principais
agentes arrefecedores a água e o ar. Empregamos a expressão trocadores de calor para
os aparelhos resfriadores. Classificamos estes aparelhos em dois tipos: o de feixe tubular
e o de placas e, vimos, finalmente, a utilização da água do mar como agente arrefecedor
mais empregado nas instalações marítimas.

No caso citado, estávamos apenas resfriando o óleo lubrificante para que sua
viscosidade pudesse ser mantida. Entretanto, para o bom funcionamento de um motor, outros
sistemas precisam ser resfriados. Você se lembraria de mais algum?

Quando dividimos o motor em cabeçote, bloco e cárter, falamos nas câmaras de

resfriamento existentes no cabeçote e no bloco, onde a água circulava internamente para
resfriar as camisas de cilindro e demais componentes sujeitos às altas temperaturas da
combustão. Trataremos deste sistema de resfriamento em seguida.

Por que os motores precisam ser resfriados?

A máquina térmica transforma energia calorífica em trabalho. Assim é com o motor,

que transforma a energia calorífica do combustível em trabalho no êmbolo.

A energia calorífica do combustível provoca grande aquecimento no motor. Para que

o calor produzido não provoque sobreaquecimento, danificando as peças do motor, é
necessário existir um sistema de resfriamento. Este sistema diminui a níveis aceitáveis, o
calor que as peças adquirem em seu trabalho, evitando que o material sofra avarias.

Entretanto, resfriar um motor de combustão interna significa desperdiçar uma parte

da energia térmica obtida da queima do combustível. O ideal, conforme teorizou o físico
Carnot em seu ciclo, seria conseguir o aproveitamento total da energia térmica do combustível
convertendo-a inteiramente em trabalho no final do processo, sem perdas. Infelizmente, a
tecnologia atual ainda não permite tal perfeição termodinâmica.
107
SMA
 Limitações de ordem metalúrgica dos componentes do motor (êmbolos, camisas,
cabeçotes, etc...) obrigam à remoção de parte desse calor. Caso contrário, em pouco tempo
de funcionamento, o metal atingiria uma temperatura altíssima e não resistiria.

O aço, por exemplo, a partir dos 400° C, já começa a perder suas características.
Ora, considerando que num motor diesel, as temperaturas de combustão são da ordem de
1500° C, bem se vê a necessidade incontestável de um resfriamento eficiente.

Portanto, está claro que o rendimento térmico de um motor diminui com o resfriamento.
Por isso, os motores só são resfriados em razão da impossibilidade prática de seu
funcionamento à altíssimas temperaturas.

A faixa de temperatura ideal para o bom desempenho de um motor é, normalmente,

indicada pelo fabricante. Temperaturas abaixo ou acima desses valores são prejudiciais ao
motor podendo, inclusive, causar avaria:

Motor aquecido demais: as peças se dilatam, o lubrificante fica muito fino (pouco
viscoso), há um aumento de atrito e do desgaste entre os elementos móveis.

Motor muito frio: as folgas entre os componentes ficam excessivas prejudicando o

desempenho do motor, além do risco do surgimento de trincas e rachaduras provocadas
pelo choque térmico (diferenças bruscas de temperatura).

Sistema de Arrefecimento em Motores Terrestres

Estamos aqui designando como motores terrestres

os motores não direcionados às instalações marítimas, onde Aletas
a água do mar não está disponível como agente arrefecedor.

Podem ser a gasolina, a óleo diesel, dois ou quatro

tempos e de pequena a média potência. São os motores
normalmente empregados nos automóveis, ônibus e
caminhões ou motores estacionários empregados em
grupos geradores para condomínios, hospitais e fábricas.
Para estes motores, o sistema de arrefecimento está limitado
a dois agentes: a água doce e o ar, isoladamente, ou numa Cárter
combinação, como veremos a seguir. Camisa de cilindro com aletas
para resfriamento por ar
Existem alguns motores de pequeno porte, resfriados exclusivamente pelo ar. Citemos
como exemplo, os motores das motocicletas e o motor do tradicional fusca. Neste caso, os
cilindros e cabeçotes, que são as áreas de maior concentração de calor devido à
proximidade com a câmara de combustão são dotados externamente de aletas que
aumentam a superfície de contato exposta à corrente de ar.

Nas motocicletas, o simples deslocamento do veículo em velocidade, com seu motor

descoberto, já faz com que as aletas sejam naturalmente ventiladas pelo ar em movimento.

Já no caso de veículos com o motor protegido (fusca), um ventilador ou ventoinha

aspira o ar externo e o impele com velocidade através de condutos para as múltiplas aletas
108 dos cilindros e dos cabeçotes, executando o resfriamento.
 A grande maioria dos motores, porém, é resfriada à água, uma vez que esta é capaz
de retirar cerca de seis vezes mais calor que o ar. Por isso, como já dissemos antes, a água
é considerada o agente arrefecedor por excelência.

Nos motores de uso terrestre e de pequeno porte, há uma combinação dos dois
agentes arrefecedores - a água e o ar.

1 radiador

5 2 saída de água fria

4
7 3 câmara de água
6 11
8 4 entrada de água quente
3
10
5 bujão de radiador
1
6 tubo ladrão

7 válvula de pressão

8 ventilador
9
9 orifício de esvaziamento
2

10 bomba d'água
Motor circulado por água com radiador

11 termostato

A água, sob pressão de uma bomba, circula o motor num circuito fechado em torno
dos cilindros, entre as paredes do bloco ou camisas e nas câmaras de resfriamento dos
cabeçotes. Retira o calor gerado pela combustão e, assim aquecida, chega ao radiador,
onde é resfriada pela passagem de ar através dos tubos que formam a chamada colméia
do radiador. Daí, retorna à aspiração da bomba, completando o circuito e reiniciando o
mesmo trajeto.

Para auxiliar o processo de resfriamento do radiador, existe um ventilador,

opcionalmente acionado pelo próprio eixo de manivelas do motor, que aumenta a tiragem
de ar através do radiador. Quando o motor é do tipo estacionário, esse ventilador gira
continuamente, impelindo o ar contra a colmeia do radiador.

Já nos motores de uso automobilístico, o radiador encontra-se posicionado na frente

do veículo, de forma que o próprio deslocamento do carro faz com que o ar em velocidade
execute o resfriamento da colmeia. Nas baixas velocidades do automóvel ou nos
engarrafamentos, um motor elétrico faz com que esse ventilador entre em funcionamento,
forçando o ar com velocidade através das colméias do radiador, aumentando assim a
eficiência da troca de calor entre a água e o ar.

Deve-se, por outro lado, evitar que o motor funcione muito frio e, por isso, a temperatura
da água deverá ser controlada, dentro de certos limites, por meio de um dispositivo chamado 109
termostato. SMA
 Descrito o circuito básico, vejamos agora, separadamente, cada um dos
componentes citados .

Bomba de água

A bomba de água é do tipo centrífuga, ou seja,

aspira a água pelo centro de seu impelidor e a descarrega
sob pressão, por um tubo na periferia de sua carcaça.
Seu acionamento se dá pelo próprio funcionamento do
motor, por meio de polia e correia transmitindo o giro que
recebe do eixo de manivelas. Seu bom funcionamento é
importantíssimo no sistema de resfriamento à água de
um motor. Bomba de água

Radiador

O radiador é um tipo especial de trocador de calor que utiliza o ar como agente

arrefecedor. É particularmente utilizado como resfriador de água ou, até mesmo, de óleo
lubrificante, em motores terrestres de uso
automobilístico ou estacionários de pequeno a
médio porte.

Consiste de um feixe de tubos verticais que

atravessa uma grande área aletada denominada
colmeia. A função destas aletas é aumentar
consideravelmente a superfície de contato dos
tubos exposta à corrente de ar. Desta maneira, o
ar que atravessa a colmeia retira rapidamente
calor da água que circula internamente os tubos
Radiador do radiador sob pressão da bomba.

Ventilador

O ventilador destina-se a ativar a corrente de ar que passa através do radiador,

aumentando assim a eficiência da troca de calor. Pode ser acionado continuamente pelo
próprio motor por meio de polias e correias, ou
ainda, de um motor elétrico independente,
conforme o motor seja estacionário ou móvel.
Quando seu acionamento é elétrico, um
termostato comanda seu funcionamento
somente quando a temperatura do motor atinge
determinado limite. Para melhor aproveitamento
do ar, é usado um defletor de ar, que se prende
ao radiador e estende-se ao redor do ventilador.
Ventilador
Termostrato

O termostato consiste em uma válvula, para o controle de fluxo da água de

resfriamento, onde uma câmara interna contendo elemento de cera regula a válvula
110 automaticamente, em função da temperatura da água que a envolve. A função dos termostatos
é manter o motor dentro da faixa de temperatura ideal de funcionamento.
 Esse controle é feito, normalmente, por duas válvulas termostáticas, montadas em
paralelo e com diferentes temperaturas de abertura selecionadas pelo fabricante, que
permitem, dessa forma, um controle mais rápido e eficaz da temperatura da água do motor.

Quando a temperatura da água de resfriamento está abaixo da temperatura de trabalho

das válvulas termostáticas, estas encontram-se totalmente fechadas, excluindo o radiador
do circuito. Assim, a água estará progressivamente se aquecendo à medida que retira
calor do motor e não passa pelo radiador.

Lado do
radiador

Lado do
motor

Válvulas fechadas Válvulas termostáticas abrindo e

desviando fluxo de água para o radiador

Depois de algum tempo nesta situação, quando a temperatura da água aumentar,

atingindo o valor de trabalho da primeira válvula, a dilatação da cera em seu interior, acionará
o dispositivo de abertura, permitindo a passagem de parte do fluxo de água através do
radiador. Nessa condição, parte da água estará passando pelo radiador e parte continuará
passando por fora, uma vez que a outra válvula termostática ainda se encontra fechada

De forma lenta e progressiva, somente quando a água estiver mais quente ainda, é
que a segunda válvula termostática atuará, seguindo o mesmo processo, permitindo então
que toda a água circule através do radiador.

Caso a temperatura da água baixe a valores não desejados, as válvulas termostáticas

perceberão a queda de temperatura pela contração da cera, e voltarão a fechar desviando
o fluxo de água por fora do radiador. Eis, aí, o mecanismo de controle automático da
temperatura da água de circulação nos motores de pequeno porte.

A água do mar como agente arrefecedor

Por causa da larga utilização dos motores diesel no meio marítimo, podemos
praticamente afirmar que o emprego da água do mar como agente arrefecedor é uma
característica dos motores diesel aplicados à propulsão naval e à geração de energia elétrica
para embarcações.

Assim como nos demais sistemas auxiliares, a complexidade e as proporções do

circuito de arrefecimento desses motores é proporcional ao porte do motor, podendo se 111
limitar a um pequeno compartimento na popa de uma lancha, com suas bombas e SMA
 resfriadores incorporados ao próprio motor, como também se estender a todo um complexo
sistema de redes, válvulas, ralos, bombas elétricas e trocadores de calor, ocupando diversos
setores de uma praça de máquinas de um grande navio.

A principal característica do sistema de arrefecimento empregado nos motores

marítimos é a existência de dois líquidos de resfriamento: a água doce e a água do mar.

A água doce trabalha no que chamamos de circuito fechado e a água do mar

trabalha num circuito aberto. Em outras palavras, isto significa dizer que a água doce é
reaproveitada e a água do mar é jogada fora. É fácil entender que, para um navio flutuar, o
que não pode faltar à sua volta é água salgada.

Assim, com esta grande disponibilidade, a água do mar é aspirada por uma bomba,
desempenha seu papel de agente arrefecedor na instalação e é, em seguida, descarregada
de volta ao mar.

Já a água doce ou água potável deve ser considerada uma preciosidade a bordo.
Seu consumo deve ser mantido dentro dos mais restritos padrões de economia e
planejamento. Situações de escassez de água potável a bordo, tanto para uso da tripulação
como para utilização nas máquinas e motores, podem levar ao colapso total da embarcação
quando se trata de longas travessias com duração de até 40 dias.

Por isso, embora na prática sejam toleradas pequenas perdas, o circuito de água
doce de resfriamento de um motor deve ser estanque, ou seja, um circuito fechado.

Assim, de forma resumida, o sistema de arrefecimento de um motor marítimo funciona

da seguinte maneira:

No circuito fechado, a água doce resfria o motor, passa depois por um trocador de
calor circulado pela água fria do mar, perde calor e volta para resfriar novamente o motor. A
água doce resfria o motor num circuito fechado. A água do mar circula os resfriadores num
circuito aberto.

Tudo isto poderia ser mais simples se pudesse ser utilizada somente a água do mar
num circuito aberto, ou seja: a água do mar resfriaria diretamente o motor e seria, em seguida,
descarregada de volta ao mar, onde mais água fria estaria sempre disponível para continuar
resfriando o motor por quanto tempo fosse preciso.

Já foi assim no passado. Porém, o sistema teve logo que ser abandonado porque a
água do mar contém considerável concentração de sais de cálcio e magnésio, o que
ocasiona a formação de depósitos nas câmaras de resfriamento dos motores. Esses
depósitos, formando crostas espessas, acabam por se constituir num isolante térmico
impedindo a troca de calor e levando os motores ao superaquecimento e a avarias. Contudo,
esse sistema, devido à simplicidade e baixo custo, ainda é empregado em motores de
pequenas embarcações e embarcações de recreio.

112
 Sistema de Arrefecimento em Motores Marítimos

Para os motores diesel de utilização marítima e pequeno porte, o circuito de

arrefecimento é basicamente o que já foi descrito para os motores terrestres, à exceção do
radiador.

Uma bomba, envia água doce sob pressão através das câmaras de resfriamento
entre o bloco e as camisas, indo daí para os cabeçotes, onde válvulas termostáticas vão
controlar o fluxo de volta à aspiração da bomba ou através de um trocador de calor, que já
não será mais aqui um radiador arrefecido por ar, mas um resfriador, normalmente do tipo
feixe tubular, onde o agente arrefecedor passa a ser a água do mar, que o circula também
sob pressão de outra bomba. Os circuitos são distintos e as águas não se misturam. A
água do mar é aspirada pela bomba através de um ralo no fundo da embarcação, atravessa
em seqüência os aparelhos trocadores de calor e é, em seguida, descarregada pela borda
da embarcação. A água doce, por sua vez, circula o motor retirando-lhe calor e vai ao
resfriador, onde perderá calor, retornando ao sistema para executar um novo circuito.

Sistema de água de resfriamento dos motores

Nos pequenos motores de uso marítimo, tanto a bomba de água doce como a bomba
de água salgada são acionadas pelo próprio motor por meio de correias. O resfriador de
água tem pequenas dimensões e está posicionado junto ao motor, assim como o resfriador
de óleo lubrificante descrito na unidade anterior. Esta disposição compacta de acessórios
e sistemas auxiliares nos pequenos motores é fundamental ao seu sucesso comercial, visto
que serão utilizados em pequenas embarcações onde o aproveitamento dos espaços livres
é um item bastante considerado pelos projetistas.

Já a bordo dos grandes navios, os motores utilizados na propulsão (MCP) possuem

um complexo sistema de arrefecimento, onde as bombas de água doce e de água salgada
são acionadas independentemente por grandes motores elétricos e sempre aos pares, 113
permitindo revezamento ou substituição, em caso de falha de uma das unidades. SMA
 Um complexo sistema de redes e bombas de água doce (resfriamento) e água
salgada (circulação) interliga os componentes através de válvulas, resfriadores e
controladores automáticos para desvio de fluxo com a finalidade de manter as temperaturas
ideais de funcionamento do motor. Os resfriadores podem ser do tipo feixe tubular ou de
placas, possuindo dimensões proporcionais aos grandes volumes de água que os circula.

Tal é o dimensionamento desses motores (MCP) que, normalmente, seu sistema de

resfriamento está dividido em até três sistemas específicos e independentes para
resfriamento das camisas, dos êmbolos e dos injetores.

Cada sistema possuindo suas próprias bombas, resfriadores e tanques. No circuito

de água doce, devemos acrescentar, por oportuno, mais um componente importante
denominado de tanque de expansão.

Tanque de expansão

A água doce de resfriamento dos motores constitui um circuito fechado e,

teoricamente, sem perdas. Entretanto, nas grandes instalações, é comum que, havendo
tantos componentes, o somatório de pequenos vazamentos resulte em perdas consideráveis
no sistema. Por outro lado, devemos levar em conta que a água, ao aquecer, se expande
aumentando o volume, assim como se contrai ao ser resfriada, diminuindo seu volume.
Essas variações volumétricas devem ser levadas em consideração, principalmente nas
grandes instalações, onde a capacidade de água doce em cada sistema é da ordem de
10.000 litros.

Por essas razões, adota-se o uso de tanques de água de resfriamento dos motores
em posições elevadas nas praças de máquinas, conhecidos como tanques de expansão.
Os tanques de expansão estão ligados aos seus sistemas por meio de redes próprias de
entrada e saída de água.

São duas as finalidades de um tanque de expansão:

• manter o sistema sempre cheio, completando por gravidade, as eventuais perdas; e

• permitir um espaço livre para as variações volumétricas da água no sistema, em

função das variações de temperatura da água.

Embora os tanques de expansão tenham sido citados aqui, compondo um sistema

de arrefecimento para grandes motores marítimos instalados em praças de máquinas,
devemos registrar sua existência com as mesmas finalidades, também, em pequenos
motores resfriados à água, quer seja para embarcações, quer seja para automóveis.

Nesses motores, pequenos tanques de plástico semitransparente, através dos quais

se pode visualizar o nível de água, estão sempre em posição elevada em relação ao motor,
funcionando, portanto, como tanques de expansão.

Finalizando o tema, recomenda-se que a água doce nos circuitos fechados para
resfriamento dos motores seja tratada com produtos químicos. Esses produtos, basicamente,
são inibidores de corrosão, anticongelantes ou aumentam sensivelmente o ponto de ebulição
114 da água. São produtos recomendados pelos fabricantes dos motores, e seu uso é
acompanhado de assistência técnica prestada pelos próprios laboratórios fabricantes.
3.5 Sistema de ar de alimentação

Em nossos estudos sobre o funcionamento dos motores de combustão interna, vimos

que de certa forma, durante o ciclo, o motor respira. Talvez pareça um pouco impróprio
comparar uma máquina a um ser vivo, que precisa de ar para viver. Mas esta analogia
certamente ajudará a conduzir nosso raciocínio no tema a ser desenvolvido nesta unidade,
que é o sistema de ar de alimentação dos motores.

No ciclo de Otto, ficou claro que o motor aspira na fase de admissão uma mistura
gasosa constituída por ar e combustível. Na fase de descarga ou exaustão, o motor expele
os gases queimados resultantes da combustão. Sem ar, o ciclo não seria possível.

No ciclo de Diesel, na fase de admissão, ar puro é admitido ao interior do cilindro

para que logo em seguida, seja comprimido e inflame o combustível injetado na câmara de
combustão. Na fase de descarga, tal como no ciclo de Otto, o motor expele os gases
queimados resultantes da combustão. Sem ar, este ciclo também não seria possível.

Assim, comparando um ciclo de funcionamento de motor, com a nossa respiração,

podemos dizer que o motor inspirou ar na admissão e expirou gases na exaustão . Portanto,
é como se respirasse, executando dois fluxos distintos e em sentidos contrários: um para
dentro do cilindro e outro para fora do cilindro.

Neste processo de respiração, o movimento de expiração é, também, importantíssimo,

pois é a exaustão do motor que faz o esvaziamento do cilindro, permitindo que uma nova
massa de ar fresco seja admitida para o início de um novo ciclo de funcionamento.

Se colocarmos um motor de combustão interna no interior de um recinto lacrado e

sem ar, ele não funcionará, pois estará asfixiado e o ciclo não se completará.

De outra maneira, se obstruirmos o tubo de escape de gases de um motor, não

haverá o esvaziamento dos cilindros, o ciclo estará interrompido e o motor também não
funcionará.

Falaremos nesta unidade, portanto, sobre o ar de que o motor precisa para executar
seus ciclos de funcionamento, ou seja, o ar de alimentação. A propósito, você já pensou
como funciona um submarino equipado com motor diesel em baixo d’água?

Motores Aspirados

Se pegarmos uma seringa de injeção sem agulha e colocarmos levemente a ponta

do dedo em sua extremidade, ao puxarmos o êmbolo, sentiremos na pele uma sucção
indicando que o ar está sendo também aspirado para o interior da seringa. Assim funcionam
os motores classificados como aspirados.

Nesses motores não há dispositivo algum para forçar o ar para o interior dos cilindros.
O simples movimento de descida do êmbolo já provoca uma natural depressão no interior
do cilindro, fazendo com que o ar atmosférico ocupe aquele volume.

Assim, seja um motor à gasolina, seja um motor a diesel, o tipo denominado aspirado
admitirá sempre uma mesma quantidade de ar equivalente ao volume de seus cilindros e à 115
pressão igual ou ligeiramente abaixo da atmosférica. SMA
 Nos motores a 4 tempos, o ar de alimentação será aspirado para cada cilindro durante
o período de abertura da válvula de admissão. Se for um motor diesel, apenas ar estará
entrando no cilindro. Se for um motor a gasolina, uma mistura de ar e gasolina proveniente
do carburador estará sendo aspirada durante o curso de descida do êmbolo.

Nos motores a 2 tempos, o ar de alimentação estará entrando no cilindro através das

janelas de admissão.

Um cuidado importante e único no sistema de ar de alimentação para os motores

aspirados é a instalação de um filtro de ar antes do coletor de admissão. Isto é necessário
para assegurar que nenhuma poeira ou partícula de sujeira no ar do ambiente chegue ao
interior dos cilindros e se misture ao óleo lubrificante, formando uma pasta abrasiva que
provocará acentuado desgaste dos êmbolos, anéis e camisas.

Filtro de ar de alimentação para um motor aspirado

Nos motores à gasolina, como já vimos, o filtro de ar está instalado na tampa do

carburador, e, nos motores diesel aspirados, o filtro está instalado na extremidade do duto
coletor de ar de admissão.

O elemento filtrante não pode ser muito

compacto, pois reduziria a quantidade de ar
admitida no motor. O tipo mais comum utilizado é o
de papel. Filtros com elemento de papel são
descartáveis e devem ser periodicamente
substituídos conforme as instruções dos fabricantes.
Alguns filtros possuem elemento de tecido. Estes
permitem uma relativa reciclagem, mediante
limpeza por aplicação de jatos de ar comprimido. Filtro de ar

Seja qual for o tipo empregado, é importante que sejam mantidos sempre em boa
condição de limpeza. Um filtro sujo dificulta a passagem de ar, causando a
asfixia do motor. A dificuldade da passagem de ar através do filtro faz com que
o cilindro de um motor do tipo aspirado inicie o ciclo com pressões abaixo da atmosférica.

Como se manifesta a falta ou diminuição da quantidade de ar para um motor?

Pela queda de potência, pelo aumento do consumo de combustível e pelo

aparecimento de fumaça negra em seu escapamento.

Motores Superalimentados

Superalimentar um motor significa aumentar a quantidade de ar de alimentação para

o interior dos cilindros. Mas que vantagem isto poderia trazer?

O rendimento de um motor depende da quantidade de combustível que é queimada

durante o tempo de trabalho útil em cada ciclo. Para que se queime uma determinada
quantidade de combustível, é necessário que uma certa massa de ar se combine em
proporção adequada, visando à mais perfeita combustão possível.
116
 Não adianta aumentarmos indefinidamente a quantidade de combustível para o interior
de um cilindro se não pudermos aumentar proporcionalmente a quantidade de ar a ser
admitido. Não havendo ar suficiente, só uma parte do combustível queima e o excesso é
desperdiçado junto aos gases de exaustão, em forma de fumaça negra pelo escape do
motor.

Um motor do tipo aspirado só consegue admitir uma quantidade de ar equivalente à

sua cilindrada e na pressão atmosférica, o que representa uma pequena massa de ar. Isto
limita, portanto, a quantidade de combustível que pode ser queimada e, conseqüentemente,
a potência a ser desenvolvida pelo motor.

Pesquisas constantes nesse campo logo demonstraram que um recurso para

melhorar o rendimento de um motor seria conseguir aumentar a massa de ar para o interior
do cilindro durante a fase de admissão. Para isso, o ar, ao invés de ser aspirado pelo
cilindro, deveria ser comprimido para o cilindro.

Desenvolveram-se então dispositivos compressores de ar com esta finalidade,

denominados superalimentadores. A utilização de um superalimentador aumenta a massa
de ar e, conseqüentemente, a pressão no cilindro, durante a fase de admissão. Isto permite
injetar uma quantidade proporcionalmente maior de combustível, obtendo-se, assim, um
aumento de potência no motor da ordem de 25 a 45%.

Nos dias atuais, com relação aos carros, podemos encontrar uma plaqueta colada
na carroceria com os dizeres Turbo ou ainda, pessoas se expressando dessa forma: meu
carro é turbinado. Para essas situações o que temos tecnicamente é um motor com um
superalimentador (compressor de ar rotativo) acionado por uma turbina a gás, ou seja,
motores turbinados.

Superalimentação nos Motores Diesel Marítimos

Já vimos que uma das características dos motores diesel é sua robustez quando
comparados aos motores à gasolina. Isto se deve às suas elevadas taxas de compressão.

O advento da superalimentação veio a exigir maiores requisitos de robustez para o

motor. Pois sendo possível injetar mais combustível, as temperaturas de combustão se
elevaram e maiores potências passaram a ser desenvolvidas sem alterações básicas no
tamanho do motor.

Desta forma, o uso de superalimentadores tornou-se uma evolução direcionada

praticamente aos motores baseados no ciclo Diesel.

Em nossa frota mercante atual, tanto o MCP como os MCA são motores cujo
funcionamento esta baseados no ciclo Diesel e são dotados de superalimentadores. Assim,
justifica-se desenvolveremos o tema da superalimentação, direcionada particularmente aos
motores Diesel de aplicação marítima. No entanto, quer tenham aplicação terrestre, quer
tenham aplicação marítima, o princípio básico da superalimentação é o mesmo.

Os primeiros superalimentadores eram compressores de ar acionados pelo próprio

motor. Funcionavam acoplados por correias ou engrenagens e, sendo este um mecanismo
dependente, estes superalimentadores acabavam por roubar parte da potência 117
desenvolvida. SMA
 Optou-se, então, por um sistema mais econômico que consiste, basicamente, em
um compressor, ligado, por meio de um eixo, a uma turbina acionada pelos gases de
exaustão do próprio motor. Como não há ligação mecânica entre a turbina e o motor, este
tipo de compressor não acarreta nenhuma sobrecarga nem perda de potência para o motor.

Com este notável e consagrado arranjo, os superalimentadores são também

conhecidos pelos seguintes nomes: sobrealimentadores, turboalimentadores,
turbocompressores ou, na sua forma inglesa, “turbocharger”.

Todas as formas acima apresentadas são corretas e bastante utilizadas na linguagem

de bordo. Em nosso texto, convencionaremos a designação turboalimentador.

Saída para o coletor de admissão

Carcaça dos
mancais
Eixo Compressor

Entrada de ar

Turbine

Esquema básico e componentes

Gases do coletor de um turboalimentador
de escapamento
O turboalimentador, compõe-se de três partes principais:

• turbina;

• carcaça de mancais e

• compressor.

A turbina e o compressor, um de cada lado da carcaça, estão montados num mesmo

eixo, que gira apoiado em mancais. Este conjunto completo é chamado de rotor.

A carcaça envolve e protege o rotor, recebendo e direcionando adequadamente os

fluxos dos gases e do ar.

No lado dos gases, a turbina consiste em uma roda dotada de palhetas em ângulo,
fabricada de aço resistente ao calor, que será acionada pelo fluxo constante dos gases
quentes provenientes da exaustão do motor. Os gases de exaustão, a uma faixa de 400°C,
após acionarem a turbina, seguirão em direção à chaminé do navio, podendo passar primeiro
através de uma caldeira de recuperação, que é um vaso gerador de vapor, ou ser diretamente
118 descarregados para a atmosfera.
 No lado do compressor, uma roda fabricada em ligas leves de alumínio, também
dotada de palhetas em ângulo, vai girar por estar ligada ao mesmo eixo da turbina.
Funcionando como uma bomba centrífuga, a roda compressora aspira o ar pelo centro e
pressiona-o radialmente contra as paredes da carcaça. Desta maneira, o ar ganha velocidade
e depois pressão. Pressurizado, o ar é canalizado para o coletor de admissão do motor,
chegando, finalmente, aos cilindros.

O turboalimentador é dotado de um filtro de ar instalado em sua aspiração. As razões

de seu uso e os cuidados a serem adotados são praticamente os mesmos que comentamos
para os motores aspirados.

Vejamos, agora, como este acessório tão importante interage com os demais
sistemas auxiliares de um motor.

O rotor de um turboalimentador gira a rotações altíssimas, podendo atingir cerca de

100.000 rpm. O conjunto deve ter balanceamento perfeito e o menor atrito possível.

Os turboalimentadores podem ser lubrificados por meio de uma derivação do sistema

de lubrificação forçada do próprio motor. Devemos então, a partir desta unidade, incluir
opcionalmente o turboalimentador no sistema de óleo lubrificante dos motores.

Turboalimentador
Alguns turboalimentadores possuem seu sistema próprio de lubrificação, com tanque
e bomba independentes.

A carcaça do lado da turbina está sujeita às elevadas temperaturas dos gases de

descarga do motor, que são da ordem de 400° C. Por isso, alguns fabricantes de
turboalimentadores optam por resfriar as carcaças de suas turbinas. O método utilizado é
aproveitar uma derivação da rede do sistema de água de resfriamento de cilindros. Vamos
também acrescentar o turboalimentador no sistema de água doce de resfriamento dos
grandes motores.

Qualquer fluido, ao ser comprimido, aumenta sua temperatura. Assim é também com
o ar. O turboalimentador aspira o ar do ambiente. Numa praça de máquinas, por exemplo, o
ar encontra-se a uma temperatura em torno dos 40° C. Após a compressão, o ar que sai do 119
turboalimentador estará aquecido a uma média de 120° C. SMA
 Ocorre que o ar muito quente sofre uma redução de densidade, tornando-se muito
leve. Encher um cilindro com ar quente não resolve o problema da superalimentação, pois
este volume de ar estaria sob pressão, porém com pouca massa, o que resultaria numa
combustão deficiente.

A solução encontrada foi forçar o ar comprimido através de um resfriador antes de

sua chegada aos cilindros. O resfriador de ar de superalimentação nos motores navais é
normalmente circulado pela água do mar, e constitui assim mais um componente a ser
acrescentado opcionalmente ao sistema de arrefecimento de um motor.

Nas grandes instalações de praças de máquinas, adota-se chamar este resfriador

no MCP como resfriador de ar de lavagem. Isto porque, normalmente, o MCP é um motor
a 2 tempos que desenvolve grandes potências. Durante seu ciclo de funcionamento, a saída
dos gases de exaustão é parcialmente auxiliada pelo ar que está entrando sob pressão
através das janelas de admissão. É a chamada lavagem do cilindro. Sendo este um motor
superalimentado, adota-se então as terminologias ar de superalimentação ou ar de
lavagem.

Podemos resumir os benefícios da superalimentação dos motores diesel da seguinte

maneira:

• aumenta a eficiência do motor, proporcionando maior potência com menor

consumo;

• aumenta a massa de ar para a combustão ( superalimentação );

• ajuda a expulsar com maior eficiência os gases remanescentes da combustão

anterior ( lavagem ); e

• permite um considerável efeito de resfriamento no interior dos cilindros pela

passagem de uma quantidade maior de ar fresco.

120
3.6 Sistema de partida

Introdução

Para que um motor de combustão interna comece a funcionar, é preciso que

consigamos fazer com que seu eixo de manivelas execute um certo número de giros, a uma
razoável velocidade, movido por uma força externa. Desta forma, estaremos imprimindo
movimento alternativo aos êmbolos, que ao subirem e descerem no interior dos cilindros,
estarão sendo induzidos a executar seus ciclos de funcionamento. Quando as primeiras
ignições provocarem a combustão, a força de expansão dos gases no interior dos cilindros
movimentará os êmbolos, fazendo com que daí por diante o motor passe a funcionar sozinho.

Este é o princípio básico para fazer funcionar qualquer motor, seja pequeno, seja
grande, a gasolina ou a diesel, de carro, navio ou avião.

Os primeiros motores inventados eram pequenos e bastante simples. Possuíam às

vezes um único cilindro e desenvolviam baixíssimas potências. Eram, portanto, bastante
leves e, para fazê-los funcionar, bastava girar uma manivela com a mão e, em poucos
segundos, o ciclo já se estabelecia. Esta é uma cena clássica tão mostrada nos antigos
filmes sobre os primeiros automóveis do início do século.

Com o passar do tempo, os motores foram evoluindo, e se tornando cada vez mais
potentes e, consequentemente, mais pesados. Movimentá-los manualmente já não era uma
tarefa das mais simples. Desenvolveu-se, então, o sistema de arranque com motor elétrico
alimentado por bateria.

Até os dias atuais, diversos métodos são empregados para se dar partida ou arranque
num motor. Tudo vai depender do seu tamanho e da forma de energia disponível para realizar
este trabalho.

Estes são os métodos empregados:

• partida manual (para pequenos motores);

• partida por motor elétrico (para motores de pequeno a médio porte em automóveis,
embarcações e instalações estacionárias);

• partida por motor pneumático (para motores de médio porte em embarcações ou

indústrias onde haja disponibilidade de ar comprimido); e

• partida por injeção direta de ar comprimido sobre os êmbolos (utilizada nos motores
de médio à grande porte sobretudo nas grandes instalações marítimas).

Vejamos, agora, os métodos mais importantes dentro do nosso curso.

Partida por motor elétrico

Neste método, o motor de partida ou motor de arranque, é um motor elétrico

alimentado por bateria. Funciona com corrente contínua de alta amperagem. Acionado pelo
operador por alguns instantes, dá o impulso inicial necessário ao funcionamento do motor 121
de combustão. SMA
 O motor de partida ao ser acionado, acopla-se por alguns instantes ao volante de
inércia do motor, fazendo-o girar a uma razoável velocidade. Ao perceber que o motor pegou,
ou seja, começou a funcionar, o operador desliga o motor de arranque que, automaticamente,
se desacopla do volante de inércia.

Motor de arranque elétrico

Como isto tudo acontece?

O motor de partida tem em sua extremidade um eixo com uma engrenagem na ponta.
Esta engrenagem recebe o nome particular de pinhão. O eixo encontra-se normalmente
retraído no interior do motor de partida. Apenas ao ser comandado, este eixo é projetado
para fora, fazendo com que o pinhão em sua ponta encoste no volante de inércia do motor.
Este conjunto eixo/pinhão é conhecido como Bendix, numa alusão à firma que patenteou
o invento. O Bendix, quando é acionado, já se projeta para fora girando a fim de transmitir
rotação ao volante do motor.

Por sua vez, o volante de inércia do motor possui, ao seu redor, dentes especialmente
posicionados para serem engrazados ao pinhão do motor de partida. A esse conjunto de
dentes do volante dá-se o nome de cremalheira.

Pois bem, o motor de arranque está posicionado muito próximo ao volante do motor
sem, contudo, encostar nele. Quando o operador aciona a partida, a bateria alimenta o
motor de arranque, o Bendix é projetado para fora, girando, seu pinhão engrena-se à
cremalheira, o volante de inércia começa a girar, os êmbolos se movimentam e o motor
parte.

O motor de arranque elétrico consome muita carga de uma bateria. Se a bateria não
estiver com um bom nível de carga, não conseguirá fazer com que o motor de arranque
tenha força suficiente para arrastar o peso do motor. Esta é a situação clássica que tantos
motoristas enfrentam, restando como alternativa empurrar o carro para que o motor pegue
122 no tranco. No nosso caso, infelizmente, não podemos empurrar uma embarcação ou um
navio para que o motor pegue no tranco.
 Se o motor não partir em mais ou menos dez segundos, deve-se dar um intervalo de
cerca de meio minuto antes de tentar novamente. Tentativas repetidas podem rapidamente
descarregar a bateria. Antes que isso aconteça, deve-se procurar algum defeito ligado,
principalmente, ao sistema de combustível.

Se o motor de arranque não funciona, a primeira providência é verificar os bornes da

bateria. É muito comum a ocorrência de mau contato entre os cabos e a bateria,
particularmente nas instalações marítimas, onde a umidade e o sal estão sempre no
ambiente.

Partida por motor pneumático

Este método vem sendo bastante utilizado nos motores de médio porte,
particularmente nos MCA de bordo empregados na geração de energia elétrica.

A partida com motores pneumáticos é recomendada em instalações onde haja

disponibilidade de ar comprimido e para motores acima de 500 HP de potência. Motores
desse porte são demasiadamente pesados para serem arrastados por motores de partida
acionados por baterias. Os motores pneumáticos, assim como os hidráulicos, possuem
uma capacidade muito grande de multiplicar força e, por isso, são capazes de desenvolver
os altos torques necessários a impulsionar os motores de média potência.

Um motor de arranque pneumático funciona, praticamente, como um motor de arranque

elétrico, tanto que sua aparência externa é bastante parecida. Ambos são localizados próximo
ao volante do motor e possuem o mesmo dispositivo de acoplamento, denominado Bendix.

A única diferença é que em vez de serem acionados por energia elétrica, são
acionados por pressão de ar comprimido, o que faz com que, naturalmente, seu mecanismo
interno seja bem diferente.

Um motor de arranque pneumático funciona, basicamente, como uma turbina onde

seu rotor é impelido pela passagem do ar comprimido em alta velocidade. Um complexo
arranjo de engrenagens internas transforma velocidade em força. O deslocamento do Bendix
em direção à cremalheira do volante é feito por meio de um êmbolo pneumático.

A pressão do ar comprimido para fazer funcionar satisfatoriamente um motor de

arranque pneumático deve se situar numa faixa mínima de 10 bar. Pressões inferiores não
produzem torque suficiente e, assim como no caso de uma bateria descarregada, o motor
de arranque não conseguirá arrastar o peso de um motor de médio porte.

As considerações sobre o uso e os cuidados com o ar comprimido são as mesmas

que faremos no método a seguir.

Partida por injeção direta de ar comprimido sobre os êmbolos

Este método de partida está restrito aos motores de médio a grande porte,
notadamente os motores utilizados nas grandes instalações marítimas como os MCP e
MCA.

São motores diesel superalimentados que desenvolvem grandes potências, podendo 123
chegar à ordem dos 20.000 HP, como é o caso dos motores empregados na propulsão. SMA
 Para que este sistema possa funcionar, é preciso que a praça de máquinas do navio
disponha de uma instalação de ar comprimido bastante sofisticada e suficientemente
dimensionada para atender ao alto consumo de ar que ocorre durante a partida desses
motores de grande porte.

Essa instalação recebe o nome de sistema de ar de partida e está composta,

basicamente, de:

• compressores de ar de grande capacidade;

• garrafas ou ampolas que servem de reservatório para conter grandes volumes de

ar comprimido;

• redes de distribuição entre os equipamentos; e

• acessórios diversos, tais como válvulas, manômetros, estações secadoras de

umidade e redutoras de pressão.

O ar comprimido desse sistema pode atender à partida dos motores auxiliares e do

motor de propulsão. Devido aos grandes volumes consumidos durante a partida, o ar
encontra-se contido em dois grandes reservatórios a uma pressão máxima de 30 bar. À
medida que há consumo e a pressão cai, os compressores entram em funcionamento
comprimindo mais ar para o interior dos reservatórios e elevando novamente a pressão do
sistema.

Agora que já vimos a instalação de ar comprimido, vejamos como fazer partir os

motores.

Diferentemente de um motor de arranque que atua imprimindo rotação ao volante do

motor, o sistema de partida por injeção de ar atua diretamente no interior de cada cilindro,
forçando os êmbolos a se moverem.

Para isso, cada cabeçote do motor possui uma válvula de ar de partida por onde o
ar comprimido será injetado para o interior do cilindro no momento certo.

E qual é o momento certo, e como ocorrerá?

É o momento em que aquele êmbolo estiver no PMS. Isto fará com que a pressão do
ar comprimido empurre o êmbolo violentamente para baixo, provocando o giro do eixo de
manivelas. Ora, este giro do eixo de manivelas fará com que outro êmbolo do motor se
posicione no PMS, tornando-se pronto a receber também uma forte injeção de ar comprimido
que o deslocará em direção ao PMI. E assim por diante, um após outro, os êmbolos vão se
movendo, sob ação do ar comprimido até que o motor ganha um pouco de velocidade, os
ciclos se completam, ocorrem as primeiras ignições, os cilindros queimam e o motor começa
a funcionar.

Em poucos segundos, o motor diesel estará funcionando, seja ele de 4 tempos, seja
ele de 2 tempos. E, melhor ainda, o ar de partida injetado no interior do cilindro ainda
estará dando uma mãozinha ao sistema de ar de alimentação, facilitando a combustão nos
124 primeiros ciclos, enquanto o motor ainda está lento.
 Que dispositivo comanda a abertura das válvulas de ar de partida para cada cilindro,
no momento exato em que o respectivo êmbolo esteja no PMS? Esse dispositivo é o
distribuidor de ar de partida. Trata-se de um mecanismo acionado por um eixo de cames
ligado à distribuição do motor. Os ressaltos desse eixo, posicionados em perfeito sincronismo
com os cursos dos êmbolos, informarão ao distribuidor de ar de partida para quais cilindros
e, em que seqüência, deverá ser liberado o ar de partida.

O ar, a uma pressão de cerca de 30 bar, chega às válvulas de ar de partida através

de uma rede vinda do reservatório principal (garrafa de ar de partida). Entretanto, não passa
para o interior dos cilindros porque estas válvulas mantêm-se, normalmente, fechadas por
ação de uma forte mola.

Um sinal do distribuidor de ar de partida, comandará a abertura de cada válvula de

ar de partida no momento exato, liberando a injeção de ar para o interior do cilindro
selecionado. Ao cessar esse sinal, a mola fecha a válvula novamente, impedindo a
continuação da passagem de ar para o interior do cilindro.

Distribuidor de ar

Chave Mestra

Ampola de ar

Compressor

Esquema de uma instalação de partida a ar comprimido

Pelo que se pode perceber, esse sinal tem bastante força, pois, afinal consegue
vencer e contrariar por alguns instantes a mola que mantém a válvula de ar de partida
normalmente fechada. Esse sinal é também ar comprimido. Tem a função de comandar as
válvulas de ar de partida e, por isso, recebe o nome de ar de comando.

O ar de comando trabalha com pressões em torno de 5 bar e através de tubulações

de menor diâmetro, sai do distribuidor de ar de partida para cada uma das válvulas de ar de
partida.
125
SMA
 Assim, por exemplo, num sistema de ar de partida para um motor de 6 cilindros,
teremos:

• válvulas de ar de partida com 2 tubulações de ar - uma de alta pressão com 30 bar

e outra de baixa com 5 bar;

• 1 distribuidor de ar de partida com um eixo com 6 cames e 6 saídas de ar de

comando;

• ar comprimido a 5 bar para abrir a válvula e uma mola para fechá-la; e

• ar comprimido a 30 bar para forçar o êmbolo em direção ao PMI.

Apesar da aparente complexidade do sistema, esta é a única maneira de se partir

um MCP onde cada êmbolo pesa, em média, 1 tonelada. O grande cuidado com a instalação
diz respeito à qualidade do ar que deve ser limpo e livre de umidade. As garrafas de ar
devem ser drenadas freqüentemente, uma vez que há uma tendência ao acúmulo de água
como resultado da condensação do ar comprimido.

Os compressores de ar são o centro do sistema. Devem ser mantidos sempre em

perfeito estado e confiáveis pois, numa manobra de entrada ou saída de porto, são tantas
as partidas e paradas solicitadas ao motor principal, que as garrafas de ar muitas vezes
chegam quase a esvaziar. A falta dos compressores de ar, leva uma praça de máquinas
ao colapso total.

126
3.7 Sistema de reversão

Introdução

Reverter um motor é fazer com que seu eixo de manivelas passe a girar no sentido
inverso. Alguns motores são reversíveis e outros são irreversíveis. Trata-se de uma opção
de projeto do motor. Dependendo da finalidade a que se destina o motor, ele poderá ser ou
não reversível. Um motor que vá se destinar à geração de energia elétrica, por exemplo,
não precisa ser reversível. Afinal, para esta finalidade, seu sentido de rotação deverá ser
sempre o mesmo. Já um motor que se destine a um veículo deve atender ao requisito básico
de permitir deslocamentos para frente e para trás, seja num veículo terrestre, seja num veículo
aquático.

Fazer com que um motor seja reversível implica em acrescentar mecanismos

especiais ao motor, e isto, acarreta aumento de custos na sua produção. Por isso, no caso
de veículos, diversas alternativas foram desenvolvidas para possibilitar que seu sentido de
movimento possa ser modificado, para frente e para trás, sem que necessariamente o motor
precise girar nos dois sentidos.

Os motores de automóveis giram apenas num sentido. São, portanto, irreversíveis.

Entretanto, um mecanismo acoplado ao eixo do motor permite que o carro possa se deslocar
para frente ou para trás. Trata-se da caixa de marchas, que, além de possibilitar as
diferentes relações de velocidade e força do motor, permite também a inversão do sentido
na tração das rodas.

No caso dos motores utilizados na propulsão marítima, o hélice mergulhado na água

é o elemento responsável pelo deslocamento da embarcação. De acordo com o
posicionamento das pás do hélice e com o sentido de giro do eixo propulsor, a embarcação
estará sendo impelida para vante ou para ré.

Pelo menos três alternativas possibilitam às embarcações motorizadas deslocarem-

se nos dois sentidos.

• a primeira consiste em fazer com que ambos os eixos — o de manivelas e o

propulsor — invertam seu sentido de rotação. Neste caso, o motor tem que ser do
tipo reversível;

• a segunda alternativa é fazer com que o eixo propulsor inverta seu sentido de
rotação, sem que haja inversão no eixo de manivelas do motor. Neste caso, entre
o motor e o eixo propulsor, estará instalada uma caixa de reversão. O motor
será, então, do tipo irreversível; e

• a terceira alternativa é manter inalterados os sentidos de rotação do eixo de manivelas

e do eixo propulsor, fazendo com que apenas o ângulo das pás do hélice se modifique.
É o sistema de passo variável do hélice, que permite variações de direção e de
velocidade da embarcação por meio de um mecanismo de alteração da posição
angular das pás do hélice. Neste caso, o motor é também do tipo irreversível.

Trataremos nesta unidade de dois sistemas de reversão bastante aplicados aos

motores marítimos: a caixa de reversão, para motores de pequenas embarcações, e os 127
motores reversíveis utilizados na propulsão das grandes embarcações. SMA
 Caixa de Reversão aplicada aos motores marítimos

A caixa de reversão ou caixa reversora aplicada aos motores marítimos pode ser de
dois tipos:

• mecânica; e

• hidráulica.

A caixa de reversão mecânica funciona com um conjunto de engrenagens que permite

não somente inverter o sentido de rotação, como também reduzir o número de rotações do
eixo propulsor. Por isso, essas engrenagens são conhecidas como redutoras e inversoras.

A caixa de reversão hidráulica, por sua vez, funciona com um conjunto de discos de
fricção comandados hidraulicamente e que fazem a transmissão do movimento do eixo de
manivelas do motor para o eixo propulsor, permitindo os dois sentidos de rotação.

Caixa de reversão para motores marítimos

Ambos os sistemas trabalham acoplados diretamente ao volante do motor, tendo

em sua extremidade oposta o acoplamento que vai para o eixo propulsor da embarcação.

As caixas reversoras possuem cárter próprio e seu nível de óleo lubrificante merece
uma atenção especial. Nas inversões de marcha, o motor deve estar sempre em pequena
rotação para evitar quebra de dentes das engrenagens da caixa redutora/inversora, ou
grandes esforços de torção no eixo propulsor.

A utilização das caixas de reversão é um recurso restrito portanto aos motores que
só funcionam num sentido único de rotação.

Motores reversíveis

O uso de motores “reversíveis” está praticamente restrito às grandes instalações de

128 propulsão marítima. Estamos falando, portanto, de motores diesel de potências acima de
5.000 HP e normalmente do ciclo de 2 tempos.
 São motores de baixa rotação que trabalham na faixa máxima de 150 rpm e para
reverterem o sentido de giro do eixo de manivelas, precisam parar completamente e partir
no sentido oposto. Assim, para cada reversão, é necessária uma parada e uma nova partida.

O sistema de reversão desses motores está intimamente ligado ao sistema de ar de

partida, uma vez que ambos os comandos — partida e reversão — estão diretamente ligados
aos mecanismos que regulam a distribuição do motor.

Todo o nosso raciocínio neste assunto começa

pelo entendimento da seqüência na qual a combustõe
se processam no interior dos cilindros de um motor —
a chamada ordem de queima.

Vamos tomar como exemplo um motor de 6

cilindros. A fim de permitir uma melhor distribuição
de esforços ao longo do eixo de manivelas e o melhor
equilíbrio de funcionamento do motor, os tempos de
combustão devem se sobrepor sucessivamente em
cilindros afastados. Posição dos êmbolos ao longo do eixo
de manivelas de um motor de 6 cilindros
Assim, num motor de 6 cilindros, o fabricante determina como melhor ordem de
queima para os cilindros a seguinte seqüência: 1-5-3-6-2-4.

À medida que o motor está funcionando, esta seqüência de combustão dos cilindros
vai se repetindo sempre na mesma ordem, o que significa escrever: 1-5-3-6-2-4-1-5-3-6-2-
4-1-5-3-6-2-4-1-5-3-6-2-4-1-5-3-6-2-4 ..., e assim sucessivamente.

Digamos que, nesta seqüência, o eixo de manivelas do motor esteja girando no

sentido horário, ou seja, no sentido dos ponteiros de um relógio.

Vamos agora inverter esta seqüência de números, começando do cilindro 1: resultaria

em 1-4-2-6-3-5. Deixemos o motor funcionando assim: 1-4-2-6-3-5-1-4-2-6-3-5-1-4-2-6-3-
5-1-4-2-6-3-5-1-4-2-6-3-5 ..., e assim sucessivamente.

O eixo de manivelas, agora, estará girando no sentido contrário, o anti-horário, ou

seja, no sentido inverso ao dos ponteiros de um relógio.Aí está o motor funcionando com o
sentido de rotação invertido.

Isto significa que, para inverter o sentido de rotação de um motor, é preciso inverter a
ordem de queima dos cilindros.

Vamos, agora, transformar a teoria em prática. Num motor diesel, que mecanismo
de acionamento já existente seria capaz de alterar a ordem de queima dos cilindros?

Vejamos a seguir.

Sistema de Inversão de Marcha nos MCP

Quando estudamos o sistema de combustível dos motores diesel, vimos que a injeção
de combustível é feita pela bomba injetora, cada vez que o êmbolo está nas proximidades 129
do PMS concluindo a fase de compressão no cilindro. O acionamento de cada bomba SMA
 injetora é feito pelo eixo de cames. Assim, os ressaltos para atuação nas bombas injetoras
estão distribuídos ao longo do eixo de cames em posições que obedecem à seqüência de
ordem de queima estabelecida pelo fabricante do motor.

Isto significa dizer que, alterando-se as posições desses ressaltos ao longo do eixo
de cames, estaremos também alterando a seqüência de injeção nos cilindros. Estaremos,
portanto, alterando a ordem de queima.

No nosso exemplo, as duas possibilidades de ordem de queima apresentadas (1-5-

3-6-2-4 ) e ( 1-4-2-6-3-5 ), traduzem o funcionamento do motor nos dois sentidos.

É claro que esta alteração de posição dos ressaltos do eixo de cames não é feita
com ferramentas na hora da inversão. O eixo de cames de um motor diesel reversível já vem
preparado para oferecer as duas opções de ordem de queima, permitindo, portanto, que o
motor funcione nas duas direções.

Para isto duas possibilidades foram desenvolvidas na construção do eixo de cames.

Na primeira, o eixo de cames possui dois ressaltos distintos para cada bomba
injetora, localizados lado a lado, e cada um numa posição angular diferente. Quando se
comanda a inversão de marcha, com o motor parado, o eixo de cames é deslocado
mecanicamente no sentido “axial ”, selecionando qual dos dois ressaltos vai atuar na bomba
injetora. Conforme seja assumida uma das duas posições do eixo de cames, teremos
selecionada a ordem de queima dos cilindros que fará com que o motor funcione a vante ou
a ré. Este é o sistema de inversão por deslocamento axial do eixo de cames.

Na segunda possibilidade, a linha de raciocínio é a mesma: mudança de posição

angular dos ressaltos das bombas injetoras. Nesse sistema, porém, o eixo de cames ao
invés de ter um par de ressaltos para cada bomba injetora, possui apenas um, como se
fosse um motor do tipo irreversível. Quando o operador comanda a inversão de marcha,
com o motor parado, um mecanismo especial faz com que o eixo de cames dê um pequeno
giro, mudando a posição angular dos ressaltos. Este é o sistema de inversão por
deslocamento radial do eixo de cames.

Nas duas alternativas acima, o mecanismo de alteração de posição do eixo de cames

poderá ser acionado por pressão de ar ou de óleo lubrificante (dispositivo pneumático ou
hidráulico).

As inversões de marcha só podem ser executadas com o motor parado, porque os

mecanismo de revisão atuam diretamente sobre seu sistema de distribuição. Como para
cada inversão é necessário uma parada do motor, existe uma interação muito grande entre
o sistema de partida e o sistema de reversão de um MCP.

Ambos os sistemas são aplicados exclusivamente aos grandes motores diesel de

propulsão marítima e, como se pode perceber, são sistemas complexos, tratados aqui
apenas numa abordagem inicial.

130
4 Equipamentos da Propulsão

O sistema de propulsão propriamente dito consiste em um conjunto de acessórios,

elementos da propulsão e máquina propulsora ou outros meios, cuja a finalidade é de
transformar energia produzida pela queima do combustível em energia de movimento, que
faz o navio se deslocar.

Elementos do sistema de propulsão a hélice com motor Diesel

4.1 Classificação dos sistema de propulsão

É comum considerarmos a propulsão mecânica como sendo aquela que utiliza a

transformação da energia química contida em um combustível, em energia cinética (rotativa)
num conjunto propulsor.

Porém se analisarmos com maior profundidade a questão, veremos que a propulsão

mecânica utiliza energia mecânica, assim como a força aplicada pelo homem a uma vara
ou a um remo é uma forma de energia mecânica.

Nesta linha de pensamento podemos classificar os principais tipos de propulsão da

seguinte maneira:

• a remo

• a vela

• a máquinas térmicas:
a vapor
motores diesel
motores a asolina
motor Semi-Diesel
turbina a gás
Propulsão a remo
131
SMA
 • mista:
turbo-eléctrica
diesel-eléctrica

• propulsão nuclear

1
2
3
13
19 18 4 5
14
20 8

9 6
15
21
10
22
23 12 7
16
24 11

17

1 ventilador de tiragem forçada 13 turbina de alta pressão

2 bomba de serviço de óleo combustível 14 turbina de baixa pressão

3 tubulão de água 15 condensador principal

4 caldeira 16 bomba de condensado

5 aquecedor de óleo combustível 17 grupo destilatório

6 bomba de alimentação principal 18 engrenagem redutora

7 bomba de recalque 19 eixo propulsor

8 turbo gerador 20 bomba de óleo lubrificante

9 condensador auxiliar 21 turbina auxiliar

10 tanque aquecedor desarejador 22 bomba centrífuga

11 ejetor de ar 23 bomba de parafusos

132 12 condensador do ejetor de ar 24 ventilador de tiragem forçada
 Uma outra maneira de definirmos o tipo de propulsão é por meio do conjunto propulsor.
Que pode ser:

• vela;

• remo;

• roda de pás;

• hélice;

• propulsor dirigível de eixo vertical ou hélice-leme ou Leme Schottel;

• Voith-Schneider; e

• jato de água.

4.2 Elementos do conjunto propulsor

O conjunto propulsor é quem recebe a energia produzida nas máquinas propulsoras

e atua de forma a fazer o deslocamento do navio. É composto de:

• eixo (veio) propulsor;

• mancais (chumaceiras);

• flanges (acoplamento);

• tubo telescópio; e

• hélice.

O Eixo (Veio) Propulsor

Pela parte da frente é ligado diretamente ao motor propulsor ou a uma redutora/

inversora, pela parte da ré atravessa o tubo telescópio e liga-se diretamente ao hélice
(propulsor) por meio da parte do eixo denominado secção do eixo do hélice. Pode ser
dividido em outras secções denominadas eixos intermediários, que são unidas por flanges
aparafusados e apoiam-se sobre os mancais.

Mancais (Chumaceiras)

São as peças que suportam o eixo propulsor, e podem ser:

• mancais de sustentação ou de alinhamento (radiais) - são colocados de espaço

em espaço ao longo do eixo propulsor, a fim de suportar o seu peso e fazer o
alinhamento; e

• mancal de escora (axial) - serve de apoio para o eixo propulsor e transmite ao

navio a força gerada no hélice. 133
SMA
 Tubo telescópio

Tem um sistema de vedação chamado de mancal de bucha (bucin, manga), com

as funções de impedir a passagem de água do mar para dentro do navio, e de agir como
um sistema de lubrificação.

Hélice Tubo telescópico Mancal Eixo propulsor

Hélice

Localizado na parte final do eixo propulsor, tem a função de transmitir o movimento a

água e receber uma reação contraria fazendo desta forma o deslocamento do navio.

134
5 Máquinas de Sistemas Auxiliares

5.1 Compressores

Introdução

O Homem, na busca de superar suas dificuldades quanto à realização de trabalhos

que empreguem força e movimento não compatível com o ser humano, utiliza-se das diversas
formas de energia disponível na natureza. Um dos meios mais práticos e versáteis de
energia disponível é a fluida. Dentre os tipos de energia fluida conhecidos temos a
pneumática (ar comprimido).

A palavra pneumática provém da expressão pneuma, do antigo grego, que significa

fôlego (respiração) e vento. Nos dias atuais, trata especificamente do ar comprimido.

Todos os gases são facilmente compressíveis, e é esta propriedade que mais os

diferencia dos líquidos como meio de transmissão de energia. O comportamento de um
gás, ao transmitir energia, pode ser entendido facilmente, analisando-se os exemplos a
seguir.

Se pegarmos uma bomba comum de bicicleta, puxarmos o cabo para fora e

cobrirmos com o dedo a saída, o ar no interior comportar-se-á de forma muito semelhante
a uma mola; um peso colocado sobre o cabo oscilará para cima e para baixo.

Se colocarmos um corpo razoavelmente pesado sobre uma mesa e empurrarmos

com o cabo da bomba, ainda com a saída fechada, notar-se-á que o êmbolo entra ou sai à
medida que varia o atrito do corpo contra a mesa.

Sacudir para cima e para baixo o cabo da bomba não produzirá nenhum aquecimento
apreciável; mas, se a bomba for usada continuamente para forçar a saída de ar sobre
pressão, ela acabará ficando bastante quente, assim como o ar que a deixa.

Por outro lado, ao se esvaziar um pneu de bicicleta, o ar que sai dá a sensação de

estar bastante frio. Pode mesmo tornar a válvula tão fria, que fará aparecer uma camada de
gelo.

Antes de mais nada, é importante que você saiba que o ar comprimido é uma forma
de energia de enorme utilidade e com muitas aplicações. Em muitos campos de utilização
compete com a energia elétrica e em outros é um complemento necessário a ela.

Um pouco de história

Os primeiros estudos sobre emprego do ar comprimido são encontrados nos

trabalhos de Filom, de Bizâncio, e de Herão, de Alexandria.

Sabe-se, então, que por volta do ano 2.500 a.C. foram feitas aplicações do ar
comprimido, em foles e que mais tarde o ar comprimido também foi utilizado em
equipamentos de mineração, em usinas siderúrgicas e em órgãos musicais.
135
SMA
 Porém, a aplicação da pneumática na indústria passou a ocorrer sistematicamente
somente em meados do século XIX em ferramentas de perfurar, correio de tubos, em
locomotivas e outros dispositivos acionados por ar comprimido. Por volta de 1920, começou
a ser empregado na automatização e racionalização dos processos de trabalho, tendo se
acentuado a partir de 1950.

A bordo dos navios o ar comprimido é utilizado para dar partida no motor principal e
nos motores auxiliares, para fazer limpezas, para acionar máquinas pneumáticas e como
meio de energia nos sistemas de controle automático, neste caso, denominado de ar de
controle.

Fundamentos físicos do ar comprimido

A superfície terrestre é totalmente cercada por uma camada de ar. Este ar, que é de
interesse vital, é uma mistura gasosa da seguinte composição:

Dióxido de carbono,
argônio, hidrogênio,
Nitrogênio Oxigênio neônio, hélio,
criptônio e xenônio

Com aproximadamente
+ Com aproximadamente
+ Outros componentes
78% do volume 21% do volume químicos

Como todos os gases, o ar comprimido não tem uma forma definida, ou seja, ele se
adapta á forma do ambiente em que for confinado. O ar se deixa comprimir, mas tende
sempre a se expandir.

O comportamento físico dos gases, na concepção que temos hoje, é o resultado das
investigações iniciadas em 1787, pelo francês Jacques Alexandre Cesar Charles e
formalizadas, em 1802, por outro francês, Joseph-Luis Gay-Lussac, que resumiu em uma
única expressão, conhecida como equação geral dos gases.

Produção de Ar Comprimido

Como conseguir o ar comprimido?

Só por meio de uma instalação que envolve equipamentos específicos, dos quais o
principal é o que denominamos de compressor.

É quase impossível manter a tubulação de ar comprimido livre de sujeira, umidade

ou condensação. Por essa razão, para se ter um ar comprimido de boa qualidade, as
instalações devem possuir além do compressor os seguintes componentes: filtro de
aspiração, resfriadores intermediário e posterior e secador.

136
 Um sistema adequado de produção e tratamento do ar comprimido para ser utilizado
em sistema de comando/controle necessita de vários componentes.

Filtro – Um filtro apropriado colocado no lado da aspiração do compressor evita a

entrada de impurezas.

Compressor – É o equipamento destinado a comprimir um determinado volume de

ar que foi aspirado na pressão atmosférica. Assim sendo, o ar fica com pressão e peso
específico maior. Uma vez atingida a pressão prevista, o compressor se desliga
automaticamente, entrando em funcionamento novamente quando a pressão no reservatório
atinge níveis abaixo dos desejados.

Resfriador – tem a função de resfriar o ar aquecido pela compressão e, ao mesmo

tempo, eliminar boa parte da umidade (condensado) por condensação. O resfriador posterior
serve para eliminar partículas estranhas de água, evitar acidentes causados pela explosão
de mistura ar/óleo e, também, eliminar a maior quantidade de óleo queimado.

Purgador (Separador) – É dotado de defletores que fazem o ar percorrer um caminho

sinuoso a fim de eliminar a umidade, que escorre para uma câmara inferior, sendo drenada
manual ou automaticamente.

Reservatório – Armazena o ar e compensa as flutuações de pressão na rede,

evitando pulsações. Tem a função também de retirar a umidade por meio de um dreno
inferior.

Secador – É um subsistema com finalidade específica de retirar a umidade do ar

de controle. Por este processo é possível reduzir o percentual de água até 0,001 g/m³.

Válvula Reguladora de Pressão – Regula a pressão de ar na linha de distribuição.

Métodos de tratamento de ar comprimido

Na sua composição, além do oxigênio, nitrogênio e um pequeno percentual de outros

gases, o ar contém partículas sólidas, vapores de hidrocarbonetos variados e vapor de
água.

Quando o compressor aspira e comprime o ar atmosférico faz aparecer umidade

em forma de vapores de água (o condensado). Se o condensado não for eliminado, pode
causar alguns inconvenientes, dentre outros:

• corrosão nas tubulações, nos elementos pneumáticos e nas máquinas;

• entupimento dos orifícios; e

• mau funcionamento do sistema.

Partículas estranhas sólidas como: sais, poeiras, ferrugem e outros resíduos,

influenciam negativamente no funcionamento das instalações pneumáticas.

Resíduos de óleo do compressor em contato com o ar de controle formam uma mistura 137
gasosa de ar e óleo que pode provocar explosões à temperatura acima de 80 °C. SMA
 5.1.1 Compressores Alternativos

De acordo com o funcionamento, os compressores são classificados como:

• compressores de deslocamento positivo; e

• compressores dinâmicos ou turbocompressores.

Os mais empregados a bordo das embarcações mercantes são os de deslocamento

positivo, dentre os quais temos os alternativos.

Funcionamento

O ar é admitido pela válvula de aspiração, que abre pelo princípio de diferença de

pressão, numa câmara de compressão chamada cilindro, que é isolada do exterior. Por
meio da redução do volume útil da câmara sob ação de uma peça móvel, conhecida como
êmbolo ou pistão, realiza-se a compressão do ar. Quando a pressão na câmara atinge
valor maior do que a pressão no tubo de descarga, abre-se uma válvula de descarga ou
uma passagem e o ar do cilindro é descarregado sob a pressão aproximadamente constante
para o exterior.

Ar

360º

Aspiração Compressão

Assim sendo, o êmbolo (ou pistão) deve se deslocar para cima e para baixo no
interior do cilindro a fim de realizar a compressão do ar. Por esse motivo é que chamamos
este tipo de compressor de “compressor alternativo”.

No passeio de ponto morto superior (PMS) para ponto morto inferior (PMI), as válvulas
de sucção (admissão) se abrem devido em razão de a pressão exterior se tornar maior do
que a pressão interna do cilindro. Uma determinada diferença de pressão gerada durante
esse movimento é o suficiente para agir nas superfícies das palhetas das válvulas, vencendo
a tensão das molas que ficam instaladas nas superfícies opostas dessas palhetas ou contra-
sedes de válvula.

138
 Válvula de
Válvula de Válvula de
aspiração aberta
descarga fechada aspiração fechada
Fluxo de ar Válvula de descarga
Abre quando a
Mola Mola pressã atinge
Mola
distendida distendida certo valor
comprimida

Admissão Compressão

Durante o passeio oposto, isto é, do ponto morto inferior (PMI)

para o ponto morto superior (PMS), alternam-se os movimentos das Descarga do ar
válvulas. A válvula de admissão se fecha, porque a pressão interna vai sob pressão
assumindo valores cada vez maiores do que o exterior (atmosfera).
Em contrapartida, a válvula de descarga começa a abrir, baseada
também no mesmo princípio, que é a diferença de pressão.

É importante frisar que o aumento da pressão de qualquer gás

tem um limite. No ar, esse limite é alcançado quando ele atinge 190º C.
Assim sendo, para uma maior pressão de descarga é necessário que
os compressores tenham mais de um estágio de compressão. E nesse
caso, é preciso resfriar o ar na passagem do primeiro estágio para o
segundo e do segundo para o terceiro, etc. Descarga

Existem vários tipos de compressores alternativos, os quais podem ser classificados

como de: êmbolo com haste; cruzeta; labirinto; e diafragma.

Tipos de compressores alternativos 139

SMA
 Compressores alternativos de simples efeito

Vertical Tipo V Tipo W

Compressores alternativos de duplo efeito

Em linha Tipo L Tipo V Tipo W

Considerando um típico compressor de ar principal aplicado a bordo dos navios

mercantes, de 2 estágios de compressão, resfriado a água doce, com lubrificação forçada
e com um resfriador intermediário. Podemos listar as seguintes partes básicas:

• cabeçote;

• válvulas (sucção/descarga do 1º de 2º estágios);

• válvulas combinadas (sucção/descarga) do 1º estágio;

• juntas e vedações;

• instrumentação local (termômetros, manômetros, pressostatos; indicador de fluxo

de água de resfriamento, etc.)

• filtros de ar e de óleo lubrificante;

• resfriadores intermediários de água de resfriamento;

• bombas de óleo lubrificante e de água de resfriamento;

• bloco, eixo de manivelas, bielas, êmbolos, anéis de segmento, buchas e mancais; e

• válvula termostática para controle da temperatura da água de resfriamento.

140
5.1.2 Compressores Rotativos

Neste tipo de compressor, o ar é conduzido a uma câmara onde um rotor de alta

velocidade lhe comunica aceleração, conhecida como tangencial e, portanto, energia
cinética. O ar, então, já com bastante velocidade, é descarregado, passando primeiramente
através de uma peça que conhecemos como difusor, onde grande parte da energia cinética
(ou energia de movimento) se converte em energia de pressão, o que permite que ele se
desloque a distâncias consideráveis.

Os principais compressores rotativos são de:

• palhetas;

• anel líquido;

• parafusos;

• lóbulos.

São pouco empregados a bordo, mas dependendo do serviço a ser prestado, todos
eles podem ser encontrados. Neste momento iremos considerar apenas os de palhetas,
por serem os mais usados e permitirem um compreensão mais fácil de como se efetua o
processo de compressão dos gases no seu interior.

Compressores Rotativos de Palhetas

O compressor de palhetas é do tipo de deslocamento positivo e consiste em um

rotor dotado de ranhuras girando em uma carcaça excêntrica.

As palhetas ou lâminas inseridas nas ranhuras podem deslizar livremente. Quando o

rotor do compressor gira, a força centrífuga mantém as palhetas comprimidas contra a
superfície interna da carcaça excêntrica, formando um selo entre os compartimentos formados
pelas palhetas.

141
Compressor rotativo de palhetas SMA
 A localização excêntrica do rotor em relação à carcaça forma um espaço de folga de
seção transversal crescente. À medida que o rotor gira, o ar entra através das aberturas nos
compartimentos formados pelas palhetas, sendo então aprisionado; e seu volume é
gradativamente reduzido, até ser descarregado do lado oposto.

Mesmo havendo um pequeno número de peças móveis nesse compressor, todas

elas devem ser lubrificadas. O óleo deve lubrificar e fazer um selo nas bordas externas das
palhetas, ponto de contato com a superfície interna da carcaça e todas as outras partes de
contato das palhetas.

Um mesmo óleo lubrifica tanto os mancais de suporte do rotor quanto as engrenagens

acionadoras , bem como realiza a selagem do eixo.

As modernas utilizações e projetos exigem uma outra função essencial do óleo, que
é remover o calor gerado pela compressão do gás. Nos compressores de dois estágios,
esse sistema de resfriamento permite que o primeiro estágio descarregue diretamente no
segundo estágio sem necessidade da instalação de um trocador de calor (resfriador) entre
eles.

O sistema que recebe o ar comprimido sempre inclui dispositivos para separar

continuamente o óleo e fazê-lo retornar para o compressor, não sem antes diminuir sua
temperatura por meio de um resfriador. A figura a seguir nos mostra um circuito básico do
fluxo de ar e óleo para um compressor de palhetas de dois estágios.
Entrada de ar
Resfriador de óleo
tipo radiador
Ar para Cilindro
serviço Separador de B. P.
óleo Cilindro
A. P.

Tanque Bomba
receptor de
óleo

Tanque de Para os Para os

óleo mancais do mancais do
rotor A. P. rotor B. P.

Pela lei da Física, tudo que se comprime (aumenta a pressão) eleva a temperatura.
Considere um compressor de um estágio de compressão (baixa pressão e volumétrico)
aplicado a bordo dos navios mercantes com a finalidade de serviços gerais, automação,
limpeza e para ferramentas pneumáticas, etc.

142
 Podemos assim listar as seguintes partes básicas:

• corpo;

• eixo;

• rotores;

• válvulas;

• filtros;

• bombas de óleo lubrificante;

• instrumentação local (termômetros, manômetros, termostatos, pressostatos, etc.);

• resfriador;

• juntas e vedações; e

• purgadores.

Compressores Dinâmicos

Os compressores dinâmicos são máquinas que possuem rotores dotados de palhetas

em sua periferia, as quais, girando em alta velocidade dentro de uma carcaça bem ajustada,
provocam o movimento do ar (ou outro qualquer gás) numa dada direção pela ação das
palhetas sobre as moléculas do gás. As folgas, embora pequenas, não representam
propriamente uma selagem por contato, como no caso dos compressores de deslocamento
positivo.

A velocidade gerada é convertida em pressão quando o gás passa através de um

difusor estacionário. O gás, então, tanto pode ser descarregado dentro de um reservatório
como retornar para o interior do compressor para uma nova compressão ou até mesmo
para vários estágios de compressão. Cada compressão adicional é um estágio.

Os compressores dinâmicos incluem os sopradores de jato ou ejetores, os

compressores centrífugos e os de fluxo axial.

Compressores centrífugos ou de fluxo radial

Esse tipo de compressor é caracterizado pelo fluxo radial. O gás é admitido pelo
centro de um rotor com lâminas dispostas radialmente, conhecidas como impulsores, que
forçam o gás para a periferia devido à força centrífuga.

Nos compressores de mais de um estágio, o ar, antes de ser conduzido para a

descarga, é direcionado para o centro do próximo impulsor e, assim, sucessivamente, de
acordo com o número de estágios que o compressor possuir.

143
SMA
 Ao final do último estágio de compressão, o ar é direcionado para uma peça fixa
denominada difusor, onde a energia cinética é transformada em energia de pressão e
descarregado para os utilizadores.

A bordo dos navios mercantes, você poderá encontrar compressores centrífugos no

sistema de ar de sobrealimentação dos motores Diesel. São os chamados turbo-charger
ou as turbinas de ar de lavagem, como vulgarmente são chamadas as turbinas de ar de
sobrealimentação.

Flange de admissão Flange de descarga

Diafragma
Difusor Voluta

Palheta
guia Tambor de escora
Mancal de escora

Mancal do eixo

Palheta Acoplamento
Eixo
impulsora
Alojamento Vedação
do mancal
Carcaça

Compressor de fluxos radiais

Compressores axiais

Esse tipo de compressor é caracterizado por ter fluxo na direção axial (direção
longitudinal do eixo). O gás passa axialmente ao longo do compressor, através das fileiras
de lâminas rotativas e estacionárias, alternadamente, que imprimem velocidade ao gás e,
por conseguinte, pressão.

Como é muito difícil dispor de resfriamento entre os estágios, este tipo de compressor
tem sua pressão de descarga limitada.

Os compressores deste tipo, devido ao seu pequeno diâmetro, operam com

velocidades mais elevadas que os centrífugos, para a mesma finalidade, normalmente em
torno de 25%. Os compressores axiais são usados, principalmente, quando se deseja um
fluxo constante de ar e pressões moderadas.

144
 Compressor axial

Cuidados básicos com o resfriamento e a lubrificação

Todos os compressores de ar, visto pelo lado da termodinâmica, deveriam comprimir

o ar em temperaturas constantes.

O mau funcionamento do sistema de resfriamento de um compressor de dois estágios

de pressão, do tipo alternativo, justamente o tipo mais empregado a bordo dos nossos
navios mercante, afeta e compromete o seu rendimento volumétrico.

O sistema de resfriamento afeta, também, o sistema de lubrificação,

descaracterizando o óleo lubrificante diminuindo a sua viscosidade e pressão colocando
em risco a integridade física dos seus principais componentes (camisas, êmbolos, anéis
de segmento, bielas, mancais de manivelas, eixo de manivelas, buchas rolamentos, etc.)

Esses compressores quando especificados para serem instalados em praças de

máquinas de navios, precisam estar preparados para trabalhar em ambiente agressivos,
isto é, com temperatura médias entre 45 a 50ºC. Baseados nessas condições de
temperatura, a melhor opção ainda é utilizar a água com circulação forçada como agente
trocador de calor.

Você sabe que a captação da água do mar gera um custo de instalação bem mais
em conta do que a utilização da água doce. Porém, os índices de corrosão e incrustação
produzidos pela água salgada, com certeza, acrescentarão um custo considerável de
manutenção.

A água do mar contém em abundância sais de cálcio e magnésio em forma de

cloretos, sulfato, carbonatos, etc. São substância difíceis de ser removidas e, em média,
entram em solubilidade negativa, numa temperatura próxima de 50º C. Daí se dizer que a
água do mar é dura.
145
SMA
 Levando-se em conta a questão da segurança da embarcação durante as manobras
de atracação, desatracação e fundeio, a melhor opção ainda é a utilização da água doce
tratada; porém, ainda convivemos com várias instalações com circulação direta de água
salgada.

Baseado nesta realidade, relacionaremos os principais cuidados que você precisa

ter com os sistemas de resfriamento e lubrificação desses compressores, conforme se
segue:

Monitorar e corrigir, quando aplicável, os seguintes parâmetros :

• a pressão de água que circula o bloco e resfriadores intermediários (entrada, saída

e o diferencial);

• a temperaturas e vazões de água de resfriamento;

• os vazamentos de água de resfriamento (retentor e o selo da bomba, flanges,

redes, resfriador intermediário, internos para o cárter etc.);

• todas as manobras hidráulicas (entrada e saída de água no equipamento,

descarga para costado, entrada e saída de água no resfriador intermediário, etc.);

• a qualidade, pressão e nível do óleo lubrificante;

• possíveis contaminações do óleo lubrificante, normalmente provocada por

vazamentos internos de água; e

• alguma redução na seção transversal ou no diâmetro da rede de descarga do ar

do compressor (curvas acentuadas com ângulos muito agudos ou ângulos reto
em forma de cotovelos).

146
5.2 Tanques

5.2.1 Utilidade dos tanques a bordo

É fácil o entendimento do que é um tanque de uma embarcação se utilizarmos uma

analogia com o uso doméstico da caixa-d’água.

Nos automóveis podemos citar o tanque de combustível (gasolina, diesel, álcool),

tanque de água do radiador, tanque de água para o limpador do pára-brisas, etc.

Como nos navios temos vários tipos de combustíveis, lubrificantes e, até mesmo, a
carga do navio pode ser líquida (petróleo e seus derivados), é necessária a utilização de
vários tanques para que esses líquidos possam ser armazenados.

Então, podemos dizer que a finalidade de um tanque, quer em navios, quer em

qualquer outra embarcação, é armazenar os líquidos que serão usados para fazer as
máquinas funcionarem ou para manter a vida do homem a bordo.

Os tanques são classificados como estruturais e não estruturais, o que veremos

a seguir.

5.2.2 Tanques estruturais e não estruturais

Sabemos que os tanques devem ser estanques, isto é, não devem permitir a
passagem do fluido do seu interior para o exterior.

Dizemos que um tanque é estrutural quando ele faz parte da estrutura da embarcação,
isto é, ele é construído no casco da embarcação. Os não estruturais são construídos, os
menores, em estaleiro, levados a bordo e montados em suportes soldados nas chapas.

Os tanques não estruturais maiores têm suas chapas soldadas nos suportes, já dentro
do navio.

Os tanques estruturais servem para transportar grande volume de líquido, seja a água,
ou o óleo.

Os tanques não-estruturais armazenam quantidades menores que são utilizadas no

dia-a-dia da embarcação.

5.2.3 Identificação dos tanques no plano

Os tanques estruturais podem ser de duplo-fundo ou laterais (também conhecidos

como asas). Os duplos-fundos ficam na parte mais baixa da embarcação, sendo seu fundo
constituído da chapa do casco (em navios mais modernos há uma outra chapa após a do
fundo do tanque, evitando derramamento de óleo no mar, em caso de acidente. Isto é o que
se denomina de casco duplo) e de uma chapa superior, de fechamento do tanque. Servem
para carregar grande quantidade de combustível, lastro e até mesmo a carga, nos navios 147
SMA
 petroleiros. Existem também os tanques chamados cóferdam (espaço entre duas anteparas
transversais próximas uma da outra) que têm como finalidade isolar um tanque de óleo de
um de água; a praça de máquinas de um tanque de carga, etc.

Os tanques laterais são os formados pelo chapeamento lateral (costado) e o de fundo.

Normalmente, servem para lastro em navios graneleiros.

Os principais tanques duplos-fundos (também chamados de fundo-duplo) são os

tanque de:
• armazenagem de óleo combustível;
• lastro; e
• carga.

Já os tanques não-estruturais servem para transportar o combustível, a água, o óleo

lubrificante, ou outro tipo de líquido qualquer, necessários no dia-a-dia da embarcação.

Os tanques não-estruturais são instalados na praça de máquinas ou no convés e

recebem abastecimento dos fornecedores de terra ou da própria transferência dos tanques
de armazenagem do duplo-fundo.

Nos grandes navios, como podemos imaginar, o abastecimento de óleo combustível

para uma grande travessia corresponde a centenas de toneladas. Esse óleo vem diretamente
do terminal ou de uma barcaça e é recebido em tanques de duplo-fundo. Para que ele seja
usado no motor ou na caldeira, procedemos à retirada de uma parte (fazemos a transferência)
para o tanque de sedimentação de óleo combustível (tanque não-estrutural).

Assim, a maior quantidade de óleo fica armazenada em tanques muito grandes (duplo-
fundo) e é retirada uma parte do consumo diário para um tanque não-estrutural, diariamente.

Na figura abaixo podemos observar um plano de tanques de um navio qualquer e

que indica corretamente a posição de tanques estruturais e não-estruturais.

148
 Nomenclatura:

T11 – Tanque de óleo combustível pesado BB – Estrutural

T13 – Tanque de óleo combustível pesado BB – Não-estrutural
T26 – Tanque de óleo diesel do fundo duplo BB – Estrutural
T29 – Tanque de serviço diário de óleo diesel BB – Não-estrutural
T41 – Tanque de circulação de óleo lubrificante do fundo duplo LC – Estrutural
T43 – Tanque de armazenagem de óleo lubrificante do fundo duplo – Estrutural
T61 – Tanque de reserva de óleo lubrificante para os cilindros – Não-estrutural
T71 – Tanque de água doce BB – Não-estrutrural
T74 – Tanque de água destilada – Não-estrutural

Os tanques de aguada não são de duplo-fundo. Eles são, geralmente, tanques

estruturais. O mesmo acontece com os de óleo lubrificante.

Dependendo do tamanho do navio, há tanques de armazenagem de óleo combustível

(os duplo-fundos), que carregam mais de 1.000 toneladas de óleo.

Quanto aos tanques não-estruturais, a capacidade varia de 100 toneladas até 100
litros, ou menos.

É importante citar que todos os tanques devem possuir um suspiro a fim de que os
gases formados no seu interior possam ser expulsos para a atmosfera, diminuindo a pressão
no interior do tanque.

Resumido: o que você não pode deixar de saber é que os tanques que armazenam
grandes quatidades de líquidos são os chamados duplos-fundos. Podem carregar a carga
a ser transportada, o óleo para uso próprio navio ou o lastro. Existem, também, os tanques
laterais (asas) que podem fazer o mesmo tipo de serviço. Quanto aos tanques não-estruturais,
eles servem para armazenar combustível, a água ou óleo lubrificante consumido no dia-a-
dia do navio.

5.2.4 Como sondar um tanque

Todo o tanque, seja de armazenagem ou para uso diário, deve ser sondado
periodicamente. Assim, em todos eles é fixado um tubo conhecido tecnicamente como tubo
sonda onde podemos inserir uma fita metálica graduada (trena) para saber a altura do
líquido no interior do tanque. A partir da verificação da altura do líquido no tanque podemos,
observando uma tabela própria do tanque, saber o volume do líquido armazenado naquele
tanque.

Para os tanques não-estruturais temos outros processos de sondagem, que são os

de bóia e os de vidro que nos mostram, por meio de uma régua graduada, a altura do
líquido no tanque.

Hoje em dia, já temos vários processos mais modernos de indicação do nível,

empregados principalmente em navios petroleiros, para o embarque e desembarque da
carga.
149
SMA
 Para verificar o nível de líquido nos tanques de carga de navios petroleiros pode-se
fazer a medição pelo sistema manual, mecânico ou eletrônico; a medida do fundo à superfície
do líquido é conhecida como “sondagem ou imagem” e o espaço medido entre o topo do
tanque e a superfície do líquido é conhecido como “ulagem”.

As medições de nível são importantes sob o aspecto de segurança ambiental e

comercial. Nos navios antigos era prática comum obter medições com trenas. Hoje em dia,
podemos encontrar os seguintes sistemas de medição em qualquer navio:

• tipo bóia com operação mecânica;

• elétricos;

• tipo bolha;

• hidráulicos ou pneumáticos;

• sônicos; e

• radioativos.

Em todos esses tipos de medidores de nível iremos encontrar a altura do produto

(água e óleo) nos tanques e, a partir da informação que temos, podemos verificar em tabelas
o volume do produto armazenado.

Sabemos que a informática já uma realidade a bordo e nos permite rápida verificação
dos valores dos níveis dos tanques de armazenamento que queremos encontrar.

150
5.3 Bombas

Os líquidos, quaisquer que sejam, têm a propriedade de deslocar-se de um ponto

para outro devido a diferença de altura entre os planos ou de uma força aplicada a eles.
Para utilizar melhor essa propriedade dos fluidos, é que o homem, por meio de estudos,
projetou o que conhecemos como as máquinas hidráulicas. As bombas pertencem a
essa categoria de máquinas.

As bombas são máquinas que recebem trabalho mecânico, geralmente fornecido

por um motor elétrico, uma máquina de combustão interna, uma turbina a vapor ou qualquer
outro tipo de máquina motriz e o transforma em energia hidráulica, proporcionando ao líquido
um aumento de energias potencial (de pressão) e cinética (de velocidade).

Emprego das bombas a bordo dos navios

As bombas são fundamentais, para uma embarcação com propulsão mecânica. Elas
permitem que os motores tenham óleo combustível para queimar, água para resfriar e óleo
lubrificante para lubrificar. Proporcionam, também, outros serviços vitais como fornecimento
de água para serviços gerais, esgoto, etc.

As bombas são empregadas nas embarcações, principalmente, para os seguintes

serviços:

• resfriamento e lubrificação do motor de propulsão;

• circulação da água do mar pelos trocadoes de calor;

• lastro de tanques com água do mar;

• combate a incêndio;

• alimentação da caldeira;

• transferência de óleo combustível; e

• esgoto de porão.

151
SMA
 5.3.1 Classificação da bombas

A classificação mais empregada para as bombas é quanto ao tipo de construção,

conforme é apresentado a seguir:

• bombas alternativas;

• bombas centrífugas; e

• bombas rotativas.

5.3.2 Bombas Alternativas

O funcionamento das bombas alternativas é muito simples e consiste no

deslocamento de um êmbolo no interior de um cilindro. Quando o êmbolo sobe, o líquido é
aspirado e, quando desce, este é descarregado.

Elas podem ser acionadas pelos mais diversos tipos de máquinas que conhecemos:
motores elétricos, motores a combustão, máquinas a vapor, etc.

A bordo de navios elas podem ser encontradas no serviço de esgoto das dalas da
praça de máquinas (as famosas bombas de esgoto de porão) ou, até mesmo, como bombas
de dreno de navios petroleiros.

Descarga

Aspiração
Bomba alternativa

Há um tipo especial de bomba alternativa, onde o êmbolo aspira e comprime nas

suas duas faces. São as chamadas bombas de duplo efeito.

Tudo isso acontece por meio de um sistema de válvulas de aspiração e descarga.

Quando o êmbolo está aspirando, a válvula de aspiração é aberta automaticamente. Quando
o êmbolo está descarregando, a válvula de aspiração se fecha e a de descarga se abre por
diferença de pressão.
152
 Classificação das bombas alternativas

Quanto à conexão de acionamento:

• ação direta, quando a haste do êmbolo hidráulico está ligada diretamente ao acionador; e

• ação indireta, quando o movimento da máquina motriz é transmitido à haste da

bomba por meio de engrenagens, polias ou por outro meio indireto qualquer.

Quanto ao efeito:

• simples efeito, quando só apresenta trabalho em uma face do êmbolo. Neste caso,
o êmbolo aspira em um curso e descarrega no curso seguinte; e

• duplo efeito, quando produz trabalho nas duas faces do êmbolo hidráulico, ou seja,
quando a parte inferior do cilindro está aspirando, a face superior está
descarregando, e vice-versa.

Quanto ao deslocamento:

• positivo, pois desloca um volume definido em cada curso, independentemente da

resistência oferecida à descarga. Assim que se inicia a descarga, a quantidade
de líquido aspirada terá que ser descarregada.

Quanto ao débito:

• constante, porque o débito do líquido só pode ser alterado quando se modifica a

velocidade da bomba.

Quanto ao número de cilindros:

• símplex, quando só tem um cilindro

cilindro de vapor válvula piloto
hidráulico;

• dúplex, quando tem dois cilindros

hidráulicos;

• tríplex, quando tem três cilindros; e

• multiplex, quando possui mais de

três cilindros hidráulicos. flange de
descarga

Nas bombas alternativas onde o

válvula de
elemento motriz é uma máquina alternativa a descarga
vapor, temos ainda a classificação quanto à
pressão: êmbolo válvula de
admissão
cilindro da bomba
• baixa pressão, quando a pressão de
descarga do líquido é menor do que
a pressão de vapor de admissão à 153
máquina motriz; e Bomba alternativa a vapor SMA
 • alta pressão, quando a pressão de descarga do líquido é maior do que a pressão
de admissão do vapor à máquina motriz.

5.3.3 Bombas Centrífugas

Uma bomba centrífuga é uma

máquina hidráulica que, por meio do
movimento de rotação de um eixo, transfere
energia para o líquido através da força
centrífuga.

A força centrífuga age num corpo, Bomba centrífuga

movimentando-o segundo uma trajetória
circular, forçando-o para fora do centro, como num redemoinho.

A bomba centrífuga é composta por:

• corpo da bomba, fechado, que possui um orifício central, para aspiração do líquido
e um orifício na periferia para descarga do líquido;

• eixo da bomba, que é acoplado a máquina motriz e recebe a fixação do impelidor.

Impelidor, composto por pás as quais, devido a rotação que são submetida, transfere energia
(força centrífuga) ao líquido.

O funcionamento de uma bomba centrífuga é o seguinte, o líquido penetra no corpo

da bomba por meio de um orifício central, sendo arrastado pelas pás do impelidor e, em
conseqüência, adqüire a força centrífuga necessária para que seja descarregado pelo orifício
periférico do corpo da bomba ligado a tubulação.

O aumento de pressão desse líquido, nesse tipo de bomba, ocorre quando ele se
encontra com o corpo da bomba ou com uma peça instalada no interior do corpo e que é
denominada difusor.

Impelidor

Descarga

Aspiração
Voluta

Pá do impelidor

154
Bomba centrífuga tipo voluta
 Descarga

Difusor

Impelidor

Abas difusoras

Bomba centrífuga tipo placas difusoras

Existem três tipos de bombas centrífugas, que são: voluta, turbina e mista (voluta-
turbina).

As bombas centrífugas tipo voluta são fáceis de ser reconhecidas porque o formato
externo do seu corpo lembra um caracol.

As bombas centrífugas tipo turbina são identificadas pela existência de placas

difusoras ou, simplesmente, difusores, instaladas no interior do corpo da bomba. Tal peça
tem a finalidade de transformar a velocidade do líquido em pressão.

Bomba centrifuga tipo turbinada

As bombas centrífugas tipo mistas são aquelas que possuem seu corpo na forma de
caracol (voluta) e têm no seu interior um difusor. O aumento de pressão, neste tipo de bomba,
ocorre tanto no difusor quanto na voluta 155
SMA
 5.3.4 Bombas Rotativas

Uma bomba é rotativa quando o movimento de suas parte móveis é de rotação e

diferencia-se de uma bomba centrífuga (que também tem suas partes móveis fazendo o
movimento rotativo) porque elas têm condição de aspirar o líquido sem que haja necessidade
de se encher seu corpo; já as bombas centrífugas necessitam que seu corpo já esteja cheio
do líquido (escorvado) para iniciar a aspiração, quando o nível do líquido estiver abaixo do
corpo da bomba.

As bombas rotativas superam as alternativas no bombeamento de líquidos viscosos,

como óleos combustíveis e lubrificantes, líquidos corrosivos e contendo sólidos abrasivos.

Consistem em uma carcaça contendo um conjunto rotativo - rotor -sujeito a folgas

muito pequenas. O rotor pode ser constituído por engrenagens, parafusos, lóbulos, êmbolos,
palhetas, etc. São do tipo deslocamento positivo e seu débito é diretamente proporcional à
sua velocidade.

Bomba rotativa de engrenagens

descarga

aspiração

Bomba tipo parafuso

156
5.4 Comunicações interiores e sistemas de alarme

5.4.1 Comunicações interiores

Desde os primórdios da humanidade o homem tem necessidade de se comunicar

com seus semelhantes e, hoje em dia, podemos observar que a ciência da comunicação é
a que mais cresce em todo o mundo.

A bordo de qualquer embarcação, temos várias modalidades de comunicação entre

os tripulantes e, quando ela transporta passageiros, entre os tripulantes e estes.

O sistema de comunicações interiores é vital para a operação normal da embarcação,

principalmente nas fainas de emergência. Para a perfeita segurança do navio, é preciso
que ele esteja funcionando eficientemente.

O sistema de comunicações interiores é basicamente composto de:

• telefones auto-excitáveis;
• sistema de fonoclamas;
• sistema de tubos acústicos;
• sistema de campainhas de chamada; e
• rádios portáteis (VHF).

De um modo geral, a estação de telefones auto-excitados cobre:

• passadiço;
• camarotes em geral;
• praça de máquinas;
• salões, copas e cozinha;
• compartimento da máquina do leme; e
• compartimentos de emergência.

A estação de fonoclamas cobre, de um modo geral:

• passadiço;
• castelo de proa;
• popa;
• convés das embarcações;
• praça de máquinas; e
• compartimentos internos (salões, corredores, etc.).

A estação de tubos acústicos atende, normalmente:

• tijupá;
• passadiço;
• estação rádio;
• camarim de cartas; e
• camarote do comandante.

A estação de campainhas de alarmes cobre, normalmente:

• camarote do comandante;
• camarote do armador; e
• refeitório dos oficiais.
157
SMA
 Os rádios VHF portáteis são usados, normalmente, nas manobras de atracação e
desatracação e também nas fainas de abastecimento de óleo combustível ou de
recebimento de material. Eles são muito importantes na comunicação direta entre o navio e
a embarcação que transporta o material ou o óleo combustível para o navio.

Não devemos desprezar o apito como um meio de comunicação interior. Nas fainas
de emergência, ele irá alertar a todos os tripulantes de acordo com os sinais já conhecidos
e que serão emitidos a partir do passadiço.

VHF Portátil
5.4.2 Sistema de alarmes da praça de máquinas

Em qualquer embarcação com propulsão mecânica, iremos encontrar um sistema

de alarmes que alerta o operador para eventuais falhas no funcionamento dos equipamentos.

Nas pequenas embarcações, os alarmes são atendidos pelo timoneiro, que informa
ao operador da máquina a irregularidade existente. Nas embarcações de médio porte,
com praça de máquinas guarnecida, existe um painel de alarmes que indica o equipamento
e a irregularidade no seu funcionamento.

Já nos grandes navios, atualmente automatizados, o sistema de alarmes é muito

sofisticado. Tendo em vista a grande quantidade de equipamentos e o reduzido número de
tripulantes para supervisionar o funcionamento de todos eles, é necessário que seja instalado
um eficiente sistema de monitoração. Por esse motivo a operação dos equipamentos da
praça de máquinas em um navio pode ser observada no compartimento chamado “sala de
controle” (mais conhecida como CCM), onde ficam instalados os alarmes da praça de
máquinas.
No console da sala de controle estão os dispositivos de alarme necessários para
controlar e supervisionar o motor propulsor, os motores alternadores, os geradores de
emergência, as caldeiras e as máquinas auxiliares.
158
 Console da CCM

Também podem existir painéis de alarme no passadiço e, em alguns casos, na praça

de máquinas. O painel de alarme do passadiço é uma extensão do sistema de alarmes do
CCM, e apenas o motor propulsor, os motores alternadores e a máquina do leme são
supervisionados.

Princípio de funcionamento do sistema de alarmes

Como dito acima, os alarmes são importantes para ajudar na condução dos
equipamentos, mas que cuidados devemos ter com as máquinas que estamos operando?
Vejamos:

Pressões – verificar se elas estão sendo mantidas de acordo com as especificações

do fabricante dos equipamentos. As mais importantes são as pressões de óleo lubrificante,
da água de resfriamento dos motores, da água de circulação dos aparelhos trocadores de
calor, do óleo combustível dos motores e da caldeira e as de ar comprimido. Os dispositivos
para detectar a pressão estão instalados na rede e existe um dispositivo próprio para cada
uma;

Temperaturas – também devem ser mantidas dentro do que mandam os fabricantes

dos equipamentos. As mais importantes são as citadas no item “pressões”;

Nível - os principais tanques da praça de máquinas (óleo lubrificante dos motores,

água de resfriamento dos motores, água do tubulão da caldeira, óleo combustível dos
motores) são monitorados;

Salinidade da água do destilador – deve-se sempre verificar se a água que está

sendo produzida no grupo destilatório está de acordo com o que queremos, no que diz
respeito à quantidade de sal que ela contém. 159
SMA
 Quando alguma pressão ou temperatura não estiver dentro dos valores determinados
para permitir o perfeito funcionamento do equipamento, o sistema de alarme irá atuar,
alertando o operador para a anormalidade. O mesmo procedimento se dará para os níveis
dos tanques e a salinidade da água do destilador.

Ocorrendo uma condição de alarme, esta será indicada na unidade de alarmes; uma
luz indicadora, no painel de alarmes, acenderá intermitentemente e a buzina soará.

Os sistemas de alarmes modernos são do tipo luminosos e sonoros; isto quer dizer
que, quando houver uma anormalidade, acenderá uma luz e soará uma buzina ou sirene.

Quando a luz acender e a buzina ou sirene tocar, você deve apertar o botão de
cancelamento da buzina (ou sirene) e ela deixará de soar. Ver, então, no painel qual a luz
que está piscando e, só então, pressionar o botão que está piscando. Ele ficará aceso até
que a condição de alarme seja resolvida, ou seja, se a pressão está baixa, ela deverá voltar
ao normal para que a luz se apague automaticamente; se a temperatura estiver alta, ela
deve voltar ao valor desejado, etc.

Você deve sempre lembrar-se de que o sistema de alarmes de uma embarcação é

um amigo que deve ser preservado. Como seu amigo ele irá ajudá-lo, verificando o
funcionamento dos equipamentos e você terá mais tempo de descanso. As manutenções
dos equipamentos serão menores e seu trabalho também.

Nunca atenda a um alarme sem verificar, no local em que ele indica a anormalidade,
o que está acontecendo; acredite sempre que mais vale uma vistoria local do equipamento
do que sua intuição que, às vezes, não é muito correta!

160
5.5 Sistemas de governo

Desde os primórdios da humanidade o ser humano acostumou-se à aventura no

meio líquido, ou seja, pelos rios e mares do planeta. Inicialmente, tendo em vista o tamanho
e peso da embarcação que ele tripulava, era muito fácil levá-la na direção desejada. As
próprias mãos ou pedaço de madeira serviam para deslocar o barco para um lado ou outro.

Os tempos foram passando e as pequenas embarcações, que só levavam o homem

e um pouco da pesca ou caça conseguida, foram sendo aumentadas de tamanho e peso, o
que dificultava seu processo de direcionamento.

Era preciso encontrar um meio de fazer com que o rumo correto fosse conseguido,
com pequeno esforço físico. E pela inteligência do homem, os sistemas de governo foram
sendo desenvolvidos. Inicialmente, com o marinheiro operando manualmente um leme na
popa da embarcação. E se mantém até os dias de hoje, quando o uso da eletricidade e
eletrônica, com o desenvolvimento de materiais mais leves e resistentes, fizeram surgir
novos sistemas de governo que proporcionam o direcionamento de grandes embarcações
oceânicas com grande confiabilidade.

Primeiro sistema de governo

5.5.1 Partes principais de um sistema de governo

Quase sempre empregamos o termo “máquina do leme” para todo o sistema de

governo de uma embarcação; mas a máquina, propriamente dita, é uma das partes do
sistema de governo. Ela é responsável pela substituição do esforço empregado pelo homem,
quando direcionava o leme no comando manual. Por meio dela o homem pode deslocar
grandes embarcações sem qualquer esforço físico. 161
SMA
 Por intermédio de mecanismos que constituem o sistema de governo, o esforço do
timoneiro no timão é multiplicado muitas vezes ao ser transmitido ao leme.

As seis unidades principais, interligadas de modo a executar um trabalho preciso e

suave, conhecidas em conjunto como sistema de governo, são:
• o timão, também chamado de roda do leme;
• o sistema de transmissão entre o timão e a máquina do leme;
• máquina do leme ou servomotor;
• sistema de transmissão entre a máquina do leme e o leme;
• o leme; e
• o indicador de ângulo do leme.

5.5.2 Servomotor ou Máquina do leme

Características principais

Já dissemos, acima, que a máquina do leme, propriamente dita, recebe as ordens

que vêm do timoneiro ou de um comando elétrico, e que direciona o leme para que este se
mova para um bordo ou para outro, de acordo com o ângulo desejado. Para que isso ocorra
e seja confiável, ela deve possuir características próprias, como se segue:
• deve ser robusta;
• deve ser projetada a fim de que forças externas, agindo no leme, não possam
movimentar o timão; e
• ter uma grande capacidade de multiplicação do sinal recebido, de maneira que,
com uma força relativamente pequena aplicada à roda do leme, possamos, com o
auxílio de uma máquina motriz (servomotor), fazer a movimentação do leme.

Com o desenvolvimento tecnológico alcançado no que diz respeito ao material

empregado na construção das máquinas do leme, hoje podemos observar que, embora
tenham diminuído de tamanho, são tão ou mais robustas que outrora.

Vemos navios de grande porte, como os VLCCs, com máquinas do leme pequenas,
para o porte da embarcação, funcionando sem qualquer avaria de material durante toda a
sua vida útil. Isto representa um grande avanço na construção naval, em relação a trinta
anos atrás, quando as máquinas do leme eram muito maiores para navios de porte menor.

5.5.3 Evolução da máquina do leme

Você sabe quantos tipos de máquinas já foram empregadas para movimentar o leme
de embarcações? Você já deve ter visto alguns tipos. De outros você nem ouviu falar, mas
é importante saber que, se não estão mais em uso, fazem parte da história da evolução do
sistema de governo. Vejamos:

Máquina do leme a vapor

Nas décadas de 40 e 50, eram muito utilizadas em navios com propulsão à máquina
alternativa a vapor. Naquele tempo, todas as máquinas principais dos navios (bombas,
162 propulsores, máquinas geradoras de corrente elétrica) eram movimentadas pela admissão
de vapor.
 A máquina do leme não poderia ser diferente. Consistia em dois cilindros de vapor
que, por meio de engrenagens, faziam girar uma roda dentada acoplada à madre do leme.

Ao movimentarmos o timão, o transmissor (quase sempre do tipo gualdrope ou

hidráulico) fazia abrir a válvula distribuidora de vapor para o cilindro que movimentaria o
leme para BB ou BE.

Máquina do leme a vapor

Para a época foi muito eficiente, mas, como você pode imaginar, tinha um baixo
rendimento térmico, grande peso e necessitava de um tempo longo para aquecer. Outra
dificuldade era a instalação de um sistema de vapor e, conseqüentemente, os problemas
que ele traz.

Máquina do leme de parafuso sem fim

Este sistema, utilizado também nas décadas de 40 e 50, já não é encontrado a bordo
dos navios mercantes modernos. Poderemos encontrá-lo ainda em embarcações de médio
porte que navegam nos rios amazônicos.

Nestas máquinas, um servomotor movimenta o eixo transmissor que, através de

engrenagens retas, gira um parafuso sem fim. O fio de rosca numa metade do parafuso fica
à direita e, na outra metade, à esquerda.

servo-motor a
parafuso sem
vapor
fim

cana do leme

163
SMA
 Assim, este parafuso movimenta dois blocos de aço (chamados dados) em sentidos
opostos e, por meio das conectoras, a madre do leme é girada. As luvas que deslizam ao
longo das barras impedem que os dados girem.

Os mancais de parafuso ficam nos jazentes onde são apoiadas as barras guias e o
parafuso sem fim.

O sistema possui ainda um freio mecânico, que é acionado por uma alavanca e que
serve para manter o leme a meio quando da necessidade de manutenção.

Máquina do leme hidráulica

Com o aperfeiçoamento dos equipamentos de bordo, junto ao aumento de tonelagem

das embarcações mercantes, o sistema de governo ganhou um elemento de força mais
moderno com o advento das máquinas do leme, que utilizam a força gerada pela pressão
de um óleo hidráulico atuando em êmbolos ou em um motor hidráulico acoplado à madre do
leme.

Mas você sabe quais os tipos de bomba utilizados para gerar uma força hidráulica
que faz com que o leme se movimente? Então, aprenda que as bombas podem ser de
êmbolos radiais, axiais ou de palhetas. No estudo das bombas você já as conheceu.

Existem dois grandes tipos de sistemas hidráulicos para acionar a madre do leme.
Vejamos como funcionam os dois tipos desta máquina.

Máquina do leme com dois ou quatro cilindros hidráulicos

É o tipo mais comum em grandes navios; possui duas bombas hidráulicas acionadas
por motores elétricos, cada uma delas capaz de manter o sistema sob pressão.

164
Máquina de leme hidráulica
 A madre do leme é movimentada por dois ou quatro cilindros hidráulicos. A pressão
hidráulica é comunicada a um dos lados dos cilindros e aliviada do outro através da operação
de válvulas comandadas eletricamente (solenóides).

Essas válvulas são abertas e fechadas por um painel elétrico que “lê” a ordem recebida
do passadiço pelo receptor sincro. Conforme o bordo que se deseja mover o leme, válvulas
solenóides diferentes são operadas.Quando é alcançado o ângulo do leme desejado, as
válvulas são fechadas e o leme fica em posição.

Os grandes navios são obrigados a ter um controle de emergência que atua

diretamente nesse conjunto de válvulas solenóides diretamente do passadiço, contornando
todo o sistema transmissor/receptor sincro.

Máquina do leme com motor hidráulico (máquina do leme aletada)

É um sistema comum em navios de guerra e em alguns navios mercantes. Ele dispõe

também de bombas hidráulicas, mas em lugar de cilindros hidráulicos, há um motor hidráulico
acoplado à madre do leme.

O óleo bombeado penetra em canais e, através da força hidráulica, ao deslocar as

palhetas, leva o leme para o bordo desejado.

Para cada bordo desejado existe um conjunto de palhetas fixas e móveis para onde
o óleo é enviado, quando o sistema de válvulas direcionais (solenóides) atua.

Máquina de leme aletada

165
SMA
 1 Anel de pressão 11 Canal inferior
2 Junta de pressão automática 12 Régua de estanqueidade
3 Junta labial 13 Palheta
4 Junta de borracha redonda 14 Cubo
5 Canal circular superior 15 Corpo
6 Anel-guia 16 Amortecedor de borracha
7 Perno cilíndrico 17 Perno da chumaceira
8 Batente 18 Casquilho de aperto
9 Haste de válvula 19 Suporte
10 Flange de válvula

5.5.4 Sistemas de controle à distância

Voltando às pequenas embarcações, nas quais o homem utiliza o remo ou aplica

sua força na cana do leme para direcionar uma pequena embarcação, sabemos que o
leme só irá se movimentar se uma força atuar sobre ele. Sabemos, também, que é o homem
quem indica quanto o leme deve se deslocar para que o rumo desejado seja alcançado.

Assim sendo, uma cadeia de atividades deve funcionar de maneira coordenada,

partindo do timão (ou roda do leme) até alcançar o leme.

Nos navios mais modernos, o timão tem sido substituído por comandos pequenos,
como o “joystick”. É a modernização dos equipamentos de bordo.

Sigamos, então, a cadeia de atividades que irá fazer com que a embarcação tenha
seu rumo correto, como desejado:
• o homem aciona o timão ou um comando que o substitui;
• a ordem é transmitida para a máquina do leme ou servomotor;
• a máquina do leme faz movimentar mecanismos que transmitem força para girar
o leme; e
• o leme se move no ângulo desejado acusado no indicador do ângulo do leme.

Mas você deve estar pensando na maneira pela qual o timão dá a ordem para a
máquina do leme! Como ainda não estudamos bem este processo, tudo parece muito
complicado; mas vejamos:

Podemos listar três tipos de transmissão:

• mecânica ou por gualdropes;
• por meio de um telemotor hidráulico; e
• elétrica ou por um motor sincro.

Vamos estudar, então, os três principais sistemas, dentro das nossas condições de
aprendizado, sabendo de antemão que os dois primeiros estão em desuso ou são usados
166 apenas nas pequenas embarcações, o que não é o caso de navios mercantes.
 Sistema de transmissão mecânica ou por gualdropes

Nas embarcações mais antigas ou em pequenas embarcações, as ordens de

mudança de rumo são transmitidas por meio de cabos de aço, correntes ou vergalhões.

O timão está fixado ao eixo de um tambor no qual fica enrolado o cabo de aço ou
correntes.

Os chicotes, que são as partes extremas dos cabos ou correntes, saem um por cada
bordo e são fixados na cana do leme. Deste modo, girando-se o timão, gira-se também o
tambor, e o gualdrope de um bordo vai-se enrolando e o do outro desenrolando, o que faz
com que a cana do leme se desloque para um lado ou para outro e, conseqüentemente, a
madre e o leme.

Quando do uso de vergalhões para a transmissão do movimento, o sistema é o

mesmo, sendo que as correntes ou cabos de aço enrolados no tambor ficam fixados nos
vergalhões existentes em um bordo e noutro, até uma determinada parte da embarcação. A
partir daí fixam-se de novo correntes ou cabos, que transmitirão o movimento desejado
para a cana do leme.
macaco para transmissão rígida de mola para
regular a vergalhão de ferro reduzir os
tensão choques

tambor
madre do leme

quadrante do leme

rodete

Transmissão por meio de um telemotor hidráulico

Nos navios antigos e nas pequenas embarcações atuais, podemos encontrar o sistema
de transmissão por meio de um telemotor hidráulico. Ele, normalmente, funcionava com as
máquinas do leme movidas a vapor mas, hoje em dia, continua operando em máquinas
com sistema hidráulico.

Esse sistema consiste em um ou dois cilindros hidráulicos, cada um contendo um

êmbolo, ligados ao cilindro receptor ou diretamente a cilindros hidráulicos. O cilindro
transmissor é instalado junto ao timão e o receptor junto à máquina do leme.

O sistema é cheio com um óleo hidráulico próprio, de modo que, ao se deslocar o

timão, deslocam-se os êmbolos (ou um êmbolo) do transmissor. O óleo que está no interior
deste cilindro é comprimido pela tubulação, deslocando o êmbolo correspondente no cilindro
receptor, que irá fazer com que a máquina do leme, seja de que tipo for, se movimente para
alcançar o ângulo de leme desejado.
167
SMA
 Um outro tipo de telemotor hidráulico é o que possui, fixada ao eixo do timão, uma
bomba rotativa em substituição aos cilindros hidráulicos.

Transmissão hidráulica

Este sistema está restrito a pequenas embarcações. Podemos instalar esse sistema
de transmissão em outras partes do navio e não só no passadiço. Alguns navios antigos
possuíam um timão instalado no redondo de popa.

As desvantagens deste sistema são:

• possibilidade de entrada de ar no sistema;

• formação de bolhas de gás, se o óleo for muito aquecido; e

• atendimento mais lento da máquina do leme.

Sistema elétrico ou por um motor sincro

Este sistema é o único usado nos navios modernos, principalmente os que navegam
em alto-mar. Consiste em transmissores com motores sincro, localizados nas estações de
manobra (passadiço ou qualquer outro local onde possamos enviar um sinal para o receptor
da máquina do leme) e que são controlados pelo movimento do timão ou de outro comando
elétrico instalado.

Os transmissores são ligados por cabos elétricos a um receptor auto-sincro, sendo

que uma chave seletora poderá selecionar o transmissor que irá operar. Normalmente haverá
mais de um transmissor instalado. O transmissor, por meio de um diferencial, controla o
débito da bomba de óleo hidráulico.

O transmissor auto-sincro é um gerador de corrente alternada e o receptor é um

motor de corrente alternada e são projetados de modo que o rotor do receptor repita
exatamente o ângulo do deslocamento do rotor do transmissor, operação realizada com a
mesma velocidade.
168
 Assim, o movimento do timão, que é montado no prolongamento do rotor do
transmissor, é transmitido diretamente ao eixo do rotor do receptor, na máquina do leme.

O sistema elétrico de controle remoto do leme é o mais simples e eficiente e,

atualmente, permite ser acionado por dispositivos ligados a repetidoras da agulha
giroscópica, por dispositivos adaptados ao radar anticolisão e, até mesmo, por comandos
portáteis levados para as asas do passadiço, quando se fazem manobras de atracação e
desatracação.

Sistema elétrico ou por um motor sincro

169
SMA
 6 Componentes de sistemas

O vocabulário de bordo difere, em alguns pontos, do normalmente usado em nossa

vida cotidiana, em terra. Quando vamos a uma loja para comprar o que chamamos, a bordo,
de “um tubo”, raramente seremos compreendidos pelo balconista se usarmos a palavra
“tubo” em nosso pedido. Eles só se referem ao tubo como “cano”. Da mesma maneira, se
pedirmos uma válvula na loja, poderemos receber outra coisa qualquer diferente daquele
acessório de que necessitamos para isolar a passagem do fluido pela rede. Em terra, ela é
conhecida como “registro”.

Vamos então começar a nos familiarizar com os termos técnicos usados a bordo.

A água que usamos para lavar o rosto quando acordamos pela manhã vem de um
reservatório. Dali até a torneira só há uma maneira dela chegar sem que se perca pelo
caminho: é através de uma tubulação. A mesma coisa acontece com o gás de cozinha que
usamos para acender o fogo. Do botijão até o queimador do fogão ele passa por uma
tubulação. Assim, é fácil entender a importância dos tubos para a distribuição de qualquer
fluido.

6.1 Tubos

Tubos ou canalizações são os nomes empregados a bordo para definir o que

serve para transportar os vários tipos de fluidos existentes nas embarcações, tais como a
água potável, a água do mar, os diversos tipos de óleos (combustíveis e lubrificantes), o ar
comprimido e o gás frigorífico.

Mas eles não são todos do mesmo feitio, nem confeccionados do mesmo material.
Alguns tubos são mais ou menos compridos do que outros, de maior ou menor diâmetro,
materiais diferentes, etc.

Com o conhecimento que passamos a ter, podemos escolher, dentro da técnica, o

tipo de tubo ideal para transportar determinado fluido. O primeiro fator a se levar em
consideração para a escolha do tipo de material a ser empregado na confecção da tubulação
é o tipo de fluido a ser transportado no seu interior; em seguida, a pressão máxima que este
fluido irá exercer quando se deslocar e, finalmente, a temperatura do fluido.

No item a seguir apresentaremos os materiais mais empregados para a fabricação

de tubos, de acordo com os diversos tipos de fluidos existentes a bordo.

6.2 Materiais empregados na fabricação dos tubos

Como estudaremos mais adiante, a instalação de máquinas de uma embarcação

é constituída de várias redes (ou sistemas). Veremos também que elas formam um conjunto
em que temos que usar tubos, válvulas, flanges, ralos, filtros, bombas, etc. Mas, como vamos
instalar um sistema na nossa embarcação, ou melhor, como o homem projetou os sistemas?
Parece simples, mas não é! Depende de estudos que temos que fazer da ciência
denominada “Hidráulica”, que é uma parte da Física.
170
 Todas as partes de uma rede são dimensionadas e o material é escolhido de acordo
com as seguintes variantes:
• tipo de fluido que vai circular no interior do tubo;
• pressão que esse fluido irá exercer no interior do tubo;
• temperatura do fluido; e
• esforços aos quais o sistema será submetido durante o trabalho.

Além dessas, há muitas outras variantes que devem ser estudadas pelo engenheiro
responsável por um projeto da embarcação.

Para nosso nível profissional, devemos conhecer principalmente as variantes listadas

acima e, a partir delas, saber que material devemos empregar na confecção da tubulação.
Os mais usados a bordo são demonstrados na tabela a seguir:

Ao se encomendar ou requisitar um tubo, é necessário indicar os seguintes dados;

• quantidade (em unidade de comprimento ou peso);
• diâmetro nominal;
• espessura da parede (schedule – leia-se “isquédul”);
• descrição completa do material;
• processo de fabricação e de acabamento; e
• tipos de extremidades (se lisa, chanfrada, roscada).

Deve-se especificar também o chanfro e a rosca, o tipo de acabamento externo e o

revestimento interno, se houver.

Material empregado na confecção de tubulações:

Material Utiliz ação

Tem limitações no uso em virtude de sua pouca

resistência a vibrações, partindo com mais
Ferro fundido
facilidade e não resistindo a choques
mecânicos.
Muito utilizado em redes de água doce (fria ou
Ferro forjado
quente) por possuir boa resistência à corrosão.
Encontrado nas redes de vapor. Quando o vapor
exerce uma pressão alta no interior da
Aço e suas ligas tubulação, o tubo não deverá possuir costura.
Oferece boa resistência a deformações e
choques térmicos.
Ideal para tubulações de ar de baixa pressão,
água doce e salgada, óleo lubrificante, gás
frigorífico, devendo ser montado em seções sem
Cobre recoz ido
emendas. Empregado na fabricação de tubos
onde a temperatura do fluido não exceda a 200 º
C.
Empregado no mesmo tipo de serviço em que é 171
Latão
utilizado o cobre recozido.
SMA
 Utilizadas em tubulações onde circula água
salgada. São também empregadas nos tubos
dos feixes tubulares dos aparelhos trocadores
Ligas de cobre-níquel de calor (resfriadores, condensadores), por
exemplo. Uma das ligas mais utilizadas
também possui ferro e chamamos de
"cunifer".
Vem tendo uso crescente a bordo,
principalmente em pequenas embarcações,
sendo muito utilizado nas redes de água
Plástico ou PVC doce, salgada, dutos de ventilação. Possui a
vantagem de ser um material leve, mais
barato e com facilidade na instalação, além
de não sofrer ação da corrosão.
Utilizado principalmente em pequenas seções
Borracha
de redes de expansão.
Empregado em tubulações de água potável
Cimento e amianto
ou esgoto.
Utilizado quando temos altas pressões e
temperaturas, mas empregados somente em
Aço inoxidável
instalações especiais devido a seu custo
elevado.

6.3 Redes

Mas, o que são as redes ou sistemas de que tanto falamos a bordo dos navios?
Para o nordestino, rede é aquela “cama” feita de tecido ou linha que se pendura no “alpendre”
e que serve para o descanso após um dia de trabalho. No futebol a rede é o alvo que a bola
deve atingir quando chutada pelo nosso time e a ser defendido quando chutada pelo time
adversário. Os amigos que usam computador definem “rede” como a pesquisa de dados
feitas por usuários de computador ao mesmo tempo. Se quisermos, podemos definir rede
de muitas maneiras. Mas o que nos interessa, nesse momento, é a definição técnica de
rede para uma embarcação. Então vejamos:

“Rede ou sistema é o conjunto de tubos e acessórios que serve para transportar um

fluido de um local para outro, sempre para produzir um trabalho”.

Seria simples, caso tivéssemos conhecimento do significado técnico da palavra

“acessórios”. Pelo que nos explica nosso querido Aurélio, em seu dicionário, acessório
pode ser aquilo que se junta ao objeto principal, ou é dependente dele; complemento”.

No caso em questão, acessórios são as partes que se juntam aos tubos na formação
de um sistema ou rede. Os mais importantes, e sempre presentes, são as válvulas, flanges,
ralos, filtros, etc.

Como vimos acima, os fluidos são transportados em tubos que, junto com os
172 acessórios, formam um sistema ou rede, e podemos dizer que os sistemas mais importantes
de uma embarcação são os de água de resfriamento dos motores (principal e auxiliares);
de água de circulação dos trocadores de calor como os resfriadores e condensadores
(água do mar); de óleo combustível (para os motores e caldeira, quando existente); de óleo
lubrificante dos motores; de ar comprimido e os sistemas de vapor.

Em geral, numa rede ou sistema, temos uma tubulação central chamada,

normalmente, de tronco da rede, de onde saem as ramificações para os diversos
equipamentos.

Tomemos, por exemplo, um sistema (ou rede) de água de resfriamento do motor

propulsor. Este é um sistema chamado de fechado, isto é, o líquido que circula em seu
interior não se perde, ou seja, sempre o mesmo líquido (água doce) circula pelo interior da
rede, produz um trabalho (resfria o motor propulsor) e retorna para um tanque ou diretamente
para a aspiração da bomba. Para visualizarmos melhor, vejamos a figura abaixo.

2
3

Rede de água de resfriamento

O número 1 representa uma bomba. O número 2 indica um resfriador, equipamento

de troca de calor que diminui a temperatura da água. Depois de passar pelo resfriador, a
água fica mais fria, vai resfriar o motor propulsor (número 3) e retorna para a bomba. E o
ciclo de resfriamento, então, é fechado.

Todo sistema fechado possui perdas. Isto é normal. Assim, no de água de resfriamento
do motor propulsor, toda a água perdida é recolocada no sistema através de um tanque ao
qual chamamos de tanque de expansão (número 4). Ali fica armazenada uma quantidade
considerável de água que é adicionada ao sistema (automaticamente), conforme necessário.

O símbolo X , que vemos no diagrama, representa uma válvula. Ela é uma parte
importante da rede, pois possibilita isolar a passagem do fluido através de qualquer
equipamento ou parte do sistema.

Todos os acessórios que compõem um sistema ou rede serão estudados

posteriormente.

173
SMA
 6.3.1 Maneiras de unir tubos para confeccionar uma rede

Voltando ao que foi ensinado anteriormente, necessitamos sempre saber qual o fluido
que passará pelo tubo, sua pressão e temperatura a fim de projetar a forma de união dos
tubos. Há várias maneiras de se fazer essa união e devemos levar em consideração o
diâmetro externo dos tubos que serão unidos. Os principais tipos de conexão entre tubos
são:

• conexão roscada – é usada, em geral, para tubos de diâmetros de até 2” (duas

polegadas). É importante para redes que necessitam de freqüente desmontagem. É o tipo
mais simples e encontra aplicação em várias redes das embarcações em atividade.

Na figura abaixo apresentamos alguns tipos de acessórios que permitem a união

entre tubos. Entre todos eles a porca de união é o mais empregado mas, como dito acima,
para tubos de até 2”.

Junta soldada
Joelho de 45 topo a topo

Junta em T

Tubo em corte

Anel de apoio

Solda Solda
Luva soldada Junta de encaixe
com solda
Tipos de conexões soldadas

• conexão soldada – é usada para unir tubos de alta pressão, eliminando o uso de
flanges/luvas. A solda é aplicada de acordo com uma série de especificações técnicas que
definem o material a ser usado e a técnica de soldagem a aplicar. Estas uniões de tubos)
resumem-se em duas classes gerais: as soldadas topo a topo e as soldadas de encaixe. A
solda topo a topo consiste em cortar as duas extremidades dos tubos em ângulo agudo,
ajustando-as para soldar. O anel de apoio, que aparece na figura, é usado para evitar a
formação de grumos de solda (aquelas bolinhas de solda) na parte interna da tubulação e
deve ser removido após a soldagem, quando possível.
174
 Nas juntas de encaixe, uma peça encaixa na outra e ambas são soldadas por fora.
Estas conexões têm um rebaixo interno no qual o tubo é encaixado para a aplicação da
solda. É importante observar que a profundidade do encaixe garante a maior perfeição da
conexão, o que elimina a necessidade de rigorosa exatidão no corte do tubo.

• conexão flangeada – é normalmente usada em redes de diâmetros superiores

a 2” e para todo o tipo de serviço. Ela é muito empregada a bordo em grandes sistemas
(redes), porque é resistente a pressões elevadas e é também indicada para sistemas que
trabalhem sob vácuo. Os flanges são adaptados aos tubos por meio de solda ou, em alguns
casos, para tubos de baixa pressão, por meio de rosca. Os tipos mais comuns de tubos
que usam flanges como processo de união são apresentados na figura abaixo. As conexões
flangeadas têm seus flanges apertados de encontro a um material que faz a vedação e que
conhecemos como “junta”.

CURVA 90o CURVA 45o CURVA 90o COM PÉ CRUZETA

TÊ TÊ A 45o REDUÇÃO REDUÇÃO

CONCÊNTRICA EXCÊNTRICA

Tipos de conexões flangeadas

6.4 Acessórios de uma rede

Você já sabe que uma rede é composta de tubos e acessórios; mas, quais os
principais acessórios formadores de um sistema ou rede? Também isto já foi dito
anteriormente e iremos relembrar agora. Os principais são: juntas e curvas de expansão,
válvulas, pianos de válvulas, ralos e filtros. Vejamos cada um deles.

6.4.1 Juntas

São peças instaladas para evitar vazamentos entre os flanges das redes, o corpo
das válvulas e o corpo das bombas. Para que se faça uma junta é importante saber duas
coisas: qual o fluido que ela tem que vedar e a temperatura deste fluido. Normalmente,
quando necessitamos utilizar um material para confecção de junta, consultamos um catálogo;
mas na prática, quase sempre, sabemos o material a ser empregado. Para uma vedação
perfeita, outro fator importante na confecção da junta, além do material correto a ser
empregado, é a espessura deste material.

175
SMA
 Há vários tipos de materiais fabricados especialmente para confecção de juntas;
porém os mais empregados em embarcações são:

• amianto comprimido, que é usado em juntas entre flanges e tampas de válvulas

nas redes de vapor, água doce e salgada (quente ou fria), ar comprimido, gás freon, gases
de combustão dos motores, óleos em geral, etc.;
• amianto intercalado com tela metálica (conhecida como papelão telado) muito
utilizado em juntas para rede de vapor saturado, água doce e salgada, água quente e gases
de combustão;
• borracha grafitada, não vulcanizada, usada para invólucros de turbinas que usam
vapor superaquecido;
• borracha lonada, também utilizada nas redes e válvulas de água e ar comprimido;
• borracha com intercessão de arame (borracha telada), para diversos fins,
especialmente nas portas de visita de caldeiras e flanges, nas redes e válvulas de água fria
ou quente.

Para a tubulação que conduz vapor com alta pressão é necessário o uso do que
chamamos de “juntas metálicas” ou “semimetálicas”. São conhecidos três tipos:

• junta de face serrilhada – feita de metal monel ou de ferro macio. A face serrilhada
melhora a selagem do flange e dá maior resistência à junta;

Face simples

Dupla face ou
de expansão

Junta serrilhada

176
 • junta em anel de face lisa – também confeccionada de metal monel ou de ferro
macio. Sua espessura é predeterminada;

Junta de face lisa

• junta flexitálica – é feita com fiadas alternadas: fitas de metal e espirais de

amianto. Estas fiadas são enroladas e dobradas, dobra sobre dobra, até que o diâmetro
desejado seja obtido.

Junta flexitálica

• juntas de expansão – esses acessórios são instalados nas redes de vapor para
compensar a dilatação e contração dos tubos, quando sujeitos a grandes variações de
temperaturas. Elas são fixadas ao longo da tubulação a intervalos regulares. A figura ao
lado mostra o tipo mais comum de junta de expansão de deslizamento, que consiste em
uma caixa de gaxetas, sobreposta, tubo de
deslizamento e estojos limites. A caixa de
gaxetas e o tubo de deslizamento têm flanges
que fixam o conjunto na canalização. Ela recebe
o engachetamento que é apertado por meio da
sobreposta, enquanto o tubo de deslizamento
tem liberdade para mover-se para dentro e para
fora, numa extremidade limitada, sem afetar a
estanqueidade, em virtude do engaxetamento. 177
Junta de expansão SMA
 Atualmente, este tipo de junta de expansão está sendo relegado a segundo plano e
substituído com vantagem por curvas de expansão e juntas corrugadas, principalmente em
redes de vapor de alta pressão.

• curvas de expansão

A curva de expansão é uma seção de tubo em formato de U, que permite a dilatação

dos tubos sem avaria.

Para pressões e temperaturas médias são usadas as juntas de expansão corrugadas

e de foles, como podemos observar na figura a seguir.

Fole de chapa fina

Flange

Junta de expansão corrugada e de foles

Um sistema de vapor, por exemplo, que não possua juntas de expansão (ou curva de
expansão) tende a ter os tubos constantemente avariados. É que a dilatação do material,
que ocorre pelo efeito do calor, faz com que o tubo, ao se deslocar, choque-se com uma
superfície rígida (uma antepara, por exemplo), tendendo a romper-se.

Por esse motivo veremos quase sempre em sistemas de vapor, a utilização dos
acessórios chamados de “juntas de expansão” ou “curvas de expansão”.

6.4.2 Gachetas

A gacheta é o material cujo principal objetivo é impedir vazamento pelas peças móveis
das máquinas ou equipamentos. Ela pode ser usada tanto em equipamentos como nos
eixos das máquinas rotativas, nas hastes de bombas alternativas e nas hastes das válvulas.

Como nas juntas, devemos escolher o material apropriado para vedar o fluido que
está circulando. Os materiais mais empregados para a confecção das gachetas são:
• amianto com lubrificação de grafite, para alta pressão;
• linho trançado;
• cobre trançado;
• algodão prensado;
• amianto com interseção metálica;
• teflon; e
• carvão.

Devemos sempre consultar o manual do fabricante do equipamento ou o folheto

178 técnico do fabricante da gacheta a fim de ter certeza do tipo de material a ser utilizado para
o equipamento.
6.4.3 Válvulas

Imagine um oleoduto ligando o Rio de Janeiro a Belo Horizonte! Ou um gasoduto que

vá do Brasil até a Bolívia. Parece estória de pescador, mas todos os dois existem. E o que
nos interessa saber sobre oleoduto e gasoduto? É fácil: eles também podem ser chamados
de redes. São formados de tubos e acessórios. Agora, vamos pensar e analisar com os
conhecimentos que já adquirimos: se um tubo destes sistemas resolve romper-se; ou melhor,
como eles passam na terra, que um caminhão resolva estacionar bruscamente em cima de
um desses tubos! É fácil imaginar o desastre que acontecerá. É óleo ou gás para todos os
lados. Mas, como parar o vazamento deste óleo ou gás a fim de diminuir os estragos? Fácil
de entender. Como todo sistema é composto de tubos, mas também de válvulas; vamos
utilizar estas válvulas para que elas façam seu papel.

Uma das finalidades das válvulas instaladas nos sistemas

é interromper ou controlar o fluxo de um fluido que circula numa
rede. Assim, no oleoduto ou no gasoduto, podemos interromper, 4
nas partes avariadas, a passagem do óleo ou do gás por meio
do fechamento da válvula que esteja instalada o mais perto 2 5
possível. 3

São várias as partes que compõe uma válvula, porém as 1

mais importantes são:

1-Corpo;
2-Castelo;
3-Haste;
4-Volante;
5-Sobreposta;
6-Sede; e
7-Contra-sede. 7 6

Existem diversos tipos de válvulas porque também existem vários tipos de fluidos
circulando por tubulações a bordo. Lembrem-se de que já estudamos os diversos sistemas
(água de resfriamento dos motores, lubrificação, combustíveis, etc) existentes nas
embarcações. Assim sendo, vamos apresentar os tipos mais comuns de válvulas que iremos
encontrar a bordo de qualquer embarcação em que possamos trabalhar.

Classificação das válvulas quanto à finalidade:

a) válvulas de interceptação ou bloqueio:

• gaveta;
• macho; e
• esfera.

b) válvulas de regulagem:
• globo;
• borboleta; e
• diafragma.

179
SMA
 c) válvulas que permitem o fluxo em uma só direção:
• retenção; e
• de pé.

d) válvulas de controle:
• segurança e alívio; e
• reguladoras de pressão.

Válvulas de interceptação

Neste tipo de válvula, quem fecha a passagem do fluido pode ser um disco ou uma
cunha (a gaveta) que move-se para dentro ou para fora da sede, em virtude do movimento
de uma haste. Estas válvulas podem ser do tipo “gaveta”, “macho” ou “esfera”. Para melhor
entender seu funcionamento, observe as figuras a seguir .

• Válvula de gaveta

Este tipo, que apresentamos na figura abaixo, é usado quando se deseja que o fluido
passe em linha reta. Quando a gaveta está totalmente aberta, a resistência à passagem do
fluxo é pequena e, assim a pressão dentro da rede não cai muito. Este tipo de válvula não é
bom para trabalhar semi-aberta.

O acionamento das válvulas gaveta, como aliás das outras válvulas que veremos a
seguir, pode ser por comando manual (o próprio homem abre e fecha a válvula, com as
180 mãos) ou por acionamento elétrico, pneumático ou hidráulico.
 Elas são instaladas em quaisquer diâmetros, para todos os serviços, em redes de
água (doce ou salgada), óleos e líquidos em geral, desde que não sejam muito corrosivos,
não deixem muitos sedimentos nem tenham grande quantidade de sólidos em suspensão.

Elas também são usadas em tubos acima de 8” (oito polegadas) para redes de
vapor e em diâmetros acima de 2” (duas polegadas) para redes de ar comprimido.

• Válvula de Macho

São utilizadas, principalmente, em serviços de bloqueio de gases (em quaisquer

diâmetros) para quaisquer temperaturas e pressões, mas também no bloqueio rápido de
água, vapor e líquidos em geral (em pequenos diâmetros e baixas pressões).

Os tipos pequenos são utilizados para operações “abre/fecha” de manobra rápida,

como nas ligações de instrumentos de medição (manômetros, etc.) ou controle.

• Válvula de Esfera

O macho nessas válvulas é uma esfera que gira sobre um diâmetro, deslizando entre
anéis de material resiliente (borracha, neopreme, teflon, etc.), tornando perfeita a vedação.

Seu uso geral é no fechamento rápido, muito usada para ar comprimido, sistemas
que exijam vácuo, vapor, gases e
líquidos, sempre em pequenos
diâmetros e baixas pressões.

As vantagens dessa válvula são

o menor tamanho, menor custo, melhor
vedação e maior facilidade de
operação. Na figura ao lado podemos
observar um tipo de válvula de esfera.

181
SMA
 Válvula de regulagem

Estas válvulas podem funcionar numa posição intermediária (semi-abertas) a fim de

regular o fluxo do fluido no interior da rede. As mais utilizadas em instalações de máquinas
nas embarcações que iremos trabalhar são:

• Válvula globo

O nome desta válvula vem do formato de globo do seu corpo.

O fechamento é feito por meio de um tampão que se ajusta contra
a sede da válvula, por cujo orifício passa o fluido.

Esse tipo de válvula pode trabalhar em qualquer posição

de fechamento (pode ser muito ou pouco abertas), porque ela serve
para regular o fluxo do fluido.

Na figura abaixo vemos a maneira pela qual a sede é fixada ao corpo da válvula. As
válvulas globo são utilizadas, principalmente, em redes de água, óleos e líquidos em geral e
para bloqueio e regulagem em linhas de vapor e de gases. Para todos estes serviços elas
podem ser empregadas, com qualquer pressão e temperatura, em até 8” de diâmetro.

Sobreposta
Haste Cadeira

Sede

Disco Disco

Guia da haste

Quanto ao formato do corpo desse tipo de válvulas, pode

ser “reto”, “em ângulo” ou “em cruz”. Nas figuras ao lado, você
entenderá melhor o que seja uma válvula do tipo “globo” com os
três formatos de corpos.

• Válvula borboleta

Usada principalmente para tubulações de grande diâmetro

(mais de dez polegadas) e de baixa pressão. Ela pode trabalhar
em sistemas que contenham água, ar comprimido, gases, materiais
pastosos e líquidos sujos ou contendo sólidos em suspensão.
182
 Basicamente, as válvulas borboleta são compostas
de um disco (metálico ou de borracha) que possui uma haste
presa ao corpo da válvula. Quando a haste é movimentada,
o disco desloca-se até encontrar a sede da válvula (quase
sempre um anel de aço ou borracha), quando, então, é
vedada a passagem do fluido.

O corpo da válvula tem formato circular e é sempre

instalado entre dois flanges.

• Válvula de diafragma

São válvulas que não precisam de gaxeta para a

vedação da haste. Muito usadas para fluidos corrosivos,
tóxicos, inflamáveis ou perigosos de um modo geral.

O fechamento da válvula é feito por meio de um diafragma flexível que é apertado

contra a sede; o mecanismo móvel que controla o diafragma fica completamente fora do
contato com o fluido. O diafragma é a peça que assegura a estanqueidade e participa da
vedação e regulagem. Ele pode ser de borracha sintética, neopreme ou teflon.

Veja a figura abaixo e compreenda melhor o funcionamento desse tipo de válvula.

Haste
Volante

Tampão

Posição fechada

Posição aberta Sede

Válvulas que permitem o fluxo em uma só direção

Este tipo tem por finalidade permitir que o fluido circule somente em uma única direção.
Elas são instaladas no sistema a fim de evitar que o fluido circule de uma maneira
inadequada (em sentido contrário) para a produção do trabalho. Os principais tipos são: 183
SMA
 • Válvula de retenção de portinhola

Conforme mostrado na figura ao lado, elas fecham por meio de uma portinhola
(espécie de janela) presa em um eixo. De um lado do corpo da válvula existe um batente
que impede a portinhola de girar na outra direção. A portinhola pode abrir livremente. Assim,
quando o fluido tenta passar, jogando a portinhola para o lado onde existe o batente, ela não
passa, evitando o fluxo do líquido naquela direção. O mesmo não acontece na direção oposta.

• Válvula de retenção de esfera

O papel que é exercido pelo disco

(portinhola) na válvula que vimos acima, é
efetuado por uma esfera nesse tipo de válvula.
É o tipo de válvula de retenção que tem o Saída
fechamento mais rápido. São acessórios
muito bons para serem usados quando
Entrada
estamos trabalhando com fluidos de alta
viscosidade; porém, iremos encontrá-las
somente para uso em sistemas de tubos de
diâmetros menores. Esfera

• Válvula de pé

A figura ao lado mostra uma válvula de retenção que

permite o escoamento do fluido somente de baixo para cima.

O disco tem guias nas extremidades superior e

inferior a fim de mantê-lo na posição adequada e evitar a sua
inclinação.

Este tipo de válvula de retenção é usado,

normalmente, para manter a escorva nas linhas de sucção
(aspiração) de bombas. Possui, geralmente, para o
fechamento do fluxo, um disco confeccionado de material
resiliente (borracha, couro, teflon, etc.)

184
 Existe também um outro tipo conhecido como válvula de interceptação e retenção,
na qual a abertura da válvula é controlada pelo ajuste da posição da haste roscada. Quando
a haste da válvula encontra-se na sua posição mais baixa, o disco fica impedido de se
deslocar. Esta posição permite à válvula atuar como uma válvula de interceptação. Quando
deslocamos a haste da válvula para cima, a força exercida pelo fluido levantará o disco.
Esta abertura é regulada pela posição em que deixamos a haste, controlando assim o fluxo
por meio da válvula. O fluido é impedido de escoar, em sentido oposto, devido a uma mola
e ao peso do disco e irá escoar na posição que nós desejamos, desde que a força exercida
pelo fluido da rede, na entrada da válvula, seja superior à força exercida pelo fluido na
descarga, somada à tensão da mola e ao peso do disco. Esta válvula também é chamada
de Válvula de retenção com haste, mostrada na figura abaixo.

Haste
roscada

Haste do
tampão

Guia Tampão

Entrada Saída

Válvulas de controle
Porca de
• Válvula de segurança e de alívio ajustagem

Essas válvulas têm por finalidade controlar a pressão no interior Mola

do sistema e abrem-se automaticamente quando essa pressão
ultrapassar um determinado valor para o qual a válvula foi ajustada,
denominado “pressão de abertura”. Quando a pressão no interior da
tubulação for menor do que a de abertura da válvula, esta se fecha Haste
automaticamente.

A admissão do fluido é ligada ao tubo ou ao equipamento a

ser protegido, enquanto que a descarga é aberta para a atmosfera
(quando o sistema é de vapor ou ar) e para a aspiração da bomba Disco
(no caso de água ou óleo).

185
SMA
 Todas essas válvulas são denominadas de segurança quando destinadas a trabalhar
com vapor, gás ou ar comprimido. Se instalarmos uma destas como acessório numa rede
que conduza líquidos, chamaremos de “válvula de alívio”.

• Válvula reguladora de pressão

São instaladas nos sistemas quando precisamos manter a pressão no interior da

tubulação num determinado valor, isto é, manter constante a pressão do sistema.

Estas válvulas são muito importantes, por exemplo, quando utilizamos uma turbina a
vapor. Sabemos que, para manter a rotação constante de uma turbina é necessário que a
pressão de vapor seja sempre a mesma. Para que isso aconteça, usamos este acessório
que permitirá maior passagem de vapor quando a tendência da pressão for de queda e
fechará a passagem de vapor quando a tendência for de aumento da pressão.

Em pequenas embarcações quase não iremos encontrar este tipo de acessório.

Válvulas especiais

• Válvula “agulha”

Consta de uma peça afilada, no formato de uma agulha, cônica, que atua como disco,
fechando a sede da válvula. Quando a agulha vai sendo introduzida na sede, o fluxo vai
sendo estrangulado pela diminuição de sua passagem pela sede da válvula, até o fechamento
total. São válvulas muito utilizadas quando se deseja regular, com precisão, o fluxo na rede.

• Válvula de fechamento rápido

São instaladas em redes que se deseja bloquear quando houver necessidade urgente,
por motivo de segurança. Elas podem ser de vários tipos, porém os mais empregados são:
válvula de gaveta com haste deslizante comandada por uma alavanca; válvula de gaveta
com fechamento por mola e liberada por um gatilho e que pode ser comandada à distância;
e, finalmente, válvula fechada hidraulicamente por ação de um fole que recebe pressão
hidráulica e pode ser comandada à distância.

Exemplo: Fechamento de tanques de óleo combustível.

• Piano de válvulas

A fim de facilitar a manobra das válvulas existentes nas redes, principalmente quando
se trata de transferência de fluidos entre tanques, por meio de bombas, é costume fundir,
numa só peça, os corpos de várias válvulas. Esses conjuntos são os chamados “pianos de
válvulas”.

A figura a seguir mostra um destes pianos de válvulas de aspiração e descarga, no

qual os quatro flanges inferiores estão ligados por meio de tubos a quatro tanques numerados
de 1 a 4. As quatro válvulas da direita são de aspiração e as outras quatro de descarga.
Uma bomba está instalada na rede por tubos que a ligam aos dois flanges, na parte da
frente da figura, de modo que ela aspirará através do flange de aspiração e descarregará
186 pelo flange de descarga.
 Válvula de
descarga Válvula de
aspiração

Tanque nº 1
Flange de descarga Tanque nº 2
da bomba
Tanque nº 3
Flange de aspiração
Tanque nº 4
da bomba
Para que se faça a transferência do tanque 1 para o tanque 4, por exemplo, abre-se
a última válvula de aspiração (aspiração do tanque 1) e a primeira válvula de descarga
(descarga para o tanque 4), deixando as demais válvulas fechadas. O fluido que vem do
tanque 1 entrará na rede de aspiração, passará através da bomba e será descarregado,
através da rede de descarga e da válvula, para o tanque 4.

Assim sendo, se desejar, você poderá aspirar de qualquer tanque e descarregar

para qualquer tanque. É possível aspirar de um ou mais tanques ao mesmo tempo.

As válvulas de aspiração são, muitas vezes, do tipo de interceptação e retenção a

fim de que a rede de aspiração não fique vazia quando a bomba for parada. Isso facilitará o
início da aspiração da bomba.

6.4.4 Ralos e filtros

Em uma rede, ou sistema, é necessário proteger os equipamentos de materiais

estranhos que possam penetrar na tubulação. E o que são “materiais estranhos”?

Imagine sua embarcação fundeada na Baia de Guanabara. Chegue à borda e observe

o que está boiando na água. Você terá a oportunidade de encontrar muita lata, garrafa
plástica, madeira, e até mesmo colchão, cama e diversos outros tipos de matérias sólidas
que bóiam. Tudo isso poderá ser levado para dentro de sua tubulação de água de circulação
(a tal da rede de água de circulação que alguns chamam de rede de água salgada). Sabe
por que isso não acontece? É que foi instalado, antes que a água entrasse na rede, um
acessório chamado de “ralo” na aspiração da
bomba. Até antes, no casco da embarcação,
existe a primeira fase da retirada dos detritos.
É a grade que impede a entrada de partes
sólidas maiores.

Vários tipos de ralos poderão ser

usados como proteção, dependendo do serviço
para o qual são destinados. A figura ao lado
mostra um ralo tipo cesta usado na aspiração
de uma rede de esgoto de dala da praça de
máquinas. Qualquer detrito será retido pelo
elemento do ralo que tem o formato de uma
“cesta”. Este elemento poderá ser removido
para limpeza, retirando-se os parafusos da 187
tampa. SMA
 Há ralos que, ao invés de uma cesta, utilizam duas placas de aço perfuradas, que se
encaixam em guias soldadas na parte interna do ralo, formando um ângulo. O fluido passa
através dos orifícios destas duas placas e os detritos ficam depositados nelas.

Ralo de placas

Um outro tipo de ralo é o “duplex” utilizado, principalmente, nas redes de óleo

lubrificante ou combustível onde não podemos interromper o fluxo do óleo. Quando um ralo
fica sujo, ele é isolado através de uma válvula tipo “macho” que, ao mesmo tempo, permite
a passagem do fluido pelo outro ralo. Quando isolamos, através da válvula macho, um filtro
que fica sujo, podemos retirá-lo e limpá-lo sem qualquer problema de vazar óleo ou outro
qualquer fluido que esteja circulando no ralo. É importante que mantenhamos sempre limpo
o ralo que está isolado para que, quando necessário, ele possa ser colocado na linha, sem
problemas. Na figura abaixo podemos melhor visualizar o ralo duplex.

188
 Mas, qual a diferença existente entre um ralo e um filtro? Alguns colegas chamam o
filtro de ralo e o ralo de filtro; assim sendo, vamos entender o seguinte: ralo e filtro são
acessórios colocados no sistema a fim de evitar a passagem de impurezas sólidas ou
pastosas. O elemento filtrante do ralo é feito de malha com orifícios maiores do que os dos
filtros. Os filtros têm um elemento que permite interceptar impurezas muito pequenas, com
uma malha muito fina. Assim sendo, o ralo só impede a passagem de impurezas grandes e
os filtros não deixam passar as pequeníssimas impurezas que possam estar misturadas
com o fluido.

Nas redes de ar comprimido, vapor, óleo lubrificante e partes do sistema de óleo

combustível dos motores, usamos filtros. Para redes de água de circulação (na aspiração
da bomba de água de circulação, que é a água que vem do mar), na aspiração das bombas
de óleo combustível e alguns outros sistemas, utilizamos os ralos.

6.5 Isolamento Térmico

Poderão ser vistas a bordo algumas redes revestidas com um tipo qualquer de material
que denominamos de isolamento térmico. São as que conduzem o fluido aquecido. Dentre
elas podemos citar as redes de vapor, a dos óleo combustíveis dos motores e caldeira, as
redes de água quente, etc. Além de evitar que alguém possa se queimar quando tocar em
alguma delas, é importante sabermos que o isolamento térmico também ajuda a manter a
temperatura do fluido que passa no interior do tubo.

Os principais materiais usados como isolantes são o amianto, a lã mineral, a lã de

vidro (em desuso), cortiça, isopor e mistura de magnésio e amianto. Nas fornalhas das
caldeiras é usado tijolo ou cimento refratário para isolá-las termicamente.

6.6 Padronização de cores de redes

Não se preocupe se você chegar a bordo e encontrar as redes ou os volantes de

válvulas pintados com diferentes cores. Em alguns navios pinta-se toda a parte externa do
tubo e em outros, somente uma cinta em cada tubo. Isto faz parte de uma norma que indica
qual fluido corre dentro do tubo. Assim sendo, vejamos:
• azul – água doce (quente ou fria);
• amarelo – óleo lubrificante;
• verde – água salgada;
• prata – vapor;
• marrom – óleo combustível;
• preto – esgoto; e
• vermelho – rede de incêndio.

É fácil descobrir a rede que transporta a água para os camarotes ou a que leva a
água salgada para os resfriadores. É só olhar para os tubos ou para os volantes das válvulas
e verificar a cor com que eles foram pintados. Não há erro!

189
SMA
 6.7 Como utilizar juntas nas seções de união de redes

Como estudamos no item 1.4, os tubos podem ser unidos de várias maneiras. Para
tubos com diâmetros superiores a 2” (duas polegadas), recomenda-se o uso de conexão
por flanges. Como os flanges são feitos de um material metálico que, mesmo sendo muito
apertados entre si, deixam vazar o fluido circulante, é importante evitarmos que tal ocorra.

Para isso, utilizamos um material qualquer que, ao ser comprimido, faça uma perfeita
vedação da rede. É o que chamamos de junta.

O material de confecção das juntas deve ser escolhido de acordo com o tipo de
fluido que circula na rede, sua pressão e temperatura. Assim sendo, não devemos esquecer,
antes de iniciar um trabalho de substituição de junta em um flange, que é importante saber
se possuímos em estoque o material adequado para o serviço.

O processo de substituição de uma junta numa rede inicia-se com a escolha do material
correto para a confecção da junta. Como dito acima, não podemos usar qualquer tipo de
material. A indústria tem desenvolvido tecnologia de material que faz com que possamos
utilizar papelão hidráulico para todos os tipos de fluidos com altas temperaturas e pressões.
Assim sendo, é importante consultar os manuais dos fabricantes antes de decidir que material
será empregado.

Mas, como fazer para trocar uma junta de um flange? Não é difícil; é só seguir as
seguintes instruções:

• Inspecione a superfície de vedação e remova sujeiras e rebarbas das faces dos

flanges, ajustando-os o mais paralelo possível. Se estiverem empenados, troque-
os ou desempene as faces no torno mecânico;

• selecione o material de acordo com as condições de trabalho (fluido, temperatura

e pressão);

• selecione a espessura do material (quase sempre papelão) considerando que ele

deve ser comprimido e as irregularidades existentes nas faces dos flanges, pois
elas deverão ser preenchidas pelo material da junta. A prática indica que devemos
dar preferência a material mais macio. Nunca coloque duas juntas nos mesmos
flanges;

• na hora de confeccionar a junta, faça os furos com diâmetros ligeiramente maiores

que o dos parafusos, proporcionando um ajuste perfeito da junta nos furos. O
diâmetro interno da junta deve ser igual ao diâmetro externo dos tubos, de modo
que o fluxo do fluido não seja obstruído quando se pressionar a junta;

• lubrifique os parafusos e porcas, substituindo os defeituosos. Todos os parafusos

e porcas devem ser do mesmo material; e

• aperte os parafusos na seqüência correta para distribuir a pressão uniformemente

sobre a junta. Reaperte todos os parafusos após 24 horas para compensar
qualquer afrouxamento que possa ter ocorrido. A seqüência de aperto deve ser
190 iniciada com um torque de cerca de 1/3 do máximo para o tipo de material,
aumentando até o torque final, que deve ser igual para todos os parafusos.
 Sequência de aperto dos parafusos dos flanges
6.8 Utilização de gaxetas para vedação de hastes de válvulas

A principal função do engachetamento nas hastes das válvulas é evitar vazamentos

do fluido para o espaço exterior.

A escolha da gaxeta apropriada dá-se como a escolha do material da junta. Deve-

se levar em conta o tipo de fluido do sistema, a pressão exercida pelo fluido e a sua
temperatura. Os catálogos dos fabricantes de gaxeta indicam qual o material mais apropriado
para o serviço a ser executado. Devemos sempre consultar a lista de material antes de
iniciar qualquer trabalho, verificando se ele existe em nossos paióis. Caso contrário, utilizar
um outro material com características semelhantes, até que possamos substituí-lo pelo
adequado.

Para que o engachetamento da haste de uma válvula possa ser executado com
técnica, devemos proceder como se segue:

• Fechar a válvula, impedindo que o fluido seja pressionado de encontro ao

engachetamento;

• se necessário, limpar os fios de rosca da sobreposta a fim de permitir que as

porcas possam ser desapertadas livremente;

• lubrificar os fios de rosca com um lubrificante líquido;

• com a chave apropriada, afrouxar as porcas da sobreposta, verificando sempre

se a quantidade de fluido que vaza pela haste não aumenta. Se aumentar, vede
191
melhor a válvula;
SMA
 • caso persista o vazamento, retirar a sobreposta e, com ferramenta apropriada
(saca-gaxeta) retirar uma ou mais voltas de gaxetas, substituindo-as por novas;

• caso não haja vazamento acentuado, retirar todas as voltas de gaxetas, limpar a
caixa de gaxetas e substituí-las por novas, apertando a sobreposta a cada volta de gaxeta
inserida; e

• o último procedimento, após ter sido colocada a última volta de gaxeta, é apertar a
sobreposta, observando que ela não deve ficar “enjambrada”, isto é, com um lado mais
apertado que o outro. Verificar se a válvula abre e fecha suavemente, sem necessitar muita
força para movimentá-la. Execute 10 a 20 ciclos de abertura e fechamento da válvula e
reaperte a sobreposta. Havendo vazamento, reaperte a sobreposta.

Não esqueça que as gaxetas são instaladas na caixa de gaxetas da válvula cortadas
em formato de anéis. Assim sendo, as emendas dos anéis devem ficar a uma distância de
90º umas das outras.

É importante saber que algumas gaxetas devem ser lubrificadas antes de serem
colocadas nas hastes das válvulas e outras não. No catálogo do fabricante são especificados
os procedimentos a serem seguidos antes de efetuar o serviço.

192
7 Instrumentação de Controle

Introdução

A verificação e controle das condições dos fluidos no que concerne a temperatura,

pressão, fluxo, nível e teor de umidade dos equipamentos, máquinas e ambientes de uma
instalação industrial ou de um navio é um trabalho rotineiro que cada operador desenvolve
no seu período de serviço, qualquer que seja o tipo de instalação. A bordo dos navios da
Marinha Mercante ou mesmo numa indústria qualquer, uma falha dos instrumentos ou uma
desatenção do operador poderá ocasionar um acidente com prejuízos econômicos,
ambientais e humanos imensuráveis.

Por esta e outras razões, é que, neste capítulo, vamos estudar os instrumentos
(medidores) utilizados para fazer a detecção, medição, transmissão e indicação das
variáveis físicas envolvidas nos sistemas ou processos industriais marítimos.

Instrumentos de medição são usados para informar as condições físicas, as

propriedades químicas e a quantidade da substância tão precisamente quanto
necessário, a fim de alcançar as especificações definidas do produto.

Essencialmente nos navios, a instrumentação de controle tornou possível manter-se

rigorosamente os valores das variáveis dentro de faixas críticas e com isso garantindo um
controle mais apurado dos diversos sistemas dando maior segurança às operações e a
navegação.

O instrumento medidor ou sistema de medição pode ser mecânico, pneumático,

hidráulico, elétrico, eletrônico, ou uma combinação de quaisquer duas ou mais formas
básicas, como os eletromecânicos.

O tipo de instrumento a ser empregado depende das variáveis a serem controladas

ou medidas e da rapidez e precisão requerida.

Na malha de controle automático (automação), os instrumentos de controle são

definidos como sensores. Atualmente, os sensores mais usados se baseiam nos
conhecimentos físicos das propriedades elétricas.

193
Diagrama em bloco do sistema de medição SMA
 Cada instrumento ou sistema de medição possui os dispositivos básicos, que são
mostrados no diagrama de blocos.

• elemento primário - responsável por criar as condições da medição da variável

pelo sensor. Na figura é representado por uma placa de orifício;

• detector - detecta a variável monitorada e converte a magnitude do parâmetro

para um sinal mecânico ou elétrico;

• conversor (transdutor) - converte o sinal de saída do detector para um sinal que

pode ser usado pelos elementos de controle do processo. se o sinal do detector
poder ser usado diretamente, não é necessário o transdutor;

• amplificador - aumenta a magnitude do sinal da variável detectada; e

• indicador - mostra o valor (sinal) medido da variável do processo.

Em muitos sistemas de medição as funções sensoras, de conversão ou amplificação,

são estreitamente acopladas, de maneira que são especificadas como um todo, em vez de
individualmente, como aparece no diagrama em blocos mostrado.

Com o emprego de complexo centro computadorizado de acionamento e controle

de processos (sistema supervisório), inclusive nos navios, é necessário que, para cada
aplicação, deva haver uma compreensão clara e concisa da função de cada instrumento e
de suas limitações. É essencial que sejam conhecidas a teoria, a operação funcional e as
interações entre os componentes do processo a ser medido ou controlado.

Tanto a precisão como a segurança de um instrumento dependem da sua construção

e da capacidade de manter a sua calibração. Um instrumento descalibrado significa um
conjunto de medidas casuais, e não um verdadeiro dispositivo de medição. Por estas razões
é que existem os padrões de calibração de instrumentos, assunto estudado em curso
específico para instrumentistas.

194
7.1 Medidores de temperatura

Uma alteração da temperatura indica alguma anormalidade e deve ser eliminada

imediatamente. Na manutenção preventiva, a medida da temperatura informa que, quando
se trata de uma elevação originada pela transmissão via fluidos ou via corrente elétrica, a
informação é global e há necessidade de verificar quais são os pontos quentes. Quando a
elevação da temperatura é devida ao atrito entre peças que se movimentam ou é devida à
combustão, há um defeito no mecanismo ou a combustão é inadequada (incompleta).

Como sabemos, os instrumentos que nos fornecem essas informações são os

termômetros e os pirômetros. Porém muitas das vezes há grande conveniência em medir a
temperatura de uma instalação inteira, o que somente com estes instrumentos não será
possível. Presentemente com o desenvolvimento da termografia, são utilizados filmes
coloridos sensíveis aos infravermelhos que, por meio de escalas de cores no próprio filme,
permite medir diretamente a temperatura de grandes áreas.

Tanto nos navios como nas instalações industriais modernas é bastante comum o
sensor de temperatura estar ligado a um dispositivo eletroeletrônico (termostato) que desliga
o equipamento quando a temperatura supera um valor pré-fixado.

Tal procedimento constitui o desligar em função da temperatura máxima ou mínima.

Entretanto, dificilmente o sensor elétrico permanece junto à zona onde a temperatura é
importante, mas sim a alguma distância.

No mancal de um motor, por exemplo (figura 7.02), o sensor fica na face externa, enquanto
que o interesse maior situa-se na interface eixo-mancal. Nesses casos, a temperatura na
interface é bem superior à medida indicada pelo termômetro. Para superar esse problema
é comum estabelecer o ponto de ajuste, numa temperatura mais baixa, com tal procedimento,
as paradas e interrupções são freqüentes e inúteis, tornando o método inadequado.

Conjunto eixo-mancal

Por este motivo, nos últimos anos, o controle passou a ser feito com base no gradiente
de temperatura máxima (gradiente térmico), determinada por microprocessador que
recebe o sinal do sensor que mede a temperatura.

Assim sendo, quanto mais avançam os conhecimentos tecnológicos, mais

sofisticados vai ficando a medição de temperatura. Pode ser que neste momento já existam
meios mais avançados que deixamos de mencionar, portanto, não se limitem, apenas aos 195
conhecimentos que serão transmitidos aqui, visto que, será apenas um início no imenso SMA
 campo que necessitarão conhecer. Ou seja, deverão pesquisar de modo a conhecer todos
os meios de medição de temperatura que existam nos navios, para que possam
desempenhar as suas funções com segurança e conhecimento de causa.

A medição da temperatura a bordo dos navios é exigida em todos os casos nos

quais a aplicação de calor ou frio é necessária para o controle de um processo ou operação
de manobra.

7.1.1 Temperatura

Todas as substâncias acham-se constituídas por uma enorme quantidade de

pequenas partículas que denominamos de moléculas, as quais encontram-se em contínuo
movimento.

Quanto mais rápido o movimento das moléculas, mais quente se encontra o corpo,
e, quanto mais lento o movimento, mais frio se apresenta o corpo.

A isto denominamos de potencial térmico de uma substância ou de um corpo. O

número dado a esse atributo é o grau de temperatura. Então, podemos definir que:

• a temperatura é o grau de calor ou de frio representado em uma escala definida;

• a temperatura de um corpo exprime a intensidade de calor, mas não a quantidade

(a quantidade é dada em calorias);

• calor é transferido do corpo mais quente ao corpo mais frio.

A qualidade, a precisão da medida e a rapidez com que pode ser feita a medição da
temperatura depende da aplicação e do tipo de instrumento empregado. Assim, podemos
ter simples indicadores ou um registrador ou controlador mais complexo como os atuais
CLPs ou ainda os instrumentos inteligentes.

Escalas de Temperatura

Um dos primeiros requisitos para a medição de temperatura é estabelecer uma

escala ou unidade a ser usada no instrumento de indicação, registro ou controle. As principais
unidades de temperatura são:

• Celsius (°C), que divide o intervalo de temperatura em 100 partes ou graus, sendo
o 0ºC o ponto de congelamento da água e 100ºC o ponto de ebulição;

• Fahrenheit (°F), que divide o intervalo de temperatura, em 180 partes, ou graus,

sendo 32ºF o ponto de congelamento da água e 212ºF o ponto de ebulição;

• Kelvin (°K), que define uma escala absoluta de temperatura, sendo o zero absoluto
(0ºK) a temperatura teórica mais baixa, ou seja, aquela em que cessa todo o
movimento molecular e, portanto não existe mais calor;

• Rankine, que divide a escala de temperatura semelhante a Fahrenheit, e 491,7ºR

196 eqüivale a temperatura de congelamento da água e 671,7°R a temperatura de
ebulição da água.
 Destas unidades fundamentais, as utilizadas, tanto nos navios como na indústria,
são a Celsius e Fahrenheit. Como podemos ver, elas medem as mesmas diferenças de
temperatura, mas valores diferentes foram arbitrariamente escolhidos como pontos fixos,
sobre os quais se baseia seus sistemas de medida, da mesma forma como para as escalas
Rankine e Kelvin. Porém, há uma relação simples entre elas, como se vê na figura 7.03, e
comprova-se nas equações a seguir.

Para converter:

• Graus Kelvin (°K) em graus Celsius (°C): °K = °C - 273

9 .
• Graus Celsius (°C) em graus Fahrenheit (°F): °F = (°C + 32)
5

• Graus Fahrenheit (°F) em graus Celsius (°C): °C = 5 . (°F - 32)

9

• Graus Fahrenheit (°F) em graus Rankine (°R): °R = °F + 459

Pontos Fixos de Temperatura

São as medidas exatas de temperatura de determinados elementos químicos que

foram tomadas como base, devido poderem ser reproduzidas.

Exemplos:

• Ponto de ebulição do oxigênio = - 182,97°C;

• Ponto de ebulição da água pura = + 100,000°C;

• Ponto de ebulição do enxofre = + 444,60°C; e

• Ponto de fusão da prata = + 960,80°C.

A figura a seguir apresenta os pontos de fusão de diversos materiais, assim como

as escalas dos dispositivos de medição de temperatura correspondentes.

197
SMA
 Ponto de Fusão °C
Tungstênio 3370
Carbeto de Titânio 3140
Tântalo 3027
Dióxido de Zircônio 2715
Molibdênio 2620
Irídio 2454
Boro 2300
Alumina 2020
Ródio 1985
Nióbio 1950
Cromo 1890
Titânio 1800
Vanádio 1710
Sílica 17 10
Níquel 14 5 5
Silício 14 2 0
Berílio 12 8 0
Urânio 1113
Cobre 10 8 3
Ouro 10 6 3
Prata 961
Rádio 960
Germânio 958
Cloreto de Sódio 801
Estrôncio 760
Alumínio 660
Magnésio 651
Zinco 420
Chumbo 327
Cádmio 320
Bismuto 271
Estanho 232
Selênio 220
Enxofre 113
Água 000
Mercúrio Sub. - 39
Árgon - 78,5
Nitrogênio - 189
Hidrogênio - 210
- 259

198
 Princípios físicos das medições de temperatura

As temperaturas são deduzidas a partir de seus efeitos sobre uma substância, cujas
características são conhecidas. Os princípios físicos básicos são os seguintes:

• expansão de um liquido, de um gás ou de um sólido;

• a tensão de vapor de um liquido;

• potencial elétrico produzido por metais diferentes em contato;

• alteração na resistência elétrica; e

• intensidade da radiação total ou da radiação de uma faixa particular de

comprimento de onda mantida por um corpo aquecido.

Classificação dos Medidores de Temperatura

Há vários modos de classificarmos os sensores de temperatura. De forma particular,

adotamos a classificação mostrada no quadro abaixo.

Sistema Termômetro de liquido

Termométrico Expansão com bulho de vidro
de Enchimento Termômetro bimetálico

Diafragma
Pressão Mola
Fole

Bourdon

Ponte de Wheatstone
de deflexão ou
balanceada
Ponte Balanceada de Platina
Collande Graffiths,
Sistema
Dupla resistência,
Termométrico Niquel
Variável Mueller e
de Resistência
capacitância com
resistencia de Cobre

Grânulos

Provas

Termistores Haste

D i sco

Material semicondutor 199

SMA
 Cobre - Constantan

Ferro - Constantan
Par-
Termoelétrico Cromel - Constantan
(Termopar)
Cromel- Alumel

Platina-Platinumradio tipo R e S

Lentes
Radiação
Pirômetros Espelho

Ótico

7.1.2 Termômetro de Líquido com Bulbo de Vidro

O princípio em que se baseia o funcionamento desses instrumentos é o da expansão

térmica dos fluídos:

As substâncias minerais contraem-se e expandem-se a um montante definido

com mudança de cada grau de temperatura.

Esses termômetros são enchidos com um liquido com determinada característica

de expansão térmica. Por muitos anos o liquido mais empregado para este tipo de
termômetro tem sido o mercúrio, porém, devido a ser nocivo à saúde e ao meio ambiente,
atualmente não se recomenda sua utilização.

A tabela a seguir lista os principais líquidos empregado.

Ponto
P eso
Líquido Símbolo de C or
específico
ebulição
Avermelhada
Água H2O 1,0 100 °C com metil
orange

Mercúrio Hg 13,59 357 °C Vermelho

Tetra-cloreto de Arroxeada
C Cl4 1,594 76 °C
carbono co m i o d o

Álcool etílico C2 H5 OH 0,794 78 °C Azul

Tetra-cloreto de
(CHBr2)2 2,95 240 °C Azul
acetileno
200
 Nomenclatura do termômetro industrial de bulbo de vidro
Funcionamento

A expansão volumétrica do líquido é maior que a do vidro, assim, quando se aplica

calor ao bulbo de vidro, o líquido se expande mais rapidamente que o bulbo de vidro e esta
diferença na expansão aliada ao princípio da capilaridade permite ao líquido subir no tubo
capilar de vidro (menisco), que é fixo ao bulbo.

Em razão de o líquido subir uniformemente com a temperatura, o tubo capilar pode

ser calibrado de acordo com uma escala graduada de temperatura. Para temperaturas
moderadas, na faixa que vai do ponto de congelamento do líquido até à aproximadamente
35°C o espaço acima do fluído é vácuo. Isto é conseguido da seguinte maneira:

Depois de o bulbo e de o tubo capilar serem enchidos com o líquido adequado, o

bulbo é aquecido à máxima temperatura a que o termômetro poderá ser usado. A
extremidade do tubo capilar é, então, fechada. Quando o bulbo arrefece, o líquido desce no
tubo capilar, gerando-se um vácuo parcial sobre ele.

Para estender a faixa acima de 600°C, o espaço acima do líquido é cheio de

nitrogênio, ou CO2 sob pressão para reter o ponto de ebulição do líquido. Para medição de
baixas temperaturas, faixa de 196°C a 100°C, usa-se o pentano; e, em faixa de 80°C a
100°C, usa-se álcool ou tuleno.

As escalas dos termômetros de líquido de bulbo de vidro podem ser gravadas

(cravadas) diretamente no bulbo de vidro (tubo capilar) por uma técnica especial denominada
de “ etched “ (cravar ou cauterizar).

201
SMA
 Os termômetros de líquidos com bulbo de vidro podem ser empregados em:

• compartimentos cobertos ou fechados e nos quais a leitura da temperatura é no

próprio local;

• onde forem toleradas exatidões de até 1% de escala; e

• onde as respostas podem ser lentas.

7.1.3 Termômetro Bimetálico

O princípio físico em que se baseia o funcionamento desse instrumento é o da

diferença de coeficiente da dilatação térmica dos metais.

O elemento bimetálico é formado por duas ligas metálicas “Alloys” com características
físicas diferentes, mas com alto coeficiente de dilatação térmica como o cobre, e outra com
baixo coeficiente de dilatação térmico como o INVAR (36% Ni, 64% Fe, fundidas), que são
soldadas ou cravadas formando uma tira, que pode ser enrolada na forma espiral ou uma
mola helicoidal.

Princípio da dilatação térmica dos metais

Nomenclatura do termômetro bimetálico

202
 Funcionamento

Quando o elemento bimetálico é aquecido, a dilatação desigual dos dois materiais,

rigidamente fixados, causa uma deflexão. O grau de deflexão é em função da variação da
temperatura. Então, o elemento bimetálico enrola-se e desenrola-se com a variação da
temperatura. Como há um ponteiro preso à espira ou ao hélice, este move-se e indica a
temperatura em uma escala circular calibrada.

Indicação de temperatura no termômetro bimetálico

Aplicação

São usados para fins industriais e laboratoriais. O tipo industrial tem uma constituição
mais robusta, o que causa uma pequena perda de fidelidade e velocidade de resposta.
Processos como refinação de óleo e temperatura dos tanques de decantação usam os
termômetros bimetálicos.

Aplica-se a medição de temperaturas de –185ºC a 650ºC, porém nas temperaturas

muito altas, não pode ser com base contínua, pois o elemento bimetálico tende a superesticar
(fadiga térmica), causando infidelidade permanente.

Também é muito aplicado como elemento de compensação nos sistemas

termométricos cheios com fluido expansivo.

As vantagens:

• relativamente barato;

• construção robusta;

• a leitura é direta; e

• não exige equipamento adicional ou fonte externa de energia.

203
SMA
 As desvantagens são de não:

• permitir indicação à distância;

• ser tão exato;

• atuar sobre uma faixa tão grande de escala; e

• operar tão bem, com pequenos desvios.

7.1.4 Termômetro Tipo Pressão Mola

Os termômetros de Líquido com Bulbo de Vidro e os Bimetálicos são projetados

para medição de temperaturas no local, ou seja, são colocados na substância no local onde
se quer medir e aí mesmo faz-se a leitura. Mas na indústria, muito freqüentemente, é
necessário medir num ponto e ler num outro ponto. Por essa razão criaram-se os termômetros
tipo Pressão Mola. Esses termômetros podem ser usados para:

• leituras continuas;

• indicação remota de temperatura; e

• operação de alarme em sistema de controle.

Os termômetros de pressão-mola são classificados pela Instrument Society of

America Standards em quatro classes básicas, a saber:

• Classe 1. cheio de líquido volátil (exceto mercúrio);

• Classe 2. pressão de vapor;

• Classe 3. cheio de gás; e

• Classe 4. cheio de mercúrio.

O termômetro de mola espiral consiste em um tubo de Bourdon conectado a um

bulbo metálico por meio de um tubo de liga especial de pequeno orifício, conhecido como
tubo capilar ou tubo Accuratus, sendo o
volume interno total do bulbo e tubos
preenchidos com líquidos de alto
coeficiente de expansão volumétrica.

O princípio de operação desses

instrumentos está baseado na expansão
térmica, similar aos termômetros de
mercúrio em bulbo de vidro unido a
aplicação do princípio da capilaridade e
da relação proporcional tensão x
deformação da Lei de Hook.
204
Nomenclatura do termômetro
Bourbon de mola espiral
 Basicamente, esses termômetros são constituídos pelos elementos seguintes:

• Bulbo Metálico, onde fica o fluido expansivo.

• Fluido Expansivo - que pode ser um líquido volátil ou um gás. Exemplos: Mercúrio,
Álcool, Vapor d’água, etc.

• Soldadura – que liga o bulbo com o tubo Accuratus.

• Tubo Accuratus (Tubo Capilar) - é um tubo feito de material especial (no caso
de aço inoxidável) e que tem um coeficiente de dilatação térmica selecionado de
modo que o volume efetivo do orifício capilar aumente com a temperatura apenas
o suficiente para que mantenha em seu interior o volume expandido do líquido
volátil ou do gás (no caso mercúrio). Há tubos Accuratus com mais de 60 metros.

• Orifício Capilar – corresponde ao diâmetro do tubo capilar. Lembre-se de que

capilares ou capilaridade são fenômenos em que um líquido em contato com um
sólido sobe, se molha esse sólido; ou desce, se não o molha. Característica que
esta aparentemente em contradição com as leis da hidrostática.

• Mola Bourdon - é o principal componente destes termômetros.

A seleção do tipo de
termômetro de pressão mola para uma
aplicação particular depende de
alguns fatores, entre os quais o
domínio de temperatura útil no local da
medição. Se o termômetro de pressão
mola é usado somente como um
indicador, um tipo o da figura abaixo,
pode ser utilizado.

Se for para fazer registo, o instrumento pode ser um sistema com bulbo e tubo capilar
muito curto localizado na carcaça do registrador, ou então pode ter um sistema de tubo
capilar longo para leituras mais distantes. Veremos esses tipos de termômetros mais adiante.

Termômetro de Bourdon de Enchimento com Líquido

Funcionamento

Quando o bulbo esta imerso na substância quente, provoca a expansão do líquido

volátil. Isto causa um aumento da pressão, fazendo com que o dispositivo pressão-mola
desenrole-se. Um indicador, registrador ou um mecanismo de controle são cravados no
tubo Bourdon e atuam através dos movimentos deste.

A medição da temperatura através da pressão é baseada na variação do volume.

Visto que a pressão varia em função da temperatura, logo, quando a temperatura aumenta
há um aumento da pressão que atua em proporção no dispositivo pressão mola e indica a
temperatura.
205
SMA
 O sistema é completamente selado e para quaisquer problemas com efeito de
pressão de vapor ou de diferença na altura entre a posição do bulbo e o medidor, o sistema
é pressurizado em volta de 70 bar no tipo enchimento com mercúrio. Durante a operação,
qualquer variação na temperatura que está sendo medida varia o volume do líquido e esta
troca de volume é transmitida ao tubo Bourdon, por meio da pressão.

O instrumento tem um relacionamento linear com a variação de temperatura, a faixa

de operação é aproximadamente de –39º C até 520º C para o mercúrio, e a força é suficiente
para operar um ponteiro com pena de um registrador ou um transdutor pneumático (bico
palheta).

Com tubo capilar longo

Com tubo capilar curto
Registradores de temperatura

Se o tubo capilar, o qual tem diâmetro aproximadamente de 0,2 mm, ou o tubo Bourdon
estiverem sujeitos a diferenças apreciáveis de temperatura em relação àquela na qual foi
feita a calibração, poderão surgir erros nas medições. Para distâncias menores de 15
metros, a sutileza do tubo capilar não produz nenhum erro apreciável.

Como já aprendemos, o bulbo expande-se com a variação da temperatura, mas

esta expansão é muita pequena, comparada com a expansão do líquido volátil. Por isso,
este efeito é desprezível.

Termômetro de Bourdon de Enchimento com Líquido e Vapor

Este tipo de termômetro de pressão-

mola difere dos tipos de líquido e gás. Vapor
não expedem uniformemente, como líquido
e gás expande. Por isso, as graduações nas
escalas são mais afastadas para leituras
altas do que para leituras baixas. Isto
aumenta a capacidade de leituras entre as
linhas.

206 Termômetro tipo pressão mola de

enchimento com líquido e vapor
 Princípio de funcionamento

O funcionamento de todos os medidores/sensores enchidos com vapor baseia-se

na relação entre a pressão do vapor e a temperatura do líquido. A temperatura é determinada
na superfície livre (tensão superficial) entre o líquido e o vapor. Isto significa que tanto o
estado gasoso quanto o líquido estão presentes e a pressão de vapor é suficiente para
impedir futuras transformações de líquido em vapor.

À medida que a temperatura aumenta, mais liquido se torna vapor e exerce mais
pressão no tubo de Bourdon, o que faz com que ele se estire (movimente-se). Quando a
temperatura cai, o vapor passa a liquido e reduz-se a pressão, resultando numa contração
do tubo de Bourdon e do capilar com liquido.

Esse termômetro tem a sua constituição semelhante ao enchimento de líquido, porém

o sistema é parcialmente enchido com um líquido volátil do tipo: cloreto de metila; éter;
butano; nexano; propano; tuleno; ou dióxido de enxofre.

Como a substância de enchimento estará sempre no estado líquido, na parte mais

fria do sistema, o aparelho deverá conter uma quantidade suficiente de substância a fim de
que a interface do líquido e vapor esteja sempre situada no bulbo.

Pode ser utilizado numa faixa de –10º C até 300º C e não existe erro devido à variação
da temperatura ambiente; eles podem ser usados com comprimentos de capilar de até
60m sem compensação. A escala é não linear e o sistema tem um considerável atraso de
tempo no registro de variações de temperatura. O bulbo e o tubo capilar são geralmente
construídos em aço inoxidável, bronze e chumbo e podem ser revestidos com plástico.

Um outro tipo é o de enchimento líquido e gás, que contém os mesmos elementos

básicos como os dois tipos anteriores, porém o sistema é evacuado e preenchido com gás
nitrogênio ou hélio sob alta pressão. Por isso o seu funcionamento é baseado na Lei dos
Gases de Charles. A faixa de utilização é de –193º C a 600º C.

Sistemas de Compensação

O sistema de compensação visa a equalizar o erro que os sensores apresentam em

virtude das variáveis que os afetam. São dois os sistemas de compensação mais usados
para os sensores termométricos de enchimento:

Compensação do Mostrador

É a equalização do erro no elemento receptor causado pelo fato de estar o sistema

termométrico cheio de liquido, que faz com que as variações de temperatura ambiente
afetem não somente o liquido no bulbo, mas ainda o existente no tubo capilar e o próprio
elemento receptor (tubo Bourdon, fole, etc.).

Existirá suficiente compensação do mostrador, quando o bulbo possuir pequena

extensão e quando a variação da temperatura ao longo do capilar for desprezível.

A compensação do mostrador é feita pela colocação de uma lâmina de um bimetálico

rigidamente presa à ponta fixa do hélice. Variando a temperatura ambiente nas proximidades 207
do elemento Bourdon (espiral), o bimetálico responde com um aumento ou uma diminuição SMA
 ao movimento da espiral, de forma a fornecer uma leitura correta, apesar do efeito da
temperatura local.

Compensação do mostrador com elemento bimetálico

em um termômetro de Bourdon do tipo espiral

Compensação Total do Capilar

É uma compensação tubular e do mostrador que deve ser empregada em todos os

casos em que os bulbos possuírem uma extensão muito longa ou quando a temperatura do
local apresentar variações muito grandes ao longo do tubo capilar.

Empregam-se para este tipo de compensação duas espirais e dois tubos capilares.
A espiral de medição está ligada ao bulbo na maneira usual. A espiral de compensação
está ligada a um capilar colocado dentro da mesma armadura do capilar ligado à espiral de
medição e que termina fechado, junto do bulbo. A espiral de compensação e seu capilar
são também enchidos com o liquido.

Compensação total em um termômetro

208 de Bourdon de formato espiral
 Modificações na temperatura próximas ao mostrador, ou ao longo do capilar, afetam
igualmente a ambas as espirais. Como as espirais são montadas em oposição, os efeitos
se cancelam. Portanto, quaisquer variações na temperatura ambiente são somadas ou
subtraídas no movimento da espiral de medida, forçando o instrumento a indicar corretamente
a temperatura.

Proteção a uma Temperatura Excessiva

A proteção dada a um instrumento contra uma temperatura excessiva é a máxima

temperatura a que o bulbo pode ser exposto, indefinidamente, sem dano ao sistema.

Erro de Elevação do Bulbo

Quando o bulbo de um sistema de enchimento liquido é colocado acima ou abaixo

do nível do mostrador, forma-se uma pressão diferencial igual à diferença de altura entre o
bulbo e a espiral. Este fato causa uma leitura errônea. Se o bulbo estiver acima do mostrador,
a leitura é mais alta do que a real. O erro pode ser determinado e a correção aplicada à
leitura feita.

7.1.5 Termopar

É um dispositivo de medição elétrica de temperatura, que basicamente, consiste em

um par de condutores metálicos diferentes ligados em uma extremidade, formando a junção
quente ou de detecção e na outra extremidade, formando a chamada junção fria ou
junção de referência conectada a um instrumento de medição elétrica, como um
milivoltímetro ou/e outros dispositivos de controle automático que indica ou registra a f.e.m
em termos de temperatura, formando o que denominamos de sistema a termopar. A f.e.m.
medida normalmente é comparada a alguma referência, tal como o ponto de congelamento.
São utilizados para medições em processos de altas temperatura (200°C á 1000°C) e que
exigem respostas rápidas. O sinal de saída do termopar é somente na faixa de 0 a 100 mV.
Na maioria das aplicações industriais, são muito convenientes as características de
sensibilidade, precisão e controle automático do termopar. São largamente utilizados para
indicação e controle das temperaturas dos motores, das fornalhas, dos fornos, dos
autoclaves. São também freqüentemente usados com alarmes de excesso de temperatura
e dispositivos de corte (desligar) na maioria dos equipamentos térmicos

Funcionamento

Basicamente, o funcionamento deste sistema de medição consiste em manter a

temperatura da junção de referência constante, resultando na não variação da voltagem.
Alterando a temperatura da junção quente do termopar, obviamente haverá uma diferença
de temperatura entre as junções, que provocará uma corrente fluir no circuito, devido às
duas f.e.m. geradas nas junções, ou seja, aumentará a voltagem. A f.e.m. resultante é medida
em um milivoltímetro, ou num potenciômetro, e convertido em graus de temperatura.

209
SMA
 A figura ao lado mostra
esquematicamente um sistema
típico. O medidor (M) mede a
diferença da f.e.m. entre a junção
quente (T) e a junção de referência
(TR).

Esquema típico de um termopar

O princípio de funcionamento desse instrumento (sensor) está baseado no fenômeno

da termoeletricidade (corrente termelétrica).ou seja na resultante da f.e.m. gerada no circuito.
Foi observada pela primeira vez em 1821, por Thomas Johan SEEBECK.

Observou ele que, quando se funde um fio de cobre

(condutor A) com um de ferro (condutor B), formando
um circuito, e aquece-se uma das junções fundidas com
uma temperatura T1, enquanto a outra extremidade se
encontra a uma temperatura T2, uma corrente contínua
circula pelo circuito. Esta corrente continuará fluindo
enquanto houver diferença entre as temperaturas T1 e T2,
ou seja, obterá uma força eletromotriz (f.e.m.) Ele também
descobriu que a corrente fluía do cobre para o ferro na
extremidade aquecida. Isto permitiu definir que o conduto
A é positivo em relação a B, se a corrente flui de A para B
na junção de menor temperatura.

Descobertas posteriores revelaram que o fluxo de

corrente observado por Seebeck era aparentemente o
resultado de duas causas separadas:

• da diferença de temperatura entre a junção

quente e a fria dos dois condutores (conhecida por efeito
THOMSON);

• da composição metalúrgica dos dois condutores

dissimilares soldados na junção quente (conhecida como
efeito PELTIER, 1834).

210
 Material dos Termopares

Os fios dos termopares são escolhidos de tal forma que produzam uma grande f.e.m.
e que variem linearmente com a temperatura. Nas aplicações industriais, a escolha dos
materiais usados para confeccionar um termopar depende:

• da faixa de temperatura a serem medidas;

• do tipo de meio ao qual o material será exposto;

• da precisão exigida na medição;

• da boa resistência à oxidação e/ou corrosão no meio e na faixa de temperaturas

em que será usado;

• da resistência à variação das características que afetarão sua calibração;

• ser imune a correntes parasíticas; e

• ter reprodução de leitura dentro dos limites de precisão exigidos.

Os termopares raramente são usados na forma de fios nus, exceto na junção quente
(junção sensora). A capa dos fios pode ser de esmalte resistente ao calor ou verniz, borracha
resistente ao calor, algodão trançado encerado, asbesto trançado, trançado de vidro
impregnado de silicone, asbesto impregnado de silicone, trançado de fibra de vidro, trançado
de vidro/teflon, nylon extrudado, trançado de sílica de alta temperatura, tubos de cerâmica,
filetes de cerâmica, óxido de alumínio ou molibdênio.

Também são usadas combinações de capas em que de cada fio é protegido

separadamente, sendo o conjunto posteriormente encapsulado em uma única cobertura. A
aplicação industrial em relação ao meio e à faixa de temperaturas normalmente impõe os
requisitos para as capas de proteção.

Em um termopar um fio é positivo e o outro é negativo. O nome do metal indicado

antes do epiteu” (travessão) designa que o fio é positivo, e o ligado depois designa que é
negativo.

Exemplo: Num termopar Ferro-constantan, ferro é usado para fio positivo e

constantan para fio negativo. As características e domínio dessas combinações de fios
são resumidas na tabela a seguir.

211
SMA
 Composição Gama de f.e.m.
Material Características
(% ) temperaturas (mV)
Baixa resistência elétrica.
99,9 % Linearidade; a resistência à
Cobre-Constantan -184 a 315°C -5 a -8
(45Ni+55Cu) corrosão. Reprodutibilidade de
alto grau de precisão.
Atmosferas oxidantes com
TIPO J
Ferro-Constantan 150 a 750°C 8,5 a -44 temperatura inferior a 6000. Sem
(45Ni+55Cu)
capas protetoras até 290°C.
Chromel P- Devido à f.e.m. alta, é bastante
(90Ni+10Cr) 0 a 700°C 10 a -55
Constantan utilizado.
Usado em meios redutores em
que existe falta de oxigênio livre.
(Tipo K) -18 á 870°C Acima de 5780C, utiliza fios de
Ferro-Constantan maior diâmetro e capas
protetoras.
Usado em meios onde existe
(Tipo K) -18 á 1315°C
excesso de oxigênio livre.
São usadas para temperaturas
elevadas. São chamados de
Platina Tipo R 10% Ro termopares de metal nobre. São
Platina-Ródio Tipo S 13% Ro afetados desfavoravelmente em
meios que contêm gases
redutores.

Quando a aplicação requer a medição de temperaturas em meios corrosivos ou

outros que são altamente prejudiciais aos metais usados no termopar para formar a junção
exposta, utiliza-se um tubo protetor sobre o termopar, além da capa protetora sobre os fios
acima da junção soldada. Esses tubos protetores ou poços são construídos numa variedade
de materiais que depende da aplicação do termopar.

Os tubos/poço são construídos em ferro forjado, ligas revestidas com ferro forjado,
ferro fundido, aço sem costura (inconsútil), aço inoxidável, níquel, inconel, fyrestan, carboneto
de silicone com rebordos de cerâmica ou outros materiais que prolonguem a vida e precisão
do termopar para a aplicação desejada.

Em aplicações nas quais são usadas grandes pressões, os tubos de proteção são
geralmente construídos em peça única perfurada, ou são montados, soldando-se um tubo,
uma bucha e uma cabeça sextavada. Para se obter uma junção sólida em medidas exatas
e com boa repetibilidade, é necessária uma soldagem comum ou forte bem executada.
Quando o dispositivo de proteção tem o menor diâmetro possível, o termopar responde
mais rapidamente a uma variação de temperatura. Diâmetros maiores e paredes mais
espessas provocam uma resposta mais lenta. Para indicação remota ou para controle
automático a junção fria deve ser instalada em um local em que a temperatura ambiente
seja estável e ajustes possam ser feitos facilmente, no caso de variação na temperatura
ambiente.

São dois os métodos empregados para união de fios de metais diferentes para
formar um termopar: par torcido e ponta soldada.
212
 Os termopares não podem ser ligados a fios condutores comuns porque cada
ligação se comportaria como um termopar adicional com características diferentes.

ponta soldada

Junção quente do tipo par torcido

7.1.6 Pirômetros

São instrumentos empregados para fazer medições de altíssimas temperaturas, como

as temperaturas dos alto fornos. Nos navios é costume designar os instrumentos que medem
as temperaturas dos gases de descarga dos motores como pirômetros. É uma postura
tecnicamente errada, pois os instrumentos empregados quase sempre são do tipo Bourdon
espiral, como indicador e termopar como sensor.

Dois são os tipos de pirômetros: óptico e de radiação total.

O Pirômetro óptico mede a temperatura de um corpo em função da radiação

luminosa. Um exemplo é mostrado na figura a seguir.

213
SMA
 Os Pirômetros de radiação total medem a temperatura, captando parte da energia
de radiação emitida pelo corpo.

Os pirômetros de radiação podem medir uma temperatura à distância e sem contato,

baseiam-se na lei de Stefan-Boltzmann, cujo enunciado é:

A intensidade de energia radiante emitida por uma superfície de um corpo, aumenta

proporcionalmente à quarta potência de temperatura absoluta do corpo ( W = KT4).

7.1.7 Termômetro de Resistência

A medida de temperatura utilizando elemento sensor do tipo termômetro de resistência,

depende das características da resistência elétrica em função da temperatura.

O elemento consiste normalmente em um enrolamento de fio, de um condutor

adequado (níquel, cobre, platina), bobinado entre capas de material isolante e protegido
por revestimento de vidro ou cerâmica.

O material que forma o condutor caracteriza-se pelo chamado “coeficiente de

temperatura de resistência” que expressa, a uma temperatura específica, a variação da
resistência em ohms por grau de alteração da temperatura.

Sensor de temperatura do tipo resistência elétrica

A platina é o material mais adequado do ponto de vista de precisão e estabilidade.

Porém, tem o inconveniente do custo. Em geral, um medidor de resistência de platina tem
uma resistência de 100ohms a 0°C. A variação da resistência dos sensores pode ser
medida com uma ponte de Wheatstone. Com medidores/sensores de resistência pode-se
medir temperaturas entre –200°C e 950°C com uma precisão de 0,01°C.

214
7.2 Medidores de pressão

A medição da pressão ou vácuo é muito importante a bordo dos navios e na indústria

de um modo geral. Pois na maioria das vezes o controle pela medição da pressão é muito
mais eficiente do que pela medição da temperatura. Em alguns processos, uma mudança
de meio grau de temperatura poderá causar uma mudança muito grande na pressão de
fluido. A bordo dos navios os medidores de pressão, são encontrados em:

• destiladores e evaporadores, que são mais eficientes quando trabalham sob

condições de alto vácuo;

• sistemas de bombeamento, que exigem medição e controle de pressão com valores

exatos; e

• caldeiras, injeção de combustível, ar de lavagem, compressores, purificadores,

hidróforos, reservatório de ar comprimido, tubulações, etc.

As medidas de pressão estendem-se desde valores muito baixos, que são

considerados vácuo, até milhares de toneladas. Normalmente, o que o instrumento detecta
e indica é a pressão diferencial, que é de grande interesse numa variedade de controle e
monitoramento de processos. No entanto, esses instrumentos podem também ser
empregados para deduzir os valores de outras variáveis associadas a gases e líquidos,
como é o caso de medidores de vazão (fluxo).

Os princípios usados na medição de pressão também são aplicados em medições

de temperatura, vazão e nível de líquido.

No estudo dos medidores de variáveis físicas dos processos industriais, é essencial

conhecermos:

• os princípios físicos que o instrumento foi concebido;

• os princípios gerais de operação;

• os tipos de instrumentos;

• os princípios de instalação;

• como os instrumentos devem ser mantidos; e

• como são calibrados.

A seguir, serão definidas as principais escalas de pressão.

Pressão Atmosférica

A Terra é circundada por uma camada de ar com cerca de 80 Km de altura ou mais.

Como o ar tem peso, exerce sobre cada cm² de área da Terra uma certa pressão. Esta
pressão é chamada pressão atmosférica e é medida em um barômetro.
215
SMA
 Mas a camada de ar está em constante movimentação e durante as horas do dia
está sujeita a temperaturas diferentes. Vento e correntes provocam acumulação da massa
de ar em certas partes, rarefazendo a atmosfera em outras partes. Além disso, quando
subimos numa montanha, a espessura da camada sobre nós é menor que a espessura que
temos quando estamos ao nível do mar. Daí, concluímos que:

A pressão atmosférica não é constante. Varia com a temperatura, com a altitude,

com o vento, etc.

Realmente, pesquisas científicas mostraram que para cada 100 m de altitude que
subimos acima do nível do mar a temperatura desce 0,65°C e a pressão cai,
aproximadamente, segundo a fórmula:

P = P0 (1 – 0,00002254 * h)5,256

Onde:
h = altitude em metro
P0 = pressão atmosférica ao nível do mar

A partir de 11.000 m, outros fatores começam a influir, de forma que podemos esperar
variações diferentes daquelas experimentadas nas altitudes mais baixas.

A pressão atmosférica é a pressão exercida por uma coluna de ar de altura igual à

espessura da camada sobre a superfície de 1 cm² ao nível do mar. Equivale a 1,033 kgf/
cm², aproximadamente 760 mmHg.

O Sistema Internacional de Medidas ( SI ), acordado como padrão a ser aplicado aos

navios, recomenda o emprego da unidade BAR ou MILIBAR para a indicação da pressão.
Suas principais equivalência com outras unidades são relacionadas a seguir, tomando-se
como base a pressão atmosférica normal ao nível do mar na temperatura de 0º C:

1 bar = 105 N/m2 = 1,020 kg/cm2 = 750 mm hg

Pressão Manométrica ou Relativa - É a pressão medida em relação à pressão

atmosférica, tomada como unidade de referência, ou seja, é a pressão indicada por um
manômetro.

Pressões Absoluta - É a pressão total ou efetiva de um fluido, ou seja, é a soma

das pressões relativas e atmosféricas.

Para determinar a pressão absoluta do fluido no reservatório, quando a pressão

do fluido é maior que a pressão atmosférica, adiciona-se a pressão atmosférica à pressão
manométrica: Pabs = Patm + Pman

E quando a pressão do fluido é menor que a pressão atmosférica, a pressão absoluta

do fluido é determinada, subtraindo o valor de pressão negativa (vácuo) da pressão
atmosférica: Pabs = Patm - Pman

216
 Manômetro é o nome genérico dos instrumentos ou
dispositivos medidores de pressão.

É importante compreender que os manômetros são

calibrados para ler zero de pressão atmosférica e que esses
instrumentos não medem a pressão total ou efetiva do fluido
num reservatório ou numa tubulação; o que eles medem é a
diferença de pressão entre a pressão total do fluido e a
pressão atmosférica

Pressão Negativa ou Vácuo - É quando um sistema

tem pressão relativa menor que a pressão atmosférica. O
instrumento que indica a pressão negativa é denominado
Manômetro com mostrador de Vacuômetro.
redondo e escala inglesa (psi)

Nos navios, no lado de aspiração das bombas é instalado um instrumento que pode
indicar tanto pressão negativa como positiva, denominado de Manovacuômetro.

Pressão Diferencial - É a diferença entre duas pressões, sendo representada pelo

símbolo ∆P (delta P). Essa diferença de pressão normalmente é utilizada para medir vazão,
nível e pressão.

Pressão Estática - É o peso exercido por um líquido em repouso, ou que esteja

fluindo perpendicularmente à tomada de impulso, por unidade de área exercida.

Pressão Dinâmica ou Cinética - É a pressão exercida por um fluido em movimento.

Ela é medida montando a tomada de impulso de tal forma que receba o impacto do fluido.

7.2.1 Generalidades sobre os medidores de pressão

Depois da Segunda Guerra Mundial, os sensores de pressão passaram de um

elemento defletor mecanicamente acoplado a um dispositivo de leitura, denominado de
analógico, para um sensor de estado sólido com saída de sinal digital. Assim, nos dias
atuais, os medidores de pressão, podem ser classificados em dois grandes grupos:
analógicos digitais.

Medidor com mostrador digital

Medidor com mostrador 217
quadrado analógico SMA
 Por mais popular que seja o manômetro analógico, o emprego dos dispositivos
eletrônicos digitais (sensores), vem tendo grande aceitação a cada dia que passa.

Isto se deve à necessidade de processamento automático de dados e às

características dos instrumentos baseados na eletrônica digital: rápidos, versáteis, precisos,
inteligentes e mais econômicos que os analógicos.

Em geral, os sensores empregados estão sujeitos a deslocamentos ou deformações

mecânicas provocadas pelas forças exercidas das duas pressões monitoradas,
principalmente nos instrumentos de pressão diferencial. Ao movimento opõem-se forças
restauradoras – criadas, por exemplo, pelas propriedades elásticas do sensor, por molas
externas, ou pela gravidade.

A escolha do sensor ou indicador de pressão depende das seguintes especificações:

• pressão de trabalho;

• fidelidade;

• alcance normal e valor máximo (span e range);

• resposta de frequência;

• vida útil;

• estabilidade;

• material de construção; e

• meio onde vai trabalhar.

Sensor/transmissor de pressão Esquema do sensor de pressão

218
7.2.2 Manômetro de Coluna Líquida

Equilibrando-se uma força ou uma pressão desconhecida contra uma força conhecida,
podem ser feitas medidas de pressão com manômetros de coluna líquida, de diafragma
flácido, de campânula e de pistão. São os mais simples e mais baratos medidores de
pressão.

Os manômetros de coluna líquida constituem-se geralmente em um tubo com

determinado formato, que contém líquido (água, óleo ou mercúrio), havendo uma escala
graduada que relaciona os dois ramos do tubo. Seu funcionamento baseia-se no princípio
de que:

A pressão hidrostática exercida por um líquido na parte inferior de uma coluna

é diretamente proporcional a altura do líquido da coluna.

Os principais líquidos usados e as suas características são indicados na tabela abaixo:

Ponto
P eso
Líquido Símbolo de C or
específico
ebulição
Avermelhada
Água H2O 1,0 100 °C com metil
orange

Mercúrio Hg 13,59 357 °C Vermelho

Tetra-cloreto de Arroxeada
C Cl4 1,594 76 °C
carbono co m i o d o

Álcool etílico C2 H5 OH 0,794 78 °C Azul

Tetra-cloreto de
(CHBr2)2 2,95 240 °C Azul
acetileno

Quando o líquido é a água, o manômetro é usado para baixas pressões.

Funcionamento: Um dos ramos do

tubo é ligado ao lugar do qual se deseja saber
o valor da pressão. Essa pressão age sobre
o líquido, fazendo-o descer em um dos ramos
do tubo e, consequentemente, subir no outro
ramo. A altura do líquido deslocado fornece,
por meio da escala graduada, uma indicação
direta da pressão diferencial.

Exemplo: o manômetro mostrado na

figura ao lado é constituído por um tubo com
formato em “U” com ambas extremidades
abertas, com as colunas líquidas cheias de
mercúrio e possuindo uma escala graduada 219
em milímetro de Hg. Verifica-se que, quando SMA
 suas extremidades estiverem em contato com a atmosfera, a altura das duas colunas será
a mesma e teremos indicado na escala o valor zero. Por outro lado, se o ramo do lado
direito do tubo estiver ligado a um equipamento com uma determinada pressão, haverá um
deslocamento da coluna, exemplificada como de valor quatro (4), correspondente a uma
pressão acima da pressão atmosférica de 8 polegadas de Hg.

Manômetro de Tubo em “L” Inclinado

Dentre outros tipos de manômetro de coluna de líquido destacamos o de tubo em “L”

inclinado, que é similar ao de tubo em “U”, exceto um dos ramos, que é inclinado em uma
posição quase horizontal. Essa construção possibilita que a mínima diferença ou mudança
de pressão do fluido no outro ramo provoque uma mudança muito grande no nível da coluna
líquida do manômetro.

Manômetro em L inclinado

7.2.3 Barômetro

O barômetro é um tipo especial de manômetro que permite medir a pressão

atmosférica, por isso é muito empregado na meteorologia. Quem pela primeira vez empregou
um dispositivo para medir a pressão atmosférica foi Torricelli e seu instrumento é conhecido
como Tubo de Torricelli.

O tubo de medida é lacrado na extremidade superior e esvaziado (para se obter

vácuo) tanto quanto possível. A extremidade aberta é, então, inserida num recipiente com
mercúrio. A pressão exercida na superfície do mercúrio o força a subir no tubo. A altura que
o mercúrio alcança no tubo representa a pressão absoluta da atmosfera na hora e local de
medição.

Além de medir a pressão atmosférica, o barômetro serve também indiretamente,

para:

Previsão do tempo – Ao nível do mar, a pressão atmosférica no mesmo instante,

geralmente, não tem o mesmo valor nos diferentes lugares. Por outro lado, a observação da
indicação de um barômetro mostra que “num dado lugar, a pressão atmosférica varia
mais ou menos rapidamente de uma hora para outra.” Em geral verificam-se certas
coincidências entre os períodos de altas pressões e o bom tempo, de um lado, e de baixas
220 pressões e mau tempo de outro lado. Além disso, as variações de pressão, altas ou baixas,
precedem freqüentemente de algumas horas as variações do tempo.
 Medição da altitude – Quem, pela primeira vez, estabeleceu um pensamento sobre
a possibilidade do barômetro servir para medir a altitude foi o francês Blaiser Pascal.
Definiu ele que: Se a coluna de mercúrio no barômetro era sustentada pela pressão
do ar, então a sua altura no cume das montanhas devia ser menor que na base,
visto a pressão do ar ser lá naturalmente menor. E, em 1648, a pedido de Pascal, Du
Perier subiu uma montanha e fez esta experiência, comprovando a teoria. Assim, acima do
nível médio do mar, a pressão atmosférica diminui, pois, quanto mais alto é um ponto, menos
quantidade de ar pesa sobre ele. Esta diminuição de pressão com a altitude é sensivelmente
constante até algumas centenas de metros.

Barômetro de Cisterna

Barômetro metálico
Barômetro de cisterna

Barômetro Metálico ou Aneróide

O princípio desse instrumento foi descoberto por Vidi, constitui-se de uma caixa
metálica, cilíndrica, de dentro da qual se extraiu o ar. A face superior dessa caixa é canelada
circularmente para torná-la mais sensível e levanta-se ou baixa-se, conforme a pressão
exterior diminui ou aumenta. Os deslocamentos da face superior da caixa são transmitidos
a uma mola e ampliados por um sistema de alavanca que atua sobre uma agulha. Esta
agulha desloca-se diante de uma graduação indicando a pressão.

7.2.4 Manômetros por Deformação Elástica (Mecânicos)

São três os principais tipos desses medidores:

• diafragma não metálico e metálico;

• fole; e

• mola Bourdon

Comparando os medidores por deformação elástica com os de coluna líquida, verifica-

se que esses últimos, devido a sua fragilidade e dificuldade de manuseio, são mais utilizados
em laboratórios, enquanto que os primeiros são os mais empregados na área industrial por
serem robustos, pequenos, de operação simples, facilidades de transporte, facilidade de 221
transformar o sinal detectado em sinal elétrico e sem grandes problemas de manutenção. SMA
 Manômetro de Diafragma

O manômetro de diafragma é o melhor exemplo de medição de pressão por equilíbrio

de força.

Diafragma metálico Trandutor de pressão capacitivo

com sensor de diafragma

Os diafragmas utilizados são geralmente metálicos, e a flexibilidade é conseguida

por meio de ondulações concêntricas em seu perfil. Normalmente consiste num disco flexível,
com área relativamente grande e com boa qualidade de vedação, instalado de tal maneira
que sobre uma de suas superfícies possa ser aplicada à pressão a ser medida. A outra
superfície fica submetida á pressão de referência (pressão atmosférica).

Ligado a uma das superfícies, temos um pequeno êmbolo ou, o mais comum, uma
mola, calibrada de forma a cobrir uma determinada faixa de medidas, normalmente bastante
baixa. Acoplado à mola ou ao êmbolo, por meios mecânico, poderemos ter um ponteiro ou
outro dispositivo que indique a deformação sofrida pelo diafragma.

222
Manômetro de diafragma simples Manômetro de diafragma duplo
 Devido à força produzida pela pressão aplicada, o diafragma se deforma. A amplitude
dessa deformação é transformada em medida de pressão pelo deslocamento do ponteiro
em um dial com uma determinada escala, no caso do instrumento ser um indicador de
pressão, ou é convertida em um sinal elétrico ou pneumático, se o instrumento atuar como
sensor de pressão. È um instrumento empregado para medir pressões baixas.

Os diafragmas podem ser montados isoladamente ou em conjunto com outros

diafragmas. Na montagem em conjunto, montam-se dois diafragmas “boca com boca” e
aplica-se a pressão no interior da câmara formada. Dessa maneira, consegue-se maior
amplitude de movimento.

Manômetro de Fole

É também chamado de “sanfona” ou, em inglês, “Bellows”.

O fole é um tipo de sensor que consiste em um tubo metálico de
paredes finas, fechado em uma de suas extremidades, que foi
submetido a deformação permanente de formato “sanfonado” em
seu perfil, normalmente por meio de estiramento hidráulico ou
por outros processos como: laminação e repuxamento. Os
materiais usados na sua construção devem ser flexíveis, dúcteis e
de boa resistência à fadiga. Os mais empregados são: latão,
bronze, cobre-berílio, liga de níquel e cobre, aço e metal monel. Manômetro de fole

Se for aplicada uma pressão na extremidade aberta, o fole se expandirá axialmente;

cessada a ação da pressão, o fole volta à dimensão original. Essa deformação pode estar
baseada apenas na elasticidade de seu material, ou pode ser modificada através de mola,
semelhante ao medidor de diafragma.

O fole é empregado para medir pressões não muito altas, aproximadamente 50 Kgf/
2
cm . Tem a vantagem de oferecer uma amplitude de movimento maior que a dos diafragmas,
porém é mais caro. Também, é muito utilizado nos transmissores de pressão pneumático
ou como elemento sensor dos transdutores/conversores de pressão elétricos.

Exemplo: Na figura ao lado, o movimento do fole

força o núcleo de ferro a mover-se ao longo do eixo das
duas bobinas, montadas de topo entre si. As duas
bobinas são conectadas em um circuito de ponte, de
forma que, quando o núcleo de ferro estiver igualmente
interno a cada bobina, não haverá voltagem indicada
no voltímetro. Quando o núcleo de ferro estiver mais
interno a uma bobina que a outra, o voltímetro indicará
uma voltagem. Desta forma, a pressão que atua no fole
e posiciona o núcleo de ferro é convertida em informação
de voltagem.

Fole aplicado como transdutor de pressão

magnético tipo variação de indutância
223
SMA
 Manômetro de Bourdon

Esse dispositivo de medição de pressão

foi patenteado pelo engenheiro francês Eugène
Bourdon, em 1852.

O principal componente desse tipo de

medidor é o Tubo (Mola) Bourdon. Esse tubo
é fabricado pelo processo de deformação
mecânica, em uma calandra, da seção original
de um tubo metálico para uma forma achatada
(oval) e do seu comprimento para um formato
curvado conforme o original do tubo de Bourdon,
formato de um “C” ou outras menos usadas,
como a forma de uma espira (ver termômetro
de Bourdon), a forma helicoidal. Manômetro de Bourdon formato “C”

Tubo Bourdon Formato “C”

Uma das extremidades do tubo Bourdon é fechada e a outra é ligada ao local da

pressão que se quer medir. Se a pressão no interior do tubo for maior que a pressão exterior,
haverá uma tendência de sua seção de forma achatada se aproximar da forma circular.
Essa pequena deformação força a curvatura da “letra C” para fora, e o tubo faz um pequeno
movimento no sentido de assumir uma forma mais reta. Se fixarmos uma das extremidades,
a posição da outra extremidade passará a ser função da diferença entre as pressões internas
e externas.

Se a pressão externa for a pressão atmosférica, como acontece na maioria das

aplicações, esse tubo comporta-se como um sensor de pressão manométrica.

As outras variações do tubo de Bourdon, espiral ou helicoidal, buscam fazer com

que a amplitude do sinal detectado seja maior. O formato “C” é adequado para medir
pressões altas, até 7.000 Kgf/cm2. Usualmente, a menor pressão que ele é mede é de 1
Kgf/cm2. Para pressões menores que estas emprega-se o formato espiral ou helicoidal.

224 Elemento do Manômetro de Tubo Bourdon Bourdon

Bourdon formato “C” formato helicoidal
7.3 Medidores de Nível

Introdução

A bordo dos navios a medição do nível é importante para:

• manter o controle da capacidade dos tanques que tenham um fluxo constante

durante um processo; e

• determinar a todo momento o conteúdo de tanques de armazenamento visando

controle operacional ou de custo.

A bordo dos navios a medição do nível de um líquido, pasta fluida ou de grãos, contidos
em tanques ou mesmo nos porões de carga à primeira vista parece fácil, porém pode se
tornar relativamente difícil, se o material é corrosivo, abrasivo, mantido sob alta pressão ou
é radiativo, devido ás intempéries do mar, principalmente o balanço do navio.

Quando a carga é grão (trigo, milho, soja, aveia, centeio, cevada, arroz, semente e
derivados beneficiados, de comportamento similar a grãos em estado natural), os cuidados
são rigorosos e deve-se atender as recomendações contidas na SOLAS Capitulo VI, o que
obriga a um controle adequado tanto no carregamento como no descarregamento, de forma
a não comprometer a estabilidade do navio.

Quando a carga é de combustíveis, líquido ou gás, os cuidados são ainda mais

rigorosos, tanto que os navios que fazem este tipo de transporte ou servem de local de
armazenagem devem satisfazer as prescrições dos manuais internacionais, para navios-
tanques transportadores de produtos químicos, gás e granéis, conforme está estabelecido
pela SOLAS Capitulo VII.

Por esses e outros motivos é importante o estudo dos principais métodos de medição
de nível utilizados nos navios.

Conceito

Nível é a altura de um líquido ou de um sólido, contidos em um recipiente.

Importância

O objetivo da medição do nível é permitir o cálculo do volume ou do peso.

Aplicação

Em terra, é aplicado para:

• indústrias químicas;
• de petróleo, de papel;
• de alimentação;
• têxtil;
• de tratamento de água; e
• nas usinas de força elétrica. 225
SMA
 A bordo é aplicado para:
• agua potável, água de serviços;
• óleos lubrificantes;
• óleos combustíveis para as máquinas;
• carga líquida;
• carga de gás; e
• carga de granel.

Unidades de Nível

A unidade de nível é expressa diretamente em:

• altura, em centímetro (cm) ou metro (m);

• volume, em litro (l) ou metro cúbico (m3); e

• peso, em quilograma (kg) ou tonelada (T).

Para converter litros em galões, divide-se o volume em litros por 3,788533.

Tanque cilíndrico horizontal

Nesse tanque de volume não uniforme,

a variação do nível na altura de 2 m
representa um valor maior que uma
Tanque cilíndrico vertical variação a 1 m de altura

Não devemos esquecer que:

• A forma do recipiente freqüentemente determina o tipo de instrumento necessário

para se fazer a indicação do nível.

• Um recipiente alto e estreito dá uma indicação mais precisa com relação ao volume
que um recipiente baixo e largo.

• Já uma pequena variação no nível de um recipiente baixo e largo representa maior

variação de volume em um sistema controlado (ver capacitância).
226
 • Em um tanque cilíndrico vertical a variação do nível é proporcional à variação do
volume, pois o volume é uniforme.

• E que num tanque cilíndrico horizontal o volume não é uniforme.

Classificação

Os dispositivos de medida de nível medem ou a posição da superfície do líquido

sobre um ponto de referência ou a altura hidrostática criada pelo líquido cuja superfície se
deseja conhecer. Baseando-se nesses princípios, os medidores de nível são classificados
como em seguida:

Sonda
Medição direta Visores
Flutuadores (Bóias)
Borbulhamento
Baseado na pressão
Manômetro em U
hidrostática.
Caixa de diafragma
Medição indireta Por meio de pressão d/p cell
diferencial Manômetro em U
Por meio de medição de
Corpo imerso
empuxo
Contatos de eletrodos
Medidores
Capacitância
baseados na
Radioatividade
característica
Ultra-som
elétrica dos
Fotoelétrico
líquidos.
Termistor

227
SMA
 7.3.1 Medidores Diretos

Usam a variação do nível do material (fluido ou sólido granular) como meio de obter
a medição.

Os medidores direto são os que normalmente envolvem os instrumentos mecânicos

de indicação de nível. Os principais são:

Sonda

Normalmente é feita de uma vara, haste ou fita métrica metálica (trena) graduadas
em centímetro ou outra unidade apropriada, que pode ser inserida no tanque ou reservatório;
a verdadeira profundidade (altura) do material é dada pela porção molhada na sonda.

Este método é bastante utilizado nos navios para medir a altura do fluido nos tanques
de água, de óleo lubrificante, armazenamento de óleo combustível e dalas dos porões de
carga.

Nos tanques de óleos, principalmente os de combustíveis, utiliza-se uma haste

especial ou uma pasta especial que se passa na fita métrica metálica para indicar o nível de
água existente, originado pela condensação. Esta técnica também é empregada para
medição de nível de interface.

Tal medição é simples e eficiente, porém não é muito prática quando o material é
tóxico ou corrosivo, além de que o indivíduo tem de permanecer sobre a abertura e manejar
a sonda de medição quando esta é retirada do reservatório.

Este método não oferece meios de controlar o nível visualmente e requer um cálculo
para se saber a quantidade do produto estocado

Visor

O visor é um método empregado em recipientes abertos ou fechados para os quais

é apropriada a indicação local (visual) do nível do material. Este método exige que haja uma
pessoa de serviço controlando manualmente o nível do líquido dentro dos limites escolhidos.

Principais tipos de visor

Tubo de Vidro - Normalmente é um tubo de vidro

simples ou raramente de plástico especial, com as duas
extremidades ligadas por meio de válvulas de bloqueio
ao recipiente que contém o líquido. Podendo-se proteger
os tubos de vidro indicadores de nível com um
revestimento de metal ou com protetores de mica. A leitura
é feita em uma escala graduada que está presa ao tubo.
Visor de nível simples
São empregados em tanques pressurizados até 7 kg/cm2.

Visor de vidro refletivo - Este consiste em duas placas de vidro de alta resistência
protegidas por armaduras metálicas. A superfície de vidro que fica em contato com o líquido
228 é provida de ranhuras que atuam como prismas de reflexão, indicando a zona de líquido
onde a cor for mais escura. Em alguns casos utiliza-se uma luz especial atrás do visor ou
lâminas coloridas, de tal forma que, para níveis diferentes, são vistas cores diferentes.
São apropriados para suportarem pressões de vapor de até 220 atmosferas e temperaturas
de até 5.300º C. Variações especiais são empregadas para aplicações a baixas
temperaturas e para líquidos viscosos ou corrosivos. Para maior segurança as válvulas de
bloqueio incorporam uma esfera que atua como se fosse uma válvula de retenção, no caso
de ruptura do vidro.

Problemas

Os problemas que apresentam são os mesmos dos manômetros de coluna liquida.

Deve-se tomar cuidado em manter o diâmetro interno do vidro tão grande quanto possível,
pois se for muito pequeno ocorrerá ação capilar e o nível indicado poderá estar acima do
real. Um outro problema comum nos indicadores de nível tipo visor é o escurecimento do
vidro com o passar do tempo, o que leva a necessidade de uma manutenção de vez enquanto.
No caso do tipo reflexivo (aplicado a caldeira), é importante que todos os parafusos do
visor sejam apertados uniformemente, para evitar a quebra do vidro por causa das vibrações
e da temperatura de trabalho.

Visor de nível
refletivo duplo

Visor de nível
refletivo simples
Visor de nível
magnético

Um visor de vidro indica variações de nível com uma precisão

de 0,4mm nas melhores condições, mas não indica o volume real
do líquido no reservatório. Portanto, se houver necessidade de
estabelecer o volume de líquido no recipiente é necessário fazer
uma conta que leva em consideração a área do reservatório,
variação da carga hidrostática e a densidade do líquido.

229
SMA
 Bóias

O método de medição direta de nível com bóia é empregado para determinar ou

indicar a posição da superfície do liquido (o nível) em tanques abertos, poços, e reservatórios.
A bóia, juntos com um dispositivo especial, pode ser empregada em tanques pressurizados.
Seu princípio de funcionamento baseia-se na mudança de altura de um flutuador à superfície
de um líquido.

O flutuador pode ser um cilindro oco ou uma esfera

Flutuador cilíndrico com
transmissor pneumático
oca de metal ligada a extremidade de um sistema
mecânico (alavanca). Variações no nível do líquido fazem
a bóia se mover e, portanto, forçam o movimento da
alavanca. A própria alavanca pode acionar um simples
indicador analógico local, ou transmissores pneumáticos
ou elétricos para indicação remota, analógica ou digital.
Serve ainda, para acionar controladores do tipo tudo ou
nada (“on/off”), assim como alarmes.

Em tanques regulares com área constante, a medição com bóia permite o cálculo
preciso do volume contido no tanque. Para tanto aplica-se a fórmula:

V=A.h

Onde:
V = volume
A = área
h = altura

A faixa de indicação de nível independe do formato e das dimensões do recipiente,

ou seja, depende apenas do comprimento da haste de ligação. Assim como, o movimento
da bóia independe da densidade do líquido. Porém, turbulência ou existência de espuma
na superfície do líquido pode causar erro na medição.

A vantagem da bóia é ser praticamente isenta do efeito de variação de densidade

do líquido e ser adequada para medir grandes variações de nível (até 30m). Uma das
desvantagem da bóia é ser muito sensível à agitação do líquido. Por esse motivo a bóia não
deve ser aplicada para indicação de nível ou para comandar válvula de controle em tanques
com líquidos em ebulição, pois estes provocam ondulações na superfície a ser medida.

A bóia deve ser construída de tal forma que flutue no material, isto significa que a
densidade da bóia deve ser menor que a do material onde se imerge. O material da
bóia deve ser escolhido de modo a não ser corroído ou desgastado pelo produto no qual
ela flutua, caso contrário a sua densidade será desgastada.

Os principais elementos operados pelo movimento da bóia por meio de polias e

cabos, fitas ou correntes são: válvulas de controle; chave elétrica magnética; transdutor/
transmissor pneumático e transmissores elétricos.

Os níveis podem variar de 0 a 3 metros para os tipos flutuadores e polias, e de 0 a 30

230 metros, ou mais, para os tipos com fita calibrada. Exatidões são de mais ou menos 3mm.
 Medidor de nível de bóia com fita calibrada

A bóia pode acionar mecanicamente uma fita

calibrada com contrapeso, que passa por um ponto de
referência fixo, em um visor de vidro ou em uma escala
devidamente graduada ou, ainda, pode movimentar um
contador, calibrado em unidades de altura. A indicação
remota pode ser feita por um sistema de transmissão
pneumática ou elétrica. O medidor de nível de líquido do
tipo fita-calibrada é usado, mais freqüentemente, em
grandes tanques de estocagem a granel e em sistemas Medidor de nível de bóia tipo
bola com escala/fita calibrada
automáticos de medição de nível em tanques.

Medidor de nível de bóia com polias e cabos com contrapeso

Uma bóia metálica encontra-se na superfície de um líquido, em um tanque aberto ou

num poço e é ligada a um cabo de aço inoxidável, que passa por uma polia e termina por
um contrapeso na outra extremidade do cabo.

Um comando do mesmo eixo da polia também gira

com o movimento de rotação da polia, provocado
pelo movimento vertical do flutuador. Um dispositivo
nesse comando movimenta o ponteiro indicador de
nível numa determinada escala ou a pena de um
registrador. A polia, o comando e seu dispositivo,
encontram-se dentro de uma caixa na parte de trás
do instrumento.
Medidor de nível de indicação
direta com registrador tipo bóia
com polia, cabo e contrapeso

Mecanismo de Bóia com Válvula de Controle

Uma bóia com um sistema de alavanca pode ser usado para acionar uma válvula
que controla o nível de recipiente. Uma das aplicações mais comuns desse mecanismo é
controlar o nível do líquido nas caixas de descarga de sanitários. O dispositivo pode ser
ajustado para fechar a válvula de controle de entrada de água em qualquer nível desejado.

Pode ser usado tanto em reservatórios abertos quanto em fechados onde há uma
variação de nível limitada

Mecanismo de bóia acionando

válvula de controle 231
SMA
 7.3.2 Medidores Indiretos Baseados na Pressão Hidrostática

Sensores de pressão de fluido são utilizados para medir o nível de líquido em tanques
abertos ou fechados, colocando o sensor no fundo de um tanque que contenha líquido.

Eles medem a pressão hidrostática exercida pela altura (h) do líquido sobre o sensor,
compreendida entre o nível do tanque e o eixo do medidor. A indicação, porém, será de
acordo com o peso específico (Ψ) desse líquido.

Baseiam-se no seguinte princípio:

A pressão é diretamente proporcional ao nível do líquido no recipiente aberto.

Nesses medidores, o líquido em recipiente aberto e ao nível mínimo de operação,

atua em qualquer dos elementos elásticos de medição de pressão estática.

O elemento sensor deve possuir uma faixa de trabalho equivalente à pressão estática
do líquido no recipiente e deve ser instalado no mesmo nível horizontal do mínimo nível de
operação, podendo estar ligado, mecanicamente, a um ponteiro indicador, a um registrador,
a um transmissor ou diretamente a um controlador. A pressão detectada é convertida em
unidades de nível, por meio de uma escala ou de um gráfico devidamente calibrados em
unidades de nível. Faixas de nível de 0 a 2,5 mm até um máximo ilimitado podem ser
determinadas com elementos de pressão estática mecânicos ou elétricos.

Esse método pode ser empregado para líquidos límpidos, devido à sua simplicidade
é baixo custo. Porém, para uso com líquidos com impurezas, ou viscosos e corrosivos,
exigem separação ou sistemas de purga que são de difícil manutenção e aumentam em
muito os custos.

Tipo caixa de diafragma

Estas caixas de bronze com diafragmas, ao serem

colocadas em recipientes abertos e ligadas ao um manômetro
de pressão, determinam o nível do líquido. Um diafragma de
Neoprene flexível separa o líquido do ar, em um tubo ligado ao
elemento sensor do instrumento. Variações na pressão estática,
exercidas pelas diferentes alturas do líquido, produzem
Medidor de nível baseado
correspondentes variações da pressão do ar retido na parte na pressão hidrostática
superior da caixa de diafragma e na tubulação para o manômetro. tipo diafragma

As principais características são:

• não exigem que o instrumento indicador de pressão seja colocado na mesma

linha horizontal do mínimo nível do tanque;

• baixo custo;

• facilidade de limpeza;

232 • construção simples;

 • limitação da faixa de nível; e

• limitação na temperatura do líquido que deve ser inferior a 65ºC.

Tipo pressão diferencial

É empregado para medir nível em tanques

fechados. Neste caso, a pressão acima do líquido
deve ser compensada. O instrumento diferencial de
pressão é conectado em pontos de níveis máximos
e mínimo no tanque. No espaço entre o instrumento e
o ponto de tomada de nível máximo, encontra-se um
tubo de referência constante e que é cheio com o
líquido, até que a sua altura seja equivalente a altura
do líquido no tanque em seu nível máximo.
Nível do líquido
O instrumento determina a diferença de
pressão entre as duas conexões ao tanque, sendo
que a pressão total detectada em cada conexão
corresponde a pressão de altura do líquido mais a
pressão acima do líquido. Como a pressão acima
do líquido, nos dois casos, é a mesma, seu valor fica
cancelado. Portanto, a pressão diferencial medida
pelo instrumento é aquela produzida, apenas, pela
altura do líquido no tanque e independente de Medidor de nível de pressão diferencial
pressão ou vácuo existente dentro do tanque.

Tipo borbulhamento

É empregado para medição em tanques abertos quando a densidade do líquido for

constante. A faixa utilizável é de 0 até 40 metros, no máximo, dependendo da pressão
disponível do gás de borbulhamento.

O sistema de medição apresentado na figura

ao lado, usa um medidor de pressão ligado a uma
tubulação alimentada por ar de controle que está
imersa no líquido, sendo que a parte da tubulação
imersa no líquido termina no mínimo nível. O ar
comprimido em quantidade e pressão constante,
sendo admitido na linha, borbulha lentamente pela
ponta livre ao nível mínimo em que não haja
contrapressão. Para cada centímetro de nível Medidor de nível tipo borbulhamento
acrescido desenvolve-se uma pressão.

Como a pressão desenvolvida depende da altura do líquido e do seu peso específico,

então, a pressão na linha de ar detectada pelo medidor é a pressão de retorno exercida
pela altura do líquido, a qual é indicada em unidade de nível.

A extremidade submersa do tubo de ar é fechada e o ar borbulha através de uma

série de furos cuidadosamente calculados, circulares ou cortados em forma de “V” ao redor 233
da parede do tubo. SMA
 Esse tipo de instrumento, normalmente, é empregado com transmissores de pressão
pneumáticos e requer atenção aos seguintes pontos:

• o tubo de interligação deve ter diâmetro apropriado para não dar perda de carga;

• é importante manter a vazão do gás constante, especialmente quando o nível

varia amplamente, para evitar o entupimento da extremidade do tubo mergulhado;
e

• a extremidade inferior do tubo mergulhado deve ter uma forma dentada para fazer
borbulhamentos suaves.

Tipo Manométrico com Sistema Pneumático

Durante o carregamento e descarregamento de um navio tanque é essencial que o

sensor envie ao controlador imediatamente (on line) a informação exata do nível de carga
no tanque, na medida em que esse dado pode fomentar ações corretivas apropriadas
impedindo derramamentos de óleos .

Um sistema que fornece essa informação e, ao mesmo tempo, é seguro, eficiente e

simples é o sistema pneumático mostrado na figura abaixo. Este pode ser considerado um
medidor manométrico de nível de líquido, visto que utiliza um manômetro de cuba (cisterna).
Nesse tipo de medidor de nível é absolutamente necessário que o líquido do tanque e o do
manômetro não se misturem.

Na figura ao lado, podemos observar que o Bujão de

ar sob pressão força a água para fora do tubo limpeza Tubos de
existente no tanque de medição. A pressão do ar cobre (1/4”)
necessária para realizar esse trabalho é função da Tubos de
bolha (1/2”)
altura da água no tanque. Então, a pressão do ar
corresponde ao nível da água no tanque e é Válvula de
fechamento
transmitida ao instrumento indicador de nível, que
pode ser um manômetro com escala correspondente Ar limpo
de nível. Válvula de controle
Tubo maior que 3”
A válvula reguladora permite ligar o Bujão de limpeza
manômetro à atmosfera para calibrar e pode ligar o pelo menos 3”
sinal da linha do tubo de alta pressão, o qual permite
o fluxo de purga de ar ser introduzido na linha de Medidor de nível tipo manométrico
sinal enquanto que as leituras do manômetro são com sistema pneumático
mantidas constantes. Esta pode também ligar as
linhas de sinal com o manômetro.

Medidores de nível baseados no deslocamento

Mede o empuxo a que esta submetido um flutuador parcialmente mergulhado e unido

por meio de um tubo de torção a um transmissor exterior ao tanque. O funcionamento desses
medidores baseia-se no Princípio de Arquimedes, que estabelece o seguinte.

234 Um corpo total ou parcialmente mergulhado em um líquido, sofre um empuxo, cuja

força é igual ao peso do líquido deslocado por ele.
 A ação desses medidores é similar aos medidores de bóia, só que o seu movimento
é mais restrito. Pode ser empregado para indicação do nível em tanques de fermentação
ou que tenha muita agitação e borbulhamento.

O deslocador tem a vantagem sobre a bóia flutuante simples por ser mais sensível a
pequenas variações de nível e estar menos sujeito a atrito mecânico. Os deslocadores e os
recipientes são construídos em aço, monel e aço inoxidável. O comprimento dos
deslocadores variam de 35cm até 4,5 metros.
Barra que transmite movimento do tubo
A figura ao lado nos mostra um medidor de torção ao mecanismo de indicação
desse tipo, quando varia o nível do líquido, Tubo de torção soldado
também varia a camada submersa do deslocador. nas duas extremidades
A força de impulsão que atua no deslocador é Corpo Haste
cada vez maior quanto mais submerso ele estiver. imerso
Esta força é transmitida a um sistema pneumático
através de um tubo torque ou de um eixo fletor.
Para cada nível de líquido haverá uma força
diferente atuando no eixo. Isto fará com que o eixo
assuma nova posição. O sistema pneumático é
Suporte fixo
concebido de tal forma que para cada posição
Braço de apoio
do eixo haverá uma pressão de ar diferente.

Funcionamento Medidor de nível tipo flutuador

tubular de deslocamento

O recipiente com o deslocador acha-se ligado com o fundo e o topo do tanque. Uma
haste com suporte é presa em um dos lados do flutuador e a outra é sustentada por ponto
de apoio fixado a um tubo-torque que fica a 90 graus da haste.

O tubo-torque possui no seu interior uma conexão que prende uma extremidade do
eixo giratório. Esse se projeta para o exterior por meio de um flange de vedação,
aparafusado, à prova de pressão. A outra extremidade do eixo giratório pode ser ligada a
um ponteiro, se for apenas indicador local de nível mas, em geral, acha-se conectada a um
transmissor pneumático (conjunto bico-palheta).

Não havendo líquido no recipiente do deslocador, o seu peso total exerce uma força
na extremidade livre da haste de suporte, o que provoca um movimento de giro no tubo-
torque e no eixo giratório em seu interior. Entrando líquido no recipiente do flutuador, provoca
um empuxo no deslocador, cuja força é igual ao peso do líquido deslocado. Esta ação diminui
o movimento giratório do tubo-torque e do eixo giratório, proporcional ao nível.

O movimento é convertido em um sinal pneumático, por meio de um conversor (relé

piloto) pneumático ou por um transmissor de equilíbrio de forças, para um controlador.

Vantagens e desvantagens

Esses medidores de nível possuem a faixa de medida muito ampliada; a exatidão e

a sensibilidade são excelentes; suportam pressões mais elevadas e temperaturas mais
altas do que os demais tipos com bóias. Contudo, o deslocador deve ser limpo com muita
frequência, para remover sólidos que se depositam ou para impedir corrosão. O medidor
deve possuir um ajuste para peso específico. 235
SMA
 7.3.3 Medidores de Nível Elétricos

Estes medidores de nível são de dois tipos:

• condutivos; e

• capacitivo.

Medidores de nível por condutividade elétrica

Este sistema de medição baseia-se na propriedade da condutividade elétrica de

alguns líquidos. O circuito é formado pelo líquido, por um relé controlador, pelo eletrodo
metálico e pela ligação com a parede metálica do recipiente.

Eletrodos

Medidor de nível que faz uso da condutividade elétrica

Funcionamento

Permanecendo o líquido em contato com o eletrodo, passa uma corrente elétrica

pelo circuito. Baixando o nível, o circuito se desliga no instante em que o liquido não alcança
mais o eletrodo. Como o relé controlador faz distinção entre estas duas condições, ele liga
ou desliga a operação de uma válvula de controle, atuando como um controlador on-off,
acendendo um sinal luminoso ou soando um alarme

Basta um só eletrodo para líquido que não tenha espuma. Em líquidos com turbulência
ou com espuma são necessários dois eletrodos colocados, aproximadamente, no mesmo
nível. Um eletrodo atua abrindo a válvula e o outro fechando a válvula.

Medidores de Nível Capacitivos

Esse tipo de medidor detecta variações de nível, pelas variações de capacitância.

A capacitância de saída depende da altura do dielétrico (ou líquido) entre as placas. Maior
altura corresponde a maior capacitância e vice-versa. Portanto, a capacitância é
diretamente proporcional ao nível de líquido do tanque.

Funcionamento

A variação de capacitância causa uma variação correspondente na freqüência de

236 um oscilador, que produz um sinal por meio do circuito eletrônico, o qual indica a condição
de nível; máximo ou mínimo, ou ativa e desativa o dispositivo apropriado de controle.
 Este sistema é capaz de medir nível tanto de líquidos como de materiais secos ou
medir interface de líquidos e pode fornecer um sinal de saída para indicação remota e/ou
registro, bem como para um controlador.

Medidor de nível capacitivo

O sensor de nível de líquido capacitivo mostrado na figura acima é um sistema que

consiste em um eletrodo de metal com isolante, fixado próximo e paralelo à parede de
metal do tanque. Se o líquido não é condutivo, o eletrodo de metal e a parede do tanque
formam as placas de um capacitor, e o líquido entre eles atua como um dielétrico.

7.3.4 Medidor de Nível Radioativo

Medidores radioativos podem ser usados para medição de níveis contínuos e para
indicação de simples pontos. Eles são, primordialmente, usados quando o material a ser
medido é, também, corrosivo ou a temperatura no ponto do processo é muito alta ou, em
geral, quando a situação se mostra inadequada instalar o elemento primário dentro do tanque
de armazenamento.

A absorção dos Raios Gama é proporcional ao produto da densidade e da espessura

do material colocado entre a fonte radioativa e o detector, o qual pode ser um contato Geiger,
uma câmara de ionização ou de cintilação.

Portanto, se colocar a fonte no fundo do tanque e o contador no seu topo, a intensidade

detectada por ele é proporcional à espessura ou, nesse caso, ao nível do material estocado
no tanque.

Funcionamento para detecção do ponto de nível

Para essa aplicação, o material radioativo é montado num lado do tanque de

armazenamento e o detetor é montado no lado oposto, como mostram as figuras A, B e C
ao lado. O sistema é instalado para o nível requerido
pelo processo. Quando o material no tanque de
armazenamento sobe ao nível dos raios radioativos,
ou acima, intercepta os raios ao detetor. O relé no
detetor fecha o contato interrompendo o fornecimento
de material para o tanque. Um ou mais pontos de
sensores radioativos são usados quando requer-se 237
medição de nível continuo. SMA
 7.4 Medidores de vazão

Introdução

Das grandezas importantes dos fluidos, estudamos até aqui a medição da

temperatura, da pressão e do nível. Agora vamos estudar a medição da vazão. Porém,
devemos lembrar que outras grandezas, tais como velocidade, ondas de choque,
gradiente de massa específica, turbulência, viscosidade, etc também podem ser
determinadas mas, neste curso, não iremos abordar.

Para uma boa compreensão da medição da vazão, estudaremos os princípios de

funcionamento e as características principais dos medidores mais empregados e
analisaremos alguns pontos importantes da mecânica dos fluidos, visto serem importantes
para compreensão dos princípios de funcionamento dos instrumentos.

A medida da quantidade (vazão) de um fluido, para fins contábeis e para verificação

do rendimento do processo, é um fator tão importante a bordo dos navios e nas industrias,
quanto o consumo de energia elétrica. Ela nos permite estabelecer relações corretas de
materiais em processos, para o controle de qualidade da produção, controle de custo e
controle de estoque. A vazão também é denominada de fluxo e é expressa em unidades
como m3/h ou l/min.

7.4.1 Generalidades

Vazão é a quantidade (volumétrica ou gravimétrica) do fluido em relação ao tempo.

Vazão é um fluído ( líquidos, ar, gases e vapor de água) em movimento.

Quando ligamos uma bomba ou abrimos uma válvula para escoar um liquido qualquer
que esteja num nível superior ao seu plano horizontal, estamos modificando o estado de
energia desse líquido da condição estática para condição de movimento, e isto resulta no
escoamento do líquido. Portanto, sempre é necessário uma força para modificar o estado
de energia de um fluído.

A força, decorrente da pressão sobre a superfície do líquido, é igual à pressão

multiplicada pela área superficial.

F=P.A

Onde:
F = força
P = pressão
A = área

Nos navios a medição da vazão tem sua aplicação nos processo de controle da
água potável, do consumo de combustível dos motores e das caldeiras e no carregamento
e descarregamento da carga em navios tanques. Em geral, a bordo do navios essa medição
torna-se difícil porque o meio de trabalho que se controla pode ter diferentes temperatura e
pressão. E isto influencia sobremaneira na escolha do método e do tipo de aparelho.
238
 A medição de vazão é a única que deve ser feita com fluido em movimento, ao
passo que todas as outras medições podem ser feitas em fluidos no estado estático.
Basicamente, há duas maneiras de ser feita: em função da quantidade em volume de
líquido num determinado período de tempo e em função do fluxo do líquido na unidade de
tempo.

A técnica de medida da vazão em função da quantidade em volume (peso total) de

líquido, num determinado período de tempo, é empregada de duas formas:

Determinando o volume por tempo, que é expresso em unidade de volume, tais

como: metro cúbico por minutos (m3/min), adequado para medições de ar e gases; litros
por minutos (l./min), adequado para medições de líquidos; e barril por hora (Barril/h), utilizada
na medição dos produtos derivados do petróleo.

Determinando o peso total por tempo, que é expresso em unidades de massa, tais
como: quilograma por hora (kg/h), aplicado na medição de vapor de água; e toneladas por
horas (ton/h), utilizada na medição de líquidos.

Cada uma dessas medidas é feitas na suposição de que permanecem constantes

certos fatores como:

• peso específico;

• densidade;

• viscosidade;

• temperatura;

• pressão barométrica; e

• super-compressibilidade.

No caso de líquidos homogêneos, é fácil obter seu volume mediante seu peso e sua
densidade. Mas no caso de vapores e gases, onde as densidades variam dependendo das
condições de trabalho, tais como temperatura e pressão, é prudente medir as vazões em
unidades gravimétricas.

Na técnica de medida da vazão em função da medição do fluxo do líquido na unidade

de tempo os valores medidos são expressos em unidades de volume e de massa.

Para medir a vazão, na maioria dos casos, deve-se colocar algum obstáculo ao fluxo
na tubulação, o que irá provocar perturbação no mesmo, causando perdas de carga. Na
prática existem numerosos dispositivos para medição dessas grandezas e empregam-se
diversos métodos, tais como:

• método direto;

• método indireto;
239
• gravimétrico; SMA
 • volumétrico;

• eletrônico;

• eletromagnético; e

• óptico.

O método direto da medição da vazão consiste na determinação do volume ou

peso do fluido que atravessa uma seção num dado intervalo de tempo.

Os principais medidores de vazão baseados no método direto são:

• de deslocamento positivo do fluido;

• disco nutante;

• pistão flutuante;

• rodas ovais; e

• roots.

O método indireto da medição do vazão exige a determinação da carga, a diferença

da pressão ou da velocidade em diversos pontos numa seção transversal.

Os principais medidores de vazão baseados no método indireto são:

• por perda de carga variável (área constante)

Tubo de Pitot
Placa de Orifício
Tubo de Venturi
Tubo Dall

• por área variável (perda de carga constante)

Rotâmetro

• por velocidade de impacto do fluido

Tipo hélice
Tipo turbina

• medidores especiais.
Eletromagnético
Ultra Sônico
Mass Flow
Fio Quente

Os métodos de determinação gravimétricas ou volumétricas são os mais precisos,

neles o peso ou o volume é medido por balança ou por tanque calibrado num intervalo de
240 tempo que é contado por um cronômetro.
7.4.2 Medidores de Vazão do Tipo Pressão Diferencial

Os medidores de pressão diferencial caracterizam-se por possuir uma restrição na

linha de fluxo. Junto à restrição haverá um aumento da velocidade do fluido e em
conseqüência uma queda de pressão, produzindo assim a pressão diferencial, que varia
com a quantidade que escoa pelo tubo. O que nos permite dizer que:

A quantidade de fluxo na linha de escoamento é proporcional à raiz quadrada da

pressão diferencial.

Devido à relação que existe entre a pressão e a velocidade expressa na equação de

energia, nesses instrumentos basta medir a pressão diferencial para se ter a vazão.

A pressão estática medida em um fluido em movimento é igual a sua pressão,

sempre que a sua velocidade não seja afetada pela mesma medição.

Nesse tipo, o sistema de medida possui um elemento primário, que é a restrição na

linha de fluxo, e um elemento secundário, que é um manômetro, ligado ao elemento primário
por uma tubulação. O elemento secundário é quem mede a pressão diferencial, a qual
determina o escoamento volumétrico, e pode ser conectado diretamente a um indicador,
um registrador, um transmissor, ou um controlador.

O elemento primário que produz a depressão e gera a diferença de pressão, pode

ser um dos seguintes instrumento:

• tomada piezométrica (bocal de fluxo);

• tubo estático (tubo pitot);

• tubo venturi; e

• placa de orifício.

Tomada piezométrica

Empregada para fazer medição da pressão estática de um fluido em movimento,

quando o fluxo é paralelo.

A variação da pressão normal das linhas de corrente é hidrostática, portanto, ao

medir a pressão na parede pode-se determinar a pressão em qualquer outro ponto da
mesma seção transversal.

A tomada piezométrica deve ser

pequena, com o seu comprimento tendo, pelo
menos, o dobro do seu diâmetro e deve ser
perpendicular (normal) à superfície, sem
rebarbas (rugosidade) nas extremidade, pois
estas formam pequenos vértices que
distorcem a medida. Um pequeno
arredondamento da abertura é permitido. 241
SMA
 Qualquer desalinhamento ou rugosidade na tomada pode provocar erros na medida. A
tomada piezométrica pode ser conectada a um manômetro de Bourdon, para uma indicação
local ou a um transdutor eletrônico.

Tubo Pitot

Mede a pressão estática de um fluido em movimento quando o fluxo é turbulento.

Isto é, segundo a fórmula de Bernoulli .

Um tubo Pitot possui duas tomadas para medir as pressões:

• uma delas, com abertura frontal, montada em direção do fluxo (a montante), e

fornecendo o ponto de impacto ou de alta velocidade que reage à pressão total
(estática ou cinética).

• a outra com aberturas radiais na parte cilíndrica (a jusante do nariz), ou seja,

perpendicular ao eixo do fluxo reagindo apenas à baixa pressão, ou pressão
estática.

Fluxo Fluxo
P1 P2

O tubo Pitot penetra na linha de escoamento do fluido através de uma conexão à

prova de pressão e que permite mover o tubo ao redor da seção. As pressões em cada
uma das aberturas são transmitidas a um elemento secundário por meio de uma tubulação
comum. Faz-se a hipótese de que o escoamento passe pelas aberturas como se não fosse
perturbado. Entretanto, existem perturbações devidas ao ramo vertical, que é perpendicular
(normal) ao fluxo.

O tubo estático de Pitot mede apenas a velocidade do ponto de impacto e não a

velocidade média do fluxo.

Portanto, para a indicação da vazão ser correta, o tubo de impacto deverá ficar no
ponto onde se encontra a velocidade média do fluxo. Devem ser calibrados, pois podem
apresentar medidas muito altas ou muito baixas. O alinhamento com o escoamento não é
crítico, de modo que o erro esperado será de alguns por cento para um desalinhamento de
15 %.

Tubo Venturi

O tubo Venturi é um outro tipo de elemento primário que produz uma pressão
diferencial empregado para medir a vazão em tubulações. São usados nas medições de
escoamento de polpa de papel, de líquidos com cristais, de esgotos e de água.

242
 Abertura de limpeza
Conexões de pressão da garganta
Conexões de pressão
Anel piezométrico
Anel piezométrico da garganta

Cone de montante Cone de jusante

Seção transversal de um Tubo Venturi

Um tubo Venturi é montado entre as flanges da tubulação e consiste em três partes,

em uma ou mais seções cilíndrica, a saber:

• um cone de entrada com convergência angular fixa, que se acopla ao diâmetro

interno da tubulação do sistema;

• uma seção em garganta usinada com precisão; e

• um cone de saída que possui uma divergência angular fixa até se acoplar ao ao
diâmetro interno da tubulação do sistema.

O diâmetro dos cones é igual ou próximo ao diâmetro interno da tubulação ligada a

ele. O cone da entrada e o estrangulamento possuem, aproximadamente, as mesmas
características de um bocal de vazão. O cone de saída recupera uma grande parte da perda
de carga.

O cilindro do tubo Venturi é equipado com tomadas piezométrica em um anel de

pressão para calcular a média da pressão a montante, e neste ponto se faz a ligação do
manômetro de alta pressão. Um anel similar é projetado para a garganta, onde se faz a
ligação de baixa pressão. A pressão diferencial é o resultado da diferença de pressão
entre o cilindro e a garganta.

Bocal ou tubo de vazão

Os bocais de vazão são instrumentos com funcionamento semelhante ao tubo Venturi,

exceto por não possuirem o cone de recuperação, o que provoca uma maior perda de
carga que o tubo Venturi, acarretando, entretanto, menor perda em relação às placas de
orifícios. São três os tipos de bocal:

• tubo de vazão;

• bocal de vazão Gentile; e

• tubo de vazão Dall.

Os tubos e os bocais de vazão são ambos empregados para medir fluxos de alta
velocidade (usualmente água e vapor), além da capacidade de uma placa de orifício, e
necessitam de uma menor extensão reta de tubo. O bocal de vazão opera bem em fluidos 243
com quantidades moderadas de sólidos em suspensão. SMA
 Os tubos Gentile e Dall são melhores para fluidos límpidos, gases e líquidos com
sólidos e para as mais baixas perdas de pressão. Pelo fato de apresentarem uma menor
obstrução ao escoamento, os sólidos não se acumulam na seção de estrangulamento. Os
tubos de vazão são construídos de aço, aço inoxidável e metal monel. A seção de
estrangulamento é feita de bronze ou aço inoxidável.

Os tubos Dall conduzem a uma perda permanente de pressão de cerca de 15%,

porém, têm formas especialmente concebidas para que o fluido possa escoar suavemente
pela tubulação, numa velocidade muito maior, sem a turbulência inerente a uma placa de
orifício. No entanto, essa técnica acarreta altos custos, maior tamanho e inflexibilidade. Por
conseguinte, são empregados quando resultam em menores dispêndios de investimento
em equipamento de bombeamento ou quando a economia em energia justifique o elevado
custo inicial.
Tomada do instrumento
Receptáculo
Dispositivos de
estrangulamento
Bicos de pressão
Anel piezométrico

Tubo de fluxo Gentile Tubo de fluxo tipo Bocal

Placa de Orifícios

A placa de orifício é o dispositivo de medição de fluxo mais largamente utilizado,

devido à sua simplicidade, baixo custo de fabricação e instalação. Também produz a mais
elevada perda de carga, mas na maioria das medições de vazão esta perda não tem muita
importância.

As placas de orifício, quando bem fabricadas e instaladas adequadamente, fornecem

leituras precisas e, se usadas com coeficiente de correção, podem ser tão precisas quanto
a maioria dos medidores de vazão. O tipo mais comum é uma chapa fina do tipo orifício
concêntrico de bordas vivas. São ainda usados os orifícios excêntricos ou segmentos de
orifício.
Tomadas de pressão diferencial

Placa de orifício

Sentido
do fluxo

244 Vista em corte de uma instalação típica de placa com

orifício concêntrico e o diagrama de fluxo resultante
 Quando se deseja obter a pressão diferencial máxima, usam-se tomadas de seção
contraída. A localização dessas tomadas depende do diâmetro da tubulação e da razão
entre o orifício e aquele diâmetro. A distância varia em cada aplicação. Assim a tomada de
jusante tem que ser perfurada na seção contraída e a tomada de montante, feita num ponto
que forneça a pressão estática real da linha de fluxo.

Ponto de simetria

Placa de orifício

Parede interna
do tubo

Tomadas de seção contraída

Tomadas D e 1/2 D
Tomadas
de flange

Tomadas
de borda

25 mm 25 mm
D 1/2 D

Distância ao filete
principal da seção D
Sentido do fluxo
contraída
Placa com orifício

Vista em corte de tomadas em seção contraída e outros tipos

245
SMA
 7.4.3 Medidores de Vazão de Área Variável

São medidores que utilizam o mesmo princípio dos medidores de pressão diferencial,
isto é, a relação entre energia cinética e energia de pressão, sendo que no medidor de
área variável, a área da restrição se modifica à medida em que muda a vazão e o diferencial
de pressão permanece constante. A quantidade de fluido (vazão) é uma proporção linear
da área do orifício.

Em outras palavras, nestes medidores a vazão é deduzida da modificação da área

de um orifício na linha de escoamento e com uma pressão diferencial constante.

Os medidores mais comuns que obedecem a esse princípio são os:

• rotâmetros; e

• dos tipos de cilindro e pistão.

Rotâmetros

Um rotâmetro é um medidor que possui um flutuador colocado dentro de um tubo de

diâmetro variável. Este tubo é rosqueado ou provido de flanges para montagem em posição
vertical, diretamente na linha de escoamento do fluido. A extremidade de diâmetro menor
está na parte inferior e é a entrada do fluido. A folga ou o espaço anular, que fica entre o
diâmetro interno do tubo e o flutuador, e que aumenta na extensão do tubo, forma um orifício
de área variável.

O flutuador alcança uma posição de equilíbrio que é proporcional ao escoamento

quando a força ascendente do fluido, passando pelo espaço anular, torna-se igual à força
descendente do flutuador.

A vazão pode ser lida diretamente da posição do flutuador

no fluido, em uma escala graduada regularmente no próprio tubo,
ou ao lado dele. O movimento do flutuador pode também ser
transferido por meio de uma extensão a um sistema que atua em
um ponteiro indicador, um registrador ou um transmissor
pneumático ou elétrico.

Os tubos dos rotâmetros são de vidro boro-silicato ou de

vários metais como aço inoxidável. Os flutuadores são de metais
duros e resistentes a corrosão, como aço inoxidável, liga hastelloy,
ou monel e níquel e apresentam vários formatos e características
de vazão.

Os rotâmetros podem medir vazões de água

extremamente pequenas como 0,08 mm3/min até enormes
quantidades, como 23 m3/min. Seus tubos de vidro de paredes
grossas e de pequenas dimensões podem suportar pressões
de 30 atmosferas e temperaturas de 95º C. A exatidão é de mais
ou menos de 1 a 2% da leitura instantânea de vazão para uma
246 faixa de 10 para 1. A perda de pressão é constante e pequena. Rotâmetro
7.4.4 Medidores Volumétricos

Estes medidores baseiam-se na medição do volume diretamente no meio do

processo. Podemos dizer que se dividem em dois grupo, a saber:

• Grupo 1, que engloba os tanques medidores e aparelhos especiais de medição.

• Grupo 2, que são os contadores volumétricos, também conhecidos como

medidores de vazão de deslocamento positivo.

Tanque medidor

Esses medidores são simples e dependem da aplicação da equação abaixo para

definir a quantidade da vazão.
a .h .d
Q=
Onde: 2

Q = vazão
a = valor de uma divisão da escala do indicador de nível (Kg/Cm)
h = número de divisões do vidro indicador no qual muda o nível do líquido
d = densidade do líquido

Disco Nutante

Nesse tipo de medidor certo volume predeterminado é deslocado continuamente

pelo movimento rotativo do disco, cujo centro é uma esfera, como mostra a figura abaixo.

Disco

Esfera

Entrada Saída

Medidor volumétrico tipo disco nutante

O número de rotações do disco é contado por meio de uma série de engrenagens e

indica a quantidade de líquido deslocada de montante para jusante.

Trata-se, pois, de um integrador de vazão, sendo apropriado para medir vazões não
muito grandes de líquidos limpos.

Emprega-se com tubulações de ½” até 4”, para vazões de 0,2 até 100m3/h, com a 247
precisão de ± 1%. SMA
 Medidores de Vazão de Deslocamento Positivo do Fluido

Os medidores de deslocamento positivo funcionam separando um volume conhecido

de fluido que é transportado da entrada para a saída e contando o número de “pacotes” de
fluido que assim escoam. Um eixo de saída impele, mediante transmissão por engrenagem,
um contador de mostrador local; com a seleção de engrenagens adequadas, obtém-se a
leitura em unidades volumétricas. Um gerador de impulsos, ótico ou eletromagnético, também
pode ser incorporado para transmissão remota.

Em virtude das tolerâncias de produção, os medidores devem ser calibrados

individualmente, a fim de estabelecer o verdadeiro volume por rotação. Também é possível,
por meio de jogo de engrenagens apropriado, um ajuste fino de indicação do medidor, a fim
de compensar variações de tolerância de fabricação e o desgaste mecânico.

Um medidor por deslocamento positivo (DP) é extremamente exato e passível de

repetição, contanto que seja mantido adequadamente. De fato, nos líquidos de alta
viscosidade, um medidor DP oferece precisão e faixa de vazão inigualáveis. Na medida
em que aumenta a viscosidade o escorregamento e, portanto, o erro, se reduz e o medidor
pode ser operado em vazões mais reduzidas.

Em razão de seu alto desempenho, os medidores DP são muito usados na medição

de vazão de óleo combustível e outros produtos à base de hidrocarbonetos em tubos de
pequenos diâmetros. Ademais, por ser um medidor auto-operado e dispensar a energia
auxiliar, é ele adequado idealmente para aplicações em veículos tanque.

A limitação básica de um medidor de deslocamento positivo é que o mesmo tem

peças móveis com folgas restritas, limitando seu uso aos líquidos limpos e necessitando
manutenção constante. Também é limitada a escolha de materiais adequados, restringindo
a sua resistência à corrosão. Temperaturas e pressões altas podem resultar também em
problemas de distorção, a menos que seja utilizado um medidor dotado de carcaça dupla,
o que aumenta mais ainda seu custo já elevado.

Algumas vantagens:

• boa precisão e ampla faixa de medição;

• repetibilidade boa;

• adequado para fluidos de alta viscosidade;

• aceita grande variação de viscosidade;

• não requer energia auxiliar;

• possibilidade de alta resolução de impulso;

• ampla faixa de vazão.

Algumas desvantagens:
248
• componentes móveis com tolerância estritas sujeitos a desgaste;
 • exige manutenção e atendimento regular;

• não adequado a líquidos abrasivos sujos ou não lubrificantes;

• grande e volumoso quando para diâmetros grandes;

• capacidade limitada para um dado tamanho;

• peças de reposição dispendiosas;

• instalação difícil; e

• alta perda de pressão.

Medidores de turbina

Um medidor de vazão de turbina consiste, basicamente, em um rotor provido de

palhetas, suspenso numa corrente de fluido com seu eixo de rotação paralelo à direção do
fluxo. O rotor é acionado pela passagem dos fluidos sobre as palhetas em ângulo; a
velocidade angular do rotor é proporcional à velocidade do fluido que, por sua vez, é
proporcional à vazão do volume.

Uma bobina sensora na parte externa do corpo do medidor, detecta o movimento do

rotor. Esta bobina tem um imã formando um campo magnético. Como as palhetas do rotor
são feitas de material ferroso, à medida que cada palheta passa em frente à bobina corta o
campo magnético e produz um impulso. O sinal de saída é um fluxo de impulsos de tensão
em onda sinuosoidal contínua, em que cada impulso representa um pequeno volume discreto
de líquido. Unidades eletrônicas associadas permitem indicar a vazão unitária ou volume
totalizado, podendo efetuar a correção automática da temperatura e/ou pressão e outras
funções.

Embora a teoria básica de um medidor a turbina seja muito simples, o projeto

detalhado é muito trabalhoso e complexo; o desempenho final depende de numerosos
fatores, tais como o ângulo da palheta, o tipo dos mancais, o número de palhetas, bem
como a usinagem e montagem dentro de tolerâncias rígidas.

Sensor de captação de sinal

para o receptor digital

Rotor da
turbina
Suporte do rotor de saída
249
Condutor do fluxo de entrada e suporte de entrada SMA
 Um medidor de turbina corretamente projetado e fabricado tem uma elevada precisão
numa faixa de vazão superior a 10:1 e excelente repetibilidade. Ademais, é pequeno e leve
(relativamente ao tubo) e tem alta capacidade de vazão para um dado tamanho de medidor.
A instalação de um medidor de turbina é uma operação simples. Por conseguinte, os
medidores de turbina são amplamente usados em medições de transferência com fins de
faturamento para produtos tais como óleo cru ou petróleo bruto.

Uma limitação potencial do medidor de turbina é o fato de ter um componente móvel

(o rotor) e um mancal sujeito a desgaste. Usando mancais de carboneto de tungstênio e
stellite, a sua vida útil pode chegar a vários anos sem exigir manutenção, mesmo no caso
de aplicações em líquidos não-lubrificantes.

Algumas vantagens:

• alta precisão;

• repetibilidade muito boa;

• faixa de vazão de 10:1;

• versátil e adequado para funcionamento sob condições severas;

• adequado a pressões limitadas e faixa de temperatura muito ampla;

• alta confiabilidade;

• saída digital linear;

• resposta rápida;

• dimensão e pesos reduzidos; e

• fácil instalação.

Algumas desvantagens:

• inadequado a viscosidade elevada;

• requer aferição;

• pode ser danificado por velocidade excessiva ou formação de gases;

• relativamente dispendioso;

• requisitos grandes quanto a contrapressão;

• componente móvel sujeito a desgaste;

• exige indicador separado; e

250
• requer instalação de filtro.
7.4.5 Medidores Eletromagnéticos

Esses medidores são os únicos que não têm obstruções de qualquer espécie no
percurso do líquido. Portanto, a perda de carga é quase nula. Por este motivo constituem os
elementos primários ideais para medidas de vazões de líquidos viscosos ou com sólidos
em suspensão. A única condição é que o líquido tenha uma condutividade elétrica acima de
um certo limite mínimo.

O funcionamento destes medidores baseia-se no fenômeno da indução

eletromagnética. Um condutor elétrico, movendo-se com a velocidade V, perpendicularmente
a um campo magnético de indução B, produz uma f.e.m.

O condutor em movimento é o próprio líquido o qual circula num tubo de medida

isolado interiormente e não-magnético, com o mesmo diâmetro da tubulação externa. O
tubo de medida é normalmente constituído por aço inoxidável. Os materiais do forro interior
e os eletrodos são escolhidos em função do fluido a medir. Há dois eletrodos implantados
no tubo de medida que fazem contato com o líquido. Perpendicularmente à linha dos
eletrodos, é aplicado um campo magnético produzido por duas bobinas exteriores ao tubo
de medida. As bobinas são alternadas com a tensão da rede. Sendo o campo alternativo, a
f.e.m. induzida entre os eletrodos é também alternativa.

A f.e.m. induzida que é proporcional à vazão do líquido é amplificada por componentes

eletrônicos. Uma das dificuldades nesta medida reside no baixo valor da f.e.m. induzidas
pelos campos magnéticos existentes nos meios fabris. Outra dificuldade está relacionada
com as variações de tensão da rede as quais originam variações da indução magnética.
Também as alterações na condutividade do líquido podem introduzir erros.

Circuitos de compensação e artifícios vários permitem que este método conduza a

uma precisão à volta de 1%. É muito útil na medida de vazão de líquidos com sólidos em
suspensão, pastosos ou corrosivos. Há atualmente primários eletromagnéticos cujos
eletrodos não tem contato ôhmico com o líquido mas somente capacitivo.

Algumas vantagens:

• sem componentes móveis;

• passagem completamente desobstruída;

251
• quimicamente compatível com virtualmente todos os líquidos; SMA
 • não é afetado pela viscosidade, pressão, temperatura, densidade ou condutividade;

• saída analógica/digital linear;

• aumento do custo com o tamanho não é tão violento como em muitos outros
medidores; e

• possibilidade de fluxo bidirecional.

Algumas desvantagens:

• líquido deve ser eletricamente condutor;

• não adequado para gás;

• exige energia auxiliar;

• difícil adaptação para áreas perigosas;

• pode ser sensível ao perfil de fluxo assimétrico; e

• requer calibragem.

7.4.6 Medidor de Vazão Ultra-Sônico

Um feixe de ondas sonoras estreito (na faixa acústica ou na ultra-sônica) lançado

através de um fluido em movimento sofre um efeito de arrastamento.

Esse medidor, na sua forma mais simples, é constituído por um transdutor transmissor
de ultra-sons (TT) e por um transdutor receptor (TR).

Amplificador Amplificador
A B
θ

Fluxo
Medidor de vazão ultra-sônico
252
 Funcionamento

A onda ultra-sônica, enviada em pulsações, atravessa o fluido duas vezes, após

reflexão na parede oposta. Como a onda é arrastada pelo movimento do líquido, o percurso
total e a atenuação da onda dependem da velocidade do fluido.

Este tipo de medidor tem uma precisão melhor que a placa de orifícios e não introduz
qualquer obstrução, identicamente ao medidor eletromagnético. Serve, pois, para líquidos
viscosos e pastosos ou perigosos (alta pressão, corrosivos, radioativos). Necessita de uma
correção automática de temperatura por meio de um termistor porque a velocidade do som
é alterada em função da temperatura

253
SMA
 8 Lubrificacão

8.1 Conceito de atrito e lubrificação

Pegue duas pedras e faça movimentos rápidos uma sob a outra. Em pouco tempo
as duas pedras ficarão mais quentes e, se os movimentos continuarem e você encostar
nelas um pedaço de papel, ele irá pegar fogo. Este processo de combustão já era empregado
pelos índios na Idade Média.

Mas, por que a temperatura aumenta e como chamamos a reação existente entre as
duas partes? É fácil responder! A temperatura aumenta porque está havendo uma vibração
maior das moléculas que formam as partes que se tocam. A reação que ocorre é o que
chamamos de atrito.

Então, atrito é o encontro das superfícies de dois corpos e que provoca um aumento
de temperatura neles.

Em uma máquina, várias peças são móveis e trabalham juntas uma das outras ou
juntas a peças fixas. Imagine o que ocorreria se elas trabalhassem se atritando. É fácil
responder: essa máquina, em pouco tempo, iria ter seu trabalho interrompido porque as
partes iriam se fundir, pelo aumento de temperatura que estariam provocando.

Assim, o atrito entre dois corpos pode ser benéfico, mas na maioria dos casos, e
especialmente nos equipamentos, ele é muito prejudicial.

Para evitar ou reduzir o atrito entre peças de máquinas, utilizamos substâncias fluidas
especiais e que chamamos de lubrificantes.

Conceito de atrito

Esses lubrificantes formam uma película entre as partes que tendem a se atritar,
impedem o contato direto entre elas, provocam a redução do calor gerado e,
254 conseqüentemente, diminuem o desgaste do material das peças. Isso é o que chamamos
de lubrificação.
 Então, recapitulando, temos o atrito quando dois corpos, sólidos, líquidos ou gasosos,
em movimento, se tocam entre si. O atrito provoca um aumento de temperatura nos corpos
e este aumento pode ser prejudicial. Para evitar que haja atrito, temos que colocar alguma
substância fluida entre as partes que se atritam e estas substâncias são chamadas de
lubrificantes.

Lubrificação é, portanto, a utilização de substâncias fluidas especiais a que

chamamos de lubrificantes para evitar ou reduzir o atrito entre peças de máquinas.

8.2 Principais características dos óleos lubrificantes

Sabemos que a principal função de um óleo lubrificante é a formação de uma película

que possa impedir o contato direto entre duas superfícies. Com isso o atrito é reduzido a
níveis mínimos quando comparado ao contato direto, exigindo uma menor força e evitando
o desgaste dos corpos.

Qualquer tipo de atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa uma
perda direta de energia. Assim, os mancais dos motores e todas as outras partes móveis
deles, inclusive engrenagens e transmissões, geram igualmente quantidades apreciáveis
de calor. As temperaturas de todos esses componentes têm de ser mantidas em níveis
aceitáveis e seguros. O lubrificante serve não só como agente lubrificador mas como
dissipador de calor.

Para que usemos óleos lubrificantes corretos nos equipamentos é importante saber
da existência de uma carta de lubrificantes, que é a relação dos agentes de lubrificação
(óleos ou graxas) para todos os equipamentos instalados a bordo do navio.

Mas, como os agentes lubrificantes são selecionados? Os fabricantes devem

conhecer as principais propriedades de cada óleo e assim, indicá-los para cada serviço.

E quais são as tais propriedades? As principais são: viscosidade, densidade, ponto

de fluidez e ponto de fulgor e iremos estudá-las nesta parte do curso.

8.2.1 Viscosidade

Isaac Newton definiu viscosidade nos seguintes termos: “Viscosidade é a maior ou

menor resistência oposta ao escoamento recíproco”. Levando-se em consideração esta
definição com relação a um fluido, podemos dizer que “viscosidade é a maior ou menor
resistência oposta ao cisalhamento de um fluido”.

Quando se aquece um fluido, usualmente sua viscosidade cresce, ele se torna mais
móvel, oferece menor resistência ao movimento. Ao ser resfriado, ao contrário, ele se
encorpa, torna-se mais viscoso. Ele se torna mais viscoso de qualquer forma.

Logo, observou-se que, de acordo com a natureza do petróleo e sua origem

(parafínico, naftênico ou aromático), este fenômeno ocorria em intensidade diferente, ou
seja, a alteração da viscosidade para uma mesma diferença de temperatura, era maior
num tipo do que nos outros. 255
SMA
 Estabeleceu-se, então, um critério numérico para medir ou representar a intensidade
desta variação e este número chamou-se índice de viscosidade. A viscosidade de um óleo
lubrificante é praticamente independente da pressão, dependendo somente da temperatura.

A determinação da viscosidade é um dos itens mais importantes no controle de óleos

usados. Assim, como a viscosidade é uma das características mais importantes na seleção
do lubrificante adequado para determinado equipamento, a variação dela durante a
utilização do lubrificante é muito crítica e variações tanto para mais, como para menos,
irão comprometer seriamente a lubrificação.

A viscosidade de qualquer fluido é determinada por métodos internacionais de análise,

com normas seguidas rigorosamente.

Os fatores mais comuns, que afetam a viscosidade são:

• diluição por combustível;
• água emulsionada;
• sólidos em suspensão; e
• produtos de oxidação (gomas e resinas).

O primeiro fator provoca a queda da viscosidade e os outros três provocam o

espessamento do óleo.

A unidade de viscosidade mais encontrada é o SSU (Segundo Saybolt Universal),

que é a mais utilizada na indústria e corresponde ao tempo, em segundos, que leva o fluido,
em condições controladas de temperatura, a escoar um volume de 60 cm3 através de um
orifício padrão.

Para fluidos de viscosidade elevada (acima de 250 SSU), é usada a viscosidade

SSF (Segundos Saybolt Furol) que corresponde à medida pelo mesmo processo SSU, só
que o orifício padrão tem um diâmetro maior.

Os óleos lubrificantes são chamados monoviscosos quando se enquadram em um

único item da especificação SAE (Society of Automotive Engineers). Como exemplo
podemos citar os óleo classificados com 10W, onde W advém da palavra “winter”, inglesa,
que, traduzida, significa inverno.

Já os óleos multiviscosos ou multigrau foram criados com a função de tornar o

funcionamento do motor mais eficiente a baixas temperaturas sem prejudicá-lo em
temperaturas altas. Como exemplo podemos citar os óleos lubrificantes classificados como
20W/40.

A SAE classifica os óleos lubrificantes para motores de combustão interna e caixas

de engrenagens unicamente pela viscosidade, não levando em consideração os requisitos
de desempenho necessários ao óleo, como faz a API (American Petroleum Institute).

256
8.2.2 Densidade

Dizemos que densidade de uma determinada substância é a razão de sua massa

específica e a massa específica de uma substância de referência em condições padrão.
Para substâncias na fase líquida ou sólida, a substância de referência é a água. Para
substâncias na fase gasosa, a substância de referência é o ar.

Os três valores padrão de temperatura, para a água como substância de referência,

são:

• 4º C – Temperatura em que a água apresenta maior peso específico;

• 15ºC (59ºF) – Temperatura usada como padrão pelo API (American Petroleum
Institute); e

• 20ºC (68ºF) – Temperatura recomendada pela ISO (International Organization for

Standardization).

Tradicionalmente, contudo, a temperatura de 60ºF tem sido consagrada nos cálculos

de densidade e será o valor que adotaremos. A diferença do peso específico da água a
60ºF e a 59ºF é desprezível para os cálculos de engenharia.

Freqüentemente menciona-se em especificações ou análises de óleos lubrificantes

uma unidade de densidade designada por grau API. Com rigor, a densidade não possui
unidade. Ela é expressa por um número abstrato. Ora, os lubrificantes por serem mais leves
do que a água, possuem densidades inferiores a 1. Isto, provavelmente, pareceu incômodo
aos técnicos do API, que inventaram o artifício de uma escala na qual a densidade da água
passou a ser 10, e a dos líquidos mais leves, números maiores que 10. A densidade em
graus API do petróleo é dada pela fórmula:

ºAPI = 141,5 - 131,5

d 60/60

Onde, d 60/60 é a densidade do petróleo a 60ºF referido à massa específica da

água à temperatura, também, de 60ºF.

Então, um óleo com 33ºAPI tem d 60/60 de 0,86.

Portanto, na realidade, grau API, é uma escala convencional, função matemática da

densidade relativa.

A única vantagem de se conhecer a densidade, ou melhor, a massa específica ou o

peso específico (numericamente iguais), é tornar possível a conversão de volume em peso
(na realidade, massa) ou vice-versa, necessária nos cálculos de fretes e conferências de
recebimento.

257
SMA
 Apresentamos, a seguir, tabela com a equivalência entre graus API e densidades.

API Densidade API Densidade API Desidade

10 1,000 27 0,893 45 0,806
11 0,993 28 0,887 46 0,802
12 0,986 29 0,882 47 0,797
13 0,979 30 0,876 48 0,793
14 0,972 31 0,871 49 0,788
15 0,966 32 0,865 50 0,784
16 0,959 33 0,860 51 0,780
17 0,953 34 0,855 52 0,775
18 0,947 35 0,850 53 0,771
19 0,940 37 0,845 54 0,767
20 0,934 38 0,840 55 0,763
21 0,928 39 0,835 56 0,759
22 0,922 40 0,830 57 0,755
23 0,916 41 0,825 58 0,751
24 0,910 42 0,820 59 0,747
25 0,904 43 0,816 60 0,743
26 0,898 44 0,811 61 0,739

8.2.3 Ponto de fluidez

O ponto de fluidez, também chamado de gota ou ponto de congelação, vem a ser a

temperatura mínima na qual o óleo ainda flui. Esta temperatura é determinada de acordo
com o padrão D97-47 da ASTM, por meio de resfriamentos sucessivos de amostra de óleo
colocada em um frasco de vidro. A intervalos de 5 em 5ºF, verifica-se se o óleo ainda é
capaz de fluir. Por isso, o pondo de fluidez , expresso em ºF, é sempre múltiplo de 5.

É normal uma variação de 5ºF em ensaios realizados rigorosamente de acordo com

as normas ASTM, do mesmo óleo, no mesmo laboratório.

Em serviço, o resfriamento do óleo lubrificante é muito lento e também as pressões

são elevadas, especialmente nos sistemas circulatórios, de maneira que um óleo pode
ainda fluir a temperaturas mais baixas que o ponto de fluidez.

Como sabemos que o ponto de fluidez dos óleos lubrificantes fica muito abaixo de
0ºC, não devemos nos preocupar muito com os óleos lubrificantes armazenados nas praças
de máquinas de navios. O mais importante é durante a estocagem dos lubrificantes fora da
258 praça de máquinas, quer em tambores, baldes, latas ou tanque externos, quando o navio
navegar em regiões cuja temperatura do ar esteja muito abaixo de 0ºC.
 Outra grande importância de sabermos o ponto de fluidez de um óleo lubrificante é
quando de sua utilização nos sistemas frigoríficos.

8.2.4 Ponto de fulgor

Por definição, é a temperatura na qual o lubrificante, nas condições específicas de

teste, emite determinada quantidade de vapor, tal que, a presença de uma chama provoca
um fulgor (flash) em razão da queima desses vapores.

O ponto de fulgor está diretamente ligado à volatilidade do óleo lubrificante e os

hidrocarbonetos mais leves presentes no óleo é que comandam o seu valor.

A variação do ponto de fulgor vai nos indicar modificações no lubrificante usado. Seu
aumento está quase sempre ligado a perda de frações leves do óleo, o que não é muito
freqüente. Sua diminuição indica a contaminação do óleo por produtos leves que podem ter
origem externa ao óleo (por exemplo, diluição do óleo lubrificante em motores de combustão
interna, por resíduos de combustível não queimado).

A queda do ponto de fulgor, isto é, a diluição do óleo lubrificante por hidrocarbonetos

mais voláteis, traz sempre como conseqüência a queda da viscosidade. A determinação
do ponto de fulgor em óleos usados, é feita normalmente pelo método ASTM D-93, isto é,
ponto de fulgor medido através do método Pensky-Martens, obtido em vaso fechado.

É preciso distinguir-se o ponto de fulgor do ponto de combustão, que vem a ser a

temperatura na qual os vapores de óleo se queimam de modo contínuo, durante um mínimo
de 5 segundos, de acordo com o ensaio ASTMD 92-52.

Normalmente, o ponto de combustão é de 22 a 28º C acima do ponto de fulgor.

O conhecimento do ponto de fulgor permite avaliar as temperaturas de serviços que

um óleo lubrificante pode suportar com absoluta segurança. Óleos com ponto de fulgor inferior
a 150º C não devem ser empregados para fins de lubrificação.

8.3 Tipos de lubrificantes utilizados a bordo

Sabemos que todos os equipamentos instalados a bordo e que possuem partes

móveis necessitam de lubrificação. Como citamos acima, a carta de lubrificação, fornecida
pela empresa armadora da embarcação é que nos dirá se determinado equipamento usa
óleo lubrificante ou graxa para lubrificar seus mancais ou correntes.

Assim não será muito difícil fazer uma troca de óleo lubrificante de determinado
equipamento ou escolher a graxa que devemos usar para o cabo de aço, por exemplo, de
um equipamento do convés.

É norma seguir sempre o produto indicado na carta de lubrificação; mas, como são
escolhidos os tipos de lubrificantes para os equipamentos? Vejamos.

259
SMA
 As principais propriedades para a escolha do tipo de lubrificante para mancais são:
a viscosidade (ou a consistência), a transferência de calor, a vedação e a capacidade de
ser bombeado. Portanto, devemos ter em mente que:

a) o óleo tem uma mobilidade maior que a graxa e, portanto, transfere calor muito
mais facilmente. As graxas são limitadas normalmente a situações em que o calor
gerado pelo atrito em mancais é relativamente baixo, como nos casos de mancais
planos de baixa rotação e de mancais de rolamento até média velocidade, ou
seja, onde o calor não tem de ser necessariamente retirado do equipamento;

b) a capacidade de bombeamento do óleo é bem maior do que a da graxa. A queda

de pressão ao longo de tubulações é bem menor quando se usa óleo;

c) o uso de graxas em ambiente de muita poeira é vantajoso, pois ela age como
vedante nas extremidades do mancal. Em mancais de rolamento, é absolutamente
necessário que não haja contaminação por poeira;

d) em equipamentos de uso esporádico, a lubrificação a óleo de mancais pode causar

problemas de vazamento e, quando do início do funcionamento, pode haver
quantidade insuficiente para uma lubrificação ideal. Nestes casos a graxa oferece
maior proteção; e
.
e) quanto maior a carga, maior a preferência pelas graxas em virtude de sua maior
capacidade de manutenção da película lubrificante. Óleos com aditivos de extrema-
pressão também podem ser usados nestes casos.

Para cada equipamento devemos utilizar o tipo indicado de lubrificante, de acordo

com a carta de lubrificação do navio. Porém, num único equipamento podem ser usados
tipos diferentes de lubrificantes. Como exemplo podemos citar o motor propulsor. Nele
encontraremos um tipo de óleo lubrificante para lubrificar os mancais (fixos, móveis e de
cruzeta), um outro tipo de óleo lubrificante para a lubrificação das camisas, outro para a
lubrificação dos mancais das turbinas de ar de superalimentação e algum outro porventura
indicado para outra parte do motor. Quanto a graxas, elas são usadas nas válvulas de ar de
partida e nos diversos outros pontos que possuem mancais externos, sem o uso de óleo
lubrificante.

Neste estudo não iremos indicar os tipos de lubrificantes usados especificamente

nos mancais, correntes, cabos de aço, motores elétricos, bombas, nos sistemas de
refrigeração e nos motores em geral, porque existem indicações fornecidas pelo armador
para o tipo correto de lubrificante que deve ser utilizado em cada equipamento instalado a
bordo do navio que você irá tripular.

8.4 Pricipais métodos de lubrificação

A primeira coisa que se deve fazer ao pensar em lubrificar um equipamento é saber

que tipo de lubrificante o fabricante do equipamento manda usar. Para isso é só consultar a
“carta de lubrificação”.

260 Em pequenas embarcações, com poucos equipamentos instalados, é fácil descobrir

o tipo de lubrificante a ser usado, consultando as anotações existentes na embarcação.
 Nos grandes navios, com dezenas de equipamentos a serem lubrificados, existem
anotações feitas por tripulantes, mas é na carta de lubrificação que saberemos o tipo certo
de graxa ou óleo lubrificante que devemos usar, com o nome do fabricante e do produto.
Nunca use um produto diferente daquele recomendado pelo fabricante do equipamento!

• Lubrificação manual

É bastante simples e restrita a poucos pontos de lubrificação em uma embarcação.

Usa-se um recipiente denominado almotolia que pode conter 1 litro ou menos de óleo
lubrificante.

almotolia

mancal

eixo

• Lubrificação por meio de copo com agulha ou vareta

Nesse método de lubrificação, há uma agulha ou vareta metálica que passa por um
orifício situado na base do copo.
Esta agulha ou vareta repousa
copo com
sobre o eixo que, quando em vareta
óleo
rotação, imprime um movimento
alternativo, fazendo com que uma mancal
quantidade de óleo lubrificante eixo
desça entre o furo e a agulha ou orifício
vareta. Assim, sempre que o
eixo se movimentar, haverá óleo
lubrificando no moente. Este
dispositivo, devido à pequena
folga entre a agulha e o furo do
copo, só pode ser empregado
para óleos de baixa viscosidade.

261
SMA
 • Lubrificação por meio de copo com torcida ou mecha

O funcionamento baseia-se no princípio da ação capilar da torcida sobre o óleo. Os

fios da torcida, por serem muito finos (capilares), encharcam-se de óleo. O óleo de menor
viscosidade passa, então, mais rapidamente do copo para o mancal.

copo

óleo

mecha

• Lubrificação por meio de copo conta-gotas

Neste sistema, o lubrificante fica depositado num copo situado na parte superior do
mancal. O fluxo de óleo é regulado pela posição de uma haste colocada dentro do copo.
Este dispositivo apresenta a vantagem de se poder regular a quantidade de óleo
aplicada sobre o equipamento ou mancal. É o tipo de copo mais encontrado na lubrificação
industrial.

haste

copo
óleo
conta-gotas

• Lubrificação por anel

É extremamente utilizado, pois o óleo lubrificante permanece em uso durante muito

262 tempo e fica depositado em um reservatório abaixo do eixo, no mancal. Em volta do moente
repousa um anel de diâmetro maior que o eixo. A parte inferior do anel está mergulhada no
óleo existente no reservatório. Quando o eixo gira, o anel gira também e o lubrificante é
arrastado por ele e levado para o mancal. O óleo lubrificante deve ser suficientemente fino
para proporcionar o livre movimento do anel. Em caso de óleos mais viscosos deve-se usar
uma corrente em substituição ao anel.

anel

óleo

reservatório

• Lubrificação por colar

Este método é muito parecido com o anterior (por anel). O óleo transportado pelo
colar, em virtude da rotação do eixo, vai até o mancal através de tubulações. Este sistema é
empregado para mancais com eixos de maior rotação ou quando se exigem óleos tão
viscosos que não permitem o livre movimento de um anel.

colar

óleo

• Lubrificação por banho de óleo

É mais usado nos mancais verticais. Neste caso o

conjunto moente-mancal está mergulhado em óleo. Pode-se
usar, entretanto, o banho de óleo em mancais de rolamento em
eixos horizontais. Nestes, o óleo não atinge o moente, ficando
mergulhada apenas uma parte do rolamento. Os banhos de
óleo, também, podem ser aplicados nos mancais de escora e
nas caixas de engrenagens; as partes inferiores das
engrenagens mergulham no óleo, este adere aos dentes e é
salpicado para os mancais e outras partes da caixa.
óleo
sapatas 263
eixo
de escora SMA
 mancal de rolamento

eixo

saída da graxa depósito de óleo

• Lubrificação por salpico ou borrifo

Neste sistema, o lubrificante está armazenado em um depósito ou cárter, de onde é

borrifado por meio de uma ou mais peças móveis fixadas ao eixo ou conectora da máquina.
Todas as vezes que esta peça passa pelo cárter, toca no óleo, jogando-o para cima. Quando
em velocidade elevada o óleo fica muito pulverizado, isto é, divide-se em partículas mínimas.
Assim, ele atinge todas as partes móveis, efetuando uma boa lubrificação. Este tipo de
lubrificação é muito comum em pequenos motores. Em motores de maior porte ele serve
de complemento ao sistema de lubrificação sob pressão, fazendo a lubrificação das camisas
de cilindro e outras partes.

• Lubrificação por gravidade

Neste sistema, o óleo desce de um tanque instalado acima do equipamento a ser

lubrificado, por meio da força da gravidade, caindo sob as partes a serem lubrificadas.

264
 Após efetuar seu trabalho, o óleo cai em um espaço que podemos chamar de poceto
e daí retorna para o tanque que normalmente chamamos de tanque de gravidade, pela
ação de uma bomba.

É um sistema muito usado, ainda hoje, para os turbocompressores dos motores

propulsores dos navios.

entrada de óleo

depósito
de óleo
capa do
mancal

eixo

bomba
de óleo saída de óleo

• Lubrificação por bombas múltiplas e lubrificadores mecânicos

É um processo em que o aparelho lubrificador fica montado na própria máquina e é

por ela acionado. Consta de uma caixa que serve de depósito para o lubrificador e de um
ou mais êmbolos que funcionam como uma bomba. O óleo é transportado para as partes
que devem ser lubrificadas através de tubulações, o que pode ser observado através de
visores. A quantidade de óleo fornecida por cada êmbolo pode ser regulada por meio de
parafusos de regulagem, que aumentam ou diminuem o fluxo do óleo.

• Lubrificação forçada por bomba

É o método de lubrificação em que uma bomba, acoplada ou não ao equipamento,

aspira e comprime o óleo. É o método que usamos para lubrificar as partes móveis de
grandes motores de navios (motores alternadores e motores propulsores). O óleo fica
armazenado em um tanque (cárter ou poceto), é aspirado pela bomba e descarregado,
através de tubulação para as partes a serem lubrificadas. Após a lubrificação, o óleo retorna
para o cárter ou poceto, através de tubulação e volta a ser utilizado. A pressão do óleo,
neste sistema, é sempre elevada.

• Lubrificação a graxa

A graxa é usada como substitutivo ao óleo lubrificante. Em alguns casos, é necessário

manter o lubrificante sob a parte que se quer lubrificar, o que faz com que não possamos
utilizar o lubrificante líquido (óleo lubrificante). Nesse caso, o método de aplicação da graxa
é, geralmente, através de copos com graxa, como mostrado na figura a seguir.
265
SMA
 haste
haste do
regulador
parafuso

mola

êmbolo
parafuso graxa
graxa

Em certos casos, especialmente em máquinas de alta rotação, a graxa é aplicada

por meio de bombas ou pistolas de pressão, através de pinos lubrificadores, mais conhecidos
como graxeiros. As figuras abaixo mostram a bomba e os graxeiros.

pinos lubrificadores

Bomba de pressão

8.5 Cuidados especiais no armazenamento e manuseio de lubrificantes

Os lubrificantes, quer sejam eles líquidos (óleos) ou graxas, devem ser mantidos
sem qualquer impureza. A armazenagem dos produtos deve ser bem feita a fim de que não
haja contaminação deles com elementos estranhos, o que poderia torná-los impróprios para
o uso. Por isso, citaremos algumas técnicas de armazenagem dos lubrificantes e falaremos,
também, sobre a emulsão de óleos que trabalham em sistema fechado de lubrificação.

266
8.5.1 Armazenamento dos lubrificantes

O agente lubrificante pode ser líquido, graxa ou até mesmo sólido. Como a bordo de
nossas embarcações usamos quase que totalmente os lubrificantes líquidos e graxas,
explicaremos o processo de armazenagem destes dois tipos.

Nas pequenas embarcações, a quantidade de óleo ou graxa que recebemos para

guardar é muito pequena em relação a uma grande embarcação; assim sendo, é mais fácil
estocar os lubrificantes em uma pequena embarcação, mas os métodos são os mesmos.

Quer seja numa embarcação pequena, quer seja num grande navio, os cuidados
com os lubrificantes são os mesmos.

Sabemos que os lubrificantes têm alguns inimigos e, entre eles, os mais importantes
são a água e as impurezas vindas pelo ar. Assim, quando o recebermos, seja ele líquido ou
graxa, devemos observar técnicas corretas de armazenagem.

Normalmente, em grandes embarcações, o óleo lubrificante é recebido em tambores

ou a granel, isto é, quando a quantidade de óleo é muito grande (milhares de litros),
recebemos o óleo lubrificante bombeado de uma embarcação diretamente nos tanques de
armazenagem do navio.

Quanto ao óleo em tambores, estes devem ser verificados e devolvidos, caso estejam
oxidados (enferrujados) ou furados. Após o recebimento, devemos posicioná-los em um
local fechado a fim de evitar que sejam molhados pela chuva ou afetados pela maresia.
Caso isto não seja possível, transferir o óleo, assim que possível, para os tanques
próprios para aquele tipo de óleo, existentes na praça de máquinas. Nunca esquecer que
em grandes navios temos muitos tipos de óleo lubrificante e, assim sendo, vários tanques
de armazenagem. Nunca se deve misturar óleos de diferentes tipos.

Quando recebemos óleo lubrificante a granel, o principal cuidado é quanto à tomada

de recebimento que iremos usar. Nos navios os dois óleos que embarcam em grandes
quantidades são os que lubrificam o motor propulsor. Um é usado para o poceto do motor e
o outro para as camisas do motor. São dois tipos diferentes de óleo. Assim sendo, são dois
tanques separados para recebê-los.

No convés do navio existem tomadas diferentes de recebimento, que devem exibir

placas indicativas do tanque de armazenagem que irão abastecer.

O óleo vem da barcaça ou de outro navio através de mangotes de borracha que são
fixados nas tomadas. Através da rede de recebimento, o óleo é transportado para o tanque
de armazenagem. Cada tanque tem sua própria rede de recebimento e sua própria tomada.
O perigo é colocar o mangote na tomada errada, colocando o óleo do cárter, por exemplo,
no tanque de óleo de lubrificação das camisas.

Estando os óleos armazenados nos tanques, é necessário cuidado para que não
haja penetração de água pelas tomadas de recebimento, pelas redes ou por qualquer outra
parte do tanque de armazenagem. Assim feito o óleo armazenado estará em condições
normais de uso.
267
SMA
 As graxas vêm para bordo em baldes com capacidade, quase sempre, de 20 quilos.
Devem ser estocadas em locais não muito quentes, evitando-se o espaço existente na
praça de caldeiras, perto dos tanques de óleo aquecidos ou na praça de purificadores. A
alta temperatura é inimiga da graxa, quando armazenada.

Devemos, também, ter o cuidado de vedar muito bem o balde do qual foi retirada
pequena quantidade de graxa para uso. Se o balde ficar aberto, estaremos permitindo a
entrada de impurezas em seu interior, o que prejudicará a qualidade do produto.

Devemos ter ainda especial cuidado em não misturar dois tipos de graxa. Cada uma
tem seu próprio uso. As vezes elas se parecem fisicamente, mas têm propriedades
diferentes. Na carta de lubrificação poderemos encontrar todos os tipos de graxa que devem
ser usados na nossa embarcação.

8.5.2 Emulsão

O óleo lubrificante não se deteriora repentinamente. A perda de suas propriedades

e o aparecimento de contaminantes se processa bem devagar. Dependendo do tipo de
serviço e da remoção das substâncias contaminantes do óleo, o lubrificante pode ter uma
vida muito longa.

Um dos fatores mais importantes que acontecem com um óleo lubrificante é o

aumento de sua acidez, mesmo que o ácido seja periodicamente removido. Esse ácido
gorduroso tende a formar um sabão mineral que, em combinação com a água existente no
óleo, forma uma emulsão.

Caso o óleo fique emulsionado, sua qualidade lubrificante fica parcialmente

prejudicada porque a formação da película lubrificante é dificultada ou até mesmo rompida.
Assim o óleo não irá atuar corretamente na proteção das partes atritantes.

Para evitar que um óleo fique emulsionado quando voltar ao tanque para ser novamente
utilizado depois do trabalho de lubrificação, deve-se enviá-lo para tanques de sedimentação
ou passá-lo através purificadores a fim de ser retirada toda a água existente no seu interior.

Nunca devemos manter um óleo lubrificante que está trabalhando em circuito fechado
(lubrifica o motor e volta para o poceto para ser utilizado) sem passar por uma centrífuga
onde será purificado, isto é, toda a água que ele adquiriu será retirada. Só assim é que
poderemos evitar que o óleo se emulsifique.

268
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