You are on page 1of 31

I.

SILE OTPORA KRETANJU VOZA

Na kretanje voza djeluju uglavnom određene spoljne sile i to :

 vučna sila ( Z ),
 sila otpora kretanju ( W ),
 sila kočenja ( Bk ).

Pri kretanju vozila po kolosijeku javljaju se negativne sile koje se suprotstavljaju vučnoj sili
lokomotive. Ove negativne sile nazivaju se otporima.
Otpori se izražavaju u daN i označavaju sa W. Otpori izraženi po jedinici mase ( t )
označavaju se sa ( w ) i nazivaju specifičnim otporima.

Otpori voza dijele se na:


 osnovne otpore i
 naknadne otpore.
Osnovni otpori se javljaju na dijelovima pruge koji su na pravcu i horizontali, a sastoje se od:
 osnovnih otpora od lokomotiva i
 osnovnih otpora od kola.
Ukupni osnovni otpori pri kretanju voza u pravcu i horizontali iznose:
Wo  L  w  Q  w (daN)
gdje su:
L – masa lokomotive ( t ),
ω΄ – specifični otpor od lokomotive ( daN/t),
Q – masa kola, voza ( t ),
ω΄΄– specifični otpor od kola ( daN/t ).

Specifični otpor kola dobija se po slijedećim obrascima:

 kola sa kliznim osovinskim ležajevima


2
V 
   2,0  (m  0,007)    ( daN/t )
 10 
 kola sa kotrljajućim osovinskim ležajevima
2
80 V 
   2,2   (m  0,007)    (daN/t)
V  38  10 
gdje je:
V- brzina u km/h
m – koeficijent zavisan od konstrukcije kola i iznosi :
m = 0,107 – teretni vozovi sastavljeni od praznih kola,
m = 0,057 – teretni vozovi mješovitog sastava,
m = 0,032 – teretni vozovi sastavljeni pretežno od tovarenih kola,
m = 0,033 – putnički vozovi sastavljeni od dvoosovinskih kola,
m = 0,025 – putnički vozovi sastavljeni od četveroosovinskih kola,

Osnovni otpor lokomotiva i motornih vozova sa električnom i dizel vučom, određuje se prema
izrazu :
2
V 
Wl  L     C1  L  C 2  F1    (daN)
 10 
gdje je:
C1 – koeficijent zavisan od konstrukcije ležajeva i prenosnika
C2 – koeficijent zavisan od oblika čeone površine,
F1 – veličina čeone površine ( m2)
V- brzina u km/h

Tačne vrijednosti specifičnih otpora mogu se dobiti isključivo mjerenjem i njih daju
proizvođači za svaku isporučenu seriju voznih sredstava.

Pored osnovnih otpora pri kretanju voza javljaju se i tzv. naknadni otpori u krivinama,
tunelima i na usponu.

OTPORI OD KRIVINA

Prilikom prolaska vozila kroz krivinu, uslijed dejstva centrifugalne sile, točkovi svojim
vijencem pritiskuju na spoljne šine čime se stvaraju otpori pri kretanju. Za određivanje ovih
otpora koriste se empirijski obrasci, a najčešće obrazac Röckl – a, za pruge normalnog
kolosijeka koji glasi:
650
WR   k  (daN/t) a
R  55
750
Wp  (daN/t)
R
Kao što se iz gornjeg obrasca vidi specifični otpor od krivine ωk zavisi od poluprečnika
krivine R.
OTPORI OD USPONA

Usponi stvaraju najveće otpore kod željezničkih pruga i od njihove veličine zavisi masa i
brzina kretanja voza.

Sa (sl.1) vidi se da vučna sila lokomotive ( Za ) treba da savlada na usponu otpore čija je
veličina data izrazom:

W  T  N    (daN)
slika1.
gdje su:

T – tangencijalna komponenta sile mase kola,


N – normalna komponenta sile mase kola i
  -specifični otpor od kola
Kako je:
T  Q   sin  (N) i
N  Q   sin  (N)

to će ukupni otpor kola na usponu biti:

W  Q  sin   Q     cos  (daN)

kako je za male uglove α:

sin  tg i cos  1


to je:
W  Q  tg  Q    (daN) , a
pošto je:
h
tg   i ( 0 00)
l
to je:

W  Q  i  Q    (daN) i Wi  Q   i  Q  i (daN)

Prvi član predstavlja dodatni otpor koji dolazi od uspona, dok drugi član daje veličinu
osnovnog otpora od kola.
OTPORI U TUNELU

Otpor od vazdušne sredine javlja se u tunelima uslijed ograničenog slobodnog profila tunela,
pritiska vazduha na čelo lokomotive i uslijed trenja o bočne površine sa strane voza. Ovaj
otpor ωt i Wt zavisi od čeone površine, dužine i brzine voza i računa se po slijedećim
obrascima:

k
t  0  (daN/t)
100

k
Wt  W0  (daN)
100

Tada se ukupni otpor voza u tunelu, koji je u pravcu i horizontali, dobija na osnovu izraza:

W  W0  Wt (daN)

k
W  W0  W0  (daN)
100
.
 k 
W  W0  W0    W0  p (daN)
 100 

gdje su:

W0 – osnovni otpor voza na otvorenoj pruzi ( daN),


p - koeficijent povećanja specifičnog otpora vazduha u tunelu, i
k - naknadni otpor od vazduha izražen u procentima u odnosu na osnovni otpor
voza na otvorenoj pruzi.

Prema ovome otpor od vazduha u tunelu određuje se kod glavnih pruga za električnu vuču u
procentima ( %) od osnovnog otpora voza ( W0 ) na otvorenoj pruzi. Kako povećanje otpora u
tunelu zavisi od dužine tunela Lt ( km) i brzine voza V ( km/h), to je i ovo potrebno uzeti u
obzir pri određivanju otpora u tunelu. Ovi podaci dati su tabelarno ( tabela 8.) za razne dužine
tunela i brzine.

Tabela 1.
Dužina Naknadni otpor od vazdušne sredine k ( % ) u tunelu za V ( km/h)
tunela
Lt (km) 20 30 40 50 60 70 80
3 do 5 1 2 3 5 6 8 9
5 do 7 2 5 8 11 15 19 22
7 do 9 4 5 8 11 15 19 22
9 do 12 5 10 16 23 30 38 45
Prema dosada iznjetom, specifični i ukupni otpori mogu biti:

 Otpor voza u pravcu i horizontali:

  0 (daN/t) - specifični otpor, i


W  W0 (daN) - ukupni otpor kretanju voza

 Otpor voza u horizontali i krivini:

  0  k (daN/t) - specifični otpor, i


W  W0  Wk (daN) - ukupni otpor kretanju voza

 Otpor voza u pravcu i na usponu ili na padu:

   0  i(daN/t) - specifični otpor, i


W  W0  Wi (daN) - ukupni otpor kretanju voza

 Otpor voza u krivini i na usponu ili na padu:

  0   k  i (daN/t) - specifični otpor, i


W  W0  Wk  Wi (daN) - ukupni otpor kretanju voza

 Otpor voza u pravcu, horizontali i u tunelu :

  0   t  0  p(daN/t) - specifični otpor, i


W  W0  Wt  W0  p (daN) - ukupni otpor kretanju voza

 Otpor voza u horizontali, krivini i u tunelu :

  0   t  k  0  p  k (daN/t) - specifični otpor, i


W  W0  Wt  Wk  W0  p  Wk (daN) - ukupni otpor kretanju voza

 Otpor voza u pravcu, na usponu i u tunelu ili u pravcu, padu i u tunelu :

  0   t  i  0  p  i
(daN/t) - specifični otpor, i
W  W0  Wt  Wi  W0  p  Wi (daN) - ukupni otpor kretanju voza

 Otpor voza u krivini, na usponu i u tunelu ili u krivini, padu i u tunelu :

  0   t   k  i  0  p   k  i
(daN/t) - specifični otpor, i
W  W0  Wt  Wk  Wi  W0  p  Wk  Wi (daN) - ukupni otpor kretanju voza
1.4 ZADACI

1. Teretni voz sastavljen od 50 praznih vagona sa kliznim ležajevima, ukupne mase Q =


550 t kreće se na pravom dijelu pruge u horizontali brzinom V = 80 km/h. Odrediti
ukupne osnovne otpore voza koji se javljaju na ovom dijelu pruge u slučaju da je za
njegovu vuču upotrebljena lokomotiva mase L = 64 t i čiji je specifičan otpor ω′ =
6,77 daN/t.

Rješenje:

W0  L     Q    ( daN )
   6,77 ( daN/t )

Specifični otpor kola ( sa kliznim osovinskim ležajevima) se dobija na osnovu relacije:

2
V 
   2,0  (m  0,007)    ( daN/t )
 10 
2
 80 
   2,0  0,114   
 10 
   9,296 ( daN/t )

W0  64  6,77  550  9,296


W0  5.546,08 ( daN )

1.1 Teretni voz sastavljen od kola mješovitog sastava i sa kliznim ležajevima, ukupne mase
Q = 900 t kreće se na pravcu u horizontali brzinom V = 65 km/h. Odrediti ukupne
osnovne otpore voza koji se javljaju na ovom dijelu pruge u slučaju da je za njegovu vuču
upotrebljena lokomotiva mase L = 100 t i čiji je specifičan otpor ω′ = 4,65 daN/t.

Rješenje:

W0  L     Q    ( daN )
   4,65 ( daN/t )

Specifični otpor kola ( sa kliznim osovinskim ležajevima) se dobija na osnovu relacije:

2
V 
   2,0  (m  0,007)    ( daN/t )
 10 
2
 65 
   2,0  0,064   
 10 

  4,647 ( daN/t )

W0  100  4,65  900  4,704


W0  4.698,6 ( daN )
2. Odrediti ukupni otpor putnčkog voza koji se kreće brzinom V = 80 km/h na dijelu
pruge koji se nalazi u tunelu dužine 8 km, kada je tunel u pravcu i horizontali. Za
vuču putničkog voza, koji u svom sastavu ima dvoosovinska kola mase Q = 400 t sa
kliznim ležajevima, upotrebljena je električna lokomotiva mase L = 78 t.

Rješenje:

W  W0  Wt ( daN )
W  W0  p ( daN )
k
p  1 ( k = 34%, tabela 8)
100
p  1,34
W0  Wl  Q    ( daN )
2
V
Wl  C1  L  C 2  F1    ( daN )
 10 
Za električne lokomotive ( C1=4,5; C2=0,45; F1=11,0m2
2
 80 
Wl  4,5  78  0,45  11    )
 10 
Wl  667,8 ( daN )
2
V 
   2,0  (m  0,007)    ( daN/t )
 10 
2
 80 
   2,0  0,04    ( daN/t )
 10 

   4,56 ( daN/t )

W0  667,8  400  4,56


W0  2.491,80 ( daN )

W  2.491  1.34
W  3.339,012 ( daN )
13.2 Teretni voz, sa pretežno tovarenim kolima sa kotrljajučim ležajevima mase Q = 828t
koji se kreće brzinom V = 60 km/h na dijelu pruge u tunelu dužine Lt = 5,1 km koji se
nalazi u pravcu i usponu i = 6,2‰. Za vuču ovog voza upotrebljena je dizel električna
lokomotiva serije 663. Koliki su ukupni otpori kretanju ovog voza na ovom dijelu pruge?

Rješenje:

W  W0  Wt  Wi ( daN )
W  W0  p  Wi ( daN )
W0  Wl  Q    ( daN )

Za dizel električnu lokomotivu serije 661 osnovne karakteristike su:


težina L = 106,9t i specifični osnovni otpor lokomotive pri brzini od 60 km/h :
ω′ = 3,88 daN/t .
Wl     L (daN )
Wl  3,88  106,9  414,772( daN )

2
80 V 
   2,2   (m  0,007)    ( daN/t )
V  38  10 
2
 60 
   2,2  0,816  0,039    ( daN/t )
 10 
   2,788 ( daN )
W0  414,77  828  2,788
W0  2.723,23 ( daN )
k
p  1
100
6
p  1
100
p  1,06


Wt  2.723,23  1,06

Wt  2.886,62 ( daN )

Wi  ( L  Q)  i ( daN )
Wi  (106,9  828)  6,2
Wi  5.796,38 ( daN )

W  2.886,62  5.796,38
W  8.683 ( daN )
II. ELEMENTI UZDUŽNOG PROFILA

1. NAGIBI NIVELETE

Niveleta pruge predstavlja projekciju osovine pruge na vertikalnu ravan.


Ona se sastoji iz više dijelova različitog nagiba i dužine, a može biti u usponu, padu i
horizontali.
Uspon i pad nivelete nazivamo nagibom pruge, a koji predstavlja odnos visinske razlike dvaju
tačaka prema njihovom odstojanju (sl.), dat je izrazom:
h 0
i ( 00)
l
gdje je:
h – visinska razlika dvije tačke (m)
l – odstojanje tih tačaka (km)

Uspon djeluje kao otpor kretanja i zbog toga se mora voditi računa pri njegovom izboru.
Visinska razlika dvaju tačaka prema odstojanju tih tačaka je geometrijski nagib.
Pored ovog nagiba značajni su: mjerodavni nagib, granični uspon, najpovoljniji uspon i štetan
nagib.

2. MJERODAVNI USPON

Uspon prema kojem se određuje težina voza naziva se mjerodavni uspon i označava se sa im.

Kretanje voza po usponu na pravim dijelovima pruge i u krivinama nije istovjetno. Kao što je
pokazano u prethodnom poglavlju, ukupni otpor voza u pravcu iznosi:

W p  W0  Wip (daN )
a ukupni otpor voza u krivini iznosi:

 Wk  W0  Wi  Wk ( daN )

Na jednoj pruzi ukupni otpori moraju biti isti, tj:

W p  W k ili W0  Wip  W0  Wik  Wk a odavde


Wip  Wik  Wk (daN )
Ovako dobije uspon koji u sebi sadrži i srednji otpor od krivina, naziva se fiktivni uspon i za
dio pruge na kojoj je ip (max) taj uspon se naziva mjerodavnim usponom ( im=ip(max)).
Ako nam je unaprijed određena masa voza Q(t), onda za tu masu voza i masu date lokomotive
L(t), možemo odrediti mjerodavni uspon im iz obrasca za ravnomjerno kretanje voza:
Fa  ( L     Q   )
im  ( 0
)
QL 00

gdje je:

Fa – vučna sila lokomotive (daN)


L – masa lokomotive (t)
ω΄ - specifični otpor lokomotive u funkciji Vkr (daN/t)
ω΄΄ - specifični otpor kola u funkciji Vkr (daN/t)

GRANIČNI USPON

Granični uspon predstavlja najveći mogući uspon po kome lokomotiva može samu sebe da
vuče, a određuje se po obrascu:
Fa
im ( 0 00)    ( 0 00)
L
Ovako veliki usponi ne primjenjuju se na prugama gdje saobraćaju različite vrste vozova, a
mogu se primjenjivati na onim prugama na kojima saobraćaju samo motorna kola.

NAJPOVOLJNIJI USPON

Najpovoljniji uspon je onaj uspon koji daje najpovoljnije uslove građenja i eksploatacije, a
njegova vrijednost se kreće od nule (0)÷im(max).

ŠTETAN NAGIB

Štetan nagib je onaj koji je veći od pada kočenja. Pod padom kočenja podrazumjevamo
granični pad koji se dobija iz uslova:
   k  i  0, odnosno i     k ( 0 00)
gdje je:
ω - srednji otpor cijelog voza sa lokomotivom (daN/t)

ZADACI

1. Odrediti mjerodavni uspon im na kome lokomotiva mase L = 64t može vući teretni voz,
sastavljen od tovarnih kola, sa kliznim ležajevima i mase Q = 800t. Vučna sila upotrebljene
lokomotive iznosi Fa = 12.200daN, pri kritičnoj brzini V = 12,7 km/h, a osnovni otpor
lokomotive je Wl = 240 daN

Rješenje:
F  ( L     Q   ) 0
im  a ( )
LQ 00

F  (Wl  Q   ) 0
im  a ( )
LQ 00

Wl = 240 (daN)
2
 12,7 
   2,0  (0,032  0,007   
 10 
   2,06(daN / t )
12.200  (240  800  2.06)
im  ( 0
)
64  800 00

im  11,94( 0 )
00
2. Odrediti najveću masu teretnog voza Q, sastavljenog od tovarenih kola sa kliznim
ležajevima, za dionicu pruge na kojoj se nalazi mjerodavni uspon im = 13‰. Upotrebljena
lokomotiva za vuču ovoga voza je električna, mase L = 78t, vučne sile Fa = 20.100daN pri
kritičnoj brzini V = 35,0 km/h i osnovnog otpora Wl = 170 daN.

Rješenje:
F  L(im   )
Q a (t )
i m   
L     Wl  170(daN )
170
   2,12(daN / t )
78
2
V 
   2,0  (m  0,007)    (daN / t )
 10 
2
 35 
   2,0  0,039   
 10 
   2,48(daN / t )
20.100  78  (13  2,12)
Q
13  2,48
Q  1.222,76(t )

PRELOMI NIVELETE

Prelomi nivelete mogu nepovoljno da djeluju na bezbijedan saobraćaj vozova i da budu


povod za raskidanje voza. Zbog toga u cilju sprečavanja dejstva štetnih uticaja preloma
nivelete između dva suprotna nagiba ubacuje se manji nagib ili horizontala.

Kod preloma nivele dva susjedna odsjeka gdje se neposredno sučeljavaju uspon i pad, a
gdje je razlika nagiba suprotnog smisla veća od i ≥ 5 ‰, onda između ovih nagiba treba
ubaciti odsjek u horizontali ili u nagibu do ± 3 ‰ čija dužina za pruge normalnog
kolosjeka I reda iznosi 300m, a kod ostalih pruga 200m.

Sl.11. Ublaženje preloma nivelete pri prelazu sa uspona na pad

Kod preloma nivelete dva susjedna odsjeka gdje se neposredno sučeljavaju pad i uspon
čiji su nagibi veći od i ≥ 5 ‰, takođe se umeće odsjek u horizontali ili nagibu do ± 3 ‰,
dužine 500m za pruge normalnog kolosijeka I reda, a 300 m kod ostalih pruga.
Način ublažavanja preloma nivelete prikazan je na ( sl. 11 i 12).

ZAOKRUGLJENJE PRELOMA NIVELETE

Kada bi lokomotiva sa više osovina u jednom ramu ili troosovinska kola prelazila preko
preloma nivelete prikazanim na ( sl.13 i 14) pojedine osovine bi bile rasterećene, dok bi druge
bile preopterećene, što bi moglo da izazove štetne posljedice za vozilo i kolosijek. Zato da bi
se izbjegle ove opasnosti, prelomi nivelete, čija razlika nagiba prelazi 2 ‰ zaokrugljuju se
vertikalnom krivinom, dok za razlike nagiba manje od 2 ‰ ovo zaokrugljivanje izostaje, jer je
nepotrebno. Zaokrugljenje preloma nivelete izvodi se sa poluprečnikom ρ čija vrijednost
V2
zavisi od brzine vozova na toj pruzi i iznosi: ρ = V2 ili izuzetno   ( gdje je V
2
maksimalna brzina voza na odgovarajućem dijelu pruge), a najmanja dozvoljena vrijednost
kod pruge normalnog kolosijeka je ρ = 2000m, a ρ = 1000m kod uzanih pruga.

Sl.13. Rasterećenje osovine nastalo pri Sl.14. Rasterećenje osovine nastalo pri
prelazu vozila sa manjeg na veći uspon prelazu vozila sa većeg na manji uspon
Dužina tangente vertikalne krivine (tv) zazaokrugljenje preloma nivelete računa se za
različite slučajeve po obrascima i to:

a) pri prelazu sa horizontale na uspon ili pad i i obrnuto (sl15.)


 i
tv   (m )
2 1000

Sl. 15. prelazi sa horizontale na uspon ili pad i obratno


b) pri prelazu sa manjeg uspona i1 na veći uspon i2 (sl16.)
 i 2  i1
tv   (m )
2 1000

Sl. 16. prelaz sa manjeg uspona i1 na veći uspon i2

c) pri prelazu sa većeg uspona i1 na manji uspon i2 (sl16.)


 i1  i 2
tv   (m )
2 1000

Sl. 16. prelaz sa većeg uspona i1 na manji uspon i2

d) pri prelazu sa uspona i1 na pad i2 i obratno (sl16.)


 i1  i 2
tv   (m )
2 1000

Sl. 16. prelaz sa uspona i1 na pad i2 ili obrnuto

Odnosno za sve slučajeve:


 i
tv   (m )
2 1000
gdje je:
i  i 2  i 1

Ordinata zaokrugljenja (sl.19), računa se po obrascu:


x2
y  (m )
2
gdje je: x – odstojanje od početka zaokrugljenja, a ako je x = tv, dobija se max. Ordinata
ymax.

Prelom nivelete ne smije da padne na mjestima: gdje su ugrađene dilatacione sprave, na


okretnicama, kolskim vagama, na mostovima sa otvorenim kolosijekom (bez zastora), u
prelaznim krivinama, na putnim prelazima, u skretnicama i ukrštanjima. Kraj odnosno
početak zaokrugljenja preloma nivelete mora biti najmanje 5m udaljen od nabrojanih
objekata i postrojenja.

ZADACI

1. Proračunati tangentu vertikalne krivine za prelom nivelete u jednosmjernim usponima: i1 =


4,5 ‰ i i2 = 1,5 ‰, ako je brzina vozova na ovoj pruzi V = 80 km/h.

Rješenje:

 i1  i 2
tv   (m )
2 1000
  V 2 (m )
V 2 i1  i 2
tv   (m )
2 1000
80 2 4,5  1,5
tv   (m )
2 1000
t v  9,6(m )

2. Proračunati tangentu vertikalne krivine koja se nalazi na mjestu preloma nivelete u čiji su
usponi: i1 = 5 ‰ i i2 = 18 ‰, a poluprečnik zaobljenja vertikalne krivine ρ = 9000m.

Rješenje:
 i2  i1
tv   ( m)
2 1000
9000 18  15
tv   ( m)
2 1000
t v  58,5(m)

3. Proračunati tangentu vertikalne krivine za prelom nivelete sa suprotnim usponima: i1 = 8


‰ i i2 = -4 ‰, ako je brzina vozova na ovoj pruzi V = 75 km/h.

Rješenje:

 i1  i2
tv   ( m)
2 1000
  V 2 (m )
V 2 i1  i2
tv   ( m)
2 1000

75 2 8  4
tv   ( m)
2 1000
t v  33,75(m)

4. Za prelom nivelete koji se nalazi na mjestu sučeljevanja uspona: i1 = -3 ‰ i i2 = 4 ‰,


proračunati dužinu tangente vertikalne krivine ako koja je izvedena sa poluprečnikom ρ =
9000m.

Rješenje:

 i2  i1
tv   (m)
2 1000
6000 4  3
tv   ( m)
2 1000
t v  21(m)

Proračunati dužinu tangente vertikalne krivine izvedene sa poluprečnikom ρ = 9000m, na


mjestu gdje niveleta pruge prelazi iz horizontale na uspon i = 12 ‰.

Rješenje:

 i
tv   ( m)
2 1000
9000 12
tv   ( m)
2 1000
t v  54(m)
5. Proračunati dužinu tangente vertikalne krivine,izvedene na mjestu preloma nivelete sa
usponima: i1 = -12 ‰ i i2 = 8 ‰, na pruzi normalnog kolosijeka I reda,gdje saobraćaju
vozovi brzinom V = 100 km/h.

Rješenje:

Kao što se iz zadatka vidi, na mjestu preloma sučeljavaju se pad i uspon čija je
razlika nagiba suprotnog smisla veća od i > 5 ‰, te je između ovih nagiba neophodno
ubaciti odsjek u horizontali ili u nagibu do ± 3 ‰ čija dužina iznosi L ≥ 500m.

U našem slučaju neka taj odsjek bude u nagibu i dužini L = 500m, pa će dužina tangenti
vertikalne krivine biti:
 i  i1
t v1   ( m)
2 1000
V 2 i  i1
t v1   ( m)
2 1000

100 2  3  12
t v1   ( m)
2 1000
t v1  45(m)

 i2  i
tv2   ( m)
2 1000
V 2 i2  i
tv2   ( m)
2 1000

100 2 8  3
tv2   ( m)
2 1000
tv2  55(m)

6. Za dati prelom nivelete sa usponima: i1 = 16 ‰ i i2 = 6 ‰, proračunati dužinu tangente


vertikalne krivine i ordinatu zaokrugljenja na mjestu preloma, ako je zaobljenje izvedeno
sa poluprečnikom ρ = 12000m.

Rješenje:

 i1  i2
tv   ( m)
2 1000
12000 16  6
tv   ( m)
2 1000
t v  60(m)
x2
y ( m)
2
tv 2
y max  ( m)
2
60 2
y max  ( m)
2  12000
y max  0,15(m)

UBLAŽAVANJE USPONA

Kao što smo u prethodnim poglavljima vidjeli, u krivinama i tunelima javljaju se dodatni
otpori koji se suprotstavljaju vučnoj sili lokomotive.
Da bi vučna sila lokomotive bila na svim dijelovima pruge ista i da bi se voz mogao kretati
istom brzinom, vrši se ublaženje uspona na dijelovima pruge gdje postoje ovi objekti, krivine
i tuneli.

UBLAŽENJE USPONA U KRIVINAMA

Već smo konstatirali da se prilikom kretanja voza kroz krivinu, pored osnovnog specifičnog
otpora koji se javlja u horizontali ω0 (daN/t), takođe pojavljuje i naknadni otpor od krivine ωk
(daN/t), tako da je ukupni specifični otpor u horizontali i krivini ω0 + ωk(daN/t). Kada se
pruga nalazi u usponu, onda se specifični otpor od krivine povećava sa otporom od uspona i
iznosi ω0 + ωk + i(daN/t). Zbog toga, u cilju očuvanja nepromjenjenih uslova kretanja voza,
vrši se ublažavanje uspona u krivini na taj način, što se mjerodavni uspon im(‰) smanjuje za
veličinu specifičnog otpora od krivine ωk (daN/t). Tako sad vrijednost uspona u krivini
iznosi:
ik = im - ωk (‰)
Dužina na kojoj se vrši ublaženje uspona u krivini iznosi:
Lu = D + 2 tv +25 (m)
gdje je :
D – ukupna dužina krivine (m)
tv –dužina tangenta za zaobljenje preloma nivelete (m).

UBLAŽENJE USPONA U TUNELIMA

Povećanje otpora u tunelu kompenzuje se ublažavanjem mjerodavnog uspona na slijedeći


način : ako je na mjerodavnom usponu im osnovni otpor voza ω0, onda povećanom dodatnom
otporu u tunelu ωt treba da odgovara ublaženi uspon it, koji je dobijen smanjenjem
mjerodavnog uspona za razliku u otporima ω, a ovome odgovara razlika u usponu i koja je
dobijena iz slijedećih obrazaca:
i  im  i1 ( 0 00) ,
odakle slijedi da je:
it  im  i ( 0 00)
Vučna sila lokomotive na otvorenoj pruzi je:
Fa  La  f a  ( L  Q)  ( 0  im ) (daN )
a u tunelu:
Ft  La  f t  ( L  Q)  ( 0   t  im  i ) (daN )
gdje su:
Fa – vučna sila lokomotive na otvorenoj pruzi (daN)
Ft – vučna sila lokomotive u tunelu (daN)
La – atheziona masa lokomotive (t)
L – masa lokomotive (t)
Q – masa voza (t)
ω0 - osnovni otpor voza na otvorenoj pruzi (daN/t)
ωt - dodatni otpor voza u tunelu (daN/t)
im - mjerodavni uspon na otvorenoj pruzi (‰)
Iz odnosa vučne sile u tunelu i na otvorenoj pruzi dobije se:
Ft L f ( L  Q)( 0   t  im  i )
   a t 
Fa La  f a ( L  Q)( 0  im )
 0   t  i m  i f t
  
 0  im fa
gdje je:
 - koeficijent ublaženja uspona u tunelu.
Rješenjem gornje jednačine dobija se:
it  im  i  ( 0  im )    ( 0   t ) ( 0 00)
U izloženom proračunu uzeto je da se tunel nalazi u pravcu, a u slučaju da je tunel u krivini,
onda se na dužini te krivine uspon mora ublažiti još za veličinu otpora od krivine (ωk), pa u
tom slučaju gornji izraz glasi:
it  ( 0  im )    ( 0   t   k ) ( 0 00)
Koeficijent ublaženja uspona u tunelu je u zavisnosti od njegove dužine, a vrijednosti ovog
koeficijenta su date u tabeli 9.

300 500 1000 5000


Dužina tunela do preko
do do do do
Lt (m) 300 10000
500 1000 5000 10000
ft
 1,0 0,95 0,83 0,74 0,67 0,61
fa

Ublažavanje mjerodavnog uspona vrši se u onim tunelima čija dužina prelazi 300m, a izvodi
se na način prikazan na (slici 20.), a po obrascu:
Lut = Lv + Lt – 200 (m)
Kao što se na datoj slici vidi, sa ublaženjem mjerodavnog uspona počinjemo za dužinu voza
(Lv) umanjenu za 100m sa ulazne strane tunela, a ublažavanje zavržavamo na 100m od
izlaznog portala u tunelu i ovo važi ako su lokomotive na čelu voza.
Sl.20.Ublaženje mjerodavnog uspona u tunelu ako su lokomotive na čelu voza
Ako se lokomotive nalaze i na čelu i na kraju voza, onda se sa ublažavanjem uspona počinje
na dužini (0,5Lv -100), ispred ulaznog portala, a završava se na (0,5Lv -100) iza ulaznog
portala tunela kao što pokazuje (sl.21).

Sl.20.Ublaženje mjerodavnog uspona u tunelu ako se lokomotiva nalazi na čelu i na kraju


voza

ZADACI

1. Na dijelu vučnog sektora pruge koji se nalazi u usponu i = 10 ‰ nalazi se krivina


poluprečnika R = 600m. Izvršiti provjeru da li lokomotiva mase L = 64t može vući teretni
voz, sastavljen od tovarenih kola i sa kotrljajućim ležajevima, mase Q = 1000t na ovom
dijelu pruge, ako je vučna sila upotrebljene lokomotive Fa = 12 000 daN pri kritičnoj
brzini V = 12,7 km/h i specifičnog otpora ω΄ = 3,75 (daN/t). Ako lokomotiva ne može da
vuče voz na ovome usponu, predložiti rješenja.

Rješenje:

im  i   k ( 0 00)
650
k  (daN / t )
R  55
 k  1,19(daN / t )
im  10  1,19
im  11,19( 0 00)

Mjerodavni uspon na ovoj dionici iznosio bi i m= 11,19 ‰ za slučaj zadržavanja istog


uspona na cijeloj dionici.
A sad da vidimo na kom usponu data lokomotiva može da vuče voz čija je masa data
zadatkom.
Fa  ( L     Q   )
im  ( 0
)
LQ 00

ω΄ = 3,75 (daN/t)
2
80 V 
   2,2   (m  0,007)   
V  38  10 
2
 12,7 
   2,2  1,57  0,037   
 10 
   0,685(daN / t )
12.200  (64  3,75  1000  0,685)
im 
64  1000
im  10,60 ( 0 00)

Na osnovu dobijenih rezultata vidi se da data lokomotiva ne može da vuče teretni voz na
dijelu ovog vučnog sektora koji se nalazi u krivini, pa je zbog toga neophodno izvršiti
ublaženje uspona na tom dijelu u cilju očuvanja nepromjenjenih uslova kretanja voza.

ik  im   k ( 0 00)
ik  10,60  1,19
ik  9,41( 0 00)

2. Na dijelu vučnog sektora pruge koji se nalazi u usponu i = 13,5 ‰ nalazi se krivina
poluprečnika R = 700m, sa prelomnim uglom   25 0 2400 i prelaznicom L = 140m.
Izvršiti provjeru da li električna lokomotiva mase L = 78t upotrebljena za vuču teretnog
voza, mješovitog sastava, mase Q = 1100 t može vući ovaj voz, ako je vučna sila
upotrebljene lokomotive Fa = 20.100 daN pri kritičnoj brzini V = 35 km/h. U slučaju da
lokomotiva ne može vući voz na ovoj dionici ako se zadrži nepromjenjen uspon, tada
izvršiti ublaženje uspona u krivini i odrediti dužinu na kojoj je to potrebno izvesti.
Koeficijenti za izručavanje osnovnih otpora lokomotive su: C1 = 4,5 ; C2 = 0,45 ;
F1 = 11m2 ;

Rješenje:
Wl  L   
 Mjerodavni uspon na dijelu pruge koji se nalazi u usponu i krivini iznosi:
im  i   k ( 0 00)
650
k  (daN / t )
R  55
 k  1,01(daN / t )
im  13,5  1,01
im  14,51( 0 00)
 Mjerodavni uspon s obziron na uslove vuče:
Fa  ( L     Q   )
im  ( 0
)
LQ 00

2
V 
L     C1  L  C 2  F   (daN )
2
2
 35 
L     4,5  78  0,45  11    (daN )
 2
L     411,63(daN )
2
V 
   2,0  (m  0,007)    (daN / t )
 10 
2
 35 
   2,0  0,057   
 10 
 
  2,78(daN / t )
20.200  (411,63  1100  2,78)
im 
78  1100
im  14,12 ( 0 00)


im  im - uslov koji treba biti ispunjen da bi se održao postojeći nagib, a time i
nepromjenjeni uslovi kretanja voza.
Pošto u našem slučaju ovaj uslov nije ispunjen za dio pruge u krivini, jer je
im   14,51 0 00  im  14,12 0 00 , to je nephodno vršiti ublaženje uspona na tom dijelu
pruge.
ik  im   k ( 0 00)
ik  14,12  1,01
ik  13,11( 0 00)

 Dužina na kojo se vrši ublaženje:


Lu  D  2  t v  2  5(m)
  (  2   )
D  R  2  L ( m)
180
Na osnovu Saracenovih tablica za: R = 700 m, α = 25˚24΄ i L = 140 m imamo:
  (  2   )
τ = 5˚47΄23΄΄ i  0,2411
180
D = 700  0,2411+2140
D = 448,76 (m)
Lu = D + 2 5 (m)
Lu = 448,76 + 10
Lu = 458,76 (m)
3. Dio pruge koji se nalazi pravcu i u usponu i = 12,3 ‰, treba da prođe kroz tunel dužine Lt
= 4,0 km, koji je također u pravcu. Izvršiti provjeru da li električna lokomotiva mase L =
120t upotrebljena za vuču teretnog voza, mješovitog sastava i kolima sa kotrljajućim
ležajevima, mase Q = 1200 t može vući ovaj voz, ako se zadrži dati uspon u tunelu i ako je
specifičan otpor voza ω0 = 5,40 daN/t i k = 9%. U slučaju da se ovaj uspon ne može
održati, proračunati ublaženje uspona u tunelu i odrediti dužinu na kojoj je to potrebno
izvesti. Vučna sila lokomotive pri kritičnoj brzini V = 68 km/h iznosi Fa = 26.000 daN,
koeficijenti: C1 = 2,0 ; C2 = 0,2 ;F1 = 11,4 m2 ; a dužina voza Lv = 500 m

Rješenje:

 Mjerodavni uspon na dijelu pruge koji se nalazi u usponu i krivini iznosi:


im  i   0   t ( 0 00)
 0  t   0  p (daN / t )
k
p  1
100
9
p  1
100
p  1,09
 0  t  5,40  1,09 (daN / t )
 0  t  5,87 (daN / t )

im  12,3  5,87

im  18,17 ( 0 00)

 Mjerodavni uspon s obziron na uslove vuče:


Fa  ( L     Q   )
im  ( 0
)
LQ 00

2
V 
L     C1  L  C 2  F   (daN )
 10 
2
 68 
L     2,0  120  0,20  11,4    (daN )
 10 
L     345,43 (daN )
2
80 V 
   2,2   (m  0,007)    (daN / t )
V  38  10 
2
 68 
   2,2  0,75  0,064   
 10 
 
  4,41(daN / t )

26.000  (345,43  1200  4,41)


im 
120  1200
im  15,43 ( 0 00)

im  im - uslov koji treba biti ispunjen da bi se održao postojeći nagib, a time i
nepromjenjeni uslovi kretanja voza.

Pošto u našem slučaju ovaj uslov nije ispunjen za dio pruge u krivini, jer je

im  18,17 0 00  im  15,43 0 00 , to je nephodno vršiti ublaženje uspona u tunelu u cilju
očuvanja nepromjenjenih uslova kretanja voza.

Ublaženje uspona u tunelu:

it  (im   0 )    ( 0   t ) ( 0 00)
345,43  1200  4,41
0 
120  1200
 0  4,27 (daN / t )
 0  t   0  p (daN / t )
 7,8 
 0  t  4,27  1   (daN / t )
 100 
 0  t  4,60 (daN / t )
it  (15,43  4,27)  0,74  4,60 ( 0 00)
it  9,98 ( 0 00)

Kako je ublaženi uspon u tunelu it = 9,98‰, tada se postojeći uspon od i = 12,3‰,


umanjuje za  it:
it  i  it ( 0 00)
it  12,3  9,98
it  2,32 ( 0 00)
Dužina na kojoj se vrši ublažavanje:
Lu  Lt  Lv  200 (m)
Lu  4000  500  200 (m)
Lu  4300 (m)
KARAKTERISTIKE TRASE ŽELJEZNIČKE PRUGE

Pod trasom se podrazumjeva zamišljena osovina željezničke osovine koja je predstavljena


položajem u situacionom planu ili na terenu i visinskim položajem nivelete u uzdužnom
profilu. Njen kvalitet se postiže pravilnim prilagođavanjem terenu kroz koji se vodi, tj.
Njen kvalitet zavisi od načina njenog vođenja na situacionom planu a istovremeno i od
načina savlađivanja visinskih razlika.

Prilikom vođenja trase željezničke pruge od jednog do drugog mjesta, često se mora
skretati sa pravca koji povezuje ta mjesta u planu. Sem toga i niveletu trase u uzdužnom
profilu potrebno je često lomiti. Prema tome, elementi trase u planu su pravci i krivine, a
u uzdužnom profilu nagibi i onjima se mora voditi računa kakve će posljedice imati na
rad željeznice.

Obzirom da postoji više načina vođenja trase, a u zavisnosti od primjenjenog načina,


najednom situacionom planu može da bude ucrtano više trasa koje povezuju dvije tačke.

U cilju izbora najpovoljnije trase, neophodno je izvršiti uporednu analizu pojedinih


varijanti na osnovu zajedničkih pokazatelja (mjerila).

Pokazatelji koji daju ocjenu za upoređenje varijanti su koeficijent produženja trase i opšti
tok nivelete u uzdužnom profilu.

Koeficijent produženja trase predstavlja glavnu karakterisitku pojedinih trasa i čini odnos
između dužine trase i dužine u pravoj liniji kao najkraćeg odstojanja između mjesta koja
povezuje, odnosno:
L

Lvaz
gdje je:
L – ukupna dužina trase
Lvaz – najkraće odstojanje između mjesta koja povezuje trasom (m).

Opšti tok nivelete u uzdužnom profilu prikazan na (sl.22) daje mogućnost upoređenja
pojedinih varijanti po drugim elementima, koji su takođe sastavni dio svake od varijanti
trase. Ti elementi su:

 ukupna visina penjanja(H1)


 ukupna visina padanja (H2)
 savladana visinska razlika (H)
 usponi pojedinih dionica (i)
 srednji uspon između tačaka A i B (isr)
 ukupni usponi (iu)
 ukupni padovi (ip)
sl.22 opšti tok nivelete u uzdužnom profilu

Značenje ovih elemenata i način njihovog određivanja je slijedeći:

 Ukupna visina penjanja predstavlja zbir svih savladanih jednosmislenih


visinskih razlika i to:
H 1   (  h ) ( m)

 Savladana visinska razlika predstavlja visinsku razliku tačaka B i A, odnosno:


H  h b - h a ( m)
gdje je:
hb – kota nivelete tačke B (m) i
hb – kota nivelete tačke A (m)

 Ukupna visina padanja ili izgubljena visina penjanja predstavlja razliku između
ukupne visine penjanja i savladane visinske razlike ili zbir svih negativnih
visinskih razlika:
H 2  H 1  H   (h) ( m)

 Uspon pojedinih dionica predstavlja odnos visinske razlike između prelomnih


tačaka nivelete i njihovog međusobnog odstojanja, tj.:
hk
ik  ( 0 00)
lk
gdje je:
hk – visinska razlika prelomnih tačaka nivelete (m) i
lk - odstojanje prelomnih tačaka (km).

 Srednji uspon između tačaka A i B predstavlja odnos savladane visinske razlike


i ukupne dužine trase, izražen u obliku:

i sr 
 ik l k ( 0 00)
 lk
 Ukupni usponi predstavljaju zbir svih uspona između tačke A i B:
iu   (i ) ( 0 00)

 Ukupni padovi predstavljaju zbir svih padova između tačaka A i B:


i p   (i ) ( 0 00)
ZADACI

1. Trasa željezničke pruge nalazi se u pravcu dužine L = 9,5 km i ima 4 preloma nivelete.
Elementi trase su: i1 = 8,5‰ , l1 = 3,0 km, i2 = -6,5‰ , l2 = 2,0 km, i3 = 9,5‰ , l3 = 1,8 km,
i4 = - 5,5‰ , l4 = 0,7 km, i5 = 11,0‰ , l5 = 2,0 km.Odrediti:

a.) ukupne uspone,


b.) ukupne padove,
c.) srednji uspon trase pruge,
d.) ukupnu visinu penjanja,
e.) ukupnu visinu padanja i
f.) savladanu visinsku razliku.

Rješenje:

a.) Ukupni usponi:

iu   (i ) ( 0 00)
iu  i1  i3  i5
iu  8,5  9,5  11
iu  29 ( 0 00)

b.) Ukupni padovi:

i p   (i ) ( 0 00)
i p  i2  i4
iu  (6,5)  (5,5)
iu  12 ( 0 00)

c.) Srednji uspon trase pruge:

i sr 
 ik  l k ( 0 00)
 lk
8,5  3  6,5  2  9,5  1,8  5,5  0,7  11  2
isr  ( 0 00)
3  2  1,8  0,7  2
isr  5,03 ( 00)0

d.) Ukupna visina penjanja:

H 1   (  h ) ( m)
h1  i1  l1 (m)
h1  8,5  3
h1  25,5 (m)

h3  i3  l3 (m)
h3  9,5  1,8
h3  17,1 (m)

h5  i5  l5 (m)
h5  11  2
h5  22 (m)

H 1  h1  h3  h5 (m)


H 1  25,5  17,1  22
H 1  64,60 (m)

e.) Ukupna visina padanja:

H 2   ( h) ( m)
h2  i2  l 2 (m)
h2  6,5  2
h2  13,0 (m)

h4  i4  l 4 (m)
h4  5,5  0,7
h4  3,85 (m)

H 2  h2  h4 (m)


H 2  13  3,85
H 1  16,85 (m)

f.) Savladana visinska razlika:

H  H 1  H 2 ( m)
H  64,60  16,85
H  47,75 (m)

2. Najkraće rastojanje tačaka A i B ( vazdušno rastojanje) koje treba povezati željezničkom


prugom iznosi Lvaz = 8 km. Međutim, dužina željezničke pruge iznosi L = 10,5 km, s
obzirom da je trasa prilagođena terenu i u različitim nagibima. Kako su nam poznate kote
prelomnih tačaka i njihova međusobna rastojanja potrebno je odrediti:. ukupne uspone,
a.) koeficijent produženja trase,
b.) uspone pojedinih dionica,
c.) savladanu visinsku razliku i
d.) srednji uspon između tačaka A i B.

Poznati podaci su:

hA = 495 m , h1 = 512 m, h2 = -530 m , h3 = 516 m, i hB = 525 m , l1 = 2000 m, l2 = -


3500 m , l3 = 1800 m, i5 = 11,0‰ , l4 = 3200 m.
Rješenje:

a.) koeficijent produženja trase:


L

Lvaz
10,5

8
  1,31

b.) usponi pojedinih dionica:

h1  h A
i1  ( 0 00)
l1
512  495
i1   1000
2000
i1  8,5 ( 0 00)

h2  h1
i2  ( 0 00)
l2
530  512
i2   1000
3500
i2  5,14 ( 0 00)

h3  h2
i3  ( 0 00)
l3
516  530
i3   1000
1800
i3  7,78 ( 0 00)

hB  h3
i4  ( 0 00)
l4
525  516
i4   1000
3200
i4  2,81 ( 0 00)

c.) savladana visinska razlika:

H  hb  ha (m)
H  525  495
H  30 (m)

d.) srednji uspon između tačaka A i B:


i sr 
 ik  l k ( 0 00)
 lk
8,5  2,0  5,14  3.5  7,78  1,8  2,81  3,2
isr  ( 0 00)
2  3,5  1,8  3,2
isr  2,86 ( 0 00) ili

H
isr  ( 0 00)
L
30
isr 
10,5
isr  2,86 ( 0 00)

3. Za datu šemu položaja trase izvedene pri povezivanju mjesta A i B čije


vazdušno rastojanje iznosi Lvaz = 15 km. proračunati
a.) ukupnu visinu penjanja,
b.) ukupnu visinu padanja,
c.) savladanu visinsku razliku,
d.) uspone pojedinih dionica,
e.) srednji uspon između tačaka A i B,
f.) koeficijent produženja trase,
g.) ukupne padove i
h.) ukupne uspone.

Rješenje:

a.) Ukupna visina penjanja:

H 1   (  h ) (m)

H 1  h1  h3  h5 (m)


H 1  (526  510)  (538  518)  (546  531)
H 1  51 (m)

b.) Ukupna visina padanja:

H 2   (  h ) ( m)
H 2  h2  h4 (m)
H 2  (526  518)  (538  531)
H 1  15,0 (m)

c.) Savladana visinska razlika:

H  hb  ha  H 1  H 2 (m)
H  546  510  51  15
H  36 (m)

d.) Usponi pojedinih dionica:

h1
i1  ( 0 00)
l1
526  510
i1 
4,0
i1  4,0 ( 0 00)

h2
i2  ( 0 00)
l2
518  526
i2 
1,5
i2  5,33 ( 0 00)

h3
i3  ( 0 00)
l3
538  518
i3 
5,0
i3  4,0 ( 0 00)

h4
i4  ( 0 00)
l4
531  538
i4 
3,5
i4  2,0 ( 0 00)

h5
i5  ( 0 00)
l5
546  531
i5 
5,5
i5  2,73 ( 0 00)
e.) Srednji uspon između tačaka A i B:

i sr 
H

 ik  l k ( 0 00)
L  lk
36 4,0  4,0  5,33  1,5  4,0  5,0  2,0  3,5  2,73  5,5
isr   ( 0 00)
19,5 4  1,5  5  3,5  5,5
isr  1,85 ( 00)
0

f.) Koeficijent produženja trase:

L

Lvaz
19,5

15
  1,3

g.) Ukupni padovi:

i p   (i ) ( 0 00)
i p  i2  i4
iu  (5,33)  (2,0)
iu  7,33 ( 0 00)

h.) Ukupni usponi:

iu   (i) ( 0 00)
iu  i1  i3  i5
iu  4,0  4,0  2,73
iu  10,73 ( 0 00)