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Minera Escondida Ltda.

Estudio de carguío y transporte 6° Peralte, Laguna seca


Depósito de Relaves Laguna Seca

Informe preliminar del estudio de carguío y transporte


en el sector del Empréstito-Muro.
Reseña
El presente informe calcula el número de flota óptima para el transporte de material en la operación de
la construcción del tranque de relave del proyecto “6° peralte, Laguna Seca” de la empresa constructora
el Sauce en minera Escondida. Para este efecto, se crea un modelo matemático en el cual tiene la función
de obtener la flota óptima para la ejecución del servicio de carguío y transporte, además de obtener el
Match Factor para determinar si la flota que está en terreno es la adecuada. Se procederá en primera
instancia en un levantamiento de los equipos con la función de obtener parámetros de la operación
como: tiempos de carguío de las palas, distancias a recorrer, factor de llenado, resistencia a rodadura,
tiempos de descarga, pendientes de la vía, etc. Y en conjunto de la base de datos de la empresa se
procederá a la realización del modelo matemático, contribuyendo como información de entrada a un
sistema que mediante variables y operaciones llega al cálculo óptimo de la flota y que se podrá apreciar
con más detenimiento a lo largo del desarrollo del informe.

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Índice
Reseña ................................................................................................................................................. 2
Introducción........................................................................................................................................ 4
Objetivo general: ................................................................................................................................ 5
Objetivos específicos: ......................................................................................................................... 5
Metodología ....................................................................................................................................... 5
Índices operacionales (ASARCO) ........................................................................................................ 6
Metodología para determinar el Match Favor (Factor de Acoplamiento). .................................... 10
Descripción del proyecto. ................................................................................................................. 12
Flota de carguío y transporte (Fecha 22-01-2019) .......................................................................... 14

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Introducción.
Uno de los temas importantes asociados a las faenas mineras corresponde, a aquello relacionado con las
obras constructivas de los depósitos de relaves, cuyos residuos que contienen provienen de plantas de
concentración de minerales por flotación. Esto se debe a que en la industria minera Chilena ha cambiado,
ya que tienen que compensar la disminución de las leyes de los minerales en los yacimientos en
explotación con la extracción de grandes volúmenes para lograr mantener los niveles de producción de
finos, y por lo tanto se ha incrementado la cantidad de desechos que deben ser dispuestos, ya sea como
material estéril o en la forma de pulpa de relaves. Por lo tanto, se hace necesario tener presentes los
riesgos asociados a la construcción y mantención de estos depósitos de relaves.

Para llevar a cabo la construcción del depósito de relave se debe tomar en cuenta, un proceso importante
que es el traslado del material. Este proceso es el denominado carguío y transporte junto con la
explotación del material del Empréstito.

Para ejecutar la extracción del material es necesario excavar el material previamente húmedo para así
poder homogeneizarlo. Todo esto para facilitar el proceso de compactación. Para tratar el estudio de la
maquinaria de movimiento de material es necesario analizar el acoplamiento entre las máquinas de
carga y las máquinas de transporte, este acoplamiento también denominado Match Factor pala-camión,
es un factor muy utilizado en movimiento de tierras, y que es de gran utilidad de dimensionar la flota de
equipos de carguío y transporte.

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Objetivo general:
 Optimizar el proceso de carguío y transporte del proyecto “6° peralte, Laguna Seca” cuya
empresa a cargo es constructora el Sauce en la mina Escondida.

Objetivos específicos:
 Plantear un modelo matemático para optimizar el proceso de carguío y transporte cuyos
parámetros a optimizar son de aumentar producción y minimizar los costos asociados al servicio
mencionado anteriormente.
 Calcular de la flota óptima, que conlleva obtener el número de camiones y palas.
 Realizar un análisis de la utilización efectiva en base a la disponibilidad física de la flota de
carguío y transporte y comparándola con la flota óptima calculada por el modelo matemático.
 Determinar el Match Factor de la flota en terreno y así poder optimizar el proceso.

Metodología
Para lograr los objetivos propuestos, durante la primera semana de trabajo se recopilará la información
relevante al tema, considerando los aspectos más importantes todo lo relacionado con el proceso de
carguío y transporte empleado en el proyecto como: capacidad de producción, índices operacionales,
tamaño de la flota, las vías de traslado del material. Todo esto para determinar en primera instancia una
flota óptima.

Durante la segunda semana de trabajo se recopilará información en terreno. Todo esto para corroborar
los datos obtenidos por parte de la empresa. Para poder calcular el Match Factor.

Durante la tercera y última semana, se analizará todos los resultados obtenidos con el fin de determinar
si la flota que tiene la empresa es óptima y poder dar una solución a su proceso, en conjunto con una
comparación en los índices operacionales existentes versus los calculados.

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Índices operacionales (ASARCO)
El método ASARCO (American Smelting&Refinering Company), es el marco de referencia utilizado para
la definición de conceptos y distribución de los tiempos en que el equipo, máquina o instalación
incurren durante la operación.

Definición de Tiempos
Los parámetros relativos a la distribución temporal de la máquina en cada tarea en un período dado
son entregados en la siguiente tabla, correspondientes a la norma ASARCO.

TABLA 1. DEFINICIÓN DE TIEMPOS

TIEMPO CRONOLÓGICO (TCR)

TIEMPO HÁBIL TIEMPO


(HH) INHÁBIL
(HI)

HORAS OPERACIONALES HORAS DE HORAS DE


(HOP) RESERVA MANTENCIÓN
(HRE) (HMT)

HORAS HORAS DE
OPERACIONALES PÉRDIDAS
EFECTIVAS (HEF) OPERACIONALES
(HPE)

a) Tiempo Cronológico (TCR): Son las horas correspondientes al tiempo calendario natural como
días, meses, años, etc. Y se divide en dos tiempos que corresponden a tiempo hábil o tiempo
inhábil.
b) Tiempo Hábil (HH): Son las horas en que la faena está en actividad productiva y/o en tareas de
mantención de sus elementos de producción y/o infraestructura, en estas horas cada
instalación o unidad está en:
 Operación.
 Reserva.
 Mantención.

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c) Tiempo Inhábil (HIN): Son las horas en que la faena suspende sus actividades productivas y/o
mantención de sus elementos y/o infraestructura
d) Tiempo de Operación u Horas de Operación (HOP): Son las horas en que la unidad o instalación
se encuentra entregada a su(s) operador(es), en condiciones electromecánicas de cumplir su
objetivo o función de diseño y con una tarea o cometido asignado. Este tiempo se divide en:
 Tiempo Efectivo.
 Tiempo de Pérdida Operacional.
e) Tiempo Efectivo u Horas efectivas (HEF): Son las horas en que la unidad de equipo o instalación
está funcionando y cumpliendo su objetivo de diseño.
f) Tiempo de Pérdida Operacional u Horas de Pérdidas (HPE): Son las horas en que la unidad de
equipo o instalación, estando en condiciones electromecánicas de cumplir su objetivo de
diseño, a cargo de su(s) operador(es) y con una tarea asignada, no puede realizarla por
motivos ajenos a su funcionamiento intrínseco, como son los traslados, esperas de equipo
complementario y en general por razones originadas en la coordinación de las operaciones.
g) Tiempo de Reserva u Horas de Reserva (HRE): Son las horas hábiles en que la unidad de equipo
o instalación, estando en condiciones electromecánicas de cumplir su función u objetivo de
diseño, no lo realiza por motivos originados en una o más de las siguientes razones:
 Falta de operador (si es hora de colación se toma como tiempo inhábil, si el equipo
sigue funcionando y hay cambio de operador se considera tiempo de operación).
 Falta de capacidad prevista de equipo complementario o accesorio.
 No requerirlo el programa o plan de trabajo.
 No permitirlo el área donde debería cumplir su función.
h) Tiempo de Mantenimiento u Horas de Mantención (HMT): Son las horas hábiles comprendidas
desde el momento que la unidad de equipo o instalación no es operable en su función objetivo
o de diseño por defecto o falla en sus sistemas eletro-mecánicos o por haber sido entregada a
reparación y/o mantención, hasta que ha terminado dicha mantención y/o reparación y el
equipo está en su área de trabajo o estacionamiento en condiciones físicas de operación normal.

Definición de Indicadores.
A partir de los parámetros temporales, definidos anteriormente, ASARCO, define indicadores para el
control de la operación. Estos se especifican a continuación:

a) Disponibilidad Física: Es la fracción del total de horas hábiles, expresada en porcentaje en la


cual el equipo se encuentra en condiciones físicas de cumplir su objetivo de diseño.

Este indicador es directamente proporcional a la calidad del equipo y a la eficiencia de su


mantención y/o reparación, e inversamente proporcional a su antigüedad y a las condiciones
adversas en su operación y/o manejo.

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b) Índice de Mantenimiento: Es el tiempo en horas que el equipo es operado por cada hora
invertida en su mantención y/o reparación.

El valor de este índice es proporcional a la calidad del equipo controlado y a la eficiencia de su


mantención y/o reparación, e inversamente proporcional a su antigüedad y a las condiciones
adversas en su operación o manejo.
c) Utilización: Es la fracción del tiempo, expresada en porcentaje, en la cual el equipo es operado
por cada hora en que este está en condiciones de cumplir su objetivo de diseño o físicamente
disponible.

La utilización es directamente proporcional a la demanda o necesidad de la operación de usar


el equipo, e inversamente proporcional a su disponibilidad física y a su rendimiento.

d) Aprovechamiento: Es la fracción del total de horas hábiles, expresada en porcentaje, en que el


equipo físicamente disponible es operado en su función de diseño incluyendo sus pérdidas
operacionales.

El aprovechamiento es directamente proporcional a la demanda o necesidad de la operación de


utilizar el equipo, dentro del límite impuesto por la disponibilidad física del mismo, e
inversamente proporcional al rendimiento del equipo.

e) Factor Operacional: Es la fracción de tiempo, expresada en porcentaje, en que el equipo realiza


efectivamente su función de diseño por cada hora en que es operado.

El factor operacional, es inversamente proporcional al tiempo de pérdida operacional.

f) Rendimiento Operativo: Es el promedio de unidades de producción realizadas por el equipo por


cada unidad de tiempo de operación.

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Es directamente proporcional a la velocidad de producción del equipo e inversamente
proporcional al tiempo de pérdida operacional.

g) Rendimiento Efectivo: Es el promedio de unidades de producción realizadas por el equipo en


cada unidad de tiempo Efectivo de operación.

Teóricamente este valor debería ser el de diseño para el equipo, pero es alterado por las
características físicas de donde se aplica su función, el medio ambiente, condiciones físicas del
equipo y por las técnicas de su utilización.

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Metodología para determinar el Match
Favor (Factor de Acoplamiento).
El Match Factor (FA) es la relación existente entre la productividad asociada a un conjunto de camiones
y la productividad del cargador. Con este cálculo se busca determinar la cantidad óptima de unidades de
transporte asociadas a un equipo de carguío determinado. Podemos definir el Factor de Acoplamiento
de la siguiente manera:

Producción del Equipo de Carguío


FA =
Producción del Equipo de Transporte

Uno de los principales factores a considerar para la determinación del Match Factor tiene relación con
la composición óptima de la flota (homogénea o heterogénea) ya que esta depende directamente de los
tipos de camiones y cargadores disponibles y de los diversos factores que componen el ciclo de carguío
y transporte.

Metodología de Morgan y Peterson para obtener el Match Favor para


flota de camiones y cargadores heterogéneos.
Para flotas de camiones y cargadores heterogéneas, consideramos el tiempo requerido de cada cargador
para cargar la flota de camiones disponibles. Esto es igual a la suma del número de camiones de Tipo i
multiplicado por el tiempo necesario para cargar a ese tipo de camión. Este tiempo de carga es
llamado ti”, para cada tipo de cargador i´.

El tiempo “ti”, necesario para un cargador del tipo i´para cargar a toda la flota de camiones es:

t i′ = ∑i t i,i′ xi
Por lo que el tiempo que demora un cargador en cargar un solo camión es:

t i′
∑i xi
De este modo se obtiene que la tasa de servicio del cargador para una flota heterogénea de camiones y
cargadores está dada por:

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xi′ ∑i xi
D = ∑ i,
t i′
El Match Factor para ambas flotas heterogéneas de camiones y cargadores, teniendo en cuenta un
tiempo de ciclo promedio para toda la flota de camiones, puede ser representada por:

xi′ −1
MF = (tX ∑ i′ )
t i′
Si tenemos tiempos de ciclo únicos para el camión, la siguiente ecuación se puede extender fácilmente
a:

1 xi
MF = x ∑ i ∈ I
(∑i′ t i′ ) (t i,I xi,I )
i′

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Descripción del proyecto.
En la actualidad MEL se encuentra operando desde el año 2002 el depósito de relaves Laguna Seca, el
cual recibe los relaves provenientes de tres plantas concentradoras, denominadas Laguna Seca, OGP1 y
Los Colorados.

El depósito de relaves Laguna Seca consta de un muro construido en cuatro etapas con material de
empréstito con taludes 2/1 (H/V) por aguas abajo y 1.8/1 (H/V) por aguas arriba. En la actualidad, el
coronamiento del muro se encuentra a la cota 2,947.5 (m.s.n.m).

La presente etapa del muro (la cota 2,947.5) finaliza su operación en el segundo semestre del año 2019.

Descripción Condición Actual:


Actualmente el depósito de relaves Laguna Seca se encuentra construido hasta la cota de coronamiento
de 2,947 mediante el método de aguas abajo con material de relleno tipo 4, el cual posee un contenido
de finos bajo la malla #200 variable entre un 15% a un 30%. El ancho de coronamiento es de 15 m.

El talud aguas arriba del muro se encuentra impermeabilizado y reforzado. La impermeabilización del
talud está constituida por una geomembrana (HDPE 1.5 mm de espesor), complementada con un
geotextil no tejido (400 gr/m2), el cual sirve de apoyo a la geomembrana evitando una posible rotura por
punzonamiento.

El refuerzo a su vez está constituido con formaletas metálicas y geomalla estructural. La formaleta
metálica, consistente en una malla electrosoldada en conjunto a la geomalla estructural forman un
sistema de refuerzo de talud. El uso de la formaleta metálica permite que se mantenga la pendiente
aguas arriba del muro (pendiente de H=1.8: V=1) eliminando así el sobreancho no compactado, existente
hasta la cota 2,940 msnm.

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ILUSTRACIÓN 1, CONDICIÓN ACTUAL DEL MURO.

Descripción condición proyectada por 6° Peralte (cota 2,955 msnm).


El diseño del 6° peralte considera un sistema de impermeabilización similar a la etapa anterior (5°
peralte), sin embargo, existen algunas optimizaciones.

 Creación de dos tipos de formaletas (60 cm y 30 cm).


 Cambio en el sistema de arriostramiento de la malla electrosoldada.
 Cambio en la colocación de la formaleta.
 Cambio en la unión del Sistema de impermeabilización, 5° peralte y 6° peralte.

ILUSTRACIÓN 2. DESCRIPCIÓN PROYECTADA POR 6° PERALTE

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Flota de carguío y transporte (Fecha 22-01-
2019)
A la fecha, la flota de carguío y transporte por parte de la empresa que están operativos se resume en
la siguiente tabla.

TABLA 2. TABLA RESUMEN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE.

CAMIONES TOLVA
Capacidad
Proceso Tipo de equipo Marca Modelo Cantidad
(m3)

Camión de extracción Scania G480 27 11

Camión de extracción Scania G440 22 9

Transporte Camión de extracción Mack Granite GU-813 20 6

Camión de extracción Renault K480 22 1

Camión de extracción Renault K80 22 1

TABLA 3. TABLA RESUMEN DEL PROCESO DE CARGUÍO.

CARGADOR FRONTAL
Capacidad
Proceso Tipo de equipo Marca Modelo Cantidad
(m3)

Cargador frontal Komatsu WA 470-6A 3.11 1

Carguío

Cargador frontal Caterpillar 980H 5.7 2

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En las siguientes ilustraciones se observa los gráficos resúmenes del equipo de carguío y transporte.

CAMIONES TOLVA

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1 1

SCANIA SCANIA MACK RENAULT RENAULT


G480 G440 GRANITE K480 K80
GU-813

ILUSTRACIÓN 3. GRÁFICO RESUMEN DE LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE.

CARGADOR FRONTAL

KOMATSU WA 470-6A CATERPILLAR 980H

ILUSTRACIÓN 4. TABLA RESUMEN DE LOS EQUIPOS DE CARGUÍO.

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