4.1.

1:bloque

El bloque es el elemento mas importante del motor ya que .ya que en el se acoplan otros
componentes tanto fijos como móviles.Ademas es el encargado de soportar los esfuerzos
transmitidos por los elementos móviles del motor y la presión de los gases del cilindro

REQUISITOS

Debe de tener una elevada rigidez estructural a fin de minimizar su deformación

Su masa ha de ser elevada para poder amortiguar los ruidos y vibraciones debidos al proceso
de combustión

Tiene que estar provisto de conductos para la lubricación y la refrigeración

El bloque puede ir refrigerado por agua o por aire

En el caso del agua los cilindros están rodeados de conductos con agua para evacuar el calor

En el caso del aire los cilindros suelen ser independientes y cada uno esta rodeado de aletas
con el fin de aumentar la superficie de contaco para transmitir mejor el calor del cilindro

El bloque esta sometido a dos tipos de fuerzas las térmicas y las mecánicas

Las mecánicas son las resultantes de las fuerzas generadas para la compresión de el aire o la
mezcla,las provocadas por la combustión y las fuerzas de inercia

Las térmicas son generadas por las altas temperaturas generadas durante la combustión y por
la propia friccion generada por el piston y el cilindro.

La combinación de ambos esfuerzos hace que el desgaste del cilindro sea irregular y con el
tiempo adquiera cierto ovalamiento con un máximo establecido por el fabricante

TIPOS DE CILINDROS

Cilindros sin camisa: bloques integrales.En ellos la camisa se mecaniza la camisa directamente
en el bloque para repararlo seria necesario rectificar el cilindro en una maquina rectificadora

Cilindros en camisa seca: en este caso el cilindro se mecaniza en el bloque y se embute a

presión una camisa de pared delgada sobre la que se desliza el piston en su movimiento
alternativo en este caso para repararlo se pueden sustituir las camisas

Cilindros con camisa húmedas: el nombre es debido a que la camisa tiene un contacto directo
con el liquido refrigerante de forma que son fácilmente desmontable ya que una vez retirada
la culata se pueden extrarer fácilmente por la parte superior del bloque

En la parte inferior de la camisa se instala una junta torica de estanqueidad que impide la
mezcla del aceite del carter con el liquido refrigerante en caso de reparación se puede sustituir
la camisa

El acabado superficial de los cilindros ha de ser tal que minimice el desgaste y para ello es
necesario retener y rapartir el aceite de lubricación adecuadamente por su superficie esto se
consigue mediante el bruñido de el cilindro consiste en realizar un rayado en los cilindros con
cierta inclinazion

DISPOSICION DE LOS CILINDROS

El numero de cilindros y su disposición depende el espacio disponible en el bano motor y de la

cilindrada unitaria de cada cilindro siendo necesario aumentar el numero de cilindros cuando
aumenta la cilindrada con el fin de reducir las inercias de los elementos móviles

En línea

Opuestos o bóxer

En V

En W

NUMERACION DE LOS CILINDROS

Las normas establecen que la numeración de los cilindros comienzan desde el lado opuesto de
al laco de la toma de fuerza (el contrario al volante de inercia) cuando hay motores con dos
bloques como es el caso de los cilindros opuestos o en uve se empieza por el lado contrario a
la toma de fuerza y a su vez por el lado izquierdo y después continuando por el de la derecha
en el caso de los VR O W se sigue el mismo proceso

Mateiales :los materiales deven de cumplir los siguientes requisitos

Rigidez

Conductividad térmica resistencia a la corrosión

Fabricabilidad

SE PUEDEN CONSTRUIR EN

Fundición de hierro o fundición gris: se emplea en bloques de camisas secas, húmedas y sin
camisas con aleaciones de cromo y niquel en el caso de sin camisas para que resista la
corrosión.

Actualmente esta muy extendido el uso de fundicon con grafito vermicular llamado asi porque
el grafito adquiere una forma de gusano lo que permite frabricar elementos con paredes muy
delgadas pero con gras n resistencia por lo que permite aligerar el peso del conjunto entre un
5 y un 10%

En cuanto los cilindros , llas camisas húmedas y secas se suelen frabricarse por fundición
centrifugada o en acero nitrurado en los bloques integrales o , especialmente los de aluminio
se emplea nikasil para aumentar la resistencia al desgaste . en motores mas modernos el
bloque se frabrica en aleaciones de aluminio y silicio llamada alusil que en el mecanizado hace
que el silicicio aflore aumentando la resistencia del cilindro

DAÑOS: normalmente los daños en el bloque se generan en las paredes del cilindro

Desgaste: a medida que el motor va sumando horas de funcionamiento los cilindros tienden a
perdes su cilindridad , consiguiendo cierto ovalamiento en su sección transversal y una cierta
conicidad en su sección longitudinal . el desgaste puede ser prematuro si se prolongan los
cambios de aceite o no se utiliza el adecuado o si el motor trabaja siempre en velocidades muy
elevadas ya que la velocidad media del piston es proporcional al nivel de desgaste

Gripage:se produce cuando el motor ha tenido una falta de lubricación o refrigeración las
piezas en contacto con el cilindro, es decir, pistón y segmentos, pueden dilatarse hasta el
punto que se produce la soldadura entre estos elementos y las paredes del cilindro
deteriorando toda la superficie. Cuando es excesivo se tiene que sustituir las camisas o retificar
el cilindro.

4.1.2 CULATA

La culata es el elemento que se fija al bloque en su parte superior cerrando los cilindros.

- CONDUCTOS O PIPAS DE OMISIÓN Y DE ESCAPE

- PARTE DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
- CONDUCTOS DE REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN
- ORIFICIOS PARA LAS BUJÍAS, INYECTORES O CALENTADORES
- PARTE O TOTALIDAD DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Debe reunir las siguientes cualidades:

- Ser resistente a la presión de los gases

- Ser lo más robusta posible
- Unirse lo más fijamente posible al bloque
- Tener buena capacidad de evacuar el calor
- Resistir el ataque químico de los gases de combustión
- Permitir un buen intercambio de gases
- Mantener la estanquidad deforma que no haya fugas de gases, refrigerante o
lubricante

Se pueden clasificar en función del tipo de motor, gasolina o diésel, ya que la forma de la
cámara de combustión es diferente en ambos casos.

 Para motores de gasolina: el objetivo de las cámaras de combustión de los motores de

gasolina es conseguir la combustión de la mezcla sea lo más completa posible y se
produzca muy rápidamente. Para conseguir esto, la cámara de combustión ha de
conseguir:
o Una elevada turbulencia del fluido de admisión para favorecer la mezcla de
gasolina y aire.
o Un frente de llama que se desplace rápidamente y de forma uniforme.
o Minimizar las pérdidas de calor.
o Evitar la detonación.
Tipos de cámara para motores de gasolina:
o En forma de bañera: en este tipo de cámaras de combustión permiten un
alzado de válvulas mayor en comparación con las otras disposiciones
eliminando en parte la restricción al paso de gases por las válvulas. El recorrido
del frente de llamas es largo lo que impide que se propague rápidamente. Las
esquinas, debido a sus formas, pueden ser susceptibles de acumular carbonilla
y favorecer la detonación.
 o En forma de cuña: esta disposición permite un frente de llama corto y al tener
una superficie reducida minimiza las pérdidas de calor durante la combustión.
El efecto de barrido en el cruce de válvulas se ve penalizado al no estar
enfrentada la válvula de admisión con la de escape. Por otro lado, las esquinas
abruptas que genera esta forma son potenciales puntos calientes que pueden
provocar la detonación.
o En forma hemisférica: es la que ofrece mayores ventajas. Es muy compacta,
evitando la transferencia de calor durante la combustión y minimizando el
recorrido del frente de llama. Permite instalar las válvulas de escape y
admisión enfrentadas con un cierto ángulo, lo que hace que aumente el efecto
de barrido durante el cruce de válvulas. Actualmente la que más se utiliza,
sobre todo en motores multiválvulas.
Existen otros tipos de válvulas de combustión como las bihemiesféricas, actualmente
en desuso, donde la forma consiste en dos cámaras hemisféricas intersecadas. Otros
tipos tienen parte de la cámara de combustión labrada en el pistón para aumentar la
turbulencia como en algunos motores de inyección directa de gasolina, con un
deflector para orientar la mezcla hacia el entorno de la bujía cuando funcionan en
modo estratificado.
 Para motores diésel: son muy parecidos a los de gasolina, salvo que la pipa de
admisión debe favorecer la turbulencia de aire de entrada al cilindro.
Tipos inyección indirecta:
o Cámara de precombustión
o Cámara de turbulencia o Ricardo Comet
Tipos de inyección directa:
o Cámara de combustión labrada en el pistón

MATERIALES

- Fundición de hierro: se suele alear con otros materiales como el cromo y el níquel con
el fin de mejorar sus propiedades mecánicas.
- Aleación de aluminio: este material es el más utilizado actualmente, ya que su peso es
reducido y tiene una buena conductividad térmica. Se suele alear para mejorar la
resistencia mecánica, la corrosión y para facilitar el mecanizado. Estas son más
propensas a la deformación por exceso de temperatura.

DAÑOS

Suelen ser ocasionados por sobrecalentamiento deformando los planos de la junta con el
bloque o los colectores o en ocasiones, producirse fisuras