You are on page 1of 67

DAFTAR ISI

BAB I. CLUTCH
A. JENIS JENIS CLUTCH……………………………………… I - 2
1. Friction Clutch………...….………………………………..I - 3
2. Fluid Coupling……...….…………………………………..I - 4
B. KAPASITAS COUPLING...….………………………………I - 6
C. FRICTION CLUTCH…………………………………………I - 7
1. Spring Type………...….………………………………….. I - 7
2. Over Center Type...….……………………………………. I - 12
3. Komponen – komponen Utama Kopling…………………. I - 16
a. Disc.….………………………………………………… I - 16
b. Plate & Pressure Plate…………………………………. I - 17
c. Clutch Spring.….………………………………………. I - 17
a. Adjuster.….……………………………………………. I - 18
D. SISTEM KONTROL………..……………………………….. I - 20
1. P e d a l …………………………………………………… I - 20
a. Mechanical Type…………………………………………I - 20
b. Booster Type…………………………………………… I - 21
2. L ev e r……………………………………………………. I - 26

BAB II. INERTIA BRAKE
INERTIA BRAKE ………..……………………………………..II - 30

BAB III. T R A N S M I S I
A. PRINSIP DASAR...………………………………………….. III - 32
1. Hubungan Antara Gear Ratio dan Torque………………… III - 32
2. Hubungan Antara Gear Ratio dan Putaran……………….. III - 33
B. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS…………………… III - 33
1. Non Constan Mesh Type Transmission…………………... III - 33
2. Constan Mesh Type Transmission…………………………III - 40
3. Synchromesh Transmission……………………………….. III - 46
C. ALAT KONTROL PADA TRANSMISI……………………. III - 54
1. Shifter Fork……………………………………………….. III - 54
2. Gear Shift Lever…………………………………………... III - 54
3. Double Mesh Preventive Device………………………….. III - 55
a. Gate type……………………………………………….. III - 55
b. Pin type………………………………………………….III - 55
4. Interlock Device……………………………………………III - 55

BAB IV. TROUBLE SHOOTING

A. MAIN CLUTCH……………………………………………... IV - 61
1. Cara Mengetes Clutch Slippage………………………….. IV - 62
2. Cara Menyetel Clutch Over Center Type…………………. IV - 63
3. Cara Menyetel Clutch Spring Type ……………………… IV - 63
B. INERTIA BRAKE…………………………………………… IV - 64
1. Pengetesan ……………………………………………….. IV - 64
2. Penyetelan………………………………………………….IV - 65
C.TRANSMISI………………………………………………….. IV - 66
1

BAB I. CLUCTCH

PENDAHULUAN.

Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan
tenaga (power train) pada suatu kendaraan. Clutch terletak diantara engine
dan transmisi bertindak sebagai penghubung ataupun pemutus daya/putaran
dari engine ke transmisi.

1. Diesel engine. 6. Steering brake.
2. Main clutch. 7. Final drive.
3. Universal joint. P1.Hydraulic pump.
4. Transmission. P2.Steering pump.
5. Steering clutch.

Gbr. I – 1. Clutch dalam suatu rangkaian penerusan tenaga (Power train).

Fungsi clutch :

• Meneruskan / memutuskan tenaga dari engine ke transmisi sehingga
memungkinkan kendaraan untuk bergerak / berjalan ataupun berhenti.
• Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan ( Shifting
transmisi ) dan juga ketika perlambatan / pengereman.
• Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan engine,
sementara gigi transmisi tetap terpasang / masuk.

Clutch sebagai bagian dari suatu sistem power train banyak digunakan
dikendaraan, kecuali beberapa jenis kendaraan yang sistem power trainnya
menggunakan type hydraulic.

Berkaitan dengan fungsinya dalam suatu sistem power train, clutch harus
dapat memenuhi persyaratan tertentu agar kendaraan dapat bergerak /
berjalan dengan baik dan pengoperasiannya juga tidak menyusahkan operator.

2

Persyaratan untuk clutch.

• Harus bisa menghubungkan dan memutuskan ( engaged / disengaged ) dengan
baik, sehingga memungkinkan untuk meneruskan ataupun memutuskan tenaga
dari engine ke transmisi.

• Harus memiliki torque transmitting capacity ( kemampuan meneruskan tenaga )
yang cukup dan kemampuan tidak boleh menurun akibat naiknya temperatur
kerja.

• Harus bisa melepaskan / memindahkan panas yang timbul dengan baik dan
tidak terpengaruh oleh kenaikan temperatur.

Keuntungan penggunaan clutch.

~ Konstruksinya sederhana.
~ Harganya tidak terlalu mahal.
~ Effisiensi lebih tinggi ( lebih kurang 95 % ).
~ Maintenance / perawatan lebih mudah.
~ Kemungkinan timbulnya masalah karena adanya kebocoran oli lebih kecil.

A. JENIS -JENIS CLUTCH.

Jika dilihat dari prinsip kerjanya, beragam jenis clutch tetapi yang paling
umum / banyak digunakan adalah :

1. Friction Clucth.

Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran adalah dengan cara
menempelkan ( engaged ) dua bidang permukaan, sehingga tenaga / putaran
dari bidang permukaan yang satu dapat diterima oleh bidang permukaan yang
lainnya.

~ Macam - macam type friction clutch :
- Disc dan plate type.
- Cone type.

3

Gbr. Fluid Coupling. 2. Disc & Plate Clutch (kiri) dan Cone Clutch (kanan). I .2. ~ Fluid coupling. Secara umum clutch jenis ini dapat dibedakan atas : ~ Torque converter. I . 4 .3. Torque Converter (kiri) dan Fluid Coupling (kanan). Gbr. Clutch jenis ini dalam penerusan tenaganya melalui media cairan / fluida.

2. Multi Disc Type : Menggunakan tiga atau lebih disc ( Driven Plate ). 2. 5 . 2. Wet Type : Panas yang timbul pada Disc di lepas ke Oli dan juga Oli tersebut berfungsi sebagai untuk melumasi bagian - bagian yang bergerak lainnya. Pada spring type dibedakan menjadi : ~ Multi Spring.Untuk selanjutnya yang akan kita bahas adalah yang jenis Friction Clutch terutama Type Disc dan Plate : karena Clutch Type ini yang paling banyak digunakan pada kendaraan ( Automobile ) maupun alat-alat berat. Roller dan Weight ) dan pengoperasiannya digerakkan dengan Lever ( untuk Engaged maupun Disengaged ). Single Disc Type : Menggunakan satu buah disc ( Driven Plate ). c. 3. Strukturnya lebih sederhana dan tidak mungkin terjadi problem kebocoran oli. Menurut cara kerjanya Clutch : 1. b. Dry Type : Panas yang timbul pada Disc Clutch akibat Friction /gesekan pada saat awal Engage / disengage di lepas langsung ke udara. Over Center Type : Untuk Enggaged Disc dan Plate menggunakan tekanan dari dari komponen Over Center ( Link. ~ Single Spring. Spring Type: Untuk Engaged Disc dan Plate menggunakan tekanan dari Spring ( Spring Loaded ) dan pengoperasiannya digerakkan dengan pedal ( untuk men-disengaged-kan ). Friction Clutch ( Disc & Plate Clutch ) dapat dibedakan lagi : a. Double Disc Type : Menggunakan dua buah disc ( Driven Plate ). Menurut sistem pendingin Disc Clutch : 1. Menurut banyaknya Disc Clutch : 1.

0 Setelah penggunaan biasanya nilai torque transmitting capacity suatu clutch mungkin akan menurun.3. Sebaliknya jika torque transmitting capacity suatu clutch terlalu besar dibanding torque maximum yang dikeluarkan engine. di = Diameter dalam bidang kontak disc ( mm ).B. P = Tekanan total yang bekerja pada pressure plate ( kg ). KAPASITAS KOPLING (torque transmitting capacity). ~ Diesel truck = 1.  = Koeffisien gesek. (kgm) 4000 Dimana : T = Torque transmitting capacity. Kapasitas kopling ( friction clutch ) ditentukan oleh : ~ Besarnya tekanan spring pada pressure plate. secara umum tergantung dari aplikasi : ~ Gasoline truck = 1.1 – 1. ~ Tekanan terhadap clutch berkurang. ~ Jumlah disc plate (jumlah permukaan yang bersinggungan). ~ Keausan pada facing material disc / driven plate.0 – 3. 6 .3 ~ Industrial engine = 1.  = Faktor koreksi. do = Diameter luar bidang kontak disc ( mm ). Hal ini yang akan menyebabkan terjadinya slip ( di rasakan low of power ) Pada dry type clutch. P .  . Torque transmitting capacity *) Torque ratio = Maximum torque Besarnya torque ratio pada suatu kendaraan kendaraan tersebut. maka tidak akan tercapai maximum torque pada transmisi karena terjadinya slip pada clutch. Jika torque transmitting capacity dan suatu clutch lebih kecil dari maximum torque yang dikeluarkan engine. maka akan mengakibatkan engine stall ( mati ) pada saat transmisi mendapat beban berlebihan (over load ). Rumus untuk menghitung kapasitas kopling : do + di T =  . z . slip yang terjadi umumnya diakibatkan oleh : ~ Pada permukaan clutch terdapat oli. ~ Koeffisien gesek dari bidang kontaknya. z = Jumlah permukaan yang bersinggungan.3 – 2. ~ Diameter dan disc plate.

C. FRICTION CLUTCH.

1. Spring Type.

1. Rod
2. Yoke
3. Release yoke
4. Release bearing
5. Release lever
6. Pressure plate
7. Spring engaged
8. Spring booster

Gbr. I - 4. Clutch Spring Type pada Automobile.

Prinsip kerjanya :
Pressure Plate ( 6 ) karena mendapat tekanan dari Clutch Spring ( 7 ) akan
menekan Disc ( Driven Plate ) ke arah Flywheel, sehingga putaran Flywheel
dapat diteruskan ke Output Shaft melalui Disc ( posisi Engaged )

Posisi disengaged :
Pada saat pedal kopling diinjak, gerakan Yoke ( 2 ) ke arah  dan memutarkan
Release Yoke ( 3 ) seperti ditunjukkan panah. Gerakan ini akan membuat
Release Bearing ( 4 ) terdorong ke arah  menekan Release Lever ( 5),
selanjutnya Release Lever ( 5 ) akan menarik Pressure Plate ( 6 ) melawan
kekuatan Clutch Spring ( 7 ). Akibatnya Disc tidak lagi terjepit di antara Flywheel
dan Pressure Plate ( Disengaged ), maka putaran Flywheel tidak diteruskan ke
Output Shaft.

7

Clutch Spring Type pada Bulldozer.

1. Clutch shaft
2. Pilot bearing
3. Flywheel
4. Driven plate guide gear
5. Driven plate
6. Drive plate
7. Pressure plate
8. Release lever
9. Release lever yoke
10.Clutch spring
11.Clutch cover
12.Return spring
13.Adjustment nut
14.Bracket
15.Lock
16.Pump drive gear
17.Rod
18.Release Cooler
19.Release bearing
20.Bearing cage
21.Release yoke
22.Strainer

Gbr. I - 5. Clutch Spring Type pada Bulldozer.

Prinsip kerjanya :
Plate ( Drive Plate, 6 ) bergigi di lingkaran luarnya dipasang pada Flywheel,
sedangkan Disc ( Driven Plate, 5 ) dipasang pada Driven Plate Guide Gear
( 4 ). Guide Gear dihubungkan dengan Output Shaft ( 1 ) melalui Spine.

8

Posisi engage :
Clucth Spring ( 10 ) duduk antara Release Collar ( 18 ) dan Spring Seat. Spring
Seat terpasang pada Clutch Cover ( 11 ), akibatnya spring mempunyai gaya
dorong ke arah , sehingga Release Collar ( 18 ) akan terdorong ke arah .
Rod ( 17 ) satu ujungnya diikatkan pada Release Collar ( 18 ), akibatnya ketika
Release Collar ( 18 ) bergerak maka Rod ( 17 ) juga akan ikut terbawa. Ujung
lain dari Rod ( 17 ) dipasang pada Release Lever ( 8 ), sedang bagian lainnya
dari Release Lever ( 8 ) berfungsi untuk menekan Pressure Plate ( 7 ). Release
Lever ( 8 ) dipasangkan secara engsel pada Release Lever Yoke ( 9 ) dengan
perantaraan pin A.

Apabila Rod ( 17 ) bergerak ke arah , maka Release Lever ( 8 ) yang
dipasangkan pada Rod akan ikut tertarik ke arah  dan bagian lainnya dari
Release Lever akan bergerak ke arah  dan bagian lainnya dari Release
lever akan bergerak ke arah  menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada keadaan
ini, Plate ( Driving Plate ) dan Disc ( Driven Plate ) menjadi Engage, sehingga
putaran dari Flywheel dapat diteruskan ke Output Shaft ( 1 ).

Posisi disengage :
Ketika Release Collar ( 18 ) didorong ke arah  melawan kekuatan Clutch
Spring ( 10 ), maka Rod ( 17 ) juga akan terdorong ke arah . Gerakan ini
akan membuat Release Lever ( 8 ) yang dipasang pada Rod bergerak ke arah
, sehingga bagian lainnya akan bergerak ke arah  maka tidak lagi
menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada posisi ini Plate ( Driving Plate) dan Disc
( Driving Plate ) Disengage. Pada Clutch Type Spring ini kondisi normalnya
adalah selalu dalam keadaan Engage.

9

Flywheel 8. Bracket 12. Release lever 13. Lever 16.Inertia brake 7.Grease hose 2. Pressure plate 11. I . Clutch Spring Type. Clutch Spring Type ( Double Disc.Driving coupling 17.Clutch housing 5. 10 .Bearing cap 20. Yoke shaft 15.Main Clutch 19. Keterangan : 1.Universal joint 18. Plate 10.Bearing cage Gbr.Contoh lain.6.Shift block 3. Engage spring 14.Bearing ( pilot ) 6. Disc 9. Dry Type.Release bearing 4. Foot Operated & Spring Booster ).

Komponen Utama main Clutch Spring Type : Gbr. Komponen Utama Main Clutch Spring Type ( Bulldozer D50 . 11 .7. I .16 ).

Link Weight ( 5 ) dan Roller ( 6 ). Link 7. Link weight 8. Release yoke 6. OVER CENTER TYPE.Roller ( Adjusting Ring Nut ) A . Komponen Utama dan Prinsip Dasar Clutch Over Center Type. 1. Collar 4. ( 4 ). Clutch shaft 5. ( 5 ). 12 . Link Weight dipasang pada Clutch Cover Adjusment Ring Nut ( 8 ) di Connection point C. Collar dihubungkan dengan Link ( 4 ). Collar ( 1 ) dapat bergeser pada Clutch Shaft ( 2 ) melalui pergerakan Yoke ( 3 ).C = Connecting point Gbr. Clutch cover 3. karena Clutch Cover dibaut dengan Fly wheel. I . ( 6 ). maka ( 1 ).6. Pressure plate 2. ( 7 ) dan ( 8 ) selalu berputar bersama dengan Flywheel. Pada Connection point B antara Link dan Link Weight dipasang Roller ( 6 ) yang akan menekan Pressure Plate ( 7 ).B .2.

( 6 ). Link Weight ( 5 ) akan tertarik ke luar ( ) oleh gaya Centrifugal W dan Connetion point B akan makin cenderung terdorong ke arah dalam ( . ( 7 ) dan ( 8 ) akan menimbulkan gaya Centrifugal W ke arah karena adanya beban Link Weight ( 5 ). Posisi ini akan tetap / terkunci selama Collar ( 1 ) tidak digerakkan / ditarik. sehingga Connection point S akan cenderung bergerak ke arah  oleh gaya R dan Roller ( 6 ) tidak lagi menekan Pressure Plate (7). gaya N mendorong Collar ( 1 ) ke arah  ( dalam ). Sehingga Connection point A akan makin mendekati Flywheel dan gaya dorong F akan menekan Pressure Plate ( 7 ). Dan dengan adanya Return Spring pada Pressure Plate segera membuat Plate dan Disc Disengage. Jika ( 1 ). ( 2 ). Link Weight ( 5 ) akan tertarik keluar ( ) oleh gaya Centrifugal W dan Connection point B akan makin cenderung terdorong ke dalam (  ). collar ( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah  dan Connection point B akan tertarik ke arah  ( ke arah Clutch Shaft ) sedangkan Link Weight ( 5 ) akan berputar pada titik C dan bergerak ke arah  ( luar ). ( 2 ). ( 2 ). ( 4 ). Tetapi karena pada saat itu Connection point A dan B tegak lurus dengan Clutch Shaft ( 2 ). sehingga apabila Clutch Lever dilepas.CARA KERJA : Clutch Engage : Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke  ( ke arah Flywheel ). akibatnya Plate dan Disc akan Engage. Clutch posisi dead point : Pada saat Link ( 4 ) tegak lurus dengan Clutch Shaft ( 2 ) berputarnya ( 1 ). ( 4 ). ( 6 ). ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat itu berputar. collar ( 1 ) akan bergerak ke arah  akibatnya Plate dan Disc akan kembali Disengage. ( 5 ). Jika ( 1 ). keadaan ini disebut Dead Point. Posisi ini akan tetap demikian selama Collar ( 1 ) tidak digerakkkan / didorong. ( 4 ).Collar ( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah  dan Connection point B akan tertarik ke arah  ( ke arah Clutch Shaft ). ( 6 ). Pada posisi ini Collar ( 1 ) belum terkunci. ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat itu berputar. ( 5 ). sedangkan Link Weight ( 5 ) akan berputar pada titik C dan bergerak ke arah  ( menjauhi Clutch Shaft ). Clutch Disengage : Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke  ( ke arah Transmisi ). ( 5 ). 13 .

Main Clutch Over Center Type Gambar menunjukkan pada posisi “ engage “.6. 14 . Oil seal 14.Collar 5.Yoke 2. Drive plate 7. Collar 12.Shaft 3.Strainer 4. I . Driven Disc 6. Pressure plate 8. Main clutch shaft 13.Universal join Gbr. Link 10. Weight link 11. Guide 9.Main Clutch Over Center Type : 1.

10.12 ).Komponen Utama Clutch Over Center Type : Gbr. Komponen Utama Clutch Over Center Type ( Bulldozer D80 . I . 15 .

Pola alur Disc : Bentuk pola alur ( Pattern ) sengaja dibuat pada permukaan bidang gesek ( Facing Material ) dari Disc dengan tujuan untuk pendinginan Clutch mengurangi kerugian gesek / Slip dan untuk memungkinkan oli terbebas / keluar pada saat Engage. Macam .3. Komponen-Komponen Utama Kopling ( Clutch ).Nama Bagian Disc. Ukuran dan Nama .12. Disc. Dalam bentuk dan jenis Disc tergantung pada tujuan penggunaan Clutch tersebut. Standard bentuk Disc dan penamaan bagian-bagiannya ( nomenclature ) adalah sebagai berikut Gbr. 16 .11. I . a. Gbr. I .macam bentuk pola alur ( Pattern ) pada Disc.

I . I . Spring ini bertugas untuk menarik kembali Pressure Plate pada saat Clutch diposisikan Disengage. Tabel material dan koefisien gesek disc. * Nomen clature plate : Gbr. Plate dan Pressure Plate.  Cukup kasar.25 Wet Sintered alloy 0.  Tahan terhadap keausan. Clutch Spring. 17 .  Main Spring. Pemeriksaan dilakukan terhadap Load Pressure ( gaya tekan ) dan panjang spring baik pada saat bebas ( Free ) dan dibebani ( Loaded ). * Facing material dan koefisien gesek (  ) pada disc : Clutch type Facing material Value of u Wooven 0.3 Sintered alloy 0.08 Gbr. permukaan harus rata / datar agar kontak dengan disc juga bisa merata. b.13. Spring ini digunakan hanya pada Main Clutch Type Spring dan berfungsi sebagai sumber tenaga yang akan menekan Pressure Plate agar Disc dan Plate dapat Engage  Return Spring.14.3 Dry Molded 0. Pressure Plate yang menekan / menjepit Clutch Disc ke Flywheel karena adanya daya dari Clutch Spring. Syarat Plate :  Mempunyai koeffisien gesek yang besar. c. Bentuk dan Ukuran Plate.

18 .15. Pada saat Clutch Disc sudah aus. Clutch akan cenderung Slip ketika mendapat beban berat. Gbr. Pemeriksaan terhadap kondisi spring ( coil spring ) dilakukan dengan menggunakan Spring tester dan juga secara visual check. Adjuster. Untuk mengatasinya ( sebelum Disc benar-benar aus / habis ) dapat dilakukan dengan mengencangkan Adjuster. Pada prinsipnya dengan mengencangkan Adjuster tersebut menekan Pressure Plate lebih jauh agar celah / clearance antara disc dan plate kembali menjadi kecil/rapat.30 ) pada Clutch Spring Type.14. I . d. Adjuster nut ( No. Gbr. I . Pemeriksaan gaya tekan ( tension coil spring ).

19 . I . Adjusting ring ( 25 ) pada Clutch Over Center Type.Gbr.17.

 Lever ( dengan tarikan / dorongan tangan pada lever / handel ).D.  Servo type. 20 . Mechanical Type.  Non servo type. karena langsung melawan kekuatan dari Clutch Spring. I . Untuk proses men-disengage-kan Clutch dipergunakan :  Pedal ( dengan diinjak kaki ). SISTEM KONTROL. ~ Hydraulic booster :  Single acting. a.  Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya. Booster : ~ Spring booster.  Pergerakan secara langsung dengan melalui linkage-linkage. Type pedal : a. Pedal Pada Unit yang memakai Clutch Spring type. proses disengage dengan jalan menekan pedal. ciri-cirinya :  Konstruksi sederhana. Gbr. Type pergerakkan / pengontrolan Mechanical ini banyak / umum digunakan di automobile. Mechanical b. 1.18. Pengontrolan Type Mechanical.

Booster seperti gambar diatas digunakan pada Bulldozer. 2. Gbr. Type Booster yang dipakai untuk ini adalah Single Acting Type. Booster Type ini menggunakan kekuatan Spring yang akan membantu operator ketika menekan Pedal untuk men-disengage-kan Clutch. MAN. maka dibantu dengan Booster. Booster type ini menggunakan Oli bertekanan ( Pressure Oil ) yang akan membantu operator ketika akan men-disengagge-kan Clutch / menekan Pedal Clutch. Nissan. Untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator tidak cepat lelah harus melawan gaya Spring pada Clutch.19. Salah satu contoh Spring Booster. 21 . Booster Type. Spring Booster. dipakai pada Unit Bulldozer.b. Hydraulic Booster. 1. I .

Valve guide 34. Lever 30. 27. Booster spring 28. kemudian digunakan unttuk pelumasan dan pendinginan ke Clutch Shaft.21.Piston 32. I . Hydraulic Single Acting Type. 22 . Sewaktu engine hidup.20. Lever Gbr. Booster ini bekerja dengan bantuan tenaga Hidrolis.Main clutch booster body 31. Hydraulic Booster ( Single Acting Type ) posisi “ OFF “ ( Clutch Posisi Engage ). I . Single Acting Booster. Spring seat 29. dan Oil Flow / aliran Oli oleh pompa hanya mengalir melewati Booster. main Clutch berada pada posisi Engage ( Clutch Type Spring ).Valve 33. Gbr.

maka Piston tersebut akan mendorong Lever ( 34 ).Ketika Clutch Di-disengage-kan : Ketika pedal Clutch ditekan / diinjak.22. Pada saat Piston ( 28 ) bergerak ke arah . Gbr. 23 . I . Pada saat demikian Oil Flow tidak dapat melalui saluran B.sehingga tekanan di ruang A akan naik dan mendorong Piston ( 28 ). gerakan tersebut dipakai untuk menekan Spring Clutch sehingga Disc dan Plate Disengage. Lever ( 33 ) bergerak ke arah  menekan Valve ( 29 ) dimana Valve tersebut akan menutup saluran B pada Piston ( 28 ). Hydraulic Booster ( Single Acting Type ) posisi “ ON “ ( Clutch Posisi Disengage ).

Flywheel 13.Cylinder 18. Adjusting Ring 17. 1. I . Sirkuit Hidrolik pada Main Clutch Spring Type dan Single Acting Booster. Clutch shaft 10.Filter screen 4. Hydraulic Circuit pada Main Clutch Spring Type.Release yoke 2.Return spring 7. 24 . Ring gear 15.Lock nut Gbr. Disc 12.Valve 23.23.Main clutch spring 8.Hydraulic booster 19.Flange 5. Clutch cover 16. Ring gear 14.Inertia brake drum 3.Pipe 20. Plate 11.Rod 6.Return spring 22. Gear Pump 9.Lever 21.

I .24. Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Non Servo Type.  Servo Type. Komponen terdiri dari Master Cylinder dan Clutch Booster. Gbr. yang menggerakkan Clutch ). yang mana bekerjanya berdasarkan tekanan oli dan tekanan udara. Gbr. I . tetapi juga memanfaatkan tekanan udara dari Compressor. Type ini terdiri dari komponen Master Cylinder ( sebagai pembagkit tekanan pada Oli ) dan operating Cylinder ( sebagai Actuator.25. Pada type ini tidak hanya menggunakan tekanan Oli. Clutch Booster ini yag bertindak sebagai Actuator. 25 .  Non Servo Type. Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Servo Type.

1.Adjustment bolt Gbr. 26 .Lubrication valve body 2.Valve 3.Cover 4.Nut 18. Pada Over Center Type Clutch untuk meng-engage maupun Disengage Clutch dikontrol dengan memakai Lever. Spool 10. Cover 17.Valve seat 19. Body 12.26. Lever. I . Supaya operator tidak cepat lelah.2. Sleeve 11. Yoke 9. Gambar Konstruksi dari Double Acting Booster. maka dilengkapi dengan Booster ( Hydraulic Booster ) Double Acting Type yang akan membantu operator meng-engage maupun Disengage Clutch.Needle valve 20.

celah “ a “ antara Sleeve dan Spool akan menyempit. Gerakan Disengaged pada Booster. Sleeve Gbr.27. sebaliknya celah “ c “ akan makin membuka hingga akhirnya tekanan Oli yang ada di Port E akan didrain melalui Port C dan saluran Drain. Spool 3.Prinsip kerja : 1. 1. Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita gerakan / dorong ke arah  lagi. 27 . Men-disengage-kan Main Clutch. Oli yang terjebak pada Port E tekanannya akan naik dan akhirnya akan mendorong Sleeve ( 3 ) ke arah  dan Main Clutch Yoke ( 1 ) yang terpasang pada Booster Sleeve akan bergerak untuk posisi Disengaged. Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah . Oli pada Port A akan masuk ke Port C melalui celah “ a “ antara Booster Sleeve ( 3 ). Sewaktu Booster Spool ( 2 ) bergerak . I . Sewaktu Main Clutch Lever didorong / digerakkan ke depan untuk Disengaged Booster Spool ( 2 ) akan bergerak  melalui Linkage. Pada posisi ini tercapai keseimbangan ( posisi netral antara Sleeve dan Spool ). Oil dari Main Clutch Pump masuk Port A dan B pada Booster Sleeve ( 3 ). Yoke 2.

Sleeve Gbr. Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita gerakkan / tarik ke arah  lagi ( untuk menutup celah “ d “ lagi ).2. Oli yang terjebak pada Port F akan menekan Booster Sleeve ( 3 ) ke arah  dan Main Clutch Yoke yang terpasang pada Booster Sleeve akan bergerak untuk posisi Engaged. maka pergerakkan Booster bisa lebih halus ( Smoothly ). Akibatnya Sleeve tidak akan bergerak  lebih jauh lagi. Sedangkan tenaga yang dibutuhkan operator untuk Disengaged/Engaged Main Clutch hanya sekedar untuk menggerakkan Spool agar menutup celah “ c “ ( untuk Disengaged) ataupun celah “ d “ ( untuk Engage ). I . Sewaktu Main Clutch Lever ditarik ke belakang untuk Engaged. Ketika celah “ d “terbuka Oli yang terjebak di Port F akan dapat Drain melalui Port D dan celah “ d “. 28 . 1. Gerakan Engaged pada Booster. sebaliknya celah “ d “ akan terbuka . Meng-engage-kan Main Clutch. Oil dari Main Clutch Pump masuk Port B dan kemudian melalui celah “ b “ dan akhirnya ke Port F. Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah . Booster Spool ( 2 ) akan bergerak ke arah  melalui Lever dan Linkage. Karena bekerjanya yang berurutan seperti di atas. Yoke 2. celah “ b “ antara Sleeve dan Spool akan makin menyempit. Spool 3.28.

Main clutch A. Tap for main clutch booster pressure Gbr. Main clutch booster 6.29.T. I . ~ HYDRAULIC DIAGRAM. Main relief valve 4. Main clutch pump 5. 29 .O case 2. Main clutch case 3. Rangkaian Hidrolis dan Sirkuit Hidrolik pada Clutch Over Center Type dan Double Acting Booster. 1.~ HYDRAULIC CIRCUIT PADA MAIN CLUTCH OVER CENTRE TYPE. P.

30 . maka Output Shaft Main Clutch masih berputar karena gaya Inertia. Gbr. Juga gigi kecepatan tidak bisa berhubungan ( Mesh ). INERTIA BRAKE Jika Main Clutch di-disengage-kan. BAB II. Agar pemindahan kecepatan tidak mengalami hal-hal yang tidak diinginkan seperti diatas. Untuk menghentikan putaran dari Main Clutch Output Shaft tersebut di rem dengan Inertia Brake. Inertia Brake ini dipasang pada Clutch yang berpasangan dengan transmisi Tipe Sliding dengan Constant Mesh.1. maka tidak boleh ada ada putaran dari Input Shaft Transmisi. Apabila pada saat tersebut Lever Pemindah kecepatan dipindahkan kekecepatan yang lebih tinggi / rendah. maka akan timbul suara yag berisik. II . Letak Inertia Brake.

Inertia brake drum 6. sehingga putaran Main Clutch Shaft terhenti. Cara kerja : Ketika main Cluth diposisikan ke Disengage. Inertia brake band Gbr. Inertia Brake. Main clutch shaft 5. Inertia brake band lining 7. Lock plate 2. I .2. Brake lever 4. Adjustment bolt 3. 1. 31 . Brake Drum ( 2 ) yang dibaut dengan Main Clutch Shaft akan direm dengan Brake Band ( 3 ).

Rm = Gear ratio TA = Input torque. PRINSIP DASAR. Jumlah Gear Output Gear Ratio = Jumlah Gear Input Output Torque T = Rm x TA T = Output torque. sebagai output. 1. Roda gigi 11 : Z2 = 100 teeth. Dua buah roda gigi. Output 100 Rm = = = 4 G. III . Hubungan Antara Gear Ratio Dan Torque. Gbr.1. sebagai input. Input 25 32 . Contoh : Dua buah roda gigi yang berdiameter tidak sama dipasangkan sedemikian rupa sehingga roda gigi yang satu memutar roda gigi yang lain. TRANSMISI Fungsi Transmisi : Mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran. Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa road gigi yang disusun pada beberapa poros roda gigi yang ditumpu sejajar. sehingga dapat bergerak maju dan mundur. Gear ratio pada kedua roda gigi adalah : G. A. Roda gigi I : Z1 = 25 teeth. BAB III.

Pada Transmisi Non Constant Mesh. 2. 3. B.  Pada saat netral. Semakin besar gear ratio. Pada kondisi ini ketika Input Shaft berputar maka hanya Counter Shaft dan Intermedite Shaf yang berputar. . Constant mesh Type Transmission. 1. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS. 33 . 1 N = x NA Rm N = Jumlah putaran bagian output. NA = Jumlah putaran bagian input. Non Constant Mesh Type Transmission. Pada Non Constant Mesh ini Gear yang digunakan adalah Type gigi lurus ( spur gear type). Non Constant Mesh Type Transmission ( Sliding Mesh Transmission ). roda gigi ( gear ) tidak saling berhubungan pada saat netral. transmisi mekanis dapat dibagi atas : 1. Sisi-sisi gigi pada pertemuan roda gigi yang berpasangan dibuat agak bulat / tidak bersudut tajam ( Chamfer ). 2. ~ Kesimpulan dari contoh diatas : Apabila roda gigi II ( gigi out put ) semakin besar berarti gear ratio akan semakin besar. Pada dasarnya. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Putaran. Synchromesh Type Transmission.sedang Main Shaft tidak berputar. Rm = Gear ratio. semakin besar pula out put torque.

Sisi Roda Gigi. maka Main Shaft tersebut dibuat ber-alur ( Spline ). III . Maksud gigi tersebut diberi Chamfer adalah untuk mempermudah Mesh dan mencegah agar sisi tidak mudah rusak.2. Gbr. III . Gbr.3. Supaya Gear dapat Sliding ( bergerak ). 34 . Gear Main Shaft yang dapat Sliding.

Coupling holder 13.Oil seal 3.Cylindrical roller bearing Gbr.Main shaft 20. Bearing cage 17. Transmission case 11.Cover 30. Self aligning roller bearing 29.4.Cylindrical roller bearing 18.Collar 7.Cover 4.Coupling 21. Cylindrical roller bearing 19.Konstruksi Transmisi Non Constant Mesh.Bearing holder 6.Bearing holder 23.Countershaft 26. III .Cover 10.Collar 27.Cylindrical roller 28.Intermediate shaft 8. Konstruksi Transmisi Non Constant Mesh. Oil seal 14.Self aligning roller 24.Cover 22.Oil seal bearing 9. Bearing cage bearing 25. Coupling 12. 1.Cover 5. 35 . Cylindrical roller 15.Ball bearing 2.Ball bearing bearing 16.

No. III . Intermediate shaft 2nd (28 *29 ) G. Intermediate shaft 1st ( 21 ) speed gear Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai berikut : Gbr. Intermediate shaft 3rd ( 34 ) E. Gear Train Transmisi Non Constant Mesh. Countershaft 2nd speed ( 26 *27 ) B. Main shaft driving gear ( 22 ) H. A.5. Main shaft 3rd speed gear ( 30 ) I. Countershaft 1st speed ( 21 *21 ) C. Main shaft gear ( 40 ) speed gear F. Countershaft gear ( 40 ) L.Countershaft 3rd speed ( 32 ) speed gear gear M.of teeth.Main shaft 1st speed gear ( 42 ) K. Intermediate shaft gear ( 29 ) D. 36 . Main shaft 2nd speed gear ( 35 *34 ) J.

6. Gear yang bekerja pada posisi F1. Gigi 1 posisi maju. III . Gigi yang bekerja A  F  I  E. Gbr.a. 37 .

Gear yang bekerja pada posisi R1. Gbr. III .7. 38 .b. Gigi 1 posisi mundur. Gigi yang bekerja adalah : A  A1  J  M  D.

III . Gigi 4 posisi mundur. 39 .c. Gear yang bekerja pada posisi F4. Gigi yang bekerja adalah : A  Coupling.8. Gbr.

Gbr. maka Coupling yang berada pada Shaft harus dihubungkan dengan Gear pada roda gigi B.9.2. Gbr. III . Pada Constant Mesh Type roda gigi satu dengan roda gigi pasangannya telah berhubungan. Agar terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang lainnya. akan tetapi tidak terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang lainnya. Transmissi Constant Mesh. III . Perpindahan Coupling ke Gear B. 40 . Constant Mesh Type Transmission.10.

Holder 19.O shaft ) 15.Countershaft 20.Holder 7. 5th speed coupling gear coupling gear 22.1st and 2nd speeds 21.Cover 8. Konstruksi Transmisi Constant Mesh.Input shaft 2.3rd and 4th speeds 23. 41 . III . Spacer 12.Sleeve 25. Transmission case 11. Tube for lubrication 13. Bearing cage coupling gear 9.Cover 10. Spacer 16. Konstruksi Transmisi Constant Mesh.Holder 3. Main shaft 17. Intermediate shaft coupling gear 24. Bearing cage ( P.Cover 5.T.Holder Gbr.Forward and reverse 26.11. Keterangan gambar : 1.Coupling 4.Cover 18. Spacer 14.Bearing cage 6.

Countershaft 4th speed gear ( 39 teeth ) Q. A. Main shaft 3rd speed gear N. D60E : 33 teeth ) C. Intermediate shaft reverse ( 31 teeth ) G. Main shaft 5th speed gear ( 21 teeth ) M. III – 12. Countershaft reverse gear ( 37 teeth ) gear J. Countershaft 1st speed gear ( 23 teeth ) E. Gear train transmisi constant mesh. Main shaft 1st speed gear ( 37 teeth ) driven gear H. Main shaft 2nd speed gear ( 32 teeth ) O. Countershaft 2nd speed gear ( 28 teeth ) D. Main shaft reverse gear ( 29 teeth ) ( D60. 42 . Countershaft forward gear ( 36 teeth ) P. D60E : 28 teeth ) driven gear F. Intermediate shaft reverse ( 28 teeth ) ( D60A. Countershaft 3rd speed gear B. P : 343 teeth. Main shaft 4th speed gear ( 22 teeth ) L. Gbr. Intermediate shaft 5th speed ( 35 teeth ) I. Bevel pinion ( 14 teeth ) Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai berikut : I = Input Shaft II = PTO Shaft III = Counter Shaft IV = Output Shaft. P : 27 teeth. Input shaft forward gear ( 24 teeth ) K.

43 .a. Gbr.13. III . Gigi yang bekerja adalah : A  H  M  G. Gigi 1 posisi maju. Urutan Gear yang bekerja pada posisi maju 1.

b. III . 44 .14. Gigi yang bekerja adalah : B  N  O  I  M  G. Gbr. Urutan Gear yang bekerja pada posisi mundur 1. Gigi 1 posisi mundur.

c.15. Gbr. Gigi yang bekerja adalah : B  N  P  D. III . Urutan Gear yang bekerja pada posisi maju 5. 45 . Gigi 5 posisi maju.

tanpa harus berhenti terlebih dahulu. III .  Pin Type. Apabila dibandingkan dengan Transmisi Sliding dan Constant Mesh. Synchromesh Transmission mempunyai keuntungan yaitu dapat memindahkan kecepatan.17. a. 46 . Komponen Synchromesh Transmisi Key Type. Gbr. III .3. Synchromesh Transmission. Gbr. Pada dasarnya Synchromesh Transmission sama dengan Constant Mesh Transmisi. Konstruksi Synchromesh Transmisi Key Type. Key Type.16. Synchromesh Transmission ini diklasifikasikan menjadi :  Key Type.

47 . yang berfungsi sebagai dudukan Shifter Fork. ~ Synchromesh. maka Gear U akan memutar Gear X dan Gear akan memutar gear Y.. Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar Clutch Hub. Bagian luar Clutch Hub Sleeve dibuat alur. Synchromesh Shifting Key dipasang pada Clutch Hub tersebut sebanyak 3 ( tiga ) buah. Saat netral. Apabila Shaft B berputar. Pada Saat Netral.18. Gbr. dihubungkan dengan Spline. Dipasang pada Shaft dengan memakai Spline. Putaran dari Gear X ataupun Gear Y tidak diteruskan ke Shaft A. ~ Clutch Hub. Terpasang pada bagian luar Clutch Hub. akan menekan Clutch Hub Sleeve karena didorong oleh Key Spring. ~ Clutch Hub Sleeve. Dipasang pada bagian Tirus ( Cone ) dari Gear. Cara kerja Synchromesh Transmission Key Type : 1. III . ~ Synchronizer Ring.Komponen utama dari Synchromesh Transmission Key Type.

Sehingga putaran dari Gear akan di. seperti terlihat pada gambar di bawah. Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah  lebih jauh. Gbr. III . 48 .20. Tahap Lanjut Gear Shifting.teruskan ke Synchronizer Ring. Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah . Gbr. III . Gerakan Shifting Key akan mendorong Synchronizer ke arah . maka Shifting Key akan bergerak ke arah yang sama.2. Saat Gear Shifting. Gerakan Shifting Key. Saat Gear Shifting.19.

Clutch Hub Sleeve mendorong Shifting ke arah bawah. Dan akhirnya Clutch Hub Sleeve Spline bergabung dengan Gear Spline. 49 . III . III . Pin Type. Gbr. Konstruksi Synchromesh Transmisi Pin Type.22.21. sehingga Clutch Hub Sleeve Spline bergerak mendekati Synchronizer Ring. Clucth Hub Sleeve Bergabung Dengan Gear. b. Gbr.

Guide pin 5. Komponen Synchronizer Pin Type. Gbr. Pin .23.. 4. Spring 7. Cone Gbr.2. III .24. Ball 6. III . 50 . Clutch 3. Rangkaian Synchronizer.

 Disk. Berhubungan dengan sisi High Gear atau Low Gear. Diikatkan dengan ring kiri dan kanan. 51 .  Clutch Hub. Clutch atau Clutch Hub Sleeve terpasang pada bagian luar Clutch Hub dan dihubungkan dengan Spline.  Pin. Pada bagian tengah ditekan oleh Ball yang ditempatkan di Hub Sleeve Hole.  Clutch. Bagian luar Clutch dibuat alur yang berfungsi sebagai dukungan Shifter Fork. Pada bagian tengah diberi celah.  Guide Pin. Guide Pin tidak diikatkan dengan Cone kiri dan kanan.  Cone. Cone atau Ring berputar dengan Clutch karena ada Guide Pin.Komponen Utama Synchromesh Transmission Pin Type. Pin ini menembus Clutch. Diletakkan pada bagian dalam Clutch. Clutch hub atau Hub dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.

Disc Gbr. Jika Shaft B berputar maka Gear S dan Gear T akan ikut berputar tapi Shaft A dihubungkan Clutch Hub dan Clutch tidak terputar 52 . Guide pin 7. Fork 4. Cara kerja : Pada saat netral 1.25. Ball 6. III . Clutch 3. Pada saat netral. Spring 5. pin 2. Cone 8.

III . Gbr. Jika Clutch digerakkan ke arah  maka Cone akan bergeser ke arah yang sama mendekati Disk.Saat Gear Shifting. Clutch akan menghubungkan Clutch Hub dan Gear. Setelah Shifting Gear. Saat Gear Shifting. 53 .26. Keadaan setelah Shifting Gear.27. melalui Spline bagian dalam Clutch. Begitu Clutch digerakkan ke arah  lebih jauh lagi Ball akan tertekan. Dan memutar Clutch. III . Gbr.

Shifter Fork pada Transmisi Sliding Mesh. 54 .  Memindah atau menggeser Clutch Hub Sleeve pada Transmisi Synchromesh. Shifter Fork berfungsi untuk :  Memindahkan atau menggeser roda gigi pada Transmisi Sliding Mesh. Shifter Fork duduk pada Shift Fork Shaft. Gear Shift Lever berfungsi untuk menggerakkan Shifter Fork Shaft sehingga Shift Fork dapat berpindah posisi.28. Gear Shift Lever. ALAT KONTROL PADA TRANSMISSI.C.29. III . Shifter Fork. Gbr. Gear Shift Lever. 1.  Memindah atau menggeser Coupling Gear pada Transmisi Constant Mesh. 2. Gear Shift Lever digerakkan oleh operator. Gbr. III .

a. Sehingga memungkinkan Gear Shift Lever menggerakkan Shifter Fork kepada posisi yang diinginkan. Sedangkan Shifter Fork Shaft A menjadi bebas ( tidak terkunci ). Double mesh Prevetive Device diklasifikasikan menjadi : a Gate Type. Seperti terlihat pada gambar diatas Shifter Fork Shaft A dan C terkunci oleh Gate. Gate Shift Lever bergerak memanjang. Apabila hendak memindahkan kecepatan dimana Shifter Fork terpasang pada Shifter Fork Shaft A. sedangkan Shifter Fork Shaft B menjadi bebas. 55 . Pada type ini. DMPD Gate Type. maka Shifter Fork Shaft B harus diposisikan netral. Gate bergerak melintang terhadap Shifter Fork Shaft. Shifter Fork Shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh Gate. Sehingga Gear Shift Lever dapat menggerakkan Shifter Fork Shaft B. Double Mesh Preventive Device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi kecepatan berhubungan secara bersamaan. b Pin Type. arah Shifter Fork Shaft untuk menggerakkan Gate. Gbr. Gate type.30. Double Mesh Preventive Device ( DMPD ). sedangkan Shifter Fork Shaft yang akan digeser tidak terkunci oleh gate. selanjutnya Gate dapat digeser dan akan mengunci Shifter Fork Shaft B dan C pada posisi netral. III .3. Apabila hal ini terjadi akan merusakan Transmisi.

Gbr. Untuk mencegah terjadinya. Pin Type.b. DMPD Pin Type pada saat netral.Maka Pin x akan bergerak ke arah . dua buah gigi kecepatan berhubungan ( Mesh ) Shifter Fork Shaft dikunci oleh pin. III . Seperti terlihat pada gambar di atas Shifter Fork Shaft A. 56 . Shifter Fork Shaft tidak terkunci oleh Pin ( salah satu Shifter Fork Shaft dapat digerakkan ) misalnya Shifter Fork Shaft B.32.31. Pin y bergerak ke arah keduanya mengunci Shifter Fork Shaft A dan C. Gbr. III . B dan C dalam posisi netral. pada kondisi seperti ini. DMPD Pin Type pada saat Shaft B digerakkan.

Pin y ini akan mengunci Shifter Fork Shaft C. Pada keadaan seperti ini maka Pin A akan bergerak ke arah  yang selanjutnya mengunci Shifter Fork Shaft B. Interlock Device. Gbr. Lock Detent. maka dipasang Lock Detent untuk mengunci Shifter Fork Shaft agar tidak dapat bergeser. Selanjutnya Shifter Fork Shaft yang lainnya baru dapat digerakkan ( misal Shifter Fork Shaft A ). DMPD Pin Type saat shaft A digerakkan. 57 . Dalam keadaan seperti itu Shifter Fork Shaft A dan C tak dapat digerakkan.33. Pada Transmisi untuk menghindarkan lepasnya hubungan gigi kecepatan karena pengaruh dari getaran. Agar Shifter Fork Shaft yang lainnya dapat digerakkan maka Shifter Fork Shaft B harus dinetralkan terlebih dahulu. 4. akan mendorong Pin y ke arah yang sama. III . III . Juga pada saat Pin A bergerak kearah .34. Gbr.

Sehingga dapat menghindar lepas hubungan ( Mesh ) roda gigi kecepatan ataupun roda Directional. Interlock spring 4.  Mencegah pemindah gigi arah ( maju atau mundur ) ataupun tingkat kecepatan pada transmisi tanpa mengoperasikan Lever ataupun Pedal Clutch terlebih dahulu. Interlock plunger 3. III .35. 58 . Sedangkan pada Bulldozer. III . Gbr.36. Shifter fork shaft 5. Interlock shaft 2. Interlock Shaft dihubungkan dengan Lever atau Pedal Clutch. Interlock Device. dipasang Interlock Device untuk :  Mencegah bergerak Shifter Fork Shaft dengan sendirinya karena pengaruh getaran. Shifter fork Gbr. 1.

59 .37. Shifter Fork Shaft terkunci. Gbr. Shifter fork shaft Gbr. III .  Level Main Clutch pada posisi Disengage.38.Cara kerja Interlock Device :  Lever Main Clutch pada posisi Engage. Interlock spring 4. III . Pada kondisi seperti ini. Interlock plunger 3. Interlock shaft 2. 1. Shifter Fork Shaft tidak terkunci. Shifter Fork Shaft tidak dapat digerakkan karena Interlock Plunger mengunci Shifter Fork Shaft. Interlock Plunger tidak dapat naik (  ) karena dikunci oleh Interlock Shaft.

Gerakan Interlock Shaft. III . Apabila roda gigi belum berhubungan dengan betul maka Main Clutch tidak dapat di engage-kan.39. maka Interlock Plunger. Karena gerakan Interlock Plunger.. Kemudian apabila Main Clutch kembali diposisikan pada posisi Engage. maka Interlock Plunger akan ditekan oleh Interlock Spring sehingga duduk pada alur Shifter Fork Shaft.Apabila Lever Main Clutch Disengage maka Interlock Shaft akan berputar. Selanjutnya apabila Shifter Fork Shaft gerakannya berhenti pada posisi yang telah ditentukan. Gbr. sehingga Interlock Plunger tidak terkunci. 60 . Apabila Shifter Fork Shaft digerakkan maka Interlock Plunger akan naik ke atas mengikuti alur pada Shifter Fork Shaft melawan gaya Interlock Spring.

MAIN CLUTCH. baru lakukan langkah sebagai berikut . Test Clutch Slippage Engine stall Engine tidak stall * Main clutch oke * Periksa apakah U-joint berputar atau diam Berhenti Berputar * Stel/adjust kerapatan pressure plate pada main clutch Normal Abnormal * Engage spring lemah * Stelan/adjustment pressure plate (adjust ring) kurang rapat U-joint U-joint berhenti berputar * Keausan plate & disc sudah berlebihan * Disc rusak Check steering clutch 61 . Setelah yakin engine dalam masih baik. Sebelum melaksanakan trouble shooting terhadap main clutch. TROUBLESOOTING A. Untuk itu harus terlebih dahulu mengecek/mengetest engine-nya. harus yakin bahwa kondisi dan performance engine baik (std). BAB IV. Symptom: Low Power.

Naikkan speed engine sampai maksimum.3 detik. c. d. * U-joint berputar : Clutch harus ditest lagi setelah steering clutch disetel / adjust 62 . b.8 . yaitu dengan memberikan beban berlebihan pada unit ( dapat dengan cara menanamkan blade pada tanah atau kedua steering brake diinjak sampai full ). Ketentuan : ~ Engine stall dalam waktu 0. Ukur waktu sampai engine menjadi stall. Cara Mengetest Clutch Slippage. berarti main clutch perlu adjustment / penyetelan. Gerakan lever main clutch ke posisi engaged ( atau lepaskan pedal pada clutch spring type ) dengan perlahan .3 detik.3 detik ). Apabila engine tidak stall perhatikan apakah universal joint berputar atau tidak e. ( * Standard waktu : 0.1. Usahakan agar out put shaft main clutch mendapat over load.8 – 1. Masukan handel transmisi pada posisi maju dengan kerapatan tertinggi. ~ Engine tidak stall ( tetap berputar ) dan : * U-joint berhenti : Main clutch slip. Hidupkan engine dan panaskan hingga mencapai temperatur kerja ( jarum penunjuk temperatur air pendingin engine berada di daerah normal / hijau ). perhatikan keadaan engine : stall atau tidak. berarti main clutch tidak mengalami slip. a.lahan. ~ Engine stall dalam waktu lebih dan 1.1.

63 . * Adjust ring diputar searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah sebaliknya untuk mengendorkan. b. f. Putarkan flywheel ( dengan meng . Kendorkan lock nut ( 1 ) dan lock plate ( 2 ) seperlunya hingga adjust ring dapat diatur. Untuk meyakinkan penyetelan / adjustment. Masukkan kunci ( open end wrench 50 mm ) pada link weight ( 3 ) dan putar adjust ring/collar assy' (4) kearah yang diinginkan. a. * Ada 2 buah lock plates pada posisi berseberangan ( 180 derajat ). a. * Lock nut & lock plate hanya ada satu buah. Setelah diperoleh lever operating effort yang sesuai ( pada engine mati ). setel kerapatan pressure plate dengar memutar ajdust ring kearah yang diperlukan. Putarkan flywheel ( di crank ) hingga adjustment lock nut ( 1 ) berada diatas. Cara menyetel kerapatan pressure plate pacla clutch Spring Type. Dengan menggunakan bar.2. * Diputarkan searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah yang berlawanan untuk mengendorkan. IV – 1. c. lakukan lagi pengetesan main. c.crank engine ) hingga lock plate ( 2 ) yang mengikat adjust ring dengan bracket berada diatas. Gbr. 3. Lepaskan inspection cover dari housing main clutch. d. Adjustment Main Clutch Over Center Type. Kendorkan baut pengikat inspection cover dan buka inspection cover dari main clutch housing. b. * Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm. kencangkan kedua lock nut dan inspection cover ditutup kembali.Cara menyetel kerapatan pressure plate pada main clucth Over center. Penyetelan / adjusting dilakukan hingga diperoleh lever operating effort yang sesuai dengan standard. e. Kendorkan lock nut clan juga lock plates ( 2 ).

d. kencangkan kembali lock plate dan lock nut clan inspection cover ditutup kembali. lakukan lagi pengetesan main clutch slippage dan lihat waktu hingga stallnya.2. dorong main clutch lever ke depan / kearah disengage ( atau injak pedal clutch untuk clutch tipe spring ). Lamanya waktu berhenti lebih dari standard akan mempengaruhi transmisi susah masuk. Buka lantai sehingga main clutch dan inertia brake dapat terlihat dari tempat duduk operator. karena jika clutch shaft masih berputar setelah 3. Ukur waktu sampai clutch shaft ( atau universal joint ) berhenti. b. 1. a.5 detik maka akan kesulitan untuk memindahkan gear transmisi ( shifting ). IV .INERTIA BRAKE. c. e. 64 . Adjustment Main Clutch Spring Type. * Standard waktu : 2. Pengetesan Inertia Brake. Gbr. d. Setelah selesai penyetelan / adjusting. Untuk meyakinkan hasil penyetelan / adjustment. Symptom : Transmisi susah masuk.5 detik.3. Hidupkan engine dan naikkan putaran engine ( full throttle ).5 . B. * Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.

Penyetelan / Adjusting Inertia Brake. Kendorkan lock nut ( no-6 ) dan putar adjustment nut ( no. TRANSMISI. * Standard clearance “b” : 2 mm. ~ Putar nut berlawanan arah untuk memperbesar clearance. juga bisa dari transmisi dan linkage . * Setel clearance "b" sebagai berikut : ~ Putar nut searah jarum jam untuk memperkecil clearance. Adjustment Inertia Brake.linkagenya. Symptom : Susah memindahkan gigi (Gear Shifting).5 ) dan setel clearance "b". IV .3. Oleh sebab itu harus diyakinkan dahulu bahwa clutch / inertia brake dalam keadaan baik sebelum pemeriksaan ke transmisi. Gbr. * Standard jarak ” a“ : 20 mm.7 ) untuk menarik brake band ( no. 65 . Penyebab dari trouble ini bisa dari clutch atau inertia brake. 2. C. 1.

b. Perbaiki / ganti sudah lemah atau patah. Kontrol linkage : sendiri a. 2. d. Keausan atau kerusakan gear Perbaiki / ganti shaft. ganti gear 66 . Perbaiki / ganti 2. Clutch tidak bisa release Lihat “ clutch " ( disengage ) dengan sempurna. ganti mounting rubber pada engine & transmisi 2. Inersia brake tidak bekerja Lihat “ Inertia Brake " dengan sempurna. Symptom : Gigi transmisi selip ketika jalan ( Netral sendiri ). b. Kondisi kontrol linkage sudah Perbaiki / ganti rusak ( bengkok / deformasi. Kontrol linkage : a. Shift lever bisa bergerak oleh Check / perbaiki / gerakan / goncangan unit. tepat. Transmisi : a. b. c. Spring pada interlock device. tepat. Deformasi / bengkok. Lainnya : a. Gejala Kemungkinan Penyebab Tindakan Susah masuk 1. Back lash diantara gear – gear Adjust backlash atau sudah terlalu besar. Shifter aus atau mengalami Perbaiki / ganti perubahan bentuk ( deformasi ). Keausan pada interlock device. c oli pelumas yang digunakan Ganti pelumas yang terlalu kental ( high viskosity ). Gejala Kemungkinan Penyebab Tindakan Gigi netral 1. Penyetelan / adjustment tidak Steel / Adjust . Transmisi : a Keausan atau kerusakan Ganti bearing. Perbaiki / ganti c. b. Kerusakan pada shifting fork Perbaiki shaft. dll ) b. 3.

ganti thrust washer f. Ganti 67 .Gigi netral e. Spline pada hub aus atau Ganti ujung hub sudah aus. End play sudah terlalu besar Adjust end play atau sendiri untuk shaft gear. g. Main shaft bearing sudah aus.