You are on page 1of 124

CUPRINS

A. STUDIUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI.................................................................6


A.1. Studiul soluţiilor similare.................................................................................................6
1.1 Soluţii similare..................................................................................................................6
1.2. Etape de dezvoltare........................................................................................................19
A.2. Alegerea parametrilor principali ai automobilului......................................................24
2.1. Soluția de organizare generală și amenajare interioară..................................................24
2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tracțiune................................................24
2.1.2. Dimensiunile principale..........................................................................................24
2.1.3. Amenajarea interioară.............................................................................................25
2.2 Masa autovehiculului, repartizarea masei pe punți și determinarea coordonatelor
centrului de masă..................................................................................................................29
2.2.1. Masa utilă................................................................................................................29
2.2.2. Masa proprie...........................................................................................................30
2.2.3. Centrul de masă. Coordonatele centrului de masă..................................................30
2.3. Alegerea pneurilor şi determinarea razelor roţilor.........................................................32
A.3. Definirea condițiilor de autopropulsare........................................................................34
3.1. Rezistențele la înaintarea automobilului........................................................................34
3.1.1. Rezistența la rulare..................................................................................................34
3.1.2. Rezistenţa aerului...................................................................................................35
3.1.3. Rezistenţa la urcarea pantei...................................................................................36
3.1.3.1 Determinarea rezistenţei totale a drumului..........................................................37
3.1.4. Rezistenţa la demarare...........................................................................................37
3.2. Ecuația generală de mișcare rectilinie a automobilului.................................................39
A.4. Calculul de tracțiune.......................................................................................................42
4.1. Alegerea mărimii randamentului transmisiei.................................................................42
4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului.......................................................42
4.2.1 Alegerea tipului motorului.......................................................................................43
4.2.2 Determinarea analitică a caracteristicii exterioare a motorului...............................43
4.3. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei autovehiculului.....................47
4.3.1 Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere.......................................47
4.3.1.1 Limitarea de către aderenţă a valorii maxime a raportului de transmitere.......48
4.3.2 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere........................................49
4.3.3 Determinarea valorii raportului de transmitere al primei trepte din cutia de viteze 49
4.3.4 Determinarea numărului de trepte și calculul rapoartelor de transmitere din cutia de
viteze.................................................................................................................................49
B. PERFORMANTELE AUTOMOBILULUI.....................................................................51
5.1. Performanţele dinamice de trecere.................................................................................51
5.1.1. Bilanţul de tracţiune şi caracteristica de tracţiune..................................................51
5.1.2. Bilanţul de putere şi caracteristica puterilor...........................................................55
5.1.3. Factorul dinamic şi caracteristica dinamică............................................................58
5.2. Performanţele de demarare............................................................................................61
5.2.1. Acceleraţia automobilului şi caracteristica acceleraţiilor.......................................61
5.2.2. Timpul şi spaţiul de demarare.................................................................................62
5.3. Performanţe de frânare...................................................................................................65
5.3.1 Capacitatea de decelerare a automobilului..............................................................65
5.3.2 Caracteristica timpului şi spaţiului de frânare.........................................................66
C.1. PUNTEA MOTOARE SPATE.......................................................................................70

4
6.1. Studiul soluţiilor similare...............................................................................................70
6.2. Transmisia principală.....................................................................................................71
6.2.1. Schema de organizare.............................................................................................71
6.2.2. Elemente de calcul..................................................................................................73
Calculul danturii la înconvoiere prin metoda Lewis.........................................................75
6.2.3. Calculul arborilor....................................................................................................85
6.2.3.1. Predimensionarea arborelui pinionului............................................................85
6.2.3.2. Calculul reacţiunilor din reazeme şi ridicarea diagramelor de momente.......85
6.3. Diferenţialul...................................................................................................................86
6.3.1. Organizarea cinematică a diferenţialului............................................................87
6.3.2.Elementele de calcul de rezistenţă ale diferenţialului..............................................88
6.4. Transmisia la roţile motoare...........................................................................................93
6.5. Mecanismul de ghidare al punţii al punţii......................................................................97
C.2. SISTEMUL DE FRANARE...........................................................................................99
7.1. Alegerea tipului constructiv si a schemei de organizare................................................99
7.2. Sistemul principal de franare.......................................................................................101
7.3. Calculul si constructia mecanismelor de franare ale rotilor fata..................................102
7.3.1. Calculul franei disc...............................................................................................102
7.4. Verificarea la uzura......................................................................................................105
7.5. Verificarea termica a franelor.......................................................................................107
7.6. Actionarea hidraulica a franelor...................................................................................107
7.7. Calculul şi construcţia mecanismului de acţionare a sistemului de frânare.................108
7.8. Dispozitve speciale pentru mărirea eficacităţii frânării...............................................110
D.8. ANALIZA CONCURENTEI PENTRU VIBRATIILE IN SUPORTII MOTOR SI
ZGOMOTUL PRODUS DE SISTEMUL DE ADMISIE...................................................113
8.1. Aspecte generale NVH.................................................................................................113
8.1.1 Introducere.............................................................................................................113
8.1.2 Surse de zgomote si vibratii...................................................................................113
8.1.3 Tipuri de zgomote..................................................................................................114
8.1.4 Activitatile NVH....................................................................................................114
8.1.5. Armonica fundamentala a unui motor...................................................................114
8.1.6 Achizitia datelor si procesarea lor..........................................................................115
8.2 Teste si masuratori.........................................................................................................116
8.2.1 Vibratii de joasa si medie frecventa ale suportilor motor......................................116
8.2.1.1 Notiuni generale..............................................................................................116
8.2.1.2 Rezultate ale testelor.......................................................................................117
8.2.2 Zgomotul produs de admisie..................................................................................118
8.2.2.1 Notiuni generale..............................................................................................118
8.2.2.2 Specificatii NVH.............................................................................................119
8.2.2.3 Rezultate ale testelor.......................................................................................120
BIBLIOGRAFIE.....................................................................................................................122

5
A. STUDIUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI
A.1. Studiul soluţiilor similare

1.1 Soluţii similare


Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autovehicul, ţinând seama de datele impuse
prin temă, care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia şi performanţele
acestuia, este nevoie, într-o primă etapă, să se caute soluţii constructive, deja existente, având
caracteristici asemănătoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate
cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informaţii legate de organizarea generală,
de modul de dispunere a echipamentului de tracţiune, de parametrii constructivi şi de
capacitatea de încărcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de direcţie, frânare,
suspensie etc.
Analizând toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de dezvoltare pentru
fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili printr-o metodă de studiu comparativă, ca punct
de plecare de la datele iniţiale din tema de proiectare, caracteristici constructive şi de utilizare
necesare calculului de predimensionare, cum ar fi: organizarea generală, amenajarea
interioarăm dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului şi repartizarea sa pe punţi,
alegerea pneurilor etc.
Pentru exemplificare, în cele ce urmează se prezintă, pentru segmentul autoturismelor 4x4
cu capacitatea de a transporta 5 persoane şi viteza maximă de 240 km/h, principalii parametri
constructivi şi ai performanţelor pentru un număr de 6 autovehicule.

1. Audi A4 2.0 TFSI Quattro

Putere [kW la rot/min] 157/5200


Viteză maximă [km/h] 250
Acceleraţia de la 0-100 km/h 6.6
[s]
Lungime [mm] 4703
Lăţime [mm] 1826
Înălţime [mm] 1427
Masă proprie [kg] 1595
Masă totală [kg] 1970

6
AUDI AG, cunoscut simplu ca Audi, este un producător de automobile din Germania,
cu sediul în Ingolstadt, landul Bavaria. Capitalul societății Audi este deținut aproape în
totalitate (99,14%) de Grupul Volkswagen.
Audi a lansat primele fotografii oficiale cu noua serie A4, fabricată pe platforma B8 în
august 2007, și a prezentat marelui public mașina la salonul auto Frankfurt Auto Show în
septembrie 2007. Au fost disponibile în versiunea Sedan-ul și Avant. Avant a fost prezentat
publicului în martie 2008 la Geneva Auto Show.
A4 B8 are aceleași elemente ca și A5 coupé. Față de șasiul anterior de A4, axul frontal
a fost mutat mai în spate relativ la poziția motorului. Prin acest lucru masa motorului apasă
mai în spate, îmbunătățind balanța masei toatale, acum fiind distribuită mai uniform pe toate
cele patru roți. Raportul static relativ față:spate al lui B8 este de aproximativ 55:45, depinzând
de varianta de caroserie și de motorul ales.
A4 B8 a crescut cu 120 miliimetrii față de anteriorul B7, oferind mai mult spațiu
pentru picioarele pasagerilor din spate. Deși dimensiunile generale au crescut, masa totală a
scăzut cu aproximativ 10%. Portbagajul a ajuns și el la 480 litri la versiunea sedan. A4 Avant
are o capacitate maximă de 1 430 litri.

2. BMW 320i xDrive

Putere [kW la rot/min] 137/5200


Viteză maximă [km/h] 232
Acceleraţia de la 0-100 km/h 7.4
[s]
Lungime [mm] 4624
Lăţime [mm] 1811
Înălţime [mm] 1429
Masă proprie [kg] 1545
Masă totală [kg] 2010

7
BMW, acronimul pentru Bayerische Motoren Werke AG (în română Uzina Bavareză
de Motoare SA), este un producător german de automobile, motociclete și motoare. BMW
este o companie germană organizată ca societate pe acțiuni, înregistrată în DAX la Bursa din
Frankfurt.
Chiar și prima generație a acestei limuzine de clasă medie a reușit să degaje entuziasm
datorită performanțelor sportive, o caracteristică specială pentru segmentul limuzinelor
compacte din perioada aceea, și în același timp, să convingă grație economiei de combustibil
pe care o făcea. Astăzi, BMW Seria 3 datorează aceste rezultate excepționale pachetului de
măsuri BMW EfficientDynamics, oferit standard la toate modelele din gamă.
Ce inseamnă Efficient Dynamics? Simplu spus: motoarele au un grad ridicat de
eficiență, administrează inteligent energia, in timp ce construcția ultraușoară și aerodinamica
optimizată duc la o dinamică mai bună, cuplată cu o reducere semnificativă a consumului de
combustibil.
Cea mai semnificativă caracteristică din cele pe care le prezintă gama de motoare este
echilibrul deosebit dintre performanță si consumul de combustibil. Toate modelele din gama
BMW Seria 3 au un nivel al consumului si al emisiilor mai mic decât cei mai apropiați rivali
în fiecare din clasele respective de perfomanță, pastrând în același timp cele mai bune
caracteristici dinamice din segment.
Cei de la BMW fac și o comparație, pentru a intelege lungul drum parcurs in acest
sens: în timp ce un model BMW 324d din 1985, cu o putere de 86 CP, avea un consum mixt
de 6,9 litri de motorină pe o distanță de 100 km, cel mai recent vârf de gamă Seria 3 diesel,
BMW 335d, are o putere mai mare cu exact 200 CP, dar consumă cu 0,2 litri mai puțin pe
aceeași distanță!

3. BMW 530d xDrive

8
Putere [kW la rot/min] 190/4000
Viteză maximă [km/h] 250
Acceleraţia de la 0-100 km/h 6.0
[s]
Lungime [mm] 4899
Lăţime [mm] 1860
Înălţime [mm] 1464
Masă proprie [kg] 1865
Masă totală [kg] 2405

Vânzarile gamei BMW Seria 5 au ajuns deja la un volum de peste 5,5 milioane de
unități din cele cinci generații ale modelului - acum, un nou capitol este gata sa continue
povestea de succes a gamei BMW Seria 5 Sedan.
În timp ce a șasea generație urmează cât se poate de firesc moștenirea lăsată de
predecesorii săi, originile sale se regăsesc cu mult timp în urmă. Înca de la începutul anilor
’60, BMW și-a dezvoltat un profil puternic si distinct ca producător de limuzine cu patru usi
pentru segmentul mediu - sportive, dar elegante, puternice si oferind tehnologii inovatoare.
Prin lansarea unei caroserii în trei volume, cu patru usi, motoare amplasate longitudinal în
față, tractiune spate si o suspensie elaborată, BMW a pus bazele unui arhitecturi care avea sa
ramâna o referință pentru limuzinele sportive până în zilele noastre.
Încă de la început, a cincea generație a gamei BMW Seria 5, lansată în 2003, a ieșit în
evidență prin designul impresionant și tehnologia inovatoare. Încă o data, atât versiunea
sedan, cât și cea Touring - lansată în 2004 - au stabilit noi standarde în termeni de siguranță
activă, sisteme de asistare a conducătorului și eficiență. Limbajul de design specific mărcii
BMW , cu suprafețe convexe si concave, precum si tranzițiile cursive au oferit celei de-a
cincea generații a gamei BMW Seria 5 o notă caracteristică aparte, în care interiorul cu
funcțiile sale bine definite au scos în evidență, mai presus de orice, sistemul de control iDrive
disponibil în pachetul de dotări standard.
Motoarele cu carter din aluminiu sau din aliaj de aluminiu și magneziu, precum și
secțiunea frontală a automobilului care era o construcție ușoară din aluminiu au asigurat un
echilibru deosebit de bun a repartiției masei între puntea față si cea spate. O altă componentă
importantă, ce a reprezentat o dezvoltare nouă la acea vreme, a fost puntea spate, care de
asemenea era integral realizată din aluminiu.
DSC Dynamic Stability Control (Control Dinamic al Stabilitatii) a fost o altă inovatie
semnificativă care a contribuit la excelenta tehnologie a suspensiei de care dispunea
automobilul, în special prin gama larga de funcții. Aceeași superioritate a fost oferită, pentru
prima dată, de Active Steering (direcție activă) si Adaptive Drive (transmisie reglabilă) cu
reglaj electronic al amortizoarelor și gestiune a stabilității antiruliu. Ca puncte de interes în
domeniul asistentei conducătorului, a cincea generatie a gamei BMW Seria 5 a fost echipată
cu tehnologii avansate precum Head-Up Display si BMW Night Vision, Active Cruise Control
9
(tempomat activ) cu functie Stop & Go și Lane Departure Warning (avertizare la părăsirea
sensului), introduse ca sisteme noi în automobil.
Gama de motoare de la BMW Seria 5 a fost extinsă la cinci propulsoare pe benzină și
patru versiuni diesel a căror putere variază între 125 kW/170 CP pentru BMW 520i și 270
kW/367 CP pentru BMW 550i. În schimb, BMW M5 si BMW M5 Touring sunt echipate cu
un motor de mare turație, V10 cu capacitatea 5,0 litri, cu o putere maximă de 373 kW/507 CP.
Din anul 2007 toate versiunile celei de-a cincea generații a gamei BMW Seria 5 au
fost îmbunătățite o dată cu introducerea în pachetul de dotări a tehnologiilor BMW
EfficientDynamics, care variază în funcție de model. Inovații precum recuperarea energiei la
frânare, indicator al punctului de schimbare recomandat al treptelor de viteze, control activ al
flapsurilor de aer si componente auxiliare controlate inteligent oferă tuturor modelelor din
respectiva clasă un echilibru nemaiîntâlnit între performanțe și economia de combustibil.
Punctul de referință cel mai avansat pentru eficiență în segmentul superior a fost, în
special, modelul BMW 520d, cu un consum mediu în ciclul de testare EU de 5,1 litri/100
kilometri și un nivel al emisiilor CO2 de 136 g/ km, valori-record în acest segment în ciuda
unei puteri a motorului de 130 kW/177 CP.
Prin designul frapant, tehnologiile inovatoare si eficiența remarcabilă, a cincea
generatie BMW Seria 5 a continuat istoria de succes a acestei game de modele. Timp de patru
ani la rând, între 2005 și 2008, BMW Seria 5 a fost cel mai bine comercializat automobil din
segmentul sau, cu un volum al vânzarilor la nivel mondial care a ajuns la peste un milion de
unități la finalul anului 2007. Puțin mai târziu, în ianuarie 2008, uzina BMW de la Dingolfing
a avut un motiv de bucurie care a fost cu adevarat impresionant: în 35 de ani cinci milioane de
unități din gama BMW Seria 5 au ieșit de pe linia de producție de la Dingolfing.

4. Mercedes C250 CDI 4Matic

Putere [kW la rot/min] 152/4200


Viteză maximă [km/h] 240
Acceleraţia de la 0-100 km/h 7.1
[s]
Lungime [mm] 4591
Lăţime [mm] 1770
Înălţime [mm] 1447
Masă proprie [kg] 1675
Masă totală [kg] 2190

10
Mercedes-Benz (adeseori scurtat la Mercedes ori doar Benz) este o marcă germană
consacrată de automobile, autobuze, camioane și auto trenuri rutiere care este proprietatea
companiei pe acțiuni DaimlerChrysler AG (cunoscută înaintea fuziunii sale cu Chrysler, ca
Daimler-Benz). Mercedes-Benz este al doilea mare producător de vehicule de lux la nivel
mondial.
Mercedes-Benz clasa C a fost introdusă pentru prima dată în anul 1993 ca înlocuitor
pentru gama 190. A fost cel mai mic model din gama mărcii până în 1997 când a fost
introdusă clasa A. Este unul dintre cele mai vândute modele ale marelui constructor.

5. Mitsubishi Lancer X 2.0 Ralliart

11
Putere [kW la rot/min] 217/6500
Viteză maximă [km/h] 240
Acceleraţia de la 0-100 km/h 5.4
[s]
Lungime [mm] 4570
Lăţime [mm] 1760
Înălţime [mm] 1505
Masă proprie [kg] 1365
Masă totală [kg] 1850

Istoria Mitsubishi Motors începe acum mai bine de 100 de ani, în 1870, când un tânăr
antreprenor japonez, pe nume Yataro Iwasaki, care lucra pentru patronul său Tosa Clan,
decide să demareze o afacere pe cont propriu, o mică companie navală numita Tsukumo
Shokai.
La designul logo-ului companiei sale, Iwasaki s-a folosit de emblema propriei familii,
care conținea trei diamante stilizate în formă de romb și de cea a clanului Tosa, care conținea
trei frunze de stejar unite. Acesta a fost înaintașul logo-ului de azi: trei romburi unite în
punctul central. În 1875, Iwasaki a hotarât să redenumească compania sa dupa logo: Trei
Diamante, în japoneză, Mitsubishi. De atunci, toate filialele, care s-au dezvoltat in
jurul companiei navale, au purtat acest nume. Logo-ul in forma sa finală a fost înregistrat in
1914.
Astăzi, “Mitsubishi Motors” este unul din din cei mai mari producători de
autovehicule pe plan mondial, și unul dintre puținii care se pot mândri cu o gama de vehicule
ce se extine de la autoturisme mini la camioane grele, autobuze și autovehicule comerciale
specializate.
Mitsubishi Lancer este un sedan compact fabricat de Mitsubishi Motors. Prima
generație a apărut în 1973, când lumea se speria la filmul "The Exorcist". Ultima sa generatie,
și a noua de altfel, este lansată în 2007, cand a fost lansată a șaptea carte din seria "Harry
Poter". In cei 36 de ani, pe străzile lumii au apărut nu mai puțin de opt milioane de Lancer-uri.
De-a lungul timpului Lancer a fost găsit sub mai multe denumiri, cum ar fi: Colt
Lancer, Dodge Colt, Chrysler Valiant Lancer sau Mitsubishi Carisma. În clasa compactă a
intrat abia din 2000, în perioada anterioară făcând parte din clasa subcompactă.

12
6. Subaru Impreza 2.5 WRX STi

Putere [kW la rot/min] 218/6000


Viteză maximă [km/h] 235
Acceleraţia de la 0-100 km/h 6.0
[s]
Lungime [mm] 4580
Lăţime [mm] 1740
Înălţime [mm] 1475
Masă proprie [kg] 1395
Masă totală [kg] 1880

Subaru (スバル ?) este o divizie a concernului japonez în industria transporturilor Fuji


Heavy Industries Co., Ltd. (FHI).

13
Subaru este cunoscut în special pentru că folosește motoare cu pistoane dispuse pe
orizontală în majoritatea autovehiculelor ce le produce. Compania a decis să utilizeze
tracțiunea 4X4 la toate automobilele ce le comercializează pe piața internațională începând cu
anul 1996. De asemenea oferă multe versiuni de motor turbo pentru vehiculele de pasageri
precum modelul Impreza WRX care este bine cunoscut în sporturile cu motor (raliu). Alte
modele ce au motor turbo sunt Forester XT și Impreza STI.
Fuji Heavy Industries, compania-mamă a Subaru, este în momentul de față în
parteneriat cu Toyota Motor Corporation ce deține 16.5% din acțiunile FHI, General Motors a
avut acțiuni în proporție de 20% din Fuji Heavy din 1999 până în 2005.
Compania a fost denumită după constelația Pleiadele, care, în japoneză se numește
„Subaru”, și se traduce în română prin „unit”, „a aduna”, „a conduce”. Logoul companiei este
reprezentat de un grup de stele. Steaua cea mare din interiorul logoului reprezintă Fuji Heavy
Industries, iar celelalte reprezintă cele cinci companii ce se află în prezent sub conducerea
FHI.

14
Nr.
Parametri Marca si modelul
Crt.
1. Parametrii Audi A4 BMW BMW Mercedes Mitsubishi Subaru
constructivi 320iX 530d C250 Lancer Impreza
Soluţia de 4x4 4x4 4x4 4x4 4x4 4x4
1.1. organizare
generală
Dimensiunile geometrice exterioare
Lungime [mm] 4703 4624 4899 4591 4570 4580
Lăţime [mm] 1826 1811 1860 1770 1760 1740
Înălţime [mm] 1427 1429 1464 1447 1505 1475
Ampatament 2808 2810 2968 2760 2635 2620
1.2. [mm]
Ecartament faţă 1564 1543 1600 1549 1530 1495
[mm]
Ecartament spate 1551 1583 1627 1552 1530 1500
[mm]
Dimensiune 225/55 205/60 225/55 205/55 245/40 225/45
anvelope R16 R16 R17 R16 R18 R17
Masa autovehiculului şi capacitatea de încărcare
1.3. Masa proprie [kg] 1595 1545 1865 1675 1365 1395
Masa totală [kg] 1970 2010 2405 2190 1850 1880
2. Parametrii energetici şi de adaptare
2.1. Tipul motorului L4 L4 L6 L4 L4 Boxer 4
Carburant Benzină Benzină Motorină Motorină Benzină Benzină
Parametrii motorului
Capacitate 1984 1997 2993 2143 1998 2457

cilindrică [ ]
2.2.
Putere maximă 157/5200 137/5200 190/4000 152/4200 217/6500 218/6000
[kW/rpm]
Moment maxim 350 / 270 / 560 / 500 / 366 / 3500 393 /
[Nm/rpm] 1500-4200 1250-4500 1500-3000 1600-2800 4400
Consum mediu 7.4 6.8 5.8 5.7 8.4 10.4
[l/100km]
2.3. Tipul şi Automată, Automată, Automată, Automată, Automată, Manuală,
caracteristicile 6 trepte 6 trepte 6 trepte 7 trepte 6 trepte 6 trepte
transmisiei
3. Performanţele autovehiculului
3.1. Viteza maximă 250 232 250 240 240 235
[km/h]
3.2. Acceleraţia de la 0 6.6 7.4 6.0 7.1 5.4 6.0
la 100 km/h [s]
Tab. 1.1 Studiul soluțiilor similare

Un parametru de bază în proiectarea unui autovehicul este lungimea. Studiul soluțiilor


similare (tab. 1.1) ne arată că lungimea pentru această categorie de autovehicule este cuprinsă
între 4570 mm și 4899 mm, având o medie de 4661,17 mm. În figura de mai jos este prezentat
graficul lungimii.

15
Fig. 1.1 Valori ale lungimii soluțiilor similare

Un alt parametru important în proiectarea unui autovehicul este lățimea. Din studiul
soluțiilor similare (tab. 1.1) rezultă că această categorie de autovehicule are lățimea cuprinsă
între 1740 mm și 1860 mm, cu o medie de 1794,50 mm. În figura de mai jos este prezentat
graficul lățimii soluțiilor similare.

Fig. 1.2 Valori ale lățimii slouțiilor similare

Înălțimea autovehiculului este un alt parametru important în proiectarea unui


autovehicul nou. Studiul soluțiilor similare (tab. 1.1) ne arată ca pentru această categorie
avem o înălțime cu valori cuprinse între 1427 mm și 1505 mm, cu o medie de 1457, 83 mm.

16
Fig. 1.3 Valori ale înălțimii soluțiilor similare

Un alt parametru important în proiectarea de autovehicule este ecartamentul față și


spate. Din studiul soluțiilor (tab. 1.1) similare observăm ca pentru aceasta categorie de
autovehicule avem o valoare medie a ecartamentului față de 1546, 83 mm, iar pentru
ecartamentul spate 1557,17.

Fig. 1.4a Valori ale ecartamentului față al soluțiilor similare

17
Fig. 1.4b Valori ecartamentului spate al soluțiilor similare

Ampatamentul este un alt parametru important în proiectarea unui autovehicul. Din


studiul soluțiilor similare (tab. 1.1) reiese că pentru această categorie de autovehicule valoarea
ampatamentului este cuprinsă între 2620 mm și 2968 mm, având o valoare medie de 2766, 83
mm.

Fig. 1.5 Valori ale ampatamentului soluțiilor similare

Un parametru important în proiectarea de autovehicule reprezintă masa proprie a


autovehiculului. Conform studiului soluțiilor similare (tab. 1.1) pentru această categorie de
autovehicule avem masa proprie cuprinsă între 1365 kg și 1865 kg, cu o valoare medie de
1573, 33 kg.

18
Fig. 1.6 Valori ale masei proprii

Puterea maximă a autovehiculului este un parametru important prin care putem


compara două sau mai multe autovehicule. Din studiul soluțiilor similare (tab. 1.1) rezulta că
aceasta categorie de autovehicule are puterea maximă cuprinsă între 137 kW și 218 kW, cu o
valoare medie de 178,5 kW.

Fig. 1.7 Valori ale puterii maxime

Momentul maxim al autovehiculului reprezintă un alt parametru important prin care se


pot compara autovehiculele. Din studiul soluțiilor similare (tab. 1.1) observăm că pentru
această categorie de autovehicule acest parametru are valori cuprinse între 270 Nm și 560
Nm, cu o valoare medie de 406,5 Nm.

19
Fig. 1.8 Valori ale momentului maxim

Un alt parametru important în compararea autovehiculelor este consumul mediu de


combustibil. Din studiul soluțiilor similare (tab. 1.1) observam ca pentru aceasta categorie de
autovehicule consumul mediu ia valori cuprinse între 5,7 și 10,4 l/100km, cu o valoare medie
de 7,4 l/100 km.

Fig. 1.9 Valori ale consumului mediu

Viteza maximă a autovehiculului este un parametru important în proiectarea și


compararea autovehiculelor. Din studiul soluțiilor similare (tab. 1.1) se observă că această
categorie de autovehicule are viteza maximă cu valori cuprinse între 232 și 250 km/h, cu
valoarea medie de 241 km/h.

20
Fig. 1.10 Valori ale vitezei maxime

Un alt parametru important în compararea autovehiculelor este timpul în care atinge


100 km/h. Din acest parametru se observă dinamicitatea autovehiculului. Studiul soluțiilor
similare (tab. 1.1) ne arată că pentru această categorie de autovehicule se ating valori cuprinse
între 5,4 și 7,4 secunde, cu o valoare medie de 6,4 secunde.

Fig. 1.11 Valori ale timpului de demarare 0-100 km/h

Puterea litrică reprezintă un alt parametru important în compararea autovehiculelor.


Din studiul soluțiilor similare observăm că pentru această categorie de autovehicule se ating
valori cuprinse între 63,48 și 108, 61 kW/l, cu valoarea medie de 79,91 kW/l.

21
Fig. 1.12 Valori ale puterii litrice

Un alt parametru important în compararea autovehiculelor este raportul dintre putere și


masă. Din studiul soluțiilor similare observăm că pentru categoria de autovehicule care ne
interesează se ating valori cuprinse între 0,089 și 0,159 kW/kg, cu valoarea medie de 0,116
kW/kg.

Fig. 1.13 Valori ale puterii raportate la masa autovehiculului

1.2. Etape de dezvoltare


Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane,
având o capacitate de cel mult opt locuri, au stat și stau în permanență în atenția marelui
public datorită implicării lor tot mai intense în viața cotidiana.
Construcția autoturismelor, a elementelor componente se perfecționeaza permanent,
urmărindu-se îmbunătățirea performanțelor de dinamicitate sau frânare, a performanțelor de
economicitate, de stabilitate și de confort, de securitate activă și pasivă etc. Domeniile de

22
acțiune s-au extins asupra tuturor părților componente ale autoturismului și se aplică cele mai
noi și eficiente soluții de îmbunătățire sau schimbare a acestora.
Astfel motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenție deosebită, eforturile de
sporire a performanțelor lor fiind îndreptate pe multe direcții: creșterea performanțelor
funcționale și constructive prin gestionarea electronică a regimurilor de funcționare, reducerea
consumului de combustibil, mărirea puterii litrice, reducerea costurilor de fabricație,
reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare, realizarea de motoare cât mai fiabile, cât
mai ușoare și cât mai compacte. Se remarcă tendințele de aplicare tot mai frecventă a injecției
de benzină cu comanda electronică, mono sau multipunct, in detrimentul motoarelor cu
carburator, ca și dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorită consumului
specific de combustibil mai redus, in comparație cu motoarele cu aprindere prin scânteie.
Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realistă când turațiile maxime ale acestuia
au depășit 4200 – 4400 rot/min, realizându-se exemplare ce dezvoltă 5000 rot/min.
Perfecționarea acestor motoare privind reducerea zgomotului, a poluării, a pornirii ușoare pe
timp friguros a facut progrese remarcabile si le-a asigurat creșterea ponderii proprii in
detrimentul motoarelor cu aprindere prin scânteie.
O altă preocupare constantă este aceea a creării unor familii de motoare, pornindu-se
de la un monocilindru sau de la un motor de bază, de la care, în funcție de necesități, se
realizează o serie de motoare cu puteri si capacități diferite, având unele părți componente
identice, procedeul favorizând folosirea tipizării în tehnologia de fabricație și exploatare a
autoturismelor.
Folosirea supraalimentarii prin diferite procedee este tot mai des întâlnită la motoarele
de autoturisme, procedeul asigurând creșterea puterii și momentului motor maxim, cu
scăderea turațiilor corespunzatoare și a consumului de combustibil.
Injecția de benzină este mult cercetată, perfecționată și aplicată la producția de serie
deoarece, completată cu comandă și control electronic, este în masură să asigure performanțe
superioare în ceea ce privește reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor
poluante și ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului.
Aprinderea cu comandă electronică este o variantă des intalnită cu influență benefică
asupra consumului de combustibil, prin declanșarea avansului la aprindere după legea optimă.
Sistemele de injecție electronică Diesel ca și sistemele de injecție cu benzină
evoluează permanent, fiind tot mai răspândite, datorită controlului electronic al principalilor
parametrii (presiune, debit, cantitatea de combustibil injectat etc) care a condus la creșterea
performanțelor funcționale și economice ale motoarelor respective.
Reducerea dimensiunilor de gabarit și a consumului de metal constituie și in
continuare o sursă de cercetare permanentă, ea fiind realizată prin forțarea motoarelor, când se
dezvoltă puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree și realizarea cilindreei unitare cu o
masă cât mai mică.
Numeroase sunt și preocupările legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a
tubulaturii de admisie și evacuare, a geometriei de dispunere și acționare a supapelor, a
numărului, mărimii și locului lor de amplasare a funcționării cu dispozitive de alimentare
stratificată cu combustibil, a înlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizării
motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil etc.
Ultimele realizari in domeniul alimentării, aprinderii și arderii, care permit reglaje
imbunatățite de avans și dozaj, au condus la creșterea performanțelor motoarelor, la reducerea
consumului de combustibil și a agenților poluanți. Se fac în prezent eforturi considerabile
pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor
de evacuare sau a unor catalizatori – purificatori ai acestor gaze.
Transmisia autoturismelor a constituit și constituie obiectul unor continue cercetări
urmărindu-se prin soluțiile constructive propuse, o cât mai bună corelare între momentul
motor activ și cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranței și
confortului de conducere. Se constată că pe langă transmisiile mecanice clasice se folosesc și
23
alte categorii de transmisii, cum sunt cele automate, cele cu variație continuă a raportului de
transmitere sau mai nou, cele electrice.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai răspândite cutiile de viteze cu
cinci sau șase trepte de mers înainte, ultima treaptă având, de obicei, raportul de transmitere
subunitar, fiind „treapta economica” ; aceasta, atunci când este cuplata, conduce la reducerea
consumului de combustibil, prin micșorarea turației motorului și aducerea acesteia în zona
turației economice. Apariția cutiilor de viteze cu șase trepte de mers înainte asigură
autoturismelor performanțe de dinamicitate și economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze
secventiale asigură optimizări ale procesului de cuplare a treptelor de viteze, ale construcției
și funcționării acestora. Ele conduc la creșterea confortului de conducere și la îmbunătățirea
siguranței în deplasare.
Transmisia automată face progrese mai lente, datorită costului ridicat al fabricației și al
consumului de combustibil sporit, in comparație cu cel al transmisiei clasice. Totuși se
remarcă introducerea microprocesoarelor de bord, care gestionează funcționarea transmisiei
automate, alături de funcționarea motorului, a frânelor, a suspensiei, a direcției etc.
Performanțele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica, având 7 sau 8
trepte de mers înainte, tind să micșoreze și chiar să elimine dezavantajele pe care le au aceste
transmisii în comparație cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, în ceea ce privește
dinamicitatea și consumul de combustibil. Se remarcă apariția unor regimuri de
deplasare “economice” sau ”sportive”, care asigură autoturismelor performanțe de
economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile clasice.
Transmisia cu variație continuă a raportului de transmitere-CVT-(Continously Variable
Transmission) se intâlnește tot mai frecvent la autoturismele de clasă mică și mijlocie, datorită
asigurării unor rapoarte de transmitere care se modifică și adapteaza continuu, automat, la
modificarea rezistențelor la înaintare ale automobilului.
O altă preocupare tot mai raspândita, în special la autoturismele de sport, la unele
autoturisme de oraș și chiar la unele miniturisme, este aceea a tracțiunii integrale, cu folosirea
unor diferențiale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendința existentă deja
în cazul autoturismelor tot-teren, având ca efect creșterea confortului de conducere și a
siguranței în exploatare, îmbunatățirea capacității de trecere și a stabilității. Repartizarea
optimă a momentului motor între punțile motoare față și spate trebuie să se facă în funcție de
aderența existentă la roțile fiecărei punți motoare.
Suspensia autoturismelor a făcut obiectul unor studii aprofundate privind
condiționarea reciprocă dintre pneu, suspensie și calea de rulare. Acestea au permis să se
obțina, prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe care au loc în timpul deplasării
autoturismului, o suspensie corespunzătoare pentru fiecare model cercetat.
Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roțile, prin folosirea
amortizoarelor hidraulice și hidropneumatice și a corectoarelor de ruliu a contribuit la mărirea
confortului, a siguranței în deplasare și a stabilității.
Suspensia mecanică clasică este supusă unor modificări permanente urmărindu-se
perfecționarea cinematicii sale, a legăturii între suspensie și structura de rezistență a
automobilului, a atenuării șocurilor și vibrațiilor primite de la roți, a cinematicii roților
directoare, a confortului pasagerilor.
Suspensia hidropneumatică, caracteristică autoturismelor fabricate de concernul
Citroën, asigură un confort optim pasagerilor, în sensul păstrării unei poziții constante a
caroseriei, prin corelarea mișcărilor tuturor roților automobilului, indiferent de calitatea căii
de rulare.
Sistemul de frânare cunoaște, de asemenea, preocupări intense de îmbunătățire,
generalizare având sistemul de frânare cu dublu circuit. Autoturismele sunt echipate fie numai
cu frâne disc, fie cu frâne mixte, adică cu frâne cu tambur la roțile din spate și cu frâne disc la
roțile din față. Cunosc generalizare frânele autoreglabile, care compenseaza automat uzura

24
normală a garniturilor de fricțiune și limitatoarele de frânare, care distribuie forțele de frânare
la punțile automobilului în funcție de încărcarea dinamică a acestora.
Sistemele de frânare cu control electronic, așa numitul ABS (Anty Blocking System),
care impiedică blocarea roților în cazul frânărilor intensive și care permit păstrarea controlului
automobilului în orice situație, cunosc o largă generalizare, la aproape toate categoriile de
automobile. De asemenea se generalizează indicatoarele de uzură a garniturilor de frână,
frânele autoreglabile, servomecanismele de acționare a frânelor, comandate de instalații
specifice.
Sistemul de direcție se realizează în soluții constructive legate de tipul suspensiei
folosite, în scopul asigurării unei cinematici corecte roților de direcție. Ca tendințe actuale se
remarcă creșterea comoditatii de conducere și siguranței în deplasare prin extinderea folosirii
servodirecțiilor și la clase mai mici de autoturisme; se reduce efectul reacțiilor inverse, de la
roata spre volan, se asigură creșterea siguranței conducătorului sau pasagerilor în deplasare
prin folosirea air-bag-urilor, frontale sau laterale și prin folosirea unor volane și axe volane
rabatabile sau telescopice.
Caroseria este aproape în totalitate integral autoportantă. Cercetările și încercările
efectuate au condus la realizarea unor caroserii având coeficienti aerodinamici tot mai
coborâti; datorită folosirii oțelurilor de înaltă rezistență, cu o limită de elasticitate ridicată,
rigiditatea caroseriei, factor important în ameliorarea ținutei de drum, a fost mult
îmbunătățită; s-au luat măsuri de reducere a greutății proprii prin înlocuirea pieselor din metal
cu piese din materiale plastice sau din materiale compozite; se îmbunătățește permanent
securitatea activă și pasivă pe care automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv
pasagerilor ; habitaclul a fost studiat și construit pentru a oferi pasagerilor condiții foarte bune
de siguranță și confort; postul de conducere a devenit mai funcțional, mai ergonomic,
conducătorului oferindu-i-se tot mai multe informații despre condițiile de rulare, despre
comportarea, starea sau funcționarea unora din componentele autoturismului; insonorizarea
caroseriilor a permis reducerea zgomotului la un nivel tot mai scăzut; se folosesc caroserii
monovolum, cu două sau trei volume, în funcție de modelul autoturismului.
Pentru pneurile de autoturisme, în vederea micșorării energiei absorbite în timpul
rulajului, a amortizării șocurilor, al siguranței și duratei în exploatare, se folosesc noi rețete la
fabricarea anvelopelor si camerelor de aer, se utilizează diferite profiluri pentru banda de
rulare; se incearca folosirea unor pneuri fara aer in interior sau a unor pneuri fără cameră de
aer, care au in interior o solutie specială – polygel – care vulcanizează instantaneu o perforare
a pneului, fără să afecteze performanțele pneului și, implicit, siguranța în deplasare și
confortul de conducere.
Aparatura de bord folosește tot mai mult circuite integrate cu afișaj numeric, folosind
tehnica fluorescentei în vid sau aceea cu cristale lichide, care prezintă un grad ridicat de
fiabilitate. Aparatura electronică asistată de calculator este de un real folos; ea supraveghează
și informează permanent conducatorul despre diferiți parametri necesari conducerii în
siguranță, informeaza asupra funcționării organelor în mișcare, urmărește atingerea unor
limite maxime de uzură, indică consumul instantaneu și rezerva de combustibil etc. Un
exemplu sugestiv în acest sens este cazul autoturismelor Porsche, echipate cu transmisia
automată Tiptronic, comandată de un microprocesor; acesta primește permanent 42 de
informații de la grupul motopropulsor, de la frâne, direcție, suspensie, poziția centrului de
greutate etc., comandând în funcție de aceste informații, regimul optim de deplasare în
siguranță.
În prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvoltă programe de
cercetare privind creșterea securității în deplasare, protecția mediului înconjurător, reducerea
consumului de combustibil, crearea în interiorul autoturismului a acelor condiții necesare
pentru ca acesta să devină ”a doua casă” pentru pasageri, ușurarea posibilităților de mișcare
individuală sau colectivă, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor și creșterea
calității acestora, micșorarea costurilor de producție și respectarea termenelor stabilite pentru
25
toate etapele de concepție, fabricare și vânzare produs. Toate aceste programe pot fi realizate
prin folosirea modelării, simulării și proiectării pe calculator, prin dezvoltarea unor proiecte
informatice de mare eficiență, adecvate scopurilor urmărite. Existența programelor de
simulare pe calculator a ansamblului autovehicul sau a componentelor sale a devenit o
practică curentă, care permite optimizarea proceselor de concepție, de proiectare, a
tehnologiilor de fabricație.

26
A.2. Alegerea parametrilor principali ai automobilului
2.1. Soluția de organizare generală și amenajare interioară

Prin temă se impune proiectarea unui autoturism 4x4 capabil să transporte 5 pasageri
și să atingă o viteză maximă de 240 km/h. După efectuarea studiului soluțiilor similare voi
prezenta în cele ce urmează principalii parametri ai automobilului proiectat, adoptați în
funcție de automobilele existente.

2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tracțiune


Prin temă se impune ca autoturismul să ai tracțiune 4x4. Din studiul soluțiilor similare
rezultă că această categorie de autoturisme are tracțiune 4x4 permanentă.
Soluția optimă de organizare a echipamentului de tracțiune pentru autovehiculul
proiectat este soluția 4x4 cu motorul amplasat transversal (fig. 2.1). Am adoptat această
soluție deoarece este mai compactă decât cea cu motor amplasat longitudinal, autovehiculul
având consola față mai scurtă și fiind mai ușor de manevrat în condițiile de trafic urban.

Fig. 2.1 Soluția 4x4 cu motor amplasat transversal

2.1.2. Dimensiunile principale


Din studiul soluțiilor similare efectuat în capitolul anterior în care sunt prezentate
câteva modele din segmentul de automobile ales pentru proiectare adopt dimensiunile
principale ale modelului Mitsubishi Lancer Evolution X. Aceste dimensiuni sunt prezentate în
cele ce urmează în tabelul 2.1.

Lungime [mm] 4570


Lăţime [mm] 1760
Înălţime [mm] 1505
Ampatament [mm] 2635
Ecartament faţă [mm] 1530
Ecartament spate [mm] 1530
Consolă față [mm] 910
Consolă spate [mm] 935

Tabelul 2.1 Dimensiunile principale

27
2.1.3. Amenajarea interioară

Amenajarea interioară a autovehiculului trebuie să asigure pasagerilor acele condiţii


care să le creeze efectiv convingerea că automobilul este „a doua casă”, că aici, în automobil,
au tot ce le trebuie ca să se deplaseze cu maximum de confort şi de siguranţă. Această cerinţă
extrem de importantă este dificil de realizat în condiţiile de spaţiu existente, în restricţiile
geometrice şi funcţionale care trebuie respectate.
Uşurinţa de conducere şi confortul asigurat conducătorului autovehiculului joacă un
rol deosebit în asigurarea randamentului muncii sale şi al creşterii gradului de concentrare la
condiţiile de trafic, fapt ce conduce la creşterea siguranţei în deplasare.
În cazul autoturismelor, confortul oferit pasagerilor reprezintă o caracteristică
funcţională importantă, având în vedere timpul petrecut în aceste autovehicule, în cazul
curselor lungi sau în condiţii ambientale excesive.
Folosirea tot mai accentuată în construcţia autovehiculelor a sistemelor electronice de
comandă şi control, a servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus, pe de o parte, la
micşorarea efortului fizic depus de conducător pentru realizarea mişcărilor necesare a fi
executate, iar pe de altă parte, la creşterea siguranţei în deplasare, prin îmbunătăţirea reacţiilor
conducătorului şi luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de deplasare a
autovehiculului.
Atât uşurinţa în conducere, cât şi confortul, nu reprezintă parametrii definibili
cantitativ printr-un singur indicator numeric, fiind caracteristici calitative de sinteză. Acestea
constituie unele din criteriile cele mai importante de selecţie şi în final de vânzare a
autovehiculelor.
În mod uzual, uşurinţa de conducere se consideră a fi asigurată de geometria
dispunerii scaunului conducătorului în raport cu comenzile şi alte elemente ale automobilului,
de mărimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului. Confortul este asigurat de
calităţile scaunului, ca element izolator la vibraţii şi susţinător al corpului cu presiune optimă,
de nivelul zgomotului interior, de eficacitatea instalaţiei de încălzire şi de ventilaţie a
caroseriei, de etanşarea caroseriei la gazele de evacuare, praf şi apă.

Studiul ergonomic al postului de conducere

Dimensiunile principale ale postului de conducere şi limitele de amplasare ale


organelor de commandă manuală le-am ales după reglementările STAS 12613–88 şi conform
SR ISO 3958:2000. Dimensiunile postului de conducere din figura 2.2 sunt măsurate în raport
cu planele zero vertical si orizontal al caroseriei, poziția nominală a automobilului fiind
definită cu ajutorul înălțimilor punctelor de referință față și spate ale caroseriei.
• Punctul R – defineşte punctul de referinţă al locului de aşezare şi reprezintă
centrul articulației corpului și coapsei unui manechin bidimensional STAS 10666/3 – 76

Fig.2.2 Schema postului de conducere

28
Pentru dimensionarea postului de conducere s-a folosit un manechin tip 90%.
Acesta a fost asezat conform cu unghiurile descrise în clasa de confort '0', apoi în jurul
desenului obţinut s-au aşezat componentele postului de conducere. Primul a fost scaunul,
desenat astfel încât să susţina poziţia manechinului. A fost urmat de volan, așezat astfel încât
să permită mânuirea facilă, cu bratul uşor îndoit. Bordul a fost desenat la o distanţă
aproximativ egală cu întinderea maximă a mâinii manechinului aflat în poziţia desemnată
anterior, astfel încât orice punct de pe bord să fie accesibil fără ridicarea din scaun a
conducătorului auto. Pedalierul a apărut imediat sub talpa manechinului. Toate acestea s-au
facut pentru secţiunea laterală a autovehiculului.

Nr. Limita de Valoarea


Dimensiunea
crt. variaţie aleasă
1. Unghiul de inclinare spre inapoi β [°] 9........33 18
2. Distanta verticala de la punctul R la 130......520 300
punctul calcaiului Hz [mm]
3. Cursa orizontala a punctului R Hx [mm] min 130 600
4. Diametrul volanui D [mm] 330.......600 400
5. Unghiul de inclinare a volanului (variabil) α[°] 10.........70 10-40
6. Distanta orizontala intre centrul volanului şi punctul 152..........660 300
calcaiului Wx [mm]
7. Distanta verticala între centru volanului şi punctul 530..........838 700
calcaiului Wz [mm]
Tabel 2.2 Dimensiunile caracteristice ale postului de conducere

Unghiul β şi distanța Hz au fost alese astfel încât să permită conducătorului auto


o bună vizibilitate în exterior şi o poziţie cât mai confortabilă.
Distanța Hx a fost aleasă astfel încât să permită poziţionarea piciorului cât mai
comod în timpul conducerii.
În cele ce urmează voi prezenta câteva imagini cu amenajarea interioară a soluțiilor
similare alese.

Fig. 2.3 Amenajarea interioară a autoturismului Audi A4

29
Fig. 2.4 Amenajarea interioară a autoturismului BMW 320iX

Fig. 2.5 Amenajarea interioară a automobilului BMW 530Xd

30
Fig. 2.6 Amenajarea interioară a automobilului Mercedes C250

Fig. 2.7 Amenajarea interioară a autoturismului Mitsubishi Lancer Evolution X

31
Fig. 2.8 Amenajarea interioară a autoturismului Subaru Impreza WRX Sti

Ținând seama de soluțiile similare prezentate anterior, adopt ca soluție de amenajare


interioară pentru autovehiculul proiectat soluția Mitshubishi Lancer Evolution X.

2.2 Masa autovehiculului, repartizarea masei pe punți și determinarea


coordonatelor centrului de masă
Masa autovehiculului (ma ), face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă
suma dintre masa utilă (mu) şi masa proprie (mo).

ma=mu+m0 (2.1)

2.2.1. Masa utilă


Masa utilă, reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea
caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia.
Masa utilă este determinată de capacitatea de încărcare a autoturismului prevăzută prin
tema de proiectare. Având în vedere că pentru autovehiculul din tema de proiect s-a impus
numarul de locuri N = 5, masa utila se determina pentru faza de proiectare cu următoarea
relaţie:

mu  (68  7)  N  mbs  (68  7)  5  110  485 [kg] (2.2)


unde: N - numărul de locuri din autoturism;
mbs - masa bagajului suplimentar (se adoptă în limitele 50 – 200 kg)

32
2.2.2. Masa proprie
Masa proprie, este o mărime ce caracterizează construcţia automobilului şi este
determinată de suma maselor tuturor sistemelor şi subsistemelor componente, când
automobilul se află în stare de utilizare.
În cazul autoturismelor, metoda recomandată pentru alegerea greutăţii proprii, constă
în adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere tendinţele
de dezvoltare care vizează utilizarea unor soluţii constructive şi materiale cu mase proprii
reduse, astfel că, se creează premise reducerii maselor proprii (mase plastice, materiale
compozite, oţeluri de înaltă rezistenţă etc.).
În concordanţă cu soluţiile similare prezentate în tabelul 1.1, din anexe, am adoptat
pentru masa proprie valoarea modelului Mitsubishi Lancer Evolution:

mo= 1365 kg
Masa autoturismului devine:

ma = mu+ mo = 485 + 1365 = 1850 kg (2.3)

Cunoscând aceste mase se pot calcula:


- greutatea proprie a autoturismului:
G0 = mo * g = 1550 * 9,81 = 15205,5 N; (2.4)
- greutatea totală a autoturismului:
Ga = ma * g = 1850 * 9,81 = 18148,5 N. (2.5)

2.2.3. Centrul de masă. Coordonatele centrului de masă


Masa autovehiculului se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate),
situat în planul vertical ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autoturismului.
Poziţia centrului de masă se apreciază prin coordonatele longitudinale a şi b şi
înălţimea hg (STAS 6926/2-78).
În faza de proiectare a automobilului, alegerea poziţiei centrului de masă, se poate face
prin mai multe metode şi anume:
 utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al
autovehiculelor considerate în studiul soluţiilor similare;
 utilizarea de valori medii după date oferite de literatura de specialitate.
Astfel de valori, sunt indicate în tabelul 2.3.

Parametrul Valoarea

a/L 0,35…0,55
hg/L 0,16…0,26

Tabelul 2.3 Mărimile coordonatelor centrului de greutate

33
c.g.
hg

a b

Fig. 2.9 Coordonatele centrului de masă

Pentru automobilul proiectat adopt a/L = 0,45 deoarece este un autoturism 4x4 cum
motorul amplasat în parte din față, deci cea mai mare greutate este preluată de puntea din față.
Din condiţia ca la pornirea din loc aderenţa să fie cel putin egală cu rezistenţa la
demarare rezultă că reacţiunea normală a punţii motoare trebuie să fie cel puţin egală cu

în procente din greutatea totală a automobilului. În calcule se consideră ca valori preliminare


δ 1= 1,30 - 1,35, reprezentând coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie,
la pornirea din loc a automobilului cu treapta întâi cuplată, iar φ= 0,7, coeficientul mediu de
aderenţă, corespunzător pornirii din loc (pneurile sunt reci).

(2.6)

(2.7)
a
Adopt:  0,45  a  0,45  L  0,45  2635  a  1185,75 mm
L
hg
(2.8)  0,18  hg  0,18  L  0,18  2635  hg  474,3mm
L
(2.9) b  L  a  2635  1185,75  1449,25 mm
(2.10)

Masa autovehiculului se transmite prin intermediul punţilor. În cazul de faţă, masele


ce revin punţilor sunt :
b (2.11)
m1   ma  0,55  1850  1017,5 Kg
L
a (2.12)
m2   ma  0,45 1850  832,5 Kg
L
34
Greutăţile ce revin punţilor autovehiculului vor fi:
b
G1   Ga  9981,67 N (2.13)
L
a
G2   Ga  8166,82 N (2.14)
L

În funcţie de masa repartizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu:

 pentru pneurile punţii faţă:


m1 1017,5 (2.15)
m p1    508,75 Kg
2 2
 pentru pneurile punţii spate:
m2 832,5 (2.16)
mp2    416,25 Kg
2 2
Greutăţile ce revin pneurilor autovehiculului vor fi:

 pentru pneurile punţii faţă:


G1 (2.17)
G p1   4990,83 N
2
 pentru pneurile punţii spate:
G2 (2.18)
Gp2   4083,41 N
2
2.3. Alegerea pneurilor şi determinarea razelor roţilor
Pentru autoturismul sport cabrio de proiectat pneurile vor fi: 245/40 R18 85/W
Aceste inscripţii definesc o anvelopă care:
- are lăţimea profilului (balonajul) de 245 mm;
- are un raport nominal de aspect de 40;
- are structură radială (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 18 inch sau ţoli, deci
de 457,2 mm (1 inch = 25,4 mm);
- are o sarcină admisă de 515 kg;
- aparţine categoriei de viteză W - viteză maximă 270 km/h.
Razele roţii echipate cu o astfel de anvelopă sunt:
H
40  100
B
D  d  2 H (2.19)
unde: D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.2.8).
d – diametrul interior al anvelopei;
H – înălţimea profilului;
B – lăţimea profilului (balonajul).
40 * B 40 * 245 9800
H    98 mm; (2.20)
100 100 100
D  18  25,4  2  98  653,2 mm;
D 653,2
rn  r0    326,6 mm.
2 2
rr = ro* λ=326,6 *0,93=303,73 mm, λ =0.93
35
Fig.2.10 Dimensiunile principale ale anvelopelor

36
A.3. Definirea condițiilor de autopropulsare

3.1. Rezistențele la înaintarea automobilului

3.1.1. Rezistența la rulare


În timpul rulării automobilului roţile şi calea de rulare se deformează. Roţile se
deformează datorită încărcării lor cu forţe şi momente, datorită presiunii interioare a aerului
din pneu, datorită materialului şi construcţiei lor. Deformarea căii de rulare depinde de
compoziţia materialului său, de rezistenţa învelişului şi fundaţiei, de mărimea forţelor şi
momentelor cu care roţile automobilului acţionează asupra sa. Aceste deformaţii conduc la
consumarea unei părţi din energia transmisă de motorul automobilului la roţile motoare,
manifestată sub forma unei forţe care se opune rulării automobilului, numită rezistenţă la
rulare.
Rezistenţa la rulare -Rr- este o forţă cu acţiune permanentă, îndreptată în sens opus
deplasării automobilului.
Cauzele fizice care generează apariţia acestei forţe sunt următoarele: frecarea dintre
pneu şi calea de rulare, întrepătrunderea dintre elementele de pneu şi microneregularităţile căii
de rulare, efectul de ventuză produs de profilele cu contur închis de pe banda de rulare,
frecările interioare din pneu, deformarea suprafeţei căii de rulare, viteza de deplasare a
automobilului.
În calculele de proiectare a automobilului rezistenţa la rulare este luată în considerare
prin coeficientul rezistenţei la rulare f, definit prin relaţia:
Rr
f 
Ga cos  (3.1)

unde: Rr - este rezistenţa la rulare;


Ga cos - este componenta normală pe calea de rulare a greutăţii automobilului .
Pentru calculul rezistenţei la rulare, cunoscând mărimea coeficientului de rezistenţă la
rulare f , se utilizează relaţia:

Rr = f . Ga . cos α [ N ] (3.2.)

Deoarece pneul de automobil nu este perfect elastic energia consumată pentru


deformarea elementelor sale componente este mai mare decât energia cedată în timpul
revenirii lor la forma iniţială, diferenţa transformându-se în căldură (fenomenul de histerezis).
Având în vedere că rularea pneului pe drum constă dintr-o succesiune continuă de
comprimări şi destinderi ale elementelor de pneu se poate uşor înţelege că diferenţa dintre
energia consumată la comprimare şi cea recuperată la destindere se manifestă prin încălzirea
pneului şi prin apariţia unei forţe rezistente care se opune rulării acestuia.
Energia consumată la deformarea pneului în timpul deplasării pe lungimea zonei de
contact reprezintă energia pierdută prin fenomenul de histerezis, iar prezenţa sa fizică se
manifestă prin încălzirea pneului în timpul rulării.
Pe lângă fenomenul de histerezis la apariţia rezistenţei la rulare mai contribuie şi alţi
factori cum sunt: deformările tangenţiale ale anvelopei, frecarea superficială dintre pneu şi
calea de rulare, deformarea drumului, efectul de ventuză dintre profilul exterior cu contur
închis al benzii de rulare şi cale.

37
Coeficientul de rezistenţă la
Natura căii Starea căii
rulare
bună 0,015-0,018
Asfalt sau beton
satisfacatoare 0,018-0,022
Şosea pietruită bună 0,020-0,025
stare bună 0,025-0,030
Şosea pavată
cu hârtoape 0,035-0,050
uscată bătătorită 0,025-0,035
Drum de pământ după ploaie 0,050-0,150
desfundat 0,100-0,250
Drum cu gheată sau gheaţă 0,015-0,030
afânata 0,07-0,100
Drum cu zăpadă
bătătorită 0,03-0,05
Tabelul 3.1 Valori medii ale coeficientului rezistenţei la rulare

Pentru calculele adopt adopt valoarea maximă a coeficientului rezistenţei la rulare


f=0,022, ţinând cont că autoturismul de proiectat se va deplasa pe căi asfaltate şi betonate de
calitate satisfăcătoare, după recomandările din tabelul 3.1.

α [˚] 19
f 0,022
Rr [N] 377,51
Tabelul 3.2 Valoarea maximă a rezistenţei la rulare pentru autoturismul proiectat

3.1.2. Rezistenţa aerului


Rezistenţa aerului -Ra- reprezintă o forţă care se opune înaintării automobilului şi
apare ca urmare a interacţiunii dintre aer şi automobilul aflat în mişcare. Ea este o forţă
paralelă cu calea de rulare, cu acţiune permanentă, de sens opus vitezei automobilului şi are
un punct de aplicaţie numit centru frontal de presiune, situat în planul de simetrie longitudinal
al automobilului, la înălţimea ha deasupra drumului, conform figurii 3.1.
Cauzele fizice ale rezistenţei aerului sunt următoarele: frecarea dintre aer şi suprafeţele
automobilului, repartiţia inegală a presiunilor pe partea din faţă şi spate a caroseriei, energia
consumată datorită formării turbioanelor de aer. Valoarea rezistenţei aerului depinde de forma
automobilului, de mărimea secţiunii transversale a acestuia, de densitatea aerului şi de viteza
de deplasare.
Mărimea rezistenţei aerului Ra se determină experimental în tunele aerodinamice. În
astfel de instalaţii complexe, pe automobile reale sau realizate la o anumită scară de
proporţionalitate, se analizează regimurile de curgere ale curenţilor de aer în jurul caroseriei,
luându-se măsuri constructive pentru optimizarea curgerii acestora şi reducerea posibilităţilor
de apariţie a turbioanelor.
Din mecanica fluidelor se ştie că rezistenţa cu care aerul se opune înaintării unui corp
în mişcare, având viteze similare automobilului (0-330 m/s) este proporţională cu densitatea
aerului ρ,cu aria secţiunii transversale maxime A a automobilului şi cu pătratul vitezei de
deplasare Va a acestuia:
1
Ra    c x  A  Va 2 [ N ] (3.3)
2
unde:ρ =1,225 [kg/m3]-densitatea aerului;
cx - coeficientul de rezistenţă a aerului;
A - aria secţiunii transversale maxime [m2];
Va- viteza de deplasare a automobilului în raport cu aerul ambiental[m/s]
Aria transversală maximă se determină, cu suficientă precizie (erori sub 5%), după
desenul de ansamblu al automobilului în vederea frontală, utilizând relaţia:
38
A=B.H [ m2 ] (3.4)
unde : B este ecartamentul automobilului [m];
H este înălţimea automobilului [m].
Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate în tabelul 3.3.
Tipul autovehiculului A [m²] Cx
Automobil sport 1,0-1,3 0,2-0,25
Autoturism cu caroseria închisă 1,6-2,8 0,3-0,5
Autoturism cu caroseria deschisă 1,5-2,0 0,65-0,8
Autobuz 3,5-7,0 0,7-0,8
Autocamion cu plaformă deschisă 3,0-5,3 0,9-1,0
Autotren rutier, cu două elemente
4,0-5,3 1,0-1,25
caroserie platformă
Autofurgon 3,5-8,0 0,6-0,75
Autotren rutier cu două elemente
7,0-8,0 0,95-1,0
coroserie furgon
Tabelul 3.3 Valori medii ale parametrilor aerodinamici

Pentru autovehiculul de studiat s-au calculat pentru forma aleasă a autovehiculului


cx=0,34 şi A=2,3026 m².
Pentru alegerea mărimii coeficientului de rezistenţă a aerului Cx am consultat
bibliografia de specialitate, unde sunt prezentate date experimentale pentru automobile cu
formă apropiată de cea a automobilului de proiectat în funcţie dearia frontală.

ρ [kg/m^3] 1,223
cx 0,34
B [m] 1,530
H [m] 1,505
A [m^2] 2,302
Va [km/h] 240
Ra [N] 2127,75
Tabelul 3.4 Valori ale rezistenţei aerului pentru autoturismul de proiectat

3.1.3. Rezistenţa la urcarea pantei


La deplasarea automobilului pe drumuri cu înclinarea longitudinală α, figura 3.1.,
greutatea sa totală Ga , al cărei punct de aplicare se află în centrul de greutate c g, se
descompune astfel: o componentă perpendiculară pe calea de rulare-Ga •cosα şi una paralelă
cu aceasta- Ga • sinα. Componenta paralelă cu calea de rulare, numită rezistenţă la pantă -Rp
se opune înaintării automobilului pe rampă. Dacă automobilul coboară panta atunci
componenta Ga • sinα. devine forţă activă, care contribuie la deplasarea automobilului.

Fig.3.1.Rezistenţele la înaintarea automobilului


Expresia de calcul a rezistenţei la pantă este dată de relaţia:

39
Rp =  Ga sin  [N
(3.5)

unde: α este unghiul de înclinare al căii de rulare în plan longitudinal.


Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea rampelor (de sens opus vitezei de
deplasare) şi forţă activă la coborârea pantelor.

Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime


admise
Autovehicule cu o singură punte 17°-19° 22°
motoare
Autovehicule cu două punţi 28°-32° 35°
motoare
Tabelul 3.5 Valori medii si maxime ale unghiului de înclinare longitudinală a căii

Adoptarea unghiului maxim de înclinare longitudinală a căii α=19˚ am făcut-o luând in


considerare faptul ca autovehiculul de proiectat are tendințe sport, chiar dacă are două punți
motoare (tabelul 3.5) şi că se deplasează pe drumuri modernizate .

α [˚] 19
Rp [N] 5908,57
Tabelul 3.6 Valoarea maximă a rezistenţei rampei pentru autoturismul de proiectat

3.1.3.1 Determinarea rezistenţei totale a drumului

Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi


caracteristicile căii de rulare, se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă
totală a căii  R   , dată de relaţia
R   R r  R p  G a   f  cos   sin    G a  
(3.6)
unde   f  cos  sin   0,022  cos19  sin 19  0,34637 este coeficientul rezistenţei totale
a căii de rulare.

α 19
f 0,022
Rψ [N] 6286,08
Tabelul 3.7 Valori ale rezistenţei totale a drumului pentru autoturismul sport cabrio de
proiectat

3.1.4. Rezistenţa la demarare


(3.7)

(3.8)

(3.9)

Unde: este momentul masic de inerție al unei piese aflate în mișcare de rotație

40
(3.10)

(3.11)

(3.12)

(3.13)

(3.14)

Unde:

(3.15)

Rezistența la demarare este o forță care se manifestă în regimul tranzitoriu de creștere a


vitezei.
Procesul sporirii vitezei de translație a automobilului este consecința sporirii vitezei
unghiulare de rotație a roților, respectiv a pieselor în mișcare de rotație a grupului
motopropulsor. Drept urmare, în regim tranzitoriu de accelerare asupra automobilului se
manifestă simultan o forță de inerție în mișcare de translație corespunzătoare masei
automobilului.
La creșterea vitezei cu accelerația și un moment de inerție corespunzător creșterii

vitezei unghiulare a pieselor grupului motopropulsor cu accelerația unghiulară , unde ω


este viteza unghiulară de rotație.
Pentru evaluarea acțiunii simultane a forței de inerție în translație și a momentului de
inerție în rotație asupra automobilului, se consideră automobilul ca având o masă echivalentă
pentru care energia în translație este egală cu energia automobilului real corespunzătoare
masei în mișcare de translație și pieselor în mișcare de rotație.
Această masă se evaluează cu relația:

(3.16)

Unde: ;
δ este coeficientul de influență al maselor aflate în mișcare de rotație,

Acest coeficient se evaluează prin relația:

41
(3.17)

Unde: este coeficientul de influență al maselor mobile ale motorului reduse la arborele
cotit;
este coeficientul de influență al roților automobilului;
este raportul de transmitere al cutiei de viteze respectiv mărimea care modifică
raportul dintre turația motorului și turația roților.
În funcție de tipul și destinația automobilului valorile recomandate pentru coeficienții
și sunt în limitele prezentate în tabelul 3.7.
Tipul autovehiculului
Autoturisme 0,02 – 0,04 0,02 – 0,03 3–4 3–4
Autobuze, 0,02 – 0,04 0,03 – 0,05 6–8 4–7
autocamioane
Tabelul 3.7 Valori ale coeficienților maselor în rotație

În cazul autoturismului de proiectat în funcție de caracteristicile constructive adoptate și


în corelație cu valorile recomandate categoriei respective de autoturism 4x4 cu tendințe sport
se adoptă valorile:

Adopt:

conform soluției Mitsubishi Lancer Evolution X.


Prin temă se impune ca autovehiculul proiectat să atingă în prima treaptă de viteză
accelerația de 5 .
În condițiile de mai sus, evaluarea rezistenței la demarare a automobilului se face prin
relația:

[N] (3.18)

δ 1,188
5
[ ]

Rd [N] 10991,3
Tabelul 3.8 Valoarea rezistenței la demarare
Pe baza dezvoltărilor prezentate anterior pentru mărimile care caracterizează procesul
autopropulsării s-au determinat urmatoarele valori:

42
Denumire Simbol Valoare
Coeficientul rezistenței la rulare f 0,022
Panta maximă α 19 [ ]
Coeficentul aerodinamic 0,34
Coeficientul de influență al maselor δ 1,188
Coeficientul influenței maselor motorului 0,02
Coeficientul influenței maselor roților 0,025
Tabelul 3.9 Valori dezvoltate anterior

3.2. Ecuația generală de mișcare rectilinie a automobilului


Pentru stabilirea ecuației generale de mișcare se consideră automobilul în mișcare
rectilinie, pe o cale cu înclinare α, în regim tranzitoriu de viteză cu accelerație pozitivă.
Echilibrul dinamic al automobilului este dat de bilanțul de tracțiune, care reprezintă
ecuația de echilibru dupa direcția vitezei automobilului, de forma:
(3.19)

în care: este forța activă;


– rezistențele la înaintare.

Bilanțul de tracțiune exprimă egalitatea dintre forța totală la roată – obținută prin
însumarea forțelor tangențiale de la toate roțile motoare – și suma rezistențelor la înaintarea
autovehiculelor, de unde rezultă:

(3.21)
sau

(3.22)

în care forța numită forța la roată reprezintă acțiunea momentului motor asupra roților.
Expresia analitică a acestei forțe este:

(3.23)

unde:
M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioară corespunzător unei turații
n a motorului;
P este puterea în aceleași condiții;
este randamentul transmisiei;
este raportul de transmitere al transmisiei;
este raza de rulare a roților;
V este viteza de deplasare a automobilului.

43
În funcție de condițiile de autopropulsare ale automobilului, din ecuația de mișcare (3.21)
se definesc mai multe forme particulare și anume:

a) Deplasarea cu viteză maximă

Prin convenție “viteza maximă” este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul
se poate deplasa pe o cale orizontală. Ca urmare, în condițiile vitezei maxime când α = 0 și V
= = constant => din expresia ecuației de mișcare dată de relația (3.21) se obține
forma particulară:

[N] (3.24)

b) Pornirea din loc cu accelerația maximă

Pornirea din loc cu accelerația maximă se obține în condiția în care întreaga forță
disponibilă se utilizează pentru sporirea vitezei automobilului, situație ce corespunde pornirii
din loc ( = 0) pe cale orizontală (α = 0). Pentru acest caz, de autopropulsare pe cale
orizontală cu pornirea din loc (rezistența aerului este nulă) expresia forței la roată dată de
relația (3.21) se reduce la forma particulară:

[N] (3.25)

unde:

este accelerația maximă în treapta I.

[N]

44
A.4. Calculul de tracțiune

4.1. Alegerea mărimii randamentului transmisiei

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă


roților motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de
frecare din organele transmisiei.

45
Deoarece valoarea globală a randamentului transmisiei depinde de numeroși factori a
căror influență este dificil de apreciat, în calcule se operează cu valorile din figura 4.1.

Fig. 4.1 Valori ale randamentului transmisiei pentru diferite categorii de autovehicule

Pentru autovehiculul proiectat adopt , valoarea maximă pentru autoturismele


4x4 deoarece este un autovehicul cu tendințe sport și pentru obținerea unor performanțe
dinamice comparabile cu soluțiile similare trebuie nu trebuie sa se piardă prea mult din
performanțele motorului prin transmisie.

4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului


Autopropulsarea autovehiculului se datorează energiei mecanice primite de roțile motoare
de la motorul autovehiculului. Ea este posibilă când oferta facută de motor este în concordanță
cu necesarul de moment și putere, necesar determinat în condițiile în care se deplasează
autovehiculul.
Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea autovehiculului se face
prin oferta de putere și moment. Oferta se exprimă funcție de turația arborelui motor într-un
câmp de caracteristici P = f(n) și M = f(n), numite caracteristici de turație. Domeniul de ofertă
este limitat de caracteristica la sarcina totală (caracteristica exterioară) care determină
posibilitățile maxime ale motorului în privința puterii și momentului la fiecare turație din
momentul turațiilor de funcționare al motorului.

4.2.1 Alegerea tipului motorului


Din studiul soluțiilor similare (tabelul 1.1) se observă că acest tip de autoturism poate fi
propulsat atât de un motor cu aprindere prin scânteie, cât și de un motor cu aprindere prin
comprimare.
Pentru autoturismul proiectat aleg un motor cu aprindere prin scânteie deoarece prezintă
următoarele avantaje:
 costuri de fabricare mai reduse în comparație cu un motor cu aprindere prin
comprimare;

46
 masă mai redusă comparativ cu un motor cu aprindere prin comprimare;
 performanțe dinamice mai bune;
 motorul cu aprindere prin scânteie este mai silențios;
 introduce vibrații mai puține la interior comparativ cu motorul cu aprindere prin
comprimare;
 costuri de achiziție și de întreținere mai reduse în comparație cu un motori cu
aprindere prin comprimare;
 costul benzinei este mai mic comparativ cu motorina.

4.2.2 Determinarea analitică a caracteristicii exterioare a motorului


Pentru evaluarea unei caracteristici exterioare ce nu poate fi determinată pe stand este
necesar să se cunoască cel puțin turația de putere maximă ( ) și turația de moment maxim (
). Pentru a adopta aceste valori voi consulta studiul soluțiilor similare și alte tabele de
valori din literatura de specialitate.

Tipul motorului

M.A.S. 0,45…0,65 1,10…1,25


M.A.C. 0,55…0,75 1,05…1,15
Tab. 4.1 Valori recomandate pentru coeficienții de elasticitate și adaptabilitate

Tipul motorului Destinația


M.A.S. Autoturisme 700 – 900 5000 – 6000 1,05…1,15
Autoturisme sport - 6000 – 7000 1,10…1,20
Autocamioane 300 – 600 3500 – 5000 1,05…1,10
Autobuze
M.A.C. Autoturisme 700 – 900 4000 – 5000 1,10
Autocamioane 350 – 700 2000 – 4000 1,10
Autobuze
Tab. 4.2 Turații caracteristice ale motoarelor de autovehicule

Tipul Destinația
motorului
M.A.S. Autoturisme 1,15 1,70 0,74 1,09 5,7
Autoturisme 1,06 1,37 - - -
sport
M.A.C. Autoturisme 1,22 1,75 0,74 - 5,0
Autocamioane 1,18 1,59 0,91 - 2,6
Tab. 4.3 Valori pentru mărimi caracteristice ale motoarelor de autoturisme

Tipul motorului Destinația


Autoturisme 280…350
M.A.S. Autoturisme sport 310…340
Autocamioane, autobuze 300…470
M.A.C. Autoturisme 220…340

47
Autocamioane, autobuze -
Tab. 4.4 Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă

Tipul motorului Valoarea coeficientului


α β γ
Motor cu aprindere prin scânteie 1,0 1,0 1,0
Motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi 0,87 1,13 1
Motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi 0,53 1,56 1,09
Tab. 4.5 Valori medii ale coeficienților α, β, γ

Pe baza studiului realizat asupra soluțiilor similare adopt ca valori semnificative după modelul
Mitsubishi Lancer Evolution X (tab. 4.6):

Parametrul
[rot/min] [rot/min]

[rot/min] [rot/min] [rot/min]


Valoarea 800 3500 2500 6500 7000
Tab. 4.6 Valori adoptate pentru autoturismul proiectat

Pentru determinarea datelor pe baza cărora se face trasarea acestor caracteristici,


trebuiesc calculați o serie de coeficienți și anume:
- coeficientul de elasticitate al motorului

(4.1)

- coeficientul de adaptabilitate al motorului

(4.2)

- coeficientul α

(4.3)

- coeficientul β

(4.4)

- coeficientul γ

(4.5)

Coeficientul ce ca α β γ c eP g kW
48
Valoarea 0,60 1,20 0,75 1,5 - 1,25 320
Tab. 4.7 Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului

Din definirea condițiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maximă presupune

dezvoltarea la roată a unei forțe . Această forță are expresia:

Din definirea puterii ca produs între forță și viteză realizarea performanțelor de viteză
maximă, în condițiile prevazute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri de forma:

=198,197 [kW] (4.6)

unde:

- este puterea necesară pentru atingerea vitezei maxime;

- este forța la roată la viteza maximă;

- este viteza maximă de deplasare;

- este randamentul transmisiei.

(4.7)

Pentru construcția caracteristicii exterioare a motorului se folosesc următoarele


formule de calcul:

(4.8)

49
(4.9)

(4.10)

Conform relațiilor de mai sus am obținut următoarele valori:

n [rot/min] P [kW] M [Nm] Ce [g/kWh] Observatii

800 25,79 307,89 348,49

1000 33,07 315,76 340,83

1500 52,27 332,77 323,79

2000 72,47 346,01 309,78

2500 93,06 355,46 298,79

3000 113,45 361,13 290,84

3500 133,06 363,03 285,92 Turația de moment maxim

3750 142,37 362,55 284,59

4000 151,27 361,13 284,02 Turația de consum minim

4500 167,51 355,46 285,16

5000 181,17 346,01 289,33

5500 191,66 332,77 296,52

6000 198,40 315,76 306,75

6500 200,77 294,96 320,00 Turația de putere maximă

6750 200,14 283,14 327,76

7000 198,20 270,38 336,28 Turația maximă de funcţionare


Tab. 4.8 Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului

50
Fig. 4.2 Caracteristica exterioară a motorului

4.3. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei autovehiculului


La transmisiile în trepte, pentru a acoperi câmpurile de ofertă în transmisie, sunt
realizate mai multe rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de transmitere
presupune formularea condiţiilor de deplasare.

51
4.3.1 Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere
Pentru valoarea maximă a raportului de transmitere, obţinut când este cuplată prima
treaptă de viteză în cutia de viteze se pot formula ca performanţe dinamice independente sau
simultane următoarele:
-panta maximă sau rezistenţa specifică a căii;
-acceleraţia maximă de pornire din loc.
Performanţele date prin forţele la roată necesare pot fi formulate ca valori maxime
când forţele la roată oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcţionează
la turaţia momentului maxim iar în transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere,
respectiv:
(4.11)
la automobilele cu tracțiune integral permanentă, unde:
i CV1 este raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze;
i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale;

Din condiţia de autopropulsare:


Mmax  i tmax  η t
FRmax 
rd
(4.12)
se obţine:
FRmax  rd
i tmax  (4.13)
Mmax  η t
Pentru ca forţa la roată necesară să fie situată în domeniul de ofertă trebuie ca ea să nu
depăşească valoarea aderenţei pentru condiţia specifică de deplasare:
FRmax    G ad (4.14)
sau
Mmax  i tmax   t
   G ad (4.15)
rd
  Gad  rd
de unde: itmax  (4.16)
M max  t
Funcţie de modul de organizare generală a transmisiei şi de parametrii constructivi ai
automobilului, greutatea aderentă are valoarea pentru automobile 4 x 4 permanent:

(4.17)

11,82

4.3.1.1 Limitarea de către aderenţă a valorii maxime a raportului de transmitere


Cazuri particulare de deplasare a autovehiculului:
1. Deplasarea cu viteză maximă – (valoarea minină a raportului de transmitere al
transmisiei se determină din condiţia deplasării autovehiculului cu viteza maximă);
2. Deplasarea pe calea cu înclinare longitudinală maximă sau pe cale cu rezistenţă
specifică maximă – (această regim de deplasare este utilizat pentru determinarea
valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei);
Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului capătă forma:
52
FRmax  G a   max
Aceste relaţii dovedesc faptul că valoarea maximă (maximum maximorum) a
raportului de trasnmitere este întotdeauna cea care este determinată din condiţia de aderentă.
Este posibil ca în anumite situaţii valoarea determinată din condiţia deplasării pe cel mai greu
drum să fie cea care va fi utilizată pentru efectuarea calculelor ulterioare deoarece utilizarea
unui raport de transmitere maxim la limita de aderentă ar determina dimensiuni de gabarit ale
transmisiei foarte mari şi în plus dinamicitatea sporită nu este o calitate a acestor autovehicule
(autocamioane, autobuze, autovehicule destinate transportului de mărfuri). În cazul
autoturismelor se dovedeşte mai judicioasă alegerea ca valoarea maximă a raportului de
transmitere pe cea determinată din condiţia atingerii la plecarea de pe loc a limitei de
aderenţă.
Această condiţie este valabilă şi pentru autoturismele proiectate să se deplaseze pe căi
cu înclinare longitudinală nenulă.
Relaţiile pentru determinarea valorilor maxime ale raportelor de transmitere sunt:
a) Plecarea de pe loc la limita de aderenţă:
  Z 2  rd 0,7  11599,99  0,3
it     7,992 (4.18)
M max  t
max max
363,03  0,85
b) Deplsarea pe drumul cu rezistenţa specifică maximă:
Ga   f  cos   sin    rd
it max max  
M max  t
(4.19)


18148,5  0,022  cos19   sin 19   0,3 
 6,187
363,03  0,85
În acest caz se face verificarea dacă deplasarea pe acest drum poate fi făcută fără a se
depăşi limita de aderenţă.
  Ga  cos   rd 0,7  18148,5  cos19   0,3
itmax max ,max    11,82 . (4.20)
M max  t 363,03  0,85
Se verifică dacă i tmax max ,  i tmax max .
Raportul de transmitere maxim se determină cu inegalitatea:
itmax max  it max  itmaxmax  6,18  it max  7,99 .
Se adoptă it max =7,2.

4.3.2 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere


Valoarea minimă a raportului de transmitere al transmisiei este determinată din condiţia
cinematică de realizare a vitezei maxime de performanţă când motorul funcţionează la turaţia
maximă:
 n  7000
it   rr  m   0,30373   3,339 (4.21)
min
30 vmax 30 66,67
Se adoptă it min
 3,34

4.3.3 Determinarea valorii raportului de transmitere al primei trepte din cutia de


viteze
În absenţa altor condiţii de dimensionare a transmisiei, valoarea minimă se consideră
realizată printr-o cutie de viteze având treapta finală cu raport de priză directă ( in  1 ).
itmax 7,99
În acest caz i tmin  i 0 , de unde rezultă iCV1    2,39 (4.22)
itmin 3,34

Avand în vedere conditia din tema de proiect, de atingere a acceleratiei maxime de


amax=5 m/s2 în prima treapta,
53
Ga   1  a max  rd 18148,5 1,195  5  0,3
iCV1    3,08
g  M max  i0 9,81  363,03  3
(4.23)
Se adoptă iCV 1  3,1 .

4.3.4 Determinarea numărului de trepte și calculul rapoartelor de transmitere


din cutia de viteze
În cazul etajării cutiei în progresie geometrică, între valoarea maximă şi minimă în cutia
de viteze sunt necesare n trepte date de relaţia:

log iCVI 0,48896


n  1  n  1  1,624
nmax 0,30103 (4.24)
log
nM
determinată din condiţia demarajului în domeniul de stabilitate al motorului.
Adopt 5 trepte de viteză.
Fiind determinat numărul de trepte şi ţinând seama că in=1, raportul de transmitere
într-o treaptă K este dat de relaţia:

i CVk  n1 incv1k (4.25)

Funcţie de tipul şi destinaţia automobilului, acesta este utilizat cu preponderenţă la


anumite viteze medii de mers.
Funcţionarea economicoasă a automobilului presupune ca la astfel de regimuri de
deplasare motorul să funcţioneze în zone cu consum favorabil, respectiv la o turaţie medie
economică n ec . De aceea se adoptă suplimentar o treptă suplimentara, treapta economica.
Adopt icv 6=0,81.

54
Fig . 4.3. Diagrama fierastrau

B. PERFORMANTELE AUTOMOBILULUI

55
5.1. Performanţele dinamice de trecere
Performanţele reprezintă posibilităţile maxime ale autovehiculului în privinţa vitezei,
demarajului şi capacităţii de frânare, precum şi indicii de apreciere a acestora. Determinarea
performanţelor autovehiculului este necesară pentru stabilirea şi cercetarea calităţilor
dinamice, în cazul autovehiculelor nou proiectate, sau pentru studierea comportării lor în
exploatare. Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanţului de tracţiune,
bilanţului de putere şi ecuaţiei generale de mişcare, pe baza căreia se obţin parametrii şi
indicii caracteristici deplasării cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frânare.

5.1.1. Bilanţul de tracţiune şi caracteristica de tracţiune


Caracteristica de tracţiune sau caracteristica forţei la roată reprezintă curbele de variaţie
ale forţei la roată în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului FR = f ( v ) pentru fiecare
treaptă a cutiei de viteze utilizată.
Construirea caracteristicii forţei la roată se face pe baza caracteristicii exterioare a
motorului pornind de la curba puterii sau momentului utilizând relaţiile:
P  t
FRk 
vk
sau
M  it k   t
FRk 
rd
unde:
 M este momentul motor;
 itk este raportul de transmitere al transmisiei, când este cuplată treapta k de viteză
cu raportul iCVk ;
 ηt este randamentul transmisiei;
 rd raza dinamică a roţii.
Viteza de deplasare a autovehiculului se calculează cu relaţia:
 n 1
vk  
30 it k
unde n” este turaţia motorului corespunzătoare coordonatelor P sau M din
caracteristica exterioară a motorului.

56
Fig.5.1. Caracteristica forţei la roată pentru o treaptă a cutiei de viteze

Caracteristica fortei la roata


N v_1 FR1 v_2 FR2 v_3 FR3 v_4 FR4
(rot/min) [Km/h] [N] [Km/h] [N] [Km/h] [N] [Km/h] [N]
800 2.72 8060.58 3.60 6097.77 4.76 4606.04 6.30 3480.70
1000 3.40 8266.50 4.49 6253.55 5.95 4723.71 7.87 3569.62
1250 4.25 8501.62 5.62 6431.42 7.44 4858.07 9.84 3671.15
1650 5.61 8826.34 7.42 6677.07 9.82 5043.62 12.99 3811.37
2050 6.97 9087.70 9.21 6874.79 12.20 5192.97 16.14 3924.23
2450 8.33 9285.70 11.01 7024.57 14.58 5306.11 19.29 4009.73
2850 9.69 9420.34 12.81 7126.43 16.96 5383.05 22.44 4067.87
3250 11.05 9491.62 14.61 7180.35 19.34 5423.78 25.59 4098.65
3650 12.41 9499.54 16.40 7186.34 21.72 5428.31 28.74 4102.07
4050 13.77 9444.10 18.20 7144.40 24.10 5396.63 31.89 4078.13
4450 15.13 9325.30 20.00 7054.53 26.48 5328.74 35.04 4026.83
4850 16.49 9143.14 21.80 6916.73 28.86 5224.65 38.19 3948.17
5250 17.85 8897.62 23.60 6730.99 31.24 5084.35 41.34 3842.15
5750 19.55 8501.62 25.84 6431.42 34.21 4858.07 45.27 3671.15
6250 21.25 8006.62 28.09 6056.96 37.19 4575.21 49.21 3457.40
6750 22.95 7412.62 30.34 5607.60 40.16 4235.78 53.15 3200.90
7000 23.80 7078.50 31.46 5354.84 41.65 4044.85 55.12 3056.62
Tab. 5.1. Valori ale forţei la roată

57
Froat5[N Froat6[N
v5[m/s] ] v6[m/s] ]
7.55 2904.95 10.34 2119.83
9.43 2979.16 12.93 2173.98
11.79 3063.90 16.16 2235.82
15.57 3180.92 21.33 2321.21
19.34 3275.11 26.50 2389.95
23.11 3346.47 31.67 2442.02
26.89 3394.99 36.85 2477.43
30.66 3420.68 42.02 2496.17
34.43 3423.54 47.19 2498.26
38.21 3403.56 52.36 2483.68
41.98 3360.74 57.53 2452.43
45.76 3295.09 62.70 2404.53
49.53 3206.61 67.87 2339.96
54.25 3063.90 74.34 2235.82
58.96 2885.50 80.80 2105.64
63.68 2671.43 87.27 1949.42
66.04 2551.02 90.50 1861.55
Tab. 5.1. Valori ale forţei la roată

Pentru studiul performanţelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum,


caracterizat de o înclinare longitudinală α şi un coeficient de rezistenţă la rulare f
caracteristica se completează şi cu bilanţul de tracţiune dat de relaţia:
FR = R r + R a + R p + R d
Forma caracteristicii forţei la roată este prezentată în figura 5.2.

Fig.5.2. Caracteristica forţei la roată

La o viteză v oarecare segmentele marcate pe diagrama din figura 5.2. sunt


proporţionale cu următoarele forţe:
 ab ≈ Rr - rezistenţa la rulare;
58
 - rezistenţa la pantă ( ac ≈
bc ≈ R p Rψ rezistenţa totală a drumului cu resitenţa specifică
Ψ = f cos α + sin α )
 cd = R a - rezistenţa aerului;
 ae = FR - forţa la roată.
N v_5 FFort.roat Rdr+R.aer FR_dr R_r FR-
(rot/min) [Km/h] [N] [N] [N] [N] Ra[N]
800 7.55 2904.95 433.87 406.56 406.56 2877.64
1000 9.43 2979.16 449.23 406.56 406.56 2936.49
1250 11.79 3063.90 473.23 406.56 406.56 2997.23
1650 15.57 3180.92 522.72 406.56 406.56 3064.76
2050 19.34 3275.11 585.87 406.56 406.56 3095.80
2450 23.11 3346.47 662.67 406.56 406.56 3090.36
2850 26.89 3394.99 753.13 406.56 406.56 3048.42
3250 30.66 3420.68 857.24 406.56 406.56 2970.00
3650 34.43 3423.54 975.00 406.56 406.56 2855.09
4050 38.21 3403.56 1106.42 406.56 406.56 2703.69
4450 41.98 3360.74 1251.49 406.56 406.56 2515.81
4850 45.76 3295.09 1410.22 406.56 406.56 2291.44
5250 49.53 3206.61 1582.59 406.56 406.56 2030.57
5750 54.25 3063.90 1817.27 406.56 406.56 1653.19
6250 58.96 2885.50 2073.28 406.56 406.56 1218.79
6750 63.68 2671.43 2350.62 406.56 406.56 727.37
7000 66.04 2426.09 2718.14 406.56 406.56 114.51

Deoarece forţa la roată FR echilibrează totdeauna suma forţelor de rezistenţă


inseamnă că: de = ae ( ab + bc + cd ) ≈ Rd - rezistenţa la demarare.
Punctul f unde de = 0 caracterizează regimul la care autovehiculul trece de la o
mişcare accelerată la una uniformă, a cărei acceleraţie este egală cu zero. Rezultă că abscisa
punctului f determină viteza maximă pe cale cu rezistenţă specifică Ψ .
Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune
reprezentarea bilanţului de tracţiune dat de relaţia sub forma:
FR ¬Ra = Rr + R p + Rd
sau
1 G dv
FR ¬ * ρ * c x * A * v 2 = Ga * f * cos α + Ga * sin α + δ * a *
2 g dt
deci în partea stângă se află numai termenii care nu depind de greutatea automobilului.
Reprezentarea grafică a relatiei de mai sus este cuprinsă în figura 5.3. Pe diagrama din
figura 5.3 se trasează întâi curba FR = f ( v ) si apoi de la această curbă în jos se trasează
segmentele corespunzătoare cu Ra la viteza v. Prin extremităţile punctelor α se trasează o
curbă care reprezintă dependenţa dintre forţa excedentară Fex şi viteza autovehiculului. Din
diagramă rezultă cu uşurinţă segmentul ad proporţional cu forţa care poate fi utilizată la
accelerarea autovehiculului. Abscisa punctului f determină viteza maximă.

59
Fig.5.3. Caracteristica forţei la roată. Determinare forţei excedentare

5.1.2. Bilanţul de putere şi caracteristica puterilor


Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de
viteza autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze.
Bilanţul de putere al autovehiculului reprezintă echilibrul dinamic dintre puterea la
roată PR şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare dat de relaţia:
PR  P   t  Pr  Pa  Pp  Pd
PRk  FRk  Vak
PR1= FR1 • Va1
PR2= FR2 • Va2
PR3= FR3 • Va3
PR4= FR4 • Va4
PR5= FR5 • Va5
Pexk  PRk  Pak
  rr
Va=
i0  icvk
PRk - puterea la roata în treapta k;
Frk - forţa la roată în treapta k;
Vak - viteza automobilului în treapta k.
Deoarece studiul performanţelor automobilului se face de obicei funcţie de deplasarea
cu viteze constante, pe o cale orizontală în stare bună, se notează cu P ro puterea consumată
pentru învingerea rezistenţei la rulare pe calea orizontală bună considerată cu un coeficient al
rezistenţei la rulare fo = ct. pentru viteze uzuale.
Deci Pro = Ga  f 0  V

60
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de viteza
automobilului pentru toate treptele cutie de viteze.
Diferenţele pe ordonată dintre curbele PRi şi Perz reprezintă puterea excedentară Pex a
automobilului funcţie de treapta de viteză şi viteza de deplasare
Pentru rezolvarea problemelor de dinamicitate a automobilului se propune
reprezentarea bilanţului de tracţiune dat de relaţia :
d
FR –Ra = Rr + Rp + R

Caracteristica puterilor
N v_1 P1 v_2 P2 v_3 P3 v_4 P4
(rot/min) [Km/h] [KW] [Km/h] [KW] [Km/h] [KW] [Km/h] [KW]
800 2.72 21.92 3.60 21.92 4.76 21.92 6.30 21.92
1000 3.40 28.11 4.49 28.11 5.95 28.11 7.87 28.11
1250 4.25 36.13 5.62 36.13 7.44 36.13 9.84 36.13
1650 5.61 49.52 7.42 49.52 9.82 49.52 12.99 49.52
2050 6.97 63.34 9.21 63.34 12.20 63.34 16.14 63.34
2450 8.33 77.35 11.01 77.35 14.58 77.35 19.29 77.35
2850 9.69 91.28 12.81 91.28 16.96 91.28 22.44 91.28
3250 11.05 104.88 14.61 104.88 19.34 104.88 25.59 104.88
3650 12.41 117.89 16.40 117.89 21.72 117.89 28.74 117.89
4050 13.77 130.04 18.20 130.04 24.10 130.04 31.89 130.04
4450 15.13 141.09 20.00 141.09 26.48 141.09 35.04 141.09
4850 16.49 150.77 21.80 150.77 28.86 150.77 38.19 150.77
5250 17.85 158.82 23.60 158.82 31.24 158.82 41.34 158.82
5750 19.55 166.21 25.84 166.21 34.21 166.21 45.27 166.21
6250 21.25 170.14 28.09 170.14 37.19 170.14 49.21 170.14
6750 22.95 170.12 30.34 170.12 40.16 170.12 53.15 170.12
7000 23.80 168.47 31.46 168.47 41.65 168.47 55.12 168.47

N v_5 P5 PP Pdrum Proata Pex Pdr+Pa P6


(rot/min) [Km/h] [KW] [KW] [Kw] [KW] [KW] [KW] v6[m/s] [KW]
800 7.55 21.92 21.92 3.07 4.42 21.72 3.27 10.34 21.92
1000 9.43 28.11 28.11 3.84 4.97 27.70 4.24 12.93 28.11
1250 11.79 36.13 36.13 4.79 5.58 35.35 5.58 16.16 36.13
1650 15.57 49.52 49.52 6.33 6.79 47.71 8.14 21.33 49.52
2050 19.34 63.34 63.34 7.86 8.01 59.87 11.33 26.50 63.34
2450 23.11 77.35 77.35 9.40 9.22 71.43 15.32 31.67 77.35
2850 26.89 91.28 91.28 10.93 10.44 81.96 20.25 36.85 91.28
3250 30.66 104.88 104.88 12.47 11.66 91.06 26.28 42.02 104.88
3650 34.43 117.89 117.89 14.00 12.87 98.31 33.57 47.19 117.89
4050 38.21 130.04 130.04 15.53 14.09 103.30 42.27 52.36 130.04
4450 41.98 141.09 141.09 17.07 15.30 105.62 52.54 57.53 141.09
4850 45.76 150.77 150.77 18.60 16.52 104.85 64.53 62.70 150.77
5250 49.53 158.82 158.82 20.14 17.73 100.57 78.39 67.87 158.82
5750 54.25 166.21 166.21 22.05 18.95 89.68 98.58 74.34 166.21
6250 58.96 170.14 170.14 23.97 20.16 71.86 122.25 80.80 170.14
6750 63.68 170.12 170.12 25.89 21.38 46.32 149.69 87.27 170.12
7000 63.68 168.47 168.47 28.23 22.01 7.95 188.75 90.50 168.47

61
Fig.5.4. Caracteristica puterii la roată

Fig.5.5. Bilantul de putere

62
Fig.5.6. Bilantul puterii excedentare

5.1.3. Factorul dinamic şi caracteristica dinamică


Pentru compararea performanţelor dinamice ale unor autovehicule de greutate şi
sarcini diferite se foloseşte un parametru adimensional ce se numeşte factor dinamic care
reprezintă raportul dintre forţa de tracţiune excedentară Fex şi greutatea totală a
autovehiculului Ga.
Fex FR  Ra FR  K  A  V 2
D=  
Ga Ga Ga
Ţinând seama de relaţia:
Ga dv
FR  K  A  V 2  Ga  f  cos  sin     
g dt
  f  cos   sin 
 dVa
D  f  cos   sin   
g dt

Rularea autovehiculului este posibilă dacă:


 R  FR Z R, unde :
 R – suma tuturor rezistenţelor la puntea motoare
FR – forţa motoare la roată
 - coeficient de aderenţă
Din relaţia de definire al factorului dinamic se poate scrie că valoarea maximă a
factorului dinamic limitat de aderenţă, notat D este:
  Z R  k  A  Va2
D 
Ga
Pentru o treapta oarecare k din cutia de viteze, valoarea D este:
k

63
  Z R  k  A  Va2k
D k 
Ga
v_1 v_2 v_3
N v_4 v5[K
[Km/h D1 [Km/h D2 [Km/ D3 D4 D5 v6[m/s] D6
(rot/min) [Km/h] m/h]
] ] h]
800 2.72 0.44 3.60 0.33 4.76 0.25 6.30 0.19 7.55 0.16 10.34 0.11
1000 3.40 0.45 4.49 0.34 5.95 0.25 7.87 0.19 9.43 0.16 12.93 0.11
1250 4.25 0.46 5.62 0.35 7.44 0.26 9.84 0.20 11.79 0.16 16.16 0.11
1650 5.61 0.48 7.42 0.35 9.82 0.27 12.99 0.20 15.57 0.17 21.33 0.11
2050 6.97 0.49 9.21 0.36 12.20 0.27 16.14 0.20 19.34 0.17 26.50 0.11
2450 8.33 0.50 11.01 0.37 14.58 0.27 19.29 0.20 23.11 0.17 31.67 0.11
2850 9.69 0.51 12.81 0.37 16.96 0.28 22.44 0.21 26.89 0.17 36.85 0.11
3250 11.05 0.51 14.61 0.37 19.34 0.28 25.59 0.21 30.66 0.17 42.02 0.11
3650 12.41 0.51 16.40 0.38 21.72 0.28 28.74 0.21 34.43 0.17 47.19 0.10
4050 13.77 0.51 18.20 0.38 24.10 0.28 31.89 0.21 38.21 0.16 52.36 0.10
4450 15.13 0.50 20.00 0.38 26.48 0.28 35.04 0.21 41.98 0.16 57.53 0.09
4850 16.49 0.49 21.80 0.38 28.86 0.28 38.19 0.21 45.76 0.16 62.70 0.09
5250 17.85 0.47 23.60 0.38 31.24 0.28 41.34 0.20 49.53 0.16 67.87 0.08
5750 19.55 0.45 25.84 0.38 34.21 0.28 45.27 0.20 54.25 0.15 74.34 0.08
6250 21.25 0.42 28.09 0.38 37.19 0.28 49.21 0.20 58.96 0.15 80.80 0.07
6750 22.95 0.39 30.34 0.38 40.16 0.28 53.15 0.20 63.68 0.15 87.27 0.06
7000 23.80 0.37 31.46 0.38 41.65 0.28 55.12 0.19 66.04 0.14 90.50 0.06

fi1 fi2 fi3 fi4


0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8
0.35 0.45 0.6 0.8

64
Fig.5.7. Caracteristica dinamică a autovehiculului

Fig.5.8. Diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului

65
5.2. Performanţele de demarare
Studiul demarării automobilului presupune determinarea acceleraţiei, a timpul şi
spaţiului de demarare, precum şi a indicilor cu ajutorul cărora se poate aprecia capacitatea de
sporire a vitezei.

5.2.1. Acceleraţia automobilului şi caracteristica acceleraţiilor


Acceleraţia automobilului caracterizează în general calitţile lui de demarare, deoarece,
în condiţii egale cu cât acceleraţia este mai mare, cu atât creşte viteza medie de exploatare.
Pentru determinarea acceleraţiei, precum şi pentru studiul performanţelor de demarare
se consideră autovehiculul în mişcare rectilinie, pe o cale orizontală, în stare bună, cu un
coeficient mediu al reistenţei la rulare f.
In aceste condiţii, în expresia bilanţului de putere se scrie sub forma dată de relaţia de
mai jos, puterea excedentară Pex ce va fi utilizată numai pentru accelerare.
Ga dv
Deci : Pex   v
g dt
dv P g
de unde se obţine pentru acceleraţia medie : = ex
dt v Ga δ
Având în vedere schimabarea coeficientului de influenţa al maselor aflate în mişcare
de rotaţie relaţia devine pentru acceleraţiile automobilului în treptele cutiei de viteze :
dv Pex δ 1
= ak =
dt k Ga δk v
unde δk este coeficeintul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie când în transmisie este
cuplată treapta k de viteza.
O asemenea reprezentare poartă numele de caracteristica acceleraţiilor.
De asemenea pentru determinarea caracteristicii acceleraţiilor poate fi folosită
caracteristica dinamică.
In acest caz se obţine :
dv g
= ak = ( D¬Ψ )
dt k δk
v_1 v_2 v_3
N a1[m/ a2[m/ a3[m/ v_4 a4[m/ v5[K a5[m/ a6[m/
[Km/h [Km/h [Km/ v6[m/s]
(rot/min) s2] s2] s2] [Km/h] s2] m/h] s2] s2]
] ] h]
800 2.72 2.82 3.60 2.54 4.76 2.05 6.30 1.55 7.55 1.30 10.34 1.10
1250 4.25 2.98 5.62 2.69 7.44 2.16 9.84 1.64 11.79 1.35 16.16 1.11
1650 5.61 3.10 7.42 2.74 9.82 2.21 12.99 1.67 15.57 1.37 21.33 1.10
2050 6.97 3.19 9.21 2.79 12.20 2.25 16.14 1.69 19.34 1.38 26.50 1.09
2450 8.33 3.26 11.01 2.83 14.58 2.28 19.29 1.71 23.11 1.38 31.67 1.07
2850 9.69 3.31 12.81 2.87 16.96 2.31 22.44 1.73 26.89 1.38 36.85 1.05
3250 11.05 3.33 14.61 2.91 19.34 2.33 25.59 1.74 30.66 1.38 42.02 1.03
3650 12.41 3.33 16.40 2.93 21.72 2.35 28.74 1.74 34.43 1.37 47.19 0.99
4050 13.77 3.30 18.20 2.95 24.10 2.36 31.89 1.74 38.21 1.36 52.36 0.96
4450 15.13 3.25 20.00 2.97 26.48 2.37 35.04 1.74 41.98 1.35 57.53 0.91
4850 16.49 3.18 21.80 2.98 28.86 2.37 38.19 1.73 45.76 1.32 62.70 0.86
5250 17.85 3.08 23.60 2.98 31.24 2.37 41.34 1.72 49.53 1.29 67.87 0.81
5750 19.55 2.92 25.84 2.98 34.21 2.36 45.27 1.70 54.25 1.26 74.34 0.75
6250 21.25 2.72 28.09 2.97 37.19 2.35 49.21 1.68 58.96 1.22 80.80 0.68
6750 22.95 2.49 30.34 2.96 40.16 2.33 53.15 1.65 63.68 1.17 87.27 0.61
7000 23.80 2.36 31.46 2.94 41.65 2.30 55.12 1.62 66.04 1.12 90.50 0.54

66
Fig. 5.9. Caracteristica acceleraţiilor

5.2.2. Timpul şi spaţiul de demarare


Timpul de demarare reprezintă timpul necesar pentru ca autovehiculul să-şi sporească
viteza de la valoarea minimă în prima treaptă ( v 0 ) până la valoarea maximă în ultima treaptă
( v n = 0 ,9 v max )
Pornind de a expresia acceleraţiei automobilului:
dv
a=
dt
1
se poate scrie: dt = dv
a
de unde se observă că timpul de demarare t d , necesar creşterii vitezei între v 0 şi v n se
obţine rezumă la integrarea relaţiei :
vn
1
td = ∫a
v0
dv

Pentru efectuarea integrării numerice prin metoda trapezelor, utilizând metoda


1
trapezelor, datorită existenţei în relaţia de mai sus a termenului se construieşte mai întâi
a
caracteristica inversului acceleraţiilor.

67
N v_1 a1-1 v_2 a2-1 v_3 a3-1 v_4 a4-1
v5[K a5[m v6[m/ a6[m/
(rot/min [Km/h [(m/ [Km/h [(m/s [Km [(m/s [Km/h [(m/
m/h] /s2] s] s2]
) ] s2)-1] ] 2 -1
) ] /h] 2 -1
) ] ] s2)-1]
800 2.72 0.35 3.60 0.34 4.76 0.42 6.30 0.58 7.55 0.74 10.34 1.05
1000 3.40 0.35 4.49 0.34 5.95 0.42 7.87 0.57 9.43 0.76 12.93 1.10
1250 4.25 0.34 5.62 0.34 7.44 0.43 9.84 0.57 11.79 0.77 16.16 1.16
1650 5.61 0.32 7.42 0.34 9.82 0.43 12.99 0.57 15.57 0.80 21.33 1.24
2050 6.97 0.31 9.21 0.34 12.20 0.43 16.14 0.58 19.34 0.82 26.50 1.34
2450 8.33 0.31 11.01 0.34 14.58 0.44 19.29 0.58 23.11 0.85 31.67 1.46
2850 9.69 0.30 12.81 0.34 16.96 0.45 22.44 0.59 26.89 0.89 36.85 1.63
3250 11.05 0.30 14.61 0.34 19.34 0.45 25.59 0.60 30.66 0.93 42.02 1.87
3650 12.41 0.30 16.40 0.34 21.72 0.46 28.74 0.61 34.43 0.99 47.19 2.21
4050 13.77 0.30 18.20 0.34 24.10 0.47 31.89 0.62 38.21 1.05 52.36 2.74
4450 15.13 0.31 20.00 0.35 26.48 0.49 35.04 0.63 41.98 1.14 57.53 3.68
4850 16.49 0.31 21.80 0.35 28.86 0.50 38.19 0.65 45.76 1.24 62.70 5.77
5250 17.85 0.33 23.60 0.36 31.24 0.53 41.34 0.67 49.53 1.40 67.87 7.54
5750 19.55 0.34 25.84 0.36 34.21 0.55 45.27 0.69 54.25 1.67 74.34 8.34
6250 21.25 0.37 28.09 0.37 37.19 0.58 49.21 0.72 58.96 2.06 80.80 11.24
6750 22.95 0.40 30.34 0.38 40.16 0.62 53.15 0.75 63.68 2.74 87.27 12.20
7000 23.80 0.42 31.46 0.39 41.65 0.67 55.12 0.79 66.04 4.20 90.50 14.53

Fig. 5.10. Caracteristica inversului acceleraţiilor


1
Fiecărei valori a vitezei v i , v i + Δv = v i +1 îi corespunde pe ordonata 0 ÷ valoarea
a
1  1
 
 a  i1 . v ÷ v i +1
respectivă a i
, Timpul de creştere al vitezei cu v în intervalul de viteze i

vi + 1 vi vi + 1 Δv 1 1 1 1
va fi : t d = td + td = +2 +2 + +
v0 v0 vi 2 a 0 a 1 a 2 a i +1

68
Dacă într-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele până la care se face demararea, iar
în ordonată timpul necesar de demarare pentru fiecare viteză se obţine o caracteristică
t d = f ( v ) , numită caracteristica timpului de demarare.
v[km/h] 1/a[s2/m] td[s] sd[m]
0 0.35 0 0
9 0.35 0.862725 2.156813
18 0.34 1.700698 6.346676
27 0.33 2.521686 12.50409
36 0.32 3.327924 20.56647
45 0.32 4.121443 30.48545
54 0.31 4.904106 42.2254
63 0.30 5.654106 55.3504
72 0.33 6.479106 71.8504
81 0.35 7.354106 91.5379
90 0.38 8.304106 115.2879
99 0.40 9.306606 142.8567
100 0.43 9.423246 146.0957

Fig. 5.11. Caracteristica timpului de demarare

Spaţiul de demarare

Spaţiul de demarare reprezintă distanţă parcursă de autovehicul în timpul de demarare.


ds
Pornind de la definiţia vitezei v = se deduce : ds = v dt
dt
dv v dv
sau ţinând seama că dt = : ds =
a a
Dacă întru-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele de demarare şi în ordonată
distanţele parcurse de automobil până la atingerea acestor viteze se obţine o caracteristică:

sd = f ( v ) numită caracteristica spaţiului de demarare.

69
Fig. 5.12. Caracteristica spaţiului de demarare

5.3. Performanţe de frânare

Frânarea reprezintă procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a
autovehiculului. Ea se realizează prin generarea în mecanismele de frânare ale roţilor a unui
moment de frânare ce determină apariţia unei forţe de frânare la roţi îndreptată după direcţia
vitezei dar în sens opus ei. Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autovehiculului
se face cu ajutorul deceleraţiei maxime absolute (af) sau relative (df), a timpului de frânare
(tf) şi a spaţiului minim de frânare (sf) funcţie de viteza iniţială a autovehiculului.
Parametrii ce caracterizează frânarea autovehiculului sunt: deceleraţia, spaţiul şi timpul de
frânare. Pentru aprecierea capacităţii de frânare, respectiv a posibilităţilor maxime, se folosesc
deceleraţia maximă şi spaţiul minim de frânare.

5.3.1 Capacitatea de decelerare a automobilului


Ţinând seama de faptul că forţa de frânare maximă se aplică când se doreşte de regulă
oprirea autovehiculului, deci în cazul vitezelor mici, când rezistenţa aerului este de valoare
mică, iar rezistenţa la rulare, vizavi de forţa de frânare maximă este de asemenea mică, cele
două rezistenţe se pot neglija. În acest caz deceleraţia maximă se determină cu relaţia:
g
af max     p 

unde:
- ’ : coeficientul maselor de rotaţie în timpul frânării cu motorul decuplat;
- : coeficientul de aderenţă;
-p : înclinarea drumului.
Dacă în timpul frânării, autovehiculul se deplasează pe un drum orizontal, =0, iar motorul
fiind decuplat, coeficientul ’1, deceleraţia maximă este:
70
af max  g  
unde:
- =0,7
- g=10 m/s2

5.3.2 Caracteristica timpului şi spaţiului de frânare


Timpul de frânare prezintă importanţă mai ales în analiza proceselor de lucru ale
dispozitivelor de frânare şi mai puţin este utilizat pentru aprecierea capacităţii de frânare a
autovehiculelor.
Dacă frânarea se face până la oprire, pe un drum orizontal, cu decuplarea motorului,
timpul de frânare minim până la oprire este:
vi
tf 
3,6    g
Dintre parametrii capacităţii de frânare, spaţiul de frânare determină în modul cel mai
direct calităţile de frânare în strânsă legătură cu siguranţa circulaţiei.
La frânarea ambelor punţi spaţiul minim de frânare, obţinut când reacţiunile
tangenţiale ajung simultan la limita de aderenţă, spaţiul de frânare poartă denumirea de spaţiu
minim posibil de frânare, şi se determină, în cazul frânării între vitezele V1>V2, cu relaţia:

S f min p 
V 1
2
 V22 
 m
26  g     cos sin  
sau în cazul frânării până la oprire (V2 = 0), pe cale orizontală:
V12
S f min p 
26    g
tfr sfr tfr sfr
v[Km/h] min[s]1 min[m]1 tfr_t[s]1 sfr_t[m]1 min[s]2 min[m]2 tfr_t[s]2 sfr_t[m]2
10 0.809 0.749 1.584 2.902 0.629 0.583 1.404 2.735
25 2.023 4.682 2.798 10.064 1.573 3.641 2.348 9.023
40 3.236 11.986 4.011 20.597 2.517 9.322 3.292 17.933
55 4.450 22.660 5.225 34.500 3.461 17.625 4.236 29.465
70 5.663 36.706 6.438 51.775 4.405 28.549 5.180 43.618
85 6.877 54.122 7.652 72.421 5.349 42.095 6.124 60.394
100 8.090 74.909 8.865 96.437 6.292 58.263 7.067 79.791
115 9.304 99.068 10.079 123.825 7.236 77.053 8.011 101.810
130 10.517 126.597 11.292 154.583 8.180 98.464 8.955 126.450
145 11.731 157.497 12.506 188.712 9.124 122.498 9.899 153.713
160 12.944 191.768 13.719 226.213 10.068 149.153 10.843 183.598
175 14.158 229.410 14.933 267.084 11.012 178.430 11.787 216.104
190 15.371 270.423 16.146 311.326 11.956 210.329 12.731 251.232
205 16.585 314.807 17.360 358.939 12.899 244.850 13.674 288.982
220 17.798 362.562 18.573 409.923 13.843 281.993 14.618 329.354
235 19.012 413.688 19.787 464.278 14.787 321.757 15.562 372.347
250 20.226 468.184 21.001 522.004 15.731 364.143 16.506 417.963
tfr sfr tfr sfr
v[Km/h] min[s]3 min[m]3 tfr_t[s]3 sfr_t[m]3 min[s]4 min[m]4 tfr_t[s]4 sfr_t[m]4
10 0.472 0.437 1.247 2.590 0.354 0.328 1.129 2.481
25 1.180 2.731 1.955 8.113 0.885 2.048 1.660 7.430
40 1.888 6.992 2.663 15.603 1.416 5.244 2.191 13.855

71
55 2.596 13.218 3.371 25.059 1.947 9.914 2.722 21.754
70 3.304 21.412 4.079 36.481 2.478 16.059 3.253 31.128
85 4.011 31.571 4.786 49.870 3.009 23.678 3.784 41.977
100 4.719 43.697 5.494 65.225 3.539 32.773 4.314 54.301
115 5.427 57.790 6.202 82.546 4.070 43.342 4.845 68.099
130 6.135 73.848 6.910 101.834 4.601 55.386 5.376 83.372
145 6.843 91.873 7.618 123.089 5.132 68.905 5.907 100.120
160 7.551 111.865 8.326 146.309 5.663 83.899 6.438 118.343
175 8.259 133.823 9.034 171.496 6.194 100.367 6.969 138.041
190 8.967 157.747 9.742 198.650 6.725 118.310 7.500 159.213
205 9.675 183.637 10.450 227.769 7.256 137.728 8.031 181.860
220 10.382 211.494 11.157 258.855 7.787 158.621 8.562 205.982
235 11.090 241.318 11.865 291.908 8.318 180.988 9.093 231.579
250 11.798 273.107 12.573 326.927 8.849 204.831 9.624 258.650

72
73
74
C.1. PUNTEA MOTOARE SPATE

6.1. Studiul soluţiilor similare


Puntea din spate a automobilului are rolul de a transmite, pe de o parte, momentul motor
de la arborele cardanic si sarcina verticala de la cadrul automobilului la rotile motoare, iar pe
de alta parte, forţele de împingere si de frânare, momentul reactiv si cel de frânare de la rotile
motoare la cadrul automobilului .
Punte motoare spate trebuie să asigure următoarele condiţii :
 să asigure o funcţionare normală a tuturor organelor montate în carterul punţii
(transmisia principală, diferenţialul, arborii planetari);
 să permită obţinerea unui raport de transmitere la care calităţile dinamice şi economice
ale automobilului sunt optime;
 să aibă dimensiuni de gabarit cât mai reduse în scopul obţinerii unei gărzi la sol cât
mai mari
 să aibă o funcţionare silenţioasă;
 să asigure transmiterea momentului motor la roţile motoare fără şocuri ;
 întreţinerea să fie cât mai simplă.
Punţile din spate se împart în punţi rigide şi punţi articulate. Punţile rigide se folosesc la
autocamioane, autobuze şi la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autoturisme.
În funcţie de modul de transmitere a forţelor şi a momentelor de la puntea motoare la
cadrul (caroseria) automobilului, punţile motoare se clasifică în:
 punţi motoare la care transmiterea forţelor şi a momentelor se face prin intermediul
arcurilor suspensiei;
 punţi motoare la care transmiterea forţelor se face prin intermediul arcurilor
suspensiei, iar a momentelor prin bare de reacţiune;
 punţi motoare la care transmiterea forţelor şi a momentelor se realizează prin
intermediul unor trompe cardanice.
Exemplu punte motoare:

Fig 6.1. Punte motoare Mercedes C250 CDI 4Matic

75
Fig 6.2. Punte motoare articulata cu oscilatia rotilor in plan diagonal

Fig. 6.3. Grupul moto-propulsor si sistemul de tracțiune de la Subaru Impreza 2.5 WRX

Aleg următorul tip constructiv:


 punte spate motoare articulată detip pendular cu in plan diagonal diferenţial şi
arbori planetari;
 fixarea pe şasiu se realizează prin arcuri semieliptice şi prin amortizoar
hidraulice telescopice;
 diferenţial: simetric, simplu, cu patru sateliţi;
 transmisia principală: simplă, cu angrenare hipoidă între pinion şi coroană.

6.2. Transmisia principală

6.2.1. Schema de organizare


Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care realizează o
demultiplicare a turaţiei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la transmisia
longitudinală sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l transmite, prin intermediul
diferenţialului şi arborilor planetari, la roţile motoare, ce se rotesc în jurul unei axe dispuse
sub un unghi de 900 faţă de axa longitudinală a automobilului. Amplificarea momentului de
transmitere al punţii motoare (notat io),reprezintă adaptarea cinematică necesară impusă de
conlucrarea motor transmisie. Pentru a realiza această funcţie, prin construcţie transmisiile
principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesară a
76
raportului de transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia principală este
constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc transmisii
principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru auto-propulsare presupune
direcţionarea lui de la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la axa
transversală a automobilului, în jurul căreia se rotesc roţile motoare. Această funcţie se
realizează în transmisia principală prin tipul angrenajului utilizat şi anume angrenaje cu axe
ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului şi angrenaje cu axe paralele la
dispunerea transversală a motorului.
Transmisia principală la autoturismul de proiectat este simplă cu roţi dinţate conice,
cu dantură curbă. Schema cinematică este prezentată în figura alăturată unde : pinionul de atac
(2), montat în lagărele cu rulmenţi (1), în carterul (4), este permanent în angrenare cu coroana
dinţată (3), montată prin şuruburile (6) pe carcasa diferenţialului (7).
Fluxul de putere al motorului este primit de pinion de transmisia longitudinală, prin
flanşa (9) şi transmis de la angrenajul conic (2…3), prin intermediul diferenţialului (7)
arborilor planetari (5) şi (8).

Fig.6.4. Schema constructivă a transmisiei principale

Am ales transmisia principală simplă, cu angrenare hipoidă între pinion şi coroană, la


care transmiterea momentului se face printr-o singură pereche de roţi dinţate cu axe
perpendiculare.

Fig. 6.5. Transmisia principală simplă

77
Angrenajele hipoide fac parte din categoria angrenajelor conice cu dantură curbă. Aleg
deplasarea hipoidă E, a axei pinionului de atac 1, faţă de axa coroanei dinţate 2, negativă,
variantă ce determină o coborâre a centrului de greutate al automobilului prin posibilitatea
coborârii transmisiei longitudinale şi a cadrului sau caroseriei

6.2.2. Elemente de calcul


a) Determinarea momentului de calcul se face cu formula:
M c  M M  iCVI   tr  i0'
unde:
o MM- momentul maxim al motorului MM = 363.03 Nm
o  - coeficient de siguranţă al ambreiajului  = 1,7
o iCVI - raportul de transmitere al cutiei de viteze în treapta I iCVI = 3.08
o  tr - randamentul transmisiei de la motor la ambreiajul calculat  tr = 0,90
o i 0' - raportul de transmitere din transmisia principală la angrenajul calculat i 0' = 1
MC =363.03*3.08*0,90*1= 1118.13 Nm

Fig.6.6. Calculul forţelor din angrenaje

Dimensionarea geometrică
Pe baza datelor iniţiale necesare, calculul elementelor geometrice ale angrenajelor sunt
prezentate mai jos.
1. Numărul de dinţi
z1
zech1= ;
cos  1 * cos 3  med
z2
zech2= ;
cos  2 * cos 3  med
 1.2 - semiunghiurile conului de divizare ale roţilor conice;
 med - unghiul mediu de înclinare al danturii;

Se adoptă la pinion: z1 = 13dinţi


la roată: z2 = z1i0 = 13*3 =39
se adoptă: z2 = 39 dinţi
z 13
 1  arctg 1  arctg  18.430
z2 39
 2  90    1  90  18.43  71.56 

78
z 2 39
i0 real =  3
z1 13
13
zech1=  15.66 se adoptă zech1=16 dinţi
cos 18.43 * cos 3 35
9
zech2=  210.77 se adoptă zech2=211 dinţi
cos 71.56 * cos 3 35

2. Lăţimea danturii

b = (6…8)mn med = 8*3,5=28 mm conform STAS 822-82 mn med=3,5


3.Modulul frontal
mnmed b sin  1 3,5 28 * sin 11 .33
mf =     4.88
cos  med z1 cos 35 
9

se adoptă mf=5 mm
4. Unghiul de angrenare în secţiune normală
 n  20  conform STAS 6884-63
5. Coeficientul înălţimii capului de referinţă normal şi frontal
f0n=1 conform STAS 6844-63
f0f= f0n*cos  =0,819
6. Coeficientul jocului de referinţă la fund normal şi frontal
won=0,2 STAS 6884-63
wof= won*cos  =0,163;
7. Lungimea generatoarei conului de divizare
m f * z1
L=  0,5 * m f * z1 * i02  1  0,5 * 5 * 9 3 2  1  114 .5mm
2 * sin  1
se adoptă L=115 mm
8. Adâncimea de lucru a dinţilor
he=2f0f*mf= 2*0,819*5= 8,19 mm
9. Jocul la fund
c= wof*mf= 0,163*5= 0,815 mm
10.Înălţimea dintelui
h1=h2=h=he+c=8,19+0,815=9,005 mm
11.Înălţimea capului
a1= m f ( f 0 f   f )  5(0,819  0,075)  4,47mm
a2= he-a1= 8,19 - 4,47= 3,72mm
12. Înălţimea piciorului
b1=h- a1=9,005-4,47=4,535 mm
b2=h- a2=9,005-3,72= 5,285 mm
13. Diametrul de divizare
Dd1= z1*mf = 9*5 =45 mm
Dd2=z2*mf=45*5=225 mm
14. Unghiul piciorului dintelui
b 4,535
 1  arctg 1  arctg  2.25 0
L 115
b 5,285
 2  arctg 2  arctg  2.63 0
L 115
15. Unghiul conului exterior
 e1   1   2  11 .33  2,63  13.96 o

79
 e 2   2   1  78.66  2,25  80.91o
16. Unghiul conului interior
 i1   1   1  11.33  2,25  9,08 o
 i 2   2   2  78.66  2,63  76,03 o
17. Diametrul de vârf
De1= Dd1 + 2acos  1 = 45 + 2 * 4,47 * cos11.33=53.76 mm
De2=Dd2+ 2a2 cos  2 =225 + 2*3,72*cos78.66=226,46 mm
18. Distanţa de la vârful conului până la dantură
Dd 1 39
H1=  a1 sin  1   4,47 sin 11 .33o =111,62 mm
2tg 1 2tg11,33
Dd 2 225
H2=  a 2 sin  2   3,72 sin 78.66 o  15.92 mm
2tg 2 2tg 78,66
19.Grosimea dintelui pe cercul de divizare
 tg n    tg 20 
S1=mf   2 f   5  2 * 0,075   8,187mm
2 cos  n   2 cos 35 
S2=  * m f  s1 =  *5-8,187=7,52mm

b) Calculul angrenajului transmisiei principale


Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care cea mai frecvent folosită
este metoda lui Lewis.
Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin intermediul unui dinte,
considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui acţionează forţa normală F n după linia de
angrenare N-N şi este aplicată la vârful dintelui.

Calculul danturii la înconvoiere prin metoda Lewis

Fig 6.7. Scheme de incarcare a transmisiei


Ft
i 
b * y f * p * k d * k c * k  * cos 
Mc 401.79 * 10 3
Ft1=   17857.33 N N pentru roata conducătoare
rd 1 22,5
Mc 401.79 *10 3
Ft2=   5022.37 N ; pentru roata condusă
rd 2 80
unde:
Ft- forţa tangenţială
80
b- lăţimea danturii
Kd- coeficient ce ţine seama de caracterul dinamic al solicitării
Kc- coeficient ce ţine seama de concentrarea de eforturi la baza dintelui
K  -coeficient ce ţine seama de gradul de acoperire
Mc- momentul de calcul
rd- raza cercului de divizare
p- pasul p =  *mn real=10,99 mm
yf- coeficient de formă

a a 12
kd     0,837
av  * n1 d d1 3,14 * 1000
a * 12  * 45
30 2 * 1000 2 * 30 *1000

unde:
a- coeficient ce ţine seama de clasa de precizie de prelucrare a danturii a=12 pentru clasa I
v- viteza tangenţială a roţii dinţate
dd - diametrul de divizare
n - turaţia roţii dinţate
a a 12
kd 2     0,859
a  v2  * n2 dd2  * 211,8
a * 12  * 160
30 * 1000 2 60 * 1000

1,6
Kc = 1  0,15  b unde:
rb

 b - grosimea unghiului la bază  b =9 m

rb - raza de rotunjire a dintelui la bază; rb=0,3mm

1.6
 0,29
Kc1=Kc2= 9
1  0.15
0.3

  1 1 
K   (0,8...0,9)  0,85 * 1,874  3,18    1,21
  z1 z 2 
se adoptă : yf1=2,8; yf2=2,2

81
17857.33
 i1   70.62 N/mm2  150 N/mm2
28 * 2.8 *10.99 * 0.837 * 0.29 *1.21 * cos 2.25

5022.37
 i2 
28 * 2,2 * 10,99 * 0,862 * 0,29 * 1,22 * cos 2.63
 24.35N/mm2  150 N/mm2

Fig. 6.8. Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată

c) Calculul de rezistenţă la încovoiere

Pe baza ipotezelor arătate, efortul unitar efectiv de încovoiere este dat de relaţia:
2  M c  cos 2 
 ef   yi
    m3  z  yf
unde:
o z : numărul de dinţi ai roţii;
o =1,85
o yi : coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ţine cont de gradul de acoperire, iar pentru
aceasta calculăm gradele de acoperire frontal şi suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizează relaţia:

Re21  Rb21  Rr1  sin  rf  Re22  Rb22  Rr 2  sin  rf


f   cos 
  m  sin  of
30,02 2  25,52 2  25,53  sin 10,9  101,79 2  97,29 2  97,36  sin 10,9
f   1,38
  3  sin 10,9

iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizăm relaţia:

B  sin  o     m sin  0  cos 


s   cos       sin  0  0,63
 m cos   m

82
 y  1.13
unde:

o Re1, Re2 : razele cercurilor de vârf ale roţilor din angrenajul de calculat;
o Rb1, Rb2: razele cercurilor de bază;
o rf : unghiul frontal de angrenare;
o of : unghiul frontal al profilului de referinţă

d) Calculul de rezistenţă la presiunea de contact


Sub acţiunea solicitărilor de contact de pe flancurile dinţilor poate apărea oboseala
straturilor de suprafaţă (sub formă de ciupituri, sfărâmări şi mai rar cojire) şi deformarea
plastică a flancurilor dinţilor (sub formă de laminare, ciocănire, încreţire, ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utilizând
relaţia lui Hertz:
1 Fn  1 1 
pc = *   ;
0.418 B   1  2 
'

unde :
Fn - forţa normală
Ft
Fn = ;
cos  * cos  n
b 28
B’=   34,18mm ;
cos  n cos 35 o
 1, 2 - razele de curbură
sin 
 1, 2  rd ;
cos 2  1, 2
17857.33
Fn1=  23221.49 N
cos 20 * cos 35
5022.37
Fn2=  6943.40 N
cos 20 * cos 35
sin 20
1  22,5  7,70 mm
cos 2 3,08
sin 20
 2  80 *  27.41 mm
cos 3,68
1 17857.33  1 1 
pc1= *   =48.33 N/mm2  100 N/mm2
0.418 34.18  7.70 27.41 
1 5022.37  1 1 
pc2= *    13.66 N/mm2  100 N/mm2
0.418 34.18  7.70 27.41 

e) Calculul danturii la oboseală

În afara unei rezistenţe insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea din
funcţiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de rezistenţă a
materialului, provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la atingerea valorilor maxime
permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii materialului.
Calculul danturii la oboseală la înconvoiere
83
 * M M * ii
Ft = ;
rd
 - coeficientul de utilizare al motorului  =0,2 (C.C.A.-3,83/218)
ii- raportul de transmitere dintre motor şi roata dinţată
0.2 * 363.03 * 4.99
Ft1=  16102.39 N
22.5 * 10 3
0.2 * 363.03 * 4.99
Ft2=  4528.79 N
80 *10 3
Fti
i  ;
b * y f * p * k d * k c * k * cos  i

16102.39
 i1  o
 94.48 N / mm 2
28 * 2,8 * 10,99 * 0,837 * 1,21 * 0,29 * cos 35
4528.79
 i2   59.96 N / mm 2
28 * 2,2 * 10,99 * 0,837 * 1,21* cos 35o
Aceste eforturi se compară cu un efort unitar la oboseală după ciclul pulsator dat de
relaţia;
1
 107  6
2 * 1  
 N  ; unde
N 
1 0
 1  500. N / mm 2 - efortul unitar pentru ciclu simetric
 500
 0  1   0,5 ;  r - efortul unitar de rupere  r =1000 N/mm2
 r 1000
N= 800000 cicluri (pentru un parcurs de 200000 km)
Atunci:
1
 10 7  6
2 * 500 
 800000  N /mm2
N   1015,6
1  0,5
Angrenajele sunt considerate corespunzătoare din punct de vedere al sistemului la
oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea:
N
 ef  unde;
K'
K’- coeficient de siguranţă la calculul la oboseală
''
K’= c* K d în care
c - coeficient de siguranţă
K d'' -coeficient de dinamicitate K d'' =1,2….1,4 se adoptă K d'' =1,4
Coeficientul de siguranţă se determină cu relaţia:
c=K1*K2*K3*c1*c2
K1- coeficient ce ţine seama de concentraţia specifică sarcinii pe lungimea dintelui
K1=1,1…1,2 K2=1,2
K2- coeficient ce ţine seama de siguranţa în exploatare; K2=1,1…1,15; K2=1,15
K3- coeficient ce ţine seama de precizie; K3=1,2…1,4; K3=1,4
c1,2- coeficienţi ce ţin de precizia de prelucrare şi de calitatea suprafeţei, flancurilor roţilor
dinţate.
c1=1,0….1,05 se adoptă c1=1,05
c2=1,05…1,1 se adoptă c2=1,1

84
''
Atunci: K’=K1*K2*K3*c1*c2* K d =1,2*1,15*1,4*1,05*1,1*1,4=3,12
Cum 56,9  324.8 şi 6,65  324,8 calculul danturii la oboseală se verifică.

f) Calculul la oboseală la solicitarea de contact

Efortul unitar efectiv se determină în acest caz cu relaţia:


Ft * l  1 1 
PI = 0,418  ;
b * cos   1  2 

Unde Ft= Fechivalent , corespunde momentului mediu echivalent Mech, dezvoltat de


autovehicul, la o turaţie medie echivalentă.
M Rmed
Mech = ;
i Kmed * tr
 FR  G a * r 0,06 *17159.74 * 0,3
MRmed=   *   102.95 Nm
 Gamed  i0 3.00

Unde: Ga-greutatea autovehiculului Ga=17159.74 N


rr - raza de rulare a roţii; rr=0,300 m
i0- raportul transmisiei principale i0=3.00
FR
 0.06; -forţa specifică la roată se adoptă (tab. 1.14 CCA)
G amed
Turaţia echivalentă a motorului este dată de relaţia:
V *i *i
 ech  2,66 amed 0 Kmed ;
r
5

unde: ikmed =
 * i
i 1
i ki
; reprezintă raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze.
 i

iki – rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze i= (1…5).


 i - timpul relativ de utilizare al treptei de viteze  i = (i=1…5), exprimat în procente
conform tabelului 1.10 CCA.
 1 =2,5 %
 2 =12 %
 3 = 40 %
 4 =25 %
 5 =20,5%
ik ed=
0.25 * 3.08  0.12 * 2.33  0.4 * 1.76  0.25 *1.33  0.205 *1.11  0.180 * 0.81
 2,16
1
38.88 * 3.0 * 2.16
nech=2,66  839.8 rot / min
0.300

Numărul de solicitări la care este supus un dinte pe durata de funcţionare, se determină cu

relaţia:

 * s p * i t''
Nech= ;
rr

85
Unde :  =1% timpul relativ de utilizare al ambreiajului
Sp=200000 km spaţiul parcurs de automobil
i t' ' =1 este raportul de transmitere de la roţile automobilului la angrenajul calculat
rr= 0,300 mm raza dinamică
1 * 200000 * 1
Nech=1000  666.66 * 10 6 cicluri;
0.300
M Rmed 102.95
Mech=   52.95 Nm
i Kmed * tr 2,16 * 0,90
2 M ech 2 * 52.95
Ft ech1=   2353.33 N
Dd 1 45 * 10 3
2 M ech 2 * 52.95
Ft ech2=   470.66 N ; atunci:
Dd 2 225 * 10 3
2353.33 * 2.1 * 10 5  1 1 

Pef1=0,418 *


 =632.48 N/mm2
28 * cos 35  7.71 28.77 
E=2,1*105 modulul de elasticitate

Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseală se determină cu relaţia:


10 7
PNc=256*30* 6 =3840 N/mm2
626.32 *10 6
Unde:
K- coeficient ce ţine seama de natura materialului, K=256…310 se adoptă K=256;
H=30 HRC duritatea materialului;
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaţia:
P
Pac= NC'
; unde c’=1,2…1,3 coeficientul de siguranţă, c’=1,3
c
3840
Pac= =2953,84 N/mm2
1.3
Pef=952,2 N/mm2  2953,84 N/mm2
Condiţiile îndeplinite, rezultă că dantura este verificată la oboseală la solicitarea de de
contact.

g) Determinarea schemei de încărcare a arborilor

Pentru calculul forţelor transmise la arbori de către roţile în angrenare se consideră


forţa normală ‘Fn’, care acţionează la mijlocul dinţilor cu cele trei componente: forţa
tangenţială ‘Ft’, forţa radială ‘Fr’, şi forţa axială ‘Fa’.
Forţele Fr şi Fa pot avea şi sensuri negative. Pentru deplasarea înainte a
automobilului, cu înclinare spre dreapta a dintelui pinionului de atac, schema de încărcare a
arborilor pentru determinarea reacţiunilor din lagăre este următoarea :

Calculul reacţiunilor pentru arborele 1


Se adoptă constructiv distanţele:
l1=15 mm; l2=60 mm.
(H)  M B  0 ;
Ft1* (l1+l2)-yA*lL+Ma=0 ;
86
Ft1 * (l1  l 2 )  M a
YA= ;
b
2 M c 2 * 401.79 * 10 3
Ft1=   17857.33 N ;
Dd 1 45
Ft
Fa1=  tg n * sin  1  sin  n * cos  1  =
cos 
17857.33
cos 35

tg 20 o sin 11 .33  sin 35 cos11.33  3989.35 N
Ft1
Fr1=  tg n  cos  1  sin  n sin  1  ;
cos  n
17857.33
Fr1=  tg 20 cos11 .33  sin 35 sin 11 .33  5297.34 N
cos 35
Fa1 * Dd1 3989.35 * 45
Ma1=   89760.37 Nm
2 2
17857.33 * (15  60 )  89760.37
YA=  23817.66
60 * 10 3
YB = YA- Ft = 89958- 17857.33 =72100.67

(V)  M B  0 ; ZA*l2 = FR1 (l1+l2);


FR1  l1  l 2  15493 * 75
ZA =   19366,25 N
l2 60
ZB= ZA – FR1 =19366,25 – 15493 = 3876,5 N
RA = YA2  Z 2A  123461,6 2  19366,25 2  124971,2 N
RB = YB2  Z 2B  43661,6 2  3876,5 2  43833,3 N

Pentru arborele 2:

l3 = 90 mm, l4 = 40 mm;
2 * MC
Ft1 = Ft2 =  79800 N
Dd
Ft 2
Fa2 =  tg n sin  2  sin  n cos  2  ;
cos  n
2010.59
Fa2=  tg 20 sin 78.66  sin 35 cos 78.66  59.43 N
cos 35
Ft 2
Fr2 =  tg n cos  2  sin  n sin  2  ;
cos  n
2010.59
Fr2 =  tg 20 cos 78.66  sin 35 sin 78.66  1563.68N
cos 35

(H) MD 0
YC (l3+l4) – Ft2l4 + Ma2 =0
D 225
Ma2 = Fa2 d 2  596.43 *  65607.3 N
2 2
Ft 2 l 4  M a 2 2010.58 * 40 * 10 3  65607.3
YC =   504.05 N
l3  l 4 (90  40)10 3

87
YD = Ft2 – YC = 2010.59-504.05=1506.54N

(V)  MC 0
ZD (l3+l4) = Fr2*l3
Fr 2 l 4 1553.68 * 90
ZD =  = 1075.62 N
l 4  l3 130
ZC = Fr2 – ZD = 1553.68 – 1075.62 = 478.06 N
RC = YC2  Z C2  504.05 2  478.06 2 = 530.01 N
RD = YD2  Z D2  1506.54 2  1075.62 2  708,26 N

h) Alegerea rulmenţilor

Se calculează forţa echivalentă

FK = xvR+ y*x
Fa
e V*R

Pentru arborele 1 se adoptă montajul rulmenţilor în “O”


xA = xB +Fa1=0,51+3989.35=3986.86 N
0,5 * RB 0,5 * 43833,3
xB=  =0,92
yB 23799.11

Pentru arborele 2 se alege montarea rulmenţilor în “X”


0,5 * RD 0,5 * 70498,6
xD=  =0,23
yD 1506.54
xC = xD + Fa2 =0,23+596.43=596.66N

pentru V=1
Fa1 3989.35
  0,3 - x=0; y=1
V * RA 1*124971,2
Fa1 3989.35
  0.091 pentru x=0; y=1
V * RB 1* 43833,3
Fa 2 596.43
 =0,004pentru x=0; y=1
V * RA 1*124971,2
Fa 2 596.43
 =0,084 pentru x=0; y=1
V * RD 1* 708.26

Forţa echivalentă medie :

 
1
Qem= P p
 i *  i * FK
hi 100
i  ; i   0,05
h 2000
n 1100
i  i ; i   0,36
n ech 3000

88
280
 ''   0,05
3000
QemI= 3,33 0,05 * 0,36 * FK3,133  3,33 0,05 * 0,36 * 632363,33  18924,4 N

3, 33
QemII= 3,33 0,05 * 0,36 * FKII  3,33 0,05 * 0,26 * 18882,3 3,33 =5650,8 N

Capacitatea de încărcare dinamică

C = Qem p D
60 * n * h 60 * 1100 * 2000
D= 6
  132 mil. rot
10 10
60 * 200 * 2000
. =  33,6 mil rot.
10 6
CI =18924,4 3,33 132  82200,1  83000 N
CII=5650,8 3,33 33,6  16235,6 <58500 N

Rulmenţii sunt radiali axiali cu role conice;

dI=30 mm cu C=8300 daN


dII =35 mm cu C=5850 daN conform STAS 6112-69 se adoptă ;
d=30 mm D = 78 mm
d = 35 mm D= 98 mm T=27,25 cu încărcările dinamice scrise mai sus.

6.2.3. Calculul arborilor


Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde : determinarea schemei de
încărcare a arborilor , calculul reacţiunilor , calculul momentului de torsiune şi încovoiere ,
determinarea diametrului şi verificarea la rigiditate .
Pentru calcul forţelor transmise la arbori de către roţile în angrenare se consideră forţa
normală de angrenare Fn care acţionează la mijlocul dinţilor cu cele trei componente :
tangenţială Ft , radială Fr şi axială Fa .

6.2.3.1. Predimensionarea arborelui pinionului


Predimensionarea arborelui pinionului de atac se face din condiţia de rezistenţă la
solicitarea de torsiune :
16 * Mc 16 * 1118 .13  10 3
d min  3 3  31.63 mm
 * at 3,14 * 180

unde at = 1840 N/mm2

6.2.3.2. Calculul reacţiunilor din reazeme şi ridicarea diagramelor de momente


Planul ( xoy ) :

89
Dd 1
 Fr1 * l1  Fa1 *
D 2  6894.22 N
 M A  0  Fr1 * l1  Fa1 * 2d1  RBx * l2  0  RBx  l2

Dd 1 F *  l  l   Fa1
M B  0   Fr1 *  l1  l 2   Fa1 *  R Ax * l 2  0  R Ax  r1 1 2  1544.4 N
2 l2
MBA = - RBx*X1 , X1 [0,l2]
MA = - RBx *0 = 0 Nm
Mb = - RBx * l2 = -627,49 Nm
MAC = RAx*X2 - RBx* l2 , X  [0,l1]
MA = - RBx * l2 = - 743,18 Nm
MC = - RAx * l1 + RBx* l2 = - 634,9 Nm

Ft2
c d
Yc Ma2 Yd
l3 l4
Mih

Zd

Mt

Planul ( zoy ) :
Ftr1 *  l1  l 2 
M B  0   Ftr1 *  l1  l 2   R Az * l 2  0  R Az   40421,5 N
l2

MCA = - Ft1 * X1 , X1  [0,l1]


MC = - Ft1 * 0 = 0 Nm
MA = - Ft1 * l1 = - 694,5 Nm
MBA = -RBz*X2 , X2  [0,l2]
MB = -RBz*0 = 0 Nm
MA = -RBz*l2 = - 694,5 Nm

90
6.3. Diferenţialul

Diferenţialul este un mecanism inclus în puntea motoare, care divizează fluxul puterii
de autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri, transmise fiecare câte
unei roţi motoare, oferind totodată roţilor punţii posibilitatea , ca în funcţie de condiţiile de
autopropulsare, să se rotească cu viteze unghiulare diferite. Principalele condiţii de
autopropulsare care impun roţilor să se rotească cu viteze unghiulare diferite sunt
următoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, când roata interioară curbei are de parcurs un spaţiu
mai mic decât roata exterioară curbei;
- deplasarea rectilinie pe căi netede, când roţile punţii au de parcurs spaţii egale iar
automobilul, din diverse cauze, are roţile punţii cu raze inegale; diferenţa dintre raze poate fi
datorată presiunii inegale din pneuri, repartizarea încărcăturii asimetric faţă de axa
longitudinală a automobilului.
- deplasarea rectilinie pe căi cu denivelări când, datorită distribuţiei aleatoare a
denivelărilor sub formă de gropi şi ridicături, roţile au de parcurs drumuri de lungimi diferite
În condiţiile prezentate anterior, lipsa diferenţialului, în mecanismele punţii, apar
încărcări suplimentare sub forma unui flux “parazit” de putere.

Fig.6.9. Elementele componente ale diferenţialului


In construcţia diferenţialelor se disting mai multe soluţii, grupate astfel:
• după caracteristicile cinematice se deosebesc diferenţiale simetrice şi diferenţiale
asimetrice;
• după caracteristicile dinamice, exprimate prin mărimea frecării interne, diferenţialele pot fi:
diferenţiale simple, diferenţiale blocabile şi diferenţiale autoblocabile.

6.3.1. Organizarea cinematică a diferenţialului


Diferenţialul utilizat la autovehicule este în general un mecanism planetar cu roţi
dinţate cilindrice. Elementele unui astfel de mecanism sunt: pinioanele planetare 2 şi 6, fixate
pe arborii planetari 1 şi 7, ai transmisiilor la roţile motoare, sateliţii 5, aflaţi permanent în
angrenare cu roţile planetare 2 şi 6, braţul portsatelit 4 şi carcasa 3 a diferenţialului.
Elementul conducător al mecanismului este braţul portsatelit 4, care primeşte fluxul de putere
al motorului de la coroana transmisiei principale prin intermediul carcasei 3.

91
Fig. 6.10. Schema diferenţialului

In afara utilizării diferenţialului ca mecanism al punţii motoare, în construcţia de


automobile diferenţialul se foloseşte şi ca mecanism divizor de flux la automobilele de tipul
4x4.
Pentru a stabili legăturile cinematice dintre elementele diferenţialului se aplică metoda
opririi imaginare a elementului conducător (metoda Willis).
Materialele utilizate pentru executarea roţilor dinţate ale diferenţialului sunt cele
recomandate ca şi pentru roţile dinţate ale cutiilor de viteze :20MoC12, 21TCH12. Carcasa
diferenţialului se execută prin turnare din fontă maleabilă.
Pentru diferenţial aleg materialul 41MoCr11 de îmbunătăţire cu următoarele
caracteristici:
C=75 daN/mm2
Flim=273 N/mm2
HB=295 N/mm2
r=95 daN/mm
Hlim=713 N/mm2

6.3.2.Elementele de calcul de rezistenţă ale diferenţialului


Calculul de rezistenţă al diferenţialului cuprinde calculul pinioanelor planetare,
calculul sateliţilor şi al axului sateliţilor, urmând ca celelalte elemente (carcasa , şuruburile de
ansamblat) să se stabilească constructiv din condiţiile de montaj şi funcţionale.
a) Determinarea marimilor de calcul
Determinarea momentului de calcul al roţilor dinţate este dat de relaţia :

M max  iCV 1  io 
Mc =  ;
K 1 
unde:
o Mmax = 363.03 Nm; momentul maxim al motorului .
o iCV1 = 3.08; raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze
o i0 = 4.99 raportul de transmitere al transmisiei principale.
o K = 2; numărul de sateliţi

92
o  = 1,15; coeficient de blocare al diferenţialului.
363.08 * 3.08 * 4.99 1,15
MC  *  1944.71 Nm
2 1  1,15
Se consideră rezistenţa roţii conice egală cu rezistenţa unei roţi cilindrice având
următoarele caracteristici:
 diametrul cercului de rostogolire egal cu diametrul cercului de rostogolire al
roţii conice în secţiune medie a dintelui.
 modulul corespunzător modulului roţii conice din aceiaşi secţiune profilul
dinţilor corespunzător profilului dinţilor roţii echivalente

Roata echivalentă se obţine prin desfăşurarea canalului mediu pe un plan.


b) Calculul angrenajelor de rotii dintate
1. Numărul de dinţi
z2
zech2 = ;
cos  2  cos 3  med
z5
zech5 = ;
cos  5  cos 3  med
 med - unghiul de înclinare al danturii;  = 20º

se adoptă z2 = 18
z5 = 12;
z2 = z5 * is ;
z 2 18
is =   1,91
z 5 12
z 18
 2  arctg 2  arctg  56 0 ;
z5 12
 5  90  56,3o = 34o ;
 2 ,5 - semiunghiurile conului de divizare

z2 18
zech2 =   32,18
cos  2 cos 56
se adoptă 32 dinţi;
z5 12
zech5 =   14,47
cos  5 cos 34 o

se adoptă 15 dinţi

2. Lăţimea danturii
b = (6…8)mn med = 3*7 = 21 mm;

3. Modulul frontal
m b * sin  2 3 21 * sin 56
m f  nmed     4,15 ;
cos  n z2 cos 20 18
4. Unghiul de angrenare în secţiune normală
 n  20 o conform STAS 6844-63
5. Coeficientul înălţimii capului de referinţă normal şi frontal
fo1 = 1 conform STAS 6844-63
93
fof = fon cos  = 0,93
6. Coeficientul jocului de referinţă la fund normal şi frontal
won = 0,2 conform STAS 6844-63
wof = won * cos  = 0,2 * 0,93 = 0,18
7. Lungimea generatoarei conului de divizare
m f * z2 m f * z5 4,15 * 18
L     45.05 mm
2 * sin  2 2 * sin  5 2 * sin 56
8. Adîncimea de lucru a dinţilor
he = 2 * fof * mf = 2 *0,93 * 4,15 = 7,71 mm

9. Jocul la fund
c = wof * mf = 0,18 * 4,15 = 0,74 mm
10. Înălţimea dintelui
h5 = h2 = h = he+c = 7,71 + 0,74 = 8,45 mm
11. Înălţimea capului dintelui
a5 = mf *( fof+  f ) = 4,15*(0,93+0,075) = 4,17 mm
a2 = he - a5 = 7,71 - 4,17 = 3,54 mm
12. Înălţimea piciorului dintelui
b5 = h5 - a5 = 8,45 - 4,17 = 4,28 mm
b2 = h2 - a2 = 8,45– 3,54 = 4,91 mm
13. Diametrul de divizare
Dd5 = z5 * mf = 12 * 4,15 = 49.2 mm
Dd2 = z2 * mf = 18 * 4,15 = 74.7 mm
14. Unghiul piciorului dintelui
b5 4,28
 5  arctg  arctg  5,46 o
L 43,27
b 4,91
 2  arctg 2  arctg  6,47 o
L 43,27
15. Unghiul conului exterior
 e5   5   2  34 o  6,47 o  40,47 o
 e 2   2   5  56 o  5,46 o  61,47 o
16. Unghiul conului interior
 i 5   5   5  34 o  5,46 o  28,54 o
 i 2   2   2  56 o  6,47 o  49,53o
17. Diametrul de vârf

De5 = Dd5 + 2* a5* cos  5 = 49,2 + 2* 4,17 * cos34o  61 mm


De2 = Dd2 + 2* a2 *cos  2 = 74,.7 + 2 *3,54 * cos56o  79 mm
18. Diametrul de picior
Di5 = Dd5 - 2 * b5 * cos  5 = 49,2 - 2 * 4,28 * cos34o  42 mm
Di2 = Dd2 - 2 * b2 * cos  2 = 74.7 - 2 * 4,91 * cos56o  69 mm
19. Distanţa de la vârful conului până la dantură
Dd 5 49.2
H5   a5 sin  5   4,17 sin 34 o  34,13 mm
2 * tg 5 2 * tg 34 o

Dd 2 74.7
H2   a 2 sin  2   3,54 * sin 56 o  22.25 mm
2 * tg 2 2 * tg 56 o
20. Grosimea dintelui pe arcul cercului de divizare

94
 tg n   tg 20 
S 5  m f *   2 f   4,15 *   2  0,075    6,75 mm
2 cos  n  2 cos 20 
S2 = S 2   * m f  S 5   * 4,15  6,75  7.38 mm

c) Calculul de rezistenţă şi verificare al angrenajelor

Verificarea la solicitarea de contact :

2  M C  i02  1  H lim
 H   Z E  Z  Z H  Z       Hp
m  D 3
d1 SH
unde:
 lim 768
o  Hp    668 N/mm2
SH 1,15
o ZE = 189,8 Mpa1/2 : factorul de material ;
o Z = 0,87 : factorul gradului de acoperire;
o ZH = 2 : factorul zonei de rostogolire;
o Z = 0,87 : factorul înclinării dintelui;
o SH = 1,15 : factorul admisibil de siguranţă;
o m = 0,74 : coeficientul de lăţime al roţilor;
o lim = 76,8 Mpa : tensiunea limită de contact.

2 *1944.71 * 3 2  1
 H  189,8 * 0,87 * 2 * 0,87   61.37 N / mm 2 <  Hp
0,74 * 49 3

Verificarea la solicitarea de încovoiere:

Pentru 41MoCr11  ac  2300 ;

Mi Ft1 17857.33
i     624.95 N/mm
Wi b * p * y f 21*10,99 * 0,13

unde
 i   ac (condiţie îndeplinită)

D d 2 97,75
rd2=   48,87mm
2 2
b- lăţimea danturii b=21 mm
yf – coeficient de formă yf=0,130 pentru   20 o
p- pasul; p=10,99 mm
kd – coeficient ce ţine seama de caracterul dinamic al solicitării
a 12
  0,917
kd5=kd2= a  v 2 3,14 * 211
12  * 97,75
2 * 30 * 1000
obs:
n=211 rot/min
95
 * n Dd
V=  * R d  * ;
30 2
k -coeficientul ce ţine seama de gradul de acoperire
  1 1 
k  0,851,874  3,18    1,25
  12 23 
rb- raza de rostogolire a dintelui la bază rb=0,3 mm
Calculul axului satelit se calculează din condiţia de rezistenţă

4F 4  M max  iCVI  i0
f   ,
rd 2
k  Rm    d s2
Axul satelit este solicitat la forfecare şi la strivire de forţa (F = 2Ft). Forţele radiale
care acţionează asupra satelitului se anulează reciproc.
F = 2Ft
4  M max  iCVI  i0
ds = ;
k    Rm   f
Efortul unitar admisibil  af  100  1500 daN/cm2
Se adoptă  af =10 daN/cm2
D
Rm= d 5
2
4 * 363.08 * 3.08 * 3 * 1000
Rezultă că : d s   18.23 mm
1 *  * 25 * 190
Se adoptă: ds = 20 mm

Dimensionarea arborilor planetari

Dimensionarea arborilor planetari se face din condiţia de rezistenţă la solicitarea de


torsiune.
16 * Mc 16 * 1944.71 *10 3
dt  3  dt  3  24.27mm
 * at  *100
se adoptă: dt = 25
unde:
o  at  100 N / mm 2

96
Fig.6.11. Schema de calcul a diferentialului

Pentru capătul de arbore adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil


dreptunghiular serie mijlocie cu dimensiunile:

 z = 6 caneluri
 D = 25 mm
 b = 5 mm
 d = 19 mm

Verificarea la strivire a canelurilor

8 MC
s   24 N / mm 2 
z  l  ( De  Di )
2 2

  as  80 N / mm 2
l  30 mm
Se adoptă:
 as  80 N / mm 2

Verificarea la forfecare

4MC
f   9 N / mm 2   af  30 N / mm 2
z  l  b  ( De  Di )
Se adoptă:  af  30 N / mm
2

Forţele care iau naştere în angrenajele diferenţialului:

 forţele tangenţiale:
Mc 2 * 1944.71 * 1000
Ft    1350.49 N
2 * N * Rm 2 2 * 2 * 72
 forţa de strivire dintre axa sateliţilor şi carcasa diferenţialului
F  2 * Ft  2 * 1350.49  F  2700.98 N
 forţa radială:
F '  2 * Ft * tg * sin  2  2 *1350.49 * tg 20 * sin 56  F '  983.07 N

6.4. Transmisia la roţile motoare


Transmiterea fluxului de putere de la diferenţial la roţile motoare ale autovehiculului
se face prin arbori planetari. Pentru aceasta, arborii planetari sunt solidarizaţi la rotaţie atât cu
roţile planetare ale diferenţialului cât şi cu butucul roţii motoare.

97
Fig.6.12. Arbori planetari rigizi

În cazul de faţă la care transmisia principală sunt montate pe partea nesuspendată a


maselor automobilului şi când poziţia relativă dintre roţile motoare şi diferenţial este
invariabilă, se utilizează arbori planetari rigizi.
În figura alăturată sunt reprezentaţi, tipurile constructive de arbori planetari rigizi. Prin
capătul 1, arborele se solidarizează la rotaţie cu roţile planetare, ale diferenţialului, prin
îmbinări canelate (figura a, b şi d), sau mai rar fac corp comun cu roata planetară (figura c).
Puntea rigidă cu carterul diferenţialului şi transmisia principală montat pe partea
nesuspendată.
Numărul de cuplaje este egal cu zero.
Arborele planetar 1 este montat coaxial cu grinda 2 a carterului punţii. Se adoptă
arborele planetar din figura a. Prin capătul 1, canelat arborii planetari se solidarizează la
rotaţie cu roţile planetare, fiind supuse la eforturi mari de strivire şi torsiune.
Arborii planetari se execută de obicei din oţeluri aliate cu conţinut mediu de carbon de
tipul: 45C 10; 41MC11X; 35CN15X; se supun tratamentului termic ce constă în călirea piesei
în ulei urmată de o revenire. Duritatea piesei după revenire trebuie să fie HB=340…440.
Pentru autovehiculul de proiectat se adoptă:
 arbori planetari parţial descărcaţi de momente încovoietoare.
Arborii planetari sunt solicitaţi la torsiune (de momentul motor transmis de
diferenţial), în care forţele care acţionează asupra roţii motoare sunt degenerate de regimul de
deplasare, calculul arborilor se face pentru patru regimuri:

 regimul tracţiunii
 regimul frânării
 regimul derapării
 regimul trecerii peste obstacole
Schema forţelor şi momentelor care acţionează asupra punţii motoare, din spate pentru
cele patru regimuri.

98
Fig.6.13. Schema forţelor şi a momentelor care acţionează asupra punţii motoare spate
Regimul tracţiunii este caracterizat de acţiunea forţei m2G2, din partea cadrului sau a
caroseriei şi a forţelor ZRs, ZRd şi xRs, xRd, din partea căii de rulare.
Reacţiunile normale:
G2 a
ZRs=ZRd= m2 , în care G2 = * G a este sarcina statică pe puntea spate.
2 2
cos    a    h g 
m2 = ; - este coeficientul de încărcare dinamică, a punţii motoare
a
la demaraj,
unde hg=770 mm
  0,7

a 1,438
G2 = * Ga = * 20000 =13800
2 2
cos 20  1,438  0,7  0.770 
m2 =  1.291
1,438

G2 13800
ZRs=ZRd= m2 =1.291*  8907.9 N
2 2
Reacţiunile tangenţiale:
XRs = XRd =ZRs* = 8907.9.133*0,7 = 6235.53
Regimul frânării :
- este caracterizat de acţiunea forţei m2FG2 din partea cadrului sau caroseriei şi forţelor XFs
XFd şi ZFs ZFd, din partea căii de rulare.
Reacţiunile normale la frânare se determină cu relaţie:
G2
ZFs = ZFd = m2F , unde m2F este coeficientul de încărcare dinamică a punţii din
2
spate la frânare, pentru automobil 4x4 , cu ambele punţi frânate.
cos  ( a  hg ) cos 20 o (1,438  0,7 * 0.770)
m2 F    0.58
a 1,438
13800
ZFs = ZFd = * 0,58  4002 N
2
XFs , XFd – sunt reacţiunile tangenţiale care se consideră egale şi limitate de aderenţa
dintre roţi şi cale.
XFs = XFd = ZFs   = 4002*0,7 = 2801.4 N
Regimul trecerii peste obstacole
 este un regim caracteristic deplasării pe drumuri, cu neregularităţi, când asupra punţii
acţionează, sarcini dinamice verticale de valori importante. Mărimea acestor sarcini
dinamice depinde de: înălţimea obstacolului, viteza de deplasare, calităţile suspensiei, se
apreciază printr-un coeficient  , definit de relaţia:
Z
 R 2
G2

99
Calculul arborilor planetari total descărcaţi de momente încovoietoare.
Pentru arborii planetari aleg materialul 41MoCr11 de îmbunătăţire cu următoarele
caracteristici:
C=75 daN/mm2
Flim=273 N/mm2
HB=295 N/mm2
r=95 daN/mm2
Hlim=713 N/mm2
Pentru acest caz de montare pe automobil , arborii planetari, sunt solicitaţi în regimul
tracţiunii, la răsucire de momentul MR.
MR = XR * rd,
MR = 5626.733*288 = 1620499.140 Nmm
M R X R * rd
  180 N/mm2 ; f   ;
Wt 0,2 * d 3
Butucul roţii

Butucul roţii reprezintă elementul constructiv al punţii prin care fiecare roată motoare
este legată de lanţul cinematic de transmitere a fluxului de putere al motorului şi de
elementele mecanismului de ghidare. Butucul roţii este solidarizat la rotaţie cu arborele
planetar şi rezemat, în general, prin lagăre de rostogolire pe trompa punţii .

Calculul rulmenţilor

Fig.6.14. Schema de calcul a rulmenţilor

Adopt conform STAS 3920/1 –68 rulmenţi radiali-axiali cu role conice pe două
rânduri:

Simbol 35307-2RSR :

D=67 mm
d=40 mm
c0=3550
T=37 mm
c=3600

Calculăm forţele radiale care acţionează în lagărele cu rulmenţi:

100
FRA  2
R Ax  R Az
2
 FRA  41589,3 N

FRB  2
RBx  RBz
2
 FRB  10110,9 N
Calculăm rezultanta forţelor axiale exterioare care acţionează:

K A  Fa1  31895,2 N
K C  0.31

În funcţie de condiţia de încărcare, sarcinile axiale în cele două lagăre vor fi:

FaA  K C * FRA  21892,7 N


FaB  K A  FaA  19002,5 N

Verificarea la strivire
8 * M Cp
s    as   s  64...N / mm 2  80 N / mm 2
z * l * ( De  Di )
2 2

Adopt :
l  30 mm
 as  80 N / mm 2

Verificarea la forfecare

4 * M Cp
f    af   f  14...N / mm 2  30 N / mm 2
z * l * b * ( De  Di )
Adopt :  af  30 N / mm -
2

Fig.6.15. Schema de calcul

6.5. Mecanismul de ghidare al punţii al punţii

Alegerea tipului constructiv


Mecanismul de ghidare asigură transmiterea forţelor şi momentelor, de la roţi la cadrul
sau caroseria automobilului.
101
După modul de transmitere al forţelor şi a momentelor de la punte la cadru, punţile
motoare pot fi :
 punţi motoare la care forţele şi momentele se transmit prin arcurile suspensiei;
 punţi motoare la care forţele se transmit prin arcurile suspensiei iar momentele prin
bare de reacţie.
 punţi motoare la care forţele şi momentele se transmit prin bare de reacţie.
La automobilul de proiectat şi ţinând cont de alegerea lagărelor punţii rigide se adoptă
mecanismul de ghidare la care forţele şi momentele se transmit prin arcurile suspensiei.

Cinematica roţii ghidate în mecanismul adoptat


Mecanismul de ghidare al unei punţi la care transmiterea forţelor şi a momentelor se
face prin arcuri dispuse longitudinal. Pentru a transmite forţele longitudinale X r şi XF, de
la carterul 1 al punţii la carterul sau caroseria automobilului , arcul 3 este montat fix în
direcţie longitudinală, prin articulaţia simplă 2.
Pentru a se asigura deformarea longitudinală, a arcului la variaţia forţelor verticale Z R
şi ZF, celălalt cap al arcului se fixează printr-un cercel 4, articulat în ambele capete.
Pentru a transmite momentele reactive M’R sau M’F arcul este fixat rigid faţă de
carterul punţii prin bridele 5. Dezavantajul îl reprezintă solicitările mari la care sunt
supuse arcurile.

Calculul de rezistenţă şi dimensionarea mecanismului de ghidare


Funcţionând carterul punţii îndeplineşte rolul de mecanism de ghidare al roţilor şi
de organ în care se montează o parte din elementele componente ale transmisiei. Carterul
este realizat prin turnare din fontă nodulară sau oţel, ce permite obţinerea de forme
avantajoase din punct de vedere al solicitărilor.

102
Fig.6.16. Carterul punţii spate
Modelul prezentat şi proiectat este un carter demontabil cu un plan de separaţie.
Planul de separaţie este materializat pe suprafaţa de îmbinare, dintre carterul central în
care se află diferenţialul cu carcasa acestuia şi capacul acestuia ce conţine pinionul de
atac.
Introducerea lubrifiantului se face prin buşonul de alimentare, iar golirea prin
buşonul de golire. Pentru trompe se recomandă ţevi trase.

C.2. SISTEMUL DE FRANARE


In scopul obtinerii unui control sigur asupra vitezei automobilului sau asupra pastrarii
pozitiei acestuia in stare de repaus, in toate situatiile posibile ce apar in exploatare se prevad
pentru automobil doua sau mai multe sisteme defranare in functie de necesitati, dupa cum
urmeaza.
Sistemul de franare principal cunoscut sub denumirile de frana de serviciu sau frana
de picior, dupa felul in care este actionat, are sarcinile de a reduce viteza automobilului, de a
pastra viteza automobilului la o valoare constanta, de a opri automobilul si a-l pastra in stare
de repaus, indiferent deviteza, incarcare si unghi de panta in limitele pentru care automobilul
a fost construit.
Sistemul de franare pentru stationare, cunoscut, dupa modul de actionare, sub
denumirea de frana de mana are rolul de a imobiliza in panta automobilul pe timp nelimitat in
absenta conducatorului auto. Acest sistem are un mecanism de comanda independent de cel al
franei principale si trebuie si poata fi actionat cu o singura mana, in timp ce automobilul este
condus.
Sistemul de franare de siguranta cunoscut si sub denumirea de frana de avarie
trebuie sa inlocuiasca sistemul principal de franare la defectarea acestuia. Frana de siguranta,
trebuie sa aiba un mecanism de comanda independent de frana principala care sa poata fi
actionat fara, a lua ambele maini de pe volan. Pentru majoritatea solutiilor constructive
actuale frana de mana este si frana de siguranta si poate actiona pe toate rotile automobilelor
sau pe rotile de la o parte din puntile automobilului.
Sistemul de franare suplimentar are rolul de a disipa o parte din energia cinetica a
automobilului ce este franat in scopul evitarii supraincalzirii sistemului de franare principal.
Necesitatea sistemului de franare suplimentar apare la autocamioane si autobuze grele
la coborarea pantelor lungi sau in cazul automobilelor de performanta pentru franarea in
domeniul vitezelor mari

103
7.1. Alegerea tipului constructiv si a schemei de organizare
Sistemul de franare este sistemul de baza in ceea ce priveste siguranta traficului rutier,
de aceea eforturile din ultima perioada s-au concentrat asupra lui. In ansamblul unui
autovehicul rolul sistemului de franare este de:

- reducere a vitezei autovehiculului pana la o valoare dorita , sau chiar oprirea lui;
- imobilizare a autovehiculului in stationare, pe un drum orizontal, precum si pante;
- rnentinerea vitezei constanta in cazul coborarii unor pante lungi.
Dintre calitatile sistemului de franare enumeram:
- eficacitatea;
- stabilitatea;
- fidelitatea;
- confort etc
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de
viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in
procesul franarii, depinde de tipul franelor, natura si starea caii de rulare, performantele
impuse.
Fidelitatea este calitatea franelor de a obtine deceleratii identice la toate rotile, pentru
un efort de actionare determinat.

Pentru a evita rotirile automobilului in jurul unei verticale in timpul franarii, e necesar
ca fortele de franare de la rotile din stanga si din dreapta ale aceleiasi punti sa fie egale, incat
cuplul lor in raport cu centrul puntii sa fie nul.
Pentru a satisface aceasta cerinta sunt necesare pe de o parte constanta si uniformitatea
valorii coeficientului de frecare al elementelor de frictiune de la toate rotile. Functia de
dependenta intre fortele de actionare a pedalei si cuplulde franare realizat nu trebuie sa
prezinte cresteri bruste sau discontinuitati.
Functionarea sistemelor de franare trebuie sa fie sigura pe toata durata exploatarii.
Sistemele de franare trebuie sa-si pastreze calitatile in toate conditiile de exploatare pentru
care a fost proiectat.
Trebuie sa fie si confortabil ca efort de conducere, calitate data de forta redusa de
actionare si silentiozitatea procesului de franare.
Confortul este calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere
(progresivitatea franarii, eforturi reduse la pedala, absenta zgomotelor si vibratiilor).
Sistemul de franare trebuie sa asigure decelerarea maxima a automobilului, permisa de
aderenta, cu conditia ca automobilul sa ramana manevrabil, adica sistemul de directie sa poata
realiza traiectoria comandata. Un sistem de franare bine adoptat trebuie sa asigure franare lina
si uniforma a tuturor rotilor pe distanta minima conditionata de starea caii de rulare si viteza,
iar franele rotilor nu trebuie sa depaseasca un anumit regim termic.
Evolutia sistemului de franare a dus in ultimii ani la studiul rolului pe care acesta il are
in cadrul sigurantei active a autoturismului.
In acest sens s-a redus spatiul de franare prin repartizarea fortelor de franare
proportional cu sarcina statica si dinamica pe punti s-au imbunitatit stabilitatea miscarii si
manevrarea autoturismului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de
antiblocare cu comanda electronica, au fost sporite fiabilitatea si siguranta in functionare
datorita crearii unor materiale cu calitati functionale superioare prin marirea numarului de
circuite de actionare si proliferarii franelor suplimentare pentru incetinire. Pentru calculul
sistemelor de franare s-au stabilit parametri si norme atat la nivel national cat si international.
Conform legii circulatiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu
doua sisteme de franare independente:
104
- sistemul de franare de serviciu, care trebuie sa actioneze pe toate rotile;
- sistemul de franare de stationare, care trebuie sa asigure franarea sigura a automobilului
stationat pe panta maxima.
Pentru autoturismul de proiectat adopt solulia clasica cu frane disc pe ambele punti.

Fig. 7.1. Organizarea generala a sistemului de franare


Sistemul de franare principal este de tipul "dublu circuit", avand in componenta o
pompa centrala cu doua pistoane, in "tandem", ce actioneaza prin intermediul presiunii
lichidului de frana din conductele metalice si racordurile flexibile asupra rotilor cate unei
punti, fiecare.
Rotile sunt dotate cu mecansime de franare - disc la ambele punti - actionate, evident,
de cilindrii receptori hidraulici, cate unul pentru fiecare roata.
Pentru micsorarea efortului la pedala de frana sistemul de franare e prevazut cu o
servofrana vacuumatica, aceasta folosind depresiunea din galeria de admisie a motorului.
Frana de parcare, mecanica, actioneaza asupra etrierilor rotilor spate prin intermediul
unor parghii actionate de la maneta de catre cablurile flexibile.

7.2. Sistemul principal de franare


Determinarea momentelor de franare necesare la puntile autoturismului
Sistemul principal de franare sau frana de serviciu este sistemul care actioneaza pe
toate rotile autoturismului.
Reactiunea dinamica Z1, este obtinuta la calculul dinamic si are valoarea urmatoare :

b + * hg
Z 1 = Ga * * cos α
L
a¬ * h g
Z 2 = Ga * * cos α
L
unde:
-a = 1885.75 mm,
-b=11449.25mm
-hg =474.3mm : coordonatele centrului de masa al autoturismului
- Ga=18148 [N]
Momentele de franare se calculeaza cu relatiile:
M f1 = * Z 1 * rr
M f2 = * Z 2 * rr
-unde:
105
- φ = 0.7
- rr = 0,300 m
Momentele de franare repartizate pe roti se calculeaza cu relatiile
-pentru rotile fata:
M f1
M fRF =
2
M f2
M fRS =
2
Rezultatele oblinute pentru diferite valori ale unghiului α sunt centralizate in tabelele
de mai jos.
Mfrf
α [°] Z1 [N] Z2 [N] Mf1 [N*m] Mf2 [N*m] [N*m] Mfrs [N*m]
0 11821,8 6478,2 2903,434 1591,046 1451,717 795,523
1 11820 6477,213 2902,992 1590,804 1451,496 795,4018
2 11814,6 6474,254 2901,665 1590,077 1450,833 795,0383
3 11805,6 6469,322 2899,455 1588,865 1449,728 794,4327
4 11793 6462,419 2896,361 1587,17 1448,181 793,5851
5 11776,81 6453,548 2892,386 1584,992 1446,193 792,4958
Tab.7.1. Momentele de franare la urcare

Fig. 7.2. Momentele de franare la punti

7.3. Calculul si constructia mecanismelor de franare ale rotilor fata


Aleg spre proiectare pentru rotile puntii fata, frana cu disc de tip deschis si pentru
puntea spate, frane cu disc.
Raspandirea larga a franelor cu discuri in constructia de autoturisme este relativ
recenta. Aceasta intarziere se datoreaza, valorii mici pe care o are caracteristica "C" (raportul
de transmitere interior al franei) in raport cu a franelor cu saboti. In schimb franele cu discuri
se bucura si de avantaje nete in ceea ce priveste sensibilitatea la variatia coeficientului de
frecare, greutatea fiind mica, iar intretinerea usoara.

106
Referitor la sistemul de actionare se specifica ca in toate cazurie, franele puntii din
fata, respectiv spate se actioneaza cu circuite separate.
Sistemul de transmisie este hidraulic, iar sistemul de actionare de tip mecanic cu
pedala de frana.
Se prefera montarea discului pe circumferinta exterioara a butucului rotii datorita
posibilitatii de deformare a discului datorat fluxului termic ce este redus si datorita discului de
frana ce actioneaza, ca un ventilator si creeaza un curent de aer ce favorizeaza racirea rapida a
discului.
La franele cu disc pentru a realiza acelasi moment de franare ca o frana cu disc
presiunea in conducte va trebui sa fie de doua ori mai mare, diametrele cilindrilor de actionare
trebuie sa fie de 2-2.5 ori mai mare decat valorile corespunzatoare franei cu disc.

7.3.1. Calculul franei disc


La calculul franei disc deschise se pleaca de la ipoteza ca presiunea exercitata asupra
garniturii de frictiune este uniforma.
2* U 2* μ* S
C= = = 2 * μ = 2 * 0.3 = 0.6
S S
-unde:
- U: forta de frecare ;
- S: forta care actioneaza, asupra placutelor de frana ;
-μ : coeficientul de frecare
In mod corespunzator sensibilitatea franei se obtine conform definitiei prin derivarea
relatiei raportului de transmitere C in raport cu coeficientul de frecare, adica:
dC
=2

Fig. 7.3. Schema de calcul a franei disc

Presiunea de contact dintre placuta de frictiune si disc este :

3 * M f * 180 * 1000
 [ grad ]
p 0 *  * n f *  * ( re3 ri3 )

unde:
-re- raza exterioara.
-ri = kre" - raza interioara.
-ri= (0.6 - 0.75)*re
107
- adopt: re= 130 mm
ri = 80 mm;
-adopt p0=6,77 N/mm2
-nf - numarul suprafetelor de frecare .
-adopt: nf = 2.
-μ - coeficient de frecare.
-adopt : μ = 0.3

3 * 363.03 * 1000 * 180


  72.64  72 0
6.77 * 0.3 * 2 *  * (130 80 )
3 3

Pentru calcule orientative, momentul de frecare al franei este dat de relatia:


M f = 0.95 * π * ( re2 ¬ri2 ) * ( re + ri ) * ( p * μ )m * α
unde:
- α - unghiul la centru al garniturii de frecare [rad];
- re - raza exterioara a garniturii de frecare [cm];

Se adopta re = l3 cm;
- ri - raza interioara a garniturii de frecare [cm];
Se adopta ri = 8 cm;
Se recomanda ca (pμ)m," si nu ia valori mai mari decat 30 daN/cm2.
Se adopta aceasta valoare
Inlocuind valorile adoptate in relatia momentului de franare, se obtine :

M f = 0.95 * π * ( 13 2 ¬8 2 ) * ( 13 + 8 ) * 300 * 72.64 = 222.42 Nm

O valoare superioara celei impuse de calculul de franare al automobilului, deci minim


necesara pentru a frana roata fata.
Aria suprafetei de frecare a garniturilor pentru o roata fata, echipata cu frane disc, este
data de relatia:
π
Ag = * ( re2 ¬ri 2 )
4

Inlocuind datele adoptate, rezulta :

π
Ag = * ( 13 2 ¬ 8 2 ) = 82.46 cm 2
4

Tot din recomandarile literaturii de specialitate, se adopta grosimea garniturii de


frecare b, la valoarea de 7 mm. Deci b = 7 mm=0,7 cm.
Pentru discul de frana se adopta g = l2 mm.
Forta de actionare asupra garniturii de franare, S, necesara a fi dezvoltata pentru
realizarea fanarii, se determina din conditia:
M f = μ * S * rm
unde:
- Mf - momentul de franare al unei roti fata (daNcm).

Momentul de franare al unei roti necesita un scurt comentariu: am vazut ca, prin
valorile constructive adoptate pentru garniturile de franare, momentul realizat este net
superior celui cerut de dinamica franarii, ceea ce induce efectul de blocare prematura a rotilor.

108
Pentru calcule, vom apela la valoarea necesara de a fi realizata de catre roata
automobilului, amplificata, conform literaturii de specialitate, cu un coeficient de corectie de
1,2...1,6.
Se adopta valoarea 1,4.
Daca:

M f = F f .1 * rd = 1.4 * 222.42 * 0.307 = 846.99 Nm

Mf
de unde: S = = ....daN
μ * rm
si, rm - raza medie a garniturilor de frecare [cm], va fi:

re + ri 13 + 8
rm = = = 10.5cm
2 2
Cunoscand valoarea lui S, se poate determina diametrul cilindrului hidraulic ce
actioneaza asupra ganiturilor de frecare, folosind relatia:
d2
S = π( ¬μ * d 1 * b ) * p
4
unde:

- d - diametrul cilindrului [cm];


- p - coeficient de frecare; se adopta μ = 0,4;
- p : presiunea din sistemul de franare; se adopta p = 120 daN/cm2 ;
- b : grosimea garniturii de frecare [cm]; s-a adoptat b = 0,7 cm;
Inlocuind valorile in relatia precedenta si efectuand calculele, se obtine: d = 3,69 cm.
Se adopta d = 4 cm.
Pentru calculul fortei de apasare aleg frana disc servo prezentata in figura de mai ios:

Fig. 7.4. Calculul fortei de apasare

Reactiunea N se calculeaza, cu relatia:

109
1 1
N = * p * α( re2 ¬ri2 ) = * 6.77 * 1.126632 * ( 130 2 ¬80 2 ) = 40043 N
2 2

7.4. Verificarea la uzura


Presiunea specifica
Pe suprafata garniturilor de frecare, la franare, la franele disc se admite ca presiunea pe
disc este uniforma si se considera o presiune medie ce secalculeaza cu relatia:

N
Pmed =
α * ( re2 ¬ri2 )
unde:
- α = 1.126632 radiani
- re = 130 mm
-ri = 80 mm
daN
Presiunea medie. admisibila este Pmed ≤ 70
cm 2
-pentru franele fata :
40043.32 daN
Pmed = = 33.85
1.126632 * ( 13 2 ¬8 2 ) cm 2

Lucrul mecanic specific de franare

Durabilitatea garniturilor de frecare se apreciaza cu ajutorul lucrului mecanic specific


de franare dat de relatia:
Lf
LS =
∑A
unde:
-Lf - lucrul mecanic al forlelor de franare
-∑A - suprafata gamiturilor de frecare de la toate franele
Lucrul mecanic al fortelor de franare se determina cu relatia:
I * Ga 2
Lf = V
26 * g
-unde:
-V - viteza automobilului la inceputul franiri.
Se obtine relatia pentru calculul lucrului mecanic specific de franare :
I * Ga 1
LS = *V 2 *
26 * g ∑A
- ∑ A = n * A1 + m * A2 ;
-n - numdrul pldculelor n = 4;
-m - numarul sabotilor;
-A1 - aria unei placute;
-A2 - aria unei garnituri de frecare a sabotului;

Puterea specifica de franare


Puterea de franare necesara la franarea unui autovehicul de masa ma= Ga/g de la
vrteza Vmax m/s pana, la oprire cu deceleratia afmax este data de relatia:

110
Ga
P= * a f max * Vmax
g

Iar puterea specifica de franare este :

P Ga 1
Ps = = Vmax * * a f max *
∑A g ∑A
Verificarea se face pe fiecare punte avand in vedere distribuirea fortei de franare
exprimata prin coeficienti cu relatiile:
Ga
Ps 1 = γ1 * * a f max * Vmax
g * A1
Ga
Ps 2 = γ 2 * * a f max * Vmax
g * A2

-unde:
-A1, A2 reprezinta suprafetele gamiturilor de frictiune ale puntii fata si respectiv spate:
γ1 γ2 - coeficientii de repartitie a fortelor de fanare pe punti.

7.5. Verificarea termica a franelor


In timpul franarii intrega energie cinetica a automobilului se transforma in energie
termica ce duce la incalzirea franelor.
Temperatura e limitata de proprietatile materialelor garniturilor de frictiune.
Cresterea temperaturii in procesul de franare se calculeaza. cu relatia:

ζ * ma * Va2
Δθ =
2 * z * C S * mt

In cazul franarii pana la oprire de la o viteza de 30 km/h, cresterea temepraturii nu


trebuie sa depaseasca 15°C.
Pentru calcul s-au folosit valorile (calculate sau adoptate):
- θ - fractiunea de energie preluata de tambur ; se adopta θ = 0,95;
- Va - viteza automobilului [m/s];
- z - numarul de roti franate, z: 4;
- Cs - capacitatea calorica a tamburului; fiind din font6, Cs = 0,544kJ/kg°C;
- rnt = masa tamburului [kg]; se adopta mt = 4 kg.

Rezulta: Δθ = 5.68 < 15°C

In cazul franarilor repetate, se atinge temperatura de saturatie, data derelatia:


Δθ
θ lim = θ0 + ≤ 300°C
b * t0
unde:
- θ0 - temepratura mediului ambiant [°C];
Se adopta θ0 = 35°C.
- to - intervalul dintre franari [s];
Se adoptd to = 10 sec.
- b - coeficient ce caracterizeaza conditile de racire ale franelor;
111
Se recomanda b = 0,001 . . .0,004 sec-1; se adopta b = 0,003 sec-1.
Rezulta: θlim = 224.48<3000 °C

7.6. Actionarea hidraulica a franelor


Realizarea fotei de franare la saboti revine cilindrilor receptori actionati hidraulic de
catre lichidul de frana deplasat de pompa centrala, la care diametrele se calculeaza cu relatia:

d2
S = π* ( ¬μ * d 1 * b ) * p
4
in care:
- p - presiunea din sistemul de franare;
Se adopta p=120 daN/cm2.
- μ - coeficientul de frecare;
Se adopta μ = 0,4.
- d1 si b sunt caracteristici geometrice ale garniturii de frictiune;
Se adopta d1 = 0,9 *d; b = 7 mm: 0,7 cm.
Inlocuind valorile adoptate sau determinate anterior in relalia precedenta, rezulta
valoarea d : 1.40 cm;
Se adopta valoarea imediat superioara d = 15 mm.
Realizarea presiunii optime din circuitul de franare revine pompei de frana, actionata
cu ajutorul pedalei.
Calculul diametrului pompei se face pornind de la relatia:
π * b* d 2
F= *p ( daN )
4* a
in care raportul b/a se adopta la valoarea b/a = 0.15, iar F admisa se considera la valoarea
superioara : F = 65 daN.
Se obtine:
4 * 65
d= = 2.144cm
π * 120 * 0.15
Se adopta d = 22 mm.

7.7. Calculul şi construcţia mecanismului de acţionare a sistemului de frânare


Dispozitivele de frânare cu frânare hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite la
automobile .
Avantajele principale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică sunt
următoarele:
- frânare concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a raportului de frânare între punţi şi între saboţi se realizează mult
mai uşor;
- randament ridicat datorită faptului că lichidul din circuitul hidraulic este incompresibil
(cursa reală a pedalei de frână nu depăşeşte cursa teoretică cu mai mult de 4 – 7 % chiar la o
frânare intensivă);
- posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu diferiţi parametri;
- masă redusă şi construcţie simplă;

112
- timp redus la intrarea în acţiune;
- cost redus şi întreţinere uşoară;
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizării unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întregului sistem de frânare în cazul spargerii unei conducte (la
dispozitivul cu un singur circuit);
- scăderea randamentului la temperaturi joase (sub -30 0C);
- pătrunderea aerului în circuit duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult
eficienţa frânării.
În cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedală la frâne se transmite printr-o
coloană de lichid, conţinută în conducte, care este practic incompresibil.

Fig. 7.5. Schema de calcul a transmisiei hidraulice

Notaţiile din figură au semnificaţia următoare:


1-cilindru principal.
2-cilindrii de lucru ai frânelor din faţă.
3-cilindrii de lucru ai frânelor din spate.
4-conducte de legătură.
Calculul transmisiei hidraulice se face pornind de la forţele necesare pentru acţionarea
bacurilor de la frânele cu disc.
Pentru calcule se adoptă presiunea lichidului p = 100 daN/cm
Diametrul cilindrului de lucru se calculează cu relaţia
4s
dc 
p

- pentru frânele faţă:


4  14140
S = 14140 N  d c1   42,43mm
  10

113
- se adoptă:dc1=50.8 mm după DIN 74200.
P = 10 N/mm2
- pentru frânele spate:
4  1707,41
S = 1707,41 N  d c 2   20,85 mm
 5
-se adoptă dc2= 22,2 mm după DIN 74200.
P = 5 N/mm2
Forţa la pedală Fp, care realizează cu ajutorul cilindrului principal presiunea p din circuitul
hidraulic, se determină cu relaţia:

S 1
Fp  
i p i h h

-h – randamentul transmisiei hidraulice; h = 0,9 ,,, 0,95. Se adoptă h=0,95
-ip = b/a - raport de transmitere a pedalei; ip = 3,5 ,,,6. Se adoptă ip =6
2
d 
ih =  c  - raport de transmitere hidraulic

 dp 

Se adoptă dp =19,05 mm
2
 50.8 
-ih =    7.11
 19,05 
14140 1
Fp    348,89 N  34,89 daN  Fp adm  50...60 daN
7,11  6 0.95

Cursa pedalei este limitată din considerente de comoditate a acţionării astfel încât valoarea
sa maximă să fie de 150 mm la autoturisme.
În cazul unui automobil cu două punţi, cu frâne la toate roţile, cursa totală a pedalei de
frână, neglijând deformaţiile conductelor, se determină cu relaţia:
  d c1 
2
d 
2


S p  i p 4 S1    4S 2  c 2   j p    [mm]
    dp  
  dp    
-S1,S2 – cursele pistoanelor cilindrilor de lucru
-jp – jocul dintre pistonul cilindrului principal şi tija de acţionare.
jp = 1,5 ,,, 2 mm Se adoptă jp = 2 mm
- - distanţa dintre buza garniturii primare a pistonului cilindrului principal şi marginea
opusă a orificiului de compensare.
- Se adoptă =3 mm.
- Adopt S1 = S2 = 0,6 mm
  50,8 
2
 22,2 
2

S p  6 4  0,6     4  0,6     2  3  152 mm
  19,05   19,05  

114
7.8. Dispozitve speciale pentru mărirea eficacităţii frânării
Un rol important în mărirea eficacităţii frânării în au dispozitivele speciale pentru
reglarea automată a jocului între garniturile de frecare şi discul de frecare .
Având în vedere noutatea tehnică, simplitatea constructivă şi robusteţea sa aleg spre
prezentare următorul sistem de reglare automată a jocului dintre plăcuţele de frână şi discul
de frână.
Acest dispozitiv, din figura 6, este un dispozitiv cu fricţiune pentru reglarea automată a
jocului între disc şi garnitura de fricţiune. Dispozitivul este montat în interiorul pistonului 3
dispus în corpul 2 al cadrului. Pe braţul 7 se află opritorul 5 a cărui poziţie este
determinată de inelele elastice 6.
Forţa de frecare dintre bolţ şi inelele elastice 6 este mai mare decât forţa arcului de
readucere 8 din interiorul bucşei 4 . La frânare pistonul se deplasează spre dreapta împreună
cu bucşa 4, în limitele valorii j. Dacă în urma uzării garniturii 1, depăşeşte valoarea j,
opritorul 5 forţează inelele elastice 6 să alunece pe bolţul 7 cu o distanţă corespunzătoare.
După încetarea frânări, sub acţiunea arcului 8 pistonul revine în contact cu inelele elastice la
aceeaşi poziţie a acestora , menţinând jocul j.

Fig.7.6 Dispozitiv de reglare automată şi continuă a jocului dintre disc şi garniturile de


fricţiune

Un alt dispozitiv pentru mărirea eficacităţii frânării este limitatorul de presiune


prezentat în figura de mai jos:

115
Fig.7.7. Limitator de presiune

Limitatorul de presiune funcţie de starea de încărcare a autovehiculului are următoarea


funcţionare:
Pistonul 2 se găseşte, pe deoparte sub acţiune presiunii lichidului de intrare p, iar pe de
altă parte sub acţiune forţelor date de arcurile de comandă 14 şi de compensare 12. În
momentul echilibrării forţelor ce acţionează asupra pistonului bila supapei 4 închide orificiul
de trecere a lichidului spre frânele punţii spate limitând presiunea în cilindrul de acţionare a
acestor frâne.
La creşterea sarcinii pe puntea din spate se măreşte forţa dezvoltată de arcul de
comandă 14, respectiv bila închide orificiul spre frânele spate la o presiune mai ridicată.
Un sistem modern pentru mărirea eficacităţii frânelor este ABS-ul (Anti Blocking
System) ce înglobează în el şi limitarea presiunii pentru frânele spate.
Evoluţia sistemelor de frânare care evită blocarea roţilor, ABS a cunoscut diverse
stadii de dezvoltare bazate pe principii mecanice combinate cu principii hidraulice, însă
raţiunea extinderii lor este impusă doar de calităţile imprimate de progresele electronice
dedicate automobilului. O aplicaţie a controlului electronic al procesului frânării este sistemul
care limitează efortul de frânare aplicat roţilor punţii spate, cunoscut şi sub numele de
Antiskid Braking Sistem (sistem de frânare antipatinare), sau single line
Sistemele de frânare controlate electronic în vederea utilizării valorii aderenţei
maxime oferite de calea de rulare, cunoscute sub sigla ABS, folosesc patru circuite hidraulice
(câte unul pentru fiecare roată), sau trei circuite (circuite separate pentru roţile punţii faţă şi un
circuit comun pentru roţile punţii spate).Fiecare roată dispune de câte un disc danturat şi
traductor inductiv de turaţie, dar la sistemele cu trei circuite se poate folosi un singur traductor
pentru ambele roţi ale punţii spate.

Fig.7.8. Schema limitatorului de


frânare cu inerţie

116
Unele sisteme folosesc modulator de presiune încorporat construcţiei pompei centrale
de frână, altele menţin pompa centrală separat de corpul modulatorului.

Fig.7.9. Schema de reglare a presiunii pe cale electronică

D.8. ANALIZA CONCURENTEI PENTRU VIBRATIILE IN


SUPORTII MOTOR SI ZGOMOTUL PRODUS DE
SISTEMUL DE ADMISIE

8.1. Aspecte generale NVH

8.1.1 Introducere
Noise, Vibration and Harshness (NVH), cunoscut si sub denumirea de “zgomote si
vibratii” reprezinta studiul si modificarea zgomotelor si vibratiilor caracteristice
autovehiculelor (in special autoturismelor si camioanelor).
Atat zgomotele, cat si vibratiile pot fi masurate, dar « harshness » sau « rugozitatea »
prezinta un aspect subiectiv al acusticii, care este masurat cu o « instrumentare speciala » :
simtul uman.
Considerat un lux multa vreme, confortul acustic a devenit o obligatie si un argument
pentru pretul de vanzare al unui autovehicul.
Vibratia reprezinta o miscare oscilatorie a unui punct pe o structura.
Zgomotul reprezinta o miscare oscilatorie a aerului.

8.1.2 Surse de zgomote si vibratii


Sursele de zgomote si vibratii ale autovehiculelor (fig. 8.1) sunt numeroase si au
pondere diferita. Ele se transmit in habitaclu fie pe cale aeriana, fie pe cale solida (prin
suportii motor se transmit catre sasiu).
Ca surse de zgomot si vibratii putem avea :
117
 Excitatia grupului motopropulsor (resimtite in mare parte la viteze sub 50 km/h) :
o Grupul motopropulsor ;
o Admisia ;
o Evacuarea ;
 Aerodinamica autovehiculului (resimtite incepand de la viteza de 50 km/h) ;
 Anvelopele (resimtite aproximativ in egala masura cu cele de la aerodinamica la viteze
mai mari de 50 km/h) :
o Suprafata caii de rulare ;
o Geometria pneurilor.
 Zgomote parazite ;
 Alte surse :
o Zgomotul produs de instalatia de aer conditionat ;
o Zgomotul produs de sistemul de servodirectie ;
o Zgomotul produs de motorasele electrice de pe autovehicul.

Fig. 8.1 Surse de zgomote si vibratii ale autovehiculelor

8.1.3 Tipuri de zgomote


In fig. 8.2 sunt prezentate tipurile de zgomote intalnite la autovehicule.

Fig. 8.2 Tipuri de zgomote ale autovehiculelor

118
8.1.4 Activitatile NVH
Departamentul NVH se ocupa cu studiul zgomotelor si vibratiilor autovehiculelor si
gasirea solutiilor pentru ameliorarea lor. Sursele si tipurile de zgomote si vibratii principale
care sunt studiate de NVH sunt :
 Vibratiile din suportii motorului ;
 Vibratiile arborilor planetari ;
 Zgomotul produs de admisie ;
 Zgomotul produs de turbo – compresor ;
 Zgomotul de explozie (MAS) sau combustie (MAC) ;
 Zgomotul produs de distributie ;
 Zgomotul produs de cutia de viteze si diferential.

8.1.5. Armonica fundamentala a unui motor


Gradul armonicii reprezinta numarul de repetari ale unui fenomen de-a lungul unei rotatii
sau perioade date.
Armonicile unui motor sunt fenomene care variaza liniar cu regimul motorului. Ele sunt
date de :
- numarul de explozii / combustii pe o rotatie a arborelui cotit ;
- piesele aflate in miscare ale motorului – inertia pieselor in miscare;
- pulsul presiunii la deschiderea supapelor.
De exemplu, in cazul unui motor in 4 timpi cu 4 cilindri, armonica fundamentala a
acestuia este armonica de ordinul 2, deoarece avem doua explozii pe durata unei rotatii a
arborelui cotit (fig. 8.3).

Fig. 8.3 Motorul cu 4 cilindri in linie

Relatiile de legatura intre turatia motorului si frecventa acestuia sunt urmatoarele:

(8.1)

(8.2)
Exemplu :

unde :
119
f – frecventa ;
– ordinul armonicii fundamentale;
N – turatia motorului;

8.1.6 Achizitia datelor si procesarea lor


Pentru masurarea si caracterizarea zgomotelor si vibratiilor unui autovehicul se
executa teste pe acesta conform unei proceduri.
Pentru inregistrarea si masurarea zgomotelor se folosesc microfoane, iar pentru
vibratii se folosesc accelerometre (fig. 8.4).

Fig. 8.4 Accelerometru si microfon

Procedura Renault prin care se masoara zgomotele si vibratiile unui autovehicul


contine urmatorii pasi:
- instrumentarea suportilor motorului si chilasei cu accelerometre ;
- instrumentarea interiorului autovehiculului cu microfoane;
- suspendarea si instrumentarea cu microfoane a sistemului de admisie (testul de zgomot
de admisie) ;
- conectarea microfoanelor si accelerometrelor la SCADAS ;
- conectarea SCADAS – ului la un calculator prin intermediul programului LMS ;
- calibrarea microfoanelor si accelerometrelor ;
- inregistrarea zgomotelor si vibratiilor ca semnale temporale (fig. 8.5) in timpul turelor
pe pista sau pe standul cu rulouri ;
- procesarea semnalelor temporale ;
- extragerea armonicilor si octavelor ;
- intocmirea rapoartelor pe baza rezultatelor obtinute .

Fig. 8.5 Semnal temporal

8.2 Teste si masuratori

8.2.1 Vibratii de joasa si medie frecventa ale suportilor motor

8.2.1.1 Notiuni generale


Pentru vibratiile suportilor motor se fac incercari in doua cazuri:
120
1) cazul static;
2) cazul dinamic.
In cazul static testele se desfasoara in urmatorii pasi:
- se instrumenteaza suportii motorului cu accelerometre;
- se conecteaza accelerometrele si ciocanul modal la SCADAS ;
- se calibreaza accelerometrele si ciocanul modal ;
- se lovesc suportii motor, pe rand, cu ciocanul modal in zona unde este lipit
accelerometrul pe directiile X/Y/Z ;
- se inregistreaza loviturile cu ajutorul programului LMS.
Acest test are rolul de a identifica modurile suportilor motor in cazul static.
In cazul dinamic testele se desfasoara astfel:
- se instrumenteaza suportii motorului cu accelerometre;
- se monteaza un accelerometru pe chiulasa pentru a avea o referinta ;
- se conecteaza accelerometrele la SCADAS ;
- se calibreaza accelerometrele;
- se fac ture pe pista si se ating regimuri stabilite de procedura Renault ;
- se inregistreaza vibratiile suportilor motorului de pe parcursul testelor.
Acest test are rolul de a identifica modurile suportilor motor in cazul dinamic.
Rezultatele ambelor tipuri de teste sunt procesate cu ajutorul programului LMS.
Modurile identificate in ambele teste sunt comparate ca in figura .6.

Fig. 8.6 Moduri ale unui suport motor in cazul static (stanga) in cazul dinamic (dreapta)

8.2.1.2 Rezultate ale testelor


In urma masuratorilor si procesarii datelor inregistrate s-au obtinut urmatoarele valori
pentru modelul Ford Fiesta 1.0 Ti-VCT:

121
Tab. 8.1 Valori ale zgomotelor clasificate conform procedurilor Renault

Fig. 8.7 Grafic cu valori ale zgomotelor in regimuri joase

122
Fig. 8.8 Grafic cu valori ale zgomotelor in regimuri medii

Fig. 8.9 Grafic cu valori ale zgomotelor in regimuri inalte

8.2.2 Zgomotul produs de admisie

8.2.2.1 Notiuni generale


Pentru masurarea zgomotelor produse de admisie se fac teste pe bancul cu rulouri intr-
o sala izolata fonic.
Pe sistemul de admisie intalnim urmatoarele zgomote si vibratii (fig. 8.10) :
- zgomot radiat de intregul sistem de admisie ;
- zgomot de admisie produs la gura admisiei ;

123
- zfomot produs de fluctuatiile fluxului de aer ;
- vibratii in suporti la punctele de fixare pe caroserie.

Fig. 8.10 Zgomotul si vibratiile sistemului de admisie

Pulsatia aerului in sistemul de admisie are loc datorita inchiderii si deschiderii


supapelor.

8.2.2.2 Specificatii NVH


Pentru a reduce zgomotele si vibratiile datorate sistemului de admisie, NVH recomanda :
- volume mari pentru filtrul de aer ;
- diametre mici pentru conductele sistemului de admisie ;
- utilizarea rezonatoarelor, sferturilor de unda, gaurilor, taieturilor sau materialelor
poroase;
- lungime mare a sistelmului de admisie.

Pentru utilizarea acestor recomandari trebuiesc facute compromisuri :


- arhitectura (volum) – trebuie sa fie compatibil cu caroseria autovehiculului;
- performante – lungimea mare a sistemului de admisie sau volumul mare al filtrului de
aer afecteaza umplerea cilindrilor ;
- cost – recomandarile NVH implica costuri ridicate de fabricare.

124
With

Without

Fig. 8.11 Diferenta de zgomot intre utilizarea / neutilizarea recomandarilor NVH

8.2.2.3 Rezultate ale testelor

Fig. 8.12 Diferenta dintre H1.5 si H3 la zgomotul produs de gura de admisie

Fig. 8.13 Zgomotul radiat de sistemul de admisie

125
Tab. 8.2 Sinteza a valorilor zgomotului obtinute dupa prelucrarea datelor

Fig. 8.14 Sistemul de admisie Ford Fiesta 1.0 Ti-VCT

Atenuarea zgomotului produs de sistemul de admisie se datoreaza urmatoarelor solutii


NVH utilizate de constructorul Ford :
- rezonator serie cu filtrul de aer ;
- conducte lungi pentru sistemul de admisie ;
- volum mare pentru filtrul de aer (6.15 l).

126
BIBLIOGRAFIE

1. Tabacu I. ş.a. -Dinamica autovehiculelor, Îndrumar de proiectare, Editura Universitatea din


Piteşti, 2004;

2. Poţincu Ghe. ş.a. – Automobile, Editura Didactică şi pedagogică, Bucureşti,1980 ;

3. Poţincu Ghe. ş.a. - Dinamica autovehiculelor, litografiat Universitatea din Piteşti, 1997;

4. Poţincu Ghe. ş.a. - Dinamica autovehiculelor, litografiat Universitatea din Piteşti, 1998;

5. Stoicescu A. -Dinamica autovehiculelor, Îndrumar de proiectare, Litografiat, Universitatea


din Piteşti, 1990;

6. Tabacu I., Gh. Poţincu ş.a. – Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982;

7. Fratila Gh. ş.a. –Calculul si constructia automobilelor, EDP, Bucuresti, 1982;

8. Tabacu I. ş.a. -Limitele de oportunitate pentru soluţia tracţiunii integrale la autoturisme,


Revista Inginerilor de Automobile RIA, nr.3, 1992 ;

9. Tabacu I., Gh. Poţincu ş.a. – Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982;

10. Untaru M. ş.a. -Dinamica autovehiulelor pe roţi, Editura Didactică şi Pedagogică,


Bucureşti, 1981;

11. Dumitru Cristea – Sisteme speciale pentru motoare şi autovehicule, Editura didactică
Piteşti 1999

12. Cristea D. - Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor, Editura Universităţii din
Piteşti, 1999;

13. * * * Standarde Româneşti (SR ISO);

14. www.auto-data.net

15. www.autobook.ro

16. www.automobile-catalog.com

17. www.evoxservicemanual.co.uk

127