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República Bolivariana de Venezuela

Universidad Rafael Urdaneta


Vicerrectorado Académico
Facultad de Ingeniería
Departamento de Vías y Geotecnia
Cátedra Pavimentos

PROGRAMA
“COMPONENTE TEÓRICO DE PAVIMENTOS”

Autor:
Prof. César Soto

Maracaibo, julio de 2018


CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 10

TEMA 1. GENERALIDADES ...................................................................................... 20

1.1. Definición de pavimentos ............................................................................. 20

1.2. Características ............................................................................................ 20

1.3. Comportamiento ......................................................................................... 21

1.4. Condiciones ................................................................................................ 21

1.4.1. Condición funcional ................................................................................ 21

1.4.2. Condición estructural.............................................................................. 22

1.4.3. Condición de seguridad........................................................................... 22

1.5. Clasificación................................................................................................ 22

1.5.1. Pavimentos flexibles ............................................................................... 23

1.5.2. Pavimentos semirígidos .......................................................................... 27


1.5.3. Pavimentos rígidos ................................................................................. 27

1.5.4. Pavimentos articulados ........................................................................... 29

1.6. Factores a considerar en el diseño de la estructura de pavimento ...................... 29

1.7. Estudio de tránsito ...................................................................................... 32

1.7.1. Tránsito o tráfico ................................................................................... 32

1.7.2. Volumen de tránsito ............................................................................... 32

1.7.3. Promedio diario de tránsito (PDT) ............................................................ 32

1.7.4. Volumen de tránsito actual ..................................................................... 32

1.7.5. Tasa de crecimiento (TC) ........................................................................ 33

1.7.6. Composición del tránsito ......................................................................... 33

1.7.7. Vehículos livianos .................................................................................. 33

1.7.8. Vehículos pesados .................................................................................. 33

1.7.9. Eje sencillo ........................................................................................... 33

1.7.10. Eje tándem ......................................................................................... 33

1.7.11. Eje triple ............................................................................................. 34


1.7.12. Periodo de análisis ............................................................................... 34

1.7.13. Periodo de diseño................................................................................. 34

1.7.14. Vida útil .............................................................................................. 34

1.7.15. Tránsito atraído ................................................................................... 34

1.7.16. Tránsito generado ................................................................................ 34

1.8. Tránsito existente........................................................................................ 35

1.8.1. Información requerida ............................................................................ 35

1.8.2. Vías nuevas .......................................................................................... 35

1.9. Cálculo estadístico del tránsito ...................................................................... 36

1.10. Tránsito balanceado ................................................................................... 36

1.11. Tránsito desbalanceado .............................................................................. 37

1.12. Cargas equivalentes para el periodo de diseño .............................................. 37

1.12.1. Eje patrón ........................................................................................... 37

1.12.2. Eje simple de dos ruedas ...................................................................... 38

1.12.3. Eje tándem o doble .............................................................................. 38


1.12.4. Eje simple de 4 ruedas ......................................................................... 38

1.12.5. Ejes triples .......................................................................................... 38

1.12.6. Factor camión ...................................................................................... 38

1.12.7. Número de cargas equivalentes ............................................................. 39

1.12.8. Cargas equivalentes diarias (Nd) ............................................................ 39

1.12.9. Factor canal (C) ................................................................................... 40

1.12.10. Factor de ajuste por tránsito desbalanceado (A) ..................................... 40

1.12.11. Factor de crecimiento (F) .................................................................... 40

TEMA 2. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE


PAVIMENTACIÓN ................................................................................................... 42

2.1. Subrasante ................................................................................................. 42

2.1.1. Funciones principales ............................................................................. 42

2.1.2. Calidades deseables ............................................................................... 42

2.1.3. Métodos para caracterizar la resistencia.................................................... 43

2.1.4. Probables soluciones .............................................................................. 43

2.2. Sub-base ................................................................................................... 44


2.2.1. Materiales para la sub-base..................................................................... 44

2.3. Base .......................................................................................................... 45

2.3.1. Funciones principales ............................................................................. 45

2.3.2. Materiales utilizados ............................................................................... 45

2.4. Agregados .................................................................................................. 45

2.4.1. Agregado grueso ................................................................................... 46

2.4.2. Agregado fino ........................................................................................ 46

2.4.3. Filler mineral ......................................................................................... 46

2.5. Combinación de agregados ........................................................................... 46

2.5.1. Método analítico .................................................................................... 47

2.5.1.1 Combinación de dos agregados ........................................................... 48

2.5.1.2 Combinación de tres agregados .......................................................... 49

2.5.1.3 Ejemplo de combinación de dos agregados ........................................... 49

2.5.1.4 Ejemplo de combinación de tres agregados .......................................... 51

2.5.2. Métodos gráficos .................................................................................... 54


2.5.2.1 Método del Instituto del Asfalto ........................................................... 54

2.5.2.2 Método de la AASHTO ........................................................................ 55

2.5.2.3 Método de sustitución del triangulo...................................................... 57

TEMA 3. ESTABILIZACIÓN DE VIALIDADES. .......................................................... 58

3.1. Definición ................................................................................................... 58

3.2. Métodos de estabilización ............................................................................. 58

3.3. Propiedades ................................................................................................ 59

3.4. Aplicación ................................................................................................... 60

3.5. Tipos de estabilización ................................................................................. 60

3.5.1. Estabilización mecánica .......................................................................... 60

3.5.2. Estabilización física ................................................................................ 61

3.5.3. Estabilización físico-química .................................................................... 61

3.5.4. Estabilización química............................................................................. 61

3.6. Estabilizaciones más utilizadas ...................................................................... 62

3.6.1. Suelo-asfalto ......................................................................................... 62


3.6.2. Suelo-cemento ...................................................................................... 64

3.6.3. Suelo-cal .............................................................................................. 65

TEMA 4. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ........................................................... 67

4.1. Definición ................................................................................................... 67

4.2. Clasificación de las mezclas asfálticas ............................................................ 68

4.2.1. Por la fracción de agregado empleado ...................................................... 68

4.2.2. Por la temperatura de mezclado .............................................................. 68

4.2.3. Por la proporción de vacíos en la mezcla ................................................... 68

4.2.4. Por el tamaño del agregado .................................................................... 69

4.2.5. por la granulometría .............................................................................. 69

4.3. Mezcla asfáltica en caliente ........................................................................... 69

4.4. Características y comportamiento de la mezcla ............................................... 70

4.4.1. Densidad .............................................................................................. 70

4.4.2. Vacíos .................................................................................................. 71

4.4.3. Vacíos en el agregado mineral ................................................................. 72


4.4.4. Contenido de asfalto .............................................................................. 73

4.5. Propiedades a considerar en el diseño de mezclas ........................................... 75

4.5.1. Estabilidad ............................................................................................ 75

4.5.2. Durabilidad ........................................................................................... 77

4.5.3. Impermeabilidad ................................................................................... 78

4.5.4. Trabajabilidad ....................................................................................... 79

4.5.5. Flexibilidad............................................................................................ 81

4.5.6. Resistencia a la fatiga............................................................................. 81

4.5.7. Resistencia al deslizamiento .................................................................... 82

4.6. Mezclas asfálticas en frío .............................................................................. 83

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 96

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................ 97

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES .................................................................................. 98


INTRODUCCIÓN

La base de este material es explicar los elementos básicos que caracterizan e identifican lo
relativo a los diferentes tipos de pavimentos y su correcta aplicación en la tecnología existente
sobre el particular.

Objetivo general

− Adquirir los conocimientos fundamentales de los métodos y procedimientos


necesarios para el diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos
flexibles y rígidos aplicados en el ejercicio de la profesión.

Objetivos específicos:

− Señalar las características esenciales que deben ser consideradas en la


selección de los materiales a ser utilizadas como parte integrante de la
estructura de un pavimento, así como, las especificaciones vigentes en el
país.

− Determinar los espesores de cada una de las capas que integran la estructura
de un pavimento en función de las variables primordiales que afectan el
comportamiento del pavimento.

− Definir equipos y personal mínimo requerido y las normativas a considerar


para garantizar el control de calidad de las mezclas asfálticas.

10
− Identificar los diferentes tipos y causas de fallas en los pavimentos, así como,
los correctivos de cada una de las mismas.

El contenido programático del componente teórico de la catedra:

− Tema 1: Generalidades. Definiciones. Pavimentos flexibles y rígidos.

− Tema 2: Materiales de pavimentación. Asfaltos, cementos y agregados.


Combinación de agregados: Método analítico y gráfico.

− Tema 3: Estabilización de vialidades. Productos de estabilización.


Estabilización mecánica, química y térmica.

− Tema 4: Diseño de mezclas asfálticas. Principios generales. Método Hubbard


Field y Método de Marshall.

− Tema 5: Diseño estructural de pavimentos flexibles. Diseño de espesores.


Método de Steele. Método C.B.R. Método F.A.A. Método AASHTO. Método del
instituto del asfalto.

− Tema 6: Diseño estructural de pavimentos rígidos. Diseño de espesores.


Método Portland Cement Association (P.C.A.). Cuerpo de ingenieros y F.A.A.

− Tema 7: Plantas de mezclas asfálticas en caliente, proceso constructivo y


control de calidad de pavimentos.

− Tema 8: Conservación vial.

11
Actividades

• Grupo 1: Investigar tema 7. Plantas de mezclas asfálticas en caliente.

i. Definición. Propósito y disposición de equipos.

ii. Almacenaje de materiales

iii. Muestreo de materiales

iv. Ensayo de materiales.

v. Ensayos de mezclas en caliente.

vi. Controles de calidad durante el suministro, transporte y colocación de


las mezclas asfálticas en caliente.

• Grupo 2 investigar tema 8. Conservación vial.

i. Definición

ii. Métodos de conservación vial.

iii. Tipos de fallas en el pavimento. Causas y reparación.

iv. Identificar tipos y causas de fallas de pavimento asfálticos.


Correctivos de fallas. Tratamientos para prevenirlas. En avenida 15
Delicias entre calles 67 y avenida 5 de julio (calle 77).

Revisar LYNCH B. Herbert. “Pavimentos” tomo II, Tercera Edición, Maracaibo 1980

12
• Grupo 3 Investigar. Drenaje Vial

i. Definición.

ii. Sistema de drenaje vial.

iii. Principios aplicados al estudio de drenaje vial.

iv. Componentes de un sistema de drenaje vial.

v. Estudios previos al diseño de las alcantarillas.

vi. Diseño de canales para el drenaje de carreteras.

vii. Estado del sistema de Drenaje Vial en la ciudad de Maracaibo.

Modo de evaluación:

− Componente teórico: 50% (10 puntos)

• 1er Parcial: 30%. Temas 1 y 2. (3 puntos)

• 2do Parcial: 30%. Temas 3 y 4. (3 puntos)

• 3er Parcial: 25%. Temas 5 y 6 (2,5 puntos)

• Trabajos y exposiciones: 15%. (1,5 puntos)

13
Tabla 1. Cronograma de actividades del componente teórico.

Semana 10

Semana 11

Semana 12

Semana 13

Semana 14
Semana 1

Semana 2

Semana 3

Semana 4

Semana 5

Semana 6

Semana 7

Semana 8

Semana 9
Actividad

Introducción
Tema 1

RECUPERATIVO (50 %+1)


Tema 2
1er Parcial
Tema 3
Tema 4
2do Parcial
Tema 5
Tema 6
3er Parcial
Exp. Grupo 1
Exp. Grupo 2
Exp. Grupo 3

El contenido programático del componente práctico de la catedra:

− Práctica 1: Generalidades del asfalto. Ensayo de Gravedad específica.

o Definición

o Equipos

o Normas

o Procedimientos

o Expresión de resultados

14
− Práctica 2: Ensayo de penetración.

o Definición

o Equipos

o Normas

o Procedimientos

o Expresión de resultados

− Práctica 3: Ensayo de punto de inflamación y punto de llama.

o Definición

o Equipos

o Normas

o Procedimientos

o Expresión de resultados

− Práctica 4: Ensayo de destilación.

o Definición

o Equipos

15
o Normas

o Procedimientos

o Expresión de resultados

− Práctica 5: Ensayo de ductilidad.

o Definición

o Equipos

o Normas

o Procedimientos

o Expresión de resultados

− Práctica 6: Ensayo de viscosidad.

o Definición

o Tipos

o Equipos

o Normas

o Procedimientos

16
o Expresión de resultados

− Práctica 7: Control de pavimentos y mezclas bituminosas. Determinación del


contenido de asfalto. Métodos de extracción.

o Definición

o Equipos

o Normas

o Procedimientos

o Expresión de resultados.

− Práctica 8: Diseño de mezclas asfálticas en frío.

o Definición

o Equipos

o Normas

o Procedimientos

o Expresión de resultados. Diseño de mezcla.

− Práctica 9: Diseño de mezclas asfálticas en caliente.

o Definición

17
o Equipos

o Normas

o Procedimientos

o Expresión de resultados. Diseño de mezcla.

Modo de evaluación

− Componente práctico: 50% (10 puntos)

• Quiz: 25%. Antes de cada práctica. (2,5 puntos)

• 1era Evaluación: 30% (3 puntos)

• 2da Evaluación: 30% (3 puntos)

• Informe y exposición: 15% (1,5 puntos)

o Punto de ablandamiento (grupo 1).

o Viscosidad cinemática (grupo 2).

o Equivalente de arena (grupo 3).

o Toma de muestras. Asfalto y Agregados (grupo 4).

18
Tabla 2. Cronograma de actividades del componente práctico.

Semana 10

Semana 11

Semana 12

Semana 13

Semana 14
Semana 1

Semana 2

Semana 3

Semana 4

Semana 5

Semana 6

Semana 7

Semana 8

Semana 9
Actividad

Introducción
Práctica 1
Práctica 2

RECUPERATIVO (50 %+1)


Práctica 3
Práctica 4
Práctica 5
Práctica 6
Práctica 7
1era Eval.
Práctica 8
Práctica 9
2da Eval.
Informe y Ex-
posición
Quiz

19
TEMA 1. GENERALIDADES

1.1. Definición de pavimentos

Puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos


entre la subrasante y la superficie, cuyas principales funciones son las de proporcionar una
superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del
tránsito, a la intemperie y otros agentes perjudiciales, así como, transmitir adecuadamente al
terreno de fundación los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito.

1.2. Características

− Debe ser resistente a las cargas impuestas por el tránsito.

− Debe presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

− Debe ser durable.

− Debe poseer el color adecuado.

− Debe presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas


de circulación de los vehículos.

− Debe ser económica.


1.3. Comportamiento

− Serviciabilidad satisfactoria a los usuarios.

− Poco mantenimiento.

− Estructuralmente adecuado para las cargas de tránsito.

− Suficiente resistencia al deslizamiento para evitar accidentes.

1.4. Condiciones

Funcional
Condiciones

Estructural

Seguridad

1.4.1. Condición funcional

Serviciabilidad: Percepción que tienen los usuarios del nivel de servicio del pavimento.

− El pavimento debe proporcionar confort y seguridad al usuario.

− El confort y la calidad de la superficie de rodamiento es un aspecto subjetivo


o de opinión del usuario.

21
− La serviciabilidad puede determinarse con una calificación otorgada por los
usuarios (Índice de serviciabilidad PSI).

− El comportamiento del pavimento puede ser representado por la historia de


la serviciabilidad del pavimento a través del tiempo.

1.4.2. Condición estructural

La condición estructural se relaciona con los defectos que contribuyen al deterioro del
pavimento.

1.4.3. Condición de seguridad

La condición de seguridad está ligada a la resistencia al deslizamiento o a la fricción entre


el pavimento y los cauchos.

1.5. Clasificación

− De acuerdo a los materiales que lo integran:

o Suelos estabilizados.

o Bituminosos o asfálticos

o Concreto de cemento.

o Varios.

22
− Según la forma en que transmiten las cargas:

1.5.1. Pavimentos flexibles

Es aquel pavimento cuya superficie de rodamiento está constituida por una mezcla asfáltica,
siendo sus principales características las siguientes:

− Capacidad estructural, proporcionada por las capacidades de carga de cada


una de las capas que constituyen el pavimento.

− Capa superficial construida con material asfáltico.

− Variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen gran incidencia en la


capacidad estructural del pavimento.

− Las propiedades de la mezcla afectan la resistencia del conjunto.

Capa de rodamiento (asfalto)

Base (material granular)

Sub-base (material granular)

Subrasante (suelo)

Ilustración 1. Estructura del pavimento flexible

23
Subrasante:

Es el nivel del terreno sobre el que se asientan los diferentes elementos de pavimento (sub-
base, base y capa de rodamiento) de una vía. La subrasante no es parte integrante del
pavimento, pero, es una variable fundamental en la determinación de los espesores de las
capas de un pavimento.

Sub-base:

Capa de material seleccionado o estabilizado, de espesor determinado de acuerdo al diseño


de la vía, colocado directamente sobre la subrasante previamente preparada. Los requisitos
de calidad en cuanto a la capacidad-soporte, granulometría y compactación son más estrictos
que los de la subrasante.

Los materiales para construir la sub-base (norma COVENIN 2000:87)

− Mezcla de suelo-agregado (piedra picada, grava picada).

− Granzón natural o mezclado.

− Grava estabilizada.

− Suelo-asfalto, suelo-cemento, suelo-cal.

Las funciones de la sub-base:

− Transmitir y distribuir las cargas provenientes de la base.

− Drenar el agua proveniente de la base hacia el drenaje.

24
− Servir de material de transición entre la base y la subrasante.

− Servir como elemento aislador entre la base y subrasante, para evitar la


contaminación de la base cuando la subrasante contenga materiales muy
plásticos.

Base:

Capa de material seleccionado, de granulometría y espesores determinados que se


construye sobre la sub-base. Los requisitos de calidad en cuanto a la capacidad-soporte,
granulometría y compactación son más estrictos que la de la sub-base.

Los materiales para construir la base (norma COVENIN 200:87):

− Mezcla suelo-agregado (piedra picada, grava picada).

− Granzón natural o mezclado.

− Grava estabilizada.

− Piedra picada.

− Macadam hidráulico. (entiéndase como macadam a la mezcla de piedra


picada y grava).

− Suelo-asfalto, suelo-cemento, suelo-cal.

Las funciones de la base:

25
− Transmitir y distribuir las cargas provenientes de la superficie de rodamiento.

− Servir de material de trasmisión entre la sub-base y la superficie de


rodamiento.

− Drenar el agua que se filtre a través de la superficie de rodamiento y


hombrillos hacia el drenaje.

− Ser resistentes a los cambios de temperatura, humedad y desintegración por


abrasión producida por el tránsito.

Capa de rodamiento:

Área o superficie destinada al desplazamiento de los vehículos. La capa de rodamiento se


construye sobre la base del pavimento.

Los materiales a usar para la construcción de la capa de rodamiento (norma COVENIN


2000:87):

− Mezclas de arena-asfalto en frío.

− Mezclas en frío densamente gradadas.

− Macadam asfáltico.

− Mezclas de cemento asfáltico.

− Mezclas de arena-asfalto en caliente.

26
Las funciones de la capa de rodamiento son:

− Proveer una superficie uniforme, resistente al tránsito.

− Contribuir a la resistencia del pavimento, a los esfuerzos que actúan sobre


este.

− Distribuir la carga a las capas inferiores.

1.5.2. Pavimentos semirrígidos

Este tipo de pavimento presenta la misma estructura del pavimento flexible, con la
diferencia que, una de sus capas está rigidizada artificialmente con un aditivo, que puede ser:
asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. Los aditivos tienen la finalidad de corregir o
modificar las propiedades mecánicas de la capa.

1.5.3. Pavimentos rígidos

Son aquellos que se construyen, normalmente, en concreto de cemento portland, y pueden


tener o no una capa base entre la subrasante y la carpeta de rodamiento.

Las características de estos pavimentos son:

− Tienen larga vida de servicio.

− Su mantenimiento es menos costoso que el de los pavimentos flexibles.

27
Losa (concreto)

Sub-base (material granular)

Subrasante (suelo)

Ilustración 2. Estructura de un pavimento rígido

Sub-base:

Consiste en una o más capas de materiales granulares, muchas veces estabilizadas. Su


función consiste en:

− Impedir la acción del bombeo.

− Servir como capa de transición y suministran un apoyo uniforme, estable y


permanente a la losa de concreto.

− Incrementan la capacidad soporte del suelo de la subrasante.

− Mejorar el drenaje y reducir, por tanto, al máximo la acumulación de agua


bajo el pavimento.

− Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al


mínimo la acumulación de agua bajo el pavimento.

Losa de concreto:

Tiene las mismas funciones que la carpeta de rodamiento en pavimentos flexibles, más la
función estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le aplican.

28
1.5.4. Pavimentos articulados

Está compuesto por una capa de rodadura formada con bloques de cemento prefabricados,
llamados adoquines, de espesores uniformes e iguales entre sí.

1.6. Factores a considerar en el diseño de la estructura de pavimento

− Definición de las características geométricas y mecánicas.

− Definición de los procesos constructivos.

− Factores como:

o Tráfico.

o Subrasante.

o Clima.

o Materiales disponibles.

o Costos.

o Otros factores.

Tráfico

− Cargas pesadas, aplicadas a través de ejes simples, tándem o trídem en el


canal y durante el periodo de diseño.

29
− Repeticiones de las cargas de tránsito y consecuente acumulación de
deformaciones sobre el pavimento (fatiga).

− Máximas presiones de contacto.

− Solicitaciones tangenciales en tramos especiales: curvas, zonas de frenado y


aceleración.

− Velocidades de operación de los vehículos.

− Canalización del tránsito.

Subrasante

− Capacidad soporte del suelo (C.B.R.) o resistencia a la deformación por


esfuerzo cortante.

− Sensibilidad a la humedad (variaciones de humedad o volumen).

− Fenómeno de helada y deshielo.

− Su calidad influye directamente en el espesor de la estructura del pavimento.

Clima

− Temperaturas extremas diarias y estacionales.

− Radiación solar.

− Régimen y cuantía de las precipitaciones.

30
− Posible presencia de hielo y nieve.

Los cambios de temperatura en losas de pavimentos rígidos ocasionan esfuerzos muy


elevados, y en los pavimentos flexibles, por la alta susceptibilidad térmica del asfalto,
ocasionan deformaciones o agrietamientos que pueden influir en el nivel de servicio de la vía.

Materiales

− Disponibilidad de agregados.

− Calidad, cantidad y costo.

Costos

− Construcción, mantenimiento y rehabilitación.

− Usuarios.

Otros

− Entorno (ruido, limpieza, estética).

− Disminución de la obra, equipos disponibles y experiencia de las empresas


constructoras.

− Medidas de política general o local.

− Plazos de ejecución.

− Seguridad y gestión de la circulación.

31
1.7. Estudio de tránsito

El objetivo del estudio de tránsito es deducir las relaciones que hay entre sus principales
características, número y velocidad de los vehículos que circulan en una carretera, las
condiciones de la carretera, y la ordenación y regulación del tráfico. Por medio de esto,
interesa conocer el número probable de aplicaciones de una carga patrón.

1.7.1. Tránsito o tráfico

Es el grupo de vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas, consideradas


aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.

1.7.2. Volumen de tránsito

Número de vehículos que circulan por una sección dada de un canal o vía durante un periodo
de tiempo determinado.

1.7.3. Promedio diario de tránsito (PDT)

Volumen promedio de tránsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen


total durante un tiempo determinado, generalmente un (1) año, por el número de días del
mismo periodo.

1.7.4. Volumen de tránsito actual

Es aquel que circulará por una vía si esta estuviera abierta al tránsito.

32
1.7.5. Tasa de crecimiento (TC)

Es el incremento anual del volumen de tránsito en una vía, expresada en porcentaje.

1.7.6. Composición del tránsito

Es la relación porcentual entre el volumen de tránsito correspondiente a cada diferente tipo


de vehículo, expresado en función del volumen de tránsito total.

1.7.7. Vehículos livianos

Todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automóviles, camionetas y
camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas.

1.7.8. Vehículos pesados

Son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas (eje trasero con cuatro
ruedas, en el caso de vehículos de dos ejes).

1.7.9. Eje sencillo

Es un eje cuyo extremo lleva una o dos ruedas sencillas.

1.7.10. Eje tándem

Es aquel constituido por dos ejes sencillos con la misma suspensión y con ruedas dobles en
los extremos.

33
1.7.11. Eje triple

Es aquel constituido por tres ejes sencillo con ruedas dobles en los extremos

1.7.12. Periodo de análisis

Número de años seleccionado para la comparación de las diversas alternativas de diseño.

1.7.13. Periodo de diseño

Es el número de años para el cual se diseña especialmente el pavimento.

1.7.14. Vida útil

Es el tiempo que el pavimento es considerado a capacidad de servicio.

1.7.15. Tránsito atraído

Es el volumen de tránsito que, sin cambiar de su origen ni destino, puede ocupar la futura
vía pavimentada como ruta alterna, acudiendo a esta a través de vías existentes.

1.7.16. Tránsito generado

Es el volumen de tránsito que resulta como consecuencia del desarrollo económico y social
de la nueva zona de influencia.

34
1.8. Tránsito existente

1.8.1. Información requerida

− El promedio diario de tránsito semanal (TPDS).

− Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

1.8.2. Vías nuevas

− Realizar un estudio de origen y destino.

− Adoptar los datos de tránsito de otra vía situada en una zona de


características similares.

− Utilizar los datos de tránsito de otra vía alterna a la que se desea construir.

35
1.9. Cálculo estadístico del tránsito

Tasa de crecimiento
anual (TC)

Serie cronológica de
datos o mediciones de
las estaciones de conteo

Modelos de regresión

Tránsito inicial de
vehículos pesados

Existente, atraido,
generado

Tránsito que pasa por un canal


Número de canales de Porcentaje de vehículos
circulación en los dos pesados en el canal de
sentidos diseño
2 0,50
4 0,45
6 o más 0,40

Tabla 3. Estimación del tránsito que pasa por un canal

1.10. Tránsito balanceado

Se denomina así cuando la composición, volumen e intensidad de carga en una vía es


similar en ambas direcciones.

36
1.11. Tránsito desbalanceado

Cuando no se cumple la definición anterior en la circulación del tráfico en la vía.

𝑃𝐷𝑇𝑛 = 𝑃𝐷𝑇𝑜 (1 + 𝑇𝐶)𝑛

Donde:

𝑃𝐷𝑇𝑛 : volumen diario de vehículos en el año n.

𝑃𝐷𝑇𝑜 : volumen diario de vehículos para el año inicial del periodo considerado.

𝑇𝐶: tasa de crecimiento para el periodo de años en análisis.

𝑛: número de años del periodo considerado.

1.12. Cargas equivalentes para el periodo de diseño

1.12.1. Eje patrón

Eje simple de cuatro ruedas de 8200 kilogramos (80 kN o 18000 libras) con la finalidad de
transformar toda esa gama de realidades de formas e intensidades de cargas en un valor que
las represente y que sea simplemente obtenible y manejable.

Factores de
Factor daño (valor
equivaencia de
unitario)
cargas

37
1.12.2. Eje simple de dos ruedas

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑗𝑒 (𝑖) 4 𝑊𝑖 4


𝐹𝐸𝑖 = [ ] =[ ]
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎 8,2

1.12.3. Eje tándem o doble

4
0,57 (𝑊4 + 𝑊2 )
𝐹𝐸𝑖 = [ ]
8,2

1.12.4. Eje simple de 4 ruedas

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑗𝑒 (𝑖) 4 𝑊𝑖 4


𝐹𝐸𝑖 = [ ] =[ ]
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎 6,6

1.12.5. Ejes triples

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑙𝑒 (𝑓) 4 𝑊1 + 𝑊2 + 𝑊3 4


𝐹𝐸𝑖 = [ ] =[ ]
23 23

1.12.6. Factor camión

Número de aplicaciones de eje sencillos con cargas equivalentes de 8,2 toneladas,


correspondientes al paso de un vehículo pesado (bus o camión)

𝑁𝑑
𝐹𝐶 =
𝑉𝑝

38
Donde:

𝑁𝑑: total de cargas equivalentes diarias

𝑉𝑝: total de camiones o vehículos pesados

1.12.7. Número de cargas equivalentes

𝑁 ′ 𝑡 = 𝑁𝑑 ∗ 𝐶 ∗ 𝐴 ∗ 𝐹 ∗ 365

Donde:

𝑁𝑑: total de cargas equivalentes diarias

𝐶: Factor canal

𝐴: Factor de ajuste por tránsito desbalanceado

𝐹: Factor de crecimiento

1.12.8. Cargas equivalentes diarias (Nd)

𝑁𝑑 = 𝑉𝑡𝑝𝑖 ∗ 𝐹𝑐

Donde:

𝑉𝑡𝑝: volumen diario de tránsito pesado

39
𝐹𝑐: Factor camión

𝑉𝑡𝑝𝑖 = 𝑃𝐷𝑡𝑖 ∗ (%𝑉𝑃)

Donde:

𝑃𝐷𝑡𝑖 : promedio diario de tránsito para el año inicial

%𝑉𝑃: porcentaje de vehículos pesados expresado en forma decimal

1.12.9. Factor canal (C)

Relación referida al total de vehículos pesados que expresa el volumen de ellos que utilizará
el canal de diseño.

1.12.10. Factor de ajuste por tránsito desbalanceado (A)

Tipo de tránsito Factor de ajuste (A)


Tránsito desbalan- 1,20
ceado en la mayoría (1,05-1,35)
de las vías
Tránsito desbalan- 1,90
ceado en las vías mi-
neras
Tránsito balanceado 1,00

Tabla 4. Factor de ajuste de tránsito desbalanceado

1.12.11. Factor de crecimiento (F)

Variación del volumen de tránsito en el periodo de diseño considerado.

40
(1 + 𝑇𝐶)𝑛 − 1
𝐹=
𝑇𝐶

Donde:

𝑇𝐶: tasa de crecimiento y 𝑛: periodo de diseño (años)

41
TEMA 2. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE
PAVIMENTACIÓN

2.1. Subrasante

Comprende los últimos centímetros del relleno o del corte de movimiento de tierra, que
sirven de soporte a la estructura del pavimento. Tiene, en consecuencia, volumen, a diferencia
de la misma palabra en el diseño geométrico, donde solo se interesa como superficie e
interesa, por lo tanto, sus propiedades mecánicas.

2.1.1. Funciones principales

− Proporcionar un valor soporte mínimo de la estructura del pavimento, en


forma tal, que restrinja las deflexiones de un pavimento entre 70 a 90
porciento.

− Proporcionar un soporte continuo, sin asentamiento significativos ni


diferencias, evitando que se produzcan flujos plásticos o desplazamientos
laterales.

2.1.2. Calidades deseables

− Alta resistencia.

− Permanencia de la resistencia.
− Uniformidad, reduciendo al mínimo los cambios bruscos.

− Alta densidad, que generalmente incrementa su resistencia.

− Poca susceptibilidad al agua.

− Poca variación volumétrica.

− Facilidad de compactación.

− Permanencia de la compactación.

2.1.3. Métodos para caracterizar la resistencia.

− Ensayo de Valor Soporte California (C.B.R.).

− Ensayo de Módulo Resistente (𝑀𝑟).

2.1.4. Probables soluciones

− Aumentar el material tal como se presenta.

− Eliminar el material insatisfactorio o abstenerse de usarlo.

− Modificar las propiedades del material.

43
2.2. Sub-base

Es aquella capa de material que se coloca directamente sobre la subrasante. También puede
ser definida en una estructura de pavimento multicapa, como aquella que se coloca
directamente por debajo de la capa base.

− Los espesores son, en general, mayores a los de la capa base, entre 20 a 35


centímetros.

− No se recomiendan espesores de capas mayores de 45 centímetros.

− El módulo elástico de los materiales es menor que en la capa base.

2.2.1. Materiales para la sub-base

− Mezclas de materiales granulares sin procesar, gravas y arenas obtenidas de


los depósitos de ríos o minas, con espesores relativamente mayores a las de
la capa base, entre 25 a 35 centímetros.

− En Venezuela, los materiales provenientes de saques de minas (A-2-4 según


AASHTO) con plasticidad baja, C.B.R. de 20 a 35 %; y se consigue con estas
una sub-base de regular a mala.

− Materiales locales de baja calidad, estabilizadas mediante la incorporación de


cemento portland en cantidades reducidas.

− Materiales locales finos, mejorados con aceite sulfatado logrando una


estabilización electroquímica.

44
2.3. Base

Es aquella capa de material que está colocada directamente por debajo de la capa de
rodamiento. Debido a su ubicación, muy cercana a la superficie donde son aplicadas las cargas,
deben poseer una alta resistencia a la deformación, siendo capaces de soportar los esfuerzos
aplicados sobre esta. Los espesores de esta capa son relativamente altos, entre 15 a 30
centímetros.

2.3.1. Funciones principales

− Absorber parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas inferiores en una


magnitud tal que, la sub-base y subrasante puedan soportarlos.

− Facilitar un drenaje de las aguas, provenientes de la superficie. Asimismo,


de evitar la ascensión capilar de aguas inferiores.

2.3.2. Materiales utilizados

− Mezclas de fragmento de piedra o grava, y materiales finos de relleno.

− Suelos locales estabilizados mediante la incorporación de cal hidratada o


cemento portland.

2.4. Agregados

Material inerte.

45
2.4.1. Agregado grueso

− Material retenido en el tamiz Nº 4 (4,75 mm) según la norma ASTM D692.

− Material retenido en el tamiz Nº 8 (2,38 mm) según Asphalt Institute.

− Material retenido en el tamiz Nº 10 (2,00 mm) según HMA Book.

2.4.2. Agregado fino

− Material pasante por el tamiz Nº 4 (4,75 mm) según la norma ASTM D1073.

− Material pasante por el tamiz Nº 8 (2,38 mm) según Asphalt Institute.

2.4.3. Filler mineral

Es aquel que al menos el 70% del material pasa el tamiz de 0,075 mm, según la norma
ASTM D242.

2.5. Combinación de agregados

− Especificaciones 12.10 para concreto asfáltico.

− Norma COVENIN 2000:87:

o Mezclas densas.

o Mezclas abiertas o drenantes.

46
− Normas provisionales 1997.

− Objetivos:

o Lograr una mezcla de agregados que cumpla con los límites que las
especificaciones establezcan mediante la adición o combinación de
uno o más agregados.

o Reducir la plasticidad del agregado.

o Incrementar el porcentaje de caras producidas por fracturas.

o Modificar su tamaño máximo.

o Mejorar la textura superficial del agregado original.

2.5.1. Método analítico

𝑇 = 𝑎 ∗ 𝐴 + 𝑏 ∗ 𝐵 + 𝑐 ∗ 𝐶 + ⋯+ 𝑛 ∗𝑁

Donde:

𝑇: porcentaje de material que pasa por un tamiz dado, resultado de la combinación de


agregados.

𝑎, 𝑏, 𝑐, ⋯ , 𝑛: porcentaje de materia que pasa por un tamiz dado, para cada uno de los
agregados empleados en la combinación.

47
𝐴, 𝐵, 𝐶, ⋯ , 𝑁: proporciones expresadas en forma decimal, resultante de la combinación para
cada uno de los agregados empleados, y cuya sumatoria es igual a 1.

Este método permite ver que, para un tamiz determinado, el porcentaje que un tipo de
agregado contribuye a la mezcla deseada, es obtenida multiplicando el total que pasa o el
retenido en el tamiz por el porcentaje de ese material, expresado en forma decimal, contenido
en la mezcla.

2.5.1.1. Combinación de dos agregados

Para realizar la combinación de dos agregados se deben realizar los siguientes pasos:

1. Analizar la granulometría de los agregados, para establecer cuál de estos contribuirá


con mayor cantidad de material en determinados tamaños.

2. Para un tamiz en particular, seleccionado en base al análisis realizado en el paso


anterior, se aplica la expresión matemática del método.

3. Cada tamiz se multiplica por el porcentaje de aporte respectivo, y se obtiene la


nueva granulometría.

4. Se dibuja en una plantilla de papel semilogarítmica la curva granulométrica de la


combinación 𝐴 + 𝐵 y los valores correspondientes a las especificaciones.

48
2.5.1.2. Combinación de tres agregados

1. Se utiliza el mismo procedimiento que para dos agregados, solo que deben
emplearse en tamices donde resulten en una ecuación con una sola incógnita, es
decir, en aquellos en los cuales los porcentajes pasantes en dos de los tres
materiales tiene valores iguales a cero o valores despreciables, con el fin de poder
resolver las ecuaciones.

2.5.1.3. Ejemplo de combinación de dos agregados

Realizar una combinación de agregados para preparar mezclas tipo III.

Tamiz 3/4’’ 1/2’’ 3/8’’ Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº 100 Nº 200


Ag. 100 90 59 16 3,2 1,1
Grueso
Ag. 100 96 82 51 36 21 9,2
Fino
Espec. 100 80 70 50 35 18 13 8 4
100 90 70 50 29 23 16 10

Se analiza el tamiz Nº 8 por ser el más desproporcionado.

𝑇𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧 𝑁º8 = 𝑎 ∗ 𝐴 + 𝑏 ∗ 𝐵

35 + 50
𝑇= = 42,5
2

𝑎 = 3,2%

𝑏 = 82%

La expresión matemática de la combinación se establece como:

49
42,50 = 3,2 ∗ 𝐴 + 82 ∗ 𝐵

Entonces, se sabe que la sumatoria de los dos materiales es:

𝐴+𝐵 =1

Tenemos un sistema lineal de dos ecuaciones con dos incógnitas:

𝐴+𝐵 =1
{
3,2 ∗ 𝐴 + 8,2 ∗ 𝐵 = 42,5

Resolviendo el sistema:

𝐵 =1−𝐴

Y sustituyendo ésta en la segunda ecuación:

3,2 ∗ 𝐴 + 8,2 ∗ (1 − 𝐴) = 42,5

𝐴 = 0,50

Entonces para el material B:

𝐵 = 1 − 0,50

𝐵 = 0,50

Tamiz 3/4’’ 1/2’’ 3/8’’ Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº 100 Nº 200


50%G 50 45 29,5 8 1,6 0,55
50%F 50 50 50 48 41 25,5 18 10,5 4,6

50
COMB. 100 95 79,5 56 42,6 26,1 18 10,5 4,6
Espec. 100 80 70 50 35 18 13 8 4
100 90 70 50 29 23 16 10

2.5.1.4. Ejemplo de combinación de tres agregados

Tamiz 3/4’’ 1/2’’ 3/8’’ Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº 100 Nº 200


Ag. 100 95 60 22 5
Grueso
Ag. 100 92 62 43 27 9
Fino
Filler 100 98 95 60
Espec. 100 80 70 50 35 18 13 8 4
100 90 70 50 29 23 16 10

Basado en la misma observación realizado en el ejemplo anterior para el análisis de los


tamices, se considera el tamiz número 8, estudiando los retenidos de cada agregado en ese
tamiz, y se aplica la expresión 𝑇 = 𝑎 ∗ 𝐴 + 𝑏 ∗ 𝐵 + 𝑐 ∗ 𝐶 + ⋯ + 𝑛 ∗ 𝑁.

𝑇𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧𝑁8 = 𝑎 ∗ 𝐴 + 𝑏 ∗ 𝐵 + 𝑐 ∗ 𝐶

𝑎 = (100 − 5) = 95%

𝑏 = (100 − 92) = 8%

𝑐 = (100 − 100) = 0%

50 + 35
𝑇𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧𝑁8 = = 57,5
2

Realizando la consideración como si fuesen dos agregados a combinar se tendrá un indicio de


las proporciones del primer agregado, es decir, del agregado grueso:

51
𝐴+𝐵 = 1
{
95 ∗ 𝐴 + 8 ∗ 𝐵 = 57,5

Resolviendo el sistema

𝐴+𝐵 =1

𝐵 =1−𝐴

Sustituyendo en la segunda ecuación

95 ∗ 𝐴 + 8 ∗ (1 − 𝐴) = 57,5

𝐴 = 0,57

Pues, ahora se considera el tercer agregado, analizando el tamiz número 200, y tomado el
porcentaje pasante de cada agregado en ese tamiz, por lo cual se aplica, nuevamente, la
expresión 𝑇 = 𝑎 ∗ 𝐴 + 𝑏 ∗ 𝐵 + 𝑐 ∗ 𝐶 + ⋯ + 𝑛 ∗ 𝑁

𝑎 = 0%

𝑏 = 9%

𝑐 = 60%

4 + 10
𝑇𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧200 = = 7%
2

Sabiendo que

52
𝐴+𝐵+𝐶 =1

Donde 𝐴 = 0,57 hallado anteriormente

Se despeja 𝐵

𝐵 = 1 − 0,57 − 𝐶

𝐵 = 0,43 − 𝐶

Sustituyendo los valores en la expresión inicial.

0 ∗ 𝐴 + 9 ∗ 𝐵 + 60 ∗ 𝐶 = 7

9 ∗ 𝐵 + 60 ∗ 𝐶 = 7

9 ∗ (0,43 − 𝐶) + 60 ∗ 𝐶 = 7

3,87 − 9 ∗ 𝐶 + 60 ∗ 𝐶 = 7

𝐶 = 0,06

De 𝐴 + 𝐵 + 𝐶 = 1 → 𝐵 = 0,37

La granulometría de la combinación definitiva se obtiene de la siguiente manera:

Tamiz 3/4’’ 1/2’’ 3/8’’ Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº 100 Nº 200


57%G 57 54,15 34,20 12,54 2,85 0 0 0
37%F 37 37 37 37 34,04 22,94 15,91 9,99 3,33
6%H 6 6 6 6 6 6 5,88 5,70 3,60

53
COMB. 100 97,15 77,20 55,54 42,89 28,94 21,79 15,69 6,93
Espec. 100 80 70 50 35 18 13 8 4
100 90 70 50 29 23 16 10

2.5.2. Métodos gráficos

2.5.2.1. Método del Instituto del Asfalto

Pasos a seguir para combinación de dos agregados:

1. Graficar los porcentajes de los agregados en las escalas verticales del sistema
cartesiano.

2. Conectar por medio de una línea recta los porcentajes que pasan de los agregados
a cambiar, para cada respectivo tamiz de un mismo tamaño.

3. Marcar en cada línea de tamiz los límites de las especificaciones.

4. Seleccionar una línea vertical que se ajuste, lo mejor posible, a las especificaciones
de cada una de las líneas de tamices.

5. Proyectar, horizontalmente, la intersección de cada línea de tamiz con la vertical


seleccionada a la izquierda de la carta.

6. En el caso de tres agregados, se repiten los pasos anteriores, graficando al agregado


grueso en la escala de la izquierda, e intersectando los tamices de este agregado
con los resultantes de la combinación de los dos primeros agregados.

7. El porcentaje de cada segmento se leen en las escalas horizontales, en la inferior la


del agregado de la derecha, y en la superior la del agregado graficado a la izquierda.

54
2.5.2.2. Método de la AASHTO

Pasos a seguir para combinación de tres agregados:

1. Se divide cada uno de los agregados en:

a. Porcentaje retenido en el tamiz número 8.

b. Porcentaje pasante del tamiz número 8 y retenido en tamiz número 200.

c. Porcentaje pasante del tamiz número 200.

2. Los límites de las especificaciones se dividen de manera similar.

3. Se grafican cada uno de los agregados en la carta.

4. Se grafican los límites de las especificaciones de retenido en número 8 y pasa 200,


obteniendo un área enmarcada en un paralelogramo que representa los límites de
las especificaciones. El punto de las diagonales se identifica con la letra S.

5. Se conectan mediante una línea recta dos de los puntos que representan los
agregados. Es recomendable mas no obligatorio unir los agregados finos.

6. Se traza una línea recta a partir del tercer punto, pasando por el punto S y
prolongándola hasta interceptar la recta obtenida en el paso anterior.

7. Se mide la longitud de cada uno de los segmentos trazados.

8. Se determina las proporciones de cada uno de los agregados.

55
9. Se determinan la granulometría para verificar las especificaciones.

Para la combinación de 4 agregados:

1. Se siguen los cuatro primeros pasos dados para la combinación de tres agregados.

2. Se conectan mediante una línea recta cada dos pares de puntos.

3. Se conecta estas dos líneas mediante una tercera que pase por el punto S, tratando
de que esta línea sea una de las diagonales.

4. Se sigue los últimos tres pasos para la combinación de tres agregados.

S’’

S
S’

𝑆′ ⇒ 𝐻 + 𝐼

𝑆 ′′ ⇒ 𝐹 + 𝐺

56
2.5.2.3. Método de sustitución del triangulo

Pasos a seguir:

Igual que el método AASHTO, la única diferencia es que se grafican cada uno de los
agregados en la carta cartesiana, colocando en la abscisa el porcentaje retenido en el tamiz
número 8 y en la ordenada el pasante del tamiz 200.

57
TEMA 3. ESTABILIZACIÓN DE VIALIDADES.

3.1. Definición

La estabilización de vialidades consiste en mejorar las características físico-mecánicas de


los suelos naturales existentes a lo largo del trazo de la vía que no cumplen como suelos de
subrasante por su baja resistencia portante o su alta expansión, sobre la que se construirá el
cuerpo de terraplén y el paquete estructural del pavimento.

Asimismo, tiene como propósito, darle al suelo natural la suficiente resistencia al desgaste
y al esfuerzo cortante para resistir las cargas del tránsito bajo cualquier condición climática,
sin que se produzcan deformaciones perjudiciales. Entonces, no solo se trata de llegar a un
estado de suelo con suficiente resistencia a la acción destructora y deformante de las cargas,
sino asegurar la permanencia e integridad de la vialidad a través del tiempo.

3.2. Métodos de estabilización

Con frecuencia, se debe enfrentar con suelos que tienen que ser utilizados para una obra
determinada y cuyas características obligan a tomar alguna de las siguientes posibles
decisiones:

− Aceptar el material tal como se encuentra, pero, teniendo en cuenta las


restricciones impuestas por su calidad en el diseño.

− Eliminar el material insatisfactorio o abstenerse de usarlo, sustituyéndolo por


otro de características adecuadas.
− Modificar las propiedades del material existente para hacerlo capaz de
cumplir en mejor forma los requisitos deseados o, cuando menos, que la
calidad obtenida sea adecuada.

Se entiende como estabilización, al conjunto de procesos mecánicos, físicos, químicos y


físico-químicos de los materiales, destinados a modificar las propiedades que interesan, para
una determinada aplicación en ingeniería, haciendo que el material sea adecuado para el uso
y diseño previsto, reemplazando a otros materiales no disponibles o más costosos.

Las propiedades de un material se pueden modificar por cualquiera de los siguientes


procedimientos:

− Estabilización por medios mecánicos, de los que la compactación es el más


conocido, pero entre los que las mezclas de suelos se utilizan también muy
frecuentemente.

− Estabilización por drenaje.

− Estabilización por medios eléctricos, de los que la electroósmosis y la


utilización de pilotes electrometálicos son probablemente los mejor
conocidos.

− Estabilización por empleo de calor o calcinación y congelamiento.

− Estabilización por medios químicos, generalmente lograda por la adición de


agentes estabilizantes específicos, como el cemento, la cal, el asfalto u otros.

3.3. Propiedades

− Buen comportamiento bajo las cargas de tránsito.

59
− Estabilidad a los cambios volumétricos.

− Impermeabilidad.

− Compresibilidad.

3.4. Aplicación

La aplicación de la estabilización de suelos es muy amplia y depende entre otras cosas, de


la clasificación de la vialidad y del tipo de estructura a diseñar:

− Sub rasante

− Sub bases

− Bases

3.5. Tipos de estabilización

A continuación, se detalla cada uno de los tipos de estabilización que existe:

3.5.1. Estabilización mecánica

Comprende la densificación del suelo logrado por procesos de compactación.

Compactación

Regularmente se hace en la sub-base, base y en carpetas asfálticas.

60
3.5.2. Estabilización física

Lo que se busca es una adecuada granulometría mediante el aporte de materiales cohesivos


o granulares o ambos a la vez, al primitivo suelo.

Asimismo, utilizando:

− Geotextiles, que son telas permeables no biodegradables que pueden


emplearse como filtros y para controlar la erosión de suelos y el transporte
de lodos.

− Consolidación y mezclas de suelos.

3.5.3. Estabilización físico-química

Se busca cambiar las propiedades del suelo por la adición de un agente estabilizante.

3.5.4. Estabilización química

Responde a la aplicación de productos químicos, como:

− Cal: económica para suelos arcillosos (disminuye plasticidad).

− Cemento Portland: para arenas o gravas finas (aumenta la resistencia).

− Productos asfálticos: para material triturado sin cohesión (emulsión, muy


usada).

61
− Cloruro de sodio y cloruro de calcio: para arcillas y limos (impermeabilizan y
disminuyen los polvos).

− Escorias de fundición: comúnmente, en carpetas asfálticas, dan mayor


resistencia, impermeabilizan y prolongan la vida útil.

− Polímeros: comúnmente, en carpetas asfálticas, dan mayor resistencia,


impermeabilizan y prolongan la vida útil.

− Caucho de neumáticos: comúnmente, en carpetas asfálticas, dan mayor


resistencia, impermeabilizan y prolongan la vida útil.

3.6. Estabilizaciones más utilizadas

− Compactación.

− Geotextil.

− Drenaje y estabilización granulométrica con cal, cemento y asfalto.

3.6.1. Suelo-asfalto

Consiste en mezcla un suelo con características específicas, con materiales asfálticos como
asfalto líquido y emulsiones asfálticas.

Ensayos a realizar:

62
Suelo

− Contenido de materia orgánica.

− Límite líquido.

− Índice de plasticidad.

− Granulometría.

Material asfáltico

Ensayos exigidos en los requisitos generales que deben cumplir en las especificaciones para
los siguientes asfaltos: RC-250; RC-800; MC-250; MC-800; SC-250; SC-800; SS-1; CSS-1;
CSS-1h.

El suelo a estabilizar con asfalto debe presentar las siguientes características:

− Materia orgánica menor a cinco %.

− Límite líquido menor a 40 %.

− Índice de plasticidad menor a 18 %.

− Granulometría:

Tamiz Porcentaje en peso de material que pasa


3’’ 100
Nº4 50-100
Nº40 35-100
Nº200 10-50

63
3.6.2. Suelo-cemento

Consiste en mezclar un suelo determinado con cemento portland y agua, cumpliendo con
los requisitos establecidos en las especificaciones.

Ensayos de suelo

Fracción gruesa: Fracción fina:


- Contenido de materia organica. - Límite líquido.
- Contenido de sulfatos. - Índice de plasticidad.
- Granulometría. - Determinación de la granulometría e
- Tamaño máximo del agregado. hidrometría de los suelos.

Se usa para bases y sub-bases. El suelo a estabilizar con cemento debe presentar las
siguientes características:

− Contenido de materia orgánica menor a cinco %.

− Contenido de arcilla menor a 35 %.

− El índice de plasticidad menor a 18 %.

− Sulfato menor a cinco %.

− Límite líquido menor a 40 %.

− Granulometría:

Tamiz Porcentaje en peso de material que pasa

64
3’’ 100
Nº4 50-100
Nº40 15-100
Nº200 0-50

Cemento portland

Ensayos exigidos en los requisitos generales que debe cumplir en las especificaciones,
determinación del tipo de cemento a usar.

Agua

Libre de materia orgánica perjudiciales, y libre de sales, aceites, ácidos y álcalis


perjudiciales.

Mezcla de suelo-cemento

− Resistencia a la compresión.

− Durabilidad.

Tipo de suelo Porcentaje de pérdida de peso


A-1-a; A-1-b; A-3; A-2-4; A-2-5. Máximo 14
A-2-6; A-2-7; A-4; A-5. Máximo 10
A-6; A-7-5; A-7-6. Máximo 7

3.6.3. Suelo-cal

Consiste en mezclar un suelo determinado con cal y agua, cumpliendo con los requisitos
establecidos en las especificaciones.

65
Ensayos

Los mismos que para suelo-cemento, se usa en suelos que contengan arcilla. El suelo a
estabilizar presenta las siguientes características:

− Contenido de materia orgánica menor a cinco %.

− Índice de plasticidad menor a 50 %.

Tamiz Porcentaje en peso de material que pasa


3’’ 100
Nº4 50-100
Nº40 15-100
Nº200 10-50

66
TEMA 4. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

4.1. Definición

Es una combinación de asfalto y agregados minerales pétreos en proporciones exactas que


se utiliza para construir pavimentos. Su función es proporcionar una superficie de rodamiento
cómoda, segura y económica a los usuarios de la vía, facilitando la circulación de los vehículos.
Además, deben soportar la acción directa de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas
inferiores.

Las mezclas asfálticas deben ser duraderas, es decir, resistir las acciones tales como, el
desprendimiento de la película de asfalto del agregado por los efectos del agua y la abrasión
del tránsito. Asimismo, debe ser resistente a las solicitaciones del tránsito a través de su
estabilidad. Debe ser impermeable para que sus componentes no estén bajo la acción directa
de agentes atmosféricos. Igualmente, debe ser trabajable para su fácil colocación y
compactación en el terreno.

El comportamiento de la mezcla depende de las circunstancias externas a ella, tales como,


la temperatura y el tiempo de colocación de la carga. Por esto, su caracterización y
propiedades están vinculadas a estos factores, lo que implica la necesidad del conocimiento
de la reoligía del material.

Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados


pétreos gruesos y finos, 5 % de polvo mineral (filler) y otro 5 % de ligante asfáltico. El ligante
asfaltico y el polvo mineral son los dos elementos que más influyen en la calidad de la mezcla
asfáltica como en su costo total.
4.2. Clasificación de las mezclas asfálticas

4.2.1. Por la fracción de agregado empleado

− Masilla asfáltica: polvo mineral más ligante.

− Mortero asfáltico: agregado fino más masilla.

− Concreto asfáltico: agregado grueso más mortero.

− Macadam asfáltico: agregado grueso más ligante asfáltico.

4.2.2. Por la temperatura de mezclado

− Mezclas asfálticas en caliente: se fabrican a temperaturas elevadas, en el


rango de 150 grados centígrados, según la viscosidad o penetración del
ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe
al entrar en contacto con él.

− Mezclas asfálticas en frío.

4.2.3. Por la proporción de vacíos en la mezcla

− Mezclas cerradas o densas: la proporción de vacíos no supera el 6 %.

− Mezclas semicerradas o semidensas: la proporción de vacíos está entre el 6


y 10 %.

− Mezclas abiertas: la proporción de vacíos supera el 12 %.

68
− Mezclas porosas o drenantes: la proporción de vacíos es superior al 20 %.

4.2.4. Por el tamaño del agregado

− Mezclas gruesas: donde el tamaño máximo del agregado supera los 10 mm.

− Mezclas finas: también llamadas morteros asfalticos. Porque se encuentran


formadas principalmente por agregado fino, incluyendo el polvo mineral y un
ligante asfáltico.

4.2.5. por la granulometría

− Mezclas continuas: cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de


agregados.

− Mezclas discontinuas: cantidad muy limitada de tamaños de agregados.

4.3. Mezcla asfáltica en caliente

En una mezcla asfáltica en caliente de pavimentación, el asfalto y el agregado son


combinados en proporciones exactas: Las proporciones relativas de estos materiales
determinan las propiedades físicas de la mezcla y, eventualmente, el desempeño de la misma
como pavimento terminado. Existen dos métodos de diseño comúnmente utilizados para
determinar las proporciones apropiadas de asfalto y agregado en una mezcla. Ellos son el
método Marshall y el Método Hveem. En el presente estudio sólo trataremos el método
Marshall.

69
Ambos métodos de diseño son ampliamente usados en el diseño de mezclas asfálticas de
pavimentación. La selección y uso de cualquiera de estos métodos de diseño de mezclas es,
principalmente, asuntos de gustos en ingeniería, debido a que cada método contiene
características y ventajas singulares. Cualquier método pude ser usado con resultados
satisfactorios.

4.4. Características y comportamiento de la mezcla

Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser analizada


para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento. El análisis está
enfocado hacia cuatro características de la mezcla, y la influencia que estas puedan tener en
el comportamiento de la mezcla. Las cuatro características son:

− Densidad de la mezcla

− Vacíos de aire, o simplemente vacíos.

− Vacíos en el agregado mineral.

− Contenido de asfalto.

4.4.1. Densidad

La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el peso de un
volumen específico de la mezcla). La densidad es una característica muy importante debido a
que es esencial tener una alta densidad en el pavimento terminado para obtener un
rendimiento duradero. En las pruebas y el análisis del diseño de mezclas, la densidad de la
mezcla compactada se expresa, generalmente, en kilogramos por metro cúbico. La densidad
es calculada al multiplicar la gravedad específica total de la mezcla por la densidad del agua
(1000 kg/m3).

70
La densidad obtenida en el laboratorio se convierte la densidad patrón, y es usada como
referencia para determinar si la densidad del pavimento terminado es, o no, adecuada. Las
especificaciones usualmente requieren que la densidad del pavimento sea un porcentaje de la
densidad del laboratorio. Esto se debe a que rara vez la compactación in situ logra las
densidades que se obtienen usando los métodos normalizados de compactación de laboratorio.

4.4.2. Vacíos

Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están presentes
entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es necesario que todas las
mezclas densamente graduadas contengan cierto porcentaje de vacíos para permitir alguna
compactación adicional bajo el tráfico, y proporcionar espacios adonde pueda fluir el asfalto
durante su compactación adicional. El porcentaje permitido de vacíos (en muestras de
laboratorio) para capas de base y capas superficiales está entre 3 y 5 %, dependiendo del
diseño específico. La durabilidad de un pavimento asfáltico es función del contenido de vacíos.
La razón de esto es que entre menor sea la cantidad de vacíos, menor va a ser la permeabilidad
de la mezcla.

Un contenido demasiado alto de vacíos proporciona pasajes, a través de la mezcla, por los
cuales puede entrar el agua y el aire, y causar deterioro. Por otro lado, un contenido
demasiado bajo de vacíos puede producir exudación de asfalto; una condición en donde el
exceso de asfalto es exprimido fuera de la mezcla hacia la superficie. La densidad y el
contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre más alta la densidad menor es el
porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa. Las especificaciones de la obra requieren,
usualmente, una densidad que permita acomodar el menor número posible (en la realidad) de
vacíos: preferiblemente menos del 8 %.

71
4.4.3. Vacíos en el agregado mineral

Los vacíos en el agregado mineral son los espacios de aire que existen entre las partículas
de agregado en una mezcla compactada de pavimentación, incluyendo los espacios que están
llenos de asfalto. Esto representa el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de
asfalto (todo el asfalto menos la porción que se pierde en el agregado) y el volumen de vacíos
necesario en la mezcla. Cuando mayor sean los vacíos en el agregado mineral más espacio
habrá disponible para las películas de asfalto. Existen valores mínimos para los vacíos en el
agregado mineral los cuales están recomendados y especificados como función del tamaño
del agregado. Estos valores se basan en el hecho de que cuanto más gruesa sea la película de
asfalto que cubre las partículas de agregado, más durables será la mezcla.

Ilustración 3. Requisitos de vacíos del agregado mineral

Para que pueda lograrse un espesor durable de película de asfalto, se debe tener valores
mínimos. Un aumento en la densidad de la graduación del agregado, hasta el punto donde se
obtengan valores por debajo del mínimo especificado, puede resultar en películas delgadas de
asfalto y en mezclas de baja durabilidad y apariencia seca. Por lo tanto, es contraproducente
y perjudicial, para la calidad del pavimento, disminuir el porcentaje de vacíos de agregado del
mineral para economizar el contenido de asfalto.

72
Ilustración 4. Vacíos del agregado mineral en probeta de mezcla compactada

4.4.4. Contenido de asfalto

La proporción de asfalto en la mezcla es importante y debe ser determinada exactamente


en el laboratorio, y luego controlada con precisión en la obra. El contenido de asfalto de una
mezcla particular se establece usando los criterios (discutidos más adelante) dictados por el
método de diseño seleccionado. El contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en
gran parte, de las características del agregado tales como la granulometría y la capacidad de
absorción. La granulometría del agregado está directamente relacionada con el contenido
óptimo del asfalto. Entre más finos contenga la graduación de la mezcla, mayor será el área
superficial total, y, mayor será la cantidad de asfalto requerida para cubrir, uniformemente,
todas las partículas.

73
Por otro lado, las mezclas más gruesas (agregados más grandes) exigen menos asfalto
debido a que poseen menos área superficial total. La relación entre el área superficial del
agregado y el contenido óptimo de asfalto, es más pronunciada cuando hay relleno mineral
(fracciones muy finas de agregado que pasan a través del tamiz de 0.075 mm (Nº 200). Los
pequeños incrementos en la cantidad de relleno mineral, pueden absorber, literalmente, gran
parte el contenido de asfalto, resultando en una mezcla inestable y seca. Las pequeñas
disminuciones tienen el efecto contrario: poco relleno mineral resulta en una mezcla muy rica
(húmeda). Cualquier variación en el contenido o relleno mineral causa cambios en las
propiedades de la mezcla, haciéndola variar de seca a húmeda. Si una mezcla contiene poco
o demasiado, relleno mineral, cualquier ajuste arbitrario, para corregir la situación,
probablemente la empeorará.

En vez de hacer ajustes arbitrarios, se deberá efectuar un muestreo y unas pruebas


apropiadas para determinar las causas de las variaciones y, si es necesario, establecer otro
diseño de mezcla. La capacidad de absorción (habilidad para absorber asfalto) del agregado
usado en la mezcla es importante para determinar el contenido óptimo de asfalto. Esto se
debe a que se tiene que agregar suficiente asfalto la mezcla para permitir absorción, y para
que además se puedan cubrir las partículas con una película adecuada de asfalto. Los técnicos
hablan de dos tipos de asfalto cuando se refieren al asfalto absorbido y al no absorbido:
contenido total de asfalto y contenido efectivo de asfalto.

El contenido total de asfalto es la cantidad de asfalto que debe ser adicionada a la mezcla
para producir las cualidades deseadas en la mezcla. El contenido efectivo de asfalto es el
volumen de asfalto no absorbido por el agregado; es la cantidad de asfalto que forma una
película ligante efectiva sobre la superficie de los agregados. El contenido efectivo de asfalto
se obtiene al restar la cantidad absorbida de asfalto del contenido total de asfalto. La capacidad
de absorción de un agregado es, obviamente, una característica importante en la definición
del contenido de asfalto de una mezcla. Generalmente se conoce la capacidad de absorción
de las fuentes comunes de agregados, pero es necesario efectuar ensayos cuidadosos cuando
son usadas fuentes nuevas.

74
4.5. Propiedades a considerar en el diseño de mezclas

Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son diseñadas,
producidas y colocadas de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas. Hay
varias propiedades que contribuyen a la buena calidad de pavimentos de mezclas en caliente.
Estas incluyen la estabilidad, la durabilidad, la impermeabilidad, la trabajabilidad, la
flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la resistencia al deslizamiento. El objetivo primordial
del procedimiento de diseño de mezclar es el de garantizar que la mezcla de pavimentación
posea cada una de estas propiedades. Por lo tanto, hay que saber que significa cada una de
estas propiedades, cómo es evaluada, y que representa en términos de rendimiento del
pavimento.

4.5.1. Estabilidad

La estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir desplazamientos y deformación bajo


las cargas del tránsito. Un pavimento estable es capaz de mantener su forma y lisura bajo
cargas repetidas, un pavimento inestable desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones
(corrugación) y otras señas que indican cambios en la mezcla. Los requisitos de estabilidad
solo pueden establecerse después de un análisis completo del tránsito, debido a que las
especificaciones de estabilidad para un pavimento dependen del tránsito esperado.

Las especificaciones de estabilidad deben ser lo suficiente altas para acomodar


adecuadamente el tránsito esperado, pero no más altas de lo que exijan las condiciones de
tránsito. Valores muy altos de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido y, por lo
tanto, menos durable que lo deseado.

75
La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. La fricción interna
en las partículas de agregado (fricción entre partículas) está relacionada con características
del agregado tales como forma y textura superficial. la cohesión resulta de la capacidad ligante
del asfalto. Un grado propio de fricción y cohesión interna, en la mezcla, previene que las
partículas de agregado se desplacen unas respecto a otras debido a las fuerzas ejercidas por
el tráfico. En términos generales, entre más angular sea la forma de las partículas de agregado
y más áspera sea su textura superficial, más alta será la estabilidad de la mezcla. Cuando no
hay agregados disponibles con características de alta fricción interna, se pueden usar mezclar
más económicas, en lugares donde se espere tráfico liviano, utilizando agregados con valores
menores de fricción interna.

La fuerza ligante de la cohesión aumenta con aumentos en la frecuencia de carga (tráfico).


La cohesión también aumenta a medida que la viscosidad del asfalto aumenta, o a medida
que la temperatura del pavimento disminuye. Adicionalmente, y hasta cierto nivel, la cohesión
aumenta con aumentos en el contenido de asfalto. Cuando se sobrepasa este nivel, los
aumentos en el contenido de asfalto producen una película demasiado gruesa sobre las
partículas de agregado, lo cual resulta en pérdida de fricción entre partículas-

Existen muchas causas y efectos asociados con una estabilidad insuficiente en el


pavimento.

76
Tabla 5. Causas y efectos de la inestabilidad en el pavimento.

CAUSAS EFECTOS
Exceso de asfalto en la mezcla. Ondulaciones, ahuellamientos, afloramien-
tos o exudaciones.
Exceso de arena de tamaño medio en la Baja resistencia durante la compactación y
mezcla. posteriormente, durante un cierto tiempo,
dificultad para la compactación.
Agregado redondeado sin, o con muy pocas Ahuellamientos y canalización.
superficies trituradas.

4.5.2. Durabilidad

La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores tales como la


desintegración del agregado, cambios en las propiedades de asfalto (polimerización y
oxidación), y separación de las películas de asfalto. Estos factores pueden ser el resultado de
la acción del clima, el tránsito, o una combinación de ambos.

Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres formas. Estas son:
usando la mayor cantidad posible de asfalto, usando una graduación densa de agregado
resistente a la separación, y diseñando y compactando la mezcla para obtener la máxima
impermeabilidad.

La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad porque las películas gruesas
de asfalto no se envejecen o endurecen tan rápido como lo hacen las películas delgadas. En
consecuencia, el asfalto retiene, por más tiempo, sus características originales. Además, el
máximo contenido posible de asfalto sella eficazmente un gran porcentaje de vacíos
interconectados en el pavimento, haciendo difícil la penetración del aire y del agua. Por
supuesto, se debe dejar un cierto porcentaje de vacíos en el pavimento para permitir la
expansión del asfalto en los tiempos cálidos. Una graduación densa de agregado firme, duro,
a la separación, contribuye, de tres maneras, a la durabilidad del pavimento. Una graduación
densa proporciona un contacto más cercano entre las partículas del agregado, lo cual mejora
la impermeabilidad de la mezcla. Un agregado firme y duro resiste la desintegración bajo las
cargas del tránsito.

77
Un agregado resistente a la separación resiste la acción del agua y el tránsito, las cuales
tienden a separar la película de asfalto de las partículas de agregado, conduciendo a la
desintegración del pavimento. La resistencia de una mezcla a la separación puede ser
mejorada, bajo ciertas condiciones, mediante el uso de compuestos adhesivos, o rellenos
como la cal hidratada. La intrusión del aire y agua en el pavimento puede minimizarse si se
diseña y compacta la mezcla para darla al pavimento al máximo impermeabilidad posible.
Existen muchas causas y efectos con una poca durabilidad del pavimento.

Tabla 6. Causas y efectos de una poca durabilidad de la mezcla

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfalto. Endurecimiento rápido del asfalto, y desin-
tegración por pérdida del agregado.
Alto contenido de vacíos debido al diseño o Endurecimiento temprano del asfalto se-
la falta de compactación. guido por agrietamiento o desintegración.
Agregados susceptibles al agua. Películas de asfalto se desprenden del agre-
gado dejando un pavimento desgastado o
desintegrado.

4.5.3. Impermeabilidad

La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y agua hacia su


interior, o a través de él. Esta característica está relacionada con el contenido de vacíos de la
mezcla compactada, y es así como gran parte de las discusiones sobre vacíos en las secciones
de diseño de mezcla se relaciona con impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una
indicación del paso potencial de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de estos
vacíos es muy importante que su cantidad. El grado de impermeabilidad está determinado por
el tamaño de los vacíos, sin importar si están o no conectados, y por el acceso que tienen a
la superficie del pavimento.

Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas compactadas,


virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en la construcción de carreteras tienen cierto
grado de permeabilidad. Esto es aceptable, siempre y cuando la permeabilidad esté dentro de
los límites especificados.

78
Tabla 7. Causas y efectos de la permeabilidad en la mezcla

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfalto. Las películas delgadas de asfalto causarán
tempranamente, un envejecimiento y una
desintegración de la mezcla.

Alto contenido de vacíos debido al diseño o El agua y el aire pueden entrar fácilmente
la falta de compactación. en el pavimento, causando oxidación y de-
sintegración de la mezcla.

Compactación inadecuada. Resultará en vacíos altos en el pavimento,


lo cual conducirá a la infiltración de agua y
baja estabilidad.

4.5.4. Trabajabilidad

La trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de pavimentación puede
ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen buena trabajabilidad son fáciles de
colocar y compactar; aquellas con mala trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. La
trabajabilidad puede ser mejorada modificando los parámetros de la mezcla, el tipo de
agregado, y/o la granulometría. Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto
porcentaje de agregado grueso) tienen una tendencia a segregarse durante su manejo, y
también pueden ser difíciles de compactar.

A través de mezclas de prueba en el laboratorio puede ser posible adicionar agregado fino,
y tal vez asfalto, a una mezcla gruesa, para volverla más trabajable. En tal caso se deberá
tener cierto cuidado para garantizar que la mezcla modificada cumpla con los otros criterios
de diseño, tales como contenido de vacíos y estabilidad. Un contenido demasiado alto de
relleno también puede afectar la trabajabilidad. Puede ocasionar que la mezcla se vuelva muy
viscosa, haciendo difícil su compactación. La trabajabilidad es especialmente importante en
sitios donde se requiere colocar y rastrillar a mano cantidades considerables de mezcla, como
por ejemplo alrededor de tapas de alcantarillados, curvas pronunciadas y otros obstáculos
similares. Es muy importante usar mezclas trabajables en dichos sitios.

79
Las mezclas que son fácilmente trabajables o deformables se conocen como mezclas
tiernas. Las mezclas tiernas son demasiado inestables para ser colocadas y compactadas
apropiadamente. Usualmente son el producto de una falta de relleno mineral, demasiada
arena de tamaño mediano., partículas lisas y redondeadas de agregado, y/o demasiada
humedad en la mezcla.

Aunque el asfalto no es la principal causa de los problemas de trabajabilidad, si tienen algún


efecto sobre esta propiedad. Debido a que la temperatura de la mezcla afecta la viscosidad el
asfalto, una temperatura demasiado baja hará que la mezcla sea poco trabajable, mientras
que una temperatura demasiado alta podrá hacer que la mezcla se vuelva tierna. El grado y
el porcentaje de asfalto también pueden afectar la trabajabilidad de la mezcla.

Tabla 8. Causas y efectos de los problemas de trabajabilidad.

CAUSAS EFECTOS
Tamaño máximo de partículas: grande. Superficie áspera difícil de colocar.
Demasiado agregado grueso. Puede ser difícil de compactar.
Temperatura muy baja de mezcla. Agregado sin revestir, mezcla poco durable,
superficie áspera, difícil de compactar.
Demasiada arena de tamaño medio. La mezcla se desplaza bajo la compacta-
dora, y permanece tierna y blanda.
Bajo contenido de relleno mineral. Mezcla tierna, altamente permeable.
Alto contenido de relleno mineral Mezcla muy viscosa, difícil de manejar, poco
durable.

80
4.5.5. Flexibilidad

Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que se agriete,


a movimientos y asentamientos graduales de la subrasante. La flexibilidad es una
característica deseable en todo pavimento asfáltico debido a que virtualmente todas las
subrasantes se asientan (bajo cargas) o se expanden (por expansión del suelo). Una mezcla
de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es, generalmente, más flexible que una
mezcla densamente graduada e bajo contenido de asfalto. Algunas veces los requerimientos
de flexibilidad entran en conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera que se debe
buscar el equilibrio de los mismos.

4.5.6. Resistencia a la fatiga

La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida bajo las


cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación, que los vacíos
(relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del asfalto tienen un efecto
considerable sobre la resistencia a la fatiga. A medida que el porcentaje de vacíos en un
pavimento aumenta, ya sea por diseño o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga
del pavimento. (El periodo de tiempo durante el cual un pavimento en servicio es
adecuadamente resistente a la fatiga) disminuye. Así mismo, un pavimento que contiene
asfalto que se ha envejecido y endurecido considerablemente tiene menor resistencia a la
fatiga.

Las características de resistencia y espesor de un pavimento, y la capacidad de soporte de


la subrasante, tienen mucho que ver con la vida del pavimento y con la prevención del
agrietamiento asociado con cargas de tránsito. Los pavimentos de gran espesor sobre
subrasantes resistentes no se flexionan tanto, bajo las cargas, como los pavimentos delgados
o aquellos que se encuentran sobre subrasantes débiles.

81
Tabla 9. Causas y efectos de una mala resistencia a la fatiga.

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfalto. Agrietamiento por fatiga.
Vacíos altos de diseño. Envejecimiento temprano del asfalto, se-
guido por agrietamiento por fatiga.
Falta de compactación. Envejecimiento temprano del asfalto, se-
guido por agrietamiento por fatiga.
Espesor inadecuado del pavimento. Demasiada flexión, seguido por agrieta-
miento por fatiga.

4.5.7. Resistencia al deslizamiento

Resistencia al deslizamiento es la habilidad de una superficie de pavimento de minimizar el


deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos, particularmente cuando la
superficie esté mojada. Para obtener buena resistencia al deslizamiento, el neumático debe
ser capaz de mantener contacto con las partículas de agregado en vez de rodar sobre una
película de agua en la superficie del pavimento. La resistencia al deslizamiento se mide en
terreno con una rueda normalizada bajo condiciones controladas de humedad en la superficie
del pavimento, y a una velocidad de 65 km/h (40 mi/h).

Una superficie áspera y rugosa de pavimento tendrá mayor resistencia al deslizamiento que
una superficie lisa. La mejor resistencia al deslizamiento se obtiene con un agregado de
textura áspera, en una mezcla de gradación abierta y con tamaño máximo de 9.5 mm (38
pulgadas) a 12.5 mm (1/2 pulgada). Además de tener una superficie áspera, los agregados
deben resistir el pulimiento (alisamiento) bajo el tránsito. Los agregados calcáreos son más
susceptibles al pulimiento que los agregados silíceos. Las mezclas inestables que tienden a
deformarse o a exudar (flujo de asfalto a la superficie) presentan problemas graves de
resistencia al deslizamiento.

82
Tabla 10. Causas y efectos de poca resistencia al deslizamiento

CAUSAS EFECTOS
Exceso de asfalto. Exudación, poca resistencia al desliza-
miento.
Agregado mal graduado o con mala textura. Pavimento liso, deslizamiento en la superfi-
cie.
Agregado pulido en la mezcla. Poca resistencia al deslizamiento.

4.6. Mezclas asfálticas en frío

Son mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo es en la


construcción y en la conservación de carreteras secundarias. Para retrasar el envejecimiento
de las mezclas abiertas en frío se suele recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas.

Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación, incluso, durante semanas. Esto se


debe a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con una viscosidad baja debido
a que se emplean emulsiones con asfalto fluidificado. El aumento de la viscosidad es muy
lento en los acopios, haciendo viable el almacenamiento, mas, una vez puesta en obra una
capa de espesor reducido, el endurecimiento es relativamente rápido en las capas ya
extendidas debido a la evaporación del fluidificante.

83
TEMA 5. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

5.1. Método AASHTO

− Prueba realizada en Ottawa, Illinois, Estados Unidos de América.

− Puentes cortos.

− Secciones de prueba de pavimentos flexibles y rígidos (ver Ilustración 5).

o Dos pequeñas.

o Cuatro

Ilustración 5. Secciones de prueba

− Estructura:

o Superficie de concreto asfaltico de una y seis pulgadas de espesor.


o Base de piedra caliza triturada y bien clasificada, de cero a nueve
pulgadas de espesor.

o Sub-base de granulometría uniforme de material arenogravoso, de


cero a seis pulgadas de espesor.

5.2. Consideraciones de diseño

− Desempeño del pavimento.

− Tránsito.

− Material de la subrasante.

− Materiales para construcción.

− Medio ambiente.

− Drenaje

− Confiabilidad.

85
5.3. Desempeño del pavimento

Desempeño Condición física del


Factores estructural pavimento

Desempeño
Confort
funcional

5.4. Durabilidad o serviciabilidad

Tabla 11. Índice de serviciabilidad

Índice de serviciabilidad Calificación


0-1 Muy mala
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

− Índice de serviciabilidad inicial 𝑃𝑖 = 4,2

− Índice de serviciabilidad final 𝑃𝑡 = 4,2

86
Ilustración 6. Gráfico de degradación del confort a través del tiempo en una vialidad

5.5. Material de la subrasante

Característica fundamental
Módulo de resistencia
Característica del suelo
Laboratorio
cuando se carga en forma
repetida con una carga Sometiendo muestras de
axial. suelo, especialmente
preparadas a cargas, con un
esfuerzo desviador de
magnitud, frecuencia y
duración de carga fijo,
mientras el prototipo es
cargado triaxialmente en
una cámara triaxial.

87
𝑙𝑏
𝑀𝑟 = 15000 𝐶𝐵𝑅 [ ] → 𝐶𝐵𝑅 < 7,2 %
𝑖𝑛2

𝑙𝑏
𝑀𝑟 = 3000 𝐶𝐵𝑅0,65 [ 2 ] → 7,2 % ≤ 𝐶𝐵𝑅 ≤ 20 %
𝑖𝑛

𝑙𝑏
𝑀𝑟 = 4,326 ln 𝐶𝐵𝑅 + 241 [ 2 ] → 𝐶𝐵𝑅 > 20 %
𝑖𝑛

5.5.1. Método japonés

∑𝑛𝑖=1 𝐶𝐵𝑅 𝐶𝐵𝑅𝑚𝑎𝑥 − 𝐶𝐵𝑅𝑚𝑖𝑛


𝐶𝐵𝑅 = −
𝑛 𝑐

𝑪𝑩𝑹 𝑐 𝛾𝑛
2 1,41
3 1,91 0,941
4 2,24 0,765
5 2,48 0,642
6 2,67 0,560
7 2,83 0,507
8 2,96 0,468
9 3,08 0,437
10 o más 3,18 0,412

Valor superior

𝑋𝑛 − 𝑋𝑛−1
𝛾𝑛 =
𝑋𝑛 − 𝑋1

Valor inferior

𝑋2 − 𝑋1
𝛾𝑛 =
𝑋𝑛 − 𝑋1

88
Donde:

𝑋𝑛 : valor mayor de C.B.R. de los valores considerados.

𝑋𝑛−1 : valor que le sigue a 𝑋𝑛 en orden descendente.

𝑋1 : menor valor de C.B.R. de los valores considerados.

𝑋2 : valor que le sigue a 𝑋1 en orden ascendente.

5.5.2. Otra metodología

− Se ordenan los valores C.B.R. de mayor a menor.

− En caso de valores repetidos, se coloca uno solo.

− Se determina el porcentaje de valores C.B.R. iguales y mayores a cada valor.

− Se grafican los porcentajes obtenidos para casa valor C.B.R.

− En función del percentil de diseño, se obtiene el C.B.R. de diseño.

Ejemplo:

2; 4; 2,5; 3; 2; 5; 7.

89
C.B.R. %
2 100
2,5 5/7*100
3 4/7*100
4 3/7*100
5 2/7*100
7 1/7*100

Percentil de diseño
N’t
Subrasante Subrasante mejorada
< 105 75 85
10 a 106
5
80 90
106 a 107 85 90
107 a 108 90 95
> 108 95 95

90
5.6. Cálculo de la estructura de pavimento por el método AASHTO

5.6.1. Sub-base

Convertir el espesor
Coeficiente de capa real de la sub-base en
Calidad del material
(a3) un número estructural
equivalente (SN3)

5.6.2. Base

Convertir el espesor
Coeficiente de capa real de la base en un
Calidad del material
(a2) número estructural
equivalente (SN2)

5.6.3. Capa de rodamiento

Convertir el espesor
Coeficiente de capa real de la base en un
Calidad del material
(a1) número estructural
equivalente (SN1)

91
5.6.4. Medio ambiente

5.6.4.1. Temperatura

− Esfuerzos producidos por la acción térmica.

− Cambios en las propiedades elásticas.

− Efecto de descongelamiento.

5.6.4.2. Precipitación

− Penetración del agua superficial en el material del interior de la estructura.

5.6.4.3. Módulo de resiliencia efectivo anual

Definición
Relación del daño
entre el Módulo de Dividir el año relativo:
módulo de resiliencia en distintos
•Daño relativo
resiliencia y para cada intervalos de promedio (UF)
el contenido estación tiempo •Módulo
de humedad. efectivo de
resiliencia

92
5.6.4.4. Efecto del drenaje

Efecto que Modificando


tiene el agua el coeficiente
sobre la el objetivo es estructural de Tiempo que
resistencia del proporcionar la capa: tarda en
material de un dranaje •Tiempo de drenarse la
base, sub- rápido saturación capa
base y •Calidad de
drenaje
subrasante.

Calidad de drenaje Agua eliminada en menos de:


Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular 1 semana
Mala 1 mes
Muy mala El agua no drena

Ver cuadro de regiones pluviométricas de Venezuela

5.6.5. Diseño estructural

𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3

Donde:

𝑆𝑁: es el número estructural.

93
𝑎1 , 𝑎2 … 𝑎𝑛 : son los coeficientes estructurales.

𝐷1 , 𝐷2 … 𝐷𝑛 : son los espesores reales de las capas de la estructura del pavimento.

𝑚2 , 𝑚3 … 𝑚𝑛 : son los coeficientes de drenaje para cada capa de material granular.

Para determinar el número estructural se resuelve la siguiente ecuación:

∆𝑃𝑆𝐼
log10
4,2 − 1,5
log10 𝑊18 = 𝑍𝑟 − 𝑆𝑜 + 9,36 log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + + 2,32 log10 𝑀𝑟 − 8,07
1,094
0,40 +
(𝑆𝑁 + 1) 5,19

Donde:

𝑊18 : Aplicación de la carga.

𝑍𝑟 : Desviación normal.

𝑆𝑜 : Desviación estándar general.

𝑆𝑁: Número estructural.

∆𝑃𝑆𝐼: variación de la serviciabilidad.

𝑙𝑏
𝑀𝑟 : Módulo de resiliencia [ ].
𝑖𝑛2

94
𝑆𝑁1
Carpeta asfáltica 𝐷1

𝑆𝑁2
𝐷2
𝑆𝑁3

Base

Sub-base 𝐷3

Subrasante

𝑆𝑁1
𝑆𝑁1 = 𝑎1 𝐷1 → 𝐷1 =
𝑎1

𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1
𝑆𝑁2 = 𝑆𝑁1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 → 𝐷2 ≥
𝑎2 𝑚2

𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2
𝑆𝑁3 = 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3 → 𝐷3 ≥
𝑎3 𝑚3

95
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AASHTO (1972). Interim guide for design of pavement structures.

ARENAS LOZANO, HUGO LEÓN. Tecnología del Cemento Asfáltico.

CORREDOR. Apuntes de pavimentos. Volumen I, II y III.

CRESPO. Diseño de vías.

ESCARIO, J; ESCARIO, U y BALAGUE, E. Camino. Tomo II.

ESPECIFICACIONES VENEZOLANAS. Parte I. carreteras.

GARBEL y HOEL. Ingeniería de tránsito y carreteras.

HERNÁNDEZ, A. Manual de asfaltos. Ensayos físicos. Diseño y control.

INSTITUTO DEL ASFALTO. Manual de plantas de asfalto.

INSTITUTO DEL ASFALTO. El asfalto en el mantenimiento de los pavimentos (MS-16).

KRAMER y otros. Ingeniería de carreteras. Volumen II

LYNCH. Pavimentos.

LYNCH B. Herbert. “Pavimentos” tomo II, Tercera Edición, Maracaibo 1980

NORMA COVENIN 2000:87

Normas de ensayo de materiales para Carreteras. Tomo III.

NORVIAL (1977). Especificaciones para la construcción de carreteras.

RICO y DEL CASTILLO. La ingeniería de suelos. Volumen II.

VALLE RODAS, R. Carreteras, calles y autopistas.

WALLAGE, M. Pavimentos asfálticos.


ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Cronograma de actividades del componente teórico. ......................................... 14

Tabla 2. Cronograma de actividades del componente práctico. ....................................... 19

Tabla 3. Estimación del tránsito que pasa por un canal .................................................. 36

Tabla 4. Factor de ajuste de tránsito desbalanceado ..................................................... 40

Tabla 5. Causas y efectos de la inestabilidad en el pavimento. ....................................... 77

Tabla 6. Causas y efectos de una poca durabilidad de la mezcla ..................................... 78

Tabla 7. Causas y efectos de la permeabilidad en la mezcla ........................................... 79

Tabla 8. Causas y efectos de los problemas de trabajabilidad. ........................................ 80

Tabla 9. Causas y efectos de una mala resistencia a la fatiga. ........................................ 82

Tabla 10. Causas y efectos de poca resistencia al deslizamiento ..................................... 83


ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Estructura del pavimento flexible ............................................................ 23

Ilustración 2. Estructura de un pavimento rígido ........................................................... 28

Ilustración 3. Requisitos de vacíos del agregado mineral ............................................... 72

Ilustración 4. Vacíos del agregado mineral en probeta de mezcla compactada .................. 73