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Postgrado de Especialización

- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

en Gestión Logística www.optimitzacio.com.ar

LOGÍSTICA DE
DISTRIBUCIÓN
(2010)

Dante Galván
Socio Optimització
p S.A.
Consultoría en logística e infraestructuras del transporte
+ 54 223 155583459 < dgalvan@optimitzacio.com.ar >
+ 54 223 4910507 < contacto@optimitzacio.com.ar >

Postgrado de Especialización en Gestión Logística: Logística de distribución Dr. Ing. Dante Galván, agosto de 2010, Rosario
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OPERADORES LOGÍSTICOS
Y SUBCONTRATACIÓN DE
SERVICIOS LOGÍSTICOS
Dante Galván

Socio Optimització S.A.
Consultoría en logística e infraestructuras del transporte
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Operador Logístico (OL)
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“Empresa dedicada a realizar prestaciones logísticas, que
compite
it en calidad
lid d y servicio,
i i y que establece
t bl nuevas
relaciones con sus clientes”
Escenario
La diversificación de los negocios y la necesidad de ser competitivos
hace que las empresas deban prestar un servicio:
9 Mayor cobertura geográfica
9 Plazos de entrega cortos y exactos
9 Seguimiento de mercancías
9 Flexibilidad

Se externalizan las operaciones
pero no las funciones
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Servicios de un Operador Logístico:
Operaciones
Ope ac o es Físicas
s cas ((I)) www.optimitzacio.com.ar

9 Transporte 9 Cross-docking
9 Larga distancia (Monomodal, multimodal)
9 Pickup
Pi k and
d Delivery
D li (Di t ib ió capilar)
(Distribución il )

9 Valor añadido
9 Almacenaje
Al j
9 Etiquetaje
9 Manipulación de recepción (Descarga)
9 Redocumentación
9 Fraccionamiento
técnica
9 Clasificación
9 Embalaje
9 Ubicación
9 Merchandising
9 Pesaje
9 Montaje
9 Preparación de pedidos (Pick&Pack, etc.)
9 Envasado
9 Expedición
E di ió

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Servicios de un Operador Logístico:
Operaciones
Ope ac o es de Ges
Gestión
ó www.optimitzacio.com.ar

9 Organización de rutas

9 Gestiones aduaneras

9 Controles de cantidad y calidad

9 Gestión
G tió ded stocks
t k

9 Gestión de caducidad de los productos

9 Gestión de pedidos (Captura, fact., cobro, etc.)
9 Atención al cliente (Gestión de reclamos)
9 Forecasting (Modelización y planificación de la
d
demanda)
d )

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Servicios de un Operador Logístico:
Gestión
Ges ó de S Stocks
oc s y Distribución
s buc ó www.optimitzacio.com.ar

Recepción

Inventario
9 Modelo centralizado de Lotes comerciales
Servicios
S i i ded
distribución física urbana Valor agregado Inventario
p
con operadores Vivo
logísticos, con gestión Acopio
Picking
de inventario,
procesamiento de
pedidos y gestión de Pedidos
(Packing)
transporte de entregas
Cross Docking
Expedición
(Gestión entregas)
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Servicios de un Operador Logístico:
Tratamiento
a a e o de la a Información
o ac ó www.optimitzacio.com.ar

9 Documentación g
generada por
p remitentes

9 Documentación generada por destinatarios

9 Información utilizada por el OL

9 Sistemas de gestión de la información

9 Soporte papel
9 Soporte informático (EDI, Internet, etc.)

CONSULTORÍA LOGíSTICA
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Razones de Subcontratación a Largo
Plazo
a o (Ou
(Outsourcing)
sou c g) www.optimitzacio.com.ar

9 Concentración de los recursos financieros en el Core business. Las
empresas ya no fijan su atención en el “cómo”
cómo si no en el “qué”
qué
9 Costos más bajos ⇒ Valor más alto

9 Costos de distribución externos perfectamente:
9 Medibles y cuantificables
9 Variables en función de las necesidades reales del cliente (Adapt.
(Adapt a demanda)

9 Costos de distribución del OL inferiores a los del cliente:
9 Economías de escala (Servicio multicliente)
9 Mayor productividad
9 Acceso sistemático a sistemas avanzados sin inversiones adicionales
9 Flexibilidad derivada de la externalización de recursos:
9 Humanos
H específicos
ífi od
de difí
difícil
il gestión
tió
9 Otros (Inmobiliarios, parque móvil, informáticos, medios de manipulación, etc.)
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Resistencia Empresarial a la
Subcontratación
Subco a ac ó de Servicios
Se c os Logísticos
og s cos www.optimitzacio.com.ar

9 Estratégicos
9 Temor a la pérdida de control
9 Distribución física como único contacto con el cliente

9 Comerciales
9 Temor al tratamiento de la imagen
g comercial ((condiciones contractuales
rigurosas, medidas correctoras, penalizaciones, etc.)

9 Sociales
9 “Manejo del miedo” en las empresas con gran estructura logística

9 Continuidad
9 Estabilidad financiera (Proceso de selección riguroso, ayuda al desarrollo, etc.)
9 Confidencialidad
9 Transparencia del cargador (Reticencia a anticipar la estrategia comercial, etc.)
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Otras Dificultades para la
Subcontratación
Subco a ac ó de Servicios
Se c os www.optimitzacio.com.ar

Logísticos
9 Exigencias del mercado del cargador
9 Cambio frecuente de la forma de distribución

9 Cambio sustancial de las políticas del prestatario
9 Aceptación
p de nuevos contratos
9 Inversiones arriesgadas
9 Cambio de la propiedad
9 Gestión de los recursos

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Etapas Constitutivas de un Proyecto de
Outsourcing
Ou sou c g ((I)) www.optimitzacio.com.ar

9 Análisis estratégico
9 Conocer las competencias principales propias y las de sus proveedores
obliga a aclarar los objetivos de la empresa

9 Identificación de los mejores candidatos
9 Identificar qué áreas son las candidatas más idóneas para la externalización
( esenciales)
(no i l )
9 Servicios integrados (un prestador) Vs. Servicios selectivos (Grupo de
prestadores)
9 Definición del alcance de la relación de Outsourcing

9 Definición de los requisitos
q
9 Definir los requisitos de forma clara, completa y susceptible de medición
9 Es necesario la sinceridad de los problemas de la empresa
9 Clarificar los costos (el OL debe conocer contra qué competir)

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Etapas Constitutivas de un Proyecto de
Outsourcing
Ou sou c g ((II)) www.optimitzacio.com.ar

9 Selección de los p
proveedores
9 Analizar la compatibilidad cultural de la empresas (formas de enfocar y encarar
problemas, etc.)
9 Negociar precios, prestaciones y controles (cómo se va a medir)

9 Traspaso de Actividades
9 Comunicación frecuente (no esenciales)
9 Dar tiempo necesario para la estabilización de los procesos e informar
resultados exitosos

9 Gestión de la relación
9 Controlar y evaluar resultados
9 Adecuar la estructura para detectar problemas anticipadamente

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Requerimientos a los Operadores
Logísticos www.optimitzacio.com.ar

9 Capacidad flexible a la demanda

9 Nivel de calidad del servicio acorde a las
especificaciones del contrato

9 Sistemas de información eficientes y
conectables / integrables en los del cliente

9 Plan de contingencias

9 Cobertura geográfica adecuada

9 Solvencia profesional y financiera
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Servicios Dedicados Vs. Multiusuarios
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Dedicado Multi-usuario

• Organización centrada en el cliente • Economías de escala surgidas por
compartir recursos
as

• Especialización
p y fidelidad del
Ventaja

personal • La consolidación de cargas permite
entregas más frecuentes
• Especialización de los equipos
• Aprovechamiento de los activos con
• Confidencialidad
clientes de diferente estacionalidad

• Costes totales de la operación • Demandas diferentes pueden
nientes

soportados por el cliente comprometer el nivel de servicio
• Opción generalmente más cara • El personal no conoce en detalle el
conven

producto de cada cliente
• Infrautilización de los equipos en las
estacionalidades • Equipo no especializados pueden no
Inc

adaptarse alas necesidades

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Esquema General de un Contrato de
Servicios
Se c os Logísticos
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1. Las partes 13. Contratación del personal del operador
2. Objeto 14. Seguimiento y control
3. Duración 15. Introducción de cambios del sistema
4. Forma de pago 16. Cláusulas exclusividad y
confidencialidad
5. Tarifas de dirección
17. Limitación responsabilidades del
6 Incentivos
6. I i por productividad
d i id d
operador
7. Revisión de precios
18. Condiciones para la rescisión
8 Presupuesto
8. P t
19. Arbitraje y jurisdicción
9. Facturación
20. Validez
10 Seguros
10.
21. ANEXOS: Descripción exhaustiva del
11. Niveles de servicio nuevo sistema logístico, niveles
servicio, informes, etc.
12 Reconversión del personal actual
12.

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Organigrama de un Operador Logístico
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DIRECCIÓN GENERAL

DIRECCIÓN DIRECCIÓN DIRECCIÓN DIRECCIÓN DIRECCIÓN
OPERACIONES COMERCIAL ADMINIST. SIST. INF. CALIDAD

LARGA ÁREA DIST. VENTAS ADMINST. OTROS
ALMACÉN RR.HH
DISTANCIA TÉCNICA FÍSICA ADMINIST. GENERAL SERVICIOS

CONTABILIDAD
FACTURACIÓN
PROVEEDORES CONTROL AUDIT.
CONTADURÍA GESTIÓN INTERNA

DELEGACIONES

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Bibliografía de Interés
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9 Antún, J.P. (1997) Operadores Logísticos en México: Revisión de sus prácticas y estrategias
de desarrollo,
desarrollo Instituto de Ingeniería,
Ingeniería UNAM.
UNAM México.
México

9 IIST (1993a) Subcontratación de Operaciones logísticas: Definición, ventajas e
inconvenientes, Ed. Instituto Internacional San Telmo, Sevilla, España.

9 IIST (1993b) Subcontratación de Operaciones logísticas: Selección y diseño de contratos, Ed.
Instituto Internacional San Telmo, Sevilla, España.

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PROBLEMA DE
RESTRICCIÓN DE
CAPACIDAD

Dante Galván

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Consultoría en logística e infraestructuras del transporte
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Enunciado
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T2 = T1 + 5 minutos (sin efecto del estrechamiento)

Pueden pasar
70 veh/min
100 veh/min Vía de 1 carril, sin posibilidades de sobrepaso

1500 m
T1
• Longitud media del vehículo = 4 metros
• Todos los conductores conocen en todo momento cual es el camino mínimo a tomar
• Es OBLIGATORIO modificar el tamaño del estrechamiento

¿Qué decisión se debe adoptar para optimizar el sistema?
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LOGÍSTICA
URBANA

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Logística Urbana: un nuevo concepto
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“La ciencia que estudia cómo las personas, las mercancías y la información
superan el tiempo y la distancia de forma eficiente, global y sostenible en un
entorno urbano” (Robusté, Campos y Galván, 2002)

9 La ciudad es contemplada como una unidad de negocio cuyos servicios y
operaciones
i son susceptibles
ibl ded optimización
i i ió

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¿Es sostenible la Logística Urbana actual?
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La sostenibilidad es la calidad que NO es comprada principalmente
a expensas del
d l futuro
f t (Murray Gell-Mann, 2000)

1 Tranvía 3 Autobuses 174 Vehículos
215 P
2 SONAS
PERS

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¿Es sostenible la Logística Urbana actual?
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9 Para
aa u una
a velocidad
e oc dad de 30 km/h
/ y u
un p
proceso
oceso de
conducción segura se necesitan, como mínimo, tres
veces esta superficie viaria

174 174
Vehículos
9 VELOCIDAD Vehículos

9 SEGURIDAD

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¿Es sostenible la Logística Urbana actual?
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8

9 Existe congestión cuando el 6

conductor no puede circular a la 4

velocidad deseada 2

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

9 Su percepción está
fuertemente influenciada p por el
tipo de ciudad y las experiencias
anteriores del conductor en el
mismo trayecto
12

10

8

9 En un escenario de congestión

V e h íc u lo s ( % )
Congestión 6

la demanda se autorregula en concentrada 4

función de la oferta de espacial y 2

infraestructura temporalmente 0
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

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¿Es sostenible la Logística Urbana actual?
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Una calle pensada funcionalmente
para todos los usuarios actuales
tendría ancho entre 25 y 30 m
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¿Es sostenible la Logística Urbana actual?
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9Un consumidor que exige excelencia logística, única cara visible de toda la
cadena sumado a estrategias comerciales donde se venden los productos con
cadena,
un ya clásico “además se lleva el Transporte de regalo”, ejercen una demanda
viaria creciente sobre el medio urbano
Con depósito Sin depósito
00 m2)
R (10
BAR

1 Entrega por semana 10 Entregas por semana
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9 Los transportistas se consideran víctimas del sistema

100
90
DOYMO 1991
DOYMO,
ulado (%)

80
70
60
me n acumu

50
40
Volum

30
PROINTEC, 1997
20
10
0
0 8 11 14 16 20 24
Hora Galván (2002)

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Reconociendo este escenario como un
punto de p
p partida …. www.optimitzacio.com.ar

9 Los fundamentos científicos de la LOGÍSTICA URBANA deben
ayudar a definir estándares y umbrales de calidad de servicio que
sirvan de revulsivo en la cultura de cada sector y de
administración pública

9 Reconocer
R que los
l recursos públicos,
úbli y ell espacio
i entre
t ellos,
ll
son escasos que hay que gestionar eficientemente, atendiendo a
principalmente las tareas que agregan valor a la ciudad como
producto

9 La LOGÍSTICA URBANA debe englobar todas las operaciones
urbanas q que necesita una sociedad moderna e incluso la g
gestión
eficiente de los deseos de movilidad de la ciudad
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¿ Por qué una perspectiva única?
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9 Lógica de funcionamiento similar
(just-in-time, ventanas temporales, patrones de demanda, etc.)

9 Posibilidad de conformar una sinergia conjunta que optimice los
recursos de la ciudad
9 Los ciudadanos piden
planificación y
coordinación creciente

9 Las ciudades con una
Logística Urbana deficiente
o poco coordinada serán
menos competitivas
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Tipos de problemas que aborda la
Logística
g Urbana www.optimitzacio.com.ar

9 LOCALIZACIÓN
9 NO Emergencia: Median-p

9 Emergencias:
g Center-p

9 RUTAS
9 Cobertura de arcos: Chinese Postman-p

9 Cobertura de nodos: Travelling Salesman-p y VRP

9 PREVISIÓN
9 Forecasting-p

9 PRIORIZACIÓN DE ACTUACIONES B G L T M V

B 0 95 15 30 60 45
0

9 Decision-p, Assignment-p, Multicriteria Analysis
G 95 0 20 85 90 13
5 0
L 15 20 0 13 11 10
0 5 0 5 5
T 30 85 13 0 30 50
0

9 BENCHMARKING DE CALIDAD M

V
60

45
90

13
11
5
10
30

50
0

70
70

0
0 5

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Taxonomía emergente: localización (I)
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Emergencia: Center - p

9 Policía

9 Bomberos

9Ambulancia

9 Protección Civil

9 Aunque no es relacionado con la emergencia:
9 Planta de consolidación de residuos

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Taxonomía emergente: localización (II)
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No Emergencia: Median - p

9 Plataformas Logísticas 9 Plantas incineradoras
9 Terminales de Transporte: 9 Buzones de correos
9 Intercambiadores
9 Contenedores de residuos
9 Estacionamientos
E t i i t
9 Estaciones de subte
9 Paradas de colectivos

9 Oficinas de correos

9 Oficinas públicas

9 Equipamientos sociales

9 Talleres de Transporte Público

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Taxonomía emergente: rutas (I)
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Ruteo Vehículos en NODOS: Travelling Salesman–p ; Vehícle Routing–p
9 Distribución de mercancías
9 TSP: Se trata de
9 Líneas de Transporte Público recorrer n ciudades y
regresar al punto de
9 Recogida de contenedores partida, visitando sólo una
9 Recolección monedas: vez cada ciudad de modo
que el costo (distancia
9 Teléfonos Públicos
recorrida) sea mínimo
9 Máquinas
q expendedoras
p

9 e-Commerce
9 Tele-compra
Tele compra
9 Envíos a Domicilio
9 Paquetería
9 Rutas: Policía, etc.
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Taxonomía emergente: rutas (II)
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Rutas de Vehículos en ARCOS: Chinese Postman - p

9 Limpieza y riego de calles 9 CPP: Se trata de
recorrer todas las aristas
9 Reparto a domicilio de correo (caminos) sólo una vez de
modo que el costo
9 Recolección de residuos
(distancia recorrida) sea
9 Lectura de parquímetros mínimo

9 Suministros Urbanos: Gas, agua, saneamiento, teléfono, electricidad

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Absorción de conceptos de eficiencia del
ámbito empresarial
p ((I)) www.optimitzacio.com.ar

9 El concepto de TERMINAL, ampliamente difundido en la
distribución de paquetería, mercancías y otras operaciones del
sector privado bien podría ser usado en el “ámbito de los servicios
urbanos
urbanos”

Estación de Transferencia Red logística de
de Residuos distribución

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Absorción de conceptos de eficiencia del
ámbito empresarial
p ((I)) www.optimitzacio.com.ar

9 Los PLANES DE MANTENIMIENTO probados en diferentes sectores, no se han
aplicado al “ámbito de las infraestructuras urbanas”, donde a partir del
conocimiento de las pautas de deterioro, se establezcan las estrategias de
conservación q
que minimicen la inversión

Martínez Lainez (2006)

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Actores locales (I)
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Planificación y Gestión
9 Urbanistas
9 Preocupación: distribución del espacio y la forma estética en la ciudad y en las
viviendas
9 Pendiente: La perspectiva a tratar son los servicios de una ciudad, sus flujos de
movilidad o su funcionalidad. A principios de la década pasada se ha planteado
explícitamente que la ciudad la definen redes (Urbanismo de las Redes de Gabriel
Dupuy) y no zonas. Otros como Ildefonso Cerdá (Ingeniero que diseñó el Ensanche de
Barcelona), ya lo había estudiado hace más de un siglo en su “Teoría General del
Urbanismo .
Urbanismo”

9Ingenieros de Tráfico y Transporte
9P
9Preocupación:
ió LaL flfluidez
id d dell ttráfico
áfi y lla seguridad
id d vial
i l
9 Pendiente: En proceso de descubrimiento de la
“democratización” del viario p
público ((uso del mismo p
para
todos los modos de transportes) y de la planificación y
gestión de la movilidad sostenible
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Actores locales (II)
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Producción, Comercialización y Distribución
9 Empresas
E
9 Preocupación: Ampliar nichos de mercado estrategias
de comercialización cada vez más sofisticadas desde el
punto de vista competitivo
9 Pendiente: En la distribución de mercancías, ante la
solución evidente de consolidar proveedores para su
posterior distribución, el sector de la producción antepone
sus lícitos intereses de tipo estratégico (discreción y
exclusividad en la relación con sus clientes,
clientes etc.)
etc ) y
económico (ventajas para el cargador con menor red de
distribución). Aplicar las TICs para la optimización de los
recursos usados para el cumplimiento del servicio
(contemplando las externalidades)
La necesidad de lograr la productividad de los Operadores Logísticos lleva a utilizar
prácticas poco ortodoxas que interfieren en la movilidad de la ciudad.
ciudad En el sector de los
suministros urbanos (gas, agua, saneamientos, etc.), las ineficiencias suelen quedar
enmascaradas por la imposibilidad del “afectado” de evaluar su nivel de planificación
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Actores locales (III)
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Clientes

9 Producto - Servicio
9 Preocupación:
p Recibir el mejor
j p producto
9 Pendiente: Estar dispuesto a pagar por él

9 Ciudadano
Ci d d
9 Pendiente: Los clientes de la ciudad deben percibir que el beneficio que
obtienen por vivir,
vivir invertir o visitar la cuidad,
cuidad es igual o superior al que otra
localidad le proporcionaría
9 Cambio de perfil: El cliente ya superó la condición de "cautivo" debida a
sus activos fijos y pasó de ser un "cliente leal" (valor simbólico de la ciudad) a
un cliente que busca la mejor localización de su negocio (valor debido a las
propiedades de la ciudad), para el logro de una ventaja competitiva sostenible

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Actores locales (IV)
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Administración Local

9 Punto de partida
9 Preocupación: La racionalidad y experiencia en la construcción de
infraestructuras y edificios y en el urbanismo
9 Pendiente:
P di t P
Perspectivas
ti globales
l b l que contemplen
t l l
las necesidades
id d
logísticas que permiten la sostenibilidad de la ciudad
Dado que un buen uso del espacio urbano repercute positivamente en toda la
sociedad, es también la administración quien debería canalizar esfuerzos de
formación y concienciación en el sector dirigidos a todos
I t
Integrar l Logística
la L í ti Urbana
Ub en la
l planificación
l ifi ió y en la
l estructura
t t i tit i
institucional
l

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Desafíos de los actores locales:
administración www.optimitzacio.com.ar

9 Promocionar la Logística Urbana de calidad, pero para ello
debe conocer cuales son las prácticas a "premiar o penalizar"
9 Planificación y gestión de los servicios y operaciones,
operaciones tanto
existentes como de nueva generación
9 Agudizar
A di su percepción
ió sobre
b los
l cambiosbi que se producirán
d iá
en los escenarios de corto, mediano y largo plazo
9 Definir cuál es la posición de la administración ante el fuerte
aumento de la demanda de espacio público. Por ejemplo:
9 Indiferencia: Difícilmente el sistema se soporte
9 Regulador:
egu ado Legislación
eg s ac ó de zonas
o as y horarios
o a os de desca
descarga
ga e
en zonas
o as
comerciales (entrega a domicilio)

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Tendencias
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9 1er PASO: Elaboración del “Mapa Mapa de los Servicios y
Operaciones Relevantes de la Ciudad”
9 Recogida de información
9 Pruebas piloto
9 Concertación
C t ió ded iniciativas
i i i ti y/o
/ aplicación
li ió de
d tecnologías
t l í de d información
i f ió

9 2do PASO: Desarrollo de un “Plan Maestro de la Logística
Urbana”
9 Racionalizar las operaciones y servicios urbanos aprovechando los
procesos de concentración y especialización del comercio

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Logística Urbana: eficiencia y compromiso
en las operaciones
p y servicios www.optimitzacio.com.ar

El “CHAMPION” del
“NO ES MI TRABAJO”

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Bibliografía de interés
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9 Antún, J.P. et al (2006) “Nuevas tendencias Globales de la Logística urbana” VI Congreso
Internacional de Ingeniería de Sistemas,
Sistemas SIIS-2006.
SIIS 2006 Cozumel,
Cozumel México,
México 15-18
15 18 de noviembre de
2006.
9 Robusté, F., J.M. Campos y D. Galván (2000) “Nace la logística Urbana” Actas del IV
C
Congreso d Ingeniería
de I i í del
d l Transporte,
T t vol.
l 2,
2 683-691.
683 691 Valencia,
V l i 7-9
7 9 de
d junio
j i de
d 2000.
2000

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DISTRIBUCIÓN
URBANA DE
MERCANCÍAS
Dante Galván

Socio Optimització S.A.
Consultoría en logística e infraestructuras del transporte
+ 54 223 4910507 < dgalvan@optimitzacio.com.ar >

Problema no resuelto: “Si un caníbal pide delivery ¿Qué hace con la moto?”
Radio Continental (2010)
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Importancia de la distribución urbana de
mercancías
e ca c as ((DU)
U) www.optimitzacio.com.ar

9 Es fundamental para sostener el modo de vida actual

9 Es una de las partes relevantes de la Logística Urbana

9 El transporte de mercancías eficiente mejora la competitividad de la
industria de la región afectada en particular y de la economía en
general

9 Presente efectos negativos a nivel social y ambiental en el ámbito
urbano

9 El costo total del transporte de mercancías está directamente
relacionado con el precio de los productos para el consumidor final

9 Es una gran fuente de empleo en sí mismo

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Sistema de distribución por paradas
múltiples
ú p es (desce
(descentralizada)
a ada) www.optimitzacio.com.ar

9 La distribución física por paradas
A1
múltiples es un modelo clásico en áreas
metropolitanas e implica:

9 Muchos vehículos (más consumo de A2 C1
energía y emisiones) C2

9 Colas de espera en las áreas de
recepción por insuficiencia de andenes A3 C3
9 Congestión local en los viarios de la C4
microrregión
i ió de
d las
l tiendas
ti d
9 Mayor "vacío” que viaja en las
unidades de carga
g ((mayor
y costo de flete C10
C5
unitario)
C7
9 Viajes que duran toda la jornada C9
C8
(operadores más cansados
cansados, vehículos en
C6
ciclos de trabajo intensos)

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Clasificación según la tipología del
itinerario:
e a o: o origen/destino
ge /des o (ce(centralizado)
a ado) www.optimitzacio.com.ar

9 Uno-a-muchos D 9 Uno-a-muchos D
(centralizado) (combinado)

O PD D O PD D

D D

D

O 9 Muchos-a-uno
(centralizado) 9 Uno-a-uno
(directo)
(d ecto)
O PC D O D

O
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Efectos negativos de la DU
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Impactos económicos
9 Congestión Impactos sociales
9 Ineficiencia y consumo de recursos 9 Consecuencias en la salud pública
provocadas por las emisiones
contaminantes
Impactos ambientales
9 Accidentes de tráfico (muertes,
(muertes
9 Emisiones contaminantes (entre ellos enfermedades, peligros)
el principal gas del efecto invernadero, el
dióxido de carbono)) 9 Ruido (estrés, etc.)
9 Uso de carburantes fósiles no 9 Contaminación visual
renovables 9Usos del suelo (pérdida de zonas verdes
9 Uso del suelo y espacios libres en áreas urbanas como
resultado del desarrollo de infraestructuras de
9 Generación de productos de transporte)
desecho (neumáticos,
( áti aceite
it y otros
t
materiales)
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Sugerencias
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Regulación del espacio público Enfoque integral de la cadena de
9 Regulación del tipo de vehículo distribución
(dimensiones, cargas permitidas, etc.) 9 Regulación
9 Limitación horaria por zona 9 Facilitación
F ilit ió de d la
l infraestructura
i f t t y
9 Limitación del tiempo máximo por desarrollo de su gestión (desarrollo de
cada operación (dependiendo del sector microplatafromas)
comercial implantado en la zona, etc.)
9 Control de la indisciplina en la
operación (de todos los vehículos)

Regulación del cargador/receptor
9 Exigencias a fábricas,
distribuidores, almacenes, etc. (control
de p
permisos,, entrega/recepción
g p en ventanas
temporales permitidas, facilitación de la
descarga, infraestructura disponible, etc.)
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Cadenas de transporte más frecuentes
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Bestufs II

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Sistemas de transporte y manipulación
“innovadores”
o ado es www.optimitzacio.com.ar

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Mejor uso de las infraestructuras
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9Calle Balmes, Barcelona

9 Uso combinado del lado derecho de la calle mediante señalización dinámica
9 Se asigna a uso de residentes, limpieza de calles o carga/descarga de mercancías
según la hora del día
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Microplataformas logísticas
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9 Planteo de microplataformas
p en el
Eixample de Barcelona
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Ideas innovadoras para la logística del
B2C www.optimitzacio.com.ar

9 La Packstation de DHL en Alemania, el sistema
Cityssimo
y de La Poste en Francia

9 El sistema Kiala en
Francia y Benelux

9Cajas
individuales para
recepción de
pedidos B2C
(Finlandia)

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Miniterminales: ideas innovadoras para
la
a mejora
ejo a de la
a Logística
og s ca Urbana
U ba a www.optimitzacio.com.ar

9Espacios
Espacios Logísticos
de Proximidad (ELP,
Bordeaux y Rouen,
F
Francia)
i )

9Dos agentes disponibles para ayudar al
transportista
9Varios
Varios servicios : 4 cargocycles para paquetes,
un vehículo eléctrico para palets y paquetes
grandes, una consigna, y materiales de
manipulación (transpaletas, etc.)
9 El ELP funciona de lunes a viernes de 9:00h a
17:00h y los sábados de 9:00h a 11:00h
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Miniterminales: ideas innovadoras para
la
a mejora
ejo a de la
a Logística
og s ca Urbana
U ba a www.optimitzacio.com.ar

9 Tower 24 (Dortmunt, Alemania)

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Vehículos urbanos con GNV, eléctricos y
de pequeñas
peque as d
dimensiones
e s o es www.optimitzacio.com.ar

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Bibliografía de interés
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9 Andersen Consulting (¿?) Reaprovisionamiento Eficiente.

9 Daganzo C.F.
C F (1999) Logistics Systems Analysis,
Analysis Prentice-Hall
Prentice Hall Inc.
Inc ISBN: 3-540-60639-4.
3 540 60639 4 No
disponible

9 Galván, D. y F. Robusté (2002) “Modelización del e-logistics para el B2C en ámbitos urbanos”
A t del
Actas d l V Congreso
C d Ingeniería
de I i í del
d l Transporte.
T t Santander,
S t d 11-1311 13 de
d junio
j i ded 2002.
2002

9 Robusté Francesc, D. Galván (2005) e-Logistics, Ediciones CENIT. ISBN 84-8301-802-0.
Barcelona, España.

9 Robusté, F., J. Campos, M. Estrada y D. Galván (2004) “Las Nuevas Tecnologías de la
Información y la Distribución Urbana de Mercancías” Economía Industrial N° 353, Pag. 51-64
((ISSN 0422-2784).
) Centro de Publicaciones del Ministerio de Industria,, Turismo y Comercio,,
Madrid, España.

9 Robusté, F. (1994) “Logística del transporte” Capítulo 11 en Transporte, un enfoque integral.
R Izquierdo (editor),
R. (editor) 475
475-536
536.

9 Robusté, F. (1998) “Principios de Diseño de Sistemas Logísticos” Apuntes de la Asignatura
Logística y Terminales de Transporte de Ingeniería Caminos, Canales y Puertos de UPC.
Barcelona España.
Barcelona, España

9 < www.bestufs.net >
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RUTEO DE
VEHÍULOS
Dante Galván

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Conceptos básicos del diseño de rutas
de reparto
epa o www.optimitzacio.com.ar

Ejemplos Elementos que intervienen
9 Distribución de productos a clientes 9 Demanda
9 Envíos
E í a domicilio
d i ili 9 Flota
Fl t de
d vehículos
hí l
9 Recogida de residuos (Cont., domicilio) 9 Tripulación
9 Reparaciones en casa del cliente 9 Limitaciones técnicas
9 Transporte especial (Minusválidos, etc.) 9 Otras limitaciones (Tráfico, seg., etc.)
9 Inspecciones (Obras, administ., etc.) 9 Información disponible
9 Venta a domicilio 9 Objetivo
9 Reparto de correos
9 Cajeros automáticos

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Conceptos básicos: hubs-and-spoke
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9 Este tipo de estructura de red suele
configurar
fi una red
ddde di
distribución
t ib ió física
fí i
eficiente y es común en diferentes
modos de transporte (ej.: paquetería)

Spoke

A
Hub
B

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Hubs-and-spoke en el transporte aéreo
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Línea aérea Pequeña Línea aérea grande (United Airlines)

9 Ventajas 9 Desventajas
9 Mayor frecuencia 9 Mayor tiempo de recorrido
9 Mayor ocupación 9 Necesidad de transferencia en
9 Tecnología con menor costo unitario el HUB
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Estrategias de clasificación de equipajes
asociadas
asoc adas a sistemas
s s e as hub-and-spoke
ub a d spo e www.optimitzacio.com.ar

SANTANDER

MADRID

1
BCN
VALENCIA

SANTANDER
MADRID

BCN
2 VALENCIA

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Variables de la demanda
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9 ¿Cómo es? Naturaleza de la demanda
9 Recogidas puras o entregas puras
9 Posibilidades de retorno
9 Criterios de servicio al cliente
9 Prioridades
P i id d para los l clientes
li t
9 Posibilidad de entregas parciales

9 ¿Dónde se requiere? Localización de la demanda
9 En los nodos
9 En los arcos
9 En ambos

9 ¿qué se conoce? Información sobre la demanda
9 Toda
T d se conoce a priori
i i
9 Repetitiva en el tiempo
9 Frecuencias fijas para las visitas
9 Aleatoria
9 Tiempo real
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Variables de la flota y la tripulación
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9 Flota
9 Vehículos homogéneos
9 Limitaciones en peso y/o capacidad
9 Compartimentación
p
9 Restricciones en la carga
9 Tamaño de la flota fijo o variable
9 Base
ase úúnica
ca o múltiple
útpe
9 Una o varias rutas por vehículo
9 Vehículo en función del cliente, carga, etc.

9 Tripulaciones
9 Estructura de salarios
9 Número de conductores fijo o variable
9 Horario de los conductores
9 División territorial de los recorridos por conductor
9 Uno o varios viajes al día
9 Pausas y descansos
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Limitaciones y restricciones del problema
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9 Requisitos de programación
9 Ventanas temporales para los clientes
9 Tiempos de carga y descarga
9 Asignación de clientes a días concretos de
la semana

9 Restricciones de tráfico o seguridad
9 Caminos o calles con sentido único
9 Reglamentaciones especiales para ciertas
calles, caminos o carreteras
9 Giros en U
9 Considerar el lado de la calle
9 Incompatibilidad entre productos
9 Incompatibilidad producto/vehículo

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Información necesaria
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9 Localización de los clientes

9 Tiempos de viaje (En función de la ruta, carreteras, etc.)

9 Localización de los vehículos y de los envíos (Posible uso de GPS, envío
telemático de órdenes, captura on-line de datos, lectura por códigos de barra, Tracking &
Tracing información al cliente
Tracing, cliente, etc
etc.))

9 Base de datos de infraestructuras ((Callejero,
j , servicios,, etc.))

9 Facturación, cobros, albaránes, verificación de entregas, etc.

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Objetivos y procedimientos de resolución
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9 Servir toda la demanda al mínimo costo
9 Servir la mayor demanda posible con los recursos
disponibles estableciendo prioridades para clientes y/o pedidos
9 Diseñar la flota de vehículos más adecuada

MEDIOS
Métodos exactos Heurísticos Aproximaciones
po ac o es
(Solución numérica (Procedimientos de dos Continuas
aplicable sólo a problemas fases + mejoras) (Solución
( analítica))
concretos y reducidos)

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Problemas básicos (TSP-CPP)
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B G L T M V
B 0 95 150 30 60 45
Chi
Chinesse P
Postman
t P
Problem
bl
Matriz de G 95 0 205 85 90 130
(CPP)
distancias L 150 205 0 130 115 105
9 Se trata de recorrer todas las T 30 85 130 0 30 50
aristas (caminos) sólo una vez de M 60 90 115 30 0 70
modo q que el costo yy/o la distancia V 45 130 105 50 70 0
recorrida sea mínima M
G

L T
Grafo

Cobertura de arcos B
V
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Problemas básicos (TSP-CPP)
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B G L T M V
Travelling Salesman B 0 95 150 30 60 45
Problem (TSP) Matriz de G 95 0 205 85 90 130
distancias L 150 205 0 130 115 105
9 Se trata de recorrer n ciudades T 30 85 130 0 30 50
y regresar al punto de partida, M 60 90 115 30 0 70
visitando sólo una vez cada V 45 130 105 50 70 0
ciudad de modo que el costo
(distancia recorrida) sea mínimo M
G

L T
Grafo

B
Cobertura de nodos
V
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Vehicle Routing Problem (VRP)
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“Se trata de minimizar la función que representa algunos
aspectos o ell totall de
d costos del
d l sistema”
i ”

9 Simple Depósito VRP.
VRP Consiste en el diseño de m vehículos que visiten
colectivamente cada uno de los n nodos, usando un solo origen y
cumpliendo con las restricciones del sistema
9 Características básicas
9 Existe un almacén central
9 Los clientes tienen una localización y una demanda conocida
9 Los clientes son visitados al menos una vez cumpliendo con las
restricciones
9 Todos los itinerarios salen y terminan en el almacén central

9 Múltiple Depósito VRP. Consiste en el diseño de m vehículos que visiten
colectivamente cada uno de los n nodos,
nodos usando varios orígenes y
cumpliendo con las restricciones del sistema
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Algoritmo de Clarke & Wrigth
((método
é odo de los
os a
ahorros)
o os) www.optimitzacio.com.ar

9 En paralelo

1 Calcular (i,j)
1. (i j) s = d(o,i)
(o i) + d(j,o)
(j o) - d(i,j)
(i j)
2. Ordenar los pares por orden (mayor a menor)
3 Repetir hasta que no haya ningún par
3.
9 Si la incorporación de un par da una
solución factible, incorporarlo a la solución
9 Pasar al siguiente par de la lista
9 Versión serie o secuencial
1. Ampliar una ruta por los lados hasta que ya no
sea factible
2. Iniciar otra ruta

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Algoritmo de Clarke & Wrigth
(ejemplo)
(eje p o) www.optimitzacio.com.ar

Límite de capacidad
Sin límite de
M
G
M capacidad
G

L T T
L M
G
B
B
V V L T
M M
G G

T
L L T B
V

B B
V V
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Algoritmo de Gillet y Miller
((método
é odo de
del ba
barrido)
do) www.optimitzacio.com.ar

9 Mejoras
9 Varios barridos
9 Criterios de primer cliente visitado 9 Unión del primer y último pétalo
9 Criterios de distancia
9 Cliente más lejano al depósito / más 9 Comentarios
cercano
9 Limitado al entorno euclidiano
9 Criterios de demanda
9 Cliente
Cli t con mayor d
demanda
d / menor
demanda

9 Criterios de demanda específica
9 Cliente con demanda específica
máxima / mínima

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Procedimientos generales de mejora
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9 Definición del movimiento
9 Un cliente de un pétalo a otro
9 Intercambio de clientes entre dos pétalos
p
9 Intercambio de subsecuencias de dos,
tres o más clientes entre dos pétalos
9 Intercambio de posición entre clientes de
un mismo pétalo

9 Tipo de procedimiento (Metaheurísticos)
9 Algoritmos genéticos
9 Recocido simulado
9 Búsqueda Tabú
9 Colonia de hormigas
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Aproximaciones Continuas (I)
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9 Eilon et al. (1971) han aplicado las Aproximaciones Continuas al TSP

D = K (AN)1/2 = K N δ -1/2
A N⇒ ∞

9 Daganzo (1984a) Visita de los clientes

Generación de bandas Cuadrado óptimo
Zig-zag w
excesivo w**

w*
w
Densidad
muy baja
* = (3/δ ) 1/2
w*

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Aproximaciones Continuas (II)
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K = 0,95 (L1)
, δ
d* = 1,15 -1/2 ((L , Manual)
1 Robusté et al
al. (1990)
Distancia
Di t i
ÓPTIMOS
por cliente
d* = 0,9 δ -1/2 (L2 , Manual)
K = 0,75 (L2)
Stein (1978)

Sarrià Horta
Existe un
Ki = K*ki Les Corts Gràcia Guinardó
J
importante C
efecto del
(ki ) Ki D
E
G

entramado Eixample (1,52)= 1,36 Eixample F
viario sobre Ciutat Vella (2,51)= 2,26
B dr2
la distancia dr1
G à i (1,81)=
Gràcia (1 81) 1,63
1 63
local H
Sants (1,67)= 1,5 A I
recorrida (ya
que afecta la Sarrià-S. G. ((1,75)= Sants
, ) 1,58
, Ciutat Vella
Sant Martí
constante k) Horta-Guin (1,59)= 1,43
ki (A-F) = ( dr1 + dr2 ) / (2 de )
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Costos de transporte según
Aproximaciones
p o ac o es Co
Continuas
uas www.optimitzacio.com.ar

9 Según Daganzo (1999), el Coste de Transporte para distribuir de un
origen
i a muchos
h destinos
d ti sin
i ventanas
t de
d tiempo
ti es:

⎧ N ⎫ ⎧⎪ N ⎫⎪ −1/ 2
C
CT = C ⎨ + N L ⎬ + C 2 rm ⎨
⎪⎩U
⎬+ C´ K N L δ
max ⎪
S d d

⎩ max
U ⎭ ⎭

rm
Parada Acceso Local
Donde:
Almacén
CT : Coste
C t ttotalt ld
de transporte
t t ; Cs : Coste
C t de d parada
d ; N : Clientes
Cli t en lla zona
Umax : Capacidad máxima del vehículo (pedidos/veh) ; L : Número de entregas (1)
Cd y C’d : Coste por unidad de distancia ; rm : Distancia media entre almacén y clientes

Coste Transporte = Cs {Envíos + Pedidos}
+ Cd 2 rm {Envíos} + Cd li
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Costos de transporte con ventanas
temporales
e po a es ((I)) www.optimitzacio.com.ar

9 El efecto de las VENTANAS TEMPORALES sobre los Costos de Transporte, debido
a la DISTANCIA LOCAL es:

Cd Ki Ni δii-1/2
-1/2 δ Cd Ki Niδi -1/2 Σ ϕir1/2

ϕi1 = 0,5
Ni = 40 pedidos
Ni1 = 20 pedidos
Ai = 20 km2
δ i1 = 1 ped/ km2
δ i = 2 ped/ km2
ϕi2 = 0,5
Ni2 = 20 pedidos
δ i2 = 1 ped/
d/ kkm2

l i = 0,9 . 40 . 2 -1/2 l i = 0,9 . (20 + 20)
l i = 25,5 (km) l i = 36 (km)

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- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

Costos de transporte con ventanas
temporales
e po a es ((II)) www.optimitzacio.com.ar

9La segmentación afecta la distancia local de igual forma que las franjas horarias

Cd Ki Ni δ i -1/2 Σ Σ
ϕi ϕ
1/2
ir
1/2
Cd Ki Ni δi -1/2 Σ ϕir1/2 ϕ’i1/2
700

600 600

500

381
D (km)

400
Reparto de: 333
865 300

460 pedidos en 200
151
una zona circular 100
d A = 100 kkm2
de 0
46
46 92 138 184
184 230
230 276 322 368 414 460

Ni (pedidos)
460

b) Empresa: 50% 40% 10% a) Empresa: 100%

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Costos de transporte con ventanas
temporales
e po a es ((III)) www.optimitzacio.com.ar

9 El efecto de la Ventanas Temporales sobre los Costos de Transporte, debido a la
LARGA DISTANCIA es:

Franja horaria r Tiempo de viaje entre plazas C/D

pir = dir / sir = distancia entre puntos/velocidad
Tiempo entrega / pedido
tir = pir + τi
Ritmo de servicio
λ ir = 1/tir= sir /(dir+sir τi )
Tiempo de descarga y recepción

τi : f (aparcamiento, % ascensores, N° plantas, etc.)
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Costos de transporte con ventanas
temporales
e po a es ((IV)
V) www.optimitzacio.com.ar

9 El efecto de la Ventanas Temporales sobre los Costos de Transporte, debido a la
LARGA
G DISTANCIA
S C eses:

Veh 3
2 envíos 4 envíos Veh 4
20 2
umen Acumulado

mulado
2
4

umen Acum
Veh 2 Veh 2
Pedidos 4
espera
Volu

Volu
8
Veh 1

Vmáx
Vmáx

( max =
(U Veh 1
10ped)
T= 5 h 1=1h 2=1h 3=1h 4=1h 5=1h T

Las ineficiencias pueden generar un mayor número de envíos o un tiempo de espera
(tiempo muerto) de los vehículos
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Costos de transporte con ventanas
temporales
e po a es (V) www.optimitzacio.com.ar

Ei =máx {Ni /Umax ; Ni /Ciri } máx {Niri /Umax ; NVeh
Ei =máx i h/C
Vir i}
3 ir
2 envíos
donde C ir = λ ir Ti
4 envíos Veh 4 1
1 2/2.1
do

do
2
Acumulad

2/2 1
2/2.1

Acumulad
2 4/2.1
20/10 = 20/2.5 Veh 2
2 Veh 2
Volumen A

Volumen A
Pedidos 4/2.1
espera 4
8/2.1

Veh 1

Vmáx
Vmáx

(Umax = INEFICIENCIA Veh 1
10ped)
T= 5 h 1=1h 2=1h 3=1h 4=1h 5=1h T

Existe INEFICIENCIA cuando el vehículo tiene mayor capacidad que lo que
puede repartir ininterrumpidamente (Umax ⇒ λ ir )
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Costos logísticos en sistemas one-to-many
con ventanas
co e a as temporales
e po a es www.optimitzacio.com.ar

9 El COSTO DE TRANSPORTE con ventanas de tiempo es igual al
coste sin ventana más un diferencial (Δit)

P iv = P i + Δ it

9 Se considera un diferencial de COSTOS DE MANIPULACIÓN
causado por:
• Descarga y ubicación en el Centro Comercial
• Picking-Packing de los pedidos

9 Se considera un aumento de COSTES DE STOCKS debido al mayor
coste de almacenamiento

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Nuevas tecnologías para el diseño de
r tas
rutas www.optimitzacio.com.ar

9 GPS (Geographical Positional Systems)

9 GIS (Geographical Information Systems)

9 Mapas digitalizados

9 Vehículos inteligentes

9 Información constante al centro de control
9 Información a los clientes de la hora de llegada
9 Búsqueda de la mejor ruta

9 Velocidad de los computadoras (algoritmos de mejora)

9 Uso de la inteligencia artificial

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e-LOGISTICS

Dante Galván

Socio Optimització S.A.
Consultoría en logística e infraestructuras del transporte
+ 54 223 4910507 < dgalvan@optimitzacio.com.ar >

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- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

e-Commerce
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9 El término comercio electrónico o e-commerce implica cualquier transacción comercial
en que las partes (empresas y consumidores) interactúan de forma electrónica (ya sea
en una red de carácter público o privado), en lugar de forma física

9Business to Business ((B2B):
) Empresa-Empresa
p p
9Business to Consumer (B2C): Empresa-Consumidor
9Consumer to Consumer (C2C): Consumidor-Consumidor
9Búsqueda de la mejor ruta
Red Pública
INTERNET
B2B C2C
B2C

Fabricante Tienda o e-Tailer Administración Pública Consumidor
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Evolución de Internet
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9 Desde que en 1991 Internet salió del ámbito universitario y militar para extenderse al
plano comercial,
comercial se ha convertido en la red de más rápida difusión

Televisión Teléfono
((1926))
Electricidad (1876)
98,3%
100 (1873) 93,9% 100
90 98,8% 90
Internet Radio
cado

VCR (1906)
80 ((1991)
99 ) (1952)
80
Porcentajje de merc

97 8%
97,8%
70 26% 79% Automóvil 70
(1885)
60 PC 76,5% 60
50 (1975) 50
40 Call phone45% 40
(1983)
30 24,4% 30
20
0 20
10 10
0 0
1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Número de Años (año 1 = año de invento)

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Evolución esperada del e-Commerce
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9 La alta mortalidad de empresas “punto.com” se ha debido principalmente a fallos en
los procesos logísticos (gestión de inventarios,
inventarios tracking,
tracking entrega concertada,
concertada etc.)
etc )

FIEBRE DEL “e”
ón
Visió

Algunas “punto.com” quiebran 2006-2008
Optimización
Desilusión de inversores del e-Business Negocios
Navidad USA
Problemas e
e-tradicionales
tradicionales
Post-Net
(1998)
Cierres de “punto.com”
Fallos en la e-publicidad
Nacen las
“.com”
DESILUSIÓN
Internet DEL “e”
Web
Emerge el verdadero
erdadero
e-Business
Disparador Pico de Máxima Pendiente
tecnológico expectativas desilusión civilizada
1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1996 Año Gartner, 1999

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- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

Evolución real del e-Commerce
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9 La evolución de la inversión en publicidad por Internet ha respondido según las
expectativas planteadas por Gartner (1999)
17
US$bi)

16 15,6
blicidad porr Internet (U

15
14 13,5
13,2
13 12,2
12 11,4
11 10,5
10,0
10 9,4
Gaastos en pub

9 8,1 7,9
8 7,3
6,8
7 6,3 6,0
6
5
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Año
Datos globales Datos USA Galván y M. Lainez, 1999

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Modelos de negocios del B2B
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9 Los modelos de negocio asociados al B2B se pueden clasificar según la cantidad de
compradores y vendedores que intervienen en el mercado

+ Centrado en la Venta Portal (e-Marketplaces)
• El vendedor gestiona su catálogo, contenidos y • Focalización vertical (sectorial) u horizontal (por
precios tipo de productos)
• Idóneo
Idó para stocks
t k excedentarios
d t i • Ofertas
Of t d Operadores
de O d L í ti
Logísticos di i id
dirigidos
pradores
s

específicamente a Portales
• Pedidos de compradores desde múltiples Webs
Comp

Extranet Centrado en la Compra
• Relación estratégica (no oportunista) • Productos estándar o especializados
fundamentalmente de tipo logística
• Solución a medida del comprador con una
• Planificación conjunta de demanda y suministros creciente importancia de la planificación de la
• Diseño colaborativo de productos cadena logística
g para ciertos p
p productos

- Vendedores +
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e-fulfillment
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9 Se define como la integración de personas, procesos y tecnologías con el fin de lograr
la satisfacción del cliente antes, durante y después de la compra por Internet

Gestión, Relación con proveedores y clientes, etc. Nacional, Internacional, Domicilio, Garantizado, Mutiopciones, etc.

Integración con bancos,
bancos Gestión de cobro (contra-reembolso,
(contra reembolso etc
etc.),
)
Gestión de tarjeta de crédito, etc. Gestión de reclamos, etc.

Gestión Atención Consultoría
CRM Gestión Logística Entregas al y Análisis
de
Financiera Cliente de Datos
Pedidos

Captura,
p confirmación,
f
Factura, Cobro, etc. KPls, Análisis del negocio, Datamining, etc.

Transporte, Almacénamiento, Gestión de stocks, Pick and Pack , Aprovisionamiento, Logística inversa, Personalizada, etc.

Actuales eslabones Nuevos eslabones
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Logística tradicional vs. e-fulfillment
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9 Según Galván (2002), las principales diferencias entre ambas son:
Características
C t í ti Logística
L í ti Tradicional
T di i l e-Fulfillment
F lfill t
Tipo de envío Masivo (camión, contenedor, etc.), paquetería industrial Pequeños paquetes
Demanda Push, estable Pull, fragmentada
Ventaja competitiva Calidad y precio Velocidad y fiabilidad
Poder Proveedores Compradores
Responsabilidad Procesos concretos Toda la cadena
Relaciones Pocas y establecidas Muchas y dispares
Flujo de mercancías Unidireccional Bidireccional
Ejecución Individual Colaborativa
Puntos de origen Uno o pocos Varios
Puntos de entrega Concentrados Muy dispersos
Presencia Nacional, continental Global, acuerdos colab.
Valor medio pedido Más de 1.100 EUR Menos de 110 EUR
Información Limitada Pro activa
Conectividad EDI (Electronic Data Interchange) Total, Internet
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El pedido como condicionante de la
logística www.optimitzacio.com.ar

Sin pick & pack Intensivo pick & pack
9 La logística del PRODUCCIÓN - Costo almacén + Costo almacén -
comercio electrónico (e(e- Manufactura
logistics), es el conjunto

-
al
n om
de actividades logísticas di cio o.c

Cossto mantenimiento
nt

Demanda variaable
ra u
que se realizan e -t p
utilizando las facilidades Org. Mixtas
que ofrece Internet (servicios y bienes)
os
(Durán et alal., 2001) e rm ercad

D
Sup

9 En el B2C, las Organizaciones de

+
Servicios de
características del
información

Costo maantenimiento
pedido, así como de los

da estable
productos que lo
conforman, condicionan Organizaciones
basadas en Internet
Demand
la estructura logística
necesaria para llegar al
consumidor final y el SERVICIOS
-

nivel de servicio a
ofrecer (Galván, 2002) Galván (2002)

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Estructura básica de la cadena de
suministro del B2C www.optimitzacio.com.ar

Incógnitas sobre la cadena suministro

1 ¿Qué artículos deben tener stock en el e-Centro de
Proveedores Distribución?. ¿Con qué frecuencia deben
reponerse?
Centro de
Consolidación 3 1 ¿Es posible gestionar la entrega directa de proveedor
3 a cliente? (ej
(ej. 1 lavadora)

1
e-Centro de
Distribución 3 ¿Es conveniente implantar un centro de
consolidación
co so dac ó multi
ut pproveedor?.
o eedo ¿ ¿Acondicionado en
co d c o ado e
5 6
cubetas?. ¿Recogida “milk-run” de proveedores?
2
Plataformas
Regionales
6 ¿Es posible consolidar líneas tipo cross
cross-docking
docking en
2 4 las plataformas regionales de distribución?
1
Clientes ¿Serán
S á llas rutas
t d de di
distribución
t ib ió actuales
t l adecuadas?
d d ?
4
¿Cómo planificarlas dinámicamente?
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- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

Problema empresario: sector del
transporte www.optimitzacio.com.ar

9 Es habitual que una gran mayoría de la flota de recogida y reparto sea ajena a la
empresa de transporte u Operador Logístico al que se le ha subcontratado el servicio
servicio.
En España esta cuota llega a, como mínimo, el 75% (Colomer, 1998)

Outsourcing Subcontrato Por entrega

Operador Empresa de Transportista
Cargador
Logístico transporte autónomo

PROBLEMAS ESTRATÉGICOS PROBLEMAS OPERATIVOS
Baja implantación de las TIC (tracking, Alta indisciplina en los procesos de
información de entregas
entregas, incidencias
incidencias, etc
etc.)) distribución (estacionamiento C/DC/D, normas
de tráfico, etc.)
Limitado nivel de servicio, etc.
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Problema empresario: distribución del
e-commerce
e commerce www.optimitzacio.com.ar

Cadena de distribución
CAD 1
“punto.com"
Recepción
p
Proveedor Tienda
a). Personal
2
Consumidor b). Caja propia
c). Caja compartida
Tienda
Proveedor
3 d). Retiro del pedido
“e-tradicional” en la tienda
CAD

www.alcoste.com: Entrega en 4h (1)
www.eroski.es (5/2000): 6 franjas de 2h de 10h-22h (2 y 3)
www ooshop com (3/2001): Franjas de 2h (1)
www.ooshop.com
www.capraboacasa.com (1/2001): 6 franjas de 2h y 2 franjas de 6h de 10h-22h (2 y 3)
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Problema urbanístico: ciudad de
Barcelona www.optimitzacio.com.ar

Tráfico 8
CONGESTIONADO El 93% del tráfico
% horario sobre la IM D

6 de la ciudad
4
circula en
condiciones
di i de
d
2 congestión
Robusté ((1998))
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Estructura viaria
• El 30% corresponde a entramados de tipo
casco antiguo

• El 40% tiene un ancho medio ≤ 7 m

• Un 10% del viario de la Barcelona es peatonal
(1,06 km2 en 10,79 km2)

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Problema científico: algunas
investigaciones www.optimitzacio.com.ar

Distribución de un origen a muchos destinos con ventanas de tiempo
(VRPTW)
Problema de dificultad combinatorial denominado NP-completo o NP-hard

• Ha sido estudiado mediante programación matemática por numerosos autores
(Golden et al. (1977), Desrosiers et al. (1985), Golden y Assad (1988))

• Es necesaria una importante cuantía de información detallada

APROXIMACIONES CONTINUAS

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Problema científico: Aproximaciones
Continuas www.optimitzacio.com.ar

ESTRATEGIA DE TODO EL ANCHO ESTRATEGIA DE MITAD DE ANCHO
w Daganzo (1987a y 1987b) ha modelizado la
a b distribución con ventanas de tiempo compensadas

L
No presenta efecto sobre
el número de envíos

Saranen y Smaros (2000) han modelizado con
AC la distribución a domicilio con ventanas de tiempo
y distintos tipos de recepción

L* = 2,23 E R + 2,07 N δ -1/2
(CAPS RoutePro)

Aunque los ventanas de tiempo no
están compensadas,
compensadas solo tienen en
cuenta la disminución de la densidad
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Costos de transporte según
Aproximaciones
p o ac o es Co
Continuas
uas www.optimitzacio.com.ar

• Según Daganzo (1999), el Coste de Transporte para distribuir de un
origen
i a muchos
h destinos
d ti sin
i ventanas
t d tiempo
de ti es:

⎧ N ⎫ ⎧⎪ N ⎫⎪ −1/ 2
C
CT = C ⎨ + N L ⎬ + C 2 rm ⎨
⎪⎩U
⎬+ C´ K N L δ
max ⎪
S d d

⎩ max
U ⎭ ⎭

rm
Parada Acceso Local
Donde:
Almacén
CT : Coste
C t ttotalt ld
de transporte
t t ; Cs : Coste
C t de d parada
d ; N : Clientes
Cli t en lla zona
Umax : Capacidad máxima del vehículo (pedidos/veh) ; L : Número de entregas (1)
Cd y C’d : Coste por unidad de distancia ; rm : Distancia media entre almacén y clientes

Coste Transporte = Cs {Envíos + Pedidos}
+ Cd 2 rm {Envíos} + Cd li
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Modelización del e-Logistics:
Distribución Business to
Consumer de la alimentación
en Barcelona

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Sector adoptado: alimentación
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Sector alimentación
• Pedidos de gran volumen
• Alta probabilidad de rotura de stocks

• Intensivo en picking

• Domicilio particular
• Entregas en planta alta y unitarias
• Recepción prolongada

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Empresa adoptada: Caprabo
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CAD

Tienda Recepción
Proveedor
2 a) Personal
C
Consumidor
id

Tienda d) Retiro del pedido
Proveedor en la tienda
3
“e-tradicional”
CAD

www capraboacasa com (1/2001): 6 franjas de 2h y 2 franjas de 6h de 10h-22h
www.capraboacasa.com 10h 22h (2 y 3)

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Servicio de entrega con franjas horarias
limitadas www.optimitzacio.com.ar

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Servicio: procesos del modelo e-
tradicional www.optimitzacio.com.ar

Llenado Carga del Descarga Preparación Carga del Entrega del pedido
de vehículo del del pedido pedido Picking 2 min
pallets vehículo 30 min/ped 5 min/ped
Veh-Portal 1,5 min
(Sabrià, 2001) (30 min/veh) Portal - puerta 2 min
Recepción 5
5,5
5 min
Plaza parking 1 min
ALMACÉN CENTRO
Total 12 min
Transporte COMERCIAL

on-line
12,5 km/h
14,5 km/h

Cajas de Pedidos o
R
Reparto
t

Furgonetas:
Vehículo PMA: 3.500 kg
Grande MODELIZACIÓN
Capac. Nominal: 10 pedidos (10,9 m3)
DE LAS 2
(6,3 a.+2,3 f.+2,3 c.))
CAPACIDADES
Capacidad real: 6 pedidos

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Problema empresario: Distribución del e-
Commerce www.optimitzacio.com.ar

Distribución urbana de mercancías
• En 1997, en Barcelona se necesitaban 4.000 plazas de C/D (Robusté, 1999)
• El tiempo medio oscila entre los 6 min y los 23 min (PROINTEC, 1997)
• En el 2000 se realizaban cerca de 147
147.000
000 op/día (Galván
(G l á y Robusté,
R b té 2002)

• El 75% de las operaciones se realizan mediante aparcamiento ilegal (Robusté, 1999)

100
90
DOYMO, 1991
Volume n acumulado ((%)

80
70
60
50
40
30
PROINTEC, 1997
20
10
0
0 8 11 14 16 20 24
Hora Galván (2002)
Galván (2002)
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Zona de estudio: Barcelona y ámbito
próximo www.optimitzacio.com.ar

ST. FELIU DE ST. CUGAT CERDANYOLA
LLOBREGAT DEL VALLÈS
È DEL VALLÈS

ST. JOAN ST. JUST DESVERN
DESPÍ Horta No
Nou
ESPLUGUES
ESPLUGUES Guinardó
Sarrià
Municipios: 5 (Barcelona, St. Adrià, Barris
CORNELLÀ Cornellà,
S.Hospitalet
Gervasi y Esplugues)
CORNELLÀ Les Sant
DE LLOB.
LLOB P
Población:
bl ió 1
1.916.760
916 760 h
hab
b
DE L. Corts Gràcia
HOSPITALETSuperficie: 86,26 km2 Andreu
DE BARCELONA
Renta media: 2.840 EUR/familia-mes
HOSPITALET
LLOBREGAT 16 6% Eixample
NES: 16,6% ST.
DE LLOB. Sants
Volumen de negocio: 1.995 M.EUR/añoADRIÀ
Montjüic Ciutat Sant Martí
Vella BESÒS
BESÒS

EL PRAT
DE
LLOBREGAT

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Demanda y mercado: incertidumbre
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9 Las previsiones de trasvase del canal tradicional al canal on-line van desde el 2%
hasta el 10% :
Escenarios adoptados
• En el Reino Unido: 0,4% del volumen de negocio total
1% al 10% de 1.995
• Kurtis (Accenture): 2% en España y 5% en UK (2005)
M EUR/ ñ
M.EUR/año
• Punakivi, et al., 2000: 5% - 10% en Europa (2005)
De 916 ped/día a
9 160 ped/día
9.160

100 9 Incertidumbre acerca de la segmentación
V o lú m en es a c u m u la d o s ( % )

80
de mercado futura
60
PORCENTAJE DE TRASVASE
1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 -10a-10b
10a 10b
40
MPRESAS
1
20
2
.
Segmentación del mercado .
EM

0
9
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Número de empresas 10
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Distribución de la demanda
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ST. FELIU DE ST. CERDANY
LLOBREGAT CUGAT OLA
DEL DEL
ST. JUST VALLÈS VALLÈS
ST. JOAN
DESVERN
DESPÍ
ESPLUGUE
S

CORNELLÀ 77
7,7
DE LLOB. 1,9 5,7
HOSPITALET
BARCELONA

ST. 2,4 16,8
DE LLOB.
ADRIÀ
BESÒS
8,5 5,8
EL PRAT 56
5,6
DE
LLOBREGA
T 9,5
17,6
6,8
8,7 0,9
2
2,1
1

f (Oi ,RiF ,EiS )
Ni =N
n ⎡ ⎤
∑⎢ f (Oi ,RiF ,EiS ) ⎥ Porcentaje de pedidos
i =1 ⎣ ⎦

f (hogares, nivel de estudios superiores, renta familiar mensual )

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Densidad diaria
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7,7
1,9
5,7
2,4
16,8
10 2
10,2
8,5
5,6
5,8 3,8 8,1
9,5
4 21,4
17,6
6,8
2,1
8,7 0,9
12,4 8,5
13 5
13,5
Porcentaje de pedidos 10,5
20,7
9,7
8,1 2,2
5,9

Ni
δi = Densidad = 916 ped. (ped/km2)
Ai

f (hogares, nivel de estudios superiores, renta familiar mensual )

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Densidad por franja horaria
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Densidad
diaria (δ i )
10,2
3,8 8,1
4 21,4

12, 8,5
4 13,
Porcentaje pedidos (ϕir)

10,5 5
20,7
9,7
8,1 2,2
5,9

Densidad = 916 ped.

0,3
Distribución
02
0,2 horaria (ϕir )

0,1 δ ir = δ i ϕir
10 - 12 12 - 14 14 - 16 16 - 18 18 - 20 20 - 22
Franja horaria (h)
3
,
1
0
, 8 3
,
1
0
, 8
3
,
1
0
, 8
3
,
1
0
, 8
3
,
1
0
, 8
3
,
1
0
, 8

Densidad
horaria (δ ir )
8 2 2 , 2 , 2 , 2 2 , 2 , 2 2 ,
4 8 2 8 2 4 8 8 2 4 8
1 1 4 1 1 4 1 1 1 1 4 1 1 1 1
, , , , , ,
1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4
8 8 8 8 8 8
2 , 2 2 2 , 2 2 ,
1 , , 1 , 1
, 5 , 1 , 1 , , 1 ,
3 5 5 5 5 5
4 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3
1 , , , 1 , 1 , 1 ,
1 1
0 5 5 5 0 5 0 5 0 5
0 0
, 2 2 2 , 2 2 , 2
, , ,
5 0 0 0 5 0 0 5 0
5 5 5
, , , , , ,
9 9 9 9 9 9
7 8 7 7 7 8 7 7 8
, 2 , 8 2 , 8 2 , 2 , 8 2 , 2
7 5 , , , , , , 7 5 , , , , 7 5 , ,
7 5 7 5 7 5
, 1 2 1 2 1 2 , 1 2 1 2 , 1 2
, , ,
9 9 9 9 9 9

δ i1 δ i2 δ i3 δ i4 δ i5 δ i6
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Zonas de servicio:
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capraboacasa com www.optimitzacio.com.ar

ST.
ST. FELIU
FELIU DE
DE LLOBREGAT ST.
ST.CUGAT
CUGAT CERDANYOLA
CERDANYOLA
LLOBREGAT DEL
DELVALLÈS
VALLÈS DELVALLÈS
DEL VALLÈS MONTCADA
I REIXAC
ST. JUST
ST. JUST DESVERN
DESVERN
ST.
ST.JOAN
JOAN
DESPÍ
DESPÍ
3 M
3. Horta
Moragues
ESPLUGUES
5. C. Cornellà Nou
ESPLUGUES Guinardó
5 Les Sarrià 4. C. Cuixart
Barris
3
CORNELLÀ
CORNELLÀ Corts
DE LLOB
LLOB. 4 Sant
1 Gràcia Andreu
HOSPITALET 1. L’Illa
2. A. Torner BARCELONA
HOSPITALET 2DE BARCELONA
LLOBREGAT Sants Eixample
ST.
ST.
ADRIÀ
ADRIÀ
Montjüic Ciutat
Sant Martí BESÒS
Vella BESÒS

ELPRAT
EL PRAT Límite zona de servicio
DE
DE C
Centro de
d distribución
di ib ió
LLOBREGAT
LLOBREGAT Vías rápidas
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Análisis de resultados
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+
Xi’’
Ai’’

ura
Cobertu
Xi’’
Xi

Ai’’ Xi Xi’
Xi’ Ai = Ai’
Ni

-
+ Ni Ni’ = Ni’’
i’
-
Ni” = Ni’i’ Ai = Ai’
Pedidos

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Resultados: distancia local
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6 ped/vehículo
9 000
9.000 y
8.000 10 ped/vehículo
m)
(km

7 000
7.000
(km)

6.000 8.000-9.000
local

7.000-8.000
local

5.000
Distancia lo

6 000-7 000
6.000-7.000
Diistancia

4.000 5.000-6.000
4.000-5.000
3.000
3.000-4.000
2.000 2.000-3.000
10
1.000 1.000-2.000
7
0-1.000

)
(%
0 4

ase
IX
VII

asv
V 1
III

Tr
Hi póte sis d I
e repart o d
e me rcado
• La distancia local no es afectada por la capacidad del vehículo

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Resultados: distancia de acceso
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6000
10 ped/veh
(km)

5000
acceso
(km)

4000
decia

5.000-6.000
distanc

3000 4.000-5.000
ancia

3.000-4.000
Larga

2000 2.000-3.000
Dista
L

1.000-2.000
10 0-1.000
1000
7

)
(%
0 4

ase
IX

asv
VII V 1
Hi póte sis

Tr
de repart o III
de me rcad I
o
• El tiempo medio de acceso a la zona es de 13 min
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Resultados: rendimiento de los vehículos
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Ritmo de servicio de los vehículos Rendimiento de los vehículos
(ped/veh-h)
(ped/veh h) (ped/veh-h)
(ped/veh h)
1% Trasvase 10% Trasvase 1% Trasvase 10% Trasvase
1 Emp. 3,6 4,5 1 Emp. 2,3 2,6
10 Emp. 2,3 3,7 10 Emp. 1,7 2,3

Utilización de la capacidad máxima del vehículo

100 100

95 95
95,0-100,0 La utilización de la capacidad
to (% U max )
% Umax

90 90
90,0-95,0
máxima nominal (10 ped/veh)
85 85
arroja
j importantes
p reducciones
R endimi ento

80
a
80
b de distancia (hasta el 28%)
75 75

10 10
70 70
7 7 )
)

(%
(%

65 65 4
4
se
ase

sva

IX IX
asv

VII VII
Tra

Hipótesis de V 1 Hipótesis de V 1
Tr

repart o de mIII I repart o de mIII I
ercado ercado

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Resultados: operaciones de carga y
descarga www.optimitzacio.com.ar

ST. CUGAT CERDANYOLA
Cada 1% de trasvase (916 ped/día)
ST. FELIU DE LLOBREGAT aumenta
DEL VALLÈS
el 0,6% las
DEL VALLÈS MONTCADA
operaciones diarias del año 2000 (146.800
(146 800 op/día) I REIXAC
ST. JUST DESVERN
ST. JOAN
DESPÍ
Horta
ESPLUGUES Guinardó Nou
N
Sarrià Barris
2 Les Sant Gervasi
7,5
CORNELLÀ
Corts
5,5 Sant
25
2,5 17 Gràcia Andreu
8,4
HOSPITALET 5,7 5,7
10,1 Eixample
p
Sants 17,3
Sant Martí BESÒS
Montjüic C. Vella
6,7 2,3
, 8,5 0,9

EL PRAT
DE
LLOBREGAT

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Conclusiones del caso
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9 Concentración geográfica y temporal

9 Las franjas horarias aumentan la necesidad de
recursos

9 El rendimiento de los vehículos es reducido

9 Existe un importante diferencial de coste

13 + 3,5 (– 4,5) Euros = - 17 (12) Euros
Distribución picking precio entrega coste asumido

9 El 1% de trasvase, aumenta el 0,6% las operaciones
diarias del año 2000
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Recomendaciones
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9El actual modelo de e-logistics
g (entregas
( g personales
p y
concertadas) no es viable para cuotas superiores al
10%

9El futuro no debería consistir en el reparto a domicilio,
sino
i en un nuevo conceptot como lasl “e-sucursales”
“ l ”

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Reflexión final: en Argentina qué?
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Ejemplo 5: En Argentina conviven varias tecnologías de comunicación, entre las cuales se
encuentra el e-mail
e mail (electronic mail)
mail), el Facebook y el t-mail
t mail (tranquera mail).
mail) Este último
desarrollo tecnológico es muy usado para comunicarse entre la gente del ámbito rural. La
“curiosidad” de la foto radica en los siguientes aspectos: fue obtenida por la persona, que ató la
nota a lal tranquera, con su BlackBerry;
Bl kB l
luego se trasladó
l dó hhasta su casa en una 4x4;
4 4 y
finalmente bajó la foto en su Notebook y la colocó en su “pared” de Facebook. Pero si tiene
acceso a esa tecnología ¿por qué recurre al t-mail?… Porque gran parte del territorio Argentino
no cuenta con señal del servicio telefónico.

+ =

Tecnología
T l í Servicio
S i i
ACCESIBLE + INACCESIBLE = t-MAIL
(Galván y Martinez Lainez (2011)

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Bibliografía de interés para la asignatura
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9 Daganzo C.F. (1999) Logistics Systems Analysis, Prentice-Hall Inc. ISBN: 3-540-60639-4.

9 Robusté Francesc, D. Galván (2005) e-Logistics, Ediciones CENIT. ISBN 84-8301-802-0.
Barcelona, España.

9 Robusté, F., J. Campos, M. Estrada y D. Galván (2004) “Las Nuevas Tecnologías de la
Información y la Distribución Urbana de Mercancías” Economía Industrial N° 353, Pag. 51-64
(ISSN 0422-2784). Centro de Publicaciones del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio,
Madrid España.
Madrid, España

9 Torres, M. (2006) Logística y Costos, Díaz de Santos. ISBN: 84-7978-741-4.

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LOCALIZACIÓN DE
RECURSOS E
INSTALACIONES
Dante Galván

Socio Optimització S.A.
Consultoría en logística e infraestructuras del transporte
+ 54 223 4910507 < dgalvan@optimitzacio.com.ar >

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Localización dinámica de varios centros
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Localización secuencial de almacenes

9 Establecimiento en nuevas zonas
9 Demanda obliga a una ampliación de la cadena de distribución
1
2 Localización Óptima
Ó
3

1
Localización Secuencial
2
SIN Relocalización
3

1
Localización Secuencial
2
Relocalizando 1 Almacén
3
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Localización de recursos e instalaciones
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La localización
L l li ió de
d los
l recursos e instalaciones
i t l i d t de
dentro d una
red logística es una decisión estratégica que determina de
forma sustancial la relación de costo-servicio del sistema
logístico
R B
R. Ballou
ll (1991)

Decisiones: Proceso de determinación:
• Número (¿Cuántos?) • PRIMERO: Localización general en
función de los PRINCIPALES COSTES Y
• Localización (¿Dónde?) SERVICIO AL CLIENTE
• Tamaño (relativo al número) • SEGUNDO: Selección de una o pocas
• Momento (Cuándo) zonas concretas en función de FACTORES
DE DECISIÓN LOCAL

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Factores de decisión local (I)
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9 Precio del suelo
9 Posibilidades de crecimiento
9 Accesibilidad micro a la red de transportes
9 Centralidad
C respecto de la demanda
9 Población respecto de una determinada isócrona

Vías de
igual
g Alm. Alm.
velocidad

Vía
Rápìda
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Factores de decisión local (II)
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Factores de decisión local (III)
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9 Conflictividad del mercado laboral
9 Tasa de desocupación
9 Dotación de suministros (Agua,
(Agua energía
energía, etc
etc.)) y servicios (Restaurantes,
(Restaurantes
seguridad, etc.)
9 Población,
Población Renta per cápita
cápita, Oferta de escuelas
escuelas, Hospitales
Hospitales, Tasa de
actividad, otros

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Localización estática de un centro (I)
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9 Un centro
9 Minimización de la suma de los
costos de transporte de los
productos que entran y salen del
mismo

Método gráfico de Weber (1909)
9 VENTAJAS: Considera costos no lineales
Ayuda a la decisión

9 DESVENTAJA: La obtención de la solución
para numerosos puntos de suministro es
muyy compleja
p j

R. Ballou (1991)

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Localización estática de un centro (II)
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Método del Centro de Gravedad Y (X2,Y
Y2)
1 2 V2
Mayores costes unitarios de transporte y/o XA=? R2
mayor demanda de un punto
A
Ubicación cercana a él 3
YA=?
4
i =n i =n
∑ Vi Ri X i ∑ Vi Ri Yi X
i =1 i =1
X = Y =
i =n i =n Donde:
∑ Vi Ri ∑ Vi Ri Vi: Flujo transportado desde/a i
i =1 i =1 Ri: Tarifa unitaria de transp. de i
Xi: Coordenada de i
i =n ⎡⎛ 2 ⎛ 2 ⎤1/ 2 CT: Costo total de transporte
⎞ ⎞⎟
CT = ∑ Vi Ri K ⎢⎜ X i − X ⎟ + ⎜Yi −Y ⎥
⎣⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎦ K: Factor de escala del mapa
i =1
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Localización estática de un centro (III)
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Método del Centro de Gravedad

9 VENTAJA: Solución del problema del Método de Weber con varios centros

9DESVENTAJAS: Error cuando son pocos puntos y no existe simetría,
- las tarifas no son lineales,
- si un punto es mucho mayor que los demás,
- el costo de distancia no es el único importante,
importante

9 OTRAS CONSIDERACIONES: El exclusivo enfoque de “minimización de costos”
puede llegar a ser una lente no adecuada para la localización. Se deberían tener en
cuenta factores como el “servicio al cliente” (utilización de Xi /Mi ; Yi /Mi ).

9 APLICACIÓN:
Ó Bomberos, Hospitales, Policía, Administraciones, etc.

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Localización estática de varios centros (I)
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9 EJEMPLO: Una empresa de limpieza vendía sus productos en casi 2.000
2 000 ciudades
de EEUU, empleando para ello 105 almacenes y cuatro plantas de producción

800.000 posibles alternativas Fabricante – Almacén - Cliente

9 CUESTIONES BÁSICAS
9 ¿Cuántos almacenes y cuál debe ser su tamaño y ubicación?
9 ¿Qué clientes se deben asignar a cada almacén y éstos que fabricas?
9 ¿Qué
Q é productos
d t deben
d b almacenarse
l en cada
d almacén?
l é ?
9 ¿Qué productos deben enviarse de forma directa?

9 MÉTODOS:
É Algorítmicos y de agrupación ; Simulación y muestreo ; Heurísticos

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Localización estática de varios centros (II)
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Agrupación (Cluster Analysis)

Responde a localizar centros por criterios de cobertura

9 Una vez determinada el nivel de cobertura
por motivos de servicio:
9 1ero: Comenzar con un centro en cada
punto de demanda (Costos)
9 2do: Reducir en “uno” el número de
centros
9 3ero:
3 Calcular los costos de la nueva
configuración
9 4to:
to Repetir
epet ele 2do
do paso hasta
asta que no
o se
cumpla el nivel de cobertura, costos, etc.

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Localización / Asignación
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9 Dada la localización de dos almacenes (A1 y A2) separados por una
distancia L y una tienda entre ellos a D1 del almacén A1, analizar desde
cuál abastecer si los costos fijos de transporte son f1 y f2, los variables
son v1 y v2 y los fijos de almacenamiento FA1 y FA2

f1 , v1 y FA1 f2 , v2 y FA2
A1 T A2
D1 D2

L

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Centralizar vs. descentralizar
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9 Las fluctuaciones aleatorias de un sistema descentralizado gestionado de
forma independiente generan más necesidad de recursos:

9 Stock de seguridad, equipamientos, etc.

RC = K σA y RD = k n σa
Si A ≈ na ⇒ var ( A) ≈ n var (a) ⇒ σA ≈ n σa

RD = n RC
El ahorro por eliminar un almacén es,

100 1−(1 / n)
⎛ 1/ 2 ⎞
A (%) = ⎜⎜ ⎟⎟ A a
⎝ ⎠
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Condiciones de centralización
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Sistema Centralizado

9 Dispone del stock de ciclo y de seguridad para toda la demanda en el
almacén regulador
9 Dispone de stock de seguridad para cubrir el periodo de mercancías en
tránsito en delegaciones
9 Existe valor añadido entre fábrica y almacenes en delegaciones
( l
(almacenaje
j activo)
ti )
9 Cuando el número actual de almacenes es muy alto
9 Cuando gran parte de la demanda es servida desde la fábrica o el
almacén regulador
9 Cuando el coste de transferencia entre almacenes es muy alto

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Condiciones de descentralización
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Sistema Descentralizado

9Cuando el tiempo en tránsito es muy
elevado (modo de transporte muy lento o gran
distancia entre fábrica y delegaciones)

9 Cuando existe compensación de
demandas locales en delegaciones (el stock Fijo

de seguridad global es menor)
N° de Almacenes

9 Cuando el nivel de ventas es muy grande
( t k de
(stock d seguridad
id d es insignificante)
i i ifi t )
EL SISTEMA ADOPTADO
9 Cuando la demanda es errática o ES FUNCIÓN DE LA
imprevista EMPRESA Y DEL
PRODUCTO
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Bibliografía de interés
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9 Ballou, R. (1991) Logística empresarial, Control y Planificación, Ediciones Díaz de Santos
S A ISBN: 84-87189-68-7.
S.A. 84 87189 68 7

9 Ballou, R. (2004) Logística, Administración de la Cadena de Suministro, Ed. Pearson
Educación, México.

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NODOS
LOGÍSTICOS

Dante Galván

Socio Optimització S.A.
Consultoría en logística e infraestructuras del transporte
+ 54 223 4910507 < dgalvan@optimitzacio.com.ar >

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Concepto
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9 Conjunto de instalaciones, servicios y
equipamientos destinados a:
9 Instrumento de desarrollo estratégico
9 Desarrollo
D ll económico
ó i local
l l y global
l b l
9 Desarrollo metropolitano / regional
9 Eslabón
E l bó clave
l d la
de l cadena
d d transporte
de t t
9 Terminal de transporte

9 Desde el punto de vista modal pueden ser:
9 Monomodales (Centros de carretera o Centros
de servicios al transporte, Centros de distribución
urbana o City-logistics, Centros de transporte)
9 Multimodales
M lti d l (ZAL Centros
(ZALs, C t d carga aérea,
de é
Puertos secos, etc.)
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Zonas de Actividades Logísticas (ZAL)
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9Una ZONA DE ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS es un predio delimitado,
delimitado
dentro del cual diferentes operadores
ejercitan todas las actividades relativas al
transporte, a la logística y a la distribución
de mercancías, con referencia a tránsitos
tanto nacional como internacional
Pierre Lefort, Vicepresidente de EuroPlatforms

9Un CENTRO LOGÍSTICO es tomado
como equipamiento metropolitano, como
i t
instrumentot estratégico
t té i para garantizar
ti l
la
competitividad de la economía local y global
Área Logística - Área Intermodal
y como eslabón clave en la cadena de
distribución física Á de Servicios (Emp., Cargas, Veh. y Trip.)
Área
Ministerio de Fomento Español (2002)
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Denominación
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9 Se han empleado diversos nombres para el
mismo concepto:

9Centros de transporte

9Centro Integrado de Mercancías (CIM)

9Ciudades del transporte (Distripark)

9Zonas de Actividades Logísticas
(asociadas a los puertos)

9Plataformas logísticas

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Evolución del concepto centros logísticos
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DEMANDAS ORIGINALES DEMANDAS EVOLUCIONADAS
Necesidades urbanas relacionadas Logística especializada e
con el transporte de mercancías: intermodal:
(Estacionamiento, Contratación de (Intermodalidad, Concentración de
cargas, Almacenamiento en suelo servicios logísticos especializadas,
urbano) Activ. económicas regionales

EVOLUCIÓN DE LAS DEMANDAS
Necesidades del sector del
transporte de mercancías:
(Buenas ubicaciones
(B bi i para implantación,
i l t ió P Precios
i
competitivos, Posibilidades de desarrollo
logísticos, etc.)

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Promoción de infraestructura
logística en el “mundo”
mundo www.optimitzacio.com.ar

9 ProLogis es el mayor propietario, gestor y promotor mundial de inmuebles para logística y
distribución (> 44 millones m2 de almacenes en 105 mercados de Norteamérica, Asia y Europa,
> 4.700 minoristas, empresas de transportes, OL y empresas de distribución a gran escala)

9 Creada en 1991 con la idea de generar valor centrándose
en el servicio y establecer de relaciones cercanas y a largo
plazo (socios)

9 Situados en áreas q que ppuedan optimizar
p la logística
g y
fabricación (cerca de puertos marítimos, aeropuertos,
principales autopistas y otras infraestructuras estratégicas)

9 La
L plataforma
l t f una
extensa cartera de suelo y
relaciones globales con
las principales empresas
del sector

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Servicios de valor añadido en los puertos
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Servicios Logísticos
De valor Servicios Generales
G
Generales
l
añadido
Carga y descarga Grupaje Estacionamiento Seguridad

Manipulación y Control de
Báscula Oficinas
transbordo calidad
Servicios Servicios a
Almacenaje Empaquetado
aduaneros empresas
Centros de Inspección Información y Hoteles y
distribución mercancía comunicaciones restaurantes

Menor cautividad/menor valor añadido Mayor cautividad/mayor valor añadido

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Líneas de actividad logística en la
operativa portuaria www.optimitzacio.com.ar

91era línea: intercambio directo tierra-mar, incluyendo las operaciones marítimas y las
p
operaciones terrestres en los muelles ((desembarque,
q carga,
g descarga,
g servicios p
portuarios,
muelles, terminales, etc.)

92da línea: no estrictamente de intercambio modal pero necesarias para el mismo
(almacenaje, depósito, desembalaje, empaquetado, reparación, suministros, etc.)

93era línea: funciones relacionadas con los servicios del puerto y flujos de tráfico
(i d t i centros
(industria, t l í ti
logísticos, di t ib ió etc.)
distribución, t )

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Áreas funcionales
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9LOGÍSTICA
9Contratación de cargas
9Consolidación y fraccionamiento de cargas
9Almacenamiento y distribución

9INTERMODAL

9SERVICIOS
9Servicio a los vehículos (estacionamiento,
combustible, lavado, reparación, etc.)
9Administrativas
Administrativas y comerciales
9Servicio a las tripulaciones (hotel,
restaurante, etc.)
9Servicios complementarios (VTV,
(VTV aduana,
aduana
etc.)
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¿Por qué un nodo logístico?
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9 Aspectos urbanísticos
9 Trasladar empresas fuera de la ciudad
9 Evitar tráfico de pesados en la ciudad

9 Aspectos de mejora del sector
9 Transparencia en la contratación de cargas
9 Coordinación de la demanda

9 Aspectos de mejora de los usuarios
9 Financiación pública
9 Compartir
C ti ciertos
i t costost fijos
fij (servicios
( i i sofisticados)
fi ti d )
9 Mejoras en condiciones de trabajo
9 Mejoras en la organización

9 Aspectos económicos
9 Centralidad
9 Accesibilidad macroscópica y microscópica
9 Efectos económicos por escala, aglomeración
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Demanda logística general de una ZAL
portuaria www.optimitzacio.com.ar

DEMANDA ACTUAL DEMANDA LOGÍSTICA
DEL PUERTO NO PORTUARIA

DEMANDA NUEVA DEMANDA DE
DEL PUERTO SERVICIOS
ASOCIADOS A LA ZAL

DEMANDA GLOBAL DE LA ZAL

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Demanda logística no portuaria
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Potencial captación de nuevas Potencial de captación de recolocación
demandas logísticas metropolitanas de actividades logísticas metropolitanas
9Estimación del consumo medio anual de 9Estimación de suelo consolidado de
suelo para actividades económicas en el actividades económicas en el área
área metropolitana metropolitana

9Estimación del % de actividades de 9Estimación del % de actividades asimilables a
nueva implantación asimilables a gísticas yya consolidadas
actividades log
actividades logísticas en los últimos años
9Estimación de la cuota de mercado captable
9Estimación de la cuota de mercado de estas actividades ya existentes en función
captable de esa nueva demanda en de la oferta de la ZAL
función de la oferta de la ZAL
9Estimación del período de captación en
f ión de
funci d los
l planes
l d desarrollo
de d ll de
d la
l ZAL

AGREGACIÓN
Ó DE POTENCIAL DE CAPTACIÓN
Ó GLOBAL DE ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS NO DIRECTAMENTE PORTUARIAS
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ZAL Barcelona
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9Situación geográfica privilegiada en el Mediterráneo con área de influencia en toda la
Península Ibérica,, los p
países de la fachada sur de la Unión Europea
p y a los de la cuenca
mediterránea

9 Es la puerta de entrada al
sur de Europa de las
mercancías q que p proceden
de Extremo Oriente y del
Sudeste Asiático, y es un
punto de enlace con
América

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Situación
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9Presencia en los corredores logísticos Europeos

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Situación
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9 Hinterland estratégico

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Accesibilidad macro y micro
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9Terrestres: Tiene enlaces directos con la Ronda Litoral, la autopista A2 y la futura
autopista
t i t del
d l Llobregat.
Ll b t En
E un radio
di ded 8 km
k dispone
di d 3 estaciones
de t i d ferrocarril
de f il aptas
t
para el transporte de mercancías, y con la llegada del ancho de vía europeo a Barcelona,
dispondrá de una estación propia y la posibilidad de acceso directo a algunas parcelas

9Marítimas: Está situada dentro
del Puerto de Barcelona, y al lado
de la terminal de contenedores y
de las terminales dedicadas

9Aéreas: Está situada a menos
de 10 minutos del aeropuerto
internacional de El Prat y en la
actualidad se está desarrollando
un enlace directo con dicho
aeropuerto
p

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Proyecto: accesos
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Proyecto: control de accesos
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Proyecto: control de accesos
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Proyecto: control de accesos
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Proyecto: infraestructura viaria
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Proyecto: oferta inmobiliaria de
almacenes
a ace es y oficinas
o c as ((I)) www.optimitzacio.com.ar

9Alternativas inmobiliarias:

9Parcelas de terreno urbanizadas en
concesión para la construcción de
instalaciones propias.
p p

9Alquiler de módulos de almacén a
medida con oficinas propias totalmente
equipadas.

9Diseño y construcción de proyectos
"ll
"llave en mano".
"

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Proyecto: oferta inmobiliaria de
almacenes
a ace es y oficinas
o c as ((II)) www.optimitzacio.com.ar

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Proyecto: oferta de servicios
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9El Servicio de Atención al Cliente a través de intranet (intrazal)
9Z
9Zona d
deportiva
ti
9Explotación y mantenimiento, que ofrece los servicios de
vigilancia,
g , control de accesos,, recogida
g selectiva centralizada,,
seguridad, jardinera y limpieza
9Servicios de transporte público, con dos líneas de bus con
recorrido desde el centro de Barcelona y servicio de Taxi Port
9En telecomunicaciones abarcan desde soluciones a medida
para la transmisión de voz y de datos hasta una conexión a
internet rápida, fiable y flexible. Página <www.zal.es> que
dispone de un espacio reservado para cada empresa
9Servicios de seguridad de mercancías y de personas.
personas Control
electrónico y vigilancia permanente 24 h en los accesos al
recinto. Patrulla de vigilancia móvil
9Servicios comerciales (oficina bancaria, correos, farmacia,
seguros, restauración…)
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Proyecto: oferta de servicios
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Proyecto: oferta de servicios
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9Complejo de oficinas y servicios concebido para aportar valor añadido a compañías
instaladas en el edificio y en su entorno

9Oferta inmobiliaria flexible que responde a las exigencias del entorno empresarial y una
serie de servicios complementarios

9Combina múltiples usos en 19.000 m² (más de 5.500 m² de oficinas), distribuidos en 35
empresas

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Ampliación: ZAL II
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9En 2001 se iniciaron las obras de acondicionamiento y urbanización de estos terrenos,
que cuentan con 1.400.000 m² de superficie en parcelas, tanto para la construcción de
instalaciones como para alquiler de módulos de almacén con oficinas a medida.

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Ampliación: ZAL II
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Proyecto: ampliación
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Proyecto: ampliación
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Proyecto: ampliación
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Proyecto: ampliación
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Proyecto: ampliación
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Plataforma Logística de Zaragoza
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9 Localización estratégica: PlaZa, centro intermodal ferroviario del nordeste peninsular
9 Excepcional disponibilidad de superficies: más de 250 has dedicadas al modo ferroviario
9 Área de influencia: nodo estratégico en el sistema intermodal con 3 “coronas” de influencia
9 Oferta de intermodalidad: tres niveles de oferta de intermodalidad ferroviaria (operadores
ferroviarios,, empresas
p implantadas
p y terminales dedicadas
9 La oferta del ALIF (Área Logística Intermodal Ferroviaria): instalaciones con accesibilidad
directa ferroviaria (terminales dedicadas)
Santander Bilbao
P
Pasajes
j

Z
Barcelona

Tarragona

Valencia
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- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

Accesibilidad macro
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9 Presente: Punto de convergencia de los dos
ejes ferroviarios internacionales (Irún y Port
Bou)) y conexión con los principales puertos
mediterráneos y cantábricos
9 Futuro: 1er nodo interior de acceso en ancho
UIC a la red internacional (Canfranç) con área
de influencia suprarregional (proyecto enlace
transpirenaico de gran capacidad, prioritario de
la red transeuropea de transportes)

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- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

Alta disponibilidad de suelo
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Ámbito de Logística Intermodal
Ferroviaria (ALIF) 55,6 has

Ámbito
Implantación de las Terminales dede la y de T.
Carga
Implantación
Combinado, e Instalaciones del 160
auxiliares CIMhas

Ámbito de
Implantación del CIM
~ 40 has
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Un nodo en la Provincia de Buenos Aires
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ZONA DE ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS DE OLAVARRÍA
- ZALO -

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- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

Objetivo del proyecto ZALO
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9 El Objetivo General de la ZALO es aumentar
la competitividad de la producción en los
mercados del ámbito regional,
g , nacional e
internacional, dotando al centro de la Provincia
d Buenos
de B Ai
Aires d una infraestructura
de i f t t acorde
d
con las actuales necesidades de las cadenas
logísticas

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PUERTO SAN MARTIN
- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -
¿La ZALO puede ser
IRIONDO
PUERTO SAN LORENZO
SAN LORENZO
NION
MARCOS
JUAREZ
PUERTO ROSARIO

un nodo
u odo estratégico?
es a g co?
ROSARIO
CASEROS
SAN NICOLAS
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VILLA CONSTITUCION RAMALLO
GENERAL BARADERO
LOPEZ COLON ARRECIFES

9SITUACIÓN ACTUAL
ZARATE SAN PEDRO
CAPITAN PERGAMINO
ROJAS SARMIENTO CAMPANA
GENERAL SAN ANTONIO GENERAL BARADERO
ARENALES SALTO CAPILLA
DEL SEÑOR
LOPEZ COLON ARRECIFES
DE ARECO
CARMEN ESCOBAR
TIGRE
ZARATE
DE ARECO SAN ANDRESPILAR CAPITAN
VEDIA JUNIN DE GILES PUERTO GENERAL
ROJAS SARMIENTO CAMPANA
CHACABUCO LUJAN BUENOS AIRES ARENALES SALTO
SAN ANTONIO
DE ARECO
CO
CAPILLA
DEL SEÑOR

MERCEDES

9 El Hinterland está compuesto 28 partidos
CARMEN ESCOBAR
TIGRE

SUIPACHA DE ARECO SAN ANDRESPILAR PUERTO
MARCOS
PAZ
MONTE
GRANDE VEDIA JUNIN DE GILES
CHIVILCOY
BUENOS AIRES
GENERAL

GENERAL ALBERTI NAVARRO
LAS HERAS

CAÑUELAS CHACABUCO LUJAN

que representan 3.750.000 Ton/año:
VIAMONTE
BRAGADO
LOBOS
SAN VICENTE
MERCEDES
SUIPACHA MARCOS
PAZ
MONTE
GRANDE
CHIVILCOY GENERAL
LAS HERAS

25 DE MAYO ROQUE GENERAL NAVARRO

9 Hinterland “Natural”
CARLOS SAN MIGUEL RANCHOS ALBERTI CAÑUELAS

A
TEJEDOR
Natural = 25% Volumen
9 DE JULIO

SALADILLO
PEREZ DEL MONTE VIAMONTE
BRAGADO
LOBOS
SAN VICENTE

CARLOS CHASCOMUS
CASARES GRAL. ROQUE

9 Hinterland “Cautivo” = 10% Volumen
CARLOS 25 DE MAYO SAN MIGUEL RANCHOS
PEHUAJO BELGRANO 9 DE JULIO PEREZ
GENERAL DEL MONTE
TRENQUE TEJEDOR
ALVEAR
LAUQUEN LAS FLORES CASTELLI DAVIA RN 2
SALADILLO
RP 86 CARLOS CHASCOMUS
PILA
CASARES

9 Hinterlad “Competitivo”
GRAL.

ES LOMAS
p = 65% Volumen
BOLIVAR TAPALQUE DOLORES
GRAL.

CONESA

GRAL. TRENQUE
PEHUAJO GENERAL
ALVEAR
LAS FLORES
BELGRANO

RAUCH LAUQUEN CASTELLI
GRAL. LAVALLE
QUELO GUIDO PILA
AZUL RP 51 RP 29
RN 2
OLAVARRIA
BOLIVAR TAPALQUE GRAL.
DOLORES CONESA
GUAMINI RN 3
TRES LOMAS GRAL.
RAUCH

9 La demanda captable máxima ascendería
AYACUCHO RP 86 RN 226 GRAL.
GRAL. TANDIL ALLIQUELO LAVALLE
GUIDO
LAMADRID AZUL
CNEL SUAREZ
CNEL. OLAVARRIA RN 2

a aproximadamente 5.000.000 Ton/año LAPRIDA BENITO JUAREZ GUAMINI
RN 226
RP 29

RP 74
RP 74

RP 86
RN 3 TANDIL
GRAL. AYACUCHO
LAMADRID RN 2 RP 11
CNEL. SUAREZ
CORONEL LAPRIDA
RP 74
PRINGLES BENITO JUAREZ
RP 86

[Transporte Origen · Puerto · Flete a Destino] RN 226 RP 55

RP 227
RN 3 RP 55
CORONEL
PUERTO QUEQUEN PRINGLES
RP 86

[ 30% - 10% - 60% ] Egipto RN 35
RN 33
RP 51
RP 85

RN 3
RP 75

RP 88

RN 228

9MEJORA DEL SERVICIO FERROVIARIO PUERTO QUEQUEN
PUERTO
QUEQUÉN
(63% de la demanda)
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- LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

En este contexto la ZALO:
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9 Potencia el desarrollo de un nodo satelital ((Puerto seco))
que, mediante el eficiente tratamiento de las mercancías,
contribuya a la penetración del hinterland en el territorio

9 Potencia la conexión entre el sector productivo y la red
f
ferroviaria
i i

9 Optimiza la cadena logística de un sector productivo de
importancia fundamental para el país (transferencia modal)
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Evolución del Proyecto
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91997 - Parque de Granos de Olavarría: apoyar al sector agropecuario local;
captar un mayor espacio en el mercado de granos de la Prov. Buenos Aires; y
relocalizar las plantas de las empresas acopiadoras del área urbana

92001 – Resguardo Aduanero: Ciudad
Se solicita, a la Dirección Acceso
General de Aduanas, la creación Ciudad
de un Resguardo con jurisdicción
de la Aduana de Necochea
Parque
9 2003 - Viabilidad ZALO: La
Municipalidad adquiere otra
parcela (79,6
(79 6 Ha)
de
Granos
9 2005 - Proyecto ZALO: El CFI
fi
financia
i ell “E t di
“Estudio d
de (55 9 Ha)
(55,9
Factibilidad de la ZALO”
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Ubicación Ciudad
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Av Urquiza

9 El predio presenta Av Pellegrini ZALO
una buena
accesibilidad (79,6 Ha)
micro debido al Av
A LLa Ri
Rioja
j
rápido acceso
desde la RN 226 y
el proyecto de
extensión de la
Autovía PIO I Cerro
N
Negro

PIO II
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Línea Media Tensión

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47 Has
Reserva
32 Has CCN

I f
Infraestructur
t t

soducto
o
Avenida

a
CCN
Di
Disponible
ibl
Av

Gas
en el Predio
RN226
Fibra Óptica
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Componentes del Estudio de
Factibilidad de la ZALO www.optimitzacio.com.ar

9En el año 2005 el CFI financia el “Estudio de Factibilidad de la ZALO”

Componente técnica: definir el diseño macro de la plataforma logística y
el micro de las Áreas Funcionales (Área Logística,
Logística Parque de Granos y
Área de Servicios), en función de las características del mercado objetivo
y de las pautas generales de dimensionado y diseño del nodo

Componente Ambiental: evaluar desde un doble punto de vista, la
plataforma
f como productora de un cierto impacto ambiental derivado de
sus propias características y como infraestructura susceptible de disminuir
impactos existentes en las áreas urbanas próximas

Componente
p Económica: identificar, medir y valorar los costos y
beneficios relevantes asociados a la decisión de inversión
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Diseño macro de la ZALO: Áreas
Funcionales www.optimitzacio.com.ar

V2

DEP.
FISCAL

V2

ÁREA DE SERV. PARQUE
ACTIVIDADES VEH. DE
LOGÍSTICAS GRANOS

ADMINIST.
Y SERV. SERVICIO
TRIPULA VEHÍCULOS
CIÓN

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Diseño macro de la ZALO: Áreas
Funcionales www.optimitzacio.com.ar

Área
Logística Dep.
Dep
Fiscal

Parque
P
Área de Servicio de Granos
Tripulación Vehículos
Tripulación-Vehículos
Mercancías

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Accesos e Infraestructura Viaria
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9 Estructurante = 3 + 3 trochas (22m) + Separador (4m) + Viario Colas y Balanza (14m)
9 Principal = 3 + 3 trochas ((22m)) + Separador ((4m))
9 Secundario = 2 + 2 trochas (14m)

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Puertas de acceso y gestión de colas de
p
espera www.optimitzacio.com.ar

A
C

A Gestión de Colas de Pesados Área B
Logística

B Portal de Acceso Área Logística

C Portal de Acceso Área Parque de D
Granos

D Gestión de Colas de Pesados
Área Parque de Granos

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Infraestructura ferroviaria
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Desvío 1

Desvío DF
Desvío Existente

Desvío 3

Desvío 2

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Área Logística
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V2

9 SUPERFICIE TOTAL 27,5 Ha

9 Sup. Parcelas 12,9 Ha

9 Sup. Viarios 5,7 Ha

9 Sup.
Sup Verde 4,9
4 9 Ha

9 Terminal Intermodal 4 Ha
9 Doble vía para formaciones
de 30 vagones y maniobra con
Grúa de Alcance

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Parque - LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN -

de
Granos Grandes www.optimitzacio.com.ar

Operadores
Compañía Argentina
9 SUPERFICIE de Granos
TOTAL 43,7 Ha ACA (11,9 Ha)
(6,5 Ha)
a)
9 Parcelas 32,3 Ha
Pequeños
9 Viarios 3,6
, Ha
O
Operadores
d (6,75 Ha)
9 Esp. Verdes 2,5 Ha
(2,4 Ha)
9 Intermodal 5
5,3
3 Ha

9Grandes Operadores
c/ servicio ferroviario
Pequeños
a “pie de planta”
Parking
P ki O
Operadores
d
Vehículos
9 Posibilidad de Pesados (1,5 Ha) (4,0 Ha) (4,5 Ha)
acceso a los (2,7 Ha)
Pequeños Operadores

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Área de Servicio
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Of. de Atención al Público y de Administración

DMINIST. Y
Correo y teléfonos

OS
ERVICIO
Red informática
9 SUPERFICIE
Asistencia médica (primeros auxilios)
TOTAL 8,2 Ha Seguridad

SE
AD
B l
Balanza
Parada transporte público
9 Vehículos 4,4 Ha

DUCTOR R
VICIO A
Alojamiento
9 Tripulación y Área Bar y restaurante
Administiva-Comercial Polirubro – Minimercado - Ciber – Teléfono

SERV
COND
1,9 Ha Sanitarios

9 Mercancías 1,9
, Ha

CULOS
VICIO A
9 Depósito Fiscal Estación de servicio
con desvío Gomería – Alineación – Balanceo
ferroviario de 240 m Taller de mecánica ligera

VEHÍC
SERV
Playa de estacionamiento
Fogones
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Componente ambiental
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9Se
Se ha realizado la EIA (Cualitativa) de la ZALO como
infraestructura nodal de logística que engloba actividades de
valor añadido,
añadido comerciales,
comerciales administrativas y de servicios a
la tripulación y vehículos, pero no productivas en las cuales
exista transformación de productos y, y consecuentemente,
consecuentemente
efluentes de tipo industrial

9 Las empresas en particular deberán cumplir con lo
estipulado
ti l d por la l normativa
ti aplicable
li bl para obtener
bt l
la
Declaración de Impacto Ambiental

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Componente ambiental
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9 Debido a la inexistencia de legislación específica para la EIA del
nodo logístico,
logístico se han tenido en cuenta:
9 La Ley 11.723, el Art. 4 Ley 11.459 (Radicación Industrial) y el Capítulo III
Decreto 1.741/96
1 741/96 (Parques Industriales),
Industriales)

9 El Parque de Granos implicó que la evaluación se enmarcará dentro la
Ley 12.605/01, cuyo Artículo 3 expone que el EIA “para
para la aprobación del
proyecto, habilitación y/o funcionamiento de nuevas plantas, ampliaciones
y/o modificaciones de las existentes, debe cumplir con lo normado en el
Artículo 2 de la ley
ley”

9 Tres Etapas básicos: Identificación,
Identificación Valoración y Prevención

9 Programa de Monitoreo Ambiental y pautas de elaboración del Plan
de Contingencia
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Resultados de la EIA
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9La
La incidencia ambiental de la ZALO en sus etapas de Construcción y
Operación no necesita de la elaboración de medidas de remediación ni
de compensación, ya que no hay daños irreversibles de gran magnitud
que afecten a comunidades humanas o a ecosistemas

9 Los impactos NEGATIVOS sobre el Subsistema Ecológico serán de escasa
intensidad (aguas superficiales, la calidad del aire y el nivel sonoro)

9 Los impactos POSITIVOS se darán sobre el Subsistema Socioeconómico y
el de Asentamientos e Infraestructuras (Disminución de las externalidades del
t
transporte
t en ell ámbito
á bit urbano,
b A
Aumento
t de
d precios
i del
d l suelo,
l Fortalecimiento
F t l i i t ded
los procesos de desarrollo económico, Usos del suelo y planeamiento urbano,
Accesibilidad a los mercados )

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Conclusiones
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9 La posibilidad de integrar a empresas en el proceso de
planificación
l ifi ió global
l b l y diseño
di ñ de d la
l plataforma
l t f h sido
ha id altamente
lt t
beneficioso para el proyecto, tanto técnicamente (necesidades
específicas
p de los usuarios)) como económicamente ((captación
p de
inversiones privadas)

9 La mejora de accesibilidad, derivada de la optimización de los
costos logísticos, potencia la captación de mercancías de una
(250 000 Ton/año ⇒ 450.000
mayor región (250.000 450 000 Ton/año)

9 La ZALO es altamente beneficiosa para la competitividad
competiti idad logística
territorial del centro de la Provincia de Buenos Aires y pone de
manifiesto la importancia
p fundamental de la p planificación del
territorio para la atracción de inversiones privadas
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Recomendaciones
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9 Actuar sobre la planificación urbana, revisando y actualizando la
normativa que regula la ordenación de la ciudad a fin de garantizar
el crecimiento armonioso del conjunto

9 Desarrollar en profundidad el modelo de gestión de la ZALO en
función de su etapa de desarrollo (Entidad Público-Privada)

9Se debería haber recomendado que se actuara
acorde a las necesidades temporales de implantación
de las empresas
9 Se debería haber enfatizado que no se trata de un
Parque Industrial sino de una Zona de Actividades
Logísticas
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Bibliografía de interés
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9 Galván, D., S. Gobbi y C. Martínez Lainez (2009) “Zona de Actividades Logísticas de
Olavarría: Instrumento estratégico para el centro de la Provincia de Buenos Aires
Aires” XV
Congreso de Vialidad y Tránsito. Mar del Plata, 14-18 de septiembre de 2009.

9 Galván, D. y S. Gobbi (2007) “Nodos Logísticos” Apunte de clase extraído del Estudio de
Viabilidad de la Zona de Actividades Logísticas de Olavarría (2003).

9 Ministerio de Fomento Español (2002) Guía para el Desarrollo de Zonas de Actividades
Logísticas Portuarias. Puertos del Estado, Ministerio de Fomento Español.

9 Robusté, F. (1994) “Logística del transporte” Capítulo 11 en Transporte, un enfoque integral.
R. Izquierdo (editor), 475-536.

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CONCEPTOS
BÁSICOS DE
GESTIÓN DE
INVENTARIOS
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Inventarios o stocks
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“El stock son artículos que la empresa posee con la
intención de venderlos,
venderlos cuya inversión no proporciona
retornos hasta que dejan de serlo”
9 En
E primera
i instancia
i i surgen en ell canall logístico
l í i para reducir
d i los
l costos de
d
alguna otra actividad empresarial

9 La
L compra o fabricación
f bi ió es superior
i a la
l demanda
d d

9 Las medidas de protección de la empresa ante la incertidumbre de la
demanda y el plazo de entrega

9 Los aumentos de las ventas en ciertos períodos o las disminuciones
planificadas del nivel de producción

9 Los aumentos de ventas por las promociones

9 Las medidas de protección contra aumentos de precios, períodos de escasez,
etc.
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Controlar y gestionar
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9 El CONTROL está asociado con conocer en todo momento:
9 Las unidades de producto en almacén
9 Las pedidas y no ingresadas
9 Las comprometidas y no enviadas

9 El GESTIONAR con determinar los niveles de inventario necesarios para
alcanzar los objetivos
j de servicio al cliente al menor costo posible
p

Líneas no Largos tiempos
Transportes equilibradas de preparación
Problemas
largos Averías de máquina Absentismo
de comunicación
Malas entregas
proveedores
d Falta de orden Problemas Mala
y limpieza de Calidad planificación
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Costos de los inventarios (I)
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9 Los costos de inventario se pueden clasificar en:
9 Alquiler (Rent Costs): Instalaciones, equipos, etc.
9 Mantenimiento de inventario (Waiting Costs): Producto, oportunidad, etc.

Recepción
o de objetos
s

Producción
Envío

H3
acumulado

H2
Consumo
Número a

D’ H1 D’
tm

Tiempo

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Costos de los inventarios (II)
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9 Existe una importante contraposición de costos:
9 El aumento de la frecuencia de envíos aumenta disminuye el inventario pero
aumenta el transporte

Producción Consumo en
en ORIGEN DESTINO

D’T

D’T
2 Viajes
D

D
D’ D’

T Tiempo Tiempo

Fijo

N° de Almacenes D’ 1 Viaje D’

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Costos de los inventarios (III)
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9 Los costos de la rotura generan cierta incertidumbre en su valoración:
9 Por ejemplo, la rotura de stock representa: Pérdida del beneficio de la venta,
pérdida de una venta o pérdida de un cliente

Costos totales

os
Producción

do de objeto
Espera
ahorrada

Número acumulad
Costos de
mantenimiento
Costos de D’ D
Demanda
d
adquisición y de
Rotura
D’

Q* Cantidad pedida (Q) Tiempo

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Clasificación de inventarios
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9 Los inventarios pueden ser:
9 En transito: Está dentro del sistema de transporte (no instantáneo)
9 Especulación y/o promociones: Países con altos niveles de inflación
9 Activo o cíclico (o regular): Para satisfacer la demanda media entre
reaprovisionamientos
9 De seguridad: Para protegerse de la variabilidad de la demanda y del tiempo de
reaprovisionamiento
i i i t

SSD = n SSC
ock
Sto

SS

SC SC
D’

R E Tiempo R E S
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Gestión de inventarios
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9 La problemática del stock de un almacén no se manifiesta con la misma
intensidad en todas las referencias

9 En el portafolio de productos existen unos pocos (estrella) que demandan
las mayores necesidades y/o atención de almacenamiento

9 La empresa debe volcar sus esfuerzos en los productos que más inciden en
el nivel de stock, sin perder la calidad del servicio

9 El análisis ABC permite detectar cuáles son las referencias que merecen la
mayor atención en el sistema de gestión
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Gestión de inventarios: análisis ABC (I)
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9 Los criterios de clasificación pueden ser variados:

9 Alto volumen 9 Muy crítico 9 Principal producto
9 Moderado volumen 9 Medianamente crítico 9 Complementario
p
9 Bajo volumen 9 No crítico 9 Secundario

Nro. ARTÍCULOS
Í VOLUMEN ($/año) CUOTA (%)
22 95.000 40,8
68 75.000 32,1
27 25.000 10,7
3 15.000 6,4
82 13.000 5,6
54 7
7.500
500 32
3,2
36 1.500 0,6
19 800 0,3
23 425 0,2
,
41 225 0,1

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Gestión de inventarios: análisis ABC (II)
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CLASIFICACIÓN Nro. ARTÍCULOS VOLUMEN ($/año) CUOTA (% $)
A 22, 68 170.000 72,9
B 27, 3, 82 53.000 22,7
C 54 36
54, 36, 19
19, 23
23, 41 10
10.450
450 4
4,4
4

100 100

% sobrre el valor total
80 80
Artículos A

dell inventariio
% stock
k

60 60

40 40

20 20 Artículos B
Artículos C

20 40 60 80 100
Nº productos % sobre el total de artículos almacenados
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Niveles de servicio, rotación y cobertura
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9 NIVEL DE SERVICIO se asocia a la
probabilidad de disponer de stock cuando

nversión
surge la demanda
9 La empresa debe determinar qué nivel de Δc2

Costo o in
calidad desea conseguir, distinguiendo entre los
Productos A (nivel de calidad exigido elevado) y
los Productos C
Δc1

C
9 ROTACIÓN es el número de veces que el
Δ1 Δ2
stock medio se renueva al año
Nivel de servicio
ROTACIÓN = venta anual / stock medio

9 GRADO DE COBERTURA indica para cuántos días hay stock de un producto
dado su ritmo de ventas
COBERTURA = 365 días / índice rotación
COBERTURA = stock medio / venta diaria media
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Orden Económica de Pedido o EOQ (I)
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9 El modelo
d l EOQ (Economic
(E i Control R, Q (Sistema Q)
Order Quantity), desarrollado
por Ford Harris ((1915),
p ),
cuándo y cuánto se debe
pedir cada vez

9 La cantidad pedida Q* es
constante
9 Se registra cada vez que se
realiza un retiro o una adición
9 Menos inventario medio
9 Utilizable para productos de
mayor precio, críticos o
importantes

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Orden Económica de Pedido o EOQ (II)
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9 El Costo Total de inventario (CT) es:

CostoTotal = C Compras + C Pedidos + C Mant.
Donde:
D : Demanda anual,
D Q S : Costo de adquisición ($/pedido),
CT = DC + S + H C : Valor de cada unidad ($/unidad),
Q 2 H : Costo de mantenimiento ($/unidad),
I : Costo de mantenimiento como % C.

9 El tamaño óptimo de cada pedido de 9 El número de pedidos óptimo N*
reabastecimiento Q* es: resulta ser:

2DS =
D
Q* = N*
IC Q*
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Sistema de período de tiempo fijo (Modelo
P) www.optimitzacio.com.ar

9 En este modelo el “físico” Control T, M (Sistema P)
se realiza sólo durante el
periodo de revisión y se
realiza un pedido de cantidad
variable

9 El Modelo P tiene un
i
inventario
t i promedio
di mayor
que el de cantidad fija, ya que
debe protegerse contra la
rotura
t d stocks
de t k durante
d t ell
periodo de revisión

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Otras políticas de inventario
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9 A su vez, existen
i t otras
t políticas
líti que surgen de
d la
l combinación
bi ió de
d las
l
anteriores:

Control R, M (min-max) Control T, R, M

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Justo A Tiempo (JAT o JIT)
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9 A partir de la revolución de la industria de automoción japonesa, los stocks
se ven como síntomas de ineficiencia del sistema productivo y de distribución

9 ¿El “Stock cero” como objetivo de las empresas?

9 Surge el “Just-In-Time” (JIT) cuya filosfía es la completa eliminación del
despilfarro
9 Sobreproducción
9 Esperas
9 Transportes
9 Procesos
9 Stocks
9 Movimientos
M i i t innecesarios
i i
9 Productos defectuosos

9 La completa eliminación del despilfarro es un objetivo inalcanzable que debe
perseguirse en forma “Persistente y Continua”
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Uso del Kanban (Supermercados)
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SUPER

TENDENCIA AL
ALMACÉN
É
CROSS-DOCKING

FÁBRICA

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ALMACENES

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Sistemas de almacenamiento
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FUNCIÓN DE TIPO
Protección ofrecida • Al aire libre ; Cubiertos

Tipo o características • Materias primas ; Semiterminados ; Terminados; material auxiliar
de los materiales ((embalajes, etc.))
• De servicio: Integrados en el proceso de transformación
• Generales de depósito: son propiedad de entidades que se dedican
all recibo
ib y custodia
t di de
d productos
d t ajenos
j
Función dentro de la
organización de la • Logístico: a veces denominada Plataforma Logística, es usada para
empresa mejorar el servicio, la eficacia, etc. (Cross-dock, distribución s/ stock)
• Regulador: vinculados al proceso productivo,
recibe grandes cantidades de las fábricas
(proveedores) y distribuye a minoristas,
delegaciones, etc.
Localización
estratégica • Central; Regional; De tránsito

Mecanización • Convencionales ; Alta densidad, Automatizados
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Zonas de un almacén
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9 Carga y Descarga
9 Se ubican en caras opuestas del almacén
9 Protección c/ las inclemencias del tiempo
9 El muelle depende del tipo de vehículo

9 Recepción
9 Control de calidad y clasificación

9 Almacenaje
9 Resistencia, Tamaño, Configuración, O/D

9 Preparación de pedidos
9 Picking: En estanterías, Zonas separadas

9 Expedición
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Sistemas de almacenamiento
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TIPO DESCRIPCIÓN VENTAJAS /DESVENTAJAS
• Ventajas: facilidad de manejo,
ACIÓN DE

• Se le asigna un área del
Ordenado control, inventario
almacén y un hueco
(hueco fijo)
determinado a cada producto • Desventajas: utilización, capacidad
AS
COLOCA
MERCANCÍA

• La asignación de los lugares o • Ventajas: flexibilidad, utilización de
Desordenado huecos se efectúa a medida espacios, capacidad
(caótico) que se recepcionan las
MA DE C

• Desventajas:
D t j control,
t l iinventario,
t i
mercancías necesidades de sistemas de info
FORM

• Las mercancías se apilan
p sin • Ventajas:
j mayor
y utilización de la
En bloque
dejar espacios intermedios capacidad
A granel • Mercancías no estructuradas
en unidades de manejo

9 En el diseño se deben optimizar las variables:
9 Superficie
9 Volumen
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Unidad de carga
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9 Se denomina “unidad de carga” al conjunto de productos de pequeñas
di
dimensiones,
i que deben
d b ded ser agrupados,
d con ell fin
fi de
d facilitar
f ilit su manejo
j

9 Intentan minimizar los movimientos a realizar
9 Las decisiones sobre tamaño y peso son fundamentales para el
almacenamiento y distribución
9 Las primeras cualidades son resistencia (para apilarlas) y estabilidad
9 La más común es la paleta (pallet de 800 mm, 900 mm, 1.100 mm y 1.400 mm
para contenedores de 20, 30, 35 o 40 pies de longitud)

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Clasificación de paquetería
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Almacenes autoportantes
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Logística
Postgrado Industrial
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agosto deGalván
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Almacenes autoportantes
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Almacenes autoportantes
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Almacenes automáticos
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Almacenes automáticos
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Almacenes automáticos
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Almacenes automáticos para cajas
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Logística
Postgrado Industrial
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Entreplantas en almacenes
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Estanterías para paletización
con encional
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Estanterías para paletización
ponvencional
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Estanterías para paletización
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a u a www.optimitzacio.com.ar

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Estanterías para paletización compacta
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Estanterías para paletización dinámica
por g
po gravedad
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Estanterías polifuncionales
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Estanterías cantilever
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Estanterías para bobinas
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Estanterías para picking (almacenamiento
manual)
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Archivos compactos
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Carruseles
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Transelevadores – carruseles -
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Zona de trabajo
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Grandes alturas
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Parking automático
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Almacenamiento en bloque
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Bibliografía de interés
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9 Mecalux (2002) “La Unidad de Carga”, Capítulo 1 en Manual Técnico de Almacenaje, 49-75.

9 Mecalux (2002) “Preparación de Pedidos”, Capítulo 17 en Manual técnico de Almacenaje, 425-
448.

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barras”, Capítulo
p 19 en Manual técnico de Almacenaje.
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9 Torres, M. (2003) Sistemas de Almacenaje y Picking, Díaz de Santos. ISBN: 84-7978-559-4. No
disponible

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