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CARTILLA MARÍTIMA

PARA LA INSTRUCCION

JL.OS CABALLEROS GUARDIAS MARINAS.

•I
J
CARTILLA MARÍTIMA

PARA LA INSTRUCCION

j>E LOS CABALLEROS GUARDIAS MARINAS.


ILLA MARITIMA

PARA LA INSTRUCCION

DE LOS CABALLEROS GUARDIAS MARINAS,

FORMADA

EL CAPITAN DE FRAGATA DE LA REAL ARMADA

IMPRESA DE REAL ORDEN.

MADRID, i83i.
IMPRENTA DE DON MIGUEL DE BURGOS.
D. LUIS MARIA DE SALAZAR Y SALAZAR,
CONDE DE SALAzAR, GRAN CRUz DE LA REAL Y DISTINGUIDA
ORDEN ESPAÑOLA DE CARLOS III , DE LA AMERICANA DE ISABEL
LA CATÓLICA, DE LA DE SAN GÉNARO DE NÁPOLES, DE LA
LEGION DE HONOR DE FRANCIA, Y CONDECORADO CON LA FLOR
DE LIS, CONSEJERO DE ESTADO, Y SECRETARIO DE ESTADO Y
LEI DESPACHO UNIVERSAL DE MARINA , etc. , etc. , etc.

su seguro servidor y subdito


Q. B. L. M. de S. E.

^ ;cerno . C/eitot..
INTRODUCCION.

o poco generalizadas que se hallan en la ma


rina las maniobras prácticas de don Santiago
Agustín de Zuloaga y don Antonio Gabriel Fer
nandez , acaso por los muchos adelantos que des
de su publicacion han tenido todos los ramos de
la armada , me indujeron á formar unos apun
tes, en los cuales, recolectando cuanto puede
ser util á los jóvenes que se dedican á la car
rera de mar, tuviesen en ellos desde los prime
ros dias de su embarco ideas generales de todo lo
que debe saber un guardia-marina. Este pensa
miento llegué con alguna constancia á realizarlo,
y teniendo á la vista en primer lugar las Reflexio
nes sobre las máquinas y maniobras del uso de
abordo , dadas á luz por el Excmo. señor don
Francisco Ciscar , gefe de escuadra de la real ar
mada , la traduccion inglesa del Tratado práctico
de velamen ejecutada por el teniente de navio
don Juan José Martínez, y algunas otras obras
que tratan de marina, he formado esta cartilla
con la cual, á mi entender, los jóvenes estudiosos
se hallarán en el caso de no ignorar la mayor
parte de las faenas que observen en el buque de
su destino. Para facilitar la inteligencia de las doc
trinas que se siguen , he subdividido la cartilla
en cuatro partes ó secciones, empezando en la
primera por dar ideas del casco de los buques
con cuanto en sí encierran que merezca ser con
siderado con reflexion; he dedicado la segunda
para demostrar el orden de aparejar las embarca
ciones. La tercera parte manifiesta la policía , or
den y disciplina que conviene haya abordo de
los bajeles de guerra ; y finalmente , la cuarta
trata de las maniobras que pueden ofrecerse en
mar y en puerto. Mi trabajo en todo esto ha si
do puramente material , pues la idea no es otra,
que presentar á los guardias-marinas un extracto
de cuanto otros han escrito extensamente sobre
maniobras , á fin de que logren en poco tiem
po tener ideas de todo lo que concierne á su
profesion.
El mucho amor que tengo al cuerpo de ma
rina, el aprecio que siempre he debido á sus ge-
fes, y los deseos que me animan de que la ju
ventud no carezca de las nociones principales de
la carrera de mar, son los únicos móviles que
me han impulsado para hacer este trabajo, el
cual, si bien no es util para oficiales de la ar
mada ya instruidos y llenos de conocimientos
teóricos y prácticos de su facultad, no dejará de
servir para los guardias-marinas á quienes ex
clusivamente se dirije.
SECCION PRIMERA.

Del casco de los buques, y efectos que

en sí encierran.

CAPITULO PRIMERO.

Del casco en general.

Llámase casco de una embarcacion al conjunto de li


gazones y tablas que, colocados simétricamente, forman su De los fondos
figura. A la parte del casco sumergida en el mar se le dice de !os buque' y
' , z i. i e meior modo de
fondos, y se procura que estos sean de maderas tuertes y clavarlos,
bien curadas ; y al que está elevado sobre el agua se le
nombra obra muerta , y para su construccion se usan ma
deras mas alijeradas que no para los fondos , que tambien
se llama obra viva. La tablazon exterior de los fondos se
clava á las ligazones con clavos de fierro ó de cobre , aun
que en el dia casi todas las embarcaciones usan de los se
gundos, por cuanto á los primeros les ataca la humedad , se
oxidan muy pronto , y se adelgazan de tal modo que no
sirven absolutamente para el objeto que se les destina. Algu
nos buques suelen, por economizar clavazon, hacer uso de
algunas cabillas , que son pedazos redondos de maderas fuer
tes y bien curadas, que hacen el oficio de clavo; mas tal
práctica es perjudicial segun ha demostrado la experiencia.
Por el contrario , asegurar los tablones con clavazon de co
bre , y sujetar sus cabezas por pernos del mismo metal re
machados interiormente, es el método mas seguro que se
tiene en la actualidad para evitar que las embarcaciones ha
gan agua por sus fondos ó se desprenda alguna tabla de ellos.
Las maderas de construccion se cortan generalmente Modo de con
( 2 )
servarlas made- ^ menguantes de los meses de diciembre, enero y fe-
ras de couslruc., ° , , , , , , . ' J, ,
cion. brero, conservandolas despues en depósitos de agua salada
que hay en todos los arsenales, y se les da el nombre de
fosas, en las cuales deben subsistir uno ó dos años antes de
hacer uso de ellas , á fin de que queden bien curadas, cui
dando mucho no aplicarlas á la construccion inmediata
mente despues de sacadas de los depósitos dichos, sino
aguardar para ello á que 6e oreen y enjuguen por algu
nos dias. Muchos constructores creen se conservan mejor
las maderas al aire libre debajo de tinglados que no den
tro de las fosas.
Precauciones ingleses cuidan tanto de que las maderas de sus
que deben to- buques sean sanas que los construyen muy despacio bajo
marse para con- ¿e tinglados, dejando las ligazones al aire libre algún tiem-
scrvnrssnsslíis
maderas de los po antes de entablarlo. Cuando los tienen en estado de des-
buques, armo , les quitan algunos tablones del aforro interior para
que circule el aire por entre las cuadernas. Pintan á me
nudo los costados, cubiertas y arboladura. Los amarran á
la gira á fin que el sol no dé siempre á un mismo costado,
y dejan dentro de la bodega los pesos necesarios, para que,
conservándose sumergido el casco, no se estropeen las cos
turas inmediatas á la linea de flotacion. En fin , es tal el celo
de esta nacion por sus embarcaciones , que hasta en tiempos
húmedos encienden estufas en ellas con el objeto de evitar
la humedad á las maderas, y los palos mayores los suspen
den de sus carlingas para que se ventilen estos sitios , ha
ciendo al efecto uso de una máquina muy ingeniosa y
sencilla. En Espana hay buen roble que sirve para formar
todas las piezas esenciales del casco , y ademas tenemos pi-!
no , álamo , olmo , haya , fresno , nogal , Scc. , 8cc. , cuyas
maderas se emplean en elaborar las diferentes piezas de los
buques segun sus propiedades. Por real orden de 24 de
abril de i8a8 está determinado que no se consuman en
tos arsenales de España sino maderas nacionales , excepto
perchas para arboladura ; y por otra de 1 5 de abril de
1829 se ordena que no ae empleen maderas en la cons
truccion de los bajeles del Rey que al menos no hayan es
tado en fosa veinte meses.
Clasificacion de Los constructores entienden por maderas duras aque-
Has que tienen mayor gravedad específica que el agua del la madera en du-
mar , y por ligeras á las que tienen menos. Las primeras ra y I'8era.
sirven para las obras principales de fondos, y estas para las
de aflote. El pie cúbico de Burgos ó de Castilla , de agua
del mar , pesa 47,55 libras castellanas. El roble, que es la
madera mas comun de construccion, tiene diferentes grave--
dades específicas segun el clima y terreno en que se ha
criado , y desde el mas sólido que conocemos , que pesa
5^,66 libras, llega á ser, descendiendo en su calidad, basta
mas Yvgero que el agua del mar. En las maderas ligeras, que
tambien se llaman de aflote ó de utensilios, sucede lo mis
mo , porque desde el pino mas sólido, que apenas difiere de
la gravedad específica del agua del mar , van descendien
do por su orden el olivo , el box, el haya , el fresno , el te
jo , el aliso , el olmo, el nogal, el cedro, el álamo, &c, has
ta el corcho ó alcornoque, que pesa 1 1,2 1 libras castella
nas cada pie cúbico. De Ia portería.
Los agujeros ó troneras hechas en los costados por
donde salen las bocas de las piezas de artillería en los bu
ques de guerra , deben ser proporcionadas al calibre del ca
ñon que ha de jugarse en ellas. Los lados de popa y proa
se denominan batientes , y los horizontales superior é infe- «
ñor seles dice batiportes. Las portas con que se cierran es
tas troneras para evitar que el agua entre por ellas en oca
siones de haber mucha marejada , se construyen de varios
tablones en el sentido de las entrechazas, con un forro in
terior de alto á bajo, el cual forma el batiente, haciéndo
las de una sola pieza para las primeras y segundas bate
rías de los navios de tres puentes y primeras de los senci
llos , en razon á que los cañones de estos sitios suelen ba-
tiportarse á menudo, y en estos casos la porta cubre perfec
tamente el claro por donde sale ácia fuera la artillería. Se
hacen tambien portas de dos hojas, formando boca de tina
ja igual á Ja circunferencia de la caña del cañon , asegu
rando la hoja baja con visagras al batiporte bajo , y la al
ta en unos cáncamos con un pasador de fierro que sirve
de eje para poderla izar ó arriar siempre que convenga.
Las portas de dos hojaS se usan en las segundas baterías de
los navios sencillos y primeras de fragatas y demas buques
1 :
(4) , .
menores , á fin de poder llevar la artillería trincada en su
lugar y dispuesta á dispararse con prontitud, al mismo
tiempo que se goza la comodidad de que no entre agua
por la portería. ' . . ,
De las arandelas. Muchas embarcaciones llevan para cerrar la portería
de los cañones que se trincan en batería medias por
tas bajas y otras altas de quita y pon, que se denominan
arandelas. El uso de ellas , particularmente en las fragatas
y otras embarcaciones menores de puente, es muy perjudi
cial , pues siendo construidas con sencillez estan expuestas
á romperse con mucha facilidad : tambien se tarda mucho
tiempo en colocarlas en su sido, y por último no se ajus
tan tanto como las medias portas. Para las cámaras del
comandante y oficiales se usan arandelas con cristales, que
sirven en tiempos buenos para evitar la entrada del vien
to y dar claridad á estos lugares.
De las poriiías Las portas, ya sean enteras ya medias, conviene cons-
en l'i" o? "C í' ay truir"as ^e maderas duras y bien reforzadas, para que un
modVde ma'me. S^P6 de TraT no 'as rompa fácilmente y se introduzca el
ner cerrada á es-agua en las baterías. Las portas enteras tienen en su me-
íos^rincT^portas cuama una portita chica que sirve para dar ventilacion al
* buque cuando. por causa de la mucha mar, no pueden lle
varse abiertas las portas sin riesgo de que entre agua por
ellas. Las dichas portitas es muy conveniente formarlas lo
mas elevado que sea posible , y se les coloca en su centro
.un cristal de patente para que, aunque esté cerrada toda la
portería, haya alguna luz en lo interior del buque. Las por
tas se mantienen cerradas por medio de cabos hechos fir
mes en cáncamos que hay al efecto por la parte interior
del costado; tambien se usa en buques menores en lugar
de cabos y aldabillas , y modernamente se acostumbra su
jetarlas por pasadores de fierro llamados trinca-portas.
En los entrepuentes Ó sollados de los navios y fragatas,
de*lu2 " ^ortas y aun en algunas corbetas de puente, se abren unas por
tas muy chicas para ventilar estos sitios cuando el tiempo
lo permite, y se les llama portas de luz. En el centro de ellas
.se coloca un cristal de patente para dar claridad á lo inte
rior de la embarcacion , aunque las pordtas esten cerradas,
lo que sucede muy frecuentemente en razon á hallarse á po-
ca distancia de la superficie del mar , particularmerífe en
los navios \ razon por la cual en estos no estan muy gene
ralizadas, poniendo en su lugar un cristal de patente em
butido en el costado. En las fragatas de mucha batería se
llevan partas de luz en toda la extension del sollado de po
pa á proa , y lo mismo en algunas corbetas y urcas; pero
siempre es necesario tener con estas aberturas tan inme^
diatas al mar una suma vigilancia para cerrarlas tan lue
go como el viento refresque y tumbe algo la embarcacion,
debiendo hasta calafatearse siempre que se navegue en ma
res tormentosos. . . • . I n>!
Las ¿afarolas, que son unos barrotes de madera colo- Delas batayolas,
cados liorí7ontalmtnte sobre las bordas superiores , suje
tos á candeleros de fierro hechos firmes al costado: sir
ven para poner en ellas la ropa y camas de la gente de
abordo, á fin de evitar que haya mar olor en los alojamien
tos, que estos se hallen desempachados de dia, y que en
caso de combate sirva de parapeto para libertar á las tri
pulaciones de las balas de fusil y metralla del enemigo. En
buques de pozo las batayolas estan corridas de popa á proa
con igualdad , y conviene no sean muy elevadas por no
baeer tan alterosa la. embarcacion, bastando por lo tanto
que cubran á la gente estando de pie sobre cubierta. Mu
chos barcos tienen una aspillera debajo del parapeto de la
batayola para por ella hacer fuego ele fusilería sin expo
ner á lá gente á que descubra la cabe/a por encima. Los
iuques de puente tienen cañones en el alcazar y castillo,
y por tanto portería sobre la cual forman el parapetOi En
el pasamano , .como no hay i costado de firme , se hace uno
artificial con candeleros de fierro , batayolas y redes de ca
bo, que sirven para entre ellas colocar las camas y ropa del
eqnlpage, debiendo no elevarlo mucho, en rason a que
cnanto mas alto sea, mas á sotavento caerá la embarcacion ! •
en casos de vientos duros de través : por otro lado, la fusi
lería no j)odrá manejarse fácilmente ; y por último al me
ter y sacar las embarcaciones menores se hará tanto mas
dificil esta maniobra cuanto mas elevadas se hallen las ba-
tayolaj del pasa manio. Algunos buques forran de tabla ex
terior é interiormente este parapeto, y debajo del sitio don-
de se ponen los cois ó cama de la gente dejan an hueco
para colocar los platos y gavetas que sirven en las comi
das; pero es necesario advertir que en el caso de un com
bate las astillas de dicho forro pueden ser muy perjudi
ciales; y por otro lado en ocasiones de grandes tiempos
con los pasamanos forrados quedan las embarcaciones he
chas verdaderamente de pozo, y por tanto dificil de des
aguar una fuerte oleada que entre por las bordas su
periores. '
De las cubier- Llámanse cubiertas á los pisos horizontales que se for-
tas de loa bu- man en el interior de los buques por medio de tablones
ques y sollados. . . . t ™
colocados de popa a proa sujetos con clavos a unas pie
zas atravesadas de babor á estribor llamados baos. Las cu
biertas deben tener algun arqueo acia las bandas, para
que el agua que cae en ellas pueda correr y salir por los
agujeros ó imbornales que hay en las amuradas. Ea los
navios se dice i * cubierta ó principal aquella en donde
descansa la artillería de mayor calibre, y á la del combés
se le llama segunda ; en fragatas se denomina primera cu
bierta á la inferior, y de alcázar y castillo á la superior in
mediata. Los sollados, que asi se dice á una cubierta que
está inmediata inferior á la primera , se hacen corridos de
popa á proa generalmente, y es muy útil tengan mucha
altura ó puntal. Muchas embarcaciones tienen este sitio
muy diáfano, y 'solo lo ocupan con los alojamientos de ofi
ciales, contramaestres, pilotos, callejones de combate, ro
pa de la gente y algunos otros útiles de poca considera
cion , siendo muy perjudiciales los cajones que tienen de
firme en este sitio algunos buques para guardar en ellos
los equipages de la tropa y marinería , por razon del des
aseo que ocasionan; debiendo solo colocarse las maletas en
orden simétrico á una y otra banda.
De los falsos Debajo del sollado usan algunos constructores colo-
sollados. car, en fragatas grandes y en los navios, otra cubierta que
solo ocupa la parte de bodega que corresponde al sitio
donde se lleva la aguada, y se le llama falso sollado.En él
se estivan los víveres para la suministracion diaria , el ve
lamen de respeto , los cables , calabrotes , estachas y demas
jarcia, de peso, y se procura que, tanto dichos falsos solía
(7)
Jos como los sollados, sean hechos de cuarteles levadizos
para poderlos quitar fácilmente, á fin de que se oreen los
sitios interiores de la bodega , y hacer mejor la estiva de
varios efectos.
Las cubiertas á donde descansa la artillería se forman Puntales de las
de maderas fuertes , para que puedan soportar el peso de culnertdS.
los cañones que gravitan sobre ella, y ademas se le po
nen puntales de madera ó fierro para su mayor seguri
dad. En muchas embarcaciones los puntales pueden quitar
se coa facilidad cuando acomoda , arrizándolos, á cuyo
efecto se les pone debajo una corredera que conviene
sea de bronce para que no se oxide con el agua. El sitio
en donefe se coloca el cabrestante en los navios y fragatas
es indispensable que tenga puntales levadizos en la cubier
ta para el libre ejercicio de las barras.
Los baos de las cubiertas descansan sus cabezas sobre Delos baos, dur-
. , , , mientes y sota-
unas piezas que corren de popa a proa en ambos costados, durmientes.
compuestas de otras mas chicas que se unen entre sí á es
carpe. Dichas piezas se denominan durmientes, y se clavan á
las ligazones con clavos gruesos en el sentido de adentro
para afuera. Debajo de los durmientes se clavan otras pie
zas semejantes a las ya explicadas, y se les llama sota-
durmientes, Jos cuales sirven para reforzar á los primeros
y asegurar con mas perfeccion los baos. Estos se sujetan
tambien por medio de curvas de madera ó fierro clavando
uno de sus brazos en el costado, y el otro enel mismo bao.
En el centro de las cubiertas hay agujeros que dan Délas escotillas,
paso de unas á otras, y se denominan escotillas. Al rede- teles?'"^ cuar"
dor de ellas se ponen unas piezas llamadas brozolas, que
son útiles para evitar que el agua caiga en los puentes
inferiores. En vista del oficio de las brazolas se conclui
rá fácilmente que Jas mas elevadas son mejores que las
bajas, particnlarmente en embarcaciones pequeñas , que,
asaltadas sus cubiertas muy á menudo por las olas, es-
tan llenas de agua siempre que hay mal tiempo. Las es
cotillas se cierran con pedazos de tablas unidas por bar-
totes á cuyo conjunto se le dice cuartel. Algunos de estos
*e bacen de soJo barvotes chicos de madera , formando un
enjaretado, con lo cual no impiden que el aire pase á las
( 8 >.
partes interiores de la embarcacion. En algunos buques
chicos suelen hacerse los cuarteles forrados de plomo y
con cristales de patente encima , particularmente á los
que se colocan encima de las cámaras del comandante y
oficiales; lo que es utilísimo para dar luz á estos sitios
en tiempos lluviosos en que se hace necesario tener los
cuarteles puestos, y mu<ha mejor idea es la que usan
algunos de mantenerlos elevados cuando acomoda por me
dio de cuatro candeleros de fierro ó bronce que hacen fir
mes en los ángulos de la escotilla.
Del combés. ^e "ama combés la abertura que tiene la cubierta su
perior de los navios, fragatas y demas buques de puente
á la oreja entre los palos mayor y de trinquete: sirve pa
ra colocar en él la lancha y botes, tambien para dar ven
tilacion á la batería, particularmente en acciones de guer
ra, y finalmente para renovar el aire en todo tiempo. En
viajes largos en los cuales pueden experimentarse mares
gruesas , se cierra todo el combés por medio de varios
cuarteles ó enjaretados sujetos á las cuerdas de Jos pasama
nos, de modo que las embarcaciones menores quedan en
cajonadas entre la cubierta alta y su inmediata inferior: á
la faena de cerrar la abertura del combés del modo dicho
se dice ponerle el cubichetc, lo que se ejecuta generalmen
te con los buques que tienen que montar el tormentoso
cabo de Hornos. Algunas embarcaciones llevan sns lanchas
sobre cubierta, aunque sean de puente, cerrando entera-
menta el ojo ó abertura del combés con tablazon igual á
la que tienen los pasamanos, con lo cual queda mas diá
fana la batería inferior ; pero tambien resulta que . puesta
la lancha de este modo á mucha altura , se disminuye la
estabilidad del bajel , y ademas la relinga del pu jamen de
la mayor cuando se amura roza contra las bordas de los
botes que se colocan dentro de la lancha , á menos que la
dicha vela no tenga gran alunamiento. Por último, el lle
var las embarcaciones menores en buques de puente sobre
el combés todo cerrado, las expone á que una fuerte olea
da las destrinque y haga correr ácia la amurada, como
puede verse tratado con mas extension en el capítulo en
que se habla de las lanchas y botes.
Se da abordo el nombre de latas á las piezas que se De Jas lata',
colocan entre los baos de cada cubierta , descansando en
unos barrotes que se ponen en el sentido de popa á proa.
El grueso de las latas es el mismo que el de las tablas de
la cubierta á donde se emplean, y sirven para su mayor
seguridad , llegando en algunos buques que tienen gran
distancia entre bao y bao á ponerse entre ellos hasta tres
latas.
Modernamente se construyen buques que tienen á De las popas re
popa \a nauta circular , y en este sitio se colocan caño- d.ondas Y suPfe-
» ™ r • j • i , s,on de *as told'-
nes a nn de poder presentar siempre al enemigo en toda Has.
jjosicion la defensa debida. A dichas embarcaciones se les
llama de popa redonda, y se tienen por mejores que
aquellas que las tienen cuadradas, tanto por la ventaja de
no presentar flanco alguno como se ha dicho, cuanto por
creerse que no padecen en las empopadas. Sin embar
go , los ingleses han dado la orden últimamente de que
todos sus buques tengan las popas cuadradas, semejantes
á la del navio Reina Carlota que debe servir de modelo.
Asi lo manifiesta el Calignaniz Mcssenger del 10 de no
viembre de i83o en el artículo de Londres del 6, refi
riéndose al Portsmouth Herald, Tambien se acostumbra
tue\dia construir navios sin toldilla para aliviar de pe
sos altos \as popas, evitar el quebranto , dejar mas diáfa
na la cubierta superior para ejecutar las maniobras y po
derse mantener mas á barlovento, por disminuir la obra
muerta. Los franceses en su última instalacion de buques,
no íes dejan á popa mas portas que las necesarias para
cañones de mira, suprimen el forro de las cámaras, y al
gunos llevan la galería de fierro sin mas jardines que uno
en el centro, siendo la figura de las popas circular.
A las piezas curvas que , colocadas á un lado y otro De l's cuaJer-
de la quilla, sirven para formar la figura del buque, se les nas y
dá el nombre de cuadernas. Llámanse reviradas las que g"/""^^ «
no forman ángulo recto con la quilla : cuadernas de ar- que estan colo
mar ó postas son las que el constructor coloca en todo el cadas*
largo del buque para darle su primera figura : cuadernas
de Lof ó cuadratura las que se sitúan á popa y proa á cier
ta distancia de la principal ó maestra: cuadernas de lie-
nar ó intermediar se dicen las que se acomodan en los
huecos que hay de una á otra de las de armar: cuadernas
de popa ó pelo las últimas de este sitio , y finalmente
cuaderna maestra es la que mas sale del centro cuya ba
se tiene la mayor extension; su figura es la mas basta, y
su diámetro es el bao mayor. Algunas embarcaciones tie
nen dos de estas; una colocada en el centro de la quilla, y
otra mas acia proa. En la actualidad se acostumbra po
ner la cuaderna maestra mas immediata á la proa que no
antiguamente; por cuya razon el cuerpo de proa del
buque, esto es, la parte que hay desde su centro de
gravedad ácia la roda , desplaza mas agua que no de
popa , que es el comprendido entre dicho centro y el co
daste. El peso de las cuadernas de una y otra banda debe
ser igual, y las maderas curadas y con un mismo arqueo,
á fin de que la embarcacion no resulte revirada , sino si
métrica por ambos lados. Desde las cuadernas últimas de
proa hasta la roda se fijan, para macizar este sitio, unas
ligazones que se les llama de escoben ó espaldones, y en
ellas se abren los agujeros por donde deben salir los ca
bles para entalingar las anclas.
Las piezas de que se compone una cuarderna son:
barengas, genoles, y primeras, segundas, terceras, cuar
tas y hasta quintas ligazones, segun la mayor ó menor lon
gitud que deba dársele, arreglada siempre al porte ó gran
dor del buque. Las barengas son las piezas primeras que
sientan sobre la quilla y forman la base de la cuaderna.
Las del centro que tienen mucho arqueo, se les úicejjaren-
gas planes , una de las cuales forma el principio ó funda
mento de la cuaderna maestra, y á hs de popa y proa se les
llama barengas piques ú horquillas , y sirven para la cons
truccion de los delgados que debe tener toda embarcacion.
Sobre las barengas y empernados en ellas se colocan los
genoles, que son las segundas piezas de vuelta; luego si
guen las primeras ligazones puestas á tope sobre las cabe
zas de la barenga y empernadas al genol; en seguida se
colocan las segundas, ficuyo pie se fija sobre la cabeza de
los genoles, y se aseguran con pernos á las primeras ; el
pie de las terceras apoya contra la cabeza de la primera, y
i v )
se une á la segunda á la mitad de su largo empernándo
se en ella. El pie de Jas cuartas descansa sobre la cabeza
de las segundas y se emperna con la tercera ; y el pie de
las quintas se coloca sobre la cabeza de las terceras donde
se une á la cuarta en la mitad de su largo, y se clava en
elb. A las ligazones que forman los miembros de la obra
muerta del buque , desde el punto en que la manga em-
pieza á disminuir, se les llama ligazones de revés ó rete
ses; y la operacion de unir con pernos las diversas pie-
xas de que se componen las cuadernas, se dice encorar
mentar.
Llámase astilla muerta de un buque la perpendicular Definicion de la
que baja desde la cabeza de las barengas á la recta hori- baVengasU*íanas
zontal del canto alto de la quilla: por esta razon se les di- y levantadas,
ce barengas levantadas de popa ó proa, á las que tienen
mayor astilla muerta; y barengas llanas á las que tienen
poca. La astilla muerta, cuando no es excesiva, contribu
ye mucho á que las embarcaciones sean finas y de buenas
propiedades. Los buques menores tienen generalmente
mas astilla muerta que los de gran porte , á pesar de que
no deja de haber navios cuya astilla muerta pasa de cin
co pies.
k los lados de todo buque se les llama costados , distin- De los costados
guiéndose con la denominación de costado de estribor al de loslju4uei.
que está á la derecha mirando acia proa , y con la de ba
bor á su opuesto. En las construcciones actuales los costados
se elevan desdela superficie del mar casi perpendicularmen>.
te, y aun en muchos buques siguen su direccion mas ácia
fuera de la línea vertical , con lo cual resulta quedar mas
amplitud de babor á estribor en las cubiertas. A los bu
ques que se forman de este modo, se les dice abiertos
de boca para distinguirlos de otros de construccion mas
antigua que sus costados hacen arqueo ácia adentro, y por
tanto dejan menos espacio para el manejo de la artillería
y ejecucion de maniobras. A los costados por su parte in
terior suelen ponérseles unos puntales de fierro en los si
tios que corresponden á las mesas de guarnicion, con el
otyeto de que resistan mejor los impulsos que estas hacen
contra el buque, al trabajar las jarciasen los grandes balances.
( «» )
Relleno que se Las distancias que hay entre las cuadernas de la obra
hace entre las li- i i i n i •
gazonesenalgu- muerta en algunos buques, suelen rellenarse de corcho,
nos buques. con la idea de que la metralla no pueda atravesar fácil
mente, y las de la obra viva se procura ponerlas muy
unidas , llegando en muchas embarcaciones á juntarse
unas ligazones á otras , de modo que , calafateadas sus jun
turas, no puede introducirse el agua en la bodega aunque
falte algun tablon del forro exterior. Antiguamente se so-
lian argamasar los fondos , particularmente en circunstan
cias de tener que ejecutar navegaciones largas, rellenán
dolos al efecto con ladrillo desde la caheza de planes has
ta la quilla. En el dia no está en práctica este argamasa
do por creerse es perjudicial, particularmente si se trata de
dar á la quilla ; pero sí es muy general macizar los costa
dos de la obra muerta en el sitio á donde corresponden las
mesas de guarnicion para mayor fortificacion de esta parre.
De los mam- Los mamparos, que son las divisiones que se hacen en
paiosy bodega. ej ¡nterior de los buques de babor á estribor por medio
de tablas , conviene que no sean de mucho espesor ni en
gran número , pues ligando demasiado á las embarciones
les perjudican en su andar. Los mamparos de las baterías
se construyen de modo que sea fácil quitarlos prontamente
para dejar libre en poco tiempo el juego de los cañones, y
muchos marinos con tal idea los forman de lona unida á
Jistones de madera que se desclavan en tocando zafarran
cho. La parte interior del buque desde la sobrequilla á la
cubierta del sollado ó falso sollado si lo hubiese, se denomi
na bodega., en ella se coloca la aguada, víveres, polvora, y
otros efectos pesados de abordo, como asimismo el lastre
que se considera necesario para que la embarcacion conser
ve la debida estabilidad. Muchas bodegas tienen un grifo de
bronce colocado en el costado á la altura de los baos del fal-
• . so sollado, que comunica con el mar y sirve para dar entra
da al agua cuando acomoda rellenar la pipería vacía , lim
piar la bodega , refrescar las maderas ó anegar la embar
cacion. Este grifo se resguarda dentro de una pequeña ca-
ja de madera muy sÓlida con su correspondiente llave, la
irá*; _ cual debe parar en manos del comandante para la mayor
!. seguridad de que no se abra sino en casos en que sea con-
(,3)
Teniente. Hay buques que tienen dos grifos; uno que cor
responde al centro del barco , y el otro á donde está el
pañol de la pólvora, para poderlo anegar en caso urgen
te de un incendio: tambien se ponen tubos desde el grifo
á la sentina , para dar entrada al agua en estos sitios cuan
do se qoiere.
Los buques se construyen en grada ó dentro de los di- De la grada pa
ques: la grada es el suelo sobre el que se forma una em- "0I|a deDIosUpÜ
barcacion, y conviene que sea de piedra , ó en su defecto caderos, quilla y
de tablones fuertes bien unidos unos á los otros: sobre la dormidos'
grada se colocan unas piezas de madera que la atraviesan
en el sentido de su ancho que se llaman picaderos , y en
cima se ponen los fundamentos del buque , que es la qui
lla. Esta se compone de varias piezas rectas de madera
dura unidas por medias juntas , y labrado en cada una
un empalme á media madera. El grueso de la quilla es
regularmente en buques grandes el décimo de su largo
reducido á pulgadas , y su ancho dos pulgadas menos. A
las quillas que se ponen en grada se acostumbra darles un
poco de arqueo , á 6n de que al botar el buque al agua,
quede recta, con lo que se quebranta generalmente en es
ta operacion ; mas si se construye en dique no hay necesi
dad de tal arrufo. La pieza primera de la quilla que se
une con la proa, se llama pie de roda, y es indiferente
que esta mire ácia el mar ó ácia tierra , pues una embar
cacion puede botarse al agua indistintamente de popa ó de
proa.Sobre la quilla se ponen empedernados los dormidos,
que «>n unas piezas de madera que sirven para sujetar y
endentar las cuadernas.
En el extremo de la quilla que ha de formar la proa, De la roda co
te levanta la roda, que es una pieza compuesta de varias "*'te y curva co-
otras algo curvas, y que sube hasta la altura de la segun
da batería en los navios y hasta la del castillo en fragatas.
Su direccion es ácia fuera , lo que se llama lanzamiento,
y este es en general la mitad de su altura perpendicular.
En el extremo de la quilla , que ha de ser la popa , se le
vanta tambien otro madero que se llama codaste, sujeto al
donnido por la curva coral que debe ser muy reforzada,
«tremo inferior del codaste descansa sobre una morta-
( «4 ) .
ja abierta en el extremo de la quilla, y el superior lle
ga á la segunda batería en navios, dándosele siempre al
guna caida acia popa, que se dice tambien lanzamiento.
Tanto el codaste como la roda deben tener un canal ó
alefriz á donde se embutan las cabezas de los tablones del
forro exterior ; y por su parte interior se colocan otras pie
zas que fortifican las primeras, llamadas contra-roda y
contra-codaste , segun con quien estan empedernadas.
Dela sobre-qui- Sobre la union de las barengas en la quilla se colo-
t'ra>nca'nu'es^y can va"as Piezas de empalme en el sentido de popa á proa,
contra - tranca. que unidas forman la sobre-quilla, la que se emperna muy
m'es, bien para su mejor fortaleza. Desde la cabeza de los pla
nes acia la quilla se ponen unos tablones anchos y grue
sos , en tres hiladas por cada lado , en direccion de popa á
proa , conservando la curvidad ó vuelta que tienen las ca
bezas de planes, y se les dice palmejares. En las cubiertas,
arrimado á Lis cuadernas y sobre los baos, se sitúa en cada
banda desde popa á proa un trancanil. Este se compone de
varias piezas empernadas en los baos y miembros del buque.
Se procura hacerlos de maderas duras, y por la parte ex
terior se labran en forma un poco cóncava. Son estos ma
deros de la mayor utilidad , pues preservan á las cuader
nas de que se pudran, ligan mucho á los costados, com
pletan la union de los baos con ellos , y facilitan las sali
das de las aguas fuera del buque, pues en su centro se
abren los imbornales. Unido á los trancaniles por su par
te interior, se ponen los contra-trancandes , que se redu
cen á tablones mas gruesos que los de la cubierta , enden
tados en los baos, y empernados en el trancanil y costado.
Con este artificio se logra la mayor solidez en las cubier
tas , y una gran ligazon entre ellas y los costados; de mo
do que es muy dificil puedan abatirse zafándose las cabe
zas de los baos de sus respectivos durmientes.
Buzaidas, co- Buzardas son piezas de diferentes largos y curvaturas
iarcan^s /sobre- que sirven para ligar por el interior horizontalmente las
planes de bode- proas de los buques en la parte y altura de la roda, unien-
6a. do bien por este modo las ligazones de escoben. En cada
cubierta se pone una buzarda, empernando su centro en
la roda, y sus brazos, que se extienden sobre el durmiente
(iS)
ta /as ligazones. Algunos buques llevan otras buzardas mas
altas en el intermedio de las cubiertas, y debe procurar
se siempre que los brazos alcancen al bao mas proel. El es
cuadreo de las pernadas de las buzardas debe ser igual
al de los baos de la cubierta á que corresponden. Los
maderos que sujetan el codaste y los costados de popa á
manera de las buzardas, se nombran cochinatas. En el
interior de las embarcaciones y encima del forro se po
nen unas cuadernas que llegan á la altura de la cubierta
principal, y sirven para aumentar la solidez y trabazon
del casco. A dichas piezas se les llama bularcamas ó sobre-
planes de la bodega, y el número de ellas varía segun la
mayor ó menor ligazon que se quiere dar al buque. Anti
guamente se ponia una por cada chaza en los navios gran
des, mas en la actualidad solo se llevan cinco, y en las
fragatas y demas embarcaciones menores ninguna.
La parte circular mas elevada de la popa, y que ter- Del corona-
mina la lachada de ésta se llama coronamiento: se com- m>ento, monlan-
• les onnlss V ¿
pone de dos piezas, una á babor y otra á estribor, que, des» pata ¿ faisa.qu¡-
cansando sobre las curvas de los jardines, apoyan contra lia.
el costado, y se denominan montantes. A unos tablones que,
colocados en el exterior del buque en sentido de popa á
proa, aseguran las ligazones, se les llama cintas; la pri
mera de éstas se sitúa en las inmediaciones á la línea de
agua, que es donde se halla el fuerte del bajel; la segunda
en navios se coloca entre las dos baterías, y las restantes
acia b parte superior del casco, todas ellas paralelas en-
tre sí. Por debajo de la quilla en toda su longitud., se cla
va la primera y segunda hilada de zapata ó sobre-quilla
compuesta de varias piezas que se unen por sus frentes
por medio de una espiga. Para esta operacion se zafan los
picaderos que corresponden á cada pieza, que á propósito
se hacen de poca longitud , cuidando de volverlos á colo
car inmediatamente que esté asegurada la zapata. Los can
tos de estas piezas se unen á la quilla con grampones de
cobre de poco espesor , para que sea fácil el que se des
prendan si el buque llega á tener una barada.
Al primer tablon de los fondos, inmediato á la quilla De la aparadu.
por su parte exterior , se le dice de aparadura , y entre ™ ' alefnz ' a e"
( ,6)
tas y cosederas él y la quilla forman la costura ó alefriz. La profundidad
o sobre-tranca- \ > ^ i iíi 11
n¡Ies, de este, generalmente se arregla a los tres cuartos del ta
blon de aparadura. Las piezas que unen interinamente ca
da costado con el yugo, se denominan aletas; cada una
de ellas está fijada con dos pernos de chaveta que deben
tener de largos el grueso de la primera pieza , mas la mi
tad del de la segunda; de espesor se les da tres lineas por
cada pulgada del largo, y se embuten uno por dentro y
otro por fuera de la aleta. Unos tablones de gruesa di
mension que se ponen desde la roda ó branque hasta la
parte exterior del rabo de gallo, que es la última: gambota,
se llaman cosederas; su colocacion es desde el trancanil
hasta el batiporte inferior: siempre hay dos hiladas de co
sederas en cada cubierta en buques que deben llevar arti
llería, razon por la cual tienen los tales mucha altura de
batiporte; tambien se les llama á las cosederas sobre-tran-
caniles.
De las cuerdas, Pan asegurar con mas perfeccion las cubiertas se po-
tajamar, curvas nen unos tablones gruesos de popa á proa, á los cuales se
dlgüeta ^Lpaí 'es "aman cuerdas. Con ellas se forman los lados de babor
dar. á estribor de las escotillas , se endentan en los baos y se
les da mas grueso que al resto de la tablonería. Inmediato
á cada cuerda se pone otro tablon que sigue exactamente
la misma direccion que ellas, y que tiene de espesor algo
mas que los tablones de la cubierta y menos que las cuer
das: se endentan tambien en los baos, y sirven para la per
fecta trabazon del buque. A dichos tablones se les nombra
contra-cuerdas. En la proa de las embarcaciones se coloca
una pieza muy fuerte por la parte exterior de la roda, que
se dice tajamar. Su extremo inferior debe llegar al pie
de la roda , y el superior á la parte baja de la figura de
proa. Algunos barcos no usan tajamar, á los cuales se lla
ma de roda limpia. Para fortificar el tajamar se hace uso de
la curva capuchina , de la cual uno de sus brazos se em
perna á la roda y el otro al tajamar : tambien se pone una
pieza curva en el interior del dicho , que empalmada por
su pie con la capuchina , viene á fenecer sobre la cabeza
del figuron de proa, y recibe los dos extremos de los bra
zales. Por último , el tajamar se une y sujeta al casco del
Aoqne por medio cíe otras curvas llamadas curvas.bandas,
qne se ponen Jos á cada laclo sobre el extremo ó remate '
de Jas primeras cintas prfectamente empernadas, y por
otras denominadas escoras que lo sujetan á la roda. La
madre del tajamar es una curva que se coloca bajo la
perdigueta, asegurándola con fuertes pernos que van á-
parar unos á la contra-roda , y otros á las huzardas.
Sobre las cabezas de los barrotes y el costado se em- De las curvas-
pernan unae curvas que se les llama curvas-llaves ó de llaves, curvato-
aíto abajo, y sirven para la sujecion de las cubiertas. A las "¿es^ entren""
curvas chicas que no sirven para la armazon del casco se
les dice curvafones, y se emplean muy frecuentemente
para asegurar las mesas de guarnicion, los propaos y otros
sitios de abordo. Las traviesas de madera puestas en las
cubiertas entre los baos, sobre el durmiente y cara baja
del trancanil, se llaman cntremiches: estos se encajan en -
las colas de pato de las extremidades de los baos , y no
tienen mas uso que contener en su largo las cabezas de los
mismos. Tambien se dice entremiches á las piezas de ma
dera que se ponen en los huecos de entre cuaderna y va-
renga de trecho en trecho sobre la cara alta de la quilla,
con el objeto de afirmar bien los fondos del buque.
Yugo de la primera cubierta se llama á una pieza de De los jagos,
madera del largo del último bao de popa que se fija y em- |"^.j0Us y '**"
perna en los extremos delas aletas, endentándose en el
codaste: yugo principal se dice á la pieza que termina los
deJgados de popa: su escuadreo , es con corta diferencia,
igual al de la quilla; su largo los dos tercios de la manga
del buque tomada sobre el bao principal , y su altura se . . " »7
determina sumando el puntal y arrufo de la primera cu
bierta á popa, la vuelta ó arrufo de los baos de la misma,
y la altura de los batiportes de las portas de Santa Bárba- *". ' "
ra. En el dia se acostumbra dar mas longitud al yugo
principad, á fin de hacer anchas las popas y que tengan ca
pacidades suficientes para la comodidad en las cámaras,
y para Jas maniobras sobre cubierta. Tambien conviene
mucho qne el yugo sea roas bien alto que bajo, pues en
c\ primer caso Jas embarcaciones estan en las empopadas
™enos expuestas á las inundaciones. Ademas de 'qs yugos
3
ya explicados, hay otros varios en el peto ó armazon de
Ja popa, que sirven para dar al buque la figura prescrita
por el constructor: sobre el yugo principal se sientan
unas piezas, que al principio tienen curvidad, para for
mar la bobadilla, y luego siguen acia arriba en sentido
recto: á las dichas piezas se les llama gambotas, y el mis
mo nombre tienen otras que se colocan á proa vertical—
... - mente sujetas á los brazales. Las obras exteriores de la
popa de un lado y otro, se denominan jardines; tórmanse
estos de una armazon de madera y un entablado ligero
saliente sobre los dos costados del buque, uniéndose por
la cara de proa á los montantes que forman el corona
miento. La parte superior se llama canastillo, y la inferior
pie del jardin, dentio de los cuales se disponen en algunas
embarcaciones baños, forrándolos de plomo al intento.
Delamanga.es- Llámase manga la mayor anchura de un buque, to-
unbif £untal de mada en el bao principal: sirve la manga para proporcio-
1 L nar estabilidad á las embarcaciones, y por lo regular es
igual al cuarto de la eslora. La manga puede medirse de
varios modos, ya de fuera á fuera de la tablazon exterior,
ya de fuera á fuera de ligazones, y ya de dentro á dentro
de las mismas; pero en los arsenales de España cuando se
dice manga se entiende que es la tomada de afuera á
afuera de miembros. Eslora se denomina la longitud de
los bajeles contada desde estopa á estopa de la roda y co
daste; y puntal la altura de la bodega desde el canto su
perior de la quilla al bao mayor, sin hacer mérito de
su vuelta ó arqueo.
De las ventre- En construccion se dice entreras á unas piezas de nia
ras , P"ercas 0 dera que se colocan en las cuadernas de armar, mientras
diagonales ; y de t
las proas y corte no se ponen los baos de las cubiertas para conservar por
de ellas. Ja parte interior del buque el ancho ó abertura de ellas.
Llámanse j aereas ó diagonales las piezas rectas por su
grueso, y curvilíneas por los cantos, que se afirman sobre
la tablonería interior del peto, desde la cara de la primera
cubierta en toda su extension. La parte delantera del bu
que comprendida entre la última cuaderna y el tajamar
*e nombra proa; se compone de la roda, tajamar, capu
china , perdiguela, curvas-bandas, almohadas de escobe
r >9 )
nes, brazales ó perchas, y volutas. Colocada la roda, se ar
ma y fija el tajamar, cuyo pie contorna con la quilla y
«apata, y modernamente se forra de tabla todo el claro
que dejan las gambotas y demas piezas inmediatas, lo que
hace aparecer las embarcaciones de mas longitud ó eslora.
Actualmente no se llevan mas que bustos en la parte su
perior del tajamar, en lugar de figuras enteras que pesan
demasiado , y muchos buques no tienen ni una ni otra
cosa,smo concluida la proa con un corte semejante á el
extremo del mango de los violines, por cuya razon se les
dice proas de violin, . :.. ...
Construido un buque sobre la grada , para botarlo al De la basada,
mar se hace uso de la basada : ésta se compone de ansui- ¡madas, paUn-
, , , t .' cuelos y sorda.
las, contretes, columnas y guarda-vasos. Las anguilas son que son necesa-
dos piezas de madera muy largas que sirven de apoyo ó rios para botar
fundamento á la basada, y descansan sobre las imadas, 'os buqueS **
. , . agua,
cuidándose de labrarlas y pulirlas muy bien , para que
puedan correr facilmente siendo necesario Contretes se di
ce á unos puntales que se colocan horizontalmente entre
las anguilas. Columnas se llama á los maderos que se le
vantan sobre las mismas anguilas y se apoyan contra el
costado del bajel; y finalmente, guarda-vasos se denomi
na á unos barrotes gruesos que sirven para evitar que Jas
anguilas se muevan: á un lado y otro de los picaderos de la
grada estan las imadas, que deben untarse perfectamen
te de sebo para que la basada corra sobre ellas al botar al
agua eí buque; y dos palancas de madera á cuyos extre
mos se adaptan unos aparejo?, para que alando por ellos se
aumente la velocidad del bajel en el dicho acto, se llaman
palancuelos. Tambien se usa para esta ! operacion de la
torda, que es una guindaleza ó calabrote que abraza al
buque por la parte de tierra, y alando por él en direc
cion acia el mar por una y otra banda , se consigue que
Ja embarcacion no se pare por la friccion del piso con
quien está en contacto. Los bajeles construidos dentro de
un dique se ponen á flote muy facilmente, pues la ma
niobra está reducida á permitir la entrada del agua, lo
que se consigue al principio por las portas chicas que tie-
todas las compuertas de diques.
3;
Modo de varar. Cuando se hace necesario varar en tierra «na" em
los buques ha- barcacion para componerla, se usa de la basada con
ciendo uso de la . . . , « r . ' . . , .
basada. la idea de que conserve siempre una posicion horizon
tal sin ladearse á un lado ni á otro, como sucedería
precisamente desde luego que la quilla tocase en el fondo.
Para colocar la basada á un buque que está á flote, se
da primero á la quilla; mas como esta faena necesita pre
paraciones costosas y que exigen algun tiempo, se ha
ideado colocar la basada sin necesidad de tumbar. Para
esto se construye en tierra con las medidas necesarias , se
hecha en seguida al agua , se sumerje por medio de algun
h..~, .! I 'T íastre, y en esta disposicion se coloca debajo del buque.
Luego que se halla en la situacion debida se quita el las*
. . , tre, y flotando, como es natural, llega á adaptarse á los
fondos del bajel , en donde se asegura para proceder des-
*.' ' > , pues á ejecutar la maniobra de varar la embarcacion.
De la estabilí- La estabilidad de ios buques depende de su manga,
ues dCmoJ eomo se ^a dicho, Pues cuanto mayor sea, tanto mas dificil
Safla>rla.'y'de los s6 hace que el viento, chocando en el casco, arboladura y
embonos. velamen, los haga rendir ó tumbar. Para hallar la esta
bilidad que debe tener un barco se multiplican los momen
tos que sufre, q.ue es la distancia que hay del centro de
grávedad al metacentro, por el peso total de la embarca
cion. En vista de lo dicho se deduce que cuanto mas ele
vado de la quilla esté el centro de gravedad, mas á peli
gro de zozobrar se hallan los bajeles. Hay embarcaciones
que, por tener poca manga con respecto á la longitud de
su quilla, ó por ser muy alta la guinda, rinden ó tum
ban extraordinariamente, de modo que á poco viento
que haya llevan los cañones de la batería debajo del agua.
Para remediar este defecto se debe aumentar el grueso de
Jos tablones exteriores de los fondos, ó bien se aplican
otros sobre los primeros, particularmente en las inmedia
ciones á la línea de agua. Con un modo de obrar semejan
te, que es á lo que llaman los marinos embonar ó formar
un botazo, se consigue dar al bajel mas desplazamiento, y
en .consecuencia que la escora sea menor.
De las carenas, Llámase carenar un buque componerlo de forma que
Jcgistros?' abnr quede en estado de poder navegar á todas partes con la
seguridad debida. Como las reparaciones delos bajeles son
diversas, según lo mas ó menos podridas que se hallan
«llamaderas, asi tambien hay diferentes grados de carena.
Se dice carena entera ó de Jirme cuando es preciso ha
cer grandes obras, por hallarse en muy mal estado la
mayor parte de las ligazones de un buque. Media care
na se llama cuando los miembros que hay que poner nue
vos son próximamente la mitad de 'ob que tendría para
clasificaría de entera. En fin, tomando por unidad á la ca
rena de &tme, se dice que una embarcacion necesita de
un tercio, un cuarto, &c. , de carena, segun la podredum
bre que se manifiesta en sus piezas principales. Para ave
riguar las ligazones podridas, es necesário quitar algunos
tablones del forvo, á cuya operacion se llama abrir regis
tros. Generalmente estos se hacen en las cabezas de varen-
gas, genoles , primeras, segundas, terceras y cuartas liga
zones, por haber demostrado la experiencia que en estos
sitios üene su origen la podricion. Los registros para re
conocer las cabezas de va rengas , genoles y primeras liga
zones se hacen por la parte interior del buque; y por el
exterior los de segundas, terceras y cuartas. Tambien en
los traucaniles se efectuan reconocimientos hasta descu
brir \aa cabezas de los baos, pues es muy general hallar
los en ma\ estado. Determinada la carena de resultas del re
conocimiento hecho al buque, puede efectuarse la obra
ya en dique, ya dando la quilla; este último método los
quebranta mucho, y la operacion es mas larga y dificul
tosa, razon por la cml no se ejecuta sino cuando absolu
tamente no hay otro remedio, particularmente en barcos
grandes. La carena que se hace dando á la quilla, se
.llama carena á jiote , y en ella se empiezan las obras por
la parte superior, concluyendo por los fondos, en razon
á cuie para tumbar un bajel cou seguridad es circunstan
cia precisa que esté ligado y bien calafateadas las costuras
de su obra muerta. Cuando se carena en dique ha de cui
darse mucho colocar la embarcacion sobre los picaderos,
poniendo estos ya rectos, ya con alguna curvidad, segun
que Va quilla se encuentre recta ó con quebranto; y si
este fuese excesivo y se quisiera quitar del todo en la ca-
* fta)
rena, se sentará la embarcacion sobre picaderos rectos,
cuidando antes de desligarla, pues de lo contrario al achi
car el dique se haria pedazos. Tambien se carenan los
buques varándolos en tierra por medio de la basada, co
nvoya se ha explicado. - ¡i !.. .í •i " 1'B1§ 1."
De los buques Ea el dia estan muy generalizados los barcos de va-
e vapor. joofs particularmente en las navegaciones de rios. El• i'tí¿
iventor de ellos, según dice el capitan de navio don Timo
teo O.Scanlan en su Cartilla práctica de construccion na-
tipl' fue Blasco de Caray, capitan de mar, que hizo sus
primeras experiencias en Barcelona á presencia del rey
Carlos Vi y. au hijo don Felipe II el año 1 543 , pero las
atenciones de aquellos tiempos fueron causa de que no se
pusiese en práctica; hasta que posteriormente los anglo
americanos han renovado esta idea con feliz éxito. Los
barcos de vapor se ponen en movimiento por medio de
ruedas de palas colocadas á sus costados : los que se desti
nan para navegar por rios no llevan mas que unas pecjue-
íias velas que las orientan siempre que hay viento favora
ble á la derrota; pero otros que se usan para grandes tra
vesías con iao y mas pies de eslora, y su correspondien
te manga, tienen hasta tres palos, aunque de pocas di
mensiones. El reventarse las calderas en donde se encierra
todo el vapor que pone en movimiento á la máquina ha
producido ya frecuentes desgracias ; pero en la actualidad
«e han dedicado con el mayor teson hombres de talento á
perfeccionar los vapores para que pueda navegarse en
ellos sin riesgo alguno. El descenso del émbolo de la má
quina se hace bajar en el dia sin necesidad de usar el re
frigerante: las calderas tienen válvulas para desahogarlas
cuando conviene, y so construccion se perfecciona rápi
damente á fuerza de gastos y experiencias, pudiendo ase
gurarse que si como hasta aquí siguen dedicando sus ta
reas en favor de la navegacion de vapor los sugetos labo-
riosos, llegará el caso de que todas las embarcaciones lle
ven máquinas, y que 6olo se haga uso del velamen en
circunstancias de tener vientos favorables. Le"> americanos-
ingleses han convertido este invpnto en poderoso medio
de defensa, y en máquina guerrera. El primer ensayo
(s3 )
que intentaron de esta clase fue la construccion de una
fragata, á la que pusieron el nombre de Fulton, en obse
quio de su ingenioso compatriota. Era del porte de 3a
cañones, su cubierta á prueba de bomba , y los costados
de la obra muerta de mas de cinco pies de ancho. Otra
fragata se botó al agua en 18 1 5 en Nueva-Yorck de 3oo
pies de eslora , aco de manga , y i3 de grueso en sus cos
tados, formados alternativamente de roble y corcho; mon
taba 4.4. cañones hasta del calibre de cieu libras. Para im
pedir eV abordaje descargaba por sus portas en un minuto
800 cuartillos de agua hirbiendo, al paso que mediante el
mismo mecanismo hacía girar al frente de ellas cuatro ve
ces en un minuto 3 00 sables y picas aceradas. Eu algunas
embarcaciones se han hecho ensayos de dos máquinas co
locando una cerca del centro, y la otra hacia la parte de
proa de la primera, y tambien se ha ideado poner las má
quinas de suerte que sus ruedas ejerzan libremente el
movimiento en la parte inferi&r del buque, lo que trae la
ventaja de que, á pesar de los balances, no queden sin
accion.
Para evitar que el continuo contacto del agua con Uel forro de có-
los fondos de los buques sea causa .de pudricioncs, y por bre"
otro \ac\o para que la superficie de ellos sea mas lisa y
presente menos obstáculos al fluido en las velocidades que
adquieren los bajeles impelidos por el viento, se acostum
bra, por regla general, forrar de plauchas de cobre, clar
radas coa chavos del mismo metal, toda la parte del bu
que que se halla sumergida. Para hacer esta operacion se
embetunan muy bien los tablones, encima se les pone pa
pel de estraza ó carton , y luego se colocan las planchas
empezando por la quilla y concluyendo en uno y otro
costado un poco mas arriba de la linea de agua. Es bien
notoria á todo el que ha navegado la facilidad con que,
desprendida una cabeza de plancha del forro, por cual
quier accidente, se desclava toda la hilera por el esfuerzo
que hacen las aguas al tiempo de caminar el bajel. Para
tvitar tal accidente es muy oportuno dar mas mena y
longitud á los clavos que aseguran las cabezas de las plan
chas, que no á loe restantes, y hacer mas gruesas las que
a ( *4 j
deban ponerse desde las amuras hasta la proa , pues la
experiencia acredita que por estos sitios empiezan á des
clavarse con facilidad, y trabajan mucho por el continua*
do choque de las aguas. En nuestros arsenales se sigue
exactamente esta regla, pues por real orden de 9 de julio
de 1827, deben las cabezas de planchas de cobre sujetarse
con clavos de dos y media pulgadas en todo buque que
su forro exterior lo permita, y ser mas gruesas las que se
ponen de las amuras acia proa, que no las restantes.
Cuando los fondos de las embarcaciones estan sucios, el
andar de ellas se disminuye notablemente, razon por la
cual los marinos cuidan mucho de tenerlos siempre lim
pios, y no usar para ellos de planchas de cobre que ha
yan servido. Algunos han discurrido poner planchas de
ainc en lugar de las de cobre por creerlas de mas dura
cion, pero esta práctica no se ha generalizado, siguiendo
todos la costumbre antigua de resguardar los fondos con
las de cobre. La parte de los timones que debe quedar
dentro del agua se forra igualmente de planchas para
precaver á la madera de la pudricion.
. Efectos que en- El costo de los buques varía, como es natural, segun
trucctonlade°°o¡ e^ mas 0 menos precio que tienen los diferentes artículos
buques, y caudal que entran en su construccion. En el arsenal de la Car-
á que ascienden raca ? síen(Jo comandante el excelentísimo señor don Juan
•egun su porte. jjuj2 ¿e Apodaca, el año 1806, se averiguó con la mayor
prolijidad á cuanto debia ascender la construccion y ha
bilitacion de los buques de todos portes, ya contando
con solo el vaso ó casco, ya con su arboladura y demas
pertrechos marineros y militares; y aunque en la actuali
dad deben de haber tenido alguna variacion el precio de
las primeras materias, y tambien el de los jornales, sin
embargo no deja de ser curiosa la siguiente tabla, por la
cual puede deducirse con bastante aproximacion lo que
.costará una embarcacion, sabiendo á lo que ascendia en el
año citado de 1 806 al cual se reitere la tabla.
dnr cobre, casen parade
Co-to
total
forrado
endel Pforro.
cobre
el
.lancha-e-topa
Quintale-
de
enfana alQqtde
ruintra«lne- Quintale-
brea
deplomo Qude
intale- Qconlo- .uques,
que
yp.".pale-
que
de
co.t.""n
la
en
e.tren
lo-
'fecto-
co-to
el
lo-
Tabla
m..esta
vellonbuque
vela,
la
cude
reale-Co-to
total
P«ra
l¡»&>
enreale-
vellon
de .fondo-
cude
bronce
iontalned-o Qfondo- iluatvadloe- libera
ulo-
cde
fiero madera
cde
Pi*-
úbico- .dura.
madera
de
cúbico-
Pf«-
.
b:nronce. p.aonce,
,
y
.avegaa,
paaa
,t..ado
como'n
l.-to
fondo-
totad,
n-.a"do-
.'o
dd
t.to

6.5 5.57'
na- NAVIO
de
'.3 7.'85 75 5 5.45'
554
5.555 3.57
8X5 '5 45 55 56
5.3'5.45
'25'.35' 55.'53 73.5' 74.de tOHAV
5.555 5.55'
6' 64 5'
'4 6
3.5 7.5 5 5.5 .5 5
44.de FRAGATA
6.555 55.555
575 55 55 505 55 '7'
6
33
5'.76 5.75 .5'5
54.'5 57.555 3a. FRAGATA
de

50 555 :>5 550 53 507 55


5.'5 .5 5
57'.555 a4.de CORBETA
5'.06 5.555
555 55 56 550
665
5.05 .527 BKRGASTIN
55.'35 dei8.
55.5'5 4.555
505
6 5 6 55 6 65

'05.557 317.5'5 ¡1.de GOLKTA


5.555
25' '.553
' ' 53 55 53 4 o
( »6 .)'>
•: CAPITULO II.

Del timon. • " . \ •

Definicion del Timon es una máquina compuesta de varias piezas


tua0B. de madera , unidas entre sí , que se coloca verticalmen-
te en el codaste de los buques, asegurándola por medio
de machos de bronce ó fierro que encajan en otras tan
tas hembras que hay en él. Sirve el timon , manejado
por la caña que se hace firme á su extremo superior ó
cabeza, para dar á las embarcaciones todos los movi
mientos que son necesarios cuando se halla con veloci
dad. Las maderas de que se componen los timones de
ben ser fuertes y bien curadas, pues tienen que resis
tir fuerzas extraordinarias, particularmente en los tem
porales, por lo que se acostumbra á usar de aquellas
que tienen mas gravedad específica que el agua del
mar, razon por la cual todo timón abandonado sobre el
agua debe sumergirse un poco.
^De la pala, aza- La pieza mas larga del timon , que está inmediata
timon. * rC * a^ b°qu*, V de la cual salen los machos, se le dá el
nombre de mecha ó madre. Las que unidas á ella for
man lo restante del timon se les nombra azafrán, y
al conjunto de todas se le llama pala , la cual regular
mente suele tener de ancho una y cuarta pulgada por
cada pie de la manga del buque. Las abrazaderas, d«
las cuales salen los machos del timon, son de bronce,
y cogen casi todo el ancho, para por este medio conse
guir la perfecta trabazon de la pala: llámanse orejas, y
salen de una misma fundicion con el macho, siendo
tanto mas largas euanto mas inmediatas estan á la parte
inferior del timon. Las hembras clavadas en el codaste
tienen tambien orejas, y se aseguran con fuertes clavos
á las piezas sólidas del buque, dejando en claro el vacío
de las ligazones. En general el grueso de las hembras
del timon es fnenor que el de los machos, lo que se ha
ce coi) lapide* de que en un temporal, varada, ó cual
quier otro accidente, se rompan antee las primeras que
Ca7.)
no los segundos , para facilitar mas la faena de ar
mar un nuevo timon, y no exponer al buque á hacer
agua. •: " . .'.
Las hembras clavadas en el codaste, como se ha di-> Método para que
cho , reciben á los *machos que tiene el timon, y siendo choVa^llemb^M
este muy pesado, trabajan las primeras extraordinaria^ del timon,
mente cuando hay mares gruesas, Para obviar este in
conveniente llevan algunas embarcaciones clavado en el
codaste, encima de la primera hembra, un dado de
bronce , profundizado hasta la mitad de su espesor , en
cuya cavidad descansa el primer ¿nacho, quedando los
demas metidos en sus correspondientes hembras. Con
esto se consigue el que ninguna trabaje sino eti el solo
caso de faltar el dada ó primer macho, y ademas es mas
suave el gobierno del limon, por cuanto hay menos
friccion entre los machos y hembras.
Para evitar que un fuerte golpe de mar reventando e|C<5mQ $ed cvlU
en \a bobadilla ó cucharros de popa , pueda desencajar caje 'el !ünon.en"
Jos machos del timon, se acostumbra en algunas embar*
caciones, particularmente si son chicas, clavar un taco
sobre el primer macho de madera muy dura y suficien
te para contener el impulso que pueda comunicarle el
timon al tiempo de quererse desencajar. ... y
Un pedazo largo de madera ó fierro, que se llama Delas «ñas de
.' , . , v . • j i • • los timoues.
CQna , introducido en la parte superior del timon, sirve
para gobernar esta máquina ; y para que no pueda za
farse se Je atraviesa en el sentido vertical un perno de
fierro nombrado paja. El extremo de adentro de las
cañas tiene un resalte en los buques de gran porte que
■e llama uña, y esta descansa sobre un mediq punto de
madera guarnecido de molinetes de bronce por> su par
te exterior que se coloca en la Santa Bárbara. La lon
gitud de ,lds cañas es por lo regular de quince medias
palas del timon; pero esta regla no es absolutamente fija,
así como tampoco lo es el ancho de las palas, pues va
ría notab/emente segun la construccion y porte de las
embarcaciones. La caña se maneja por medio de los
piardínes, que son unos cabos en blanco que se suje
tan á su extremo , láborean por los molinetes que se ha . '
•dicho hay en el medio punto, despues por dos moto
nes colocados en las amuradas, y pasan en seguida á
la cubierta superior por agujeros abiertos á este fin
para enroscarse en una rueda de madera que esta in-
J. „ . mediata al palo de mesana. Con esto se consigue que
la fuerza que hace el guardia para mover la caña es
siempre en un plano horizontal y en sentido perpendí.
cular á ella, y por tanto el manejo del buque resultá
ser mas facil y sencillo. En las embarcaciones de poco
porte, como son las de pozo, los guardines se aseguran
al extremo de lacaña, pasan despues por unos moto
nes cosidos en la amurada, y cobrando el timonel del
que conviene, se logra manejar la caña de un lado á
otro. Las cañas de fierro suelen doblarse facilmente en
los grandes temporales , por lo cual muchos marinos
dan la preferencia á las de maderas duras: sin embar-
" i f;o, los ingleses y franceses las llevan en sus buques, y
.i.i >.> j b •' ; tambien la mayor parte de los españoles las tienen ya
de fierro y sin medio punto alguno en la Santa Bárba
ra, haciendo laborear sus guardines por pastecas. Las
cañas de fierro no debilitan tanto las cabezas de los ti
mones como las de madera: su longitud puede ser me-
r nor , y por tanto conseguirse el llevarlas mas á la ban
da para dar al buque sus movimientos de orzada y
'arribada. Las santas Barbaras, sin el medio punto, que
dan mas diáfanas, y su manejo, segun ha demostrado la
experiencia , no resulta mas rudo. A pesar de lo dicho,
muchos objetan que en una varada puede un buque,
teniendo caña de fierro, estropear la cubierta superior
"por ser imposible zafarla de su lugar por estar atochada
•en los baos, ni menos hacerla pedazos por su dureza,
lo que no sucede siendo de madera; pero este inconve
niente puede evitarse con hacerlas de plancha de fierro,
.que erl casos semejantes se dobla con facilidad , sin que
"el >ser delgadas! sea : un obstáculo para loe usos ordina
rios de la navegacion; puesto qüe sus esfuerzos. han de
hacerse siempre en el sentido horizontal»' •r.t-hw
Modo de asegu' . Muchos> timones tienen dos barras de fierro hechas
m«dek"ajae" extremo superior ó cabeza, que se ertgan
f»9) m
cban á ano y otro lado de la caña con el objeto de
asegurar mas á ésta sirviendo de auxilio á la paja,
y impidiendo que se salga del agujero donde está in
troducida. E»ta práctica es de grande utilidad, y por
tanto se ha generalizado en el dia , particularmente en
todas las embarcaciones de gran porte.
El excelentísimo señor don Francisco Ciscar, en su Esfuerzo de los
Tratado de máquinas y maniobras del uso de abordo, tim°I1.eles en el
dice. Cuando los timoneles trabajan en el extremo de g^nei0 de la ^
las cañas, como sucede en los buques chicos , sus es
fuerzos son iguales á la fuerza absoluta del timonel
multiplicada por el número de medias-palas de timon
que tenga la caña de largo. Asi , pues , si la fuerza ab
soluta de un timonel es de a5 libras, la media-pala de
dos pies, y la longitud de la caña de treinta, esta ten
drá quince medias-palas de largo , y por tanto el es
fuerzo absoluto del dicho timonel será de librase
á i5xaS colocándose á la extremidad dela caña. En
'os buques de gran porte, como se ha dicho, se gobier
na por medio de rueda, y en ellos resulta que si los
radk>s de ésta son mayores, v. gr. , cuatro veces que
los de su eje ó tambor , el timonel trabajando en este
pauto, hará cuatro veces mas esfuerzo que en el extre
mo de la caña. Consecuente á lo expuesto, parece á pri
mera Vista que , para hacer que un timonel trabaje con
toda la ventaja posible , pudiendo resistir con menos
trabajo la fuerza que mandan las enormes masas de agua
que forman los golpes de mar, no habrá que hacer
mas sino aumentar, en primer lugar la longitud de la
caña, y en segundo la proporcion de los radios de la
rueda con los de su eje. No hay duda ninguna que con
un modo de obrar semejante se uniría toda la ventaja
posible para el manejo del timon ; pero por otro lado
«ata ñene sus límites, pasados los cuales es perjudicial
su uso, como se* verá despues. En muchas embarcacio
nes llevan en el dia h rueda del timon por la cara de
proa del palo mesana , por haber demostrado la expe
riencia que en tal disposicion ven los timoneles mucho
mejor el aparejo, y por tanto gobiernan con mas acier-
(30),
to, y sm raclios son en general cuatro veces mayores
que los del tambor en todo buque.
los "timones Calar ^ara calar un timon se 'e ponen des As de guia á
las argollas que tienen en las inmediaciones de su parte
inferior. Hecho esto, se le coloca vertical mente, procu
rando unirlo al codaste todo lo posible, llevando al
efecto un As de guia á cada portalon. En tal disposicion
se tesan dichos cabos hasta conseguir que todos los ma
chos se hallen en la misma línea que sus correspondien
tes hembras , y conseguido se arrían los aparejos que
sostienen el timon zafando luego los cabos de las argo
llas. A poco que se reflexione sobre este modo de calar
Jos timones, se halla ser necesario el que el buque se
encuentte en un perfecto reposo, pues de lo contrario
sería impracticable la faena; mas como las averías y
faltas del timon generalmente ocurren en los grandes
temporales en que siendo mucha la mar trabaja extra
ordinariamente la pala, resulta de aquí imposible el
colocar otro para reemplazar el perdido, valiéndose los
marinos en tales lances de varios recursos, que aunque
débiles, cumplen en parte los efectos que podia hacer
un nuevo timon, como se verá en la seccion cuarta, en
el capítulo de averías. Por estas razones ninguna em
barcacion lleva timon de respeto, como se hace con
otros útiles, siendo asi que su falta es muy considera
ble á bordo. Esta costumbre, tan antigua en las mari
nas, indica claramente las dificultades que presenta el
calar un timon en el mar, pues se observa que despues
de tanto tiempo como ha trascurrido desde que se in
ventó el arte de navegar, muy pocos pasos se lian dado
para hacer asequible una cosa que tantas utilidades
trae á los marinos. El colocar los machos del timon en
el sitio en donde estan las hembras y poner estas en la
mecha ó madre, uniéndole á mas al primer macho una
cadenita de bronce, que pudiéndose introducir por la
primera hembra la guiase á su sitio, quizá podría ser
útil en algunas circunstancias para calar en el mar un
timon de respeto. Tambien si se colocase en la parte in-
ferior del codaste un gran macho de bronce y otro en
/ 3. )
\as inmediaciones á la línea de agua , á mas de los que
corresponden para usar el timon que está en labor, en
caso de faltar éste del todo, pudiera calarse el de respeto
por medio de la cadenita dicha , que debería tener el
primer macho asegurada al costado para hacer uso de
el\a en los casos que fuere necesario. Estas y otras prue
bas semejantes, que podrian verificarse en distintos bu
ques para cerciorarse de sus buenos ó malos resultados,
quizá traerian utilidades de consideracion para la fae
na de co\ocar una máquina tan interesante, pudiéndo
se llevar timón de respeto y evitar muchas desgracias
en Jas navegaciones.
En fas inmediaciones á la línea de agua se pone á De los baronet
los timones unas argollas de bronce, á las cuales se ha- timon
een firmes dos pedazos de cadena del mismo metal que
se adrizan al costado. Al extremo de ellas se sujeta en
cada una tinos pedazos de cabo de gruesa mena forra
dos y precintados llamados barones del timon. Sirven
tanto los barones como las cadenas á que ellos se unen
para gobernar desde dentro del buque, en caso que
falte la caña, enganchándoles al efecto un aparejo en el
guarda-cabo que tienen á este fin en su extremidad.
Mg,v\nos buques menores suelen tambien llevar rueda De la rueda del
para manejar mas facilmente la caña del timon. A este fin timon en buque'
la usan de fierro, haciéndole un codillo para meterla por cu,cos,
cerca de la limera en la cubierta baja, en donde, labo
reando sns guardines por un pequeño medio punto,
suben despues á enroscarse en la rueda puesta en la al
cazar. Otros tambien han ideado poner al timon una
caña muy chica de fierro, la cual á su extremo tiene
un medio punto con muescas ó dientes que enganchan
en otros colocados sobre un puntal que corresponde al
extremo de la caña. Tanto un método como otro no son
de utilidad abordo, sino en dejar mas diáfanas las cu-
bierras superiores; pero en circunstancias en que los
timones tienen que trabajar mucho, como sucede en
los temporales, lo mejor es tener solo la caña colo
cada sobre cubierta y manejarla por medio de apare-
juelos cosidos á 6U extremo, bastando en todos casos el
( 3a >
esfuerzo de uu timonel para darle los movimientos que,
se crean necesarios. Muchos timones tienen otra caña
de fierro, á mas de la que está en labor, que sale fuera
del buque en el sentido de la popa , y á su extremo se
adaptan los guardines que fenecen en las aletas. Con
esto se consigue que en los casos de faltar la caña de
adentro puede gobernarse con la otra interin se coloca
la de respeto con mas facilidad que no valiéndose de
los barones.
Angulo que de- . Se sabe que en el caso de no tener un buque deri-
be formarla pa- va alguna la pala del timon, debe formar con la quilla
la del limon con / i j , e« l.. ' i .. •
la quilla para ob-
un angu'o de \b para obtener las mayores ventajas env
t^ner toda ven- el movimiento giratorio i, y que cuando hay deriva el
taja en el moví-ángulo á la parte de sotavento, debe ser de 4.5° menos
m icnto £?ir&tono
de los buques. 'a mitad del ángulo de deriva , y á barlovento 4^° mas
la mitad del ángulo de la misma. En la práctica ordina
ria de la navegacion el mayor ángulo que forma la ca
ña en la parte interior del buque es de 350, suponién
dola del largo de quince veces el ancho de la media-
pala , pues llegando á esta abertura ya toca su extremo
en las amuradas. Pudiera muy bien hacerse que la ca
ña formase el expresado ángulo de 4^° cortando una
. • . ; parte de ella , pero obrando de tal modo , resultaría mas
rudo el manejo del timon. Ademas de esto , aunque es
' cierto que cuando la pala forma con la quilla el ángu
lo de 45o, las aguas obran perpendicularmente sobre
aquella, y en consecuencia es mayor su esfuerzo: tam
bien es evidente que trabajando mas la pala se halla
mas expuesta á romperse en las grandes velocidades del
buque, ó en los fuertes golpes de mar. Asi, pues, pa
rece que el expresado ángulo de 35° es el medio mas
seguro para conciliar el facil manejo del timon y su
modo de obrar en el movimiento giratorio del buque.
A pesar de lo dicho, es necesario tener presente que la
mayor parte de las embarcaciones de construccion mo
derna son muy abiertas de boca, y casi todas ellas tie
nen la caña del timon mas corta que las antiguas, por
ser hechas de fierro; en tal virtud resulta que no tan
solo puede formar dicha caña con la quilla el ángulo
J33 1
rentajoso de 4S0 que dá la teoría para los movimiento?,
sino que en caso necesario podria aumentarse; razon
por la cual , en embarcaciones que no tienen medio
punto para la caña del timon, ponen un taco á una y
otra bauda, con la idea de que jamas pueda pasar la
caña de aquel sitio , el cual es precisamente donde se
forma el ventajoso ángulo de 45o, ya dicho. Esta prác
tica tiene grandes utilidades , pues si bien en ocasiones
de mucho viento no será prudente que el timon vaya
mucho á la banda , no asi en los casos de tiempos bo
nancibles y cortas velocidades con mar llana ; pues en
tales circunstancias las palas no trabajan casi nada, y
por tanto puede formarse el predicho ángulo de 45o
sin riesgo alguno.
El timon tiene una figura irregular, pues por su Razon deserto»
parte superior es muy angosto, y va succesivamente Irregular!" 8U"
ensanchando hácia la parte inferior, que es donde se
encuentra su mayor aumento; siendo la razon para
darle tal figura el que solo su parte baja es la que sirve
para dar á Jos buques los movimientos giratorios que se
deseen, á causa de ser en esta donde actúan sus fuerzas
las columnas de agua que deja la nave en virtud de su
camino directo ; asi observamos generalmente que los • •
buques muy planos y de poco calado, en que la curvi
dad de sus varengas ponen al abrigo á mucha parte del
timon, son de peor gobierno que no los construidos con
gran astilla muerta, pues en estos últimos las columnas
de agua que chocan en la pala 'q hacen con mayor
fuerza , y por lo tanto en los tales debe darse á la pala
menos superficie, quitando con esto un peso que, lejos
de ser útil, es muy perjudicial. En vista de lo expuesto
se compreenderá facilmente que las embarcaciones, en
igualdad de portes, no pueden tener timones entera
mente iguales , sino que al mas planudo convendrá
darle mayor pala que no al de muchos delgados , pues
de Jo contrario , siendo el esfuerzo de las aguas contra
ella mayor en estos últimos que no en los primeros,
«1 gobierno sería rudo, y se expondria la caña ó pa-
á romperse en las críticas circunstancias de un
( 34 )
gran golpe de mar ó una velocidad extraordinaria.
Motivo por qué Cuando un buque está del todo adrizado , segun
los buques ha- ^ce el excelentísimo señor don Francisco Ciscar en su
liandose inclina- ««-,.,. . -
dos propenden -tratado de maquinas y mamobras, los esfuerzos que
mas á la orzada recibe la pala del timon por ambos lados son del todo
que no a arribar. jguales.asi que, con igual facilidad propenderá á la
orzada que á la arribada con el mismo ángulo que se
forme ácia babor ó estribor con la caña. No sucede lo
mismo cuando el bajel está inclinado por el efecto que
hace el viento en su aparejo, ú otras causas. En tales
circunstancias se ve claramente que disponiendo la pala
del timón para la orzada, como las aguas de barlovento
caminan ácia popa con menos obstáculos por la incli
nacion del buque , resulta que su choque en la pala es
mayor, y por lo tanto aumenta la propension á la or
zada, por sola esta causa. Lo contrario se verifica si en
este caso se quiere arribar , pues las aguas de sotavento
teniendo impedida , en parte , su velocidad por la ma
yor superficie del buque que se halla sumergido, sus
efectos llegan á la pala muy amortiguados.
Perjuicios de eo- Siempre que la pala del timon se halla en una mis-
locar el timon ma línea con la quilla, que será estando á la via, el es-
muy ¿ U banda. fuerzo ¿€\ agua que cnoca en 1ob fondos del buque pa
sa á popa sin obstáculo alguno que la detenga. Cuando
la pala forma algun ángulo con la quilla , ya se opone
á la dicha fuerza, la que descompuesta en dos, á su
choque resulta que una parte de ella procura hacer ro
tar la embarcacion , y la otra que retroceda. Al paso
que este ángulo es mayor, el segundo esfuerzo se au
menta en perjuicio del primero, de suerte que al llegar
la pala á ser perpendicular á la quilla, que será cuan
do forme con ella un ángulo de 90o, el movimiento gi
ratorio que le procure será cero, y el de retroceso el
máximo. Esto se ve prácticamente en los botes que la
caña de los timones puede llevarse enteramente á la
banda. En estos casos observamos que los esfuerzos de
la pala , que parece debian ser los mayores para hacer
girar la embarcacion, quedan del todo destruidos; y
un bote que hubiera hecho una virada por avante con
(35)
lolo poner su cana formando un ángulo de 45o con la
quilla, le falta en el hecho de llevarla todo lo posible
ai costado. Estas y otras demostraciones que pudieran
hacerse, manifiestan hasta la evidencia, que no por lle
var las cañas de los timones muy á la amurada se con
siguen las mayores ventajas en el movimiento giratorio
de los buques.
Cuando una embarcacion navega con todo aparejo, Conviene hacer
y este equWibrado en términos que para seguir el rum- "'(^"deMinfon
bo que le conviene no necesita los auxilios del timon, paranodisminuir
la velocidad del bajel será constante y proporcionada 'a velocidad del
a/ viento y aparejo largo. No sucede lo mismo cuando bd'el'
la falta de equilibrio en las velas , mareadas á popa y
proa del centro de gravedad, hacen que, para mantener
la proa á un determinado punto, sea necesario estar con
tinuamente trabajando con la caña para hacer orzar y
arribar la embarcacion. En estos casos, siempre que la
pala del timon se aparta de formar una linea con la
quilla , el buque tiene un impulso retrógrado que le
hace perder algun tanto de su camino; y como dicho
impulso es mayor al paso que se aumenta el andar, se
deduce que un buque muy velero puede perder mucha
parte de su camino siempre que no se tengan presentes
dichas advertencias. Asi, pues, para obviar tales inconve
nientes, se hará uso del timon lo menos posible, llevan
do para esto constantemente equilibrados los aparejos
de popa y proa; y en el caso que con toda vela larga
por tumbar mucho el bajel, ó por otras causas, tenga
una decidida propension para la orzada , convendrá el
disminuir el velamen de popa con la seguridad que la
marcha , lejos de ser menor por esta supresion de vela,
debe aumentar considerablemente , lográndose á mas la
ventaja de que no trabaje la pala del timon.
Ko resultan menores perjuicios cuando los timoneles Con víentofres»
para orzar ó arribar usan de muchas cabillas para conse- "uy poco^mo*
guirlo prontamente. En estos casos se aumenta , como se para dar al bu
ha dicho, el esfuerzo de las aguas para parar al buque, J{,"gnt0"* m0T,"
pala padece mucho si la velocidad es grande; y la rengan.
1 que es quien la maneja , sufre esfuerzos que de-
5:
( 36 )
ben evitarse. Esto se conseguirá con tener gran cuidado'
en no usar de mucho timon cuando haya gran veloci-;
dad para poner la proa á un rumbo determinado , ha
ciéndolo al contrario muy progresivamente y nunca de
golpe, á fin de evitar los inconvenientes dichos, que
aumentan si las olas son grandes, y abordan á la em
barcacion en un sentido opuesto ácia aquel á donde la
proa se dirige por consecuencia de haber hecho uso de
la caña.
Cuidado que de- ^or '° *Iue ^ ha expuesto en los artículos anterio-
be tenerse con res, se deduce facilmente lo mucho que trabajan las
el timon cuando pajas ¿e jos timones v sus cañas en las ocasiones de ca
te esta a la capa. r . ' . . . ,
pear, y mas si esta mamobra se ejecuta con mucha ve
la y hay mares gruesas. En tales circunstancias el ánJ
guio que forma la pala con la quilla es el mayor posi
ble, pues se acostumbra ponerla á la banda, y por tan
to el choque de las aguas en el timon es el mayor que
puede darse. En vista de lo dicho será muy convenien
te cuando se capea procurar el gobernar, y cuando es
to fuere imposible se llevará poca vela para aliviar á
la pala y caña del timon de las fuertes sacudidas que
sufren en estos casos, exponiéndose á cada paso á que
suceda una avería.
Del talon de los La parte del timon que se halla en contacto con el
,1""",<" codaste del buque, no sigue exactamente una línea
recta, pues en las inmediaciones de la quilla se desvía
algun tanto ácia la proa , á cuyo fin la mecha ó madre
está rebajada en este sitio. A dicha figura irregular que
hace el timon en su parte inferior, se le da el nombre
de talón , y es utilísimo para evitar que entre el timon
y codaste no se introduzca algun cabo, y pueda desen
cajar los machos ó producir alguna otra avería.
Modo de colo- Finalmente, debemos concluir con manifestar qué
car las canas pa- en jos timones que no tienen rueda debe ponerse la
ra dar al buque - . , . . *. .. . i. .
los movimientos cana a la banda de estribor , v. gr. , si se quiere hacer
que se quieran, girar la proa del buque ácia babor, y al contrario. En
los timones de rueda se hará rotar esta en la misma di
reccion que se desee colocar la proa; y por último,
cuando los movimientos de velocidad sean retrógrados,
( 37 )
tí modo de gobernar será inverso , pues en tales cir*
cuDstancias las aguas chocan á la pala del timón en di
reccion de popa á proa.

CAPITULO III.

De las bitácoras , agujas , y otros efectos de cargo del


piloto.

Se da el nombre de bitácora á un cajon ó armario Definicion de i*


que se coloca delante de la rueda ó caña del timon pa- blt'cora.ynu,ne-
™ poner dentro de
ra j el¿i una o/ dos
j agujas nauticas, que
* ro de agujas
ticas nau-
que suelen
sirven en los usos ordinarios de la navegacion. La bi- llevarse en ella,
tácora debe tener exactamente en la perpendicular á
la quilla los lados de ella que se encueotran en el sen
tido de babor á estribor, y para cerciorarse de que
ocupa la posicion debida puede compararse con las
brazolas de las escotillas , cuyos maderos, por construc
cion están colocados paralelos á la quilla. Algunos bu
ques llevan bitácora con dos agujas náuticas puestas
una en cada lado , sirviéndose siempre de la que que-^
da á barlovento: en la práctica ordinaria de observar
las , se advierte que jamas las dos señalan un mismo
rumbo, á pesar que se procura repartir con igualdad
loe metales que pueden causar alteracion en la aguja
á uno y otro lado. Para evitar este inconveniente la
mayor parte de las embarcaciones que en la actuali
dad navegan solo ponen una aguja, colocándola en la
bitácora, que se sitúa al centro del buque, delante de
la caña ó rueda, y con ella gobiernan en todas circuns-

,Pará que
n los timoneles
, puedan
r ,. , ver
, .el rumbo de
, a Modo dedarlu*
las bitacoras,
noche, se pone una luz en medio de las dos agujas de
bitácora, ó encima si solo se usa de una, colocándola
de todos modos montada sobre dos círculos de laton
con movimientos encontrados para evitar que el aceite
«e derrame con los balances. Modernamente se da luz á
lat bitácoras por debajo de la cubierta , abriendo al
efecto uq agujero en el sitio que corresponde; de este
( 38 )
modo se logra en las fragatas, navios y corbetas cíe
puente á la oreja que la misma luz que sirve para go
bernar alumbre la batería, lo que trae grandes venta
jas, no siendo la menor el poder conservarla encendi
da constantemente á pesar de que haya mucho viento.
Modo de iman- Antes de colocar las agujas náuticas dentro de su
tarunaplanchue- ,. . . , °. i c
]a de acero, y correspondiente bitacora, deben confrontarse con otra
método para con- ya conocida para poder asegurar de que está bien iman—
jas do'la"bitaco- tada T se"ala el verdadero rumbo ; á este fin se tira en
ra. la cubierta una línea recta, y poniendo los lados cor
respondientes de las cajas de ambas agujas en contacto
con ella , se examinan si ambas señalan un propio rum
bo , cuidando al efectuar la operacion que no haya fier
ro alguno en las inmediaciones á donde se hace el ex
perimento. En el caso de no llevar abordo piedra iman,
puede tocarse una planchuela de acero con otra que lo
esté: para esto pónganse dos barras imanadas mas lar
gas que la planchuela que se trata de magnetizar , y del
duplo del ancho en línea recta, sobre una mesa, de
modo que sus polos solo esten separados por un pedazo
de carton ú otro cuerpo que no tenga virtud atractiva
y que no sobresalga por encima su espesor. Coloquese
la planchuela que quiere imantarse de suerte que su
medianía corresponda á la separacion de ambas; estan
do encima de ellas y apoyando un poco , muévase se
gun la direccion de la superficie en que se tocan ácia
una y otra parte, hasta que cada cual de sus extremos
corresponda casi á la separacion. Por este roce, hecho
diez ó doce veces sobre cada cara , quedará facilmente
imantada la planchuela.
Número de agu- Las embarcaciones llevan regularmente tres agujas
LauqueslleV °S ^e bitácora, una ó dos para marcar, armadas de pino-
las, y otra azimutal para observar con exactitud la va
riacion. Sobre el montage de todas ellas, graduacion, y
diferentes modos de armarlas y tocarlas con la piedra
iman , hablan muy extensamente todos los tratados de
pilotage, por lo cual es inútil repetirlo en este lugar;
debiendo solo advertirse que muchos buques costaneros
usan de agujas ya corregidas de variacion , las cuales,
. ( 39 )
aunque imperfectas , sirven para las navegaciones ó tra
vesías muy cortas, gobernándose con ellas al rumbo
verdadero sin necesidad de cálculo.
Corredera es un pedazo de cabo delgado envuelto De la corredera
en un carvetel y dividido en porciones de 55 pies y 5 ar6a y corta"
pulgadas, de la medida de Burgos, que sirve unido á
la ampolleta para averiguar próximamente el andar del
buque, y poder en consecuencia llevar el punto de es
tima abordo. Aunque , como es bien sabido, no puede
jamas hacerse un cálculo exacto del andar de la embar
cacion, por cuanto su marcha se altera muy á menudo
con las rachas, aumento ó disminucion de velamen,
mas ó menos marejada , y otras causas que influyen di
rectamente en la velocidad directa: sin embargo, el na
vegante no debe omitir el medir el cordel de la corre
dera con frecuencia para rectificar sus señales, alteradas
á cada paso por lo que da de sí con el continuado es
fuerzo e\ cordel. En navegaciones dilatadas se observa
que ia estima se adelanta cuando se han experimentado
vientos frescos en popa ó á un largo, y al contrario se
atrasa si los dichos han sido de bolina. Asi debe suce
der en efecto, pues navegando en popa al echar la
corredera , la barquilla no queda inmovil , sino que los
golpes de mar la aproximan al buque, y por tanto la
distancia que marcan las divisiones del cordel , son me
nores que la verdadera velocidad del bajel : ciñendo los
golpes de mar, alejan la barquilla de la popa, y la cor
redera da una distancia ó andar mayor que la que real
mente tiene la embarcacion. Para evitar en parte estos
errores se usa entre los marinos echar la corredera,
que llaman larga , cuando hay vientos escasos , la cual
una milla es representada por una porcion de cordel de
S5 pies y 5 pulgadas de Burgos, como se ha dicho;
pero ñ navegan con vientos en popa ó largos, le qui
tan las 5 pulgadas, de modo que una milla es igual á
una porcion de cordel de 55 pies de Burgos , y á la
«orredera dispuesta de este modo la denominan corla.
Se dice ampolleta á dos conos de cristal unidos por De las ampolle-
vértices, que jirven por medio de alguna arena fina ta5.
( 4°. )
que se les pone en su interior para medir el tiempo.
Hay ampolletas de media bor3, que son las que general
mente se usan abordo para el arreglo de guardias; y/
otras chicas de i5 y 3o segundos, que se emplean pa
ra echar la corredera y saber en un determinado tiem
po cuanta porcion de cordel sale fuera de la embarca
cion. Algunas embarcaciones tienen tambien ampolletas
de duracion de una, dos, y hasta de cuatro horas, pero
no suelen ser muy exactas, particularmente en las
grandes variaciones de temperatura. Las mejores ampo
lletas son las fabricadas de una sola pieza, en razon á
que, no teniendo union artificial los dos conos de cris
tal que la forman, no se para frecuentemente la arena
al pasar del uno al otro. Abordo deben rectificarse á
menudo las ampolletas por medio de un buen reloj
para asi evitar los errores que sus defectos pueden oca
sionar á la estima.
Deloseata-v¡en- para conocer la direccion del viento, y en su con-
os. secuencia hacer el aparejo, se usa abordo de los cata
vientos, que son unos palos delgados colocados verti-
calmente en la borda , á los cuales se les adapta en su
extremo superior un hilo de velas lleno de pequeñas
plumas puestas en círculos de corcho atravesados por el
hilo, consiguiéndose de este modo que tremolen cuan
do hay viento y que indiquen la direccion de él. En
los topes se llevan tambien cata-vientos de lanilla, y con
viene que los timoneles, navegando de bolina, se guien
por estos últimos mas bien que no por los primeros,
pues el derrame de las velas bajas les hace con frecuen
cia tremolar en distinta direccion de la que tiene real
mente el viento, causando con esto errores en el rum
bo que conviene llevar , lo que no sucede con los co
locados en el tope, á pesar de que tanto unos como
otros no indican la verdadera direccion del viento sino
en ciertos casos, como vamos á ver copiando Jo que
sobre el particular habla el excelentísimo señor don
Francisco Ciscar en su Tratado de máquinas y ma-
". " : niobras.
Defectos de los Si un cuerpo se mueve en una direccion cualquiera
... O) .. ..
cuantos cuerpos insistan sobre él participarán del mis- cata-víemos que
mo movimiento en el sentido que éste se efectúe. Si un se usan "bof"8.J
toque se halla en perfecta calma , y por medio de una
espía ú otro cualquier modo, se le hace caminar acia
el Norte, v. gr. , el cata-viento que participa del mo
vimiento del buque , romperá una columna de aire en
el sentido de popa á proa, la cual, chocando en la la
nilla ó pluma que tiene en su extremo, tremolará para
popa v manifestará que hay una ventolina del Norte,
aunque realmente se está en calma completa. Si en el
caso expresado, sin variar la direccion de la marcha,
salta un viento de través que obliga al cata-viento
á situarse en su direccion, resultara que, obligado á la
vez á obedecer dos impulsos, cuales son el del buque
y el del viento , se situara en la direccion media , esto
es, en la diagonal del paralelógramo que se forma so
bre la direccion de la grímpola. En vista de esto se de
duce que un buque que camina impelido por el vien
to, está muy lejos el cata-viento ó grímpola de manifes
tar el rumbo , sino antes bien indicará venir mas de
proa de lo que realmente sucede. Esta es la causa por
que muchos buques creen en primer lugar ceñir mas de
lo que pueden, y en segundo que, notando la aparente
variedad del viento despues de una virada , se persua
den muchos navegantes que se ha alargado ó escasea
do en dicha maniobra una ó dos cuartas, cuando real
mente es el mismo.
Cuando se navega viento en popa y sin corriente Averiguar en
alguna de través, la direccion del viento es marcada cuantai cuartas
por las grímpolas exactamente, pero en las demas cir- ciñe un bajel,
cunstancias, como se ha visto, es falsa; en consecuen
cia, cuando interese saber en qué número de cuartas ci
ñe un buque, se determinará con escrupulosidad el
rumbo que sigue la nave ciñiendo de una vuelta , en
seguida se virará de la nueva amura notando igualmen
te el rumbo. El total del ángulo formado por dichos • 1
rumbos dividido por mitad dará las verdaderas cuartas
en que ciñe el bajel.
Se llama sondalesa á un pedazo de cabo blanco di- y escandaUo'"*
6
. ('**. )
,vidido de cinco en cinco brazas, y éstas gubdivididas
de una en una, que se usa abordo para síber la profun
didad del mar cuando conviene, haciendo para esto fir
me en uno de los chicotes del cabo un pedazo de plo
mo de la figura de un cono con una concavidad en su
base, que se rellena de sebo para que, pegándose á él
algunas de las partículas del fondo, se sepa su calidad.
Las sondalesas tienen de largo, las mayores, 120 bra
zas, que sirven para sondar en grandes profundidades,
con un escandallo que pesa generalmente 60 libras, y
las menores son de 60 brazas ó menos, con escandallos
mas chicos. - . -•.
De las Lande- Para distinguirse en el mar los buques de naciones
ras, gallardetes diferentes , como asimismo para hacer señales y dar
y cornetas. n,/, • 1
por ellas las ordenes que se juzguen oportunas en las
escuadras, divisiones y convoyes, se hace uso de las
banderas, gallardetes y cornetas, que se reducen á
unos pedazos de lanilla ó seda de distintos colores, para
en su diferencia hallar los medios de distinguir unas
de otras. El color que han de tener los dichos efectos
no es indiferente, pues siendo su objeto principal que
se conozcan de un buque á otro, es necesario que sea
muy perceptible , y cuando constan de dos ó tres , que
se diferencian entre sí muy notablemente , para que á
largas distancias puedan conocerse, y en consecuencia
poder maniobrar segun corresponda. En la práctica se
observa que el color amarillo se confunde muchas ve-
, , . ees con el blanco, y lo mismo sucede a otros varios en
tre sí. Los mas perceptibles son el encarnado y azul; y
como con la combinacion de ellos pueden hacerse va
rias banderas y gallardetes, conviene tener esto pre
sente para formar los planos de señales. Los gallardetes
se diferencian de las banderas en ser muy estrechos y
largos, cuando estas son de figura cuadrilonga; y las
cornetas son banderas que acaban en dos puntas agudas.
De las drizas kos c»bos delgados con que se izan á los topes,
que sirven para picos ó penoles de las vergas las banderas y gallarde
as banderas, tes, se llaman drizas de señales , las que conviene no
sean muy gruesas para que corran ó laboréen bien por
las roldanas de los motones ó bolas; y debe cuidarse
íJue se ballen muy estiradas para que no tomen vuelta
ai nacerse uso He ellas, porque en tal caso, se rolla la
bandera de modo que es imposible distinguirla ni antt
estando á corta distancia. Para hacer flexibles las «Irizas
de banderas se llevan por algun tiempo de remolque
por Ja popa, atándoles en su extremo un peso á fin de
que estiren cuanto sea posible, procediendo despues á
colocarlas en el sitio á donde deben servir. En algunas
embarcaciones acostumbran poner en las rabizas de Ls
banderas y gallardetes, y en los chicotes de sus drizas,
unos ganchos de metal como los de biricú, que se
abren por medio de resorte, con cuyo artificio se consi
gue envergarlas y desenvergarlas con facilidad y pron
titud siempre que acomoda. -
Las banderas, gallardetes y cornetas tienen en uno Délas rabizas y
de sus lados un dobladillo de lienzo fuerte, por el cen- vainas delas ban-
fro de\ cual pasa un cabo delgado llamado rabiza , la derM'
que debe estar muy estirada por las razones que se die
ron tratando de las drizas; y tambien es útil sea muy
larga para que al envergar dos ó tres banderas de seña
queden con la debida separacion unas de otras, pu
diéndose de este modo distinguir mas facilmente. El
dobladillo de lienzo, de que se ha hablado, se denomi
na vaina de la bandera : para que estas tremolen en
dias de calma se les pone un barrote delgado «le madera
en el lado horizontal superior, con un pequeño aman.*
tillo de meollar que se asegura á la misma driza, lo
que hace mantenerlas desplegadas todo el tiempo nece*
«ario á la inteligencia de la señal. El tamaño de las ban
deras varía segun para el sitio en que deben colocarse:
las de popa, que se izan en el pico ó asta, son las ma
dores, y las que se usan de insignias en los topes, co
mo asimismo las de señales, son mucho mas chiras. La
reunion de todas las banderas necesarias para señales
•e le llama fuego de banderas: estas deben estar nume
radas y puestas sobre cubierta en un estante con divi- •
Visiones propias para colocarlas con distincion unas de
o1'»! á fin de evitar equivocaciones al tener que hacer
6:
( 44 )
uso de ellas: en los mismos estantes pueden ponerse las
nacionales y los gallardetes y cornetas, cuidándose siena*
pre de orear estos efectos muy á menudo en dias bue
nos para su mejor conservacion.
Del telégrafo Para comunicar de un buque á otro con brevedad
noticias que interesen, se hace uso del telégrafo mari
no. Este se reduce á una caja cuadrilonga dentro de la
cual se ponen ocho motones sujetos á una barra de
fierro que la atraviesa en el sentido de su mayor largo:
en una telera de ocho roldanas se pasan otras tantas dri
zas , y haciendo laborearlas despues por los motones de
la caja, se enverga en cada una su bandera. Para usar
de esta máquina se iza la telera á un peno!, tope, ó
pena de cangrejo, asegurando antes la caja con algunos
lingotes ó balas para evitar que sea suspendida: en se
guida se tesan las drizas en que estan envergadas las
banderas, é izando las que convienen, se habla á lar
gas distancias, cuidando de apuntar la numeracion de
ellas para acudir despues al libro de Telégrafo, en el
cual se halla la indicacion de cada señal, que se redu
ce á una sílaba ó palabra. El telégrafo adoptado hasta
ahora en la marina de España es el compuesto por el
teniente de navio don Antonio Martinez.
De los mejores Los cristales de abordo deben ser fuertes para que
cristales para el no se rompan con la explosion de los cañonazos, y con
uso de abordo. , i r r i i n ' .
los golpes tan frecuentes en las embarcaciones. t..onvie-
ne tambien tengan un tamaño regular, y que sean muy
diáfanos, circunstancias que todas ellas concurren en
los de la real fábrica de san Ildefonso, y por esta ra
zon se usan en los bajeles de S. M. en las ventanas ó
portas de popa , en los jardines y las lambreras de las
cámaras del comandante y oficialidad. Sin embargo,
á pesar de la bondad de los dichos cristales, conviene
atender á que abordo se hace necesario dar luz á los
entre-puentes, camarotes del sollado, despensas, pañoles,
y otros sitios que, estando muy próximos á la línea de
agua, es arriesgado abrir portas, ¡y en el caso que las.
haya , la mayor parte del tiempo están cerradas por el
riesgo de que el buque no se llene de agua. Para ev.t>s
. (45)
tar tales inconvenientes se usan los cristales mas grue
sos que se conocen , y se denominan de patente , que
á pesar de ser algo opacos, tienen tal resistencia que no
se rompen aunque los cañones en su retroceso pasen
por encima. Loa hay de figura cóncava y de plana, y
se usan mucho abordo embutiéndolos en la tablonería
del costado, cubiertas y portas para que den luz á los
sitios interiores del bajel. En muchas embarcaciones los
han puesto en el costado exterior, casi á lumbre de
agua, pero tal práctica no parece conveniente el que se
generalice, pues una avería en el cristal sería de mucha
consideracion. Los cristales de patente que se embuten
en Jas cubiertas, deben ser de rosca, para en dias sere
nos poder quitarlos y que se ventilen los camarotes y
pañoles en donde se hallan ; y tambien conviene poner*
los en los cuarteles de las escotillas de las cámaras de
popa para dar luz, cuando en tiempos malos es preciso
tener cerrados estos agujeros.
.Abordo hay diferentes clases de faroles segun para F'r0«es que se
i , J , . ifij • llevan en los bu
los uSOS a que se destinan: los taróles de mano sirven qUeji
en las faenas de pañoles, bodega y despensa, por lo
que conviene sean chicos para su facil manejo, y de
cristal de patente. En la actualidad se estan haciendo
pruebas de dichos faroles en la fábrica de san Ildefon
so, teniendo á la vista uno ingles que reune las cir
cunstancias de ser fuerte y manejable : los faroles de
combate son los destinados para iluminar las baterías
cuando se hace zafarrancho de noche, colocando uno
en cada chaza , asegurados á la amurada, y alumbrados
con achotes; á poco que se reflexione sobre estos útile
se deducirá es preciso que sean de cristal muy duro
para no romperse á cada paso ; y en efecto , asi se pro
cura en todas las marinas. En el dia se trata de reem
plazar los faroles de combate por fotóforos puestos en
la crujía á regulares distancias unos de otros, ron lo
cual se economizará mucho gasto, se iluminarán con
tavedad Jos buques; y teniéndolos de firme pueden
«ervir para encenderlos en circunstancias de grandes
faenas, para hacerlas con mas ordeu y actividad. Los fa*
( 46 )
roles de dotacion son los destinados para mantener de
noche en los bajeles las luces que á cada uno le cor
responden por reglamento; y está mandado últimamen»
te en la Armada española que sean de cristal en lugar
de talco, con una rejilla de alambre exterior para po
nerlos á cubierto de los golpes. Seria muy conveniente
que estos faroles tuviesen llave para que solo el cabo de
luces pudiera abrirlos, y mejor que esto convendria
colocar de firme en los sollados reverberos á distancias
proporcionadas unos de otros para que diesen luz á los
alojamientos. Finalmente, los faroles de seña conviene
que sean claros, pues si no de nada sirven; que el cris
tal sea duro para que no se rompam facilmente; que las
rabizas para izarlos tengan mucha longitud á fin de que
no se confundan unos faroles con otros al izarse de
noche; y que tanto las rabizas como las drizas lleven á
sus extremos los ganchos que se dijeron tratando de las
banderas, para de este modo izarlos y arriarlos con fa
cilidad y prontitud.
De los ¡nitro- Desde que la navegacion se hizo general en todos
memos de reíle- 'os mares por el descubrimiento de la aguja náutica,
non que se usan •> ' • i . c. i
en las embarca- se v,° '° necesario que era conocer a punto njo el ver
dones, dadero en que se halla un buque, despues de no haber
visto la tierra en muchos dias. Los hombres mas sabios,
auxiliados de las ciencias, emprendieron mejorar los
instrumentos de reflexion propios para poder conse
guir el objeto deseado, y la constancia en s\is trabajos
ha tenido por fruto saberse en el dia casi con certeza, por
medio de las distancias lunares y los relojes marinos, la
situacion en que se halla un buque en medio de los
mares. Asi, pues, un navegante que posea regulares
instrumentos y sepa manejarlos, parece que desafia á
los peligros que son anejos á la navegacion , y lucha
contra el terrible esfuerzo de las olas con ánimo seguro
y tranquilo, por la confianza que le inspira saber la si
tuacion en que se halla. La estima, que solo su nombre
indica la poca confianza que debe tenerse en sus resul
tados, está reducida en el dia á las pocas horas en que
un observador no puede hacer uso de sus instrumentos,
f 47 )
por lo que no se pone gran esmero en dicha cuenta es
timada, cuyo trabajo, hasta hace poco, ha sido del ma
yor ínteres, y muchas veces sin ir uto, pues la multi
plicidad de sus ervores son incalculables con exactitud.
En consecuencia de lo dicho, se dará en este lugar una
breve idea de los mejores instrumentos que se conocen,
dejando el esamen particular de ellos á los tratados de
navegacion , que es á quien compete principalmente
esta materia.
Llámanse quintantes los instrumentos de reflexion De los quintan-
con los cuales puede medirse un arco de 144 grados; tes . '"s«nte' y
sextantes á los que solo sirven para medir arcos de 120 ]^*¿¿ "¿flexion"
grados, y ociantes los que no alcanzan mas que á 90 y horizontes ar-
grados. Estos últimos no prestan abordo grandes utili- l'fic'«l".
dades, pues resultan nulos para observar una distancia
lunar que pase de un cuadrante; por cuya razon pro
curan los marinos proveerse, particularmente para na
vegaciones largas de travesía, de los primeros. Los quin
tantes y sextantes conviene que sean de seis á siete pul
gadas de radio con micómetro en la alidada, y en el
tornillo de la rectificacion su graduacion de platina,
subdividido el arco de quince en quince segundos para
la mayor exactitud en Jas observaciones delicadas; en
en vez.de pínola es mas conveniente el uso de anteojo
inverso. La parte del espejo chico, no azogado, debe
estar enteramente descubierta para hacer mas percepti
ble el horizonte, y tambien será muy útil que esten
provistos de anteojo para estrella, asi como de trepie y
horizonte artificial, de azogue ó piedra, debiendo ad-:
vertirse que este último es preferible al de azogue cuan
do está bien nivelado, pues presenta una superficie mu
cho mas plana que no el primero. Muchos navegadores
hacen uso de los círculos de reflexion para las observa
ciones astronómicas, por tener dichos instrumentos la
ventaja de poder medir distancias lunares mucho ma
yores de Jas que trae el Almanaque náutico; mas como
pa1 calcularlas es preciso algun trabajo, los errores en
a7«* muy crecidos llegan á ser de consideracion ; y por
©tro lado el manejo de los círculos es mas dificil que
(48 )
no el de los sextantes y quintantes, á penas se hace uso
de ellos en las marinas, valiéndose generalmente de es
tos últimos en todas circunstancias.
De los cronó- En el dia hay cronómetros de tal exactitud, que las
marinos" re °JCS observaciones hechas por medio de ellos dan los mejo
res resultados: la teoría de los cronómetros ó relojes de
longitud es muy sencilla y bien sabida de todos los ma
rinos, pues solo consiste en que, constando lo que atra
sa ó adelanta diariamente respecto al tiempo medio y
su estado absoluto, es muy facil en cualquier parte del
globo en que se halle la embarcacion averiguar la hora
justa que se cuenta en el sitio en que se arregló el
reloj ; y como hay medios para saber igualmente con
prolijidad la hora que es en la nave, resulta que la di
ferencia de horas da la longitud en que se halla el bu
que respecto al punto de su partida. Los cronómetros
de bolsillo son preferibles á los grandes por la comodi
dad que prestan para contar en ellos en todo sitio, y
para tenerlos á cubierto de que se estropeen ó altere
su movimiento por causa de los balances, golpes ó va
riaciones atmosféricas. Es bien sabido el cuidado que
ezijen estas máquinas para su manejo de un lado á otro,
y la prolijidad con que debe dárseles cuerda, por lo
que en este lugar solo deberá manifestarse que en na
vegaciones dilatadas es indispensable, para tener una
absoluta confianza del reloj, el llevar otro acompañante
y observar muy á menudo distancias lunares para po
der comparar los resultados con la longitud, deducida
por el cronómetro, á fin de conseguir por este medio
saber si la máquina ha tenido alguna alteracion en su
marcha , como suele suceder en las grandes variaciones
de temperatura. Asi, pues, con un reloj de longitud ex
perimentado, un buen acompañante, instrumentos de
reflexion exentos de errores, y las tablas inglesas de
Mendoza dadas á luz en 1809, parece no le queda á el
navegante mas que desear para hallar el punto en que
se halla en cualquier parage del globo, siempre que
sepa hacer con oportunidad y tino sus observaciones,
valiéndose solo de la cuenta de la estima en las circuns
( 49 )
tancias que le sea imposible hacer sus cálculos astronó
micos.
Se dá el nombre de barómetro á un tubo de cristal De los bardme-
á quien se le extrae el aire, y se cierra herméticamente; {™* y Xermóme"
con lo cual , estanco cargado de mercurio, una colum
na de este líquido de la altura de 28 pulgadas france
sas se mantiene en equilibrio con otra de aire de igual
base , .y de la elevacion de toda la atmósfera. Este ins
trumento es de grande utilidad abordo de los bajeles,
pues á fuerza de repetidas experiencias se sabe que,
cuando el mercurio baja en el tubo, que está dividido
en pulgadas y centésimos de ellas, se siguen vientos du
ros mas ó menos fuertes segun la cantidad del descenso; y
cnando sube, el tiempo calma y queda sereno, verificán
dose anticipadamente estas variaciones del mercurio á la
mutacion del tiempo, con lo cual los navegantes prepa
ran sus buques para recibir un temporal con mas segu
ridad y prontitud que si lo verificasen hallándose con
mucha mar y viento. Ademas de la regla general que se
ha sentado de subir el mercurio para anunciar buen
tiempo, y bajar para lo contrario, hay ciertos puntos
del globo en los cuales la subida del mercurio mani
fiesta c\ue deben reinar determinados vientos , y en
otros el decenso indica que se verificarán tronadas mas
ó menos duraderas, segun hubiese sido mayor ó menor
la bajada. En algunos mares , como sucede en la zona
tórrida, el bajar el barómetro algunas líneas es indi
cante de huracan; y en otros, como se ve en latitudes
crecidas, para experimentar temporales es necesario que , , , ' ,
descienda el mercurio mas de una pulgada del estado «'. ..
en que se hallaba, no teniendo lugar en los decensos
menores sino vientos regulares.
De todo lo dicho se infiere, que la constante obser- Tabla que debe
vacion del barómetro es el medio de sacar mas partido 0'^e "va c iones
de dicho instrumento, y la única que ha demostrado lo barométricas,
limitado de algunos de sus anuncios, y lo general de
otros. En tal virtud , el observador prudente que quie
ra bacer uso de semejante invento, debe atenerse en
materia solamente á los hechos , sin contar con
7
{ 5o)
aquellas hipótesis que no se conforman con ellos, ba
ciendo constantemente un prolijo examen del baróme
tro en todos los puntos en que se halle, para lo cual es
lo mas conveniente formar tablas en que se anoten dos
y tres veces al dia el estado en que se halla el mercu
rio, y las variaciones atmosféricas que hayan ocurrido.
La construccion de los barómetros marinos se diferen
cia de los que sirven solo para tierra en que sus tubos
son muy capilares, y que estan montados sobre una ca
ja que tiene varios muelles propios para que no sean
en la máquina tan sensibles las agitaciones del mar. A
pesar de estas precauciones, se observa que cuando las
olas son muy elevadas, el mercurio sube y baja preci
pitadamente dentro del tubo, y para saber á la altura
en que se halla, es indispensable tomar un promedio
entre el mayor ascenso y descenso del líquido. Hay casos
en que se nota alguna curvidad en la superficie supe
rior del mercurio, y la práctica ha demostrado que son
indicantes de que pronto debe empezar á bajar; y a)
contrario, se dice que está dispuesto á subir cuando se
advierte que la dicha superficie se halla en figura de
una ampolla. Todas estas advertencias conviene que
siempre las tenga presentes el marino al observar su ba
rómetro, tanto para poder conocer con exactitud, el ins
trumento, cuanto para combinar con mas tino sus ul
teriores determinaciones. .
Termómetro es el instrumento propio para conocer
- el estado de calor y frio en que se halla la temperatu-
* ra: se reduce á un tubo delgado de vidrio, con espíiitn
de vino ó azogue, cuyos líquidos, condensarlos por el
frío ó dilatados con el calor, suben ó bajan proporcio-
nalmente al grado de variacion que se experimenta en
Ja atmósfera. Los termómetros de azogue son Jos que se
usan abordo, colocados generalmente en la misma caja
era que está montado el barómetro, y para saber la al
tura en que se encuentran tienen dos graduaciones, lla
mada uua de Reaumur, y la otra de Farenheit, las cua
les estan en la razon de 4 á 9 : asi que , para hacer la
reducion de 94o v. gr. de Farenheit á escala de Reau
{ 5i )
mnr, no habra que hacer otra cosa sino partir por nue
ve, y multiplicar el cuociente por cuatro, lo cual pro
ducirá un resultado de 47° 56 de Reaumur; debiendo
advertirse que antes de proceder á la operacion es in
dispensable quitar á los 94o 3a°; porque cuando el
termómetro de Farenheit está en dicha altura , se tie
ne á Reaumur en cero. Si se desea reducir grados de
Reaumur á escala de Farenheit, se trabaja inversamente,
esto es, se parten por cuatro, el cuociente se multipli
ca por nueve, y al resultado se le agregan 3a°. La al
tura media del termómetro de Farenheit es de 55°, que
corresponde á 10o de Reaumur, ó á iac 5 del cen
tígrado.
Llámase anemómetro el instrumento que sirve para Del ¡nttrumen-
conocer los erados de fuerza que tiene el viento reinan- 1oj1»1*1»*1»
te: se reduce este -intrumento, segun dice el excelentí
simo señor don Francisco Ciscar en sus Máquinas y ma
niobras , á un cuadrado de carton aplicado á una es
pecie de romana; cada uno de los lados del cuadrado
tiene seis pulgadas, y se afirma á un mango que se in
troduce en un tubo, en cuyo fondo hay un resorte con
tra el cual se opone el mango: el uso de este instru
mento consiste en presentar el carton al empuje del
viento, y á medida que su esfuerzo es mas ó menos
grande, el mango comprime mas ó menos el resor
te interior. A lo largo del mango, que está dividido en
varias partes, se cuentan las libns ú onzas de la fuer
za del viento por el mismo estilo que en las romanas.
Una de las ventajas del anemómetro consiste en que
basta colocar el pedazo de carton paralelamente á la
superficie de las velas largas, para deducir el esfuerzo
que el viento ejerce contra cada pie de su área. De es
ta forma se ve que seria muy facil el determinar la
fuerza total que se emplea en el movimiento de un bu
que; y para mas exactitud puede sustituirse al cuadra
do de carton otro de la misma tela del velamen : de es
te modo se podian prever las ocasiones en que hay
riesgo de desarbolar, ó de que sucedan otros acciden
tes de mayor peligro. Conocida la fuerza del viento por
7:
( 5a >
el método dicho, puede hallarse su velocidad: para esto
basta multiplicar su esfuerzo por veinte, y dividir la
cantidad que resulte por el producto que dé la densi
dad del agua del mar multiplicada por la superficie del
anemómetro.

CAPITULO IV.

De los cabrestantes , bombas , mesas de guarnicion , y


otros útiles de abordo.

Descripcion de Se entiende generalmente por cabrestante un ci-


os cabrestantes. j¡nrjro fe mac|era movible sobre su eje donde se adapta
un cabo para suspender las anclas y otros pesos de
abordo con toda la brevedad posible, empleando [tocos
agentes en la faena. Para mover esta máquina , se enca
jan en unos agujeros que tiene al intento abiertos en
toda la circunferencia de su parte superior, varios trozos
Jargos de madera denominados barras del cabrestante.
Al sitio á donde encajan las barras se le llama sombre
ro, el que se une al cuerpo principal de la máquina
por medio de algunas aldabillas de fierro. Al paraje en
donde roza el cabo que debe enroscarse en el cabres
tante se le dice guarda-infantes. La parte inferior de la
máquina es la mecha, y á donde descansa ésta se llama
carlinga. A la parte plana superior se dice regular
mente cabeza, la cual se forra de plomo ó cobre para
evitar que las aguas, filtrando por las fendas de la ma
dera, causen pudriciones interiormente. La pieza prin
cipal de los cabrestantes es la madre ó mecha, cuyo
nombre se da al trozo de madera á donde se asegura el
sombrero y guarda-infantes , y es el fundamento de la
máquina , razon por la cual se forma de madera dura
y bien sana. • .
Relacion que El excelentísimo señor don Francisco Ciscar hablando
eMar»o e'dentjre caurestante dice lo siguiente: «en el caso del equili-
barras°y el radío brio, Ia potencia es al peso ú obstáculo, como el radio
del tambor ó ca- del cabrestante al rádio de sus barras." En vista de esto,
brestante. sfi Jet|uce que e| peso ¿e\ ai)cla u otro obstáculo Cual
Í53>
quiera será vencido con tanta roas facilidad, cuanto mas
largas sean las barvas. A pesar de lo dicho, como la de
masiada longitud de ellas ocasiona un considerable con
sumo de tiempo en la ejecucion de la faena , es preciso
determinar para cada peso la relacion que debe haber
entre el radio del tambor ó cabrestante, y lo largo de
las barras. Si por ejemplo una ancla pesa ioo.coo li
bras, y la potencia es de diez klem, deberá ser el radio
del tambor "igual V^lúhz est<> cs, el radio del cilindro

la centésima parte del de las barras. En consecuencia


de lo dicho se deduce que un cabrestante construido
para levar una ancla con toda ventaja , no gozará de la
misma al suspender un anclote ú otro peso distinto.
Lo que se acaba de decir, es suponiendo el cabres- Igualdad de es
tante en un perfecto equilibrio i mas en la práctica ja- fuerzos que debe
, , * 1 i' aplicarse a las
mas lo esta , pues roza continuamente contra la rogona- barras diameiral-
dura de la cubierta. Para obviar en parte á este incon- mente opuestas.
Teniente, que es perjudicial al mas facil manejo de la
máquina, debe ponerse gran cuidado en disminuir todo
lo posible el roce del tambor, lo que se conseguirá
aplicando iguales esfuerzos á las barras que estan dia
metral mente opuestas.
Para hacer que los agentes empleados en las barras Djrecc¡011 que
bagan sus esfuerzos con toda ventaja para el movi— conviene dar á
miento del cabrestante, se cuidará que lo dirijan en un Jos esfuerzos que
• i i , i , i j. i hacenlosaeentes
sentido horizontal y perpendicular a las dichas, pues empleados para
de lo contrario la fuerza se descompondrá en dos, una mover el cabres-
horizontal y otra vertical, siguiéndose de aqui que mu- tante'
cha parte de ella no puede servir para el movimiento
giratorio del cilindro, que es lo que se pretende. Por
otro lado, como una barra de cabrestante debe consi
derarse verdadera palanca , no hay duda que el esfuer
zo de un hombre que trabaje en ella , será tanto mas
ventajoso, cuanto mas se separe del punto de apoyo que
está en la boca-barra , llegando á ser el máximo si se
coloca en la punta ó extremo de afuera. En la práctica
*stqes imposible, pues se hace necesario que se repar
tan en todo el largo de la barra cinco ó seis hombres:
( 54 )
por lo tanto, para hallar el esfuerzo total de todos ellos,
no babrá mas que tomar un promedio, el cual resulta
rá en las inmediaciones del centro de la barra.
^Ventajas dees- jjn virtud de ser el máximo esfuerzo de los agentes
te sobre un pía- trabajan en el cabrestante, cuando lo efectúan en
no inclinado. un plano horizontal y en direccion perpendicular á la
barra, y no siendo esto posible el conseguirlo en todas
circunstancias, eu razon á la diversa estatura de los
hombres, convendrá, para la mejor rotacion del cilin
dro, formar la base sobre la cual descansa en un pla
no inclinado, y no del todo horizontal como acostum
bran llevarlo en muchos buques.
Perjuicios que Uno de los inconvenientes que tienen los cabres-
resultan en las- tantes por. el cua\ se atrasan con ellos las faenas , es la
car los guarnés. .r '
precision de lascar los guarnes para enmendar sus vuel
tas mas arriba, despues que ya se han enroscado en
el cilindro hasta su parte inferior, evitando con esto
que no se muerdan unas con otras, y quede paraliza
da la faena. En efecto, como al suspender los guar
nés deben estos ocupar un sitio de menor diámetro
por la figura cónica que forman los guarda.infantes,
el peso ú obstáculo que se trata de vencer hace correr
la máquina inversamente hasta oprimirlos, sufriendo el
virador una violenta sacudida, y la gente repartida en
las barras se expone á estropearse si no se inclinan de
bajo de ellas, ó se separan con prontitud. Para evitar
esta falfa, se debe procurar que la inclinacion del pla
no que forman los guarda-infantes no sea mucha , á
fin de que los guarnés inferiores puedan , oprimiendo
á los superiores, obligarlos á que se suspendan succe-
sivamente sin necesidad de lascar , lo cual tambien se
logra colocando al cabrestante en su parte inferior una9
ruedas verticales, para que al llegar á ellas el último
guarné las haga rotar, y eleve con este movimiento á
los superiores. Tambien es utilísimo para igual objeto
poner una pasteca algo elevada para que pase por ella
el virador, y contribuya á hacer subir las vueltas de
los guarnés luego que llegan á la parte inferior de la
máquina.
( 55 )
Cuando los esfuerzos de Ja mar y viento son gran-' Medios para e-
des, de suerte que cuesta mucho trabajo cobrar del ca- bre*untesM d¡s"-
ble que trabaja , suele suceder dispararse el cabrestante, paren,
esto es, girar inversamente por no poder los agentes
empleados en las barras contrarestar la gran fuerza que
oponen las olas al movimiento de la máquina : como
en tal caso el cabrestante queda solo, rueda con una ve
locidad extraordinaria, y si los hombres no abandonan
las barras con prontitud y se tiran á cubierta, pueden
perecer fácilmente. Ademas, no encontrando obstáculo
alguno el buque que impida su movimiento retrógrado,
empieza á salir rápidamente todo el cable futra, tragán
dose el escoben la margarita, rompiendo cuanto hallan
por medio las adujas, y sucediendo mil averías hasta la
de largarse el cable por ojo si no se tiene hecha la ma
lla al palo , ó se consigue detenerlo por medio de bozas
ó mordazas, lo que es muy dificil en estos casos. Para
precaver tales riesgos se construyen en la actualidad to
dos ios cabrestantes con cuatro ó seis linguetes de fierro,
los cuales estando la máquina parada queda sujeta por
ellos, aunque la gente abandone las barras, sin que se
pueda correr el cable de modo alguno, aguantando de
bidamente el socaire del, virador. Con tal artificio se ob
tiene toda la seguridad posible en las faenas de anclas,
y estas se levan sin obstáculo alguno por mucha mar y
viento que haya, con tal que no falte el cable ó el vi
rador. Como al dispararse el cabrestante pueden laá
barras movidas circularmente sin sujecion alguna zafar
se de Jos agujeros ó boca-barras donde se sujetan, y es
tropear la gente, causando otras averías, se acostumbra
en muclias embarcaciones asegurarlas al sombrero del
cabrestante por un perno de fierro que las atraviesa,
"J que puede quitarse y ponerse con facilidad cuando
acomoda. . .
Se lia dicho que, considerando las barras del cabres- M¿todoparaau-
tantecoroo palancas, el esfuerzo de los agentes aplica- mentar el esfuer
zo* á ellas será tanto mayor, cuanto lo sea la distancia á tza0n,gS|0S cabTe"
que t1bajan riel punto de apoyo que es la boca-barra:
* ha observado asimismo que en la práctica de los ca-
( 56 )
brestantes verticales no es dable que todos los hombres
que los manejan tengan la ventaja posible , pues el to
tal de la barra se cubre de gente, y solo el marinero,
colocado en el extremo, es el que tiene la mejor posi
cion, disminuyendo esta ventaja al paso que el esfuer
zo se hace mas cerca del otro extremo ó punto de apo
yo. En vista de esto, se deduce que en el caso de tener
con esta máquina necesidad de vencer grandes obstácu
los , no podrá conseguirse con toda la ventaja que pro
porciona la mecánica , teniendo que aumentar el nú
mero de agentes en las circunstancias que se juzguen
necesarios.. En efecto, asi se verifica en los buques de
guerra , pues cuando una ancla está muy agarrada , de
suerte que no puede desprenderse su uña del fondo
con solo la gente aplicada á las barras del cabrestante,
se pasa por los extremos de ellas un cabo que las suje
ta con igualdad, y á él se aplican marineros para ayu
dar á ejecutar la faena que se pretende del modo mas
ventajoso. En los buques mercantes, faltos generalmen
te de gente, es imposible tomar esta determinacion ; por
lo tanto los cabrestantes verticales no pueden propor
cionar todas las ventajas. No sucede asi con los hori
zontales, que asi se llama á un cilindro colocado de
babor á estribor en la proa de los buques, al cual se
enrosca el cable del ancla que se trata de suspender.
En los dichos cabrestantes se ponen barras en todo su
largo: en cada una solo trabaja un hombre, y este, ade
mas de hacer sus esfuerzos con toda ventaja, por poner
se al extremo de la palanca , en la posicion vertical en
que se halla, el mantenerse inmóvil, pudiendo hacer
punto de apoyo con los pies contra el cilindro, y el
mismo peso de su cuerpo, todo ayuda, y es causa de que
muy pocos agentes venzan grandes obstáculos con faci
lidad. Cuanto mas fácil es el movimiento de los cuer
pos por medio de las máquinas , tanto mas se retarda:
en consecuencia con los cabrestantes horizontales se
gastará mas tiempo en levar una ancla que no con los
verticales : razon por la cual solo usan los primeros los
buques del comercio que llevan poca tripulacion.
(V) .
En embarcaciones de pozo los cabrestantes no tie- Utilidad de Tos
nen mas que un solo cuerpo, esto es, que no puede cabrestantes , j
1 11 rjjirT. numero que Ue-
colocarse en ellos mas que un solo orden de barras. En Oan los buques
fragatas y navios se componen de dos cuerpos, y por segun su porte,
tanto se guarnen cuando es necesario los dos sombreros,
lográndose con esto aplicar muchos mas esfuerzos para
vencer grandes obstáculos : el diámetro mayor del ca
brestante principal es generalmente de una pulgada por
cada pie de manga que tiene el buque. Los cabrestan
tes abordo son de una gran utilulad, no tan solo para
ejecutar con ellos fácilmente toda faena de anclas, sino
para otras muchas maniobras, en las cuales no se quie
re ó puede emplear mucha gente: asi observamos que
se usan para meter y sacar la lancha , cazar una gavia
cou mucho viento , izar pesos de consideracion , &c. 8tc.
Los navios llevan un cabrestante chico en el castillo,
otro debajo del alcazar , y otro en el combés : las fraga-
Cas solo le tienen en el alcazar y á proa del palo trinque
te; y Jas demas embarcaciones menores como corbetas
y bergjntines usan uno solo en el alcazar. Algunos bu
ques chicos suelen tener cabrestante de quita y pon pa
ra, en caso de no ser necesario, quitarlo , y que no em
pache la cubierta : para esto clavan un gran pinzote de
fierro hecho de rosca su extremo inferior , y encajan el
cabrestante en él basta dejarlo colocado de modo que
no roce contra la cubierta, evitando de este modo que
obstruya su roce al libre giro de la máquina, y logran
do poderlo zafar con prontitud cuando acomoda.
En Inglaterra se ha inventado últimamente un ca- Nuevo cabres-
brestante para producir triple efecto, sin aumentar la tante para bu-
fuerza, muy aparente para buques menores, sirviendo «*ues menor€s,
como los ordinarios cuando acomoda. La madre ó alma
de dicha máquina es de fierro batido, el sombrero de
fierro colado , y los guarda-infantes se unen á un cilin
dro hueco del mismo metal. La base del cabrestante es
de fierro, v en su concavidad hay una rueda dentada, ¡
en la cual engranan varios piñones que estan asegura- •>
dos al aln», y suben y bajan por medio de una palanca ^
«iempre que se considera necesario. >....., a ... ,
( 58 )
De la' bombas Lhimanse bombas unas máquinas colocadas verti-
dePcadena ó ¿os" ca,mente en eI centro de los buques, para por medio
rio. de ellas echar fuera el agua que se introduce en la bo
dega. Las bombas se distinguen con los nombres de as
pirantes sencillas, ó de doble émbolo, y de cadena ó ro-
sario, segun su construccion, y el modo particular de
extraer el agua que tiene cada una. Bombas aspirantes
sencillas son unos tubos de madera, que desde la sobre-
quilla de los bajeles se elevan hasta la primera ó segun
da cubierta, y que tienen dentro un émbolo ó zoquete
de madera con agujero en el centro con su tapa de cue
ro llamado válvula. El émbolo movido por una barra
de fierro alternativamente dentro del tubo extrae el
aire que se encuentra dentro de él , pues al subir se
cierra. la válvula del émbolo, y al descender se abre, y
sale fuera el aire interior. Repetida esta operacion va
rias veces, resulta quedar un perfecto vacío dentro de
la bomba, al cual asciende desde luego el agua de la
sentina, por la razon de que, por experiencias repetidas,
es constante que una columna de agua en el vacío, de
3a pies de altura, se mantiene en equilibrio con otra
de aire de igual base, y que tenga toda la elevacion de
la atmósfera. Asi, pues, al cabo de cierto tiempo de es
tar picando la bomba , ya sale por el agujero de su vál
vula solo el agua de la bodega cuando desciende el
émbolo, y como al subir se cierra, segun se ha dicho, la
válvula, el agua queda encima de ella, y por tanto es
elevada hasta cierto punto que hay una abertura en el
tubo para que salga sobrecubierta, y de al lí al mar
por medio de manguerotes. Se acaba de decir que el
agua en el vacío solo asciende á 3a pies de altura; en
tal virtud será facil concebir la necesidad que hay de
que el dicho desaguadero esté á menos elevacion de la
quilla que los 3a pies, pues de lo contrario no saldría
el agua del tubo de ninguna manera.
Del alma ó hue- Por la explicacion que se acaba de hacer del meca-
í° de Ks bou- nismo de las bombas aspirantes, se deduce que los em
bas, y descrip. , , , , . ' ' .
eion de las de do- Do,os deben ajustar perfectaínente a la circunferencia
ble ¿mbolo. del tubo de ellas para que el vacío sea completo , lo
( 59 )
que ocasiona bastante roce, que se evita forrando de
cobre el alma ó hueco interior del tubo, y de cuero la
parte de\ émbolo que toca á las paredes. Algunos han i
ideado e\ formar Jas almas ó huecos de las Lombas de
figura cuadrada; pero su uso no se ha generalizado en
ninguna marina, observándose que la mayor parte de
Jos buques las llevan de figura circular, y forradas de
cobre como se ha dicho, para hacer menos sensihle la
friccion. Las bombas aspirantes de doble émbolo son
muy semejantes á las ya descritas , pues no tienen mas
diferencia que hallarse cada tubo con dos émbolos que
suben y bajan alternativamente; de modo que siempre
nno de ellos eleva el agua que hay en bodega , Jo que
es causa de sacarse mayor cantidad en un determinado
tiempo que no con las bombas sencilla?.
Se dice bombas de cadena ó rosario á dos tubos de Descripcion de
madera forrados interiormente de cobre, que se colocan la' bombas de
á unlado y otro en las inmediaciones del palo mayor cadena «* rosari0.
de Jos buques en un sentido vertical , desde la soljre-
quilla hasta la primera ó segunda cubierta. Eri cada tu*
bo se mueve una cadena que á trechos tiene unos pla
tillos de metal , los cuales hacen el vacío de los tubos,
y suspenden el agua á la altura conveniente para que
salga fuera del buque por los imbornales. Las bombas
de cadena son en el dia preferibles á las de doble ém
bolo por lo perfeccionadas que estan , tanto para facili
tar Ja faena, cuanto para evitar sus descomposiciones.
Los navios llevan generalmente cuatro bombas en Ja
primera batería , y dos sencillas aspirantes en la segun
da. Las fragatas tienen cuatro, y dos las embarcaciones
de poco porte. Para mover estas máquinas se usa de ci
güeñales ó palancas mas ó menos largas, segun lo per
mite la capacidad de los buques, llevando siempre la
idea de facilitar el trabajo á la gente en el ejercicio de
picar Ja bomba, que mucbas veces es continuado cu .in
do la embarcacion hace mucha agua, á cuyo fin los
mejores mecánicos han discurrido diversos medios para
facilitar el movimiento de los émbolos, siendo uno de
ellos el bacer dicha operacion con el cabrestante para
( 66 )
emplear en ella muy pocos agentes, como ya se ha ve
rificado con algunos buques.
De la sentina y Llámase sentina el sitio á donde descansan las bom-
aondalesa de las bas , y á donde acude toda el agua que hay en la bo-
bombaj. dega para salir por los tubos de dichas máquinas cuan
do se ponen en ejercicio. El pozo de la sentina se cir
cunda de tablas, que tambien abrazan al palo mayor,
formando un cuadrado que se le nombra cafa de bom
bas : sirve esta separacion para reconocer los fondos del
buque en este sitio , y lo mismo la carlinga del palo á
toda hora que se crea conveniente; razon por la cual
no debe estar empachada con efecto de ninguna espe
cie. Para averiguar el número de pulgadas de agua que
tiene un buque en su interior, se sonda por un aguje
ro chico que hay en las bombas que las atraviesan en
el sentido de su longitud; de modo que corre paralela
mente al alma desde el sitio á donde se colocan los ci
güeñales hasta la sentina. Por dicho agujero se introdu
ce una barra delgada de fierro, la cual se halla dividi
da en pulgadas, y se deja calar hasta el fin por una pio
la asegurada á su extremo superior. Al llegar la dicha
barra á la sentina, se moja, como es natural, toda la par
te de ella y de la piola que entra en el agua, y sacán
dola en seguida, se sabe el número de pulgadas que hay
desde la tablazon exterior del forro del buque acia la
parte superior, debiendo descontarse la altura ó espe
sor que tienen las ligazones , si se trata de averiguar el
agua que la embarcacion hace sobre cuaderna , que es
como generalmente se cuenta. Cuando se navega de bo
lina se sonda por sotavento ; mas es claro que el núme
ro de pulgadas que marque la sondalesa no es el agua
que hay en bodega , pues por la inclinacion del buque
debe correrse el líquido ácia dicho costado. Así, pues,
en tales casos, si se quiere tener una idea mas aproxima
da , se sondará tambien en la bomba de barlovento, y
se tomará un promedio de ambos resultados. :" : .
que**'deben10?* S Antes de hacer uso de las bombas, deben echarse en
marse para hacer suS tubos algunos baldes de agua , tanto para humede-
uso de las bom- cer las válvulas á fin de que cierren con perfeccion los
(6. )
agujeros de los émbolos, cuanto para que salga algun
aire, y no sea tan diBcil «' que el agua de la sentina
empiece á subir. Abordo debe cuidarse escrupulosa
mente en conservar siempre las bombas en buen esta
do, procediendo á efectuar las composiciones que ne
cesiten en el mismo acto en que sucedan las averías,
tacándolas de su sitio por medio de aparejo, si se cree
necesario, y calándolas despues en el mismo sitio; de
biendo tenerse presente que en la parte inferior del tu
bo ha de colocarse un enrejado de fierro, para que per
mita subir á solo el agua de la sentina cuando se pique
ia bomba , y no otra cualquier partícula extraña que
pueda ser cansa de obstruir el libre ejercicio de estas
máquinas. En la bodega eonviéne dejar alguna agua,
pues este líquido refresca las maderas, y las conserva á
cubierto de la pudricion que debe ocasionar el mucho
calor y humedad que reina en lo interior de los baje
les. Es asimismo perjudicial dejar en la sentina agua
estancada, pues al cabo de algunos dias se corrompe, y
da un olor muy desagradable y mal sano. En tal vir
tud, un buque que no haga agua por sus fondos, debe
ecbar por las bombas alguna con bastante frecuencia,
y en los que la hicieren no se picará la bomba hasta
dejar totalmente seca la cala, sino procurar el que que
den dos ó tres pulgadas sobre cuaderna: el echar agua
clara en nna sentina , que por muchos dias se encuen
tra con agua corrompida, y el bajar á ella para hacer
alguna composicion en las bombas con tales circuns
tancias, son motivos suficientes para que el mal olor
que exhala la bodega del buque cause enfermedades á
la tripulacion.
Cuando porr medio• de las
i bombas
i se
• extraei de pron-
• , .
equivocaciones
to toda el agua que tiene la embarcacion en la sentina, qUe pueden te-
y se sonda en el acto , naturalmente se encuentra estan- n.e,rsf fn 'a can-
ii i / i tidad de agua que
coel buque, esto es, enteramente seco el parage a don- hace una emb«r-
de estan Jas bombas: sin embargo, no porque esto suce- cacion por hor«.
íh debe decirse que no hay mas agua abordo, pues to-
ík la. que se encuentra en bodega va sucesivamente pa
sando á la sentina para buscar su equilibrio; de modo
(«s )
que á poco rato, aunque no haya entrado por las cos
turas ni escotillas agua alguna , se suelen tener diez ó
mas pulgadas sobre cuaderna. De aquí resulta muchas
veces el creer un navegante que su buque hace agua
por los fondos, cuando realmente ó no ha entrado nin
guna en bodega en el espacio de tiempo en que ha hecho
la observacion, ó al menos ha sido muy poca. Esta adver
tencia conviene tenerla muy presente, pues de lo con
trario se padecen muchos errores al calcular el agua que
un buque hace realmente en las veinte y cuatro horas.
Sobre la bomba ^n ^as embarcaciones de guerra se lleva una bom-
de apagar incen- ba chica portátil, que se denomina de apagar incendios:
en esta el aire encerrado en una caja de madera queda
sumamente comprimido por el movimiento que se da
á los émbolos, y con esto cobra una fuerza tan prodi
giosa que, soltando un respirador que tiene la caja,
sube el agua de pronto hasta la altura de las cofas y
vergas de fragatas y navios. Con esta bomba, ademas
de hacerse uso de ella en casos de incendios, sirve pa
ra baldear los costados del buque exteriormente em
barcándola al efecto en un bote, y tambien puede apli
carse para mojar las velas, á fin de que la lona quedes
mas tupida, y aumente el andar de la embarcacion. En.
el dia las bombas de incendio, que tambien se les lla
ma expelcntes, se han perfeccionado mucho, constru
yéndose de modo que su máquina ocupa muy poco si
tio, y tienen dos mangueras de cuero, que una sirve
para echarla al mar, y la otra para dirigir el agua al
sitio que conviene. Estas bombas, que á un tiempo son
absorvcntes, porque con su movimiento sube el agua
del mar, y expelcntes en razon á que la despiden á
una altura prodigiosa, deben abordo traer grandes uti
lidades, no siendo la menor evitar que los marineros
esten continuamente echando baldes de agua en el re
cipiente de la bomba de incendio ordinaria, como su
cede en la actualidad, pues en la que se acaba de des
cribir su recipiente es el mar , y no hay necesidad de
mas trabajo que dar vueltas á un cigüeñal chico que
pone en ejercicio la bomba.
( 63 )
En casi todas las embarcaciones hay á proa, ínfliC" Bombillos que
diato al alefriz, un bombillo de cobre cuyo recipiente se usan en los fcu-
es eJ mar, y su émbolo, movido fácilmente por un ma- qU S'
rinero, hace subir el agua á la cubierta en donde se re-
coje en tinas. El uso de este bombillo es para hacer la
limpieza del buque con mas facilidad que no empleando
bailes, que se rompen fácilmente, y son del todo inser
vibles andando mucho la embarcacion. Muchos buques
tienen desde el grifo de la bodega, de que se trató en el
capítulo primero, un tubo que llega á la sentina, en
doode se hace con facilidad el depósito del agua nece
saria para el baldeo con solo abrir el grifo dicho, ahor
rándose con esto el llevar bombillo á proa, que suele á
menudo descomponerse con el choque continuo de las
olas. El agua depositarla para baldear se extrae fácilmen
te por medio de una bomba sencilla: usan tambien al
gunas embarcaciones de otro bombillo cerca del fogon
para subir de la bodega el agua, lo que facilita sobre
manera abastecer los calderos de la comida: lo mismo
puede hacerse para rellenar el almacen del consumo
diario de la gente, colocando otro bombillo, á fin de
que con solo el trabajo de un hombre se llene, sin te
ner que subir las basijas de la bodega ó bombearlas.
Finalmente, para sacar el agua y vino de los toneles
puestos en estiva , sin romper ésta , se usa de pequeñas
bombas de hoja de lata, con las cuales fácilmente se va
cian las vasijas sin que la operacion cause derrames ni
mermas. .
LJámanse abordo propaos unos pedazos de madera se trata de lo'
puestos horizontal mente al pie de los palos mayores, propaos, corna-
aseeurados á otros que estan en el sentido perpendicu- musas y cabi"31
i °. , , . n , n • • i i de la mamobra,
lar a la cubierta y empernados en ella , sirviendo todos
e\los para hacer firmes los cuadernales y motones que
son necesarios para que laboreen los cabos de la manio
b1. Algunas embarcaciones usan los propaos de barras
'le fierro para que empachen menos, y sujetan los cua
dernales y motones de suerte que pueden presentar
tus cajeras á todas partes á que se dirija el cabo que
f3^ por ellas haciéndolos giratorios : esta práctica es
. ( 64 )
sumamente útil, pues facilita sobremanera la ejecucion
de tocIas las faenas. Por la cara de proa de los palos se
ponen asegurados á la cubierta en sentido vertical dos
trozos de madera fuerte con sus cabezas forradas de
plomo para evitar la pudrieron, que se denominan bar-
raganctes, y sirven para tomar vuelta en ellos á los ca
bos que deben sufrir grandes esfuerzos. Cornamusas se
dice á unos pedazos de madera que, teniendo en su
centro mas espesor que en las puntas , se hacen estas
redondeadas y de figura propia, para tomar en ellas
vuelta á los cabos de labor sin que puedan zafarse fácil
mente. Las cornamusas se clavan en los costados del bu
que, y]tambien en varios sitios de las cubiertas; pero es
necesario advertir que en este último parageson perjudi
ciales, por cuanto propenden á la pudrieron de las tablas
por la humedad que queda entre ellas en los baldeos
ó lluvias, razon por la cual conviene el clavar solo las
indispensables. Hay cornamusas de todos tamaños, y se
llevan tambien algunas de fierro ó bronce, que suelen
colocarse en los sitios en que deben amarrarse cabos
que sufren grandes esfuerzos. Para hacer firme alguna
maniobra en los palos mayores sin estropear estos, se
hace uso de zunchos de fierro con sus maniguetas del
mismo metal , las cuales tienen un agujero por donde
se introduce un pedazo redondo de fierro ó madera lla
mado cabilla: igualmente se colocan en las mesetas que
hay al costado donde fenecen los retornos de la cabu
llería, y en los propaos para amarrar y asegurar los ca
bos que pasan por los cuadernales y motones. Las cabi
llas deben ser de maderas duras y bien pulimentadas
para evitar el grande roce, aunque muchos buques las
tienen de fierro ó bronce perfectamente limpias. Mu
chos marinos, en vez de poner en los costados mesetas
para en ellas introducir las cabillas, solo clavan una
plancha de fierro, de la cual á distancias proporciona
das salen maniguetas con agujeros para asegurar las di
chas; y otros en lugar de coser la motonería á los cán
camos de la cubierta ó trancanil , sujetan su gaza por
medio de un taco de madera; el cual siempre que aco
(65)
da se extrae fácilmente con mas brevedad que no te
niendo que deshacer la ligadura.
Llámase mesas de guarnicion á unos tablones que De Tas mesas de
salen horizontalmeote por la banda exterior de los bu- guarnicion y sus
quesen e\ sitio en donde estan los palos, y sirven para dlinei,si0"es,
atesar en ellos los obenques mayores, las burdas y bran
dales: como los esfuerzos á que tienen que resistir dichas
mesas son extraordinarios, y su falta de gran considerar
ciou , pues puede ocasionar un desarbolo , se tiene cui
dado de empernarlas fuertemente, y ponerles curvas
por la parte superior é inferior aseguradas á los costa
dos. Reflexionando sobre el uso de las mesas de guarni
cion, se deduce que solo sirven para hacer que abran
mas el ángulo que los obenques mayores forman con
sus respectivos palos: por consiguiente, cuanto mas an
cbas sean mayor será el expresado ángulo, y por tanto
la seguridad de la arboladura mas completa : esta es la
razon por que muchas embarcaciones las llevan tan
grandes, que pueden pasearse sobre ellas los centinelas
de los portalones. En nuestros buques, el largo de las
mesas de guarnicion del palo mayor es generalmente
igual á los dos tercios de la manga , el ancho la décima
parte de su largo, y su grueso un quinto del ancho. El
largo de las del palo trinquete es un nueve avos menor
que el de las mayores, y su ancho y grueso siguen pro-
porcionalmente la misma razon ; finalmente las del
palo de mesaria son un tercio menores que las mayores,
j Jo mismo las demas dimensiones de ellas.
Aunque al paso que son mas anchas las mesas de Se d ata de! for-
guarnicion se aumenta el ángulo que forman los oben- r0 de las mesas
quescon sus palos, es preciso tambien considerar que, con8al*unnaVre-
cuando la mar es gruesa, las olas chocan con ímpetu en flexiones,
ellas, y es mny fácil en grandes temporales el que
las derruyan completamente, causando averías de con
secuencia. Teniendo esto presente, las embarcaciones
que tratan de montar el cabo de Hornos, en donde los
mares son siempre agitados, las forran de tablas, de mo"
do que las olas, chocando en una superficie resbaladiza,
no hacen padecer las mesas: sin embargo, como muchas
9
( 66 )
veces sucede que dichos forros se rompen , y á mas el
agua que suele introducirse por sus costuras causa al
gunas podriciones, no puede decirse que tal practica es
la mas conveniente para la conservacion del bajel. Por
otro lado, los mares suelen ser igualmente agitados en to
das latitudes, y como la precaucion de forrar las mesas se
toma solo para viagcs largos, no es extraño que algunas
embarcaciones desarbolen por falta de ellas destrozadas
en algun tiempo aguantado en mares generalmente
tranquilos. La idea de suprimir del todo las mesas de
guarnicion, quita la ventaja de que los obenques for
men mayor ángulo con los palos ; mas como en la . ac
tualidad las arboladuras no tienen grande altura, y al
mismo tiempo casi todas las embarcaciones se constru
yen mny abiertas de boca, suelen por ambas razones
muchos marinos suprimir las mesas, haciendo Grmes
las vigoras de los obenques á la misma borda , logran
do á mas la ventaja de que los acolladores past-n por
-dentro de los parapetos de la batayola, y queden á cu
bierto en un combate de las balas de fusil y metralla.
De las vigotas ^" el extremo de Ias mesas de guarnicion , esto es,
de las mesas de en su canto exterior, se colocan las vigotas, que son unos
guarnicion. motones ciegos con tres agujeros, por los cuales pasa el
acollador ó cabo que debe servir para atesar los oben
ques. Como se dirá en la seccion segunda hablando de las
jarcias mayores, imaginando un plano que pase por las
vigotas proeles, debe dividir por mitad al palo, segun la
práctica recibida en nuestros arsenales; pero en otras
marinas dicho plano es tangente al palo por su cara de
popa, con lo cual la obencadura se separa mas, y si
-bien no sujeta la guinda en sus esfuerzos laterales con
perfeccion , ayuda mucho mejor á la resistencia de las
cabezadas , y el braceo de las vergas para colocarlas en
la situacion conveniente á ceñir el viento, se hace li
bremente sin necesidad de aturbantar los obenques
proeles, que es, amadrinarlos al palo por medio de
trincas dadas por debajo de las cacholas, cuya faena es
•casi indispensable efectuar en las embarcaciones cuyos
obenques de proa estan en una misma línea con el
. ( 67 )
centro de sus respecnvos palos. En la posicion de las
demas rigolas se lleva la mira de que las portas de los
cañones queden siempre en medio de dos obenques,
de modo que al salir el tiro no puedan ser inflama
dos ni ellos ni sus acolladores: ademas, se aseguran al
costado con las cadenas; y para que se mantengan és
tas en la posicion debida, aun cuando no esten sujetas
por los obenques , se pone en el canto de las mesas de
guarnicion un liston de madera, que se denomina guar
da-cadenas. • . .
Las cadenas de las vigotas se forman ya de fierro en ^ ( . j
plancha, ya de cabilla redonda, haciendo eslabones lar- cadenas de las
gos basta llegar al costado en donde se afirman con mesas de guarní-
fuertes pernos por su parte inferior, y por la superior ^aálZvisltM.
abrazan la vigota sirviéndole de gaza, aunque muchas
embarcaciones para poder zafarla con prontitud tienen
un anillo con chavetas que sfc quita fácilmente. Las
cadenas de plancha de fierro tienen algunos defectos,
entre ellos el que, rota una, se necesita para remediar
■u falta poner otra nueva, y asegurarla del todo al
costado, sacando el resto de la otra, operacion dificil
navegando. Las de cabilla redonda, como estan formadas
de eslabones, basta zafar aquel en que sucedió la ave-*
ría, y reemplazarlo con uno nuevo, sin necesidad de
desempernar toda la cadena; razon por la cual casi to
dos los buques usan de esta última clase de cadenas.
En las mesas de guarnicion se colocan varios cáncamos
y argollas para enganchar los aparejos reales, y los ne
cesarios para ayuda de las jarcias en casos urgentes:
muchas embarcaciones á popa de las mesas de guarni
cion ponen otras mas chicas para atesar en ellas los
brandales y burdas popeses, y otras las tienen corridas;
de modo que en una mesa muy larga aseguran todos
los cabos de la jarcia muerta del palo respectivo, lie-
gando algunos constructores á formar de una sola pieza
las de loa palos mayor y mesana. Se ha dicho anterior
mente que el defecto de las mesas de guarnicion es la
facilidad con que pueden ser destrozadas por los golpes
de mar que chocan á menudo en el costado del buque,
9:
f 68 >
y qué cuanto mas anchas y largas sean el riesgo indica
do está mas próximo; en tal virtud se debe deducir que,
lejos de ser útil el colocar las mesas y mesetas unidas,
es en todos sentidos perjudicial á la seguridad de la
guinda, y que, al contrario, el poner cada obenque ma*
yor hecho firme en una pequeña mesa de guarnicion,
traeria mas -ventajas, pues á mas de que la falta de ella
en un golpe de mar, abordaje ú otro fracaso no causa
ría mas avería que la de una vigota sin ser trascenden
tal á las demas, la posicion de los obenques, respecto á
las portas de la artillería, seria mucho mas fácil variarla
cuando pareciese oportuno.
De la madera de A las piezas de arboladura que se llevan abordo
respeto que lie- para reemplazar las que estan en uso en caso de avería
van los buques. ^ |pg jlama mae{ern de respeto. En embarcaciones de
cruz consiste en un mastelero de gavia con su corres
pondiente verga , otro de velacho tambien con la suya,
dos mastelerillos de juanete, dos vergas para ellos, un
botjlon de foc^y algunos otros chicos para las alas, y
para desatracarse de un buque en caso de abordaje. La
colocacion de la madera de respeto es á un lado y otro
de la lancha en el sentido de popa á proa , sobre unos
calzos de madera que en la parte superior tienen una
mortaja ó encaje para que descansen los masteleros, y
no puedan rodaren los balances; sirven tambien los
calzos para mantener la madera libre de la humedad dé
la cubierta, la sujeta en los movimientos de la embar
cacion conservándola sin vicio alguno, pues estando á
nivel no se doblan los masteleros , y mucho menos si
se colocan en las cabezas y centro; finalmente, pues
ta la madera en el parage indicado, se halla pron
ta para guindarse en caso que falte alguna pieza de ar
boladura de las que estan en labor. En la parte inferior
de los calzos ponen algunos roldanas de bronce con la
idea de hacerlos rodar acia la amurada , y asear la cu
bierta del paraje en que se colocan. El mastelero de ga
via se peine regularmente á la banda de estribor, y ci
de Velacho á babor, amadrinando á ellos las vergas y
demas botalones de respeto, para asegurarlos en seguida
con trincas de cabo delgado. Para evitar que el sol
y la lluvia estropeen dichas piezas, se les da una capa
de brea y grasa , la cual se rasca siempre que es preciso
usar de ellas , y se cubren tambien con empavesadas
de lona alquitranada para mejor conservarlas en todo
tiempo.
En varios buques de puente acostumbran colocar Coloracion de
las vergas de savia v velacho de respeto por la parte las vergas de res-
• _i i ^ j • i i ri peto en los can-
exterior del costado , sujetas por medio de arbotantes de Jos ¿e jas mesai
fierro á las mesas de guarnicion de los palos mayor y de guarnicion,
mesana. Esta práctica solo tiene la ventaja de dejar mas
diáfanas las cubiertas del pasamano y combés; pero en
cambio estan expuestas á romperse ó despenolarse si
un fuerte golpe de mar choca con ímpetu en ellas. En
general no se lleva en embarcaciones de tres palos pie
za alguna de respeto para el de mesana , pues en caso
de faltar el mastelero, se pone en su lugar el de juane
te mayor, á la verga seca suple la cebadera, á la sobre-
mesaria una de juanete mayor, y á la del periquito la
del sobre, con lo cual queda remediada toda avería que
ocurra, sin necesidad de empachar la embarcacion con
tener mucha arboladura de respeto.

CAPITULO V.

De las anclas y cables.

Llámase ancla á un pedazo de fierro grueso y largo, Definiciondehs


que en uno de sus extremos tiene una grande argolla anc'M-
llamada arganeo, que sirve para amarrar el chicote del
cable, y en el otro dos brazos que acaban en punta en
forma de uña, una de las cuales se entierra en el fon
do del mar, y se asegura por este medio la embarca
cion en el sitio que se cree mas conveniente. Algunos
buques de los que navegan en los mares de la India
usan anclas de palo hechas de maderas muy fuertes y
pesadas, colocándoles en el centro ó cruz algun peso
para que se mantengan sumergidas al darles fondo.
( 7° )
De los cepos de Para que las anclas conserven una posicion vertical,
madera o fierro. se jes cojoca cerca del arganeo un pedazo de madera ó
fierro llamado cepo, dispuesto horizontalmente y perpen
dicular á la direccion de la caña ; de modo que queda
sentado en el fondo del mar cuando una de las uñas está
clavada en él, y la otra mirando acia arriba su punta.
Los cepos se hacen generalmente de madera divididos
en dos mitades en el sentido de su longitud , y unidas
despues por zunchos: las maderas de los cepos couven-
,, dria que fueseu ligeras, si solo se llevara la mira de la
mayor resistencia de las amarras, como se verá despues;
pero siendo necesario, para que las anclas agarren en
el fondo, que la Gaña contribuya á ello llamando en el
sentido vertical de arriba para abajo, resulta que si el
cepo se forma de madera ligera , aunque favorece á dar
al cable una direccion mas horizontal , es contrario á la
sujecion del ancla: esta es la razon por la cual todos los
cepos se construyen de maderas que no flotan en el
agua , y por lo que muchas embarcaciones los hacen de
fierro, que, á mas de su pesadez, tienen la ventaja de
ser mas fácil colocar uno de respeto cuando se rompe
el que está en labor, y no estorbar á las maniobras,
pues se amadrinan á las cañas de las anclas cuando es-
tan alotadas en el costado.
Número de an« Generalmente toda embarcacion de tres palos lleva
cías que llevan cuatro anclas, dos pequeñas que llaman de /cea, una
los buques segun , , 1 . '
suporte. mas pesada que se denomina esperanza , y otra que se
le dice la cuarta, y es igual con corta diferencia á las
de leva. En los navios se acostumbra llevar una en la
bodega que se llama quinta, y su colocacion es trinca
da al pie de carnero de la escotilla mayor ó de proa, sin
cepo para que no estorbe; y los bergantines y otros bu
ques menores tienen solo tres anclas , dos de leva que
las llevan en las serviolas, y otra que sirve de esperanza
acomodada generalmente en bodega. Las embarcaciones
grandes como fragatas y navios de guerra, las anclas de
leva las aseguran á las serviolas sujetas por el arganeos
y las uñas sobre la regala ácia la parte de popa , la es
peranza en la mesa de guarnicion de trinquete de es
tribor, y la cuarta en la de babor: algunos buques
llevan estas dos últimas anclas en las mesas de guarni
cion mayores para no aglomerar tanto peso en la proa
del bajel en perjuicio de su andar y demas propie
dades; y la quinta, como se ha dicho, va en la bodega
trincada al pie de carnero de una de las escotillas. La
desigualdad de peso que se advierte en las anclas es
causada por la variedad de mena que tienen los cables
de toda embarcacion; las de leva, que son mas chicas,
sirven para amarrarse en los puertos con facilidad , y
para dar la vela con toda prontitud siempre que sea
necesario: la esperanza, destinada para darle fondo en ca
sos de temporal, ó cuando haya faltado una de las de leva
ó su cable, tiene mas refuerzo, porque su trabajo preci
samente debe ser mayor en las circunstancias en que se
bace uso de ella ; y la cuarta es considerada como un
ancla de respeto para cuando se pierde alguna de las de
leva. En anclas semejantes se sabe que su peso está en
razon del cubo de sus longitudes, por lo cual para en
contrarlo se cubica la cantidad de pulgadas que tiene
de largo la caña, y se parte por el número 1 160, re
sultando en el cuociente las libras de peso , debiendo
bacerse la operacion con medidas de París. Algunos, pa
ra ballar el peso que deben tener las anclas , usan de la
regla siguiente : se multiplican los pies de eslora por
los de manga, y el producto se vtielve á multiplicar
por los pies de puntal : el resultado partido por el nú
mero absoluto 27 da las libras que deben pesar las an
clas de leva : para obtener el de la esperanza se hace la
misma operacion , con la diferencia de partir el produc
to total por el número 25, resultando en el cuociente
el peso del ancla en libras: otros hallan el dicho peso
calculando el del cable y tomando la mitad , pues sientan
por principio que las anclas deben pesar la mitad que
sus respetivas amarras. Sin embargo de lo dicho, para
calcular con exactitud el peso que deben tener las anclas
<\ue corresponden á un bajel, es necesario valerse de la
práctica, para caminar con el acierto debido en materia
fcn importante: en Ja actualidad hay construcciones de
goletas y bergantines en ya eslora suele pasar de no
pies, y sus obras muertas son muy bajas, y seria muy
ridiculo poner á estos buques una ancla igual á la que
lleva una corbeta de treinta cañones por solo tener igual
manga y eslora , á pesar que su mareaje sea extraordi
nario. El calado del buque, su arboladura, la obra
muerta mas ó menos alta, y la manga y eslora, parece
que deben ser los datos necesarios para calcular bien
las anclas que han de ponerse á cada embarcacion , su
poniendo que esten construidas con las proporciones
mas ventajosas para sostenerse en el fondo; y en efecto,
con presencia de todo lo dicho, se ban asignado á nues
tros buques, segun puede verse en el mapilla que se
pone al final de este capítulo, copiado de los regla
mentos de pertrechos que rigen en la actualidad.
Angulo que de- Hay varias opiniones entre los marinos acerca del
ben formar los ángulo que deben formar los brazos de las anclas con la
brazos de las an. - , , . . i r i
cías con la caña: cana de la misma, para que las unas se sujeten al tondo
longitud que ge- mas fácilmente; pero el seguido generalmente por todos
neralmente ne- €¡J ej j go „ra^OS) po,. creerse mas propio para enm-
nen eslas, y pro- o 1 . „. r r j r
porciones que de- pnr con el objeto indicado. Ül extremo de afuera
ten guardar jas de las uñas de las anclas se llama pico de loro ; á la
ancla? partes e parte plana interior de las mismas se le dice mapa;
cruz se denomina la union de sus brazos; y , como ya
se ha dicho, se llama arganco la argolla á donde se ha
ce firme el cable. Las uñas tienen próximamente de
largo la mitad del brazo, y de ancho los dos quintos de
su largo: la circunferencia de la caña en la cruz es ge
neralmente un quinto del largo de la caña; pero cerca
del cepo solo tienen dos tercios ó tres cuartos de la cir
cunferencia de la cruz. El largo de las cañas en las an
cla sde esperanza suele ser unos tres octavos de la manga
del buque: muchos opinan que son mas ventajosas las
cortas y muy reforzadas, j*>r creer que se aseguran al
fondo mas facilmente, y abordo se acomodan mejor en
los sitios á donde se trincan; mas en general, puede decirse
que una ancla de 90 quintales debe tener de largo su ca
ña a 1 pies; la de 82 ao;lade 7 5 19; la de 64 18; la de 4 1
17; la de 35 i5; y finalmente la de 26 quintales 14
MI
Hay anclas de cuatro uñas que se llaman rezones, De los rezones,
y se usan en embarcaciones pequeñas, teniendo la .ven- anclas giratorias,
'. , j i i . y de otras for-
U)i de que no necesitan de cepo, pues de cualquier „ajas de dife-
modo que caigan en el fondo del mar, quedan enter- rentes piezas,
radas dos uñas. El demasiado peso que causaría en an
clas grandes colocarle cuatro uñas, lo engorroso que de
berla ser abordo el manejo delas tales, y la poca segu- , 1 .• . .>,"*
ridad en su fundicion, hacen que solo se lleven rezo
nes, como se ha dicho, en buques muy pequeños. En
la actualidad hay embarcaciones que usan unas anclas
de dos uñas sin cepo alguno, á las cuales llaman girato
rias, porque la caña puede rotar facilmente á un lado
y otro de los brazos . Al dar fondo á estas anclas, se en
hetran sus dos uñas en el fondo, y la caña llama en la
direccion del cable como en las ordinarias; pero tiene
la ventaja sobre éstas que, si el viento cambia estando
sujeta la embarcion por sola una amarra al borneo, no
puede enceparse; pues no hay uña alguna cuya pun
ía mire acia arriba , ni tampoco cepo en el cual «e en
reda generalmente el cable; siguiéndose solo el suspen
derse la caña, y girar sobre los brazos del ancla, luego
que áello le obliga la fuerza de la mar y viento, que
procuran hacer aproar al buque. Sin embargo de
tales ventajas, como siempre que la marea 6 viento
cambian de direccion, las uñas deben removerse del
fondo al girar la caña para volver á agarrarse, no es-
generalmente admitidas en las marinas, y solo las
muy pocas embarcaciones. En Inglaterra se ha
últimamente patente de invento al inspector de
arsenales Mr. Hawkes por haber ideado una nueva
ancla , formada de varias piezas forjadas por separado,
y unidas despues con fuertes anillos y cadenas, que
pueden desarmarse facilmente y colocársele tres 6 mas
uñas, reuniendo la ventaja de tenerse gran seguridad
con ella en todas circunstancias. Esta nueva invencion
tiene por fundamento el estar probado que un núme
ro de piezas ó barras de fierro juntas, son mucho mas
fuertes que las mismas fundidasen una sola masa; por
cuya razon deduce Hawkes que las anclas formadas de
10
. •. ' 'r1 una sola; pieza, 5no pueden tener la resistencia que
' constando de muchas su construccion. . i, . v
Arganío par* ' ^as anclas desunadas para entaüngar en ellas los
los«ablesde fier- cables de cadena no tienen atganco, y sí en su lugar
ro. y escape pro. ,mj «.j.i Hace de fierro al extremo de la caña , en el cual
pío para dar fon- o"* . " '
do sin entorpecí- "*e nace nr me el chicote de la cadena. Los arganeos or
iniento alguno, diñarlos se forran de jarcia, con lo cual se evita el roce
del cable con el fierro; pero usando de cadenas no es
necesaria esta precaucion. En la actualidad se lleva en
casi todos los buques una máquina llamada escape, que
sirve para> idaV' fondo á las anclas con toda prontitud,
•Cayendo á un misino tiempo al mar la uña y el cepo,
.oon 'lo cual se evita el apear las anclas antes de llegar
al surgidero, y al mismo tiempo los retardos que son
consiguientes «n el método ordinario de dar fondo , ya
1por ho querer correr el capon ó bozas de la cruz, ó ya
por enredarse en dichos cabos algun otro que entor*
pece su laboreo; en la marina Española estan adopta
dos dichos escapes por Real orden de 2 8 de febrero
de 1848.
Pescantes para Generalmente se osa abordo, estando el ancla izada
ñasPdedeiaslaau- Por ,wsdio del aparejo de gata, engancharen su cru»
das sobre las el real de proa a fin dtí suspender la uña sobre la bor-
bordas, y modo «Ja . ctjmo la direccion de los guarnés de dicho aparejo
oe asegurarlas, ,]• • . . 5 i u . - ,
.llama acia la parte interior del buque , resulta que el
ancla con el pico de loro estropea el costado por don
de roza; y aunque, para >evttar en parte este accidente,
se pone un forro de tablones en las amuras, llamado con-
\cha, no por esto cesa el inconveniente de la friccion,
y por tanto el aumento de trabajo en la faena. Para
facilitar ésta en muchas embarcaciones, disponen un
pescante de madera en la mesa de guarnicion del palo
trinquete, guarnido con tres vientos que lo sujetan en
todos sentidos, y en su extremo colocan un aparejo se
mejante al de gata, el cual, enganchándolo en una de las
pestañas del ancla y alzando por la veta que fenece en el
castillo, se suspenden facilmente las uñas sin que rocen en
partealguna. Hecha esta operacion, se asegura el ancla por
medio del capon y las bozas, cuyos cabos son delsuficien
1 (,s), A
te espesor para poder aguantar el grande peso que es
triba sobre ellos, aumentado extraordinariamente con
Jas cabezadas y balances, lo que es causa muchas veces
para que estiren y se adelgacen demasiado; por cuya ra-
«ra acostumbran algunos marinos llevar bozas de ca
dena, y el capon lo resguardan amadrinándole un pie
de cabra, para ponerlo á cubierto de una avería.
Las serviolas son dos pescantes de madera muy dura
y de ügura curva, que salen á un lado y otro de las ¡f* Ias serV10"
amuras de los buques , sobre el bao de la última cua
derna de proa; en sus extremos tienen tres aberturas ó •
cayeras con sus correspondientes roldanas de bronce,
por Jas cuales laborea la veta del aparejo llamado de
gata, que sirve para izar las anclas; el ancho de las
serviolas es igual al de los baos de la primera cubierta:
su grueso un poco menor que el ancho, y el largo, la
mitad del cepo del ancla que debe colgarse en ellas
próximamente: conviene mucho para la seguridad del
buque qne sean muy elevadas, pues de este modo las
anclas quedan mas á cubierto de que los golpes de mar
choquen en su caña; y debe igualmente procurarse, que
el ángulo que forman con el ejede la embarcacion, con
tado desde proa , sea de unos 4S grados, para la mayor
facilidad de las faenas. Las serviolas tienen aseguradas
su pernada interior por unas piezas de madera que se
denominan llaves; en navios se colocan á la altura del
castillo, y en las fragatas y bergantines á la de las bor
das, pero las demas embarcaciones menores no las usan.
Hay buques que suelen tener unas pequeñas serviolas
en las aletas , á fin de poder, cuando sea necesario, col
gar una ancla ó anclote en dichos sitios; mas esta cos
tumbre no se ha generalizado, á pesar de que puede
ser util en muchas circunstancias.
Llámanse anclotes unas pequeñas anclas que se j>eios anclotes
JJevan en fodo buque, para hacer firmes en sus arga-
neos íos calabrotes, ya para dar fondo con ellos en tiem
pos bonancibles, ó bien para espiarse de un punto á
«ro; Jos anclotes tienen generalmente sus cepos de
fierro, y la proporcion de sus brazos, uñas, pestañas, y
10:
(76)
demas partes de que se componen , deben ser iguales á
las establecidas para las anclas. Como los calabrotes que
se llevan á bordo no son todos de igual mena, tam
poco los anclotes pesan igualmente, pues se tienen unos
destinados para amarrarse, otros para tenderlos de espía;
y finalmente otros para usarlos en ocasiones de vientos
muy flojos, ó en completa calma. El ina pilla colocado
al fin de este capítulo manifiesta los anclotes que debe
llevar un buque segun su porte.
Delos orinques Van poder suspender las anclas del fondo del mar
y boyas. sin necesidad de ir cobrando cable hasta ponerse á pi
que , se hace firme á la cruz por uno de sus chicotes
un cabo grueso llamado orinque y en el otro se ase
gura la boya, que es un pedazo de madera, corcho., ó
barril de la magnitud suficiente, para que el peso del
orinque no la sumerja. Con este artificio se consigue
que, cobrando por medio de aparejos puestos en una
lancha por el cabo dicho, se logra desarraigar del fondo
la uña del ancla, y conducirla abordo para colocarla en
la serviola. Los orinques que se usan para fondear
en grandes profundidades se denominan de costa; y
los mas -pequeños se llaman orinques de puerto: algu-
nas embarcaciones llevan sus boyas contruidas de fierro
colado, por haber demostrado la experiencia que las
de madera ó corcho, al cabo de servir algun tiempo,
se enguacharnan y se van á pique fácilmente.
Defimcion de Llámanse cables unos cabos gruesos formados de
los cables, modo , , . . °, „
de forrarlos, y tres cordones y de 120 brazas de largo, que se llevan
malla que con- abordo para amarrar uno de sos chicotes en el arganeo
viene leogjn al ¿e una ancja? á nn ¿e pOCjerle jar fondo en el sitio que
se cree mas conveniente, para mantener al buque sin
riesgo de que se vaya á la costa, á pesar de los esfuer
zos de la mar y viento reinantes. En la seccion segunda,
, j ,; capítulo de las jarcias, se manifiesta extensamente el
modo de elaborar los cables y calabrotes, jarcia de que
deben construirse, el colchado mas propio para darles
su máxima resistencia, y finalmente, las preparaciones
que ha de .tener el cáñamo; en tal virtud, bastará in
dicar en este sitio lo util que es en las embarcaciones
(77)
el forrar algunas brazas de los cables con un cabo del
gado, empezando por el chicote que se amarra al arga-
neo de las anclas, á fin de evitar de este modo que las
Elásticas de su superficie exterior se rompan con el
continuado roce que tienen contra el fondo del mar
cuando el buque esta amarrado: no siendo menos ne
cesario el afirmar el chicote de dentro al palo mayor,
óde trinquete, para que, si en una faena de anclas se
dispara e\ cabrestante, ó se corre todo el cable, nunca
pueda largarse por ojo, por estar su extremo sujeto: á
cuya operacion se le JLma hacer la malla al palo.
Ea el dia son tan sabidas las ventajas que propor
cionan los ayustes ó union de un cable á otro para que ,^ i0]0cSab£jSles
ambos formen uuo solo de 240 brazas de largo, que toda
embarcacion los lleva para aguantarse al ancla, en si
tios que se experimentan grandes mares y vientos. En
la seccion 4.a, tratando de las maniobras, se indican las
ocasiones en que son indispensables los cables de ayuste,
y por ahora solo debe advertirse que la faena de unir
los ó ayustarlos se facilita extraordinariamente for
mando á los cordones de sus chicotes rabos de rata,
para lograr en poco tiempo entrelazarlos con toda per
feccion., siendo circunstancia precisa para hacer un ayus
te que ambos cabos sean de un mismo espesor ó mena.
Algunas embarcaciones usan de un molinete de ^
bronce, colocado en el sentido horizontal á la parte ex- tes qñe?«0acof-
terior del escoben, con la idea de que, pasando el cable tumbran poner
por encima al arriarlo ó cobrarlo, lo haga rodar y no los escobe-
«ufra tanta friccion ó roce. E9ta práctica, cuando hay
mucho cable fuera, puede ser util, favoreciendo la dis
minucion del roce; pero cuando se está á pique del an
cla, como el molinete no puede rotar, solo sirve de
sierra para cortar el cable: ademas, unos molinetes co
locados en sitios que generalmente están húmedos, rara
vez pueden girar libremente ; y por tanto son mas los
perjuicios que ocasionan que no las ventajas: conviene
advertir que, en el caso de usarlos, debe procurarse que
,u« f/es sean muy delgados, y el radio del cilindro lo
mayor posible, para que rueden con mas facilidad.

i
( 78)
Colocacion que Cuando los cables estan llenos de lodo, deben lavar
se da i los ca- se antes je estirarlos en bodega, y se tendrá presente
bles, resistencia . . . . P i i i
de que son ca- que las adujas esten siempre claras, y que los cables se
paces, y modo hallen repartidos la mitad á un lado y la otra mitad al
tanto V üs't1a8 "co- °Pliesto, tanto por equilibrar los pesos á babor y es-
mo su peso. tribor , cuanto para poder entalingar las anclas de una
y otra banda fácilmente. La colocacion de los cables
varía segun el repartimiento que tienen los buques,
llevándolos ya en la bodega, ya en el sollado, ó bien en
el falso sollado, como acostumbran hacerlo los france
ses por la nueva instalacion de sus bajeles de guerra.
La resistencia de los cables está en razon de los cua
drados de su circunferencia; por lo tanto, no habrá,
sentado este principio, dificultad alguna en convencerse
de lo mucho que aumenta el aguante de un cabo, cuan
do se compara con otro de menor mena, siempre que
ambos sean compuestos de Clásticas de igual calidad, y
con un mismo grado de torsion. Para obtener el peso
de una braza de cable expresado en libras, basta saber
que es igual al cuadrado de la circunferencia partido
por seis; asi pues, una braza de cable de 14 pulgadas
debe pesar 32 7 libras, y otra de 8 pulgadas io'7 id.
Algunos averiguan las toneladas de veinte quinta-
Jes que es capaz de resistir un cable cuadrando su me
na y sacando la cuarta parte; por lo tanto, un cabo de
14 pulgadas resistirá 49 toneladas, ó (lo que es lo mis
mo) 980 quintales de peso; y otro de 8 pulgadas, 16
toneladas, igual á 3ao quintales.
Mena delos ca- Sobre el grueso ó mena que deben tener lo» cables
pone del buque! de un buclue no puede darse regla alguna fija; puesto
que varían sus resistencias, segun son mas ó menos fuer
tes las filásticas de que se componen, y el grado de tor
sion que se les dá al fabricarlos; ademas de esto, los es
fuerzos que hacen las embarcaciones de un mismo porte
pueden variar notablemente, ya por tener el uno mas
calado que el otro, ó ya por razon de la desigual
dad en las obras muertas ó arboladuras; resultando de
aquí que un cable que trabaje como cuatro en una
corbeta de 1 20 pies de eslora y de contruccion rasa,
(79)
igual largo y manga pero de mucha obra
muerta y arboladura, trabajará mas en igualdad de cir
cunstancias. El grueso de los cables de un mismo buque
no es tampoco igual, sino que tienen mas mena los que
deben servir para las anclas de mucho peso, como es
la espera nza , y menos los destinados para las de leva:
e«fa práctica trae algunas utilidades, puns siendo mas
dificiles de manejar los primeros, se facilitan las faenas
de anclas en tiempos bonancibles usando de los de
poca mena. Sin embargo, como se ballan tan recomen
dados por todos los marinos los cables de ayuste, para
asegurar Jas embarcaciones en malos tiempos, y para
formarlos, es necesario que los cabos sean de igual es
pesor; seria sin duda alguna ventajoso abordo tener
todos los cables iguales, ó al menos de solo dos menas,
para lo cual las anclas habian de seguir la misma re
gla. E\ número de cables que por reglamento corres
ponde á loa buques españoles, su grueso ó mena, y la
calidad de la jarcia, se halla manifestado en la tabla
puesta al final de este capítulo.
Los barcos costaneros suelen usar por economía Cables de es-
cables de esparto , aluunos del cabotaje en la América pa, to y j*DUlue*
' ■ „ *" O . . > con una idea ge-
del norte los llevan de jcmque; en la del sur se cono- neral sobre los
cen tambien amarras con el nombre de guambe; pero ^e &erro
en general las embarcaciones grandes, y particularmen
te las de guerra, solo tienen cables de cáñamo por ser
los que mas aguantan , aunque se observa que los otros
sufren Jas primeras estrepadas con notable valentía,
wasmuy en breve pierden sus buenas cualidades. En la
actualidad las embarcaciones de guerra de casi todas las
naciones llevan al menos un cable de fierro reducido
i una gran cadena, la cual en cada diez brazas tiene
«n grillete que puede zafarse con facilidad siempre
que acomoda. Los eslabones de dichas cadenas tienen
en su centro un dado de fierro que los divide por mi
tad, y evita que se enreden unos con otros, y tomen
cocas. Ja Jongit ud de estos cables es indeterminada, porque
vendiéndose por brazas, cada unolos forma del largo
9W quiere, siendolo general de cien brazas, pues la
experiencia acredita cada dia mas, que con poca cade
na que tenga fuera un buque, resiste perfectamente á los
vientos mas duros. La correspondencia de mena entre
los cables de cáñamo y los de fierro es próximamente
de una pulgada por línea; estoes, que una embarca
cion á quien le corresponde por reglamento un cable
de cáñamo del espesor v. g. de 14 pulgadas, si lleva al
guno de fierro, debe tener cada eslabon 14 líneas de
grueso. Los cables de cadena se estivan en bodega den
tro de una caja de madera, para que queden aislados
del resto de los efectos de abordo, y siempre claros, á
fin de arriar si se ofreciere; en la dicha caja se pone
alguna grasa, y con ella se da tambien al cable de tiem
po en tiempo para preservarle de la oxidacion. Las
cadenas se manejan con ganchos de fierro, con los cua
les los marineros fácilmente pueden sacarlas ó introdu
cirlas en la caja, segun acomode; para unirlas á lasan-
cías se usa de grillete puesto en uno de sus extremos
ó chicotes, y el otro generalmente está heeho firme al
palo. A las cadenas no se les toma vitad ura, pues al dar
fondo sale el cable, por arrastrarlo tras de sí el peso del
ancla; y cuando acomoda detenerlos, se efectúa por me
dio de una máquina que hace las veces de mordaza,
y se sitúa sobre la cubierta. El sitio de los escobenes
por donde pasan los cables de cadena, estan forrados
de planchas de fierro colado, aunque últimamente lo
llevan muchos buques de bronce, para evitar que la
cadena, al dar fondo, roce con fierro, y pueda causar
un incendio; á las inmediaciones se le colocan varios
molinetes, para facilitar la entrada y salida del cable; y
las vitas se preparan con planchas igualmente de fierro,
evitando con esto que la friccion del cable con la ma
dera no destroce esta última.
Ventajas de los ^j3s ventajas de las cadenas para servirse de ellas en
cables de cade. lugar de cables de cáñamo, son las siguientes: l.J no
na. disminuyéndose su grueso sino por la oxidacion, y sien
do tan fácil evitarla con solo darle alquitran y grasa, se
puede decir que son eternas; y por consiguiente, usando
de ellas, se obtienen grandes economías en los aí mamen-
A 81 )
tos de I0s buqués: 2.* siendo ma9 dificiles de atesar, por
Jos esfuerzos de la mar y viento, en razon á su mucho
pao, la fuerza conque en un temporal procurala em
barcacion hacer desprender al ancla del fondo, llega
á ella muy amortiguada, y por tanto esta mas se
gura de garrar: 3.a pueden entalingarse y desentalin-
gar cuando se ofrezca, con mas seguridad y prontitud
que no los cables de cáñamo, pues la operacion se re
duce á hacer firme al arganeo del ancla el grillete que
tienen en su extremo: 4.a las pudriciones que padecen
en general Jos de cáñamo, especialmente en la parte
que está por las inmediaciones del fogon en algunos
buques, y en las proas de todos, no pueden tener lugar
en las cadenas de ningun modo: 5.a para dar fondo á un
cable de fierro, no es necesario, como se ha dicho, to
mar la vitadura con anticipacion , cuya faena es indis
pensable llevando amarras de cáñamo: 6.a tampoco es
preciso hacer adujas, y empachar la cubierta cuando se .
vira, para ponerse á pique del ancla; pues toda la can
tidad de cadena que se cobra, vá desde luego á la caja
de la bodega, por medio de los ganchos que hay al
efecto : 7." su colocacion abordo se hace en muy poco
sitio , lo que no puede verificarse con los de cáñamo,
que en su estiva empachan mucho las bodegas ó solla
dos: 8.a con cables de cadena puede un buque fondear
con todo descuido en surgideros que haya ratones , sin
temor que estos le corten las amarras; ademas no es ne
cesario forrar los orga neos de las anclas, ni evitar el
roce de Ja cadena contra el escoben con palletes, lo que
ocasiona una grande economía , especialmente en los
temporales , que á cada paso se ofrece refrescar los ca
bles de cáñamo: 10.a fondeada una embarcacion con una
ancla, si el cable es de> cadena, está muy remoto el ries
go de enceparla quedándose calma; pues en tal caso.
Ja cadeDa por su gravedad queda tendida en el fondo
en Ja misma direccion que tenia antes; y el buque, aun
que bornee por alguna corriente, es muy dificil que la
"rastre sobre el ancla ; bastando en muchas ocasiones
« «lo peso para aguantar el bajel: 1 i.a con cadena se
pueden amarrar los barcos con una ancla y un anclote y
calabrote tendido en direccion propia, para evitar que
el ancla se encepe, y siempre que el viento 6ea duro,
hacer trabajar el cable de fierro , arriando el número
de brazas que se conceptúe necesario. Este modo de
obrar tiene consigo la seguridad y economía ; lo pri
mero, porque siempre la embarcacion trabaja por su
cadena; y lo segundo, por el ahorro de cables de cáña
mo que pueden conservarse en bodega para cuando
sean precisos. Por último: la resistencia de las cadenas
es mucho mayor que la de los cables de cáñamo; pues se
observa en los grandes temporales que un buque con
eien brazas de un cable de fierro queda tan seguro co
mo si tuviese por la proa dos de ayuste; consiguiéndose
por su gran peso que las alfadas no comuniquen sus
esfuerzos sino basta muy pocas brazas de la amarra,
de Sin embargo de todo lo expuesto para hacer la
apología de las cadenas, tienen estas tambien sus defec
tos , que será muy oportuno manifestar en este lugar.
Una embarcacion que velegeada trata de dar fondo en
paraje donde hay mucha agua, si deja caer el ancla con
el cable de fierro, este empieza á salir por el escoben
con rapidez, y aunque el ancla llegue á tomar fondo,
no por esto se para aquel; sino que, al contrario, ad
quiere tal velocidad, que se hace casi imposible dete
nerlo; resultando ser muy fácil irse por ojo, si no está
hecha la malla al palo; como al llegar el ancla al fondo
todavía hemos dicho que sigue saliendo cadena, toda
ella cae por su gravedad encima de las uñas; y por tan
to, al venir el buque para atras, es muy fácil que una
de las adujas de la amarra haga perder el fondo al
ancla; puede muy bien evitarse tal desgracia, conocien
do exactamente el número de brazas de "agua que hay
en el sitio donde se vá á fondear, midiendo igual canti
dad en la cadena para abozarla, y que no salga por el
escoben sino la necesaria para que el ancla llegue al
fondo del mar, procediendo despues á arriar lo que se
quiera cuando el bajel retrocede; pero, sobre ser dificil
saber á pnnto fijo la profundidad del mar en un punto
S 83 >.
determinado , no en todas ocasiones se puede contener
el cable ni con mordazas ni otros cabos, siendo indis»
pasable que la estrepada la aguanten las bitas; y en tal
cato, como qneda á pique el ancla sino se arría cadena
eon prontitud, el boque vendrá ácia atras velozmente qui
zá con riesgo de perderse si la costa está inmediata. Hay
tambien el recurso de dar fondo al ancla, teniendo el
bajel velocidad, ya sea directa, ya retrógrada, para que
el cab\e, despues que el ancla llegue al fondo, no se en
rede con ella; mas tambien esto tiene sus inconvenien
tes en los casos que se tema una gran sacudida en la
amarra por haber mucha mar y viento. En vista de lo
dicho, para fondear con cables de cadena en sitios de
mucho fondo, lo mejor será hacerlo primero con uno
de cáñamo , y ya parado el buque dejar caer la cadena
con la precaucion de medir antes las brazas de agua que
hay en el sitio á donde ha de darse fondo,
Con los cables de cadena es casi imposible tender una Otros inconve-
ancJa por medio de la lancha, pues su mucho peso hace nientes en el uso
c iii / i , de cables de fier-
qnese corra lacilmente, resultando de esto averias de ro
consideracion; razones por las cuales no debe esponerse
á ellas ningun maniobrista sino en caso urgente, y con'
todas las medidas de precaucion que le dicte su pruden
cia. Ademas de esto, los cables de fierro es preciso que
aean de los ya probados, pues es fácil concebir que la
menor falta que tenga en el forjado uno de sus esla
bones, puede ser causa de la total pérdida del buque. Una
cadena de patente que se haya examinado con escrupu
losidad, y que la práctica de haber resistido temporales
con ella convenza al marinero de la ductilidad del
metal, es un tesoro abordo que debe mirarse como la
garantía mas preciosa de la seguridad del bajel en todas
circunstancias ; mas un cable de fierro que no haya pa
sado por el crisol de la práctica debe tener al navegan
te siempre en estado de inquietud, y no creerse jamás
que por estar amarvado con cadena se halla libre de todo
riesgo en cualquier surgidero en que se encuentre. Cuan
do ge fondea con un cable de cadena y otro de cáñamo,
éste, si no hay Ja mas escrupulosa vigilancia, queda al mo
(84) .
mento destruido por el roce del primero; y tal circuns
tancia, como es bien sabido, puede ocasionar averías. E1
desprenderse una ancla que está unida á cable de fierro,
bien por faltarle las trincas ó bozas, ó por cualquiera
otro accidente, que á cada paso suceden en los tempo
rales , es desgracia que trae seguramente consecuencias
funestas, las cuales se evitarían usando cable de cáñamo,
puesto que éste se pica con facilidad, cuando, para ha
cer igual operacion con el de fierro, es necesario mas
tiempo y trabajo. Por último: el suspender los cables de
cadena habiendo mucho fuera del buque, es faena dificil
,por razon de su mucho peso, y por tanto puede decirse
que este es otro de los inconvenientes que trae consigo
el uso de tales amarras. ....
Diversas figuras Reasumiendo pues cuanto se ha dicho con respecto
que llenenlos ca. ¿ jog caujes je cadena, se deduce que toda embarcacion
bles de cadena. , . . , . ' . ,, , , •
debe tener a Jo menos uno de ellos de cientoso ciento y
..; ; Veinte brazas de largo, para hacer un constante uso de
él, ahorrando con esto gastos al erario, ó dueño par
ticular si fuere mercante; con esto se consigue conservar
los de cáñamo y; llevar menos numero, pudiendo consi
derarse que la cadena equivale á dos de ellos; ademas,
las bodegas se tienen mas claras, hay seguridad en toda
clase de surgidero que no faltenlas amarras, por el roce
de las piedras del fondo, y las faenas de anclas se eje
cutan brevemente y con poco trabajo. En conclusion de
beremos advertir, que los cables de cadena, se constru
yen de diversas figuras, ya con eslabones grandes, ya
con chicos; y finalmente haciéndolos torcidos, de modo
quc tienen la misma forma que los de cáñamo; mas la
bondad de todos ellos, como se ha dicho , depende pri
mero: de haberse fabricado y probado con exactitud,
ppr medio de la máquina que hay al efecto; y segundo,
haber manifestado su resistencia en la práctica de los
temporales. La tabla siguiente demuestra la exacta cor
respondencia entre los cables de cadena y de cáñamo, y
', , la fuerza que sufren en la prueba de fábrica.
Delos Calah'^ O i« i I l , , ' , • , . .
te'. 0" &6 da el nombre de calabrotes a unos cabos de 120
biazas de largo de menor mena que lp& cables, y que
(85)
sinen abordo para sostener al baque entalingados á
un anclote cuando hay poco; viento, y para espiarse de
unos puntos á otros por medio de ellos. El número de "
calabrotes que llevan las embarcaciones, segun su por- . .' ,
te, es el que se manifiesta en el estado puesto al fin de
este capítulo : la resistencia de ellos, el modo de col-
cliarJos, método para saber lo que pesan, y precaucio
nes que deben tenerse presentes en su elaboracion , se
explican con claridad en la seccion cuarta tratando de
las jarcias: por consiguiente, en este lugar solo debe
decirse, por lo ya expuesto hablando de los cables, que
el ílevar abordo uno ó dos de fierro es, á mas de econo
mía, de una gran utilidad al servicio; por lo que será
muy conveniente á toda embarcacion tener al menos
uno de fierro en vez de dos de cáñamo , dándoles de
grueso una línea por pulgada , segun se dijo anterior
mente tratando de las amarras de fierro.
Para sujetar en los buques grandes los cables se Se trata de las
nace uso de las bitas, que son dos maderos perpendi. bitas para^asegu-
culares á la cubierta , y otro atravesado horizontal-
meute en ellos formando una cruz doble, en la cual se
da vuelta al cable que trabaja, asegurándolo despues
á la parte de popa con las bozas traseras. Las bitas por
lo regular tienen de escuadreo el ancho de la quilla , y
va disminuyendo insensiblemente hasta su extremidad
superior ; se colocan á la parte de proa del palo trin
quete, se forman de maderas muy duras, sujetas fuer
temente por gruesos pernos para su mayor resistencia:
en Jos navios de tres puentes se llevan tres bitas, po
niendo unas en la segunda batería: los navios sencillos
¿enen dos, y lo mismo las fragatas grandes, para en
ambas dar vuelta á las amarras, y que queden bien
sujetas, y los buques menores solo llevan unas. En la
extremidad superior de los maderos perpendiculares se
nacen dos barreóos , y por cada uno se atraviesa la pa
ja, quees oo perno largo de fierro, que sirve para que
31 dar fondo no pueda desencapillarse el cable de la bi-
taconla fuerte velocidad que lleva, y las que han de> f
"Arpara cadenas se forran de planchas de fierro ,co-

i
( 86 )
too se ha dicho , evitando con esto el luchadero conti
nuado de la madera con el cable. ! • •••
De las bozas y A una y otra banda de la cubierta, desde la escoti-
mordazas para jla mayOI. hasta los escobenes, hay clavadas en las cuer-
sujetarloscables. ' . '
das o esloras varias argollas de berro, a las cuales se en
ganchan unos pedazos de cabo grueso llamados bozas,
los cuales, en uno de sus chicotes tienen un gancho, y
en el otro un cabo delgado con el que se sujeta el ca
ble, dándole varias vueltas ácia proa, y enroscándolo
de modo que forma una línea espiral, despues de te
ner el otro extremo firme á las argollas de la cubierta.
Las bozas que se dan á los cables á la parte de popa de
las bitas se dicen traseras, para distinguirlas de otras
que hay ácia proa denominadas delanteras, que se
usan en los casos que es necesario aguantar el cable es*
tando desencapillado de las bitas. Las cadenas tienen
una mordaza sobre cubierta para poderse sujetar facil-
. • • • . mente, cuando conviene; se reduce á una pequeña má
quina, por la cual pasan los eslabones de la cadena, los
cuales por medio de una palanca se muerden y detie
nen lo necesario para que no salga mas cable fuera
del buque. Sin embargo de la tal máquina suele mu
chas veces correrse la amarra; razon por la cual algu
nas embarcaciones llevan, á mas de dicha mordaza, otra
colocada en el canto de la escotilla por donde sale el ca
ble, compuesta de una barra de fierro, que, movida por
un aparejuelo, azoca los eslabones contra el canto del
bao, y no le permite correr. Ambas parece que son ne
cesarias á los buques para tener seguridad en el mane
jo de las cadenas, pues la práctica demuestra que con
una sola, es casi imposible evitar que el cable se corva,
cuando sale por el escoben con mucha velocidad, y se
intenta pararlo. Para los de cáñamo se usan también:
mordazas , que se reducen á unos pedazos de cabo del
gado con el que se dan varias vueltas á las argollas de
la cubierta y al cable, azocándolas fuertemente para que
sirvan de ayuda á las bozas en los casos que se cree '
De lo§ viradores Cesari°'
de combés. Pita cobrar cable por medio del cabrestante, se I
Tan á bordo los viradores, que se reducen á un cabo
grueso con el cual sedan varias vueltas á dicha máquina,
y se sujeta al cable por medio de badernas denomina-
cías mojeles, consiguiéndose con esto que, al paso que
se vira el cabrestaute, trabaja el virador en arrastrar
el cable acia popa , y continuando esta faena , se logra
el ponerse á pique del ancla facilmente. Llegado este ca
so, no basta regularmente el esfuerzo de los mojeles
para cobrar la amarra ; pues se escurre ó desliza á cada
momento, particularmente si hay marejada y el cable tie
ne algo de lodo ó fango, aunque se eche alguna arena,
como acostumbran á hacer los marineros: en tal virtud
se bace preciso asegurar mejor el virador al cable, lo
que se ejecuta dándole varias vueltas cerca del escoben,
á cuya faena se dice hacer margarita > evitándose por
tal medio el uso de los mojeles. En circunstancias que
el viento y mar son excesivos, hay necesidad de usar
margaritas para ponerse á pique, pues con solo los mójeles
es casi imposible; sin embargo, para evitar el retardo
que ocasiona á la operacion de levarse el tener que pa
ralizar la faena, cada vez que la margarita llega á la
escotilla mayor, para hacer otra nueva á proa, acostum
bran muchos marinos el amojelar con badernas muy
largas, dando con ellas varias vueltas al virador y ca
ble, y azocándolas bien, con lo cual, no siendo mu
cha la mar, te consigue el objeto. Algunas embarcacio
nes llevan viradores que de vara en vara tienen un re
salte llamado barrilete, con la idea de amojelar por la
parte de popa de dicho enchimento, y lograr que el ca
ble no se escurra con tanta facilidad; pero, á pesar de
esta ventaja, conviene advertir que con los viradores
de barrilete se disminuye mucho la friccion de las vuel
ta que con él deben darse al cabrestante, lo cual es
muy perjudicial para la facilidad dela faena. >
Se llaman escobenes las aberturas circulares que se De los escobe-
barrenan en los miembros de un buque á un lado y nes para los ca*
otro de Ja roda , para que pasen por ellas los cables con ble'.
qDe se entalingan las anclas. El número de escobenes es
coatro,dos á cada lado de la proa, y su diámetro debe
( 88 )
ser tal, que pueda pasar por ellos un cable ele ayuste.
La parte exterior é interior de los escobenes se guarne-
ce con un semicírculo de madera dura llamado almoha
da, para mejor apoyo del cable, y su parte interior se
forra de plomo, si las amarras que han de pasar por
ellos son de cáñamo, y de fierro ó bronce si se usan ca
denas. Para evitar que entre el agua por dichos aguje
ros cuando hay marejada, se pouen unos tacos de ma
dera para cubrirlos, los cuales, ó bien son redon
dos, que sirven para cuando en el escoben no hay ca
ble alguno, ó bien tienen una canal para colocarlo,
aunque esten enta Tingadas las anclas , consiguiéndose
asi .que no entre agua por el espacio ó hueco que queda
entre el escoben y amarra. Cuanto mas se acerca la di
reccion de un cable que trabaja en sostener al buque á
la línea horizontal, con tanta mas facilidad resiste el
impulso de la mar y viento que procuran hacer retro
ceder la embarcacion. En vista de lo dicho , se deduce
que los escobenes que esten situados á mucha altura de
la superficie del mar, no son tan ventajosos como los
mas bajos, y por tanto se infiere que si en las fragatas
de guerra se llevasen en el entrepuente, serían mas úti
les para la seguridad de la embarcacion , que no ha-
briéndolos en la batería, como se acostumbra: sin em
bargo, como los escobenes son agujeros grandes por
donde entra el agua muy á menudo, y colocados en el
entrepuente, estarían siempre sumerjidos en el mar en
casos de temporales, parece que no será nada acertado
abrirlos mas bajos de lo que se ballan en el dia. Algu
nas embarcaciones llevan escobenes á popa, que son
útiles en los rasos de tener necesidad de dar fondo por
este sitio á alguna ancla ó anclote. Los navios los tie
nen en la primera batería, aunque en algunos se han
colocado eu la segunda para dejar mas zafa la artillería
'• .. \ , .., ., gruesa, poner la enfermería en la parte de proa de ia
primera batería , y evitar que entre agua en las cabeza
das por los escobenes, aunque tales ventajas son á ex
pensas de disminuir la ventajosa direccion del cable,
que, saliendo por los escobenes de la primera batería, se
aproxima mas á la horizontal, que estando abiertos en
la del combés. .: .. O • J'H>;í.J

.' ' . . >i >>.. ut'Liv> i.i .A 'j\


Tabla, que manifiesta la corvespondencia de menas
entre los cables de cánamo y los de fiervo, eipresa^ ¡ '
í ana.71>0 )•>>.!
das en medida inglesa., asi como la fuerza *cw la
ce! ¡i'*
prueba de fabrica en toneladas*. .• > . • * tvi oaaq .,.
, I ¿ , , - .líl> i>,l f'¡
.«O
Cablea de cánamo. r on sb uÁ
Cables de cadena. uerza en la prueba.

OjPulgad. inglesas. 5 Pulgad. inglesas, 8 Toneladas.


M1"'f¡»> flflSVs-t/l
°4 • :• "..>»! •*/•s:."

1. ...*•. -í&
¿ '; ft mn*..". vt: :: So? .Ev.
i3 á i3£í iMtpJíi *5y¡ /.>j ol .sv.*!
I*
..'4 á i4i 3o. . .¡/ .
. * . i5 á 16. . . 36. .. . >....;. .

f .*i .líIV.íi is„>¡ínii; ctiníi. t lo. . . .. .. . . ,.


if 19 a 30. v. ... ,
3! . . ': ."'i' ,.".:,f."aí.á.a*a•.•"
3. . •21 aa 33. . ?v!">j
,[9
9.3 a 34. Í'VV .> / ——
•ll s'j. >.>>r) c.>i.j. 11; *'!i ..' : .>.
Tabla de las anclas y anclotes, cables y calabrotes que
corresnonden
corres^ á cada buque.

D. >> 1 VI n.° W Krap. 41 Kra ¡ ¡4 < «>rb 24 B .


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5 76 5 64 4 35 4 32 4 22 1 15
3 26 3 18 2 12 2 10 2 8 2 6
7 2(>p. 7 22p. 6 l7p. 6 t8n 5 14P 5 12P.
6 13 6 11 5 8 5 8 3 1 66 2 6
1 Vir'donsiiecombé* 2 13 2 11 2 8 2 8 1 1 ti
CAPITULO VI.

De la artillería de abordo.

Circunstancia* .'_..'.Las principales circunstancias que deben tener los


ganToT'cañones ca°ones para llevarse abordo son las siguientes; que su
destinados al ser- peso no sea demasiado para que no se abran los tran-
vicio de los ba- caniles en los balances;, que no tengan gran longitud, á
jeles.
I fin de no empachar con ellos las baterías; que su re-
| tróceso sea poco, para evitar los estrechones que. su
fren los bragueros y costados al hacer fuego; que al
cancen mucho, para ofender de lejos al enemigo cuando
sea conveniente; que no den saltos al dispararse , para
que las punterías sean mas certeras y no padezcan: las
cubiertas; y por último", que no se recalienten dema
siado, para evitar que revienten. A fin de hacer pre
sente lo perjudicial que le es á un buque el mucho pe
so de su artillería, basta saber que el Excmo.Sr. D. Jor
ge Juan, en el segundo tomo de su Examen marítimo
demuestra que , si se multiplica el peso de on cañon y
f sü Cureña por la altura á que se hallan del centrq de
gravedad del bajel , se tendrá el momento con que di
cho cañon obra en contra de la resistencia deí buque.
Este producto en los' canones de á 18 de la primera
batería de un navio de 60, que le sirvió de ejemplo,
lo halla de 444» » y de, los cañones de, á; ia- de la se
gunda en el mismo navio pe 10617; I116 man'fiesfa
que la segunda cubierta del buque tiene que sopor
tar mas que duplo esfuerzo que Ta 'principal',Tlevando
una artillería de á 12 cuando la primera la tiene de á
18. En consecuencia de lo dicho se deduce lo perjudi
cial que debe ser artillarlos navios cotí' cañones de á
24 en la primera y segunda baterías ; pues aunque am
bas cubiertas tuvieran igual resistencia, para que los
esfuerzos fueran ¡guales debería pesar el cañon alto un
tercio menos que eIbajo;-
De la longitud Se ha dicho que una de las buenas circunstancias de
de los canones, y 1
ventaja que tie- la artillería de abordo es el ser corta , para de este mo
do dejar mas zafas las baterías. El alcance de los pro- >'m' los de fierro
yectileses bien sabido que no pende absolutamente del ^^r¿¿ uS0 de
¿rgo de las piezas , sino de la proporcion que debe
guardar la longitud con el peso y carga; ademas, en
los combates de mar puede no ser de gran consecuen
cia el que una bala no tenga gran alcance , pues las.
embarcaciones en la actualidad se baten á muy cortas
distancias : en tal virtud la principal mira de un buen / ,
marino, en este punto, debe ser llevaren su buque ca- ; o .> • .
ñones cortos y aligerados, aunque estas ventajas se con
sigan á expendas de disminuir algo el alcance. Por lo
que se acaba de manifestar parece que las embarcacio
nes deberían armarse con artillería de bronce, pues es
ta en igualdad de calibre con la de fierro tiene mucho
menos peso, y en caso de recalentarse demasiado no re-
vienta : sin embargo , como el retroceso de los cañones
de bronce es muy violento, los costados del buque de
bian padecer extraordinariamente, y lo mismo los bra
gueros, pues es sabido que el momento de un cañon
contra la amurada á donde está sujeto, es igual á su
peso multiplicado por el retroceso que tenga en el dis
paro; asi, pues, para evitar averías no se llevan caño
nes de bronce en los bajeles , y sí de fierro, que no tie
nen los inconvenientes expresados. ..
Hay varias opiniones sobre la colocacion que debe De los oidos de
darse á los oidos de las piezas de artillería : pero, sean los «nones , j
, e - * c i l veníalas de las
cuales fueren las razones en que se fundan, contrayen- pieias recamara-
Joños á la utilidad que prestan abordo los cañones que das.
retroceden poco, parece que convendrán aquellos que
tengan su oido lo mas rasante posible al fondo del áni
ma, evitando con esto el que no padezcan mucho los
costados y bragueros en un combate: tampoco estan
acordes en el dia los marinos en si debe ó no preferir
se la artillería recamarada á la de ánima seguida , ó al »
contrario. Entiéndese por cañon recamarado el que tie
ne una concavidad en el fondo de figura diferente al
ánima, en donde se deposita la carga que ha de servir
en los disparos : las recámaras tienen distintos nombres
según gu extension y demas dimensiones , pero en ge-
ía :
. neral puede decirse que todo canon recamarado pesa
úracho menos que los de ánima seguida, y su alcance
tambien es algo menorv y como la cualidad del poco
peso es muy apreciable abordo, segun hemos visto, hay
muchos navegantes que dan la preferencia á la artille—
ríd recamarada en el armamento de sus buques.
J)e las carrona- . Llámase carroñadas á unas piezas de artillería de
taajasCyndesventa- °ortii 'longitud^ de muy poco peso, montadas sobre
jasque trae eluso «futteq de madera , y con ¡os muñones situados en la
de ellas abordo. parte inferior de -su primer cuerpo. Las primeras que
se fabricaron fueron en el año 1774 en la fundicion de
Carron , y los ingleses empezaron á osarlas en sus bu^
ques en; 1779* por ser piezas muy aligeradas, cortas y
fáciles de manejar en toUos casos con muy poca gente;
pero como, á pesar de tales ventajas, tienen la contra de
alcanzar muy poco y dar fuertes caitos en los disparos,
en razon á estar colocados los muñones en la parte in
ferior , como se ha dicho, parece que un bajel artillado
con solo carronadas estará expuesto á muchos riesgos,
«n;el!caso de deber entrar en accion con otro armado
con cañones; asi pues, las carronadas solo deberán po
nerse á embarcaciones muy andadoras, las cuales pue
den batir al enemigo á la distancia que les acomoda, y
abandonar la accion cuando quieren, sin peligro de ser
. , : alcanzadas. En las fragatas y navios, como su principal
fuerza está en las balerías bajas, pueden llevar carro-
. . nadas en los alcázares y castillos, por las utilidades que
trae su mayor calibre en tales sitios , batiéndose á cor
las distancias; mas en los buques menores de sola una
batería no deben llevarse carronadas solas, pues se ex
ponen á ser burlados por otro menor que tenga artille
ría dispuesta sin los defectos ya dichos. Muchas embar
caciones usan llevar las carronadas empotradas, estoes,
sujetas al costado de modo que no pueden retroceder
en los, disparos; ma- es preciso advertir que tal prácti
ca es perjudicial , ¡primero porque padecen de este mo
do mucho los trancauiles, y segundo porque los. carga
dores tienen que descubrir todo el cuerpo para introdu
cir el cartucho y municion en el ánima de la pieza, y
Í93> .
íaeumente pueden ser cazados por el enemigo. Algunos
marinos, entre los defectos de las carronadas, cuentan
como el principal que, siendo cortas, si se UeYaa en el
alcazar y castillo, pueden ocasionar incendios en los
acolladores al tiempo de dispararse; ( ero tal riesgo no
existe colocando las piezas en la medianía de la abertu
ra de los obenques, y separando estos cuanto sea posi
ble en los sitios que hay portas: ademas, segun manifies
ta el Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar , en su Tratado de
Artillería, por repetidas experiencias se sabe que la lla
ma que despiden los cañonazos no retrocede aunque el
viento sea muy fuerte, y opuesta su direccion á la que
sigue la bala; por lo tanto bastará que la boca ó joya de
la pieza quede en una misma línea coi) los acolladores,
para no temer los inconvenientes indicados. Lo que sí
puede ocasionar fuego en el costado son los tacos dispa-
raudo los cañones por barlovento,s¡ no se cuida de for
marlos sólidos para que se alejen mucho del buque, se
gun se dirá en su lugar.
En muchos buques chicos se acostumbra colocar un De los cañones
cañon de grueso calibre entre los palos mayor y trin- íjiratj,rios| llama-
B . . _ ' . .; ' , ¡los de coliza.
quete, montado sobre una curena sin ruedas que des
cansa eu un afuste ó esplanada grande y giratoria en
todas direcciones; con este artificio se consigue que el
tal cañon pueda ser disparado ya por barlovento, ya por
sotavento en todo el espacio que hay desde los obenques
popeles de la jarcia de trinquete hasta los proeles de la
mayor. Estos cañones asi dispuestos se denominan de
coliza, y estan muy en uso en los buques menores, pues
con ellos una embarcacion de poco porte puede sopor
tar artillería de grueso calibre, sin que le perjudique á
sus propiedades marineras. Las fuertes sacudidas que oca
sionan contra las amuradas al disparar los cañones hace
• á los buques, y mucho mas si son cerrados de
is, en los cuales importa disminuir la longitud de los
»ueros para evitar el demasiado retroceso; en las co-
in estos de firme en la corredera, y por tanto
ella sola sufre la sacudida en el disparo, la cual es muy
poca en razon á tener el cañon mucho espacio para re-
troceder. Por otro lado, estando los cañones de coliza
montados sobre esplanada giratoria, se hace la puntería
fácilmente á donde acomoda, y se cargan con prontitud
por hallarse los sirvientes con mas libertad y desahogo,
que no manejando la artillería puesta en las portas. A pe
sar de lo dicho, es necesario con las colizas tener gran
des precauciones para no hacer averías; una goleta chi
ca que lleva un cañon giratorio de á 18 ó 24 en su cen
tro, si hay viento duro y se corre por cualquier acciden
te á sotavento, puede verseen gran peligro. Si la altura
del cañones extraordinaria, los momentos con que obra
para inclinar el bajel son grandes, y es muy fácil que
zozobre á una fuerte racha; y finalmente, en los tem
porales hacen las colizas trabajar demasiado á las cubier
tas y costados por muy bien dispuestas que se hallen, y
por mas esmero que tenga el marino en trincar la pie
za. En tal virtud, para llevar colizas se atenderá prime
ro á que la altura del cañon sobre la cubierta , sea la
menor posible, haciendo al efecto las batayolas del com
bés de quita y pon , para dejar zafo este sitio siempre
que se trate de hacer fuego: segundo, no se dispararán
por sotavento, sino en tiempos bonancibles y sin mare
jada : y tercero, en los fuertes temporales se hará lo po
sible, bien para echarlos á la bodega con anticipacion
si hay lugar para ello, ó bien trincarlos perfectamente
en la medianía de la cubierta, en el mismo sentido del
eje longitudinal del bajel é inmediato al palo mayor. Con
tales cuidados se obtendrán las ventajas de estos caño
nes en los buques chicos, llevando en ellos artillería de
grueso calibre, sin exponerse jamás á los riesgos que se
han indicado.
De los bragueros Puesta la artillería en sus respectivas portas, despues
y palanquines de , , ... i^T. " r
la artillería. de cerciorados que estan libres de defectos, como son es
carabajos ó grietas interiores, ladeo del eje del ánima,
situacion de muñones &c., se procede á vestirla, esto es, á
colocarle los palanquines y bragueros, cabos que sirven
para su seguridad en los movimientos del buque. Los
bragueros son unos cabos gruesos, que, hecho firme uno
de sus chicotes en la argolla del costado cerca de la por
( 95 )
ta del canon, pasa el otro por una asa ó anillo que tie
nen las piezas del servicio de marina en la culata, y des
pues se asegura á otra argolla colocada en la parte opues
ta á la primera. Con este cabo se consigue en primer
lugar que atesándolo, queda el canon sujeto en los ba
lances; y en segundo que, cuando se dispara, no puede
retroceder la pieza mas que aquello que le permite el
braguero: en vista de lo dicho se deduce fácilmente que
do puede haber una regla fija para dar el espesor á to
dos los bragueros, pues estos deberán ser tanto mas
gruesos, cuanto mayores sean los esfuerzos de la arti-
iíería en su movimiento retrógrado al dispararse: tam
poco el largo puede ser uniforme en toda clase de caño
nes, pues pende ya del calibre de las piezas, ya de la
manga del buque, y finalmente de la longitud del cañon,
pues es necesario que su boca quede en situacion con
veniente, para cargarlo con comodidad despues de ha
ber hecho fuego. Los bragueros de los últimos cañones
de pupa y proa llamados miras, se hacen de gancho con
la idea de poderlos brevemente pasar á la porta inme
diata que está vacía , en caso de ser indispeusable batir
se ya dando caza, ya en retirada. Los palanquines son
unos aparejos compuestos de cuadernal y moton, que
sirven para sujetar la artillería, y para sacarla y meterla
en batería cuando es preciso. Los cuadernales se engan
chan en una argolla del costado, y los motones en los
cáncamos que tienen las cureñas de marina en la cola
de pato, atesando en seguida la beta y asegurándola al
cascabel del cañon, para dejar de este modo la pieza in
móvil en los balances. Como abordo sucede que un ca
ñon, cuando esta fuera de batería con solo los palanqui
nes ya descritos, no tiene sujecion alguna por la parte inte
rior del buque, y por tanto está expuesto en un balance
á correrse ácia la amurada, se usa colocar en estos casos
otro aparejuelo que se llama palanquín de retenida, ha
ciéndolo firme en una argolla que hay en la cubierta in
mediata al centro ó crujía, y en un cáncamo que tienen
las cureñas en el eje trasero; con esto se consigue que
teso este palanquín y los dos del costado, queda el cañon
inmóvil en medio de los mayores balances, y puede pro*
eederse á cargarlo con toda seguridad. . • "
Perjuicios de la ' diversidad de calibres en los cañones de una mis-
variedad de cali- ma batería es muy perjudicial abordo, por las equivoca-
bres en una bate- cíones que puede baber en un combate con las cargas
y. municiones, resultando de ellas averías de considera
cion: en tal virtud, ha de procurarse siempre no llevar
mas que un calibre en cada puente, y solo en embar
caciones de pozo podrán colocarse á popa y proa las mi
ras para poder batir al enemigo en alguna caza ó buida,
segun convenga. '.
De las llaves pa- El apagarse con mucha facilidad las mechas de ahor
ra la artillería, y do habiendo mar y tiempos lluviosos, el no poderse en-
del
cba uso
coadeel lamodo
me- cenc'erj e'1 numero
/ 11lasque son precisas para una ac-
de
de fabricarla. cion con la prontitud que exige muchas veces un re
pentino encuentro con el enemigo, y el ser dificil que pe
guen fuego al cebo si no tienen clavo suficiente, hace
que todos los buques bagan uso en la actualidad de lla
ves de cañon, que, siendo semejantes á las de fusil,
se colocan cerca del oido con algunos pernetes he
chos firmes en los resaltes que ya tienen las piezas desde
su construccion , quedando de este modo con la segu
ridad debida para poder hacer fuego. A pesar de lo di
cho, la experiencia demuestra cada momento que las
piedras que se ponen á las llaves se hacen pedazos á los
pocos tiros, resultando de aqui tener que recurrir á la
mecha ¿ quizá en circunstancia en que queda malogra
da una buena puntería. Las llaves de doble quijada, que
por real orden estan adoptadas en la marina española,
suplen en parte este defecto , pues teniendo dos piedras,
si la una falta ó se inutiliza puede continuarse el fuego
con la otra: sin embargo, como no llenan completamen
te la idea de evitar que falte el disparo de Jos cañones,
se trata en la actualidad de reemplazarlas con las llaves
llamadas de piston, á cuyo fin se han hecho las expe
riencias debidas, prometiendo sus felices resultados que
se generalizará su uso en nuestra armada Estas llaves
de piston, que algunos nombran tambien de percusion ó
de pólvora fulminante, son tan seguras para no perdef
• (97) u.
k puntería, que es instantáneo el dejar caer el martillo
que sirve para pegar fuego al cebo y salir el tiro. En ha
experiencias practicadas en el puerto de la Habana so
bre el navio de S. M. nombrado el Guerrero , bajo la
direccion del Exmo. Sr. D. Angel Laborele, se lian dis
parado cañonazos con cartuchos de lienzo, que tenian
tres y hasta cuatro fimdas, y la pasta del cebo habia
estado en agua mas de tres horas, y á pesar de todo,
en e\ momento de dejar caer el martillo de la llave so
bre e\ oido, la salida é inflamacion de la pólvora ha sido
pronta. En el dia se construye la pólvora fulminante
sin los riesgos de que se incendie fácilmente, pues solo
Jo ejecuta á la percusion violenta que recibe con cual
quier cuerpo duro: en tal virtud, parece que nada que
da que desear abordo con respecto á las llaves de cañon,
pues las explicadas hacen que jamas falte la ceba: pue
den usarse en todos tiempos aunque haya lluvia ó fuer
tes golpes de mar; se economiza el gasto de la mecha,
piedras de chispa, y forro de hoja de lata que tienen
Jas cubiertas en la perpendicular al oido de lus piezas;
y finalmente, sin riesgo alguno se pueden llevar cebados
los cañones para hacer un pronto uso de ellos cuando
las circunstancias lo exijan.
Se ha dicho que el uso de la mecha para disparar los "Varias d«ses de
i- -i • j i r mechas que pue-
canones abordo tiene grandes defectos, ya porque es deu usarse
preciso que tenga mucho clavo para servirse de ella, ya
por ser necesario soplarla antes de aplicarla al cebo, y
tambien porque, á los pocos cañonazos que se deparan,
Ja misma pólvora inflamada en el oido la apaga. En las
embarcaciones de guerra es indispensable tener de no
che gran número de mechas encendidas para servirse
de ellas en el caso de encuentro con los enemigos, puesj
aunque se llevan morrones, es engorrosa y aun arries
gada la operacion de encenderlos; y como tal precau
cion es causa de gastos, pudieran estos evitarse tenien
do siempre en el fogon ó fragua unos pedazos delgados de
fierro,cuy3 punta siempreestuviera candente, lográndose
de tal modo que sirviesen de mechas en todo encuentro
imprevisto de bajel enemigo, con la seguridad de que no
i3
(98)
faltaría jamás la inflamacion. El Exmo. Sr. D. Fran
cisco Ciscar en su Tratado de artillería dice que en las
Indias se hace cuerda-mecha del arbol llamado Agüey,
sacándole rajas delgadas y extrayéndoles las fibras, que
son muy semejantes á la estopa. Tambien se usa de pa
los de tilo, bañados en una composicion de plomo di
suelto y ácido nítrico. Los Ingleses igualmente han
ideado hacer mecha de papel; pero la mejor que se co
noce abordo es la fabricada de estopa de cáñamo, la
cual se tuerce al torno de suerte que de tres hilos jun
tos se haga una cuerda del grueso de un dedo, y de cua
renta y dos varas de longitud cada pieza, la que suele
pesar de tres á cuatro libras; en este estado se hierve á
fuego vivo con agua y ceniza de lentisco, se lava des
pues en agua caliente, y se deja secar al sol, volviéndola
despnes al torno para torcerla de nuevo, y que quede
en disposicion de poderse usar cuando convenga.
Varios modos La artillería de abordo se trinca de tres modos, á
tiUeria abordo^" sa'íer' abrdonándola, batipoitándola y en batería: se
abretonan las piezas sujetándolas con los palanquines y
bragueros al costado del buque en el sentido de popa á
proa; y aunque este proceder tiene la contra de que
padecen mucho los trancaniles , pues todo el peso del
cañon queda sobre ellos, y ademas la faena es larga y
embarazosa, tiene, sin embargo, la ventaja de poderse
cerrar la portería , y aumentar la seguridad de la ar
boladura por alejar los pesos del centro de la embarca
cion. Los cañones se batiportan metiéndolos dentro, y
trincándolos de modo que su brocal quede descansan
do sobre la parte superior de la porta, y la culata lo
mas dentro posible del bajel; puesta en tal estado, se
asegura el brocal á un cáncamo que hay al efecto, por
medio de la trinca llamada de joya, y luego se atesan
los palanquines al cascabel con varias vueltas , y las
ruedas se dejan seguras para que no corran en los ba
lances, poniéndoles los cabironcs, que son unos peda
zos de madera clavados en la cubierta. Este modo de
trincar la artillería tiene las ventajas de poderse cerrar
la portería para evitar que entre el agua , y el peso de
(.99)
los cañones se aleja de las amuradas , y por tanto los
trancanües no padecen ; pero si se (eme que los muchos
baJan'es puedan perjudicará la arboladura, el batipor-
tar la artillería no es convenienre. Pur último, la ti inca
en batería se reduce á sujetar el cañon en la misma for
ma en que se halla para darle fuego, valiéndose del bra
guero y palanquines. En los navios se batiportan los de
la pi imera batería, por ser indispensable cerrar las por
tas para evitar se introduzca el agua ; pero en las se
cundas, asi como en las fragatas y demas buques menos*
res, se aseguran generalmente los cañones en batería,
valiéndose, para evitar la introduccion del agua del
mar en los balances, del uso de las arandelas ó medias
portas explicadas en el capítulo primero. Los cañones
que se trincan en batería son los únicos que pueden
echarse al agua en un fuerte temporal, y en todos ca
aos conviene ponerles una funda de lona que tape la
boca y último cuerpo dela pieza, para que los golpes de
aoar no mojen las cargas, lo que sucede muy á menudo
no tomando esta precaucion , á pesar de que se tengan
Jos tapabocas muy ajustados y dados de sebo. En los
grandes tiempos, ademas de sujetar los cañones con sus
palanquines y bragueros, se pasa una guindaleza por
todas 8us culatas, asegurando ambos chicotes uno á po*
pa y otro á proa, y atesando los senos que quedan de
una pieza á otra con aparejuelos que se enganchan en
la guindaleza, y en los cáncamos que hay en los costa
dos en el centro de Jas chazas; por el contrario, cuan
do no hay mucha mar ni viento, solo se sujeta la arti
llería con una vuelta de palanquín al cascabel, para
tenerla pronta en caso de querer usar de ella , por cu
ya razon á tal maniobra se le dice abordo trincar la
artillería d soh de combate, . . , .
Algunos buques extrangeros usan actualmente de De las gunaa-
unas piezas de artillería llamadas gunnadas , que son d*s y obuses de
muy «eme/antes á las carronadas, montadas sobre
cureñas y de muy buen alcance. Las gunnadas son
útiles , particularmente para buques chicos , pues
con ellas se puede llevar grueso calibre , en razon
i3:
( IO0 )
á que solo pesan las de á 24 veinte y nueve quintales, y
Jas de á 18 veinte y dos. En nuestros arsenales hay un
crecido número de obuses llamados rovirianos , que
tienen muy poco peso, y la ventaja de poderse lanzar
granadas; sin embargo, lo mucho que saltan estas pie
zas en sus disparos y su corto alcance, es causa de que
se hayan abolido en las embarcaciones de guerra.
De la pólvora y La pólvora se lleva generalmente abordo en barri-
su=ein asi,!,. |^ de £ quintal de 21 pulgadas de longitud y 16 de
vientre, dejándole tres de viento para que no se enran
cie. Es bien sabido que la humedad ataca á la polvora
en términos que, agrupándose unos granos con otros,
son causa de que pierda la potencia: para remediar es*-
ta falta, aconsejan muchos autores de artillería, que los
barriles se forren interiormente de láminas delgadas de
plomo, y otros han ideado llevarla en cajas de madera
de á quintal, dándole á cada una dos y medio pies de
largo, uno y cuarto de ancho, y uno de alto; estas ca
jas se cierran y abren por medio de una tapa de corre
dera que cubre á otra, en la cual hay abierto un agu
jero para introducir la polvora, haciéndose tambien de
cobre en algunas embarcaciones. Se ha propuesto tam
bien hacer los barriles cenados por todas partes, ex
cepto un pequeño agujero que se deja en una de sus
cabezas, que se cierra con tapa de rosca, y tienen una
llave de madera para abrirlo en caso necesario. Muchos
buques han llevado la polvora en jarras de cobre, pero
su figura irregular es contraria para hacer una buena
estiva , y ademas tienen el defecto de no poderse inun
dar el pañol completamente en casos de incendios. Por
último , se ha llegado á embarcar hasta en cueros para
conservarla sin deterioro alguno en las campañas de
mar; pero la práctica ha manifestado lo inutil de tal
precaucion. En el dia se tienen las cajas ya dichas por
los embases mejores para conservar abordo la polvora,
pues, ademas de ser muy manejables y de facil estiva, la
humedad no penetra tan facilmente, y mucho menos si
De los panoles se ^orran interiormente de láminas delgadas de plomo,
de pólvora. La colocacion de la polvora se hace en el pañol Ha
mado Santá bárbara , que en los buques españoles ge
neralmente está á la parte de popa del palo mesana ,for-
radotodo él de plomo, y dividido del resto de la bo
dega, por un mamparo de manipostería, á fin de evi
tar toda comunicacion. La barrilería, cajas ó jarras se
estwan en el plan , y despues á un lado y otro se ponen
en cajones ó estantes el número de cartuchos ya prepa
rados que se creen precisos, segun el objeto de la co
mision ó caYidad del buque, bastando en general llevar
por cada pieza veinte tiros. Los pañoles de pólvora co
locados á popa estan mas hondos que los de proa, y por
tanto espuestos á la humedad: asi por esto, como por
tener repartido el repuesto, llevan muchas embarcacio
nes dos pañoles, y otras uno solo á proa, cuyo sistema
te sigue actualmente en nuestra marina por la nueva
instalacion de buques mandada observar. El Vice-almi-
rante WiUaumez, en su modelo de una fragata de 69
cañones, coloca el pañol de la pólvora en el centro del
buque, manifestando que de este modo puede servirse
la cartuchería en un combate por cuatro puntos, y
ademas tiene mas claridad y amplitud la Santa Bárbara.
Los franceses , por Real decreto de 1 3 de febrero de
181S tienen en sus navios y fragatas dos pañoles, uno
hecho á proa con el solo objeto de llevar la cartuchería,
y otro á popa para los barriles, y algun repuesto de
cartuchos que sirva á los cañones inmediatos; el de proa
lo colocan en bodega, desde la cara de popa del palo
trinquete hasta su fogonadura, formándolo de cuatro
mamparos dobles, revestidos exteriormente de planchas
de fierro batido, y rellenando el popel de mampostería.
£I pañol de popa se construye del mismo modo desde
la despensa acia el codaste , y en él se estiva la barrilería
y algunas cajas de cartuchos. Todos los pañoles de pól
vora tienen un farol perfectamente acondicionado para
evitar ios riesgos del fuego , cuando se enciende en los
casos que te hace preciso trabajar en el encartuchado ú
arreglo de Ja estiva. Los ingleses llevan tambien dos pa
ñol» de pólvora, el mas pequeño para los cartuchos,
rodeaado al palo de jnesana, y el mayor en las inmedia
( roa )
.clones del de trinquete, ambos bien forrados y perfec
tamente preparadas las portitas para la conduccion de
Ja cartuchería, y los faroles para iluminarlos.
Dela cariuche- Los cartuchos de papel no pueden llevarse abordo
ría,iairosde luz, ppr ser muy facil el que so rompan, y esparciéndose la
de fuego! iaSc0S jpólvora suceder averías de consecuencia: en tal virtud
se hacen de lieuzo ú anascote: la longitud de los cartu
chos debe ser próximamente como dos diámetros de la
bala; pero conviene advertir que al dar fuego á los ca
llones, suele quedarse en el fondo del ánima el enhilo
encendido, y es preciso apagarlo con la lanada, tapan
do bien el oido para que no se inflame el nuevo cartu
cho que se introduce. Para evitar este riesgo se ha idea
do hacerlos de papel de plomo tan fino que lo atraviesa
perfectamente la aguja de cañon cuando es preciso ce
bar, consiguiéndose con esto que, al dar fuego á la pie
za, se quema todo, y no hay el menor cuidado en que
se inflame la nueva carga, aunque haya algun descuido
en tapar el oido cuando se pasa la lanada. Llámase
tarro de luz á un bote de barro en figura de un cono
truncado de tres á cuatro pulgadas de diámetro en su
base superior, y de dos en la inferior y en su altura:
este tarro se rellena con un mixto compuesto de sali
tre purificado, azufre, resina y arsénico, cubriendo la
última tonga con una capa de serrín de pino cocido en
agua de salitre. El uso de los tarros de luz en las s.eña-
Jes de noche es, sin disputa, uno de los mejores medios
para no padecer en ellas equivocaciones, y por esta ra
zón actualmente se llevan en nuestros buques, no te
niendo que hacer otra cosa al darles fueao, que po
nerlos en una tabla algo separada del costado para evi
tar todo riesgo. A fin de poder incendiar una em
barcacion cuando se cree necesario, se llevan en to
dos los buques camisas de fuego, que se reducen á va
rios combustibles dispuestos sobre un telar de figura
paralelogramo-rectángulo, formado de pretinillas de
hierro de una vara de longitud y dos tercios de latitud,
atravesadas con hilos de alambre, y cubiertos todos lo*
mixtos por una y otra parte de dos telas, la de á den-
( s°3 )
tro ele lienzo crudo, y la de á fuera de lona , rociadas
ambas con betun. Para hacer uso de este artificio, se
amarra al costado de un buque en cualquier cáncamo
ó argolla, usando para esto de una cadena de fierro;
te dan en seguida á la camisa varias cuchilladas que>
penetran las capas de lona y lienzo para que sea mas
pronta Ja propagacion del fuego, y en seguida se le
aplica una mecha á los estopines que tiene al efecto. Los
géneros con que generalmente se reviste el telar c!e las
camisas son estopa de cáñamo preparada , sofiones , es
topines y minetas. Llámanse frascos de fuego á unos po
mos de vidrio delgado que forman en la medianía unai
cintura i manera de calabaza; esta se llena de pólvora,
y se tapa su boquilla con un taco ajustado de corcho,>
el cual se cubre con cera virgen, y para mas precau->
cion se encapilla con pergamino. A la cintura del vi-.
driose atan dos cabos de mecha que se encienden por'
los extremos, cuando se quiere arrojar el frasco. El uso
de este artificio de fuego es como el de las granadas de
mano para un abordaje, respecto á que se arrojan al
bajel enemigo , á fin de que con el golpe se rompa el
vidrio, y las mechas incendien la pólvora : regularmente
se tiran primero varios fiascos con las mechas apagadas,
y cuando se considera que las cubiertas del contrario
estan llenas de pólvora y vidrios rotos, se arrojan los en
cendidos á fin de que la explosion sea mas violenta.
La artillería debe tenerse en todos casos corriente y Repuestos de
pronta para darle fuego, y sus útiles colocados en las P°lvora «lue sue"
F / i., , & ' .. „ , len ponerse en
baterias ai lado de su respectivo canon. En algunas em- las baterías.
barcaciones acostumbran poner encima de cada porta;
«na caja de madera forrada interiormente de hoja de
Uta , con dos ó tres cartuchos para hacer uso de
el\os en las primeras descargas , sin esperar á que los'
traígan del pañol de Santa Bárbara; y aunque la tal
prictira tiene la ventaja de que no se retarde nada el
uso Je b artillería en una pronta alarma, sin embargo, '
no es muy prudente tener repartida en las baterías
cantidad de pólvora. Para conciliar en parte la
ventaja de tener á la mano un repuesto de cartuchos, ¡' .. i.
y ponerse á cubierto de desgracias, podrá ser util lle
var, en efecto, dichas cajas, pero solo llenarlas en no
ches que se cree puede haber encuentro de enemigos.
En algunos buques acostumbran en tales circunstancias
colocar un guarda-cartucho al lado de cada cañon con
tres tiros dentro, para servirse de ellos en una pronta
alarma, lo que parece mas acertado que el uso de
caja 9.
De las chillcras para tenerias balas abordo cerca de sus correspon-
para colocar las - ■
municiones. dientes cañones, de modo que el continuado balance no
las haga rodar, se hace uso de las elidieras, que asi se
llama á unos pedazos largos de madera clavados á la
altura del trancanil, y al rededor de las brazolas de es
cotillas, con unos rebajos ó hendiduras, en las cuales
- entran en cada una su bala hasta cerca de la mitad,
con lo cual se consigue que no se corran con el movi
miento del buque. Hay otra clase de chilleras que se
forman clavando en las cubiertas tres á cuatro barrotes,
haciendo la figura de un triángulo ó cuadrado, en cuyo
centro se estivan las balas. Algunas embarcaciones usan
de unos cabos gruesos circulares llamados roñadas, y
en su parte interior acomodan seis ú ocho balas por ca
ñon, colocándolas cerca de la pieza; en otras se pone
un pedazo de tablon debajo de cada cureña , engancha»
do en las gualderas por medio de aldabillas que lo de
jan suspendido de la cubierta, y encima se acomodan
... las municiones dentro de las mortajas que hay hechas
al efecto. Por último, tambien se forman chilleras cla
vando un pedazo de fierro largo encima de los tranca
mos y al rededor de las escotillas, de modo que quede
en un sentido horizontal, dejando entre la barra y cos
tado ú brazola un hueco en el que se estiva la muni
cion. En general, las mejores chilleras son aquellas que
no estropean las cubiertas, siendo causa de que haya
pudriciones en la tablouería; y como estas circunstan
cias se hallan reunidas en las de fierro , parece que su
uso convendrá se adopte en todas las embarcaciones,
_
De las municio- particularmente
. . . r r . si son de mediano porte.
r
mi que se llevan *A% municiones que se llevan auoxdoson; Dalas,
„ ( io5>
palanquetas y metralla: Jas primeras, antes de embar- abordo p
carse deben ser examinadas por el pasabalas , á fin de combates,
cerciorarse que corresponden al calibre de los cartones
i donde han de servir. Las palanquetas conviene sean
de las llamadas inglesas de fierro batido , pues la prác
tica ha demostrado son mas útiles que las que se cono
cían por el nombre de francesas y españolas , que ya
actualmente no se usan; y la metralla debe llevarse de
platillo y en pomo, para servirse de esta última á cor
tas distancias. El tiro de la palanqueta alcanza el tercio que
el de la bala rasa, y la metralla los dos tercios; adver
tencia que conviene tener muy presente en los comba
tes , asi como la de no cargar los cañones , usando de
metralla mas que con la mitad de pólvora que corres
ponde, haciendo uso de bala rasa , pues de lo contrario
se abre demasiado el tiro , y en consecuencia se desper
dicia mucha municion. Es bien sabido que, cuanto mas
pesa una bala en igualdad de las demas circunstancias,
es mayor su alcance; en tal virtud el uso de las balas
huecas abordo debe ser perjudicial. En la última guer
ra entre ingleses y americanos introdujeron estos últi-,
mosun proyectil de figura cilindrica, terminado por dos
semi-esferas, del peso doble de la bala respectiva, y la ex»
periencia acreditó que alcanzaban mucho, hacia n ter
ribles estragos, y los tiros eran tan certeros como los de
la palanqueta. El cargar los cañones con doble muni
cion es otro de los defectos que suelen cometerse abor
do, particularmente en el ealor de los combates, lo que'
conviene evitar siempre por ser perjudicial á la artille
ría, y al acierto de los tiros. Las municiones se llevan
abordo en una caja de madera construida á la parte de
proa de la llamada de bombas: los franceses, en su nue
va instalacion de repartimientos, las colocan á las ban
das debajo del piso de los cables, con tantas divisiones'
de tabla como es la variedad de calibres de la artillería
del baque i y los ingleses subdividen las municiones en
tres distintos depósitos , dos en el centro de la embar
cacion, y el tercero á popa del pañol de pólvora. Este
método facilita surtir pronto de municiones á todos los
*4
(<°6)
cañones de las baterías, y no se sobrecargan pesos en
un determinado sitio. Las cajas de balas en casi todos
nuestros buques llegan desde la de bombas basta la cara
de popa de la escotilla mayor, y se subdividen con tablas
para colocar las balas de distinto calibre con la debida
separacion.
Delas punterías Si el cabo del cañon, dirigiendo su visual en la di-
le abordo. • i i r. • ^ • j i •
reccion que le marca la superbcie exterior de la pieza,
confunde con ella á un objeto, como el espesor del me
tal es mucho menor en la boca que en el primer cuer
po, cuya diferencia se denomina vivo, la tal visual no
será de manera alguna paralela al eje del ánima del ca
ñon. Para formar el paralelismo que conviene tauto á
las punterías, se pone á la inmediacion de la boca de
las piezas un resalte del mismo metal que iguale el es
pesor , y en este caso, el artillero que apunta, dirigien
do su vista por una línea desde la culata al extremo su-
perior de la pínola ó resalte, sabrá positivamente que
la tal línea es paralela al eje del cañon. La bala, al salir
por la boca de una pieza de artillería, obedece des
de luego á dos fuerzas, cuales son, la potencia de la
pólvora que la hace caminar en la direccion dada
por el cabo que hizo la puntería , y la de su natural
gravedad por la tendencia que todos los cuerpos tie
nen al descenso: en consecuencia la bala deberá des
cribir una curva en su trayecto que aumentará su arco
con tanta mas rapidez, cuanto mayor sea el tiem
po que tarde en recorrer una determinada distancia.
Llámase puntería de blanco ó tiro de punta en
blanco á aquel que se hace á un objeto , el cual está á
una distancia del cañon que la bala puede correrla,
sin descender casi nada , por la fuerza de gravedad , en
razon á la mucha velocidad que lleva por la potencia
de la carga; y como esta distancia sea la roas propia
para batirse las embarcaciones, se deduce que abordo
deben hacerse las punterías en distancias cortas , con
fundiendo el objeto con la visual tirada desde la culata
de las piezas al extremo superior dela pínola, que iguale
al espesor de los metales entre el primer cuerpo del ca-
(,07.),
ñon y el de su boca, como ya se ha dicho.
tes de mar hay que atender ademas al movimiento con
tinuado de los balances y cabezadas, y á la velocidad
respectiva de los bajeles, pues nunca puede contarse
con la uniformidad de la marcha, aunque lleven igual
aparejo y sigan un determinado rumbo;siendo tambien
muy frecuente batirse ya de vuelta encontrada ya á un
lar;:o ó en popa, y finalmente, dando frecuentes guiña
das para aproximarse ó alejarse del bajel enemigo, segun
conven >a. Tales movimientos, como se echa de ver, ha-
cei) que sea dificilísimo abordo el hacer tiros certeros,
pr>r cuya razon es preciso batirse á muy cortas distan
cias, y como en ellas la gravedad de las balas es casi
nula, se sigue que la visual de las punterías, por regla
general, del* dirigirse por el resalte ó pínola de la joya.
Por cuanto se acaba de exponer se deduce cuán ne- ot rasad verfeo.
cesaria es la mucha práctica abordo en los cabos de ca- cias que convie-
ñon para que los tiros no sean todos aviesos, y por "e lene,T Presen-
.« ' *V r , ., ' / r les en laspunte-
consiguiente infructuosos. Un inteligente, acostumbrado rías.
á calcular la velocidad de los balances, su duracion y
el tiempo oportuno para el disparo, puede hacer mu
cho mas daño al enemigo que un perfecto artillero,
pero falto de la práctica de mar. Ademas , en los com
bates navales es necesario hacer las punterías á determi
nados sitios del bajel contrario para causarle gran des
trozo, como sucede apuntando á las arraigadas, palo bau
prés, timon, mesas de guarnicion y centro de los palos
mayores: en tal virtud, de nada servirán tiros muy bien
dirigidos al centro del buque, cuando con mucho menos
trabajo puede dejarse desmantelado un bajel , poniendo
lo en necesidad de que quede al arbitrio del vencedor;
en consecuencia de lo dicho, las punterías en los com
bates de mar deben dirigirse principalmente á desarbolar
«' enemigo , y solo algunos cañones de las baterías se
dedicarán para ofender al casco, tirando á la línea de
agua si se trata de echarlo á pique.
Los tacos que se usan para oprimir las balas dentro De los tacos que
del caiíon son hechos de filástica, dándoles una figura
«ferica ó cilindrica: los primeros son despedidos á gran
14 :
•distancia al tiempo de dar fuego á loa cañones , y en sa
ludos pueden ocasionar desgracias si hay embarcaciones
muy cerca , y ademas se observa que no oprimen bien
Ja bala por ser su figura mas dificil de adaptarse al in
terior del ánima de la artillería; por estas razones pare'-
¡ce mas conveniente usar «de tacos cilindricos, de loa
cuales deben embarcarse un gran número ya hechos,
•sin aguardar á formarlos abordo , con notable perjuicib
de perder mucho tiempo en la faena, desperdiciar fi*.
lástica , y otros inconvenientes que trae dicha práctica
seguida todavía en el armamento de algunos buques. 1
De las cucha-"1 Para cargar los cañones sin cartucho se hace uso de
rus, atacadores, la cuchara, que es una hoja de cobre arrollada eu un
lan^ada^s, M^ra. ,zOquete (je madera cilindrico y montado en una asta.
Abordo las cucharas no sirven mas que para sacar las
*;*.;«,h. '....iO .balas de los cañones, pues, como se ha dicho, la artille—
> ría se carga con cartuchos. Llámase atacador á un zo*
; i tjuete de madera casi cilindrico puesto en el extremo de
.i,.,, una asta, que sirve para oprimir las cargas y las muni
ciones dentro del ánima de las piezas : el grueso del zoque
te se hace de quince partes, considerando el diámetro dei
.ánima dividido en diez y seis, y el largo del asta debe
-ser de la longitud del cañon, mas dos calibres. Algunos
.buques llevan atacadores que, en lugar de asta de ma*
•dera, tienen un pedazo de guindaleza muy colchada1,
para darle, mayor rigidez, y se hace uso de ellos para
atacar los cañones de los entrepuentes , cuando está cer
rada la portería por causa de la mar. La lanada es un
cilindro de madera á que llaman los artilleros fcminela,
montado en su asta, y cubierto con un trozo de zalea,
con la lana de proporcionada longitud, de modo que, al
introducirse en el cañon, quede ajustada. Este instru
mento sirve para limpiar las ánimas antes de cargar, y
despues del disparo, y tambien para refrescar por den*
tro los cañones, mojándola en agua ó vinagre. La longi
tud del zoquete debe ser en cañones de á 36 de un ca»
* " libre y diez partes, para los de á 34 y 18 un calibre y
doce partes, y para los de á ia y 8 un calibre y cator
ce partes. La cabeza de este cilindro debe estar redon
(loo)
deada , y lo largo del asta será igual á la del
cuchara , aunque muchos buques llevan eu una misma
el atacador y lanada colocado cada uno en un extremo.
Para evitar que las zaleas se apelillen, conviene que no
se laven antes de formar con ellas las lanadas, sino co
locarlas en los cilindros en el mismo estado que se ha
llan despues de muerta la res. Sacatrapos es un tornillo
hueco formado de una ó dos ramas de fierro, quese fi
ja en la extremidad de una asta de madera por medio de
un cubo: este instrumento para los cañones de á 36
basta los de á la se forma de dos ramas , y para los de-
mas sencillo ó de tina sola rama; sirve en todos para sacar
Jos tacos, cartuchos y culillos de éstos del ánima dé las
piezas de artillería cuando se hace necesario. Se dice
rascador á un instrumento compuesto de dos barretas
de fierro , en cuya extremidad tiene cada una un semi
círculo del mismo metal perpendicular á la barreta, y
con sus cantos acerados. El rascador se fija por medio
de un cubo en una asta de madera como el sacatrapos, y
sirve para quitar las costras que cria el hierro con la
bumedai! en el interior del ánima de los cañones.
1 f Para poder suspender la artillería y ronzar sus cure* Délos es
espequei
ñas á un lado y otro, se hace uso de unas palancas de y pies de cabra.
madera que se llaman espeques, que tienen de largo para
cañones de á 36 hasta los de 18 inclusive once diá
metros del calibre de á veinte y cuatro, para los de ia
y 8 trece diámetros del calibre de á doce, y para los dé
á 6 y 4 quince diámetros del de á seis. Su espesor debe
ser menor en el extremo por donde se manejan que
en el opuesto, y muchos tienen este último forrado en
plancha de fierro. Se usan igualmente abordo para mo
ver los cañones otras palancas de fierro mas cortas qué
los espeques, que tienen partido en dos mitades su ex-*
tremo mas grueso, denominadas pies de cabra,\oa cua
jes deben tener de longitud en los cañones de 36, 24 y
18 diez diámetros de la bala correspondiente, en los de
á 12 y 1 8 once diámetros, y en los de á 6 y 4 doce. De los cohetes,
Por cohete se entiende un tubo ó canuto de carton; f""baíasiuceñ*
ú otra materia consistente lleno de un diarias/
(1,10))
mixto que se compone generalmente de diez y seis par
tes de pólvora , y cinco de carbon de sarmiento ó lentis
co, todo muy molido, y despues pasado por tamiz, con
cuya preparacion, pegándole fuego por medio del ce
bo, produce los efectos que se pretenden, cuales son,
elevarse á una grande altura. Los cohetes tienen dife
rentes nombres, segun el modo con que estan fabricados;
pero abordo por lo general solo se llevan los nombra
dos de rabisa, que tienen la propiedad de elevarse mu
cho, y sirven por tanto para hacer señales de noche de
«a buque á otro. Paratirar los cohetes. en las embarca
ciones sin riesgo alguno , se hace uso de un instrumen
to llamado disparador, que es muy semejante á la caja
de un fusil, en la cual se coloca el mixto, y se cuida al
darle fuego de hacer la puntería por barlovento, con la
idea de que no se incendien las velas ó jarcias, como suce
dería disparándolos en la misma direccion del viento
reinante. En el dia se forman cohetes en un tubo gran
de de bronce que se disparan en todas direcciones, y
tienen gran alcance, y la propiedad de pegar fuego á
las embarcaciones ó edificios á donde caen. Llama ose
cofictcs á la congrewe, y ya se han usado con ventajas
en muchos sitios de plazas. En muchos buques de guer
ra se llevan de cargo granadas de mano para arrojarlas
en los abordajes, ó cuando las embarcaciones se baten á
muy corta distancia. Se redneen estas granadas á unas
bolas huecas de fierro colado , cargadas con pólvora y
con un mixto en la boquilla por donde se les da fuego:
pesan por lo regular , ya dispuestas para hacer uso de
ellas, unas dos á tres libras, y se tiran á mano ó con
morteretes, cuyo medio es preferible para ponerse á cu
bierto de que revienten antes de tiempo por correrse el
mixto ó cebo. Las balas incendiarias son mas útiles abor
do que las granadas; llámase asi á unos g'obos de fierro
con agujeros llenos de mixtos, y despues cubierta toda su
superficie con otro baño de la misma composicion, y en
cima una capa de lona embreada. Se usan disparándolas
con los cañones, y se cuida antes de meterlas en las piezas
de darle al aforro de lona algunas cuchilladas, á ña de
(III)
que penetre fácilmente el fuego en su interior. Estas
balas son mejores que las llamadas rojas por el menor
cuidado que es preciso tener al usarlas, y lo sencillo
de la operacion para introducirlas en el ánima de la
pieza.
Cureña de marina es una especie de carro de cua- De las cureñas
tro ruedas que, en vez de barandas tiene dos tablones de marina,
llamados gualderas, sobre las cuales descansa el cañon,
sentando sus muñones en dos rebajos circulares que se
forman con este objeto. Las ruedas delanteras deben ser
mayores que las otras , y todas de maderas duras forta
lecidas con fajas circulares de fierro llamadas arande
las: las gualderas tienen unos rebajos que sirven para
hacer en ellos firmes los espeques, á fin de abatir ó ele
var la puntería cuando se ofrezca , y se unen entre sí
por pernos llamados de atraviesa ó llave , y con los ejes
por otros denominados capuchinos. Encima del eje de
lantero hay un tablon grueso nombrado telaron que
une perfectamente las gualderas, y tambien se coloca
otro borizontalmente á manera de medio punto, para
que pueda ronzarse la artillería mas cómodamente es
tando en batería. Las cureñas no se deben elevar mu
cho del bati porte inferior, pues se hallan en riesgo de
que una bala las destruya, bastando por tanto que que
den á la altura necesaria para hacer punterías á cortas
distancias. Un pedazo de madera que descansa uno de
«us extremos en el eje trasero de la cureña , y el otro en
el perno de llave que une las gualderas, se llama
banqueta ; sirve ésta para apoyo ó descanso de la cula
ta del cañon, cuando se quiere apuntar lo mas elevado
que es posible. Para abatir la puntería, se van colocan
do sobre la banqueta unas cuñas, y antes que ellas un
taco grueso que se llama almohada, con lo cual se con
sigue deprimir ó abatir la boca del cañon todo lo nece
sario para ofender a' enemigo. Por poco que se refle
xione sobre este modo de elevar ó bajar la puntería, se
debe deducir ser muy necesarios los espeques pa
ra meter y sacar las cuñas ; y como dicba faena es len
ta y embarazosa , se ha ideado fabricar los cañones ha-
ciéndoleí en el cascabel un agujero con roscas que da
paso á un tornillo ó husillo de fierro, del cual una de
sus cabezas descansa en el eje trasero, y la otra se intro
duce por la rosca del cascabel , con cuyo artificio el ca
bo de cañon, dando vueltas al tornillo por medio de una
palanquilla de Gerro, consigue con facilidad elevar ó
abatir la puntería lo que cree conveniente. Por real or
den de i3 de febrero de 1826 está mandado que toda
la artillería de marina sea construida con taladro en sus
cascabeles parausar en ella del tornillo de puntería que
se acaba de explicar. .. >
Llámase chifles á unos cuernos que se tienen ' Je—
Mc'erinai '"e9^ oos de pólvora lina para cebar los cañones en caso ne
cesario: en la punta mas delgada del chifle se pone un
resorte de metal para abrirlo ó cerrarlo cuando acomo
de, y su extremo mayor se tapa perfectamente. Caceri
na es una caja chica de hoja de lata ó laton que por
medio de una correa se aseguran á la cintura los cabos
de cañon, guardando en ella los estopines que han de
emplearse en los disparos, á menos de no tener la arti
llería llaves de pólvora fulminante.
Modo de refres- Los cañones cuando estan muy recalentados dismi-
Ca1 rueb*ñ0ne** nuvcn 81,s a'cances y e*tan expuestos á reventarse,
conocer susPde* P°r '° cual es preciso á menudo refrescarlos, pasandole»
íecios. por el interior del ánima la lanada mojada en agua y.
vinagre cada tres ó cuatro tiros, y cubriendo la pieza
exteriormente de sebo ó grasa. Tambien, con la idea de
que no reviente la artillería, se disminuyen las cargas
ordinarias, bastando ponerles una cantidad de pólvora
igual á la cuarta parte del peso de la bala, en lugar de
la tercera parte que es loque corresponde. En paiseshela-
dos,antes de hacer fuego con toda la carga, es muy útil.
calentar algo la pieza disparándola con poca pólvora, á fin
de que no reviente. Antes de embarcarse la artillería se
debe estar cerciorado de su bondad, á cuyo efecto se
prueba reconociendo si el eje del ánima tiene algun la
deo, si existen en su interior grietas que disminuyen el,
espesor de los metales, á lo cual se le llama escarabajos,
si Ja colocacion del oido y repartimiento de refuerzos es
( ,,3 >
el debido ; si los muñones están colocados cíe modo que,
suspendido el cañon por ellos, quede casi en equilibrio
ó mas bien con alguna inclinacion de culata; lo que se
consigue generalmente situándolos á los tres séptimos de
la longitud , contados desde el primer cuerpo. Por úl
timo, se hacen pruebas de fuego para ver si resisten los
metales, y de agua para cerciorarse de lo mas ó menos
compacto del fierro; las primeras se verifican ya mon
tado el cañon sobre su cureña, ó ya sujeto en el terre
no por medio de estacas para dejarlo inmóvil, disparan
do seguidamente tres ó cuatro tiros con los tres cuar
tos ó dos tercios de pólvora del peso de la bala , dán
dolos de buen servicio si no tuviesen novedad. La prue
ba del agua se verifica llenando el ánima de la pieza de
este líquido , y observando si suda mucho por sus po
ros, siendo circunstancia recomendable el que tarde en
aparecer la filtracion del agua en la parte exterior, pues
indica lo muy compacto del metal. A los cañones , con la
repeticion de disparos, se les agranda el oido y quedan
inútiles, pues disminuyen mucho sus alcances, aumen
tan su retroceso, y varía la direccion dada á los pro
yectiles. Las piezas desfogonadas se dejan útiles (lechán
doles un grano, cuya operacion se reduce, á llenarles el
oido de metal , y abrirles otro nuevo cerca de donde es
taba el primero, si ya es que no se prefiere hacerlo en
frio, estoes, embutir un tornillo de cobre puro que tie
ne ya formado el oido en el sitio en que la pieza está
defectuosa.
La pólvora se compone generalmente de 76 partes De la composi-
de salitre, 11 de azufre y 14 de carbon; la de í'ranos C1°" de ,a,poJ"
„ .. . ;, 7 11 vora, y modo do
gruesos se llama ordinaria ó de canon, la ele granos me- asoleads.
dianos de fusil, y la mas fina, pólvora de caza; tambien
se puede hacer pólvora sin azufre, pero no sale perfecta,
puesto que detona lentamente y produce mucho humo.
Para que la pólvora sea de recibo ha de tener color de
pizarra , los granos sueltos, y al inflamarse no ha de dar
humo negro, y colocándose tres onzas en la recámara
de un morterete y encima una bala de bronce del peso
de 64 libras, debe arrojarla a 128 brazas por la eleva-
, (»4J
cion de /[S.° Cuando la pólvora se halla muy húmeda y
sus granos agrupados, se asolea poniéndola en un ter
reno seco sobre encerados, y revolviéndola con palas de
madera hasta tanto que esté bien seca, guardándola en
seguida despues de fria en los barriles de su envase.
Para el servicio de los cañones se llevan abordo los
Delos guardacar- guardacartuchos , que conviene sean de baqueta para
luchos, que no se rompan fácilmente, y sirven mucho en la con-
ducion de cartuchería desde el pañol á las piezas de ar
tillería. Los franceses usan para devolverlos de unos esco
tillones chicos, que corresponden desde las cubiertas de
las baterías hasta el sollado, y á ellos se adaptan unos
manguerotes de lona al tiempo de hacer el zafarrancho
de combate, para que sirvan de guia á los guardacar
tuchos vacíos, que, abandonándolos á su propio peso lle
gan á los sitios inferiores del buque muy fácilmente.
Mortero es una pieza de artillería de bronce ó fierro
De los morteros. • 1 - i ve . j
semejante al canon, con la diferencia de ser mas corta
y tener el hueco de su ánima mucho mas ancho. Los
morteros se distinguen por el diámetro de sus calibres
expresado en pulgadas; asi se dice de ta de 14 pulga
das á aquellos que tienen el diámetro de dieba exten
sion. Tambien se les nombra segun la figura de sus re
cámaras llamándolos esféricos, cónicos, elípticos, perói-
des segun la hechura que tienen interiormente en el
sitio á donde se coloca la pólvora para dispararlos; y
finalmente, se diferencian por los montajes, pues á los
que están uuidos á una plancha de metal con la cual
salen de la fundicion, se les dice de aplaca, y á Jos
que se sujetan por muñones, se les llama mortero* co-
munes. Los que se usan generalmente en la armada son
de fierro y con montaje de aplaca, por ser mayores y
arrojar las bombas á largas distancias. Los morteros en
tierra se montan sobre afustes de madera que descan
san en gruesos tablones ó piedras de cantería, pero
abordo se forma la espía nada macizando la parte del
buque á donde deben colocarse del modo siguiente, se
gun manifiesta el Exmo. Sr. D. Francisco Ciscar en su
Tratada de artillería. .'. '.
( i«5)
La extension de la poza en la direccion de popa á Modo de montar
proa se determina por dos baos, y la distancia de uno los n">rteroi
al otro se fija con presencia de la longitud de los afus- abord?de,«sem.
I 1 • s I 1 • ii. Omi CHCIOHQS,
tes, y del cejo o retroceso de la pieza en los disparos.
La distancia de babor á estribor debe ser Ja necesa
ria para manejar cómodamente los dos morteros que
llevan Jas bombarderos, cerrándose este cuadrilongo que
se hace á la cara de proa del palo mayor con otros dos
baos que empalman en los primeros, y en unos y otros
se afirman las cabezas de los tablones que deben formar
los cuatro mamparos de la poza. La grada ó cimiento se
funda con gruesos palos situados á lo largo del buque,
llenando con piedra menuda sus huecos intermedios. So
bre esta base se levanta un cajon de tablones hasta la
cubierta , y la poza se vá ocupando con tongas de tro
zos iguales de cable situados de popa á proa, alternando
con andanas de tablones en sentido de babor á estribor,
en cuya forma se continúa poniendo al fin dos ó tres
tongadas de tablones , de suerte que la última quede en
direccion de las tablas de la cubierta. La altura restan-
te basta la parte superior se proporciona de modo que,
colocados los afustes, puedan ponerse los cuarteles, y
cuando están montados los morteros, se levanta un cu-
bichete de altura proporcionada para defenderlos de las
aguas. En el mamparo de proa se ponen las argollas para
los palanquines, y en el de popa se forma un cojinete
de jarcia trozada tan alto como el afuste, para que el
retroceso no lastime á la embarcacion. Las bomharderas
conviene mucho que sean de puente, y que Jos morte
ros puestos en sus afustes dominen la cubierta, para
evitar que con la explosion del tiro no haya averías,
cuidando de desmontarlos cuando no sean n< cesar ios,
por lo perjudicial que es á todo bajel tener muchos pe
sos sobre bocas. Los morteros de aplaca en los cua
les no se puede variar de puntería de 45.0, que es la que
tienen desde su fundicion, se minora la carga para
disminuir el alcance del proyectil, y al contrario; pero
en los de muñones no es necesaria tal medida, lo que es
ventajoso para el acierto de las punterías y seguridad
1S:
( ii6 )
* . del afuste: pues es sabido que cuanto mas llena de pol
vora y mejor atacada está la recámara, uias seguros son
los tiros y menores los saltos de las piezas. La regla ge
neral que siguen algunos artilleros para cargar los mor
teros es, ponerles una libra de polvora porcada veinte
que pese la bomba.
Bomba es un globo de fierro colado, que, lleno de
De las bombas y polvora por un agugero que tiene al intento, sirve para
espoletas. arrojarla al enemigo. Las bombas son excéntricas ó con
céntricas, las primeras tienen mucho mas espesor de
metales en la parte opuesta á la boquilla que en
lo restante, llamándose á dicho refuerzo culote. Las
segundas tienen igual espesor por todo lados, y son
las mas útiles, pues el culote cuyo objeto es que caiga
siempre la bomba con la boquilla ácia arriba, no es
propio para conseguir la idea, y sí es causa que alcancen
menos los proyectiles. Las espoletas, que son unos trozos
de madera hueca llenos de un mixto compuesto de pol
vora, salitre, y azufre, sirven para aplicarlos á la boquilla
delas bombas á fin deque no se inflamela polvora que
hay dentro, hasta que el mixto dicho se haya consumido;
y deben conservarse abordo en cajones llenos de aserrín,
para que no les ataque la humedad. Las bombas se car
gan de modo que la polvora no quede comprimida, bas
tando en una de 14 pulgadas nueve libras para que es
to suceda. Sobre la carga del mortero se coloca siempre
la bomba con la espoleta ácia arriba, y tres ó cuatro
estopines largos tendidos en el cuerpo de ella, de suerte
que, dando fuego por el oido, inflama la carga á la espo
leta. Abordo se acostumbra poner un taco de madera
forrado con zalea sobre la polvora de la carga, y enci
ma se coloca la bomba con los estopines ya dichos , de
modo que atraviesen el taco. En los morteros de las pla
zas se recalca con tierra la bomba á fin de que, estan
do muy oprimida, salga con mas velocidad.
Do los brulotes. Brulote es una embarcacion que, llena de mixtos y
con arpeos de abordar en los penoles de sus vergas, sir
ve, dirigiéndola á los buques enemigos, para incendiarlos.
En Ja actualidad no se acostumbra Lechar brulotes mas

\
que á \3arc09 fondeados, y á poblaciones que están situa
das á la orilla del toar, pues la experiencia acredita que
los bajeles a la vela , eluden fácilmente el abordaje del
brulote, haciendo que sean inútiles sus fuegos.
T£\ Inglés Roberto Fulton ha inventado una má- Delamáqninalla-
qmna que sirve para volar los buques; y aunque to- s">df torpedo ó
davia no se haya perfeccionado, puede sin embargo ser '0r^
útil para dirigirla sobre embarcaciones que esten á Ja
fonda. Se reduce la máquina á un gran bote cilindrico
de cobre capaz de contener ciento ó doscientas libras
de pólvora, unido á una caja de madera llena de corcho,
de suerte que entre todo pese i5 ó ao libras menos que
igual volumen de agua. Al bote de la pólvora se une
con tornillos una cajita en donde se coloca una llave de
fusil, la cual se amartilla por medio de una palanca ahor
quillada que sale de la misma caja, y tocando al extre
mo de esta palanca , cae el gatillo y dá fuego á un cebo
que por un trozo de cañon de fusil , comunica con la
masa de pólvora. Esta máquina llamada torpedo ó tor-
pilla, se mantiene entre dos aguasa la profundidad que
se quiere, por medio de un peso de 5o á 60 libras, sus
pendido del bote de la pólvora del lado opuesto al de
la llave. Un ancla pequeña unida á este peso impide
que la máquina sea arrastrada por la corriente, y es tal
el estrago que hace la inflamacion de la pólvora , que
por experiencias hechas con una torpilla cargada con
180 libras se abrió totalmente á un bergantín de 200
toneledas colocándola debajo de su casco.
(«*.)

Tabla de alcances de diferentes cañones de marina.

C4SBA AKTAO ALCA8CE EN T°ESA3.


TDD. CElO
CALIBRAS. quín
tale». fie. libra> pie». 0.° 5o. 10°. 15°.

El de a 36 de anima seguida. 65f 9J 12 6 ?80 980 1338 1709


El de a 36 recamarado ruso 61 9rl 8 5 697 790 1170 1562
Kldeá36 recamaradude Rovira. 48 9 16 6 970 775 1098 1402
El de i 30 de anima seguida. 56 9 to « 1170 780 1360 1620
El de a 30recamaiadode Rovira. 46 »i 6 5 712 790 1030 1432
El de a 24 de ánima seguida. 50 9* 8 4 925 960 1265 H
El de a24 recamarado ruso. «i «TT 6 6 820 835 1112 ))
Kl de a 24 recamarado de Rovira. 35 8* 8 835 830 1120 1334
42* 9 *ñ
66 6 1556
El de a 18 de anima seguida. 937 842 1087
El de a 12 de anima seguida. 30 8 4 5 750 820 1263 1578

Tabla de diferentes efectos que llevan los buques, á car


go del condestable.

BATIO HATIO TUGltl FUifi ATA CORBETA DEIGJLK


EFECTOS DE ARTILLERIA. na 74 44 34 >4 II

Balas de todo calibre. . .. . 5600 3700 2200 1360 960 720


Camisas de fuego 2 2 2 2 2 2
Frasqueras de id 2 2 4 4 4 4
Palanquetas 672 444 261 102 72 54
Metralla en arboletes. . , . 1792 1184 704 272 192 144
Metralla en pomos 448 296 176 136 96 72
Cuerdamecha en libras. . 1860 830 490 430 350 290
Quintales de pólvora. . . 636«94 362 '29 155-73 73 '63 32'18 24'84
("9)
', .
CAPITULO VIL

De los víveres y aguada.

De tres clases generales, dice el catedrático del cole* clasificacion de


gio de Medicina y Cirujía de Cadiz Don Pedro María los alimentos de
Gonzalez, en su Higiene Náutica , forman los navegan- la 8eute e mar*
tes la base principal de sus alimentos. La galleta y to
das las especies de salados corresponden á la primera.
La segunda son los diferentes géneros de semillas secas
J/amadas menestras. Los condimentos, el agua y el vino
consideradas como sustancias alimenticias forman la ter
cera y última clase que constituye la racion.
La galleta para ser buena debe estar entera con De la galleta,
bastante cochura , y que al partirla salten los pedazos
limpios y de buen gusto , debiéndose acomodar en los
pañoles despues de cerciorados que estan muy limpios,
y que no tienen goteras ni la menor humedad. El for
rar los pañoles con esteras es perjudicial á la galleta,
porque se crian ratones y otros insectos que corroen el
pan y lo dejan insuminist rabie; asi que, en el dia se
forran de plomo ú hoja de lata sobre una buena capa
de lona alquitranada, con lo que se evitan los inconve
nientes que traen consigo las esteras. En la armada es
pañola asi está mandado por real orden de 7 de agosto
de 1828 , como igualmente el que la figura de las ga
lletas sea cuadrada para facilitar la estiva de ellas. Algu
nas embarcaciones conservan el pan en cajas de made
ra ó de fierro, forrando las primeras, en el caso de ha
cer uso de ellas, en hoja de lata , y se cree generalmen
te que tal método es preferible al de pañoles, por cuan
to se tiene mas gubdividida la galleta , y en caso de ave
ría por goteras, un golpe de mar ú otro cualquier ac
cidente, no se pierde gran cantidad. Las cajas para
envasar dos quintales de galleta tienen 41 pulgadas de
largo, a5 de ancho y 20 de altura, pesando unas 190
Vibras, si se construyen de fierro de dos lineas de espe
sor. En España se han hecho pruebas de embarcar la
( lao )
galleta en cajas de madera , y despues de haberlas abier
to á los 28 meses de embarcadas, se halló el pan sin la
menor corrupcion, por cuyo motivo, en Real orden de
17 de enero de i83o se determina tener presente la
utilidad de tales cajas para ponerla en práctica en la
«' . " marina. Sería muy conveniente construir los envases del
pan de manera que, vaciándose cierto número de ellos
pudieran meterse unos dentro de ctros, á fin de dejar
mas diáfano el buque, lo que puede conseguirse con fa
cilidad , dándole á unas cajas mas dimensiones que á
otras, en cuyo caso tres cajas, v. gr. , de galleta deso
cupadas podian formar una sola, como sucede en algu
nos buques franceses instalados por su última ordenan
za. En estos, las cajas se estivan ó un lado y otro del
,**•' pañol de pólvora de popa, y en el espacio comprendi
do entre éste y el codaste , formando de antemano ua
tablado para evitar la humedad. Dicho pañol se comu
nica con el sollado por medio de tres escotillones que
uno cae á la cara de popa del palo de mesa na , y los
otros dos á las bandas del pañol de pólvora. Los ingle
ses llevan su pan en el mismo sitio que los franceses;
pero no tienen el sollado corrido mas que hasta el palo
de mesana , desde el cual hasta la popa queda la bode
ga necesaria para acomodar toda la galleta del repues
to. Abordo de nuestros bajeles se embarca por reglamen
to cierta porcion de galleta mas fina que la destinada
para la racion diaria, y sirve para suministrarla á los
enfermos, llamándose por tanto pan de dieta.
Del sobins y so- Puede suceder en las navegaciones necesitarse ahor-
Pa llamada del 1 1 1 , " , 1
dtlfinado. rar in,lcna parte de los víveres, y particularmente la
galleta, lo que se conseguirá haciendo uso del sobins,
que con?íste en una porcion de harina de avena puesta
en infusion , y despues cocida. Tambien con igual idea
sirve la sopa que llaman del delfinado , que se hace con
harina de trigo, arreglando una libra para cada siete in
dividuos. Con la harina yagua sazonada de sal se forma
una masa , la que se divide en trozos del tamaño de un
huevo, estos se ponen al fuego en una olla que con
tenga agua hirviendo á borbotones, ya sazonada con sal
y manteca, y se mantiene por el espacio de una hora y
media á fuego lento, meneándola á menudo para que
no se pegue. Si se espesa mucho, se le añade mas agua;
y si por el contrario está clararse le aumenta harina. Es
te alimento tiene la ventaja de mantener muchas perso
nas á poca costa, ademas de ser sano y nutritivo.
Para salar las carnes se eligen reses gordas y nue- De las carnes
vas, las cuales deben matarse de modo que se desangren *w*4*f; h..
completamente; despues se parten en trozos de diez ;'
doce libras, y enjugando cada uno de por sí' con un; .'. '-\ ••>.•«
lienzo para que abforva toda la serosidad, se Frotan con
sal limpia y bien depurada. Estos pedazos asi dispues
tos se van colocando en barricas entre capas de sal, y'
'Jenas, se les pone un peso proporcionado para que
se aprense y oprima bien la carne. Siempre que se pue
da , deben hacerse los envases de un tamaño propor
cionado para que solo contengan la carne suficiente
para la suministracion de dos días , pues si las barricas
se tienen abiertas mucho tiempo, el aire exterior pro->
mueve Ja corrupcion. Tambien es conveniente! mezclar
con la sal un poco de azucar para moderar la acrimo
nia de aquella, y aun se ha propuesto el conservar las
carnes con solo ésta, preparándola del mismo modo, y
lavándola dos veces con agua del mar, y dulce> antes
de .-hacer uso. de ella. ni ..". ti>j.*" '
Para conservar el tocino se matan los cerdos, y se Del tocino «a-
dejan colgados y abiertos un par de horas para que es- 'at*0,
curran la sangre, lo que se facilita echando agua ca
liente; despues se enjugan con lienzos, y se parten en
trozos, salándolos del modo que se dijo tratando de la
carne, con la diferencia de exijir el tocino que se le ha
gan cortaduras para que penetre la sal con facilidad;
en seguida se colocan los trozos en un plano inclinado
para que escurran, y se dejan asi entre dos capas de
saí por el espacio de setenta y cuatro horas con un pe
so encima que le oprima. Pasado este tiempo se hace , • .
un examen escrupuloso para cerciorarse del estado en •.
que se halla, y luego se mete en barricas , echando seis
cuartillos de vinagre por cada arroba de tocino", y se '.,.'„i .„
16
deja asi por siete dias, teniendo la precaucion de añadir
el vinagre cada dos dias , de modo que el tocino esté
siempre cubierto. Finalmente , pa«ado algun tiempo se
reconoce de nuevo, y se deja sin vinagre ni salmuera,
poniéndole solo encima una capa de sal antes de guar
darlo. . .
De las menes- Llámase abordo menestras Jinas al arroz y gar-
tras finas y ordi- banzos , y ordinarias á las habas, lentejas y habichue-
nanas, y de la jas j^g menestras deben embarcarse en barricas, exa-
composicion lia- . . , . . ' .
inada pilan. minando antes si estan en buen estado y libres de gor
gojo, usando tambien de la precaucion de sahumar
los envases con el humo de azufre para libertarlas de
los insectos. Puede suceder en una campaña hallar
se mucha parte de la menestra en mal estado, en cu
yo caso podrá recurrirse al arbitrio de tostarlas algo
para impedir el progreso de los insectos. Moderna
mente se llevan las menestras en cajas de madera
forradas interiormente de hoja de lata, y tambien ea,
cajas de fierro, pues la experiencia tiene acreditado
que en barricas se averian fácilmente: en España so
han practicado ensayos sobre esto , y hemos visto que
la menestra encerrada en cajas de madera por espacio
de diez y seis meses se ha mantenido sana, lo que prue
ba la utilidad de esta clase de envase. Abordo puede
disminuirse la racion de menestra, en casó necesario, sin
.hio:]. ' ; que resulte perjuicio alguno al equipaje y para esto se to«
* ma una porcion de arroz, se lava y se pone en una olla,
cubriéndola con caldo graso ó agua sazonada con sal, y
que esté caliente; luego se pone á hervir por un cuar
to de hora meneándola á menudo., y despues se apar
ta y se tapa bien dejándola á un calor muy moderado
por espacio de una hora, á cuyo tiempo puede comer
se. A esta composicion llaman los turcos pilau, y tiene
la ventaja de poderse mantener con ella muchas perso
nas con algunas libras de arroz. ' . . • > " • . .
- , , , , . ¡,El queso mejor para embarcarse e* el llamado de
Se trata del qne- _ J* ' 1
so, ajos, aceite Holanda , debiendo escojerse los mas pesados, untuosos
7 vino del re- y de mediana consistencia, que no sean añejos ni muy
luqu«s.Par* °S frescos, que no esten acres ni demasiado salados, que
(*i>3 )
tengan un olor agradable, y bagan pequeños ojos des
pues de partidos , dándoles aceite por su parte exterior
antes de llevarlos abordo. Los ajos deben escojerse re
cientes, gruesos, de olor fuerte, sabor acre y color
blanco. Las cebollas son mejores las blancas y gruesas,
dulces y bien nutridas. El aceite comun ha de ser claro,
dulce y reciente, atendiendo á que es uno de los artí
culos mas necesarios abordo de los buques; y finalmen
te, el vino se procurará tenga un color trasparente,
buen gusto , olor picante, y que se balle puro, pues con
tales cualidades es como sirve de anti-escorbútico. Las
pipas en que se embarca deben estar tapadas con tapo
nes de madera ó corcho, y encima una plancha de ho
ja de lata , y se estivan en la bodega á la parte de popa
de la aguada, en donde tambien se colocan la barrilería
que contenga licores, vinagre, sal, y otros efectos que
no se guardan en pañoles por estar envasados.
Aunque los comandantes y oficiales de los buques De los modos
formen sus comidas de los mismos géneros ya explica- dlscurr"los Para
. . o 7 r conservar abor
dos, sin embargo, los mayores recursos que gozan, la do las carnes sin
comodidad de los alojamientos, y la amplitud de las co- salarlas,
cinas, da lugar á que se provean de otros artículos de
comestibles á mas de los que componen la racion de
abordo, conservándolos en las campañas sin alteracion
sensible, cuando antes de embarcarse se preparan cual
es debido. Varios modos se han puesto en práctica para
obtener abordo carne fresca sin llevar ganado vivo, y sin
quitarle su buen gusto con la preparacion de la sal. Ya
se ha ideado picarla muy bien , sazonarla con sal y pi
mienta, meterla en los intestinos del cerdo, y ahumar
la en seguida para quitarle la humedad; ya cortándola
en trozos chicos, y tostándola al fuego ú al ardor del sol, .,. , . , f
con cuyas preparaciones se logra conservarla mucho
tiempo sin privarla de sus jugos. Tambien se ha discur
rido ponerla con azucar en lugar de sal, como se ha di
cho anteriormente ; se ha usado asarla y disponerla en
barriles llenos de manteca y perfectamente tapados. Al>
gurtos aconsejan acomodarla hecha trozos en aguardien
te despues de bien desangrada y limpia, cuidando de
( i a4 )
lavarla ante» de hacer uso de ella. Igualmente se puede
llevar en agua de cal; y finalmente, se conserva puesta
en aceite despues de haberla tostado al horno y hecho
pequeños pedazos ; pero á todos estos métodos es preferi
ble el de Mr. Appert , que se reduce á encerrar trozos
de carneen botes de hoja de lata, preparada antes con
cierto grado de coccion, y puesta la tapa, se le deja un
agujero, el cual se cubre de repente, luego que se en
cuentra en cierto grado de fusion y evaporacion que
impide entrar dentro el aire libre. Esta preparacion es
la mas útil que se conoce , pues la práctica ha manifes
tado que la carne no se altera aunque se tenga abordo
mas de un año, por lo que su uso está generalmente
admitido entre los navegantes, llevando botes de cavi
dad de tres á cuatro libras de carne cada uno para ha
cer los ranchos en campañas dilatadas. Preparada la car
ne de este modo, puede evitarse llevar carneros y ter-
- . - neras vivas, que son perjuiciales a la salud y aseo; y
á mas, si el tiempo es contrario á la derrota, y hay ba
lances grandes á los pocos dias de mar, en vez de sumi-
.c.l., : - pistrar estos, animales carne fresca y saludable, solo dan
pellejos insípidos y malos. No sucede lo mismo con las
gallinas: estqs a ves, ademas de nO empachar ni incomo
dar abordo, tienen otras comodidades con las que es-
tan á cubierto de los golpes en los grandes mares,
y por tanto se mantienen sanas y robustas por mucho
tiempq,/;- , . .; ....., . ,;¡ t, - . , . -r . ' <li *... |:.r-i-i¡!a
Preparaciones Los pescados, como el bonito, atun, albacoretas y
que pueden ha- otros |a c]ase je jos azules se conservan partiéndo-
cerse con algu- > , . ir- i
nos comestibles los en pedazos, y despues de fritos, echándolos en acei-
para qne se con- r.e comun de modo que los cubra. Los huevos se llevan
po7mucho liem- enarcados ,ep sa l , y. del este modo duran mucho tiem-?
po. po, si se tiene el cuidado de escogerlos frescos antes de
embarricarlos. Las aves, y aun la carne, como se ha di
cho, frita y echada en barriles de manteca se preservan
de la putrefaccion. Los tomates se llevan en barriles de
aceite comun, ó bien, secos al ardor del sol, despues de
haberlos dividido por. paitad* Las naranjas y limones se
guardan empapelados cada uno por sí, estivándolos en
(ia5)
i donde no haya humedad; y las co liflores, espárra
gos, remolachas, alcachofas y otros vegetales duran mu
cho en las campañas de mar , si se cuida de llevarlos en
vasijas con aceite, ó bien en salmuera hecha en barriles
y colocados en sitios muy secos.
Tambien es muy util abordo el continuado uso de Otros artículof
las patatas; este vegetal , ademas de conservarse mucho de ra"^10 "l'leS
tiempo sin desmejora alguna , tiene la ventaja de ser ciones.
muy nutritivo, y no exije ninguna preparacion. El uso
de\ ácido cítrico concentrado es conveniente llevarlo
para tomar refrescos, en caso de faltar las verduras,
sjetido ademas un poderoso anti-escorbútico si se prepa-
ra con una corta cantidad de aguardiente. La manteca
de Flandes, cuando es buena, constituye uno de los
principales renglones para un rancho, pues aunque se
enrancia fácilmente en los climas cálidos, se tiene el
Tecurso de lavarla para hacer uso de ella. No son me
nos ventajosas las preparaciones de té, café y chocolate
para sostener las fuerzas de los navegantes en tiempos
de fríos y continuas lluvias, asi como Jas bebidas espi
rituosas tomadas en corta cantidad y determinadas cir- ;, ,.Á. , , . . •
cunstancias. Son bien conocidos , tambien toda clase de > >!, /.«••.. {
encurtidos que puedan conservarse en las navegaciones "'
mas largas sin ninguna alteracion, como igualmente
las anchoas, salchichones, y las frutas en aguardiente,
cuyos generos , aunque no sean de primera necesidad,
aprovechan á la salud en tiempos calurosos , y despues
de no haber tomado vegetales por algun tiempo : tam
bien puede llevarse algunos salados que, alternados con
frescos, no son nocivos, y abordo se conservan muy
bien: tales son, el bacalao, pescado salado, lenguas de
cíbolo y jamones. El bacalao ha de procurarse .tenerlo
siempre al aire libre, y en sitio que no haya humedad,
sacándolo sobre cubierta los dias serenos: lo mismo de-
ibe entenderse con toda clase de pescado, y los jamo
nes se colgarán en sitios secos, barnizándolos exterior-
mente con grasa y pimenton. Por último, son abordo
utilísimas toilas las especies de frutas secas, y mucho mas
las azucaradas, de Jas cuales convendrá hacer repuesto
(,a6>
en todas las campañas, particularmente si han de ser
de alguna duracion.
Modo de formar Puede lograrse en el mar con prontitud una ensala-
med?o'dadIaPtí- **a "*esca del modo siguiente: pónganse en una vasija
miente del berro, cuatro á seis dedos de agua, cúbrase ésta con un poco
sembrada abor- ¿e algodon humedecido y hueco , sobre el cual puede
sembrarse la semilla del berro que brota en muy poco»
dias. El agua de Ios vasos impregnándose fuertemente
del olor de esta planta, esun poderoso anti-escorbútico.
De las pastillas Las pastillas de carne y las yerbas disecadas para el
de caldo. uso ,je ]os navegantes, ya inventadas hace tiempo por
el padre del actual Marqués de Ureña, se llevan en la
actualidad en todos los buques, siendo utilísimas para
los enfermos, por suministrar una sustancia sana , con
solo disolverlas en agua caliente. El conservar comidas
enteras en vasijas , las cuales , despues de extraido el
aire, se cierran herméticamente, es muy conocido en el
dia , y nada hay mas comun que llevar de Inglaterra á
las Indias Convites enteros para diez y mas personas,
sin que padezcan en el viage la mas leve alteracion.
Del carbon de Los ingleses y franceses usan en lugar de leña car-
Fresco desabor- ^on ^e Plcc^ra.> con lo cual dejan mas diafanas las bode-
do. gas , y puede haber mas aseo en las embarcaciones. El
carbon de piedra se conserva abordo en pañoles reves
tidos interiormente de planchas delgadas de plomo para
evitar la humedad , y encima se les pone un tablado coa
dos escotillones chicos para por ellos extraerlo cuando
acomoda. Los franceses llevan este pañol á la parte de
proa de la aguada, y los ingleses á la cara de proa del
pañol de polvora chico. Usan |ambien los franceses en
sus repuestos de la harina de trigo para en ciertos dias
de la semana suministrar racion de pan fresco á todo
el equipaje: al efecto tienen en los sollados un grande
horno de fierro independiente del chico que hay en el
fogon, destinado únicamente para el comandante y ofi
ciales, que diariamente disfrutan de pan fresco, lo mis
mo que sucede en nuestra armada. La práctica de ha
cer pan para todos los individuos de un buque tiene la
contra de mayor gasto en el agua y leña, razones por
las que no esta admitida en las marinas inglesa y espa
ñola : pero sin embargo, es preciso confesar que en via
jes dilatados es utilísimo poder algunos dias dar racion
de pan fresco para conservar la gente sana en medio de
las mas largas navegaciones.
Losfogones de madera abordo son perjudiciales, por- De los fogon
que estan expuestos á incendiarse, y á menudo necesi- «*e los buques,
tan composiciones: á mas, estando el fuego expuesto al
aire libre, el consumo de leña es extraordinario, y la
experiencia acredita cada dia, cuando las hornillas estan
á gran distancia de los calderos, no ser suficiente la ra
cion para poder cocinar; por cuyo motivo se mandó en
Real orden de 14 de noviembre de 1828 que á las
embarcaciones chicas se les abonase la leña que hubie
sen consumido mas de la que corresponde por los regla
mentos. Los fogones de herro con ventilador y alambi
que son los propios para las embarcaciones de guerra,
por las grandes ventajas que trae consigo su uso , y
por tanto seria de desear que ningun buque navegase
sin tan util invento. La máquina está reducida á una
ingeniosa cocina construida toda de planchas de fierro
unidas entre sí de modo que ocupa menos sitio que los
fogones ordinarios de madera , con la particularidad dé
desempeñarse en ella mucho mejor todos los objetos á
que se destina. E11 primer lugar, el fuego encerrado en
las hornillas está seguro y sin riesgo, aun en los tiem
pos de grandes balances. Los calderos sujetos con per
feccion no pueden moverse en ningun sentido, y no se
ballan jamás en peligro de ocasionar perjuicios, si hay
algun descuido en su limpieza. Las cocinas ordinarias es-
tan expuestas á ser destruidas por el fuego en razon á
que con el tiempo la cal y ladrillo se alteran , y las de
¿erro por el contrario, siempre estan útiles y en buen
estado de servicio. Contienen tambien un horno donde
*e puede bacer el pan cómodamente; ademas alambique
para destilar el agua del mar ; y por último , unos lu
los que, aplicados á su parte inferior, sirven para reno-
Ur el aire de Ja bodega , y demas partes interiores del
Lajel.
( la8) . . f
Déla destilacion Desde tiempo inmemorial, dice el Excmo. Sr. Don
del agua del mar Francisco Ciscar en sus Máquinas y Maniobras , se han
para convertirla .. , ,, . 1 . •* . ! .
endulce. discurrido varios medios para volver el agua salada en
dulce. El primero fue valiéndose de la filtracion; mas, ár
pesar de los experimentos reiterados que se hicieron
. para conseguirlo, no se sacó el fruto deseado , notando -
' s* que la sal marina íntimamente mezclada con el agua
atravesaba con ella por todos los intermedios de la fil
tracion: vista, pues, la imposibilidad de conseguir el
objeto por el medio indicado, y sabiéndose que el mal
gusto del agua del mar no depende de otra cosa sino
delas partículas salinas que contiene, se dedujo que
para hacerla potable bastaría destilarla simplemente sin
intermedio alguno; mas como para esta operacion se ne
cesita alambique , y abordo habiade ser dificilísimo hacer
uso deél por los balances, se concluyó por entonces que
el agua del mar podia desalarse, pero solamente en tier
ra, donde. puede hacerse la destilacion con tranquilidad;
sin que el agüa pueda subir por el alambique, y; echar
á perder la buena. Posteriormente Mr. Poiisonier* ha
vencido estos obstáculos, inventando su alambique, que
sirve en todas circunstancias abordo; y la experiencia
ha manifestado que el agua es sana y de buenas pro
piedades, pudiéndose destilar de a5 á 3o cuartillos por'
hora con el solo auxilio de dos marineros. El rmiclio con
sumo de leña pudiera ser un inconveniente para el uso
continuado de este invento; pero las diversas experien
cias que se han practicado demuestran que es suficien
te una libra de combustible para destilar un cuartillo
de agua del m3r. La racion de leña del marinero es de
una libra y media; y como la comida puede aderezarse
con el mismo fuego que se emplea para la destilacion,
por medio de los fogones de fierro , resulta que un na
vio con 5oo plazas, que consume al. dia 700 libras de
leña, puede destilar gran cantidad de agua sia perjuicio
de la Real Hacienda ni del navegante, el cual, coa an
pequeño trabajo diario, se ve libre de la sospecha de
quedarse sin agua , en caso que la campaña se alargue
demasiado.
( 129)
' "No hay cosa mas necesaria abordo de las embarca- Métodosparare*
ciones que renovar el aire interior de sus bodegas v en- P°*ar Ü1 Y™
* .... o ' tenor de las em-
trepuentes, pues como en corto sitio se alojan muchas barcaciouec.
personas, si asi no se verificase, se viciaría de tal modo
que el respirarlo ocasionaría la muerte. Diferentes me
dios se ban discurrido para, en los casos de tener preci
sion de llevar la portería cerrada, hacer la renovacion
del aire: las mangueras de lona, los riegos con vina
gre, el poner paños empapados en él tendidos en los
entrepuentes, los sahumerios de maderas aromáticas,
los sofiones de pólvora amasada en vinagre, el molino
de viento inventado por Mr. Hales, y otros muchos mé
todos que hasta ahora han usado poco nuestros mejores
navegantes en beneficio de la salud de la gente; mas,
á pesar de todo, la práctica ha encontrado variasdtficutta-
des,y no se ha tenido una constante uniformidad en los
buques. En efecto, las mangueras de lona se observa que
introducen un aire muy frio, y que perjudica á los
que duermen en las inmediaciones de las escotillas, y
ademas es inutil en las calmas. El vinagre quemado so
bre hierro ó en riego esparce en el aire ciertos vapores
acres que, irritando el Dnlmon, causan toses violentas, y
puesto en paños mojados es un gasto excesivo : el moli
no de Mr. Hales tiene las mismas nulidades que las man
gueras, y ademas es embarazosa la máquina por su mu
cho volumen; y por último, los sofiones desprenden tara-
bien ciertos vapores al inflamarse que son igualmente
nocivos. En vista , pues, de lo dicho , y de que la prác
tica enseña el que, adaptando unos tubos á la parte in
ferior de los fogones de fierro cuyos extremos se con
ducen á los sitios que es necesario ventilar, el fuego em
pleado en hacer la comida forma una corriente de aire
que, circulando sin cesar, se renueva por el que entra
por h3 escotillas para mantenerse en equilibrio; se de
duce que esta manera de ventilar la parte interior de
los bajeJes debe ser la preferida , y por tanto adoptarse
el aso del fogon de fierro en todas las embarcaciones. La
«plicacion por menor del uso de este invento y su mo
do de obrar puede verse con toda extensión en la //s-
s7
(i3o)
' giene Náutica del catedrático D. Pedro Gonzalez, pági
na 385 y siguientes , en donde con claridad y sencillez
se demuestran las utilidades de los fogones ya dichos.
Delos cloruros Ademas de lo expuesto, en la actualidad se emplea
aire*de'los'bajeí con ventajas grandes para la renovacion del aire el
les. cloruro, repartiendo al efecto por los entrepuentes y
pañoles palanganas en las cuales se echa , lográndose
en muy poco tiempo que el gas que despide purifique
la atmósfera completamente, segun los ensayos practi
cados en la Habana por los facultativos de los buques
de guerra que estan en aquel apostadero; motivo por
el cual se trata de ponerlo de cargo en todas las embar
caciones para alivio de los navegantes españoles, en los
casos de temporal , en que tanto se necesita purificar el
, aire , por tenerse la portería cerrada.
Hornillas de ba- ^ usa tamDien abordo para cocinar en casos de ba
lance, lances, ó en dias de temporal en que no se quiere en
cender el fogon, de unas hornillas de fierro que se cuel
gan en los baos de la cubierta por medio de aldabillas*.
Los fogones regularmente se llevan en el combés, ó so
bre cubierta en los buques chicos, colocados sobre plan
chas de plomo para resguardo de la madera, en caso
que se caiga algun fuego; y en los navios y fragatas se
forran de hoja de lata los baos de la cubierta que es-
tan en las inmediaciones del fogon, para que el fuego no
los maltrate.
Del agua mas útil El agua para embarcarse debe elegirse la mas pura,
para embarcarse, que no haya estado estancada, sino al contrario, que
se lleva" en íue sea corriente, y si es posible por entre arena y guijarros,
pues este será el único modo de que no se altere coa
facilidad , y contribuya á la salud mas directamente. Pa
ra llevarla abordo se usan unas vasijas de madera lla
madas toneles , toneletes , pipas , tercerolas y cuartero
las. Estas vasijas no deben haber servido con vino, cer-
beza ni licor, para que el agua no adquiera mal gus
to ni olor desagradable: las vasijas nuevas son tambien
menos á propósito que las viejas para conservar el
agua, porque las maderas de las primeras, con el con
tinuado contacto del líquido, desprenden algunas par
( 131 )
tícu\as leñosas que, disolviéndose, le dan al agua mal
gusto, cuando en las otras se observa todo lo contrario;
motivo por el cual nunca conviene embarcar para una
campaña pipas nuevas, sin haberlas tenido mucho tiem
po antes llenas de agua y renovada á menudo.
Aunque se haga la aguada en vasijería que haya Bel mareo del
servido, y sea de la mas pura y cristalina, la práctica *s"a>^ modo dc
ba hecho ver que, al poco tiempo de embarcada , se al- v" ar °*
tera de modo que es preciso para bebería hacer un es
fuerzo instado solo de la necesidad. Esta variacion, lla
mada entre los navegantes mareo, suele durar ocho ó
diez días , pasados los cuales , se vuelve otra vez po
co á poco á su primitivo estado, quedando clara y de
buen gusto. Para quitar el mareo se han propuesto va
rios medios por distintos individuos celosos del bien de
la humanidad. Unos opinan dar á las vasijas, antes de
llenarlas, con el humo de azufre : otros prefieren mezclar
una onza de espíritu de sal ácada diez arrobas de agoa:
muchos han frotado las paredes de las pipas interior
mente con polvo de carbon , mezclando despues con
el agua ocho ó diez libras, moliéndolo antes muy bien:
tambien se ha usado poner cuatro ó seis gotas de espí
ritu de azufre ó vitriolo en cada azumbre de agua ma
reada. Se le quita tambien el mal gusto y olor destapan
do las vasijas al aire libre, y agitando bien el liquido
con un palo hasta que pierda la hediondez; y finalmen
te, para evitar el mareo, se encalan por dentro las pipas,
y despues se echa en el agua cuatro ó seis libras de cal
en el acto de hacer el repuesto para la campaña. Sin
embargo de esto , la práctica manifiesta que , de todos
los dichos métodos, los únicos que convienen son el de
agitar el agua al aire libre, y el de encalar las vasijas,
ó darles con carbon molido, pues los restantes ó son in
eficaces , ó alteran la salud de los navegantes: convenci
dos de tal verdad los marinos, en la actualidad llevan
en casi rodos Jos buques las pipas preparadas con cal,
logrando con tal medio el que la aguada se mantenga
pu1 desde el momento de su embarque , á pesar de las
agitaciones de la mar en los mas grandes temporales.
17:
Modo de filtrar ' Cuando el agua se halla mareada , puede usarse de
el agua mareada la filtracion para bebería sin mal gusto ni olor; para
LuéTutunL0 6s1o se dítPone lina P'Pa ° barril de nQodo tlue' ó una
ó dos pulgadas del fondo tenga una canilla, y como á
una cuarta de distancia de ésta pueda colocarse una ta-:
j..?, r . ' T pa de madera con agujeros , semejantes á los de las sal-
*>'" ••> vaderas, fijando encima un pedazo de tela de crin bas
tante espesa , cubierta con otro de lanilla. Estos tejidos
no solo han de cubrir el enjaretado, si no cerrar exac
tamente los intersticios que haya de él á las paredes del
filtro; despues de esto se colocan encima las sustancias
al iravés de; la cuales ha de pasar el agua: consisten
éstas en carbon molido, piedra calcárea, á que se pue
de añadir una parte de arena, proporcionándola de
modo que el total ocupe el resto de la pipa ó barril, de- .
jando «olo el lugar para echar el agua que debe filtrar
se, la que desaparece prontamente, y pasando al través
de las tierras, tela y enjaretado se deposita en el fondo,
de donde seextrae por medio de la canilla ya dicha¿Como '
la crin y lanilla se pudren con facilidad , acostumbran
algunos sustituir en su lugar pedazos de esponja del guie- •
so de una pulgada ,. y hacer el filtro en el mismo almacen, •
d« la> gente, para que el equipagc siempre tenga agua''
pura y saludable. El agua llovediza recojida abordo en1
toldos preparados al intento se corrompe fácilmente; pe
ro por medio del filtro ya explicado, se queda clara y>
de buen gusto. En vista de esto, y el de ser necesario :
rellenar las pipas vacías en navegaciones largas para'
tener constante el calado del buque, no se omitirá el
aprovechar todos los aguaceros que vengan acompa-'
fiados de calma. Esta agua, si no quiere usarse para
beber, puede ser útil para dar al ganado, y lavar la
ropa. Los toldos se preparan para coger el agua de llu
via colocando en su centro algun poso, para que se
reuna en dicho punto todo el líquido, y poderlo reco
ger en tinas que al efecto se ponen debajo. :
debe lene? que J' ^° ^ae se acal,a t'e exponer con respecto á utilizar
el consumo ej^j toda el agna de lluvia , para no verse en k precision
*«"*. de estar en una campaña larga á mitad ó cuarto de ra-
:r i
( i33 )
cion, da lugar á hacer algunas advertencias sobre la
economía que debe tenerse en el gasto de este precioso
liquido. En algunos buques bay tal abandono, que se
consume en un dia el agua que corresponde á dos ó
tres , porque nadie asiste á ver dar la racion , y los co
cineros toman la cantidad que les acomoda , y la des
perdician ó emplean en cosas que no son necesarias,
reemplazando del almacen si les hace falta. Estos des
órdenes, causados por la apatía de los que deben cuidar
este punto, traen muchas veces los mas funestos resul
tados. Nada es mascoinun abordo que verseen la nece
sidad de poner al equipaje á media racion de agua si la
campaña se dilata , y nada es mas cierto que semejan
tes accidentes alteran de un modo muy sensible la salad
y robustez de la gente de mar. El sujetar á un marinero
á los cincuenta ó nias dias de viage á estar á media ra
cion de agua, es abatir su espíritu, y predisponerle á
contraer enfermedades peligrosas; y si á este aconteci
miento se une la carencia de víveres, ó éstos se encuen
tran alterados, pueden resultar epidemias y escorbutos1
que pongan al buque en necesidad de hacer una arri
bada, perdiendo su comision. A mas de lo dicho, al ha-
cer la agnada, suelen quedarse algunas pipas sin llenar
ó derramarse despues, á lo que se llama estar tambores?
y esta circunstancia, como es bien sabido,agrava sobre
manera los peligros de la navegacion , pues de pronto
se halla un buque con una cantidad de agua mucho
menor de Ja que se creia , teniendo que ponerse la gen
te á cuarto ó menos de racion, precisamente en las cir
cunstancias mas críticas de su campaña. En vista de lo
expuesto, las llaves de la bodega debe tenerlas el coman
dante ó segundo del bajel, y no darlas sino en horas
precisas para sacar la racion de agua , á cuya faena de
be asistir un oficial, dando á los rancheros por medida
la que necesitan, y rellenando los almacenes sin que se
permita extraer de ellos ningun líquido, á cuyo fin se
les pone un centinela. No es menos importante el que
mi oficial examine la vasijería antes de hacer la aguada^
para evitar que queden tansbores, cuyo accidente, co-

/
mo se ha dicho, trae consecuencias muy desagradables
en los largos viajes. S i- > • --••!.>■
De los aljibes Para hacer la aguada se llevan á tierra las cuarterolas,
para^ hacer la y se llenan por medio de una manguera de lona ó cuero,
agua a. que asi se llaman unos tubos de estos géneros, de la cual
se aplica un extremo á la boca de la cuarterola, y el otro
á lacañería. Las vasijas para rodarlas sin que se estro
peen se preparan con dos círculos de cabo grueso coloca
dos en su parte exterior denominados roñadas, las que
se quitan con facilidad al tiempo de sentar en estiva las
cuarterolas, luego que estan rellenas todas las pipas de
bodega. En algunos puertos hay barcos forrados interior
mente de plomo, y llenas sus bodegas de agua para que
las embarcaciones hagan su repuesto de campaña fácil
mente: á este fin se atracan estos barcos llamados alji
bes al costado del que debe rellenar su pipería, y por
medio de las bombas que tienen al efecto y de mangue
ras de cuero, se traslada del aljibe á las pipas de bode
ga toda el agua que se necesita, con la mayor facilidad
y sin derrames sensibles.
Orden que sesi- La primera andana de la estiva de bodega se com—
|ue en la estiva pone generalmente de toneles, la segunda de toneletes,
a vasijena. la te•.cera ¿e pipas, y Ia última de cuarterolas; sin em
bargo, este orden suele variar segun las circunstancias
y la capacidad de los buques, pues en los de poco por
te no se llevan toneles ni toneletes. En viajes largos, ade
mas de rellenar todas las vasijas de bodega, se disponen
pipas en las chazas de las baterías, bien trincadas á las
argollas del costado, para consumirlas en los principios
de la navegacion , á fin de dejar desempachadas las cu
biertas. La aguada se coloca en el sitio en que el buque
tiene su mayor desplazamiento, como es desde la escotilla
mayor á la de proa :y la primera andana que debe sentar
se sobre el lastre, se alquitrana perfectamente para evi
tar que se pudra con facilidad, por la humedad que
reina generalmente en estos sitios.
^De, la vasijería Algunas embarcaciones usan en la actualidad de ca-
tí e"0' jas de fierro para llevar la aguada. El general Bentbam
fue el primero que sustituyó á la tonelería unas divisio
( i35 )
nes de tablas forradas de metal para llevar en ellas la agua
da '.púsose en planta esta invencion en los años de 1798,
99 y 1800, y su autor recibio de la sociedad del fomento
de las artes en Londres una medalla de oro en premio
del buen éxito de sus tentativas. Muchos años despues el
mecánico Dickenson emprendio hacer unas cajas de so
lo fierro batido: uniose para esto con el hábil artista
Mandslay , y sus esfuerzos tuvieron el éxito mas feliz y
completo. El Admirantazgo inglés adoptó sus cajas, y
poco despues mandó construir hasta siete mil, cada una
de cavidad de cerca de dos toneles. La figura de estas
cajas es de un cubo, cuyos lados son de cuatro pies en
las mayores que sirven para navios y fragatas , de tres
pies y siete pulgadas las medianas, y de tres pies las mas
chicas. Eu buques mayores suelen colocarse por tongas
de cuatro cajas, y se tapan estas con una chapa ó plan
cha de fierro ovalada ó cuadrada, la cual tiene su enca
je y cierre sobre la parte ó cara superior. Sirven tam
bien abordo estas cajas para almacenes de agua del equi
paje, y se puede envasar en ellas todo lo que se estiva
en barrilería. El agua en cajas de fierro se conserva pu
ra y saludable, no hay derrames jamás, y puede conte
nerse en igual espacio mayor cantidad de líquido que
con las de madera. La primera andana de cajas debe
formarse de modo que las colocadas en las bandas ten
gan la figura del buque, con lo cual la estiva queda
perfecta. Una caja de cuatro pies y un tercio de an
cho y alto de fuera á fuera , y de dos líneas de grueso
Ja plancha, pesa 446 libras, tiene de cabida 79 pies cú
bicos, y el agua que contiene es de 41 60 libras. La dis
tancia de una caja á otra colocada en estiva debe ser de
una á dos pulgadas , y los intermedios se ocupan con
tablas ó listones de madera ,que pueden en algunos ca
sos ser útiles abordo.
Para evitar la oxidacion de las cajas de fierro, se está
haciendo ensayo de un betun formado por resina de acei
te de olivo mezclado con ladrillo pulverizado, dándole
consistencia de barniz. Para hacer esta resina pegajosa
y no quebradiza , se le derrite en aceite de oliva que
(Y36)
tiene mucha afinidad con el fierro, sobre el que se es
tiende fácilmente, aplicándolo bien caliente: su combi
nacion con el ladrillo le da mucha solidez sin debilitar
su adherencia, con lo cual se consigue que esta mixtu
ra aplicada interiormente á las vasijas no la disuelva el
agua, sino que al contrario cada dia queda mas dura,
evitando que se baga ferruginosa ; y puesta exterior-
mente preserva á las cajas de la oxidacion , porque se
une mucho al fierro.
í
HACIONES QUE SE SUMINISTRAN EN LAS ARMADAS ESPAÑOLA,
INGLESA Y FRANCESA.

UCIOIT ASPAíÍOI.A «I» CiMMKi. Lunes. Martes, Miereo. Jueves. Fiemes Domüi'
.. ] K! } ft' T 8_! | les. g°-
■ '———— '
' I
Onzu de galleta. . ... . . 18 21 18 18 18 18 18
Cuartillos de vmo. . . . . 15 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Onzas de tociuo 4 2 4 4 4
Id. de carne salada \
Id. de menestra 5" 2 5" 3 5' 5
Libras de leña 1,5 1,5 l 1,5 1,5
Mil aros de celemín de ni. . 1 1 1 1 1 1
Cuartillos de agua. . . . 4 •4 4 4 4 4 r
Ouz-ii de aceite ....... 1,5 0,5
Sextos de cuartillo de vinagre. 1
Cabezas de ajo 0,5
Ornas de queso

BACIOS ISGLUl EX CAMPAÑA.

Libra* de galleta 1
Id. de carne salada i
Id. de tocino 1 1-
Unzas ¡le manteca 2 2
Id. de queso 4- 4
Azumbres de guisantes. . . . 0,5 0,5 0,5 0,5
Id. de arena 1 1
Galoues de cerbeza f 1 1 1

aACioü rAASCESA AIT CAMPANA.

Onzas de galleta 19,12 19,12 19,12 19,12 19,12 19,12 19,12


Cuartillos de vino. . . . 1,36 1,16 1,36 1,36 1,16 í,36 1,36
Oh/ 'i de café 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,67
Id. de azucar 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 (',7 0,7
Id. de tocino. • • ■ • • • • ■ 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25
Id. de menestra 3,12 3,12 3,12 3,12 2,8 3,12 3,12
Id. de bacilao. • 4,17
Id. de acederas encurtidas. 0.52 0,52 0,52 0,52 0,52 0.52 0,52
Id. de mostaza 0,7 0,7 0,7 0,7 0.7 0,7
Id. de aceite 0,21 0,21 0.21 0,21 0,8"> 0,21 0,21
Copa s dr rinagie.. .... 08 0,8 0,8 0.8 0,^2 0,8 (1,8
Gnus de sal | 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85
Id. de pimienta 0,5 0,5 1 0,5 0,5 0,5 0,5

18
(i58)
RACIONES QUE SE. SUMINISTRAN EN LAS ARMADAS ESPAÑOLA,
INGLESA Y FRANCESA.

1ACI0H ESPAÍOLA eh fokrto. Lunes. Martes. Mierco Jueves. fiemes Sabado. Domin-
les.

Onzas
*\ .■..de galleta.
i _ _ ' . . . .... 18 18 18 18 18 18
1,5 1,5 1,5 41,5G -f1,3 1,3
Onzas de tocino. . . r 2 4 4 4 2
3
s" 5 5" 5- 3" 5" 2"
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1.5
Mil avos di¡ relemin c e sal. . 1 1 1 1 1 1 1
Cuartillos de agua. . . .... 4 4 4 4 4 4
0,5 ••
5
24

BACIO» FRAHCE5A EI» 1 UERTO.

Onzas de pan fresco. . 26,8 26,8 26,8 26.8 26.8 26,8 26,8
1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36
Onzas de menestra lin .. . . . 2,8 2,8 2,08 2,8 2,08 2,8 2,8
4,17 4,17 4,17
Id. de aceite .... 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 o',85 0,85
1,39 1,39 1,39 1,39 1.39 1,39 1,39
Copas de vinagre. . . 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28
0,76 0,76 0,76 0,76 0,76 0,76 0,76
8,7 8,7 8,7 8,7
Maravedises para verdu ra. . . I 8,9 8,9 8.9 8,9

RACION DE DIETA QUE SE SUMINISTRA EN LAS MARINAS


ESPAÑOLA Y FRANCESA.

Española.

Onzas de pan de Cuartillos de Onzas de carne Cuartos de galli Onzas de car


dieta. agua. fresca. na. bon.

12 4 8 i 8

Francesa.

Pan fresco Vino Menestra Pastilla de Carne gela Chocolate Ciruelas,


onzas. cuartillos. onzas. caldo. tina. onzas. onzas.

10,87 2,0 2,8 0,44 6,25 1,4 4,17


( #9?

CAPITULO VIII.

De las embarcaciones menores.

Los buques, ya sean de guerra, ya mercantes, lie- De las lanchas,


van generalmente una lancha construida de maderas y de^us ^e0^'*S
fuertes y bien trabadas, dela manga y eslora que se ne- Jervici^que ne
cesita para poder suspender con ella un ancla, en caso nen abordo délo»
que sea necesario, siéndoles de mucha utilidad para con. bulues,
ducir abordo la aguada y víveres, para trasportar de
un punto á otro la gente, y en caso de guerra armarla
con un cañon que se maneja fácilmente ballándose la
mar poco alterada. En vista de lo expuesto, se deduce
que las lanchas prestan servicios importantes en las em
barcaciones., mas sin embargo es preciso considerar tam
bien que el uso de ellas trae consigo algunas contras,
que no dejan de ser de gran tamaño en el tiempo de
la navegacion. Como para que puedan desempeñar las
lanchas los objetos ya indicados se necesita que ten*
gan gran resistencia, su peso es extraordinario, y colo
cándose dentro del buque entre los palos mayor y trin
quete para que queden aseguradas en alta mar, ator
mentan mucho á la embarcacion en los balances, aunque
se procure que sus calzos queden bajos con la idea de
que ios momentos se disminuyan. Por otro lado, las
lanchas colocadas en el combés de los navios y fra
gatas estorban el paso de la gente de una banda á otra,
loque es muy perjudicial en toda faena, y particular
mente en el acto de un combate. El enorme peso de las
lanchas en los fuertes temporales atormenta sobre ma
nera Vas embarcaciones, y si por casualidad se destrin
ca en buques de pozo que la llevan sobre cubierta, cor
riéndose acia sotavento, puede ser causa de que el bajel
zozobre. La faena de meterlas dentro y echarlas al agua
es tambien muy trabajosa, y generalmente no puede
efectuarse sino en buen tiempo, llevando siempre el
18:
rie«go de despenolar las vergas mayores al menor des
cuido que se tenga en el modo de arriar los aparejos.
Las anclas, habiendo alguna marejada ya no pueden
tenderse ni levarse con dichas embarcaciones, pues te
niendo que conducirla colgada de su popa en el primer
caso, y sumergirse demasiado en el segundo, el menor
golpe de mar, ó cualquiera descuido de los agentes que
van dentro de ella, pueden ser causa de que zozobre
con peligro de las vidas de los marineros que la tripu-
. . . .„ lan. Por último, su diOcil manejo en todas ocasiones es
• causa de que muy á menudo se rompan las bordas por
los continuados golpes que llevan contra los costados
del buque luego que la mar está algo alterada, y, en los
temporales que se aguantan á la fonda, son perjudiciales
al cablei que trabaja, pues tienen que soportar el es
fuerzo de las lanchas amarcadaa generalmente por Ja
-popa de la embarcacion. ■ •.■
Método seguido - Con vencidos algunos marineros deque las nulidades
por algunos ma- que tienen las lanchas son mayores que las ventajas que
luneros, dellevar , • i i j j j i * j
un bote grande puec,e proporcionar su uso, las han desterrado del todo,
en lugar de lan- y en su lugar llevan un bote grande, capaz por sí solo
• de aguantar el peso de un anclote y Calabrote, y po
derlo tender fácilmente en el parage que convenga. Los
franceses en la actualidad tienen en sus buques mayores
el combés cerrado de tablas, y encima de la cubierta su
perior acomodan los botes unos dentro.de otros, en dos
•filas si hay lugar para. ello, construyendo todas sus em
barcaciones menores con la mayor sencillez para evitar
muchos pesos altos sobre bocas, como punto tan esen
cial para que la estabilidad de los bajeles sea la debida.
En la Práctica de las'moniobras de los navios dispuesta
por D. Antonio Gabriel Fernandez , impresa en iy3a
y reimpresa en 1774, hablandode la seguridad con que
deben acomodarse por la popa los botes en caso de mal
tiempo, dice : « se amarrará la falúa por la popa, no de
jándola colgada de los aparejos en tiempo de noche, pues
/esto es bueno para los botes ingleses y holandeses, que
su ligereza lo permite; nus no para las falúas españolas,
que pesan tanto como las lanchas." En vista de Jo ex-
se deduce claramente que los ingleses y holan
deses ya bace muchos años que conocieron las ventajas
que trae el llevar lanchas y botes ligeros, pues para to
dos sus usos prestan mas comodidad al navegante y mas
ahorro, puesto que es facil conservarlos intactos en los
malos tiempos.
fíea=umiendo, pues, cuanto llevamos dicho sobre las Mejoras quepoe-
ntilidades y contras que trae consigo el llevar lancha d^ustenerl*s lan"
abordo de los buques, se podrá concluir que será de
suma importancia el construirlas mas aligeradas de ma'
deras que lo que.se acostumbra, sin que pierdan en su
desplazamiento, dándoles mas razeles y colocándolas en
el combés sobre calzos bastante altos para que pueda pa
sar por debajo de ella un cañon montado; debiendo,
para obrar de este modo, no perder de vista el menor
peso que en la actualidad tiene la artillería de marina
comparado con el de la antigua, y que el modo de poner
los cañones en las lanchas tambien se ha facilitado ex
traordinariamente. Con tales requisitos, no hay la me
nor duda que la lancha será de utilidad en muchas oca
siones en que el navegante necesite amarrarse por me*-
dio de ella; mas el seguir con la clase de lanchas que
en el dia llevan nuestros buques, y mucho mas si el ojo
del comités en barcos de puentes está cerrado, es expo- ..'
uerse á cometer averías á cada paso dificiles de reme
diar, y que pueden atrasar mucho las comisiones que
tenga una embarcacion.
Construidas las lanchas de grandes dimensiones y de Idea desuspen-
mucho peso, es natural que su manejo resulte rudo, y derlas anclas sin
. . ~ \ t i. i • j 1 usar de gaviete.
Jos inconvementes que se han explicado tienen tocia su
fuerza. El hacer de modo que trabajasen por su centro
eu donde es mayor la resistencia, para suspender las an
clas, ha sido idea que han tenido algunos marinos, conci
llándose de este modo que una lancha de pocas dimen
siones pueda desarraigar del fondo anclas grandes, por
que la resistencia delas aguas, obrandoen el sentido ver- . .
tica ' de abajo para arriba con gran fuerza, evitan que la
.lancha sea sumergida. Sin embargo, esta idea no se ha i
generalizado todavía, y sí la de amarrarse á la vela ó por
( '4a ) ....
medio ele anclotes, que, tendidos en ta direccion conve
niente, sirven para conducir al sitio debido el buque y
dejar caer el ancla. En tal virtud parecerá lo mas acer
tado usar de lanchas aligeradas en toda clase de buques,
y solo hacer uso de ellas cuando el maniebrista no pueda
absolutamente amarrarse, ya sea á la vela, ya por medio
de espías ó anclotes.
Del gaviete y Se llama gav'tcte de la lancha á una roldana debron-
mocho de laslan. ce ^ae se co)oca entre dos maderos que salen ácia afuera
de la popa, sirviendo para pasar el orinque del ancla y
con aparejos suspenderla del fondo. Losgavietes son gi
ratorios, de modo que, dándoles movimiento, puede me
terse el ancla dentro de la lancha cuando acomoda coa
solo seguir alando de los aparejos despues que la cruz está
á besar, lo que es muy conveniente en varias circuns
tancias. En la proa de las lanchas se ponen tambien dos
maderos pequeños en el sentido vertical á un lado y otro
de la roda, entre los cuales hay una roldana, y por en
cima de ella pasa el cable ó calabrote cuando se quieren
recorrer, á fin de observar si tienen alguna rozadura.
A dichos maderos y roldanas de la proa llaman los ma
rineros el mocho de la lancha , el que se quita fácilmen
te de su sitio siempre que no es necesario su uso.
j Colocacion de Regularmente los bancos de las lanchas son levadi-
d°e^a°anclia.ntr° zos' con 'a l^ea de levantarlos y acomodar un bote den
tro de ella, lográndose por este medio que no sea mu
cha la altura á que suban las bordas de las embarcacio
nes menores aumentándose pesos altos y dificultando el
buen uso dela vela mayor, cuyo pujamen, si los botes
están altos, roza contra ellos. El llevar á un lado yotro de
la lancha colocado un bote en buques que tengan mu-
eha manga trae mas ventajas que acomodándolos unos
dentro de otros, pues, ademas de que la altura de todos
ellos se disminuye, es operacion mas sencilla y pronta
el botarlos al agua cuando se necesita.
lleva1 nSlos°¿esque Ademas de la lancha lleva todo buque los botes que
ademas°de ulan- distinguen nnos de otros con los nombres de prime-
sbl. ro' segundo, &cc, segun la mayor magnitud de sus di
mensiones, siendo siempre el primero el mas grande. Los
( '43 )
navios , fragatas y corbetas de puente á la oreja, despnes
de llevar la lancha y dentro de ella uno ó dos botes, co
locan otros en pescantes que salen ácia afuera del buque
á uno y otro lado en el sitio en donde se hallan las me
sas de guarnicion del palo de mesana , y otros en la parte
de popa. Las embarcaciones mas chicas, como corbetas
de pozo , bergantines y goletas , no llevan pescantes á
los costados, pero sí á popa, en donde cuelgan un bote
ó canoa Vigera que sirve en los casos en que se necesita
hacer uso de una embarcacion menor con toda pron
titud. Cuauto mas elevados se hallan los pescantes á
donde se arrizan los botes, es claro que el riesgo deque
un golpe de mar '0s inunde está mas lejano; con este
objeto se procura el formar 'os pescantes con alguna
curvidad y elevarlos todo lo posible, sujetándolos con
vientos de cabo bastante grueso, para que no tengan mo«
"viento en los balances y cabezadas, y construyéndolos
muchas veces de fierro para la mayor sencillez y seguri*
dad de las embarcaciones menores que se cuelgan en ellos*
Los botes grandes que se acomodan dentro de los buques
se construyen de modo que su tablazon exterior se halle
unida á tope, y se procura que esten clavados en cobre
para mayor seguridad y duracion ; pero los botes chicos
que se colocan en pescantes suelen tener las dichas ta
blas sobrepuestas unas á otras de manera que, desde
la primera, llamada de aparadura, hasta la última supe»
rior, forman pequeños escalones. A dichos botes se les
dice de tingladillo, y se fabrican muy aligerados de ma
dera. Los que tienen mucha manga y en un mismo
ba neo pueden bogar dos marineros á la vez, se cono
cen con el nombre de botes de remos páreles; y aque
llos que por su poca capacidad no puede hacer uso del
remo en una bancada mas que un hombre, se denomi
nan botes de remos de punta. La misma denominacion
toman los remos segun en la embarcacion á que se apli
can; y, como es bien fácil de deducir, los de punta son
mucho
Dos mayores quedelosbogar
modos hay pareles.
en los botes: el uno hacien- re',^ay8mod0de
do firme el remo al tolete , que es una cabilla de roa- bogar con ellos.
( '44)
dera ó fierro que se encaja en un agujero de la regala,
valiéndose para esto de ua pedazo de trenza formada de
Clásticas que se llama cstrobo; y el otro abiiendo en las
falcas ó bordas de la embarcacion unas pequeñas aber
turas entre las cuales se mete el remo, y se bace al bo^ar
punto de apoyo en la parte de proa de ellas. Eítasaber-
turas, denominadás chumaceras, se forruau tambien do-
dos toletes clavados uno cerca del otro, y por medio de
ambos laboread remo, cuidándose mucho de que puedan,
quitarse fácilmente del lugareu cjue se hallan parareem-i.
plazarlos con prontitud en el caso de rom |>erse alguno.
El uso de las chumaceras es preferible al del tolete, solo
por la facilidad que hay enarmar y desarmar los remos,
y lo innecesario de losestrobos, que, faltando á menudo,
causan retardos en la boga; sin embargo, para botes
que tienen que andar muchas distancias al remo, y por
consiguiente hacer los marineros grandes esfuerzos, es
preferible ponerles toletes, pues la chumacera, en caso
de romperse, no es tan íacil su composicion. Las maderas
mas propias para hacer los remos son las ligeras y de
mucha elasticidad, pues de lo contrario, con la continua
cion de bogar, adquieren curvidades que les perjudican
mucho. El sitio en que tienen los remos luchadero coa
el tolete ó chumacera, se suele forrar de cobre, cuero
curtido ó filástica, y algunos tambien hacen igual ope
racion en la chumacera, poniendo igualmente en las
palas unas abrazaderas de cobre para evitar que la ma
dera se abra por este sitio.
En la actualidad se hace mucho uso de las canoas%
D« las canoas.
que son botes muy sencillos que tienen gran eslora y
poca manga; en ellas se boga con remos de punta, y
rara vez puede marearse sus velas en razon á ser de muy
poca estabilidad; pero en recompensa son muy andadoras
al remoj calan poca agua y se manejan fácilmente: eir-
eunstancias que las hacen apreciables en ciertos casos,
por lo que raro ese! buque que no lleva una colgada
por la popa ó en los pescantes del costado. Una canoa
para navio de línea tiene regularmente unos 3o pies de
eslora , 6 pies y medio de manga , y a pies 4 pulgadas
( <45 )
de pantal. Las de fragata tienen unos a5 píes de eslo
ra, y Jas de bergantines grandes de 18 á a o pies. •
Para el servicio de los arsenales y dar auxilio en los jye jos lancli»-
pnertosá los buques cuando lo necesitan, se hace uso de nes de carga, j
unos grandes botes llamados lanchones, capaces de con- JJn""ji£„ h°'ál
tener gran carga y conducir con comodidad anclas, ca- buque seguu su
bles, y otros pertrechos de mucho peso. Como dichos P0Ile.
lanchones están generalmente en el agua, es muy pro
bable que los fondos se deterioren á poco tiempo, y
mucho mas en aguas cálidas como las que hay en algu
nos puertos y dársenas ; en tal virtud, será muy conve
niente forrarlos de cobre, aprovechando al efecto el
que resulta inservible para los fondos de buques mayo
res que se recorren ó carenan de firme. Esta misma
práctica pudiera extenderse á los botes de las embar
caciones, y particularmente á las lanchas, con lo cual
e ahorraría el tenerles que dar sebo , como acostum
bran algunos, para que su marcha sea mayor. A los na
nos de tres puentes por reglamento les corresponde
a lancha, una falúa y cinco botes. A los navios de
ea una lancha y cinco botes; las fragatas deben lle
var lancha y tres botes; y finalmente, las corbetas y
bergantines , lancha y dos botes. A pesar de lo expuesto,
en la actualidad no se sígue exactamente esta regla, por
cuanto la experiencia tiene acreditado lo útil que es á
una embarcacion de guerra llevar muchos botes pa
ra emplearlos con ventaja en las ocasiones que son
necesarios. Cuando se efectuó el reglamento que deter
mina las embarcaciones menores que debia llevar todo
bajel de guerra segun su porte, no se acostumbraba á
tener pescantes en las aletas de popa , y esta sola adi
cion ha hecho que se aumente el número de botes, co
locando lo menos seis en las fragatas y corbetas , y ocho
en los navios sencillos, como sucede en el dia con gran
des ventajas del servicio, por la prontitud con que se
echan aJ agua y se colocan en su lugar cuando es pre
ciso. Las dimensiones de estas embarcaciones tambien
han variado algo en la marina española; y al efecto se
está formando un nuevo reglamento para uniformarlas,
s9
.concillando el que tengan todas las ventajas posibles en su
andar y demas propiedades. Por el reglamento antiguo las
lanchas y botes de los bajeles del Rey deben ser como
se manifiesta en el mapillá siguiente, arreglado cada
uno al porte del buque en que deben hacer su servicio.

.. . i ' i > . . >


PORTE DE LOS BUQUES. ESLORA, MANGA. PUNTAL

LUCI1. 1oTI. L&OCBA MTI. AiSCHA aon.

Navio de 10o cañones. 4t',5p 36 p iop 8p 4P 3,5p


Navio de 90 cañones. 41,5 35,5 IO 7 4 3
Navio de 80 cañones. 40,5 35 IO 7 4 3
Navio de 60 cañones. 35 3o 9 7 3,5 3
Fragata de Lo cañones. .4 ,; *8 8, 7 3,5 3
Fragata de 3o cañonea. 33 27,5 8 7 3 3 .
Buque de nL cañones. 28 a 1,5 7 5,5 3 1

CAPITULO IX.

De los centros de gravedad, volumen,vélko y metacen


tro, y de la linea de agua en que deben navegar
los buques.

, , Llámase centro de gravedad de un buque aquel


Uel centro de ^ i i .'r mi i i
gravedad de los Punto P°r el cua1' s1 fuese posible suspenderlo, se man-
Eu<jues, y modo tendria el todo en equilibrio. El conocimiento de este
« ullarle. .punto es muy necesario en la práctica de la navegacion,
pues varian todas las propiedades de los bajeles con su
bir ó bajar el centro de gravedad trasladando pesos al
tos acia la quilla ó al contrario. El cálculo rigoroso para
obtener este punto, segun manifiesta el Exmo. Sr. Don
Francisco Ciscar en sus Máquinas y Maniobras es el si
guiente; multipliquense los pesos de cada una de las par- •
tes que componen el buque y demas de su carga por la
v.4
altura 6 distancia de so centro de gravedad al plano
horizontal que pasa por la quilla; despues dividanse
las sumas de todos estos productos por el peso, y el cuo*
cíente debe expresar en pies la cantidad á que el centro
de gravedad se halla elevado sobre la quilla, como pue
de verse en el ejemplo que sigue.

Método para hallar el centro de gravedad de un navio


de guerra.

Cuadernas 3850 6,5 5752Í Artillería. • 2100 57600[


Tabla' de dentro y Balas 800 40001
fuera 8100 7 56700 P0lvora 280 19fi0|
Ptimera cubierta. . 26J0 20 52800 Arboladura 670 36850[
Secunda cubierta. 2100 27 56700 Jarcia y velamen
Sollado 2570 13 33410 pendiente 670 60 40200
I Alcazar v castillo. . 860 34 29240 Cables y jarcia de
; Toldilla. 250 40 10000 respeto 1000 15000
guilla, sobrequilla Anclas. ....... 320 10880
y zjpata M5Í 455 Víveres de tres me
Bularcamas y bu- •' '1 ses. . . • 2850 37050
urdas 650 32501 Aguada dedos me
Carlingas. ...... 50 100] ses 1600 11200
Mamparos 300 21rr01 Lancha y botes. . . 300 9600
Timon 100 1200[ Gente y su ropa. . 800 21000
Tajamar 160 2880] Lastre 4935 3 14805
de popa. . . . 40 10*j|

.27125 30698'. Sumas. . . 16625 260745]


—45r.| Suma anterior. . 27 125 306985|
SI .A 3065301 Sama total. . . .43750 567275

Partidos los 3o653o por 27125, dá el cuociente


1 1 pies y o,3 altura del centro de gravedad del casco
del navio sobre la cara alta de la quilla. Y partiendo
los 567275 por 4.375o, dará al cuociente 12 pies y
0,96 que será la altura del centro de gravedad de todo el
buque completamente armado y equipado, sobre la cara
alta de su quilla. Con el conocimiento de este punto re
sulta que, si el maniobrista advierte que su embarca-
cacion tiene una gran velocidad en los balances, tratará
de elevar pesos ácia las cubiertas superiores, á fin de
19:
( i48 )
que la altura del centro de gravedad sea mayor; y si,
por el contrario, observa que el bajel tiene poca es
tabilidad, hará la faena contraria: debiendo sin em
bargo advertirse, que tales medidas de precaucion
es preciso hacerlas con tino y madurez, pues la aglo
meracion de pesos en determinados puntos del buque,
si bien favorecen á ciertas propiedades, son enteramente
perjudiciales á otras, y la ciencia de un verdadero ma
rino debe ser el tener su embarcacion en todos caso»
con cuantas ventajas sean posibles, para de este modo
poder en todo tiempo hacer las navegaciones y manio
bras con confianza y seguridad.
Del centro del Llámase centro del volumen el punto en donde se
volumen. consideran reunidos los esfuerzos que procuran sus
pender el buque , en virtud de la fuerza vertical de las
aguas en el sentido de abajo para arriba. El conoci
miento de este punto es sumamente interesante para
que el bajel conserve su equilibrio, porque si, estando
adrizado, no concurren en una misma vertical el centro
de gravedad y el del volumen, la embarcacion se irá in
clinando mas y mas al paso que sea mayor la separa
cion de estos puntos. Por otro lado, en el centro del volu
men, como se ha dicho, es donde se hallan reunidas to
das las fuerzas verticales de las aguas que procoran sin
cesar suspender al buque; por consiguiente, hallado el
tal punto, se podrá obrar con mas acierto en el orden
de la estiva , y en hallar el metacentro tan necesario
para calcular la estabilidad. El Excmo. Sr. D. Francis
co Ciscar en su Tratado de Máquinas y Maniobras, ha
blando del modo de hallar el centro del volumen de la
parte sumerjida de un navio, dice: Supongamos que se
quiera tener la elevacion del centro del volumen sobre
la quilla. Para esto se imaginarán varias secciones lon
gitudinales paralelas á la línea de agua, las cuales sub-
dividan el espacio vertical comprendido entre dicha lí
nea , j un plano horizontal coincidente con la quilla.
La solidez de cada espacio comprendido entre cada dos
secciones paralelas, será igual á la mitad de la suma de
las dos secciones opuestas que comprenderoste espacio,
xuuAupYicaaa por el espesor de este mismo espacio; su
centro de gravedad se hallará en dicho intérvalo á la
misma altura que el del trapecio formado por las dos
secciones; y para tener la distancia del centro de gra
vedad ó \olumen á una de las secciones extremas, se to
mará primero la sexta parte de la inferior , la misma
sexta parte de la superior , multiplicada por el triplo
número de secciones practicadas menos cuatro, la se
gunda seccion contada desde ahajo, el duplo de la ter
cera, el triplo de la cuarta, y asi en adelante: lo cual
dará una primera suma: segundo, á tomar la mitad del
total de Jas dos secciones superior é inferior , y el todo de
todas las otras intermedias: y tercero, á dividir la prime
ra suma por la segunda, y multiplicar el cuociente por
la distancia ó intérvalo comun de una seccion á otra.
Para proceder á encontrar la distancia del centro
de\ volumen al plano ó línea vertical , tirado por un
determinado punto del codaste, se imaginará dividida
Ja parre sumerjida del buque por varios planos parale
los á la barenga maestra; en seguida se hallarán los cen
tros de gravedad ó volumen de cada una de las seccio
nes paralelas á la quilla, como se dijo anteriormente:
se multiplicará cada seccion por la distancia de su cen
tro de volumen á la línea vertical tirada por la extre
midad del buque: se tomará la semi-suma de los dos
productos extremos , y la suma de todos los interme
dios; y despues de haber multiplicado todo esto por el
espesor de uno de los intervalos , se dividirá por la su
ma de todas las secciones intermedias , mas la semi-su
ma de las dos extremas. .1
Llámase metacentro aquel punto de inclinacion de Se trata del
un buque, en el cual las aguas no contribuyen nada metacentro,
para adrizarlo por medio de la fuerza que obra en el
sentido de abajo para arriba; lo que sucede cuando la
vertical que pasa por el centro del volumen de la par
te sumerjida del casco, corta á la perpendicular al bu
que que atraviesa por el centro de gravedad precisa
mente en este mismo punto , por hallarse muy elevado.
Ed vista de lo dicho, se deduce que una embarcacion
( s5o)
que tenga todos sus pesos muy altos, el centro de gra
vedad se ballará á grande altura «le la quilla, y por tan*
to, á poco que el bajel se incline , bien sea en un balan-
ce, bien por efecto del velamen ú otras causas, ya las
aguas no pueden contribuir á adrizarlo; lo que convie
ne que tenga muy presente todo maniobrista pura, ja
más agolpar los pesos sólidos á las cubiertas superiores
de la embarcacion.
Del centro vé- Centro velico es el punto en donde se consideran reu-
Uco, y modo de nidos los esfuerzos de todas las velas que lleva marea-
flallar su eleva-
cion sobre la qui- ,
das un ,buque. .r,, ...de este
L\ conocimiento 1 punto y .la ele-
.
Ha y centro de vacion á que se balla colocado respecto al centro de
gravedad. gravedad y á la quilla, es interesantísimo en la prácti
ca, pues por tal medio puede saberse si un número
dado de velas largas tienen el centro de sus esfuerzos en
disposicion de contribuir á la arribada mas bien que á
la orzada, y al contrario, ó si se conservan en equili
brio é igualdad para ambos movimientos giratorios. Para
hallar el centro vélico se consideran las velas como su
perficies planas, con lo cual se sabe que el centro de
los esfuerzos debe estar en el de la superficie de cada
nna de ellas. Para hallar la elevacion del centro de los
esfuerzos de cualquier vela sobre el centro de gravedad
del buque, basta, segun manifiesta el Excmo. Sr. D. Fran
cisco Ciscar en su obra citada, medir la distancia que
hay de dicho centro á la quilla, y restar despues lo que
está elevado de ella el centro de gravedad: por este me
dio se obtiene á qué altura de dicho centro se halla el
esfuerzo de cada una de las velas. Ahora , si la superfi
cie de todas ellas se multiplica por la altura á que cada
una está elevada , dará el producto los momentos con
que obran todas las velas que lleva mareadas una em
barcacion. Con tales datos, supongamos que se quiera
saber la elevacion del punto en donde se consideran reu
nidos los esfuerzos de todas las velas largas sobre el cen
tro de gravedad del bajel. Para esto, como en el centro
de cada vela se supone que ejerce una fuerza igual á la
suma de todas las parciales que actúan en los varios
puntos de sus superficies, tendremos que, cuanto ma«
(i5i)
yores sean ésfas , tanto mas grandes deben ser sus mo
mentos, los cuales, si se consideran representados por
un peso, se tendrá que la superficie de cada vela será
el peso que reside en su centro. En vista de esto, si la
elevacion de cada punto céntrico de la vela se multipli
ca por su área correspondiente, representará el pro
ducto el momento particular de cada vela considerado
como peso: pero la altura del centro de gravedad del
buque, segun se dijo cuando se explicó el modo de
hallarle, se tiene sumando los momentos de todos los
pesos, y partiendo esta suma por los mismos; luego del
propio modo la suma de los momentos de todas las ve
las largas, dividida por la superficie de ellas, dará
igualmente la altura del centro vélico, respecto al eje
horizontal que pasa por el centro de gravedad del buque.
Se sabe que para permanecer en reposo un cuerpo dé la I/nea ¿t
que flota libremente en un fluido, es necesario que el agua de los bu-
peso del cuerpo sea igual al peso de aquella cantidad ques"
de Jjguido desplazado por él mismo: segun este princi
pio, si vi peso de un buque asciende á 42089 quintales,
es claro que el agua desplazada por la parte sumerjida
de su casco pesará igual cantidad: un pie cúbico de
agua del mar , medida de Burgos, pesa 779 onzas cas
tellanas; por consiguiente, si se dividen los 42039
quintales reducidos á onzas por 779 , el cuociente dará
los pies cúbicos de agua del mar que el mencionado bu-
.que debe desplazar para que flote tranquilamente so
bre dicho líquido. El lugar que ocupa un cuerpo no
puede ser ocupado por otro; por consiguiente, el mo
do con que el buque propuesto desplaza los pies cúbi
cos de agua que resulten de la particion dicha, consis
te en que el volumen de aquella parte que sumerja, equi-
"valeá la cantidad de pies cúbicos de su peso. En virtud de
esto, si se quiere saber la línea de agua en que flotará
el buque que sirve de ejemplo, bastará medir en él los
pies cúbicos expresados desde un plano horizontal coin
cidente con la quilla, hasta otro superior paralelo al
primero. La línea horizontal que pase por dicho plano,
entre ei cual y el de la quilla se encierran los pies cú-
( s5a )
bicos ele agua dichos, será la línea de agua en que flo
tará el buque, cuyo peso total se ha supuesto de 42,039
quintales. ; •1
Método para Segun dice el Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar en su
hallar la línea de Tratado de Máquinas y Maniobras, para determinar la
,f,u*' linea de agua de una embarcacion es necesario hacer
dos operaciones trabajosas. La primera consiste en de
terminar el peso total del buque armado y pertrechado
en los términos en que debe navegar, y la segunda en
medir el volumen de la parte sumerjida del casco. Para
efectuar lo primero no hay mas que hacer sino lo ya di
cho, hablando del modo de encontrar el centro de gra
vedad de un buque; y para lo segundo se observará el
método siguiente: empezando desde la quilla, se supo
ne dividido el todo ó parte del cuerpo del buque por
unas secciones ó planos horizontales, y se halla la su
perficie de ellas: para encontrar despues el volumen
comprendido entre dos secciones, se considera el espa
cio de ambas como un prisma , y por tanto bastará to
mar la mitad de la superficie de la seccion superior y
la mitad de la inferior , y la suma multiplicarla por la
distancia intermedia; y en el supuesto que la seccion ó
plano horizontal que determina la línea de agua se de
nomine la primera , para tener el volumen compren
dido entre dicha seccion y la inferior siguiente, basta
tomar la mitad de la superficie de dicha primera, mas
la mitad de la segunda , y la suma multiplicarla por la
distancia entre ambas. Para tener el espacio encerrado
entre la segunda y tercera , convendrá tambien tomar
la mitad de la superficie de la segunda, mas la mitad de
la tercera, y dicha cantidad multiplicarla por la distan
cia de una á otra, la cual debe ser igual á la que hay
de la primera á la segunda seccion, á causa de haber
dicho que se ha de dividir el cuerpo por planos ó sec
ciones equidistantes.
deb^rÍaC'°n que Es comun en varias comisiones el aumentar ó dis
nea de'ígua'por mmuir ,a ca>"ga de un buque. En semejante circunstan-
la adicion de un c'*, P*™ tener la alteracion que sufrirá la primitiva lí-
po.o cualquiera, nea de agua por la adicion de un peso cualquiera, se
(i53)
debe proceder del modo siguiente: se reduce el peso á
onzas, y se parten por 779,6J cuociente dará el núme
ro de píes cúbicos de agua que debe el buque desplazar
de mas, ó (lo que es lo mismo) la cantidad de pies cú
bicos de su volumen que debe sumergir de nuevo á
causa del peso añadido. Teniendo esta cantidad de pies
cúbicos, se dividen por el número que exprese en' pies
cuadrados el valor de la superficie del plano de flota
cion , ó de la antigua línea de agua , el cuociente indica
rá lo mas alto que resulta la nueva línea, de la que an
tes tenia el buque.
Para ballar la línea de agua en que debe navegar jje Ias tablas
un buque, se dieron las reglas necesarias para encon- estereográficas,
trar el volumen sumergido del bajel cuando está calado;
y bablando del centro de gravedad se manifestó lo ne
cesario para saber lo que pesa una embarcacion com
pletamente armada y lista para navegar: en tal virtud,
es claro que se podrá tambien determinar el volumen
sumergido del buque estando en rosca, y restando este
volumen del primero, se tendrá la cantidad de pies cú
bicos de desplazamiento que la carga ocasiona, y por
consiguiente, el peso que conviene añadir al tal buque
á fiote , para calarlo hasta su correspondiente línea de
agua. Por un estilo semejante se puede ir determinando
el peso necesario para hacerlo calar de pie en pie ó de
pulgada en pulgada, y en consecuencia construir unas
tablas que indiquen tal aumento de pesos, qué núme
ro de pies harán profundizar mas al buque; é inversa-
mante,como asimismo tales diminuciones en la carga,
qué número de pies elevan la batería, ó bajan la línea
de flotacion. El uso de estas tablas, que se llaman estereo
gráficas , no necesita la menor explicacion ; pues desde
luego se ve que en frente de la columna donde se indi
quen los quintales de peso deben hallarse en otra los
pies que se eleva ó baja la línea de agua.
Asi como se toma la libra por unidad para la com- De la escala es-
paracion de los pesos, segun dice el Excmo.Sr. D.Francis- tere0grafius'
co Ciscar en su citada obra, y se supone dividida en 16
onzas , á fin de contar por ellas los quebrados de libra;
ao
.(t54)
tambien se puede elegir la tonelada de desplazamiento,
suponiéndola compuesta de 3.000 libras ó de 3s.oooon-
sas, y valuar todos los pesos por toneladas y partes de
ella. Imaginando dividido el cuerpo de un buque por
planos horizontales, se puede proceder del modo si
guiente para trazar una escala estereográfica, que sir
va del mismo modo que las tablas ya explicadas, para
saber un determinado peso, qué cantidad debe hacer
profundizar á una embarcacion. r.° Calcúlese la solidez
del espacio del buque comprendido entre el primer
plano que termina la ordinaria línea de ñotacion y el
segundo. a.° Multipliquese el número de pies cúbicos
de este espacio por 779 onzas, y partiendo el producto
por 32.000 onzas, se tendrá el número de toneladas
correspondiente á dicho espacio. Por el mismo estilo se
determinará el número de toneladas y partes de ellas
que hay entre todas las secciones en que se halla sub-
dividido el casco del buque, teniendo siempre mucho
cuidado de hacer cuenta de la adicion correspondiente
por el volumen de los costados en cada plano, y por el
de la quilla en el último. Despues de estas operaciones
se tira una línea horizontal, y desde uno de sus extre
mos se baja una vertical , de modo que entre ambas
formen un ángulo recto. A lo largo de la horizontal se
traza una escala de decenas, que se llama de toneladas,
y sobre la línea vertical se forma otra escala de pies y
fracciones del mismo , y se denomina escala de lincas
de agua. Principiando desde el ángulo recto, se toman
en la escala de la vertical en pies y partes de pie las
distancias que median entre el plano de flotacion y las
secciones paralelas á él , haciendo en la dicha vertical ó
escala de líneas de agua las señales correspondientes.
Principiando tambien desde el ángulo recto, se toma
en la escala de toneladas el número de ellas, que tienen
los espacios comprendidos entre los distintos planos de
flotacion , haciendo señales oportunas en la línea hori
zontal. Por los puntos marcados en ambas escalas se ti
ran líneas verticales en la de toneladas, y horizontales
en la otra , y haciendo pasar una curva por el ángulo
, . í iSS)
recto y los pntltos de interseccion de las líneas tiradas,
queda concluida la" escala estereográfica.
El uso de la dicha escala es como sigue: suponga- Modo de usar 1«
naos que en un buque, el cual no está calado hasta la lí- esc*la estereo-
» i l . . granea,
nea de agua prescrita por el constructor, se quiera sa-
ber el número de toneladas de peso que conviene aña
dirle á fin de que se verifique. Para esto, á causa de la di
ferencia que suele establecerse entre los calados de una
misma embarcacion en sus extremos de popa y proa,
importa saber qué número de pies debe calar mas á po
pa y proa para llegar á la establecida línea de flotacion.
Supongamos que á proa necesite calar 4 pies y 8 pul
gadas, y á popa 5 con 4: sumando ambas cantidades,
y de la suma sacando la mitad, dará por resultado 5 pies,
cantidad que próximamente debe profundizar mas el bu
que en la medianía de su costado, ó en el paraje de su ma
yor manga cerca de la varenga maestra: tomados dichos
5 pies en la escala estereográfica en la línea vertical , y
marcando el punto, se trazará una horizontal, la cual
encuentre á la curva ya dicha. En el punto de intersec
cion se levantará una vertical, y el número de tonela
das que correspondan al punto donde encuentra á la
escala de toneladas, será el peso que conviene añadir al
bajel, para que cale hasta su correspondiente línea de
agua. Inversamente, si se tienen las toneladas de peso
que deben añadirse á un buque, se bajará desde el pun
co correspondiente de la escala de toneladas una verti
cal, y desde su interseccion con la curva, se tirará una
horizontal á la escala de líneas de agua, la cual señala
rá en ella la cantidad de pies que debe sumerjir la em
barcacion en virtud del nuevo peso. El uso de semejan
tes escalas está sujeto á los errores propios de la cons
truccion gráfica , aunque haciéndolas con escrupulosi
dad solo puede tenerse la equivocacion de dos tonela
das de peso en los buques de mayor porte. Para cons
truir las escalas estereográficas de cada buque, impor
ta formar antes las tablas deque ya se ha tratado, las
cuales carecen de todos los errores propios de la cons
truccion gráfica, y por lo tanto su uso es mas exacto.
ao :
( i56 )
En vista de todo lo dicho, se deduce la utilidad que
presta el uso de las dichas tablas ó escalas, pues con
ellas á un golpe de vista se determinan los pesos que
importa añadir á un buque para profundizarlo hasta su
línea de agua, la cantidad de los que se han descargado,
.el número de los que quedan abordo, en el cáso de
alijo, y un sin número de otras particularidades utilí
simas á la construccion, al comercio, y á la marina en
general.
De U línea de Llámase línea de fuerte á la mas elevada de todas
fuerte. Jas lineas de agua, la cual coincide con la altura de la
manga, y conviene que siempre quede superior á la
de carga ó flotacion, para que el buque encuentre mas
resistencia de la parte del fluido, á proporcion que se
. incline por el esfuerzo que hace el viento en su vela*
men y casco. ,-,.,' .. ,t .>!••>
.« . i. . '•; i"w: :.. . > i:' •.' • " ...

CAPITULO X. •

De la estiva de los buques, de su quebranto y arrufot


j i !!!>', y del modo de arquearlos.

Definicion de la ^or '* Pa'aDra estiva se entiende la colocacion que


palabra estiva, y «« hace de los varios pesos que componen la carga de
necesidad de ha- jos buques. La necesidad de hacer un estudio para las-
cer un estudio en '. , . _, . a , . '
cada buque para rrar cao« embarcacion , a nu de conseguir por este me-
formarla con per- dio la* mejoras que sean dables, está muy al alcance
ecciou. je to<jo marino. En efecto, por la colocacion de los pe
sos á mucha altura de la quilla , el centro de gravedad
resulta muy elevado, y de consiguiente el bajel debe te
ner poca estabilidad. Si los pesos se agolpan á lo mas
inferior de la bodega, el centro de gravedad baja de-
.masiado, y entonces, aunque la estabilidad aumenta, los
balances son muy violentos, y se expone la arboladura
á un desarbolo. Las cualidades relativas al gobierno,
dependen tambien en mucha parte del modo de hacer
Ja estiva, pues la propension á orzar ó arribar será
mas decidida cuanto se hallen las
(,57) ,.
pesos , "y al paso que se extiendan ácia las amuradas; y
tambien los momentos con que una fuerza cualquiera
hará obrar al buque en sus movimientos giratorios,
aumentará ó disminuirá al paso de lo mas ó menos ca
lado que esté la embarcacion respecto á su verdadera
linea de agua. Vistas pues las ventajas y desventajas que
proporciona una decidida propension de amontonar
Jos pesos en paraje determinado del buque, se puede
inferir que el verdadero punto de estiva será aquel en
el cual se concilien todas las buenas cualidades que ha-
ceu á los bajeles estar marineros y militares en el mar,
mu que tenga una decidida propension á efectuar un
movimiento á costa de perder en otros las ventajas
debidas.
Es sabido que todos los cuerpos que flotan libre- Moáo de aven-
mente sobre un líquido, para conservarse en equilibrio guarel lastre que
deben teuer igual peso que el del líquido que despla- neces,u un bu"
° 11/11 M * r 1ae Para caIar
zan. bemado esto, no habra duda en convemr que una hasta su línea ds
embarcacion que flota en rosca sobre un agua tranquila aSu*.
desplazará tantas onzas de agua cuantas sean las de pe
so de su parte sumergida. Como para los usos ordina
rios de la navegacion hay que sumergir los buques que
están en rosca hasta que llegue su calado á la línea de
agua prescrita por el constructor, resulta que, siguien
do el axioma establecido , no habrá que hacer otra cosa
sino hallar las onzas que pesará el agua desplazada por
la parte del casco que conviene sumergir: comparar
despues este peso con el total de los que tienen to
ados loa efectos marineros y militares que ha de llevar
el bajel, y lo que falte para igualar á ambos, será lo
que es necesario aumentar de lastre ya sea en piedra
ya en lingotes. Para hallar las onzas que pesa el agua
que el buque ha de desplazar para sumergir la parte de
casco que hay desde su línea de agua en rosca á la que
debe tener para navegar, segun manifiestan las Máqui
nas y maniobras del Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar, se
considera dicho espacio dividido en varios planos hori
zontales, los cuales se subdividen en trapecios, y de
este modo hallando la superficie de cada uno de ellos,
(i58)
la suma total dará la de cada plano. Para bajlar des*
pues el volumen que hay de uno á otro, se consideran
dichos espacios intermedios como prismas, por lo que,
multiplicando la superficie de cada seccion por la dis
tancia á su inmediata, el resultado dará el volumen total.
Supongamos pues, que este espacio sea de 5a.8i6 pies
de Burgos: multiplicando esta cantidad por 779 onzas
que, segun cálculos, pesa cada pie cúbico de agua del
mar, dará el producto 41.143.664 onzas, que será el pe
so del agua comprendida entre la línea en rosca y la de
navegacion. El pesode los varios efectos que debe llevar
un navio de guerra es próximamente de a6.5 50.4c o on
zas: luego el dicho buque necesitará de lastre 14-593.364
onzas , ó (lo que es lo mismo) 9. 1 ao quintales, para de
este modo poder navegar en su verdadera línea de agua.
Accion vertical Sabido el peso del lastre que] debe llevar un na
de las aguas para vio ú otro cualquiera buque, como asimismo el de sus
bnqun *r efectOÍ marineros y militares; resta ahora manifestar
el modo de colocarlo, cuya operacion debe hacerse con
madurez y reflexion , por las consecuencias tan funestas
que puede ocasionar á todo buque el no llevar hecha
la estiva cual es debido. Todo cuerpo que se halla su-
merjido en un líquido, se sabe que encuentra una re
sistencia en el sentido vertical de abajo para arriba pro
porcionada á su desplazamiento ; en tal virtud, para es-
tivar una embarcacion de modo que no padeciese la
trabazon ó ligazon de sus partes por el efecto de la di
cha fuerza vertical de las aguas, seria conveniente divi
dirla en varios espacios en el sentido de babor á estri
bor, hallar el peso del agua que desplazaría cada uno,
y en seguida proceder á colocarle encima un peso igual
á la cantidad del dicho desplazamiento. Como los buques
en su mayor manga es donde desplazan mas, no hay
duda que en este sitio se necesitará mayor lastre para
conservar el equilibrio entre la accion vertical del fluido
y el peso del bajel; y al contrario, en las cabezas 6 extre
mos de popa y proa será suficiente muy poco, llegando el
caso, en embarcaciones de grandes delgados y lanzamien
to, de ser igual ó mayor el peso, de las ligazones y herrajes
a^ de\ agua que desplazan en estera sitios. Las divisiones
indicadas no pueden hacerse en las embarcaciones , y
mucho menos en las destinadas para la guerra , pues
todos sus efectos, asi marineros como militares, requie
ren estaren puntos determinados. A pesar de todo, en el
modo ordinario de arreglar las estivas, se procura siem
pre colocar los mayores pesos en los sitios que el casco
desplaza mas agua, formando el enjunque desde en el
mamparo del pañol de santa bárbara hasta la escoti
lla de proa; espacio, como todos saben, en donde las em
barcaciones tienen sus mayores llenos.
Para acomodar el lastre, que conviene sea formado Modo decolo-
de lingotes de fierro de igual peso y tamaño, no hay mas labodeta1 6 CB
que ponerlo en tongas sobre el forro de bodega , ex
tendiéndolo en el sentido de babor á estribor hasta la
cabeza de planes, para no aglomerar en el eje longitu
dinal de la embarcacion grandes pesos, que contribui
rían á que los balances fuesen muy violentos. Al for
mar Ja estiva, se pone una plomada en el pie de car
nero de Ja escotilla mayor, para que indique si hay
mas peso en una banda que en la opuesta , á fin de
corregir el error que se notare, puesto que es circuns
tancia precisa Ja igualdad en el repartimiento de efectos
á babor y estribor. Segun la calidad del buque, objeto
de su comision , capacidad de la bodega y demas pro
piedades, se dispondrá el poner debajo de los lingotes
una capa de piedras chicas, que se llama zahorra, para
que Ja primera tongada de aquellos no descanse inme
diatamente sobre la tablazon del forro interior del ba-
jeJ; pero si se lleva la mira de dejar mas capacidad á la
bodega, se colocarán como se dijo anteriormente; aun
que obrando de tal modo el centro de gravedad resul
ta mas bajo , y por tanto la arboladura está mas ex
puesta á ser rendida, particularmente en los buques
muy planudos.
Como en algunas ocasiones se ofrece variar los pe- De los lingotes
sos colocándolos mas á popa ó á proa de lo que esta- de romaneo pa-
• i i . . « £ * . i • j j ra la estiva,
ban, con el objeto de observar mejor Jas propiedades
del buque, y corregir los defectos que se notaren en él
se hace uso de cierta cantidad de lingotes de á quin
tal ó medio quintal, que con facilidad pueden ma
nejarse , y variarles su colocacion. Dichos lingotes se lla
man de romaneo, y tanto estos como los demas que se
ponen en el enjunque, que siempre son de mayor peso,
tienen un agujero en una de sus cabezas para poderlos
sacar del sitio en que estan estivados por medio de un
gancho abierto ó disparado como se le llama abordo.
Algunas rede- E' método de estivar los buques, procurando que
xiones sobre el pesos que insisten sobre una seccion del casco de
lo» buques. babor a estribor sea igual al del agua del mar que des
plaza , es el mas á propósito para evitar el quebranto
que siempre tiene lugar cuando se amontonan ó agol
pan muchos pesos en los sitios de poca manga. La alte
racion de los calados de popa y proa no suele influir en
la velocidad directa de las embarcaciones cuando éstas
caminan en mares muy tranquilos, segun experimen
tos hechos con un modelo de navio, observándose siem
pre que una misma fuerza le hacia andar espacios igua
les, aunque se alterase el calado: sin embargo, la prác
tica nos manifiesta diariamente que el capuzar mas una
embarcacion de popa ó proa , hace que su velocidad di
recta sea mayor ó menor; efecto, segun se cree, del dis
tinto ángulo con que el viento choca al velamen. En vis
ta de lo dicho, para conciliar en un bajel el que no ten
ga quebranto alguno, que sus movimientos los ejecute
con velocidad , que los balances y cabezadas sean sua
ves para que no trabaje la arboladura , que tenga esta
bilidad para navegar sin riesgo, y por último, que su
andar sea el mayor posible, convendrá que el manio-
brista se constituya un constante observador de su bu
que en todas circunstancias de viento y mar , asi como
en las variaciones del aparejo y estiva, procurando en
mendar esta con tino y madurez, para sacar todo el
partido posible en cuantos casos puedan presentársele.
Cada embarcacion tiene sus propiedades que le son pecu
liares, y cada ventaja que quiera dársele para mejorar
una de ellas, es á expensas de perder ó alterar otras. En
tal virtud , no pudiendo darse reglas fijas para hacer la
esuva en toda clase de embarcaciones, bastará indicar
para gobierno de los principiantes las consecuencias
que trae el aglomerar muchos pesos en ciertos parajes
del buque , á fin de que, teniendo esta guia en sus ob
servaciones, puedan con algun aprovechamiento hacer
las alteraciones en la estiva que juzguen mas necesarias.
j.° Cuanto mas se bajan ácia la quilla todos los pe
sos de un buque, resulta menos elevado el centro de
gravedad. La estabilidad se aumenta en este caso ; pero
los balances son muy vivos, y está mas próximo el
riesgo de desarbolar.
2° Cuanto mas se elevan los pesos de la quilla, tras»
ladándolos á las cubiertas superiores , el centro de gra
vedad resulta mas elevado. La estabilidad por esta cau
sa debe disminuirse; pero los balances serán mas sua
ves , y el riesgo de un desarbolo mas remoto.
3.° Si en parases ó secciones determinadas de un
baque se colocan mas pesos que el que tiene el agua
desplazada por el bajel en dicho sitio , faltará el equili
brio entre la gravedad de dichos pesos, y la fuerza ver
tical del fluido, y por tanto, la ligazon ó trabazon de
las piezas que componen el bajel debe ser destruida mas
ó menos, en razon directa de la diferencia que haya en
tre las fuerzas indicadas , resultando si el aumento de
pesos es en las cabezas, quebrantarse el buque, y si por
el contrario, éstas quedan muy alijeradas , y se calan
demasiado los espacios intermedios, habrá un arrufo
proporcionado al aumento de lastre que se haya pues
to en eJ centro de la embarcacion.
4° Cuantos mas pesos se agolpen ácia el eje longi
tudinal del buque, los balances deben aumentar; f
cuanto mas se separen remangando la estiva ácia las
bandas serán mucho menores.
ó.° Al paso que se cargue mas de pesos la popa,
la embarcacion arribará con mas prontitud , y lo con
trario debe suceder si esta operacion se ejecuta en la
proa. ; r
6.° El ángulo que las velas forman con el viento
debe tener un valor determinado, el cual se alterará
ai
5(<«*)
precisamente, no tan solo variando los calados de popa
y proa, sino inclinando mas ó menos los palos, desvian-
dolos de su posicion vertical ó en candela, por medio
de la tension de sus estais ó jarcias. >.
, 7.0 Al paso que un buque está mas calado por
igual, su inclinacion lateral debe ser menor, y en con*?
secuencia , no sunierjiéndose en el agua grandes llenos
navegando de bolina, la velocidad ha de ser mayor, y
menor la deriva por encontrar la embarcacion mayores
fuerzas laterales en las aguas para impedirle que decai
ga á sotavento. .1 ;.
b*.° Cuando un bajel navega en popa, si está muy
boyante , será mayor su velocidad , y al contrario, si se
cala con exceso, pues la columna de agua que debe
romper su proa para adelantar en el sentido directo, es
menor en el primer caso que en el segundo. . > . . • v
Otras reflexío. ¡ Teniendo á la vista estas cortas indicaciones, el ©fi
nes sobrela esi¡- cial celoso v trabajador . podrá con algun acierto pro-
Va y la ¡nfluen. • 1 .• • « 'i , j ? '-,-
cia que ésta tie- Port'll>oar la estiva de un buque, de manera que salga
ne en todas las lo mas exacta posible. Se ha dicho repetidas veces qué
Fors°EuedadeS de el Procurar * una embarcacion cierta propiedad buena,
uquei. aglomerando pesos en determinados sitios , siempre se
consigue á expensas de perder otras que pueden serle
tan interesantes como la primera. Los bajeles estan cons
truidos para navegar ya en mares tranquilos, ya agita
dos, y tambien con toda clase de vientos, y aparejo en
las diferentes posiciones que le son necesarias para se
guir su derrota: en vista de esto, si la estiva se intenta
hacer de manera que el buque tenga todas sus ventaja*
en la> posicion, v, gr. , de ceñir el viento con vientos
regulares, luego que éste refresque y se altera el mar;
.perderá sin duda muchas de sus buenas cualidades, y
mucho mas sensible se hará la diferencia navegando en
.popa ó á un largo. Asi pues , para estivar las embarca
ciones es necesario que se distribuyan de tal modo sus
jpesos , que sin tener el bajel una decidida propension
para ciertos movimientos, todos ellos participen de cuan
tas ventajas sean dables. . «'•".. >
Del quebranto > . El cargar con demasiado peso las cabezas de un. bu—
1.>:
( i 63))
que , e\ trabajar mucho en fuertes temporales, el dar á y arrufo de las
la quilla, varar, y otras muchas causas, hacen que, des- emWctcnmw.
ligándose en parte la trabazon de las piezas de que se
compone, se arquee la quilla mas ó menos, separándo
se de la posicion recta que casi todas tienen desde su
construccion. A esta inflexion de la quilla , de la cual
participan tambien los costados y cubiertas, se le da el
nombre de quebranto, cuando el arco que forman es
convexo acia la parte superior, y arrufo si sucede lo
contrario; cuya causa tiene generalmente su origen en
cargar demasiados pesos en el centro del buque de
jando Jas extremidades sin ninguno que contrares-
te la fuerza vertical de las aguas en estos sitios. Los
.buques quebrantados se nota que andan mas que
cuando no lo estaban en igualdad de circunstancias, lo • '",
que puede atribuirse á hallarse disminuida la ligazon de
sus maderas, cuyo juego contribuye á la velocidad di- 1
recta. Sin embargo , siendo mucha la cantidad del que
branto, es una gran falta en toda embarcacion, y es con
veniente el quitarla cuando se trate de carenar en di
que, lográndose facilmente con solo desempernar sus
maderos principales, y sentarla sobre picaderos rectos,
con lo cual la quilla vuelve á quedar en su antigua po
sicion. Para poner en dique á todo buque que tenga al
gun quebranto, pero que no se desea quitarlo , es nece
sario antes darles á los picaderos la misma figura que
tiene U quilla , lo que se consigue sabiendo á punto fi
jo la inflexion de ella en toda su extension. Esta adver
tencia conviene siempre tenerse á la vista , pues ñ una
embarcacion quebrantada, sin desligarla antes, se metie
se en dique sobre picaderos rectos, ó que tienen mas ó
menos curvidad que la quilla, resultaría precisamente
que ésta tomaría distinta figura, siguiéndose de aqui
averías de mucha consideracion en el casco.
Hay varios métodos prácticos para averiguar el que- Modode hallar
branto de los buques, ya teniendo á la vísta el plano, v e\clu«br?°10 \e~
"/«•;«! ' 1 mendo a la yis-
ya sin esta circunstancia. En el primer caso, segun ma- ta el plana del
nifiesta el capitan de navio D. Timotéo O.scanlan en su buque.
Cartilla práctica de construccion naval, se debe nivelar
ai :
.,• , .. . la cubierta principal, y comparar el resultado con la
.• línea de arrufo señalada en el plano. Para esto en los
extremos de popa y proa de la dicha cubierta , y en la
línea del centro de la misma se colocan tres listones, el
del medio tendrá otro listoncillo que lo cruce, y que
por una corredera pueda subir y bajarse: situándose en
uno de los extremos el observador, y dirigiendo la vi
sual por el canto alto de los tres listones, hará subir íS
bajar el del centro hasta que esten en una misma recta
los tres cantos altos. Verificada esto, se tomará, la altu
ra del listoncillo crucero del centro; comparada ésta
con las de los extremos, resultará el arrufo que tuviere
la cubierta; y confrontándolo con el del plano, se de
ducirá el quebranto si lo hubiere. . k
Hallar el que- En el cato de no tener el plano de la embarcacion,
branto de un se observará la reela siguiente: véanse los calados de
buque no te- i 1 L1 '
nieudo su plauo P°Pa Y Proa Y en 'a cuaderna maestra ; en un tablon
i la vista. que exceda dos pies de ésta fíjense dos listones de ma
yor largo que el de los calados en sus dos extremos; se
ñálense en éstos dos marcas á distancias iguales del can
to alto del tablon ; pásese este tablon por la parte de po
pa ó proa por debajo de la quilla hasta que correspon
da á la cuaderna maestra ; nivélese en este paraje el re
ferido tablon , por medio de los listones con sus mar
cas, con la superficie del fluido; sáquese el tablon des
pues de haber señalado en uno y otro listones la altura
desde la superficie del fluido ; examínese la diferencia
que resulta, y los calados de popa y proa, y el resultado
dará la línea de quebranto. Cuando se sospecha que el
dicho quebranto puede ser mayor en las cuartas de po
pa ó proa que en el centro del buque, se tomarán am
bos calados , y ademas los del centro y cuartas por la
pperacion antes dicha , y el resultado manifestará el
quebranto donde lo hubiere. ¿„
Haiiar ei qne Como todos los dichos métodos estan fundados en que
branto de un bu. la cubierta principal padecela misma inflexion ócurvi-
menu° ",<ítr,Ca" t'at' <Iue 'a qild'ai Y esto no todas las veces sucede, resulta
. . que pueden cometerse errores de consecuencia deter
minando el quebranto por los medios indicados. EI cál
culo rigorosamente exacto para hacer la operación , es
el propuesto por el Brigadier de la Real armada Don
Cosme Churruca practicado por el mismo en el navio
de su ruando el Conquistador , hallá ndose en Brest , y
se reduce al método siguiente.
Llámese H la distancia del batí porte de una porta
cualquiera de la primera batería á la cara inferior de
la zapata , medida perpendicularmente á una recta que
pasa por los extremos de la quilla.
> Sea h la altura del mismo batiporre sobre el nivel
jdel mar, medida tambien perpendicularmente.
Llámese m-\-n la eslora total del buque en la cu
bierta del entrepuentes, paralelamente á la recta que
une los extremos de la quilla.
Dígase n á la distancia del batíporte ya dicho al ale*
friz de la roda , ó parte de la eslora medida en el mismo
sentido que esta.
Y finalmente: sea p el calado del buque en su proa,
j día diferencia entre popa y proa.
Con tales datos, para conocer el arco ó quebranto del
bajel en tres puntos de su longitud, tales como el cuarto
medido de proa para popa, el medio y los tres cuartos,
no habrá mas que ejecutar la operacion siguiente. >
Para el coarto deiu longitud =. quebranto -4- i -4— h — H
Para la mitad de id. — quebranto — p-i-^d-i- h —.H ,
Para lo tres cuartos ~=. quebranto .=/>-*-£ d-^-h — H
Si en la libreta del buque se tienen los valores numé
ricos de h y de m partido porm-t-n correspondientes
á cada porta de la primera batería, se podrá por ellas
determinar el quebranto ó arrufo en otros tantos pun
tos de la quilla, sin mas operacion que la de observar
bien los calados de popa y proa, y la altura vertical de
cada batiporte sobre el mar con una multiplicacion, la
suma de tres cantidades y una sola resta, haciendo uso
de las fórmulas siguientes.
m
Quebranto—p-+-d (——)-+-/• — H

Arrufo = H — (p -+-<*
Del arqueo, j" . Llámase arquear un buque la. operacion de i
distincion entre 8U capacirJad lo cual siempre se efectúa tomando por
lastoneladasque . t"" ' ,.T i i j
sirven de unidad umdad de peso o de medula la tonelada , segun se trate
para esta opera- saber el desplazamiento ó la capacidad interior del bajel^
Cluu" como unidad de medida consta de ocho codos cúbicos de
ribera, y como unidad de peso contiene veinte quinta
les ó dos mil libras; la primera se llama tonelada de
arqueo , y la segunda tonelada de desplazamiento.
Método paralia- Para hallar las toneladas de desplazamiento de un
dedeV iazamicn. DuÍlue se ver^ primero la altura de la línea de agua
to. cuando flota con solo el peso de su casco, arboladura'
aparejo y demas efectos necesarios para navegar. Se
observará igualmente la altura de la línea de agua bas
ta donde debe profundizar, para navegar sin riesgo
por lo que hace á su calado. El espacio de dicha embar
cacion comprendido entre un plano horizontal que pase
por la línea de agua primera, y el que pase por la segun-
da será el volumen de pies cúbicos de agua que la car
ga debe hacerle desplazar: asi pues, multiplicando este
húmero de pies cúbicos por 779 onzas, y partiéndo
lo despues por 3a.000 onzas, se tendrá al cuociente*
las toneladas de desplazamiento que ocasionará la
carga , ó (lo que es lo mismo) el número de tonela»
das de peso de esta última que puede admitir el bu
que. Para determinar en pies cúbicos de Burgos el espa
cio del bajel comprendido entre ambas líneas de agua,
se subdividirá por medio de varias secciones ó planos.
Sin embargo, para los usos ordinarios de la práctica
basta medir las superficies de los dos planos que pasan
por las líneas de agua dichas, y multiplicar la semi-su—
ma de ambas por la distancia intermedia; esto es, por
aquel número de pies que la carga hace profundizar el
casco de un buque en la varenga maestra. En el caso de
no tener los planos de la embarcacion, se verá el cala
do de popa y proa cuando está á flote, se examinará el
que debe tener cuando esté cargado, concluyendo con
tales datos el número de pies que debe calar mas el bu
que por la parte de popa y proa. Hecho esto, se su
man ambos números, y la semi-suma indicará los pies
( i67 )
de calado que ocasiona la carga en la varenga maestra.
Con el objeto de simplificar mas la determinacion del
consabido espacio , basta medir la superficie de un pla
no medio entre las dos líneas de agua, y multiplicar la su
perficie del tal plano por el calado que ocasiona la carga.
Para evitar la prolijidad del cálculo que se acaba Método prácti-
de exponer, á fin de hallar las toneladas de desplaza- copara hallarla!
miento de un buque, se han inventado varias reglas pizmiento d" ó
prácticas que , facilitando sobremanera la operacion sin peso,
errores sensibles, estan al alcance de todos. Una de ellas,
á quien da Ja preferencia el Excmo. Sr. D. Francisco
Ciscar en su Tratado de Máquinas y Maniobras , es la
siguiente : j.° determínese el número de pies que la car
ga hace profundizar al buque en la varenga maestra:
?.° tómese la longitud, ó eslora del bajel á la altura del
yugo: 3.° midase la manga fuera del entablado: multi
pliquense estas tres cantidades entre sí, y el producto
pártase por el número absoluto 35,3, si el buque tie
ne muchos delgados; por 33,8 si admite bastantes lle
nos en sus extremos, y por 3a,a si el barco conserva
tal anchura , de suerte que su manga es próximamente
la misma en casi todos los puntos de su eslora , como
sucede en las urcas. El cuociente que resulte de dicha
particion manifestará en toneladas de desplazamiento
el peso que puede cargar el bajel.
. ! Uno de los métodos que hay de arquear los buques, Método prrfeti-
valiéndose de la medida del pie de Bureos, es el si- copara hallarlas
n ,. . . r, . . ° • • i j i toneladas de er
guiente : i. mídase la eslora en la cubierta principal del „ueo 0 capaci-
bajel sobre una recta que se tira desde el contrabran- dad.
que hasta el yugo principal , si la popa es de abanico,
y si no á la cara interior del codaste : a.° midase la qui
lla en el canto exterior del alefriz de estopa á estopa, y
en el caso que no se pueda , se regulará igual á tres
mangas contadas de fuera á fuera de miembros: 3.° tó
mese la manga de la embarcacion en la cuaderna
maestra en su mayor fuerte, y de dentro á dentro de
los durmientes de la cubierta principal: 4° midase el
plan en la misma cuaderna maestra en la cabeza de su
1 ó sitio de los pal meja res, que por lo regular
O68
deben distar entre sí media )
manga : 5.a midase tambien?
el puntal en la propia cuaderna desde el forro interior
de bodega inmediato á la sobrequilla basta el canto al
to del bao de la cubierta principal , que es la que ase"
gura al buque en su mayor fuerte. Si la embarcación
tuviese cubierta de sollado, se descontará del puntal el
grueso de ella; pero de ningun modo se tomará ni usa
rá del puntal de ésta para el cálculo. Con las cinco di
mensiones dichas se procederá á hallar el arqueo obran
do de este modo. La semi-snma de la eslora y quilla se
multiplica por los tres cuartos de la manga y mitad del
plan; y el producto, vuelto á multiplicar por la mitad
del puntal, dará por resultado los pies cúbicos de ám
bito que arquea el buque,que divididos por 70,19 pies
que componen la tonelada de 20 quintales castellanos',
el cuociente será las toneladas de arqueo. Si los buques
arqueados fuesen de guerra , se rebajará el 35 por
ciento de sus toneladas, en razon al peso equivalente
que llevan en la artillería, municiones, tripulacion jr
exceso de pertrechos sobre los mercantes. Los buques
del comercio que armen en corso y mercancía , y sean
de fondos 6 nos ó muy cortados, tambien se les rebajará
el 1 5 por ciento de su total arqueo ; pero nada á las em
barcaciones destinadas exclusivamente para la carga.
Los franceses usan por divisor el número 94' y los in
gleses el número 100, variándolo á 96 para arquear los
buques llenos. En vista de esto, si se busca la razon de
Jos divisores expresados segun los cubos de sus pies li
neales, tendremos el número 70,19 de Burgos: de mo
do que puede decirse que el método explicado es el
mas exacto y geométrico, sin perjudicarse, usando de él,
á ninguna clase de embarcacion , ya tenga muchos He
nos, ó ya sea de grandes delgados. 1
Ademas de los métodos ya explicados para averia
guar el arqueo de un buque, ya valiéndose de tonela
das de peso ó desplazamiento, ya de la capacidad inte
rior de sus bodegas, hay otra porcion de reglas prácti
cas seguidas por muchos arqueadores con la idea de fa
cilitar el cálculo, y aproximarse todo lo posible á la exac—
titud •, roas como los sugeros á quienes 9tiele fiarse la
operacion de arquear los buques cometen errores de to
das cljses por sus pocos conocimientos, aplicando unas
veces á todas jas embarcaciones los métodos que solo
convienen á las de una determinada figura y construc
cion, se sirvió el Rey nuestro Señor mandar en Real
orden de i.° de jmtiio de 1829 que el general D. Fran
cisco Ciscar formase un reglamento para medir las ca
pacidades interiores de los bajeles de todas clases, lo
que en efecto ha verificado, dando hs reglas mas pre
cisas y exactas para hallar las toneladas que mide toda
embarcacion, que son las ya expuestas en este capítulo
en Ja página 167, demostrando geométricamente cuan
to expone el expresado reglamento, quede orden de
S. M. se ha impreso en la Imprenta Real año de i83i,
para que se observe en adelante por todos los arquea
dores Manifiesta igualmente el Señor Ciscar en la intro
duccion del reglamento citado, que por Real orden de
16 de mayo de 1818 está mandado que las embarcacio
nes que fondeen en nuestros puertos deben pagar los
derechos con arreglo al número de toneladas del peso
de á 20 quintales cada una que puedan cargar; pero
como los cuerpos por su distinta naturaleza pesan di
versamente bajo un mismo volumen, el espacio cúbico
ocupado cumplidamente con un género determinado
del peso de 20 quintales no lo estará con otros: y de
biendo referirnos á un solo cuerpo, se ha elegido funda-
damente el agua del mar. Por lo tanto, la tonelada de
desplazamiento ó peso debe ser un espacio ó medida
cúbica cualquiera que, llena de agua del mar pese 20
quintales justos. El pie cubico de Burgos lleno del di
cho liquido pesa 770 onzas de Castilla; en tal virtud,
para saber las toneladas de desplazamiento ó prso de
á ao quintales comprendidas entre la línea de agua
que tiene nn buque en rosca, y la que debe quedar
para navegar, delwn medirse los pies cúbicos de Bur
gos contenidos en dicho espacio, multiplicarlos por
779 onzas, y partiendo el producto por 3aooo onzas,
dará el cuociente las toneladas que puede cargar el
aa
(l7°)
barco con arreglo á cuyo número lia de satisfacer los
derechos en los puertos. Si bajo el mismo principio se
quieren saber las toneladas que contienen las capaci
dades de las bodegas, basta concluir los pies cúbicos de
Burgos que contienen, y partir su resultado por 41,07
que son el número de pies cúbicos de Burgos que en
tran en la tonelada consabida. Finalmente , infiere que
la misma tonelada puede servir para medir los espacios
de la bodega, y para calcular el peso de los efectos de
la carga , con la ventaja de que las toneladas de capaci
dad ó arqueo de las partes sumergidas , corresponden
exactamente á las del peso del agua del mar que des
plazan, y que el no haberse sabido hasta el año de
1 77 1 el peso de ésta contenida en tina medida que pu
diese servir de unidad, ha sido probablemente la cau
sa de admitirse dos toneladas llamadas la una de pe
to. ó desplazamiento , y la otra de arqueo; debiendo
constar esta última de 8 codos cúbicos de Ribera, que
equivalen á 64 pies cúbicos , y componen próximamen
te 69,07 pies cúbicos de Burgos , cuya duplicacion de
unidades en toneladas y pies ha contribuido á que se
cometan errores en la operacion de reducir los resulta
dos obtenidos con el uso de las unas á los correspon
dientes de las otras; y la arbitrariedad de haber elegido
el peso de dos pipas ó de un tonel lleno de agua dulce,
y su cabida para deducir en pies cúbicos de Burgos la
capacidad correspondiente á 20 quintales de peso, pre
cisamente ha dado un espacio cúbico mayor que si se
hubiese tomado por elemento el agua del mar, que es
el líquido en que flotan las embarcaciones, y al que
es preciso arreglar todos los cálculos de estabilidad,
desplazamiento , línea de agua , y pesos de la carga.
('7')

SECCION SEGUNDA.

De la arboladura de los buques.

CAPÍTULO PRIMERO.

De los palos mayores. ,

LlámaNSE palos mayores á aquellos que, colocados Definicion de I«


ferpentitcularmente sobre la quilla de los buques, des. palos mayores,
causa uno de sus extremos eo ella, y sujetos por su
parte superior con los obenques y demas jarcias, sirven
para orientar las velas del mismo nombre. Los de na
vios, fragatas y corbetas grandes se componen de pie-
ras de madera por la imposibilidad de hallar perchas
que tengan la longitud y espesor que se necesita para
sufrir los esfuerzos de las velas mayores puestas en
viento^ pero los de corbetas chicas, bergantines y de-
mas embarcaciones menores se construyen de una sola
pieza, procurándose que no tenga nudos ni falla al
guna, sino que sea recta , igual y de buena fibra. Cada
paio de navio ó fragata se compone de dos madres , una
pluma , dos jimelgas de cuerpo ó lapas y cuatro cuchi
llos. Las madres deben tener de longitud á lo menos
cinco sextos del largo absoluto del palo, y su extremo
inferior reducido á un escuadreo igual al octavo del
mayor diámetro. La pluma es una pieza recta de los dos
tercios del largo que ha de tener el palo, la que se co-
íoca en medio de las madres, y sirve para formar la me
cha ó pie. Las tapas son los trozos de madera que se
aseguran á los costados de la pluma , y los cuchillos sir-.
ven para rellenar los huecos de los cantos de las í¡mel
gas, haciéndose al efecto de figura triangular, y cíaván-
22 :
( I7» )
dolos con pernos delgados en las madres. Todas las di
chas piezas que forman el palo se sujetan por zuncho)
de fierro y reatas de cabo, el cual conviene que sea da
jarcia que no dé mucho de sí, por haber trabajado an
tes, para evitar de este modo que no se afloje en los
balances.
De las jimelgas Para aumentar la resistencia de los palos mayores
y otras piezas de construidos de piezas, se les ponen unas de made-
l^s'pafo^raayo- ra llamadas jimelgas, labradas circularmente de modo
re*. que la parte cóncava se adapte á su superficie exterior.
La colocada en la parte de proa del palo se dice de
frente , y se denominan chapuzos á unos trozos cíñ
eos de madera que, puestos á un lado y otro de las ji
melgas , contribuyen á redondearlas para que puedan
reatarse bien. Las jimelgas se sujetan á sus respecti
vos palos por medio de zunchos y reatas de cabo de la
mena necesaria al esfuerzo que deben hacer, procuran
do que sean de jarcia ya trabajada, y en muchas em
barcaciones solo se usa de zunchos, los que se ponen en
los sitios que les corresponde, caldeándolos antes, é in
troduciéndolos á fuerza de golpes de barra.
Nombre parti- El palo perpendicular á la cubierta , y que descan-
eular que tiene gando en la sobrequilla, se coloca en las inmediaciones
paíos u"iyores!°S ^e '3 Proa ' se l'311" de trinquete. El que del mismo
modo se pone en la mitad de la eslora del buque pró
ximamente se denomina mayor,r y. al mas cercano á la po
pa se le dice palo de mesana: este último no descansa
por lo regular en la sobrequilla, sino en el sollado, su
jeto por la carlinga que al efecto se forma en dicho si
tio, bastando introducirlo hasta él para que quede con
toda seguridad.
De la longitud La longitud delos palos varía segun laclase de buque,
yorésS 0S 'Ua" calidad de su construccion, y, aun muchas veces, comision
á que se le destina. Una embarcacion con sus palos ma
yores muy largos no está nada marinera para aguantar
los terribles esfuerzos de la mar y viento, y por tanto
se halla en muchas ocasiones sin poder hacer uso de las
velas principales, por temor de causar averías ó zozo
brar. El trabajo de los trancaniles es tambien mayor, y
U ventaja con que obran t (-73)
los obenques, y estais se dismi
nuye sensiblemente, al paso que se aumenta el largo He
los palos, puesto que , en este caso, es menor el ángulo
que forman dichos cabos con los palos á quienes sostie
nen. Nada es mas comun que observar buques que, á
las pocas horas de una capa, tienen abiertas del todo las
costuras de los trancaniles, y otros en que no se pueden
amurar las mayores con viento duro por temor de des
arbolar. Por otro lado, disminuyendo la longitud de
los palos, no son tan grandes los momentos con que las
cofas y masteleros obran contra las jarcias muertas, y
como al propio tiempo se concilla algun ahorro de ma
dera y herraje, se ha mandado por Real orden de 20
de enero de 1829 que en adelante las arboladuras de
los bajeles de guerra sean mas chicas , sujetándose los
constructores á dar de largo á los palos mayores de los
na\\osde tres puentes y de cincuenta cañones a,o3 de
Ja manga. A los navios de ochenta, setenta y cuatro y
sesenta 2,3 mangas; á las fragatas y corbetas 2,28; y á
los bergantines 2,33. Los palos de trinquete deben tener
de longitud ocho novenos de la total del mayor, y los
. de mesana de navios de tres baterías siete octavos del
mayor : en los sencillos seis séptimos , en las fragatas
cinco sextos, y en las corbetas tres cuartos del largo del
mismo palo , entendiéndose que la carlinga se supone
en la sobrequilla.
Para dar una idea de los grandes esfuerzos que su- Esfuerzos que
fren las embarcaciones á causa de las sacudidas que dan debe" sufrir 1as
. , . , , . .' embarcaciones a
los palos y masteleros en los tuertes balances, basta sa- cuusa de las sa
ber los principios siguientes: en todo palo hay dos ac- cudidas que dan
* 1 1 • ti 1 los palos en los
ciones: una, que es la de mercia, que tira a romperlo; baianCeg.
y otra, que es la resistencia de sus fibras, que se opone á
\a ruptura. La primera fuerza obra como las quintas po
testades de las dimensiones de los palos , y la segunda
como los cubos de las misma?. Los momentos de iner
cia de los palos son iguales al producto del peso que lo
motiva, multiplicado por el cuadrado de la altura ver
tical de su centro sobre el de gravedad del buque. Estos
momentos en un navio de tres puentes, arbolado segun
los reglamentos que se seguian en la marina antignn-
mente, es de ic.468.500 quintales, y los de la arbola
dura moderna de 6.193.300 id. Sentado este principio,
no será nada extraño observar que buques de iguales di
mensiones, pero con arboladuras diferentes, tengan un
aguante de vela tan distinto que á unos les baga des
arbolar el menor temporal, y otros resistan con valen
tía rigorosos tiempos , quedando del todo ilesos. Sin em
bargo, aunque no puede dudarse que, al paso que sea
menor la guinda de una embarcacion, han de dismi
nuir notablemente los momentos con que I09 palos obran
contra el casco en los fuertes balances, es preciso con
f<sar que la regla general establecida de arreglar la lon
gitud segun la manga del bajel, no puede rigorosamen
te ser exacta, pareciendo mas natural que la guinda
guarde cierta pro|>oreion , uo solo con la anebura del
buque, sino tambien con la eslora, puntal , capacidad
de la bodega, calado y astilla muerta, pues no bay du
da que de este modo dos embarcaciones de igual man
ga, pero de muy distinta construccion, tendrían dife
rencia en sus arboladuras, lo que no puede suceder
por el principio establecido de arbolar los buques se
gun su anchura ó manga, desentendiéndose de las de
mas dimensiones. A pesar de todo, por el nuevo regla
mento se disminuye mucho, como se ha visto, la altura
de los palos, y todo maiino conocerá las ventajas que
esto trae á los buques, particularmente en casos de
temporal, pudiendo asegurarse que con tal método,
los descalabros no serán en el dia tan frecuentes, y las
embarcaciones de guerra harán toda clase de servicio,
sin causar mucho gasto á la Real Hacienda , aunque sus
navegaciones sean por mares tormentosos; ventajas que
se deben principalmente al celo é ilustracion del Excmo.
Sr. D. José Luyando, que, habiendo presentado una
memoria sobre este particular, la ha aprobado el Go
bierno en todas sus partes, y puestas en práctica sus
reglas en algunos buques de la armada, los resultados
han sido muy satisfactorios, segun informes dados por
sus respectivos comandantes.
La colocacion Je los p.dos mayores varía según la Sitio en que i|e
construccion del buque. En la práctica de la navega- ''«n colocarse los
i
Cion se observa i embarcaciones
que las i 1 . °de
cuyos palos , palos
gruesomayores,
que hany
trinquete estan situados muy cerca de la roda , trabajan Je tener,
mucho en las cabezadas y sacudidas que bay en mares
algo gruesas, siendo en algunas tan violentas que obli
gan á cargar la vela de trinquete, ó arrizar el velacho,
para no causar averías. Nada es mas general que bacer
los buques agua por su proa, abrirse las costuras de
cosederos y trancaniles, escupir las estopas, y desligar
se la trabazon de algunas piezas de proa, por solo aguan
tar el trinquete orientado con mares muy gruesas en
barcos que este palo está cerca de la proa , y tienen
mucho lanzamiento. En vista de lo dicho , convendrá
en general en buques finos colocar los palos de trinque
te todo lo posible distantes de la roda, con cuya prácti
ca se alivia mucho el trabajo de las embarcaciones, par
ticularmente en su parte de proa, y se podrá llevar la
vela proporcionada al viento reinante, sin temor de
causar averías. El Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar en sus
Máquinas y Maniobras manifiesta , refiriéndose al Exa
men Mar'úimo del Excmo. Sr. D. Jorge Juan , que los
palos mayores se sitúan, segun unos constructores, el ma
yor á un diez y seis avos de la eslora mas á popa que la
mitad del buque; el trinquete á un octavo de la eslora
distante de la proa, y el de mesana á tres diez y seis avos
de la misma distante del codaste; y segun otros, el ma
yor á un veinte y dos avos mas á popa del centro, el
trinquete á un décimo de la eslora distante de la proa,
y el de mesana á cuatro veinte y tres avos de la misma
de distancia al codaste. El grueso de los palos no es
igual en toda su extension , pues eátan mas reforzados
en los sitios donde deben sufrir mayores esfuerzos; y
segun el reglamento vigente en la marina española, el
mayor diámetro de los palos mayores debe ser de una
pulgada por cada vara ele su longitud total , colocándo
se á la altura de la cubierta de la segunda batería en
los navios, y á la altura de la primera en los demas
buques.
(
De las cürlingas A un cuadrado que se forma de tablones mu y fuer-
de lus palos. teg enc/,ma de la gobrequilla, para que encaje en el agu
jero que se deja en su centro el extremo inferior de
los palos, se le dá el nombre de carlinga. Algunos bu
ques suelen tenerla de corredera para poder en todo
tiempo dar mas ó menos inclinacion á los palos, va -
liéndosc al efecto de cuñas, cuya práctica puede ser
utilísima por la facilidad que presenta de bacer prue
bas en todas circunstancias, poniendo la arboladura ya
en candela, ó ya inclinada, segun conviniere.
Del calcés de El extremo inferior de los palos mayores que enca-
los palos, v defi- ja en )a carlinga se llama mecha: las curvas con que se
esmecliH* cuello* form£> el cuello de los palos para que en ellas descansen
cacholas, canes, los baos de las cofas se denominan cacholas: la distan—
flo'ues y Ct a11" 013 ^e r''ch°s baos al extremo superior <'el palo fe
dice calcés: por cuello se entiende la distancia compren
dida entre el sitio á donde está encapillada la jarcia 4 y
la cruz de las vergas mayores: las piezas, ron las cua
les se forma la figura ochavada del cuello de los palos,
se llaman chanflones; dos pedazos de madera coloca
dos en el sentido de popa á proa en lugar de las cacho
las, que usan modernamente muchos buques para ase
gurar los baos mayores, se denominan cernes; y á las
piezas que atraviesan sobre ellos de babor á estribor,
formando un cuadrado se les dice malletes: el calcés de
los palos mayores conviene que sea largo, pues de este
modo los masteleros de gavia quedan mas á cubierto de
ser rendidos: por los reglamentos que actualmente ri
gen en la marina, el calóes de los palos mayor y trin
quete debe tener de longitud la sexta parte de su largo
total , y el del palo mesana las tres cuartas partes del
calcés del mayor.
De los baos y Llámanse 6005 mayores á dos pedazos de madero
crucetas mayo- que, descansando sobre los canes en el sentido de la qui-
tc*' Ha del buque, sirven, despues de empernado?, para que
sienten sobre ellos las crucetas, que asi se dice á otras
dos piezas atravesadas de babor á estribor sobre los baos
en las cuales descansa la cofa: los baos mayores convie
ne sean de buenas maderas , y se les nombra seguu ej
pa\o á que están afectos, debiendo tener de largo cada
uno, por el último reglamento, la cuarta parte de la
longitud total del mastelero superior : de peralto la mi
tad del diámetro mayor de su palo , y de ancho los dos
tercios del peralto: á las crucetas se les dá de largo el
tercio de la longitud total del mastelero superior menos
seis pnlgadas , de ancho el mismo que los baos, y de pe
ralto en el centro las dos terceras partes del ancho.
A una reunion de tablas colocadas de popa á proa De las cofas,
sujetas por varios barrotes que las atraviesan para su
mayor seguridad, se le dá el nombre de cofa : en el cen
tro tienen un cuadrado abierto para que pase por él la
espiga de los palos , y por la parte de proa se forman
de figura circular, con el objeto de que las gavias no se
rompan en los gualdrapazos que dan con vientos flojos
y mucha marejada. Las cofas se colocan sobre las cru
cetas de los palos , con las cuales se empernan para ma
yor seguridad, y toman el nombre cada una de aquel á
que corresponden. Para ponerlas en su lugar se hace
uso de ia machina, y en parages donde no la hay se co
se un aparejo en la espiga del palo, por el cual se sus
penden hasta dejarlas en el sitio que les corresponde. En
algunos buques se ponen en ellas molinetes en los can
tos de su cuadrado interior , para de este modo facilitar
el laboreo de los cabos de maniobra que pasan por la
boca de lobo, pues de lo contrario, rozándose demasia
do al tiempo de cobrarlos, se rompen muy á menudo.
£1 objeto principal que se lleva para poner cofas á los
buques, es sujetar con perfeccion los masteleros de ga
via ; en consecuencia , cuanto mas anchas sean de ba
bor á estribor , cumplirán mejor esta idea , puesto que
debe aumentarse el ángulo que los obenques forman
con sus respectivos masteleros. Algunas embarcaciones
las llevan de enjaretado , disminuyendo con esto su pe
so ; otras las tienen formadas de dos piezas, cuya prác
tica es muy útil , porque si se rompe una >parte de ellas
eo algun desarbolo, queda lo restante en buen estado,
y es mas sencilla la maniobra de remediar esta avería.
En la marina española , segun el reglamento que rige
a3
( i78)
en la actualidad , deben tener de largo la5 cofas de ba
bor á estribor la tercera parte de la longitud total de su
respectivo mastelero, y de popa á proa las tres cuartas
partes de la anterior dimension.
Los agujeros que tienen las cubiertas para que por
Delafogonadu- jj pasen los palos mayores hasta sentar en sus car*
ra C«inas v cunas * ■ *
de los palos ma- lingas , se denominan boca de tinaja ó fogonadura , las
yore'. cuales se forman con unos barrotes dispuestos de popa
á proa, que se les dice esloras, y con otras piezas lla
madas malletes, con las que se hace una figura octágo
na, y en el centro queda la abertura circular para que
pase el palo. Para evitar que el agua de los golpes de
maro la de lluvia se introduzca en las cubiertas interio
res por el claro que queda entre el palo y el canto de
la boca de tinaja, se tapa con un pedazo de lona alqui
tranada , que se llama capa , la cual se clava á la cu
bierta , consiguiendose con esto el que no se pudran las
cuñas. El método que se sigue para cortar las capas es
el siguiente: se mide la circunferencia del palo á Ja al
tura de unas 18 pulgadas de la cubierta, y la de la bra-
zola de la fogonadura, que son las dos bases: dividese
despues la inferior por la anchura de un paño, mas una
pulga* la, á causa de la costura que de! .e hacerse, y en
seguida se corta la base superior de manera que quede
perfectamente sentada en el palo, concluyendo con
coserle en esta parte un collar de lona doble de seis
pulgadas de ancho. Las cuñas son unos pedazos de ma
dera que sirven para sujetar los palos mayores con
tra las bocas de tinaja, á fin de que no tengan juego
alguno : en muchas embarcaciones se han usado desu
ñas formadas con trozos de jarcia; y aunque con ellas
no se consigue del todo el objeto de que la arboladura
se mantenga inmóvil en los balances, el poco juego qne
Je queda parece que contribuye al mayor andar del
buque; sin embargo, esta práctica no conviene ge
neralizarla enloda clase de bajel, sino despues de re
iteradas pruebas, en razón á que el mucho movimiento
de los palos puede ser causa de un general desarbolo.
e " du.eccion La direccion de los palos mayores varía mucho, se—

*
(s79)
construccion y clase del buque. En algunas go- de los palos mi
Jetas llegan á ponerlos tan raidos ácia la popa que, ti- yores.
rando un aplomo desde su espiga ó extremo superior,
viene á caer á seí8 ó mas pies de distancia de la boca de
tinaja: en los buques mayores, particularmente en na
vios, esta inclinacion es menos sensible, llegando en
algunos á estar perfectamente rectos, lo que se llama
tenerlos en candela. En general se observa que, cuan
ta mas diferencia de calados tiene una embarcación de
popa á proa, tanto mas inclinados se ballan los palos
mayores; mas no es posible dar reglas rijas sobre este
punto, pues que á cada pasose ven alteraciones que
producen efectos muy contrarios de los que creía el
maniobrista al tiempo de dictarlas. Se ven buques que
llevan muy inclinados sus palos, aunque su diferencia
de calados es muy poca , y asi andan perfectamente;
otros, para obtener tal ventaja, necesitan tener el palo
trinquete en candela , y los de mayor y mesana algo
caídos i y no faltan tambien algunos, como los javeques,
que JJevan su palo de proa enteramente inclinado ácia
Ja roda, separándose de la vertical en un ángulo de
bastante consideracion. La velocidad de las embarca
ciones es sabido que se balla combinada con una por
cion de causas que se'alceran succesivamente segun las
circunstancias; por tanto, siendo las oportunas obser
vaciones de los comandantes los medios mas propios
para hacer pruebas, no deben jamas omitirse con toda
clase de mar, viento y aparejo, para concluir las reglas
que en cada embarcacion deben tenerse presentes pa
ra dar á los palos mayores la direccion mas convenien
te en todos casos.
Bauprés es el palo que sale de la proa ácia afuera Del palo ban<
At\ buque con mas ó menos inclinacion al horizonte, y PrtíS*
sirve para largar en él los foques, y sujetar el trinque-
fe, por cuya razon se llama, con mucha propiedad, la
llave de la arboladura. El bauprés de los navios y fra
gatas se compone de varias piezas unidas por medio de
zunchos y reatas de cabo; pero los de embarcaciones
i se hacen de una sola, procurando sea de buena ma-
a3 :
(,8°)
.>• . dera , sin ñudos ni fendas grandes que le perjudiquen.
Se observa generalmente que dicho palo en los buques
pequeños sigue una direccion mucho mas horizontal
que en los grandes, llegando á estar los de navios
formando un ángulo de 45o con el horizonte. Cuando
el bauprés se coloca muy elevado, es claro que los estais
deben trabajar con mas ventaja ; pero al mismo tiempo
á los barbiquejos no puede serles favorable esta disposi
cion : los buques ingleses y franceses el bauprés lo tie
nen mas tendido que los españoles en igualdad de cir
cunstancias, y sus desarbolos no son muy frecuentes:
por lo tanto se podrá inferir que, poniendo dicho palo
en la situacion mas propia para que trabajen con mas
ventaja los barbiquejos que los estais, quedan los bau-
preses con seguridad.
Dimensiones que Otra de las causas que puede influir mucho en el des-
debe tener el arbolo de este palo es su demasiado peso y magnitud,
baupres. pueg estand0 colocado casi todo él fuera del buque , su
gravedad , unida á los fuertes estrechones que le ocasio
nan los balances, hace padecer mucho á la proa, y aflo
jándose las trincas, se expone la embarcacion á ser des-
arbolada. Al paso que el bauprés es mas largo, los es
fuerzos delos botalones del focy petifoc aumentan con
siderablemente , por hallarse al extremo de una palan
ca que cuanta mas longitud tenga ha de producir
mayores momentos en los movimientos del buque; por
consiguiente, convendrá en general que los bau preses
sean cortos, pues, á mas de ahorrar esta práctica muchos
pies cúbicos de madera, las embarcaciones padecerán
menos en las cabezadas , y los desarbolos serán menos
frecuentes. Por el reglamento de ao de enero de 1829,
vigente en la armada española , la longitud del bauprés
en navios de tres puentes debe ser siete once avos de la
total del palo mayor, y en los demas buques los tres
quintos del mismo palo. El grueso en navios ha de dar
se de dos pulgadas menos que el palo mayor, y en Jos
restantes bajeles se hará igual, colocando siempre su
mayor diámetro en el sitio de la fogonadura.
De la carlinga, La carlinga del bauprés se compone de dos made-

N
. ( ,81)
ros colocados perpendicularmente en las inmediaciones orejas, y mocos
de la proa, entre los cuales á la altura conveniente se del bauprés
forma el asiento para que descanse el extremo del palo.
Llámase á dicho extremo mecha , á su opuesto espiga,
y dos piezas de madera clavadas á un lado y otro de
ella se denominan orejas del bauprés. La abertura que
se hace en la proa para poder colocar en su sitio dicho
palo se dice 6oca de tinaja; y ádos barrotes que, pues»
tos en sU extremo de afuera en direccion perpendicu
lar al mar, sirven para pasar algunos cabos que suje
tan al botalon del foque, se les nombra mocos. Algunas
embarcaciones tienen uno solo con varias cajeras y rol
danas en su extremo, y otras usan de dos, y aun de tres,
construyéndolos de fierro para su mayor resistencia.
En la actualidad casi todos los buques tienen un solo
moco que le llaman de boca de cangrejo, y se reduce á
un palo, el cual en uno de sus extremos tiene la figura
igual á la boca del cangrejo de mesana, y se adapta al
extremo del bauprés por medio de un cabo que lo suje
ta; y en su parte inferior, que es la mas delgada, se en
capillan los barbiquejos de los botalones del foc y peti-
foc que se tesan todo lo necesario ,por un aparejo dado
igualmente al extremo del moco , feneciendo su tira en
el castillo del buque.
Llámase tambor ete á un pedazo de madera de figu- De los tambore
ra cuadrilonga que tiene dos agujeros, el uno circular, tes mayores,
y el otro cuadrado, sirviendo este último para encajar-
Jo en el extremo superior de los palos mayores, y el
primero para que pase el mastelero. El agujero circu
lar se forra regularmente de cuero , á fin de evitar el
roce ó luchadero en los balances, procurándose que no
quede mucho viento entre él y el mastelero, pues esto
ocasionaría perjuicio de consideracion, asi como tam
poco es util el que quede muy oprimido , para que no
baya entorpecimientos al tiempo de calarlo ó guindar
lo cuando se ofrezca. Los tamboretes mayores se hacen
de maderas duras, y se refuerzan con arcos de fierro
para darles mayor fortaleza. Modernamente se constru
yen redondeados por su parte de proa , lo que es ía-
vorable en razon á disminuirse mucho su peso ; y
to en unos como en otros se clavan algunos cáncamos,
que sirven para enganchar los amantillos que sostienen,
las vergas inferiores. Por el reglamento vigente en nues
tros arsenales el largo de dichos tamboretes debe ser
próximamente cuatro diámetros del mastelero á quien
sujetan: de anchos dos diámetros del mismo, y de pe
ralto cuatro novenos del ancha Al extremo del bau
prés tambien se coloca el tamborete que debe asegurar
el botalon, dándole de largo cinco diámetros del di
cho, de ancho dos diámetros, mas, la mitad del que tie
ne el asta de bandera de proa , y de grueso cuatro no
venos del ancho. > >!.." *.;' > ; 1 t/'j 1 . . > .•. i .
Modo de colocar Dos son los métodos que hay para poner los palos
Cn su sitio los pa- i• • . * i 1 • i
los mayores por ma7ores en sus respectivos sitios: el uno es haciendo
medio de la ma- uso de la machina , y el otro de una cabria que se ar
chíns. ,jja abordo con perchas, y en su defecto con los maste
leros y vergas de respeto. A primera vista debe darse
la preferencia á la machina , como que está «olo cons
truida con este fin, mas como en los accidentes de la na-
vegacion puede ocurrir el caso de tener que arbolar ua
buque en parage que no la haya , queda el recurso de
ejecutarlo por medio de la cabria, aunque sea á costa
de mayor trabajo. Para colocar en su sitio los palos ma
yores por medio de la machina, no hay que hacer otra
cosa sino aproximar el buque á ella, suspenderlos por
aparejos, disponer la embarcacion con espías , de suer
te que la boca de tinaja quede en linea vertical con el
palo suspendido, y arriando en este caso de los apare
jos con mucho cuidado, se guiará el palo hasta dejar
sentada su mecha en la carlinga : debiendo advertirse
que los baos deben quedar en el sentido de popa á proa,
lo que se facilita por pequeños tortores dados con una
barra de cabrestante ó espeque, antes de sentar el palo
en su respectivo lugar. . •1• • .
Me.tododearbo- Para arbolar un buque sin machina se hace indis-
lar un buque por . . t
medio de la ca. pensable , en primer lugar , colocar dos perchas una en
hri*' cada portalon , aseguradas á manera de pescantes por
de vientos de cabo dados en direccion de popa
( i83 )
^ proa. Hecho esto, se procederá á subir abordo los
bordones que han de formar la cabria , cuya maniobra
se facilita por aparejos dados á las perchas, colocando
el que se sube por el portalon de estribor , de manera
que su extremo mas grueso quede sentado en el casti
llo inmediato á uno de los costados, y el otro sobre el
propao de la toldilla del lado opuesto; y el bordon que
se meta dentro por el portalon de babor, se dispondrá
formando tijera con el primero , con la advertencia que
el mas grueso debe colocarse en la parte por donde de
be suspenderse el palo. Dispuesto asi todo, se sujetarán
Jos bordones con tablas clavadas de uno á otro para que
no se separen al tiempo de darle la trinca ó portuguesa
en el punto en que se cruzan, y sobre ella se coserán
dos cuadernales de gaza , haciendo tambien firme en
dicho sitio cuatro patarraesy dos estais de cabeza, que
el uno debe fenecer en el branque ó roda, y el otro en
el coronamiento de popa. Tanto á los patarraes como
á ¡os estais se Jes pondrán aparejos reales, y en el in
termedio de cada bordon cuatro vientos con aparejos de
polea y moton , que se tesarán unos á popa , y otros á
proa. En los extremos de los bordones á distancia de una
ó dos brazas de la trinca portuguesa, se dará otra con
un pedazo de calabrote, tesándolo con tortor para que
los bordones no trabajen mucho por la portuguesa,
y en uno de ellos por encima de la trinca se hará firme
un cuadernal para formar el aparejo real de cabeza, y
un moton grande que debe servir para la lantía, po
niendo ademasen ambos dos mas chicos, que son ne
cesarios para pasar los andariveles, á fin de que puedan
subir los marineros al extremo de la cabria cuando
fuere necesario.
Preparada la faena del modo ya expresado, se pon- Modo ¿e ar^0.
drá al yie de cada bordon un gran pedazo de tablon Ha- lar la cabria y
nado zapata, se trincarán las coces dándoles sus rete- raeter los palo',
nidas, sobre Jas cuales deben hacer todo el esfuerzo , y
repartida Ja gente en los aparejos, se dará principio á
elevarla tijera, ayudándole hasta cierto punto con un ,.
gatocamiquí puesto cerca de la trinca portuguesa, has-
ta tanto que la cabria quede colocada perpendicular-
mente, y sujeta por medio de sus estais, vientos y pa-
tarraes. En tal disposicion se procede á meter el palo
trinquete, dándole en su cuello el aparejo chico, y las
dos lamías, y el de cabeza una braza mas arriba, coa
los cuales se suspenderá cerca de la borda, poniéndole
á este tiempo el principal , y siguiendo la maniobra de
izar basta que el aparejo de cabeza llegue á cerrarse,
en cuyo momento se ponen las dos ' andas en doble,
y zafando el aparejo chico, se dan á quellas los suyos
para ir atracando el palo lo mas que se pueda á la ca
bria, virando al mismo tiempo de los dos aparejos, coa
la idea de meter. dentro la mecha ó extremo inferior del
palo , lo que conseguido , debe presentarse en la fogo
nadura, ponerlo derecho, y en seguida arriar de los
aparejos hasta dejarlo sentado en su carlinga, proce-
diéndose al momento á pasar por la espiga dos cabos
que sirvan de andariveles. Puesto en su lugar el trin
quete, se llevará la cabria arbolada ácia popa para me
ter con ella el palo mayor , dejándola para esto sujeta
en la parte de popa de la fogonadura: á este fin se
apuntalarán los pasamanos, se les dará mucho sebo
para que corran bien las coces de los bordones y zapa
tas, se pondrán aparejos de retenida á la cabria tanto
á popa como ácia proa , y alando á un tiempo de los
primeros y de los patarraes y vientos de esta parte, y ar
riando de los de proa , se irán conduciendo los bordo
nes al sitio ya expresado, en donde sujetos conveniente
mente se podrá meter el palo mayor bajo el mismo or
den ya dicho tratando del trinquete. El de mesana se
colocará en su sitio, llevando la cabria hasta dejarla
firme perpendicularmente sobre la boca de tinaja ó fo
gonadura, y para meter el palo bauprés se hará una
v tijera en el de trinquete por medio de su verga atur-
bantada en la direccion de popa á proa , bien sujeta coa
vientos á todos lados, ó ya usando de la machina, si la
hubiere , con lo cual se facilita mucho esta faena.
De los oben- ^os palos mayores se sujetan en los balances por
ques y estais de medio de unos cabos gruesos llamados obenques , y en
(i85)
las cabezadas por otros denominados estáis y contraes- los palos mayo-
tais, procurándose siempre hacerlos de jarcia de Lue- res,
na calidad , por cuanto son muy necesarios para la se
guridad de la arboladura. Sobre el grado de rigidez
que debe darse á los obenques y estais, se encuentran
diferentes opiniones, ya dándole unos preferencia á la
jarcia suave, ya otros á la rígida , por creerse que ésta
da menos de sí aunque padezca fuertes estrechones en
los mov imientos de la embarcacion. Mr.Slater, á prin
cipios de este siglo, ideó suplir las jarcias muertas de los
buques con cadenas de fierro, en razon á su poca elas
ticidad, cosa que tanto favorece á la seguridad de la
arboladura; mas no vemos se haya puesto en práctica
este invento, sin duda por la demasiada rigidez del me
tal. El número de obenques que debe llevar cada palo
varía segun el porte del buque, calidad de la jarcia, y
aun comision para que está destinado el bajel. Los es-
tais y contraestais son siempre uno en cada palo, y en
h armada española actualmente, la mena de los prime
ros es mucho mayor que la de los otros; pero los ingle
ses los tienen iguales, fundándose al parecer esta prác
tica en que dos cabos de igual espesor deben quedar
templados, al tesarlos, con mas facilidad que siendo de
distintos gruesos. Por el reglamento que en el dia se
sigue en nuestros arsenales, el número de obenques
que deben llevar los navios de 74 cañones en los palos
mayor y"trinquete , es regularmente de 8 por banda, y
su mena de 1 1 f pulgadas. Las fragatas de 34 tienen 7
con mena de 91 pulgadas, y los bergantines de 18 á 2o
cañones 6 de 7í pulgadas cada uno. Los estais para
los palos de mayor y trinquete en los navios de línea
tienen de grueso próximamente 17 pulgadas, y los con
traestais 12. En las fragatas i3f, y el contraestai o|;
y en los bergantines grandes 11 i. pulgadas, pues no
llevan contraestais. Finalmente , los palos de mesana de
navio tienen 6 obenques por banda de unas 74. pulga
das de mena, y las fragatas y corbetas grandes 5 de
Si pulgadas de espesor cada uno, siendo el estai de los
primeros de 9 i pulgadas, y el de las segundas de 7! á 6 ¿
.c/ .1 " de grueso. En la actualidad llevan casi todos los buques
de guerra sus obenques y estais mayores de jarcia de
primera suerte , acalabrotada , de cuatro cordones, peí
ser esta mas propia para resistir la violencia de los ba
lances y cabezadas sin estirar mucho; y sobre el modo
de colcbarla, cáñamo que ha de emplearse en ellas, y
grado de torsion que conv iene darle , debe tenerse pre
sente cuanto se expondrá en el capítulo en que se habla
de las jarcias en general. >.1 >
Modo de enea- Llámase encapillar las jarcias la faena de hacer fir-
mayores" *arcus mes en el cuello de los palos los obenques y estais, pa
ra tesarlos despues en sus correspondientes sitios por
medio d,e unos cabos delgados nombrados acolladores.
Hay dos modoB de encapillar los obenques; el primero
es por seno, quedando ambos chicotes en una misma
banda; en cuyo caso, el proel y su inmediato forman
un solo cabo, el tercero y cuarto otro, y asi sucesiva
mente: el segundo método consiste en colocar un solo
obenque encapillado por su chicote, al cual sé le hace
una gaza , y se tesa por el otro extremo en la corres
pondiente vigota. El orden que se sigue abordo para
encapillar las jarcias mayores^ es dando principio por
colocar las coronas de los aparejos reales en los palos
mayor y trinquete, y eri segnida las de ¡estrellera , si
es navio , y en los palos de mesa na de todo buque; des
pues se pone el primer obenque doble que forma el
proel de estribor¡y su inmediato de popa, luego el proel
de babor tambien doble qüe forma Jos dos primeros de
dicha banda: sobre éstas se encapillan el tercero y
cuarto de estribor, en seguida los de babot" correspon
dientes, y siguiendo de este modo alternativamente, se
concluirá por los demas á popa, que si es impar, se
pone solo, encapillándolo por un extremo, segun se ha
dicho. Hecho esto, se colocan los contraestais , y enci
ma .los estais mayores, cuidándose mucho que todos los
dichos cabos esten bien forrados de precinta y meollar,
por Jos sitios en donde rozan unos con otros, á fin de
que, con los continuados balances, no lleguen á romper
se, y causar grandes averías. Los estais mayores no
coimene sean de barrilete, pues es facil que se corra la . >:.«>> ,u
manilla que los sujeta , siendo lo mejor hacerlos de co- . ".*
sidura, y con boca de cangrejo, con lo cual se pueden
desencapillar con prontitud cuando conviene. En In
glaterra se han hecho pruebas por el teniente de navio
Mr. Green, en el bergantin de su mando, de encapi
llar Jos obenques mayores aisladamente unos de otros,
asegurándolos al efecto en ganchos colocados en el cue
llo de los palos, hechos firmes á un gran zuncho de fier
ro, con cuyo método se logra la ventaja* de que , fal
tando un obenque por cualquiera causa, es mas facil
reemplazarlo en todas ocasiones. Sin embargo, tal prác
tica no está generalizada en el dia; y si bien puede ser
util en embarcaciones de poco porte, por la sencillez
que presenta el cambiar un obenque, dudo mucho que
sea ajlicable á navios y fragatas de guerra, en cuyos
buques la fuerza que mandan los palos en los fuertes
temporales es extraordinaria.
Las coronas son unos pedazos de cabo del grueso De las coronas
de ios obenques, que solo tienen de longitud un tercio ¿e 'os aparejos
de la distancia del cuello del palo á las vigotas. Uno de jjjj,"' ** * **
sus extremos se encapilla , como se ha dicho, antes que
lo' obenques, y en el otro se le pone un guardacabo á
donde se enganchan los cuadernales de los reales y es
trelleras, que sirven de ayuda á las jarcias, tesándolos
en las mesas de guarnicion. Eu algunos buques se acos
tumbra poner coronas de encapilladnra , y no darles . ,1 ..! k
ir • .! Nln
mas largo que hasta el sitio de la jareta, con solo el
fin de enganchar los reales á mas altura, y que, confun
didos Jos cuadernales con la extremidad del palo, que
de mas limpia la arboladura; pero, á pesar de tal ven
taja, es preciso hacerse cargo que, obrando de este mo
do, no puede campanearle mucho el aparejo, si es ne
cesario, como se ofrece muy á menudo; por lo que no
conviene de ninguna manera acortar las coronas, y en
el caso en que se haga , debe tenerse un cabo de igual
mena con gancho en uno de sus extremos, y guardacabo
en el otro, para aumentar su longitud siempre que se
juzgue necesario.
24:
( i«8 )\
Método de usar . Encapillados los obenques y estais de los palos ma
las jarcias. yores, y envigotados sus chicotes, se pasa naturalmen-
te á tesar las jarcias, cuya faena no es indiferente ha
cerla á toda hora del dia, ni estado de la atmosfera, pues
conviene elegir tiempos en que no haya aguaceros, y
horas en que mas ardor tiene el sol, siendo las mejores
desde las diez de la mañana á las tres ó cuatro de la tar
de, lográndose de este modo que las jarcias den de sí
todo lo posible, para evitar la faena de volverlas á te
sar, á poco tiempo que tengan de trabajo. Cuando los
obenques y estais son nuevos, siempre hay que repe
tir la operacion dos ó tres veces mas; pero esto se hará
despues que hayan servido algun tiempo en el mar , y
estirado con los balances y cabezadas. El modo práctico
de tesar las jarcias es, valiéndose de dos aparejos; el
uno de ellos se hace Grme en el extremo del acollador,
que antes debe pasarse por los agujeros de las vigotas,
y en una salvachia puesta en el obenque á bastante al»
rr.,,,,,... i tura; y el otro se engancha en la tira del primero, Jo-
> . grándose con este artificio aumentar considerablemente
" el esfuerzo de la gente que trabaja, cuidando de en'
mendar los aparejos, luego que lleguen á bezar, hasta
tanto que el obenque quede teso cual corresponde; de
biendo advertirse que antes de empezar la faena, deben
quitarse las cuñas, y llevar con los reales el palo todo
lo posible acia proa. . ..
Advertencias i En igualdad de ángulo de los obenques con los pa
para tesar las |os respectivos , quedan estos últimos mas su jetos á médi-
|3rci<)s v rolo* 'il • i • •
cacion 'que se dá "a ^e 'a mayor tension de aquellos; por consiguiente!, de
i. los obenques tres ó cuatro obenques de una jarcia que forman un án-
nos buques!18"" 8"'° *gual con su palo, el que esté mas tirante lo debe
sujetar con mayor fuerza : en virtud de esto , puede ha-
cerse que un obenque cualquiera sujete lateralmente
al palo en los mismos términos que otro, á pesar de
que el ángulo que este último forme con la vertical,
exceda al que el otro forma con la misma , bastando pa
ra esto darle al primero mayor grado de tension que
ni segundo. Abordo se empieza tesando los dos obenques
proeles á un mismo tiempo, luego se sigue con los
( *89)
mediatos de popa de una y otra banda, y asi sucesiva
mente hasta concluir con Jos popeles, procurando de
jarlos de modo que todos ellos trabajen con perfecta
igualdad , lo que se consigue tesando mas los proeles
que los restantes. En algunos buques se lleva la mi
ra de que el plano que se imagina pasar por los dos
obenques proeles de las jarcias mayores, coincida con
eJ centro del palo; pero en otros se suelen poner di
chos obenques de modo que un plano que pasase por
ellos sería tangente al palo por su cara de popa. Desde
luego se echa de ver la diferencia que hay de un méto
do á otro , pues por el primero las vergas mayores no
pueden bracearse de bolina la cantidad necesaria para
ceñir el viento, cuando es muy escaso; y por el segun
do se facilita la rotacion de las vergas sin obstáculo al
guno. Para evitar los inconvenientes del primer meto,
do, se aturbantan los obenques proeles de una y otra
banda , dándoles una ligadura á su respectivo palo bien
tesa, á fuerza de aparejo, lográndose con esto hacerles
variar de direccion, bien que siempre es á expensas de
que no trabajen con tanta igualdad en ayuda de los
otros como se verifica, hallándose sin aturbantar, aun
que por otro lado contribuyen de una manera mas
ventajosa para aguantar el palo lateralmente.
Los primeros cabos que deben tesarse son los es- Deios acoIIí<j0.
tais, procurándose en esta faena que quede el palo mas res para tesar
inclinado acia proa de lo que debe estar en realidad, l'siarc'aí»
pues como despues ha de hacerse igual operacion coa
J09 obenques, la cantidad que estos le llaman para po
pa, hace que quede en la posicion conveniente. En los
extremos de los obenques se hallan hechas firmes las vi-
gotas , que son una especie de moton chato y redon
do con tres agujeros, por los cuales, y por los que
tienen las colocadas en las mesas de guarnicion, se pa
san unos cabos de poca mena , que se llaman acollado
res , y sirven, como se ha dicho, para tesar la jarcia,
aplicando á su chicote uno ó mas aparejos. Las vigotas
de los obenques proeles suelen en algunos buques te
ner roldanas de bronce en vez de los agujeros, de mo- , • .„ \
do que, pasando por ellas el acollador, queda formado
uu aparejo que sirve para arriar y tesar estos obenques
con gran facilidad, siempre que acomoda, cuidándose
de forrarlos con precinta y meollar en toda su exten
sion, para evitar que se lastimen con el continuado ro
ce que tienen en, ellos las vergas y otros cabos cuando
se maniobra. Los estáis y contraestais se tesan tambien
por medio de aparejos de combés, pasando los acolla
dores por vigotas ciegas , que asi se llaman á las que
solo tienen un agujero en su centro. Los acolladores
deben ser de cabo, de primera calidad, y ;so mena
proporcionada ab esfuerzo que tienen que* sufrir , cui
dándose mucho que al tiempo de tesarlos. los agentes
empleados en la faena no den fuertes estrecbones al
halar de los aparejos; y cuando haya balances se apro
vechará del movimiento del buque para facilitar la ten
sion de la obencadura , cobrando de los aparejos del la
do áoia donde inclina la embarcacion, y despues del
opuesto en igual circunstancia; podiendo tambien eje
cutarse esta maniobra, si conviniere, con todos los
obenques á uu tiempo, preparándolos antes, ó con solo
la mitad, empezándose siempre ¡de- proa para popa. Ea
una memoria publicada en Francia por Mr. Painchaut
hijo, se propone tesar los obenques de las jarcias mayo
res por medio de una máquina de fierro semejante á un
gato carniquí, sujetando uno de sus extremos á la me-
•i sa de guarnicion, y el otro al obenque, ahorrándose
por tanto el uso de las vigotas. A pesar de esta ventaja,
desde luego se presenta un inconveniente de considera
cion , cual es lo dificil que debe ser picar un palo ea
los lances críticos, en que es necesario para la salva
cion del buque el desarbolar; ademas, la rigidez del
fierro es otro obstáculo, pues parece deben Talta* las
máquinas en las fuertes socolladas que dan los bajeles
con mares gruesas ; razoues por las cuales quizá no se
habrá generalizado la idea en ninguna marina hasta
ahora.
Práctica que s¡- • E„ ajgnnos buques chicos suelen ponerse en los ex—
guenalgunosma- a i i ¡ al.
riuos de colocar tremo* de los obenques unos grandes guardacabos en
lugar de vigoras, y lo mismo en los cantos de las mesas guardacabos en
de guarnicion en la extremidad superior de las cadenas, lugar de vigotas.
cuya práctica trae solo la utilidad de dejar mas diáfa
no el aparejo; pero tiene la contra de que, pasando
el acollador varias veces por un mismo punto, sus
vueltas deben azocarse unas con otras, y tener mucha
mas friccion , que si el laboreo fuese por los agujeros de
una vigota , cuya superficie interior está preparada de
modo que el roce es muy suave. Sin embargo de lo
expuesto, como los guardacabos tienen una figura cir
cular, y al tiempo de tesar las jarcias se da sebo en los ... .> •».'
sitios por donde deben correr los acolladores, hay mu
chos navegantes que en buques pequeños prefieren el
uso de guardacabos al de vigotas, tanto en los oben
ques de las jarcias mayores, como en sus estais. Mr.
Willaumez , Vice-almirante de la marina francesa, en
e\ Apéndice de su Diccionario Marítimo propone que
los acolladores de los obenques mayores pasen por den
tro de las batayolas , suprimiendo las mesas de guar
nicion, para que de este modo los parapetos ó salchicho
nes que se ponen en ellas, los resguarden de la metra-
lla en un coiubate. Tal idea, en efecto, parece muy util
para el caso de una accion naval, pues aunque es prác
tica en todas Jas marinas resguardar los acolladores del
fuego del enemigo $ cubriendolos por la parte exterior
con colchones, siempre el parapeto de los cois y camas
del equipaje que hay en las batayolas cumplirá mejor
el objeto; pero,, como se ha dicho, es preciso en tal caso
no tener mesas de guarnicion, y por tauto hacer las
embarcaciones muy abiertas de boca.
Para tjue la marinería pueda subir á las cofas con Delas flechadu
facilidad se llevan los flechastes , que son unos cabos ras y jaretas,
delgados de tercera suerte hechos firmes á los obenques
de cada lado de las jarcias, de modo que, colocados de
popa á proa forman escalones unos con otros, guardan
do entre sí un perfecto paralelismo. En los navios ge
neralmente la mena de la flechadura mayor y de trin
quete es de dos pulgadas, en las fragatas de una y me
dia, y en los demas buques de una, disminuyendo
siempre á proporcion la del j>alo mesana.Por debajo dé
las cofas mayores, 4 la altura del coello del palo, se coló
cao varias pernadas de cabo, en el sentido de babor á es
tribor sujetas á los obenques por medio de guardacabos,
llamadas jaretas, y sirven para hacer firmes las arrai
gadas que deben sostener los masteleros superiores, por
lo que se 'es dá bastante grueso, teniendo en los navios
por lo coman en los palos mayor y trinquete unas <J
pulgadas de mena , en las fragatas 6, y de á 5 en
las corbetas ó bergantines grandes. 1
De los quinales Como con los cabos mencionados no se pueden en
de los palos. muchas circunstancias aguantar los palos en mares tor
mentosos, y campañas en que por lo regular se sufren
muchos temporales, se acostumbra colocar, para mayor
seguridad de la arboladura, los quinales, que son unos
verdaderos obenques que, encapillados en los palos por
encima de los estais, se tesan por medio de acolladores
y vigotas, enganchando las mas bajas en unos argollo-
nes que tienen los costados á este fin. El número de qui
nales que deben llevarse varía, segun la confianza que
se tiene de las jarcias muertas, y la fuerza de los tiem
pos que se crea encontrar en la campaña; pero general
mente no pasan de cuatro en cada palo , poniendo dos
por banda, y tesos con las mismas precauciones que se
dijeron hablando de los obenques y estais , pues delo
contrario , no estando toda la jarcia con el temple de
bido , faltará con mucha facilidad el cabo mas tirante á
los primeros esfuerzos que sufra con mares algo grue
sas. Algunas embarcaciones destinadas á navegar en la
titudes muy crecidas , por evitar el inconveniente de
que la tension de los quinales hecha en el mar no salga
perfecta, suelen aumentar sus jarcias mayores con un
numero de obenques igual á los quinales que debían
ponerse en un temporal, con cuyo modo de proceder se
logra salir del puerto del todo preparado para aguan
tar los vientos mas furiosos con valentía, sin necesidad
de dar ayuda alguna á las jarcias muertas. Conviene ad
vertir que al palo de mesana nunca se ponen quinales,
pues bastan sus obenques y estais para asegurarle con
/.93)
perfeccion en todas ocasiones, segun tiene demostrado
la experiencia. > 1
Eu muchos buques se ponen á los palos mayor y Delos patarraez
trinquete unos cabos, llamados patarraez ó aspas de ÍJjúl^/d™lo¡
S. Andrés, hechos firmes á las arraigadas mayores á una palos , y de la
y otra banda en el sitio de sus jaretas, y tesos en las embutidura^pars
amuradas del lado opuesto, de modo que quedan cru- jarcias inuertas.
zados sobre el palo en la parte de popa. Dichos cabos
deben ser de buena jarcia, y sirven mucho para la se
guridad de la arboladura en todos casos, particular
mente á los masteleros de gavia y velacho, por cuanto
las arraigadas en los tuertes balances que da la
Tanto á los patarraez como á los oben-
estais y quinales se les suele poner entre sus cor»
dones un cabito delgado llamado embutidura, que sirve
para redondearlos, y que se pueden forrar fácilmente,
.y a\ mismo tiempo evitar que se introduzca el agua ó
humedad en e\ centro del cabo y llegue á podrirse, cu
ja práctica se sigue igualmente con algunos otros cabos
de abordo, por haber manifestado la experiencia la uti
lidad de tal idea en todas circunstancias. A las jarcias
muertas se les da alquitran , con el fin de que se con
serven mucho tiempo en buen estado; mas esta opera
cion no debe hacerse hasta tanto que no hayan dado
de sí todo lo posible , y esten perfectamente tesas y ar
regladas, pues obrando de otro modo, cuando, de re
sultas de estar en banda se tuvieran que tesar nueva
mente, quedarían manifiestas muchas filásticas entera
mente blancas. Sobre el método que debe seguirse para
dar el alquitran á las jarcias de modo que queden con la
perfeccion debida , se trata mas extensamente en el ca
pítulo X , por lo cual se omite en este sitio hablar del
particular.
Las velocidades de los buques, su propension á Influencia que
ciertos movimientos, y el mayor ó menor aguante de t,ene ,a may0.r ®
, , , . P.. menor Unsion
Jos palos dependen en cierto modo de estar las jarcias de las jarcias en
mas ó menos tesas. En la práctica observamos que , si la velocidad del
á una embarcacion que navega con toda vela se le aflo- ',uíue'
jan un poco los obenques y estais de sus palos y mas-
a5
teleros, se aumenta generalmente su velocidad, y al
contrario , si se tesan con demasiado rigor , pierden es
ta buena propiedad. Si con mares gruesas los estais se
hallan con mucha tension , pueden descabezarse los pa
los ó masteleros en las cabezadas, y lo propio su
cede si esta falta la tienen los brandales ú obenques po
peles , no estando templados segun corresponde. En al
gunos buques conviene , para que se efectúe con pron
titud una virada ó cualquier otro movimiento, el que
tengan ciertos cabos en banda, al paso que en otros se
requiere que toda la arboladura esté enteramente suje
ta. Estas reflexiones conducen naturalmente á manifes
tar el gran celo que debe haber en toda embarcacion
con las jarcias muertas, para poder sacar el partido
que mas convenga , en las diferentes circunstancias en
que puede verse un navegante en campañas largas,
pues hay ocasiones en que es muy util aumentar á toda
costa la velocidad del bajel , para libertarlo en una caza
decaer en poder del enemigo, lo que podrá lograrse,
sabiendo la ventaja que le proporciona el dejar algo en
banda determinados cabos, ó ya se pondrá á cubierto
de un desarbolo, acudiendo oportunamente á tesar las
jarcias que hayan dado algo de sí, procurando que
siempre todas ellas trabajen con uniformidad.
De los barbi- Siendo el bauprés la llave de la arboladura, y en
2¡ü^'0|Vlue s.u'e" donde estriva la sujecion de todos los palos , es consi-
üupies. g„jente que deDe trincarse con toda prolijidad, y por
tanto, ademas de estar sujeto su extremo de dentro
en la carlinga, se le ponen tres clases de trincas con
igual idea, que se denominan barbiquejos, mostachos y
trincas de bauprés. Llámanse barbiquejos á unos cabos
de jarcia de primera de bastante grueso que, pasando
por unos agujeros ó groeras que hay en el tajamar, se
tesan en el palo bauprés al lado del sitio á donde se en
capillan los estais de trinquete, valiéndose para ello de
vigotas y acolladores. Como los barbiquejos generalmen
te siempre se hallan mojados con los continuos golpes
de mar que baten sin cesar las proas, se hace preciso
no tan solo forrarlos de precinta y meollar , sino poner—
(.95)
les encima un cuero cosido para evitar su pudrícion.
Llámase barbiquejo de cabeza, barbada ó frenillo el
que se tesa en la extremidad del bauprés, el cual en
muchos buques pequeños se forma con el mismo estai
de velacho, resultando de aqui que á un mismo tiempo
quedan sujetos el mastelero y bauprés. Los barbiquejos
se ponen siempre en doble , y su número es de tres pa
res en buques grandes : los acolladores para tesarlos son
de jarcia de segunda , teniendo de mena 3i pulgadas
en los navios, 3 en las fragatas, y a£ en las corbetas y
bergantines grandes. En algunas embarcaciones se usan
barbiquejos de cadena en lugar de los de cabo , dispues
tos de modo que se tesan por medio de un tornillo que
tienen en la parte superior , dándoles de grueso á razon
de una línea próximamente por cada pulgada de mena
que deberían tener siendo de cáñamo. Esta práctica, aun
que á primera vista parece trae grandes utilidades, si
se reflexiona los grandes sacudimientos que experimen
tan Joflbaupreses en las cabezadas, y la falta de elasticidad
del fierro, deberá concluirse lo necesario que es para ha
cer tal variacion el que esté autorizada por la mucha
práctica , debiendo por tanto manifestarse en este lugar
que, eiendo casi imposible templar un cabo de cáñamo
con otro de cadena, sería un absurdo el poner en las
embarcaciones barbiquejos de una y otra clase, pues re
sultaría precisamente que jamás todos ellos trabajasen
con igualdad. En buques mercantes suelen tesar los bar
biquejos por medio de aparejo, lo cual facilita mucho
la faena de arriarlos, como es preciso hacer en barcos
de roda limpia, para que el cepo del ancla no se enre
de con ellos cuando se trata de suspenderla en la ser
viola.
Las trincas son unos cabos con que se sujeta el han- ne laS trincas
prés al tajamar, y en vista de tan importante objeto, se de' bauprés,
procura tesarlas bien para que no estiren en las cabe
zadas y balances que da el buque, pues esto sería cau
sa de un desarbolo. Reflexionando sobre el uso de las
trincas , parece que, siendo estas de (ierro, afirmarían
naas el bauprés al tajamar , en razon á que el dicho me-
tal no da nada de si por muchos esfuerzos que naga el
palo con los movimientos del bajel; sin embargo, á pe
sar de esta ventaja, conviene advertir que la suavidad
en el movimiento de la arboladura causado por los
fuertes golpes de mar, la facilita mucho el que los ca
bos que la sujetan tengan alguna elasticidad, pues de
lo contrario, siendo inalterables, parece que á una fuer
te sacudida de un balance ó cabezada , faltaría precisa»
mente la trinca ó el palo por el sitio en que está sujeto
á ella.
n„ los
De . . mosta-
., Los mostachos
. . „son cabos i de i jarcia
i. de
i segunda
, -
cho» que sujetan «uerte, que hechos hrmes en el palo baupres en el si-
el bauprés. tío de los barbiquejos, y tesos en las amuras del bu
que, sirven para sujetarlo en los balances. Cada mos
tacho tiene una vigota en uno de sus extremos , y en el
otro un gancho, el cual se hace firme en un cáncamo
del costado, y con la vigota y su respectivo acollador
se tesa con facilidad , del mismo modo que la restante
jarcia muerta. En los navios se le da de mena á Jos
mostachos próximamente 74- pulgadas, en las fragatas
6j , y en las corbetas y bergantines de 4^ 8 Algu
nas embarcaciones tienen los mostachos de cadena , mas
este uso todavía no se ha generalizado. ■
Orden que se El orden que se sigue para aparejar el bauprés
sigue para apa- €s eI sjgu¡ente : primero se encapillan los motones cie-
reiar el baupres. 1 1 r • r 1
gos, que deben servir para tesar el estai y contraes-
tai del trinquete , despues se ponen los barbiquejos, á
estos siguen los mostachos, y por último se encapilla el
frenillo ó barbiquejo de cabeza , tesando en seguida to
dos los dichos cabos, con la advertencia que los prime
ros con quien debe hacerse esta operaciou son los bar
biquejos. Sujeto de un todo el palo de bauprés, puede
ya procederse á afirmar el trinquete, empezando por
•' tesar los estais, y en seguida la demas jarcia , segun se
ha manifestado ya, hablando de este palo en los artícu
los anteriores Algunos marineros suelen encapillar pri
mero el moton ciego del contraestai de trinquete, y
despues alternativamente los barbiquejos, mostachos y
estais. Otros acostumbran poner primero que los bar-
(s97)
; á este último, y finalmente, tambien se prac
tica el hacer los mostachos de encapilladura para po» >
derlas zafar con facilidad siempre que convenga; pero
de todos modos, antes de precederse á tesar los dichos
cabos, es necesario que las trincas del bauprés esten
bien aseguradas, pues de lo contrario queda la arbola
dura mal sujeta , y por tanto expuesta á sufrir desca
labros en las circunstancias en que trabaje mucho por
causa de \a mar. .>L> ,.ti !>!• -
— » "1 l*!1 1 ! ." . . •'. •flíll,~> .O'll b¡l •:• lid! ftl. K'li.li i . .
CAPITULO II.- i.
. i'i ' '..<•.. . ;,! i. ...1l'i !•.•> • !' i O . , • ! i'.»;
De los masteleros de las gavias, botalon de foc y
•r^fsiíj i«tf "i botavara." v.i v 1;j>.>

Dispuestos los palos mayores en sus respectivos si- De los mastelc


tíos, ca\ado el bauprés en el lugar que le corresponde, ros de las gavias,
... 1 i i • • maderas propias
tesas las jarcias muertas por las reglas ya prescritas, y para labrarlos, y
colocadas las cofas y tamboretes, se sigue la maniobra dimensiones que
de guindar los masteleros de gavia, que asi se llaman ^nTl buque
unas perchas redondas que, puestas sobre los palos ma
yores, sujetas por los tamboretes, obenques y estais;
sirven para largar en ellas las velas del mismo nombre.
Los masteleros debe procurarse que sean de buenas ma
deras, sin nudos, elásticas> y de fibras iguales, pues sin
tales requisitos, á los primeros esfuerzos de la mar y
viento estará el buque expuesto á un desarbolo. Como
Jos masteleros no tienen que resistir con igualdad en
todos Jos puntos de su extension, tampoco se hace ne
cesario darles igual espesor ó diámetro en todo su largo,
bastando que el mayor grueso lo tenga en su parte in
ferior, y que gradualmente se disminuya ácia el extre
mo superior, que debe ser la parte mas delgada. El
Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar, en su Tratado de Má
quinas y Maniobras , dice que los masteleros de las ga
vias deben construirse de modo que el diámetro del es
pesor que corvesponde á una seccion circular, en cual
quier punto de su longitud , ha de ser la raiz cúbica de
«u dntancia á la espiga , fuudándose en que los made-
(* *9& )
ros compuestos de capas de figuras semejantes, resisten
como los cubos de los diámetros de su espesor: asi pue%,
el grueso del mastelero en un punto que diste de la es
piga v. gr. ocho pies , deberá ser. de dos, y en otro
que diste veinte y siete pies, de tres, sirviendo la mis-
ma regla para todos los demas. Por el reglamento man
dado observar en la armada en Real orden de ao de
enero de 1829, las dimensiones de los masteleros de to
dos los buques de guerra deben ser las siguientes : el de
gavia tendrá de longitud tres quintos de la total del pa
lo mayor, y de diámetro una pulgada por cada vara
del largo, debiendo colocarse á la altura del tarobore-
te; el de velacho ha de tener de longitud ocho nove
nos del de gavia, y su. diámetro mayor de una pulga
da por cada vara del largo: finalmente, el de sobre
mesana ha de tener de longitud las tres cuartas partes
del de gavia, y de diámetro mayor siete décimos del
que tenga el mismo. . : ..•..);
Del calcés de £' extremo inferior de ilos masteleros se llama eos,
los masteleros de en cuyo sitio tienen dos aberturas ó cajeras con roldanas
as gjvias. je bronce, á fin de pasar por ellas los cabos que sir
ven para colocar estos palos en su lugar; el extremo
superior se denomina espiga,, y la distancia que hay de
ella al punto en donde estan sentados los baos se le nom
bra calcés, Al paso que son mas largos los calceses de
los masteleros, tanta mayor seguridad tienen los de
juanete que se guindan sobre ellos, y por el contrario,
sison muy chicos, aun con vientos regulares de bolina,
será necesario aferrar las velas de juanete por temor de
un desarbolo. En tal virtud, en la práctica se procuran
conciliar ambos extremos, dándole á los calceses de los
masteleros de gavia la longitud precisa , para que pue
dan llevarse mareados los juanetes con vientos frescos,
sin que esto haga disminuir notablemente la altura de
sus crucetas ; para lo cual , por el reglamento vigente
ya citado, se da de calcés á los masteleros de las gavias
cinco pulgadas por cada vara de su longitud total.
De los haosy E° el principio del calcés se forma el asiento que
crucetas de los sirve para descanso de las baos de los
(!99)
gaVu , cuyo nombre se da á dos pedazos de barrote masteleros de las
que se ballan colocados en el sitio dicho de popa á proa, gavias,
y que toman la denominacion del mastelero á donde se
hallan. Encima de los baos se ponen las crucetas , que
son tres pedazos de madero que se empernan con ellos
en e\ sentido de babor á estribor, de modo que quedan
formando un solo cuerpo, y sirven para tesar en sus
extremos los obenques de juanete. El primer barrote ó
cruceta de proa es la mas chica , y la de popa la mayor
siendo esta diferencia en algunas embarcaciones con ex
ceso , á fin de que la burda del juanete se desatraque
mas de su mastelero, y pueda sujetarlo con ventaja en
eJ caso de navegar de bolina. Las crucetas tienen un
arco de madera que pasa por los extremos de proa de
los baos, y termina en los cuernos proeles sirviendo
para reforzarlas, y evitar que la vela del juanete se ri
fe en los gualdrapazos que da, habiendo mucha mare
jada y poco viento. Las dimensiones que se dan en
nuestros arsenales á los baos y crucetas de los mastele
ros de Ia9 gavias , segun el último reglamento aprobado
por S. M. , son las siguientes : El largo de los baos de
tres y inedia pulgadas por cada vara del largo total de
su respectivo mastelero; el peralto de una y octava pul
gada por cada pie de la longitud del bao, y el ancho
los dos tercios del peralto. El mayor largo de las cruce
tas es de una tercera parte mas que el de los baos, el
peralto siete octavos del de los mismos , y el ancho un
cuarto mas del que tienen los baos.
Para guindar los masteleros, esto es, para colocar- Modo de guin-
los en sus respectivos sitios sobre los palos mavores, se ^8r , , mastele-
, . . ' . . . . r ' .. ros de las gavias,
debe ejecutar la maniobra siguiente, cuya explicacion
se referirá á la gavia, entendiéndose que la misma se
hace para guindar los masteleros de velacho y sobre-
rnesana : dispuesta la gente para la faena , se toma un
ca/>o grueso y se pasa por un moton puesto en el tam-
borete que se halla á la cabeza del palo, echando un
chicote abajo por el hueco de los baos, y el otro por la
a de popa. El primer chicote se amarra á la coz del
tendido sobre cubierta con su
( aoo )
coz para proa, y prolongando el seno, se le da una.
barbeta á medio mastelero, y otra en las inmediaciones
de la espiga , y halando en seguida por el chicote de po
pa, se suspenderá hasta hacerlo embocar por entre los
baos mayores, lo que conseguido, se amadrinará al pa
lo, dejando su coz sentada sobre cubierta, en cuya di»-!
posicion, zafando el cabo que sirvió para poner el mas
telero vertical , se procede á pasar el virador , que asi
se llama á un cabo cuyo chicote se sujeta en un cánca
mo del tamborete , y el otro pasando por una roldana
que tienen ios masteleros en su coz, y despues por un
moton puesto al lado del arraigado, fenece la tira en la
cubierta , ó se queda á la altura de las jaretas, en donde
se le engancha un aparejo real. En navios y fragatas se
usan dos viradores para guindar los masteleros de gavia
y velacho , por lo que en dichas embarcaciones 6e hará
igual operacion con el segundo virador, que la ejecu
tada con el primero , pasándolo por un moton del tam
borete y otra cajera de la coz, á cuyo 6n tienen dos en
dicho sitio los masteleros de gran tamaño. Pasados los
viradores por sus correspondientes lugares se empezará
á cobrar por ellos, ya guarniéndolos al cabrestante* ó ya
por medio de los reales ; y luego que su espiga entre
por el agujero del tamborete mayor, se suspenderá la
maniobra para colocar las crucetas y encapillar las jar
cias, siguiendo en esta operacion el orden siguiente:
primero se ponen las coronas de las estrelleras, luego
los obenques proeles, á estos seguirán sus inmediatos
de popa , y asi succesivamente hasta concluir, en segui
da se encapillan los brandales del mismo modo empe
zando por los de proa , y sobre todo se pone el contra-
estai y estai, no olvidando el coser en las encapillado-
ras los motones para las ostagas, y otros para los aman
tillos, aparejos de rizos y drizas de alas. Las encapillad li
ras de las gavias, asi como las mayores se han de sentar
bien á golpe de mazo, tanto para que la tension que
despues se le da sea mas segura, cuanto para hermosear
la maniobra, dejando lo mas limpio posible el calcés,
debiendo tambien tenerse presente que los obenques,
p V 201 ) ..
estáis y brandales se forran en el sitio en que se rozan
al encapillarlos, y los obenques proeles en toda su lon
gitud, para evitar se maltraten con la friccion que tie
ne en uno de ellos la verga cuando se navega de bolina.'
Concluida la faena de encapillar las jarcias con el Sigue la explí.
orden ya explicado, se colocan los tamboretes en el ex- ¿éC' guindar ^lo"
tremo superior de los masteleros, cuidando de que el masteleros,
agujero redondo que sirve para guindar el juanete que-1
de ácia la parte de proa, del palo con toda exactitud.
Hecho esto, se coutinuará izando por los viradores
liasfa tanto que el ojo ó agujero de la cuña que está en
la parte inferior de los masteleros, se halle por encima
de los baos mayores, lo que conseguido, se pasa aque
lla, con lo cual queda la faena del todo concluida, pro-
cediendose en seguida á tesar la jarcia , debiendo adver
tirse que, si hubiere alguna marejada, es necesario dar
unos aparejuelos á los Cstais, obenques y brandales para
llevar los masteleros sujetos cuando se izan, no arrian
do mas que la cantidad que se cobra por el virador, con
lo que se evitará toda avería; y por el contrario , si la
maniobra se ejecuta en parage donde el buque esté en
perfecto reposo, no tan solo es inutil el uso de los apa-
rejuelos dichos , sino que puede facilitarse la faena , co
brando de un virador ínterin el otro se enmienda , lue
go que el aparejo real del primero haya llegado á bezar.
Podrá objetarse que dicho método es muy expuesto, en
razon á que, si falta la beta del real ó virador, queda
el mastelero abandonado á su gravedad, y descendien
do rápidamente, causar grandes averías; pero como en
todos casos debe darse un batículo ó ayuda al virador,
queila cubierto el inconveniente indicado: á pesar de
todo, para la mayor seguridad y prontitud de la ma
niobra, lo mejor es guarnir las betas de los viradores á
los cabrestantes, y guindar el mastelero de este modo
tin hacer parada alguna, 'd que se consigue dándoles á
los viradores la longitud necesaria para que, pasados por
las cajeras de los masteleros, estando estos sobre la cubier
ta, puedan guarnirse á los cabrestantes siendo por tan
to innecesario el uso de aparejos reales. El batículo , que
a6
( 202 )
asi se llama á un cabo grueso que, hecho firme uno de
sus chicotes en la espiga del palo , se pasa por la media
caña que tienen los masteleros en la coz , y laboreando
despues por un moton cosido debajo del tamborete ma
yor, fenece en la cubierta, debe darse en todos casos,
desde luego que la coz se ha suspendido por medio de
los viradores, pues obrando de tal modo, se tendrá una
total confianza en que el mastelero no se venga abajo,
aunque suceda una avería en los viradores, llevando al
efecto templado el baticulo con ellos mientras se hace la
faena.
De las jarcias La jarcia de que se forman los obenques y branda-
de los masteleros Jes ¿e \as gavjas son generalmente de segunda calidad,
n'n " y Ja de los estais de primera, conviniendo sea acalabro-
tada de cuatro cordones para la mayor seguridad de los
masteleros. En la armada española deben tener los na
vios de línea por reglamento 6 obenques par banda,
en la gavia de 6^ pulgadas de grueso , en el velacho 6
de 6i de mena, y 4 en la sobremesana de 4* pulgadas.
En las fragatas se llevan generalmente 5 obenques por
banda en la gavia y velacho de unas 5¿ pulgadas, y
en la sobremesana 4 de 3f pulgadas de mena. Final
mente, las corbetas y bergantines grandes usan en sus
gavias 4 obenques de 4Í pulgadas de grueso en los apa
rejos de mayor y trinquete. Los estais en navios de li
nea son de 8$ pulgadas para la gavia , de 8 £ id. para el
velacho, y de 5| para la sobremesana. En fragatas de
40 se llevan en la gavia de 74- pulgadas, en el velacho
de 7, y de 4f en la sobremesana; y en los bergantines
grandes se usan para la gavia y velacho de unas 5i pul
gadas próximamente, llevando todos por debajo su con-
traestai que se forma de mucho menor mena que el es-
tai, cuya práctica se va desterrando ya de casi todos
los buques, porque, igualando el grueso de los estais con
sus contraestais, se logra la ventaja de que trabajen
siempre con mas uniformidad, pues se templan mejor
dos cabos de igual mena que cuando son de distin
to espesor ó grueso. Los estais de las gavias los llevan
muchos buques, formando uno de sus chicotes la figura
( 2o3 ) .
de una boca de cangrejo, y lo mismo los contraestais,
por cuyo medio se logra quitarlos facilmente sin gran
trabajo, con solo despasar la cosidura con que estan
hechos firmes al cuello de los masteleros.
Los obenques de las savias sirven para sostener sus ,DeJ.0S branda-
~ . ,, , ° . . r . Jes fijos y volari-
masteleros en los balances; ios estais y contraestais en tes.
las cabezadas, y los brandales ayudando á la obencadu
ra aguantan los palos en las caidas de proa, obrando
en contra de los estais. Hay en todo buque dos clases
de brandales ; unos , que son los de popa , se lla
manJíjos , por estar hechos firmes á las mesas de guar
nicion por medio de acolladores y vigotas, lo mismo
que Jos obenques de los palos mayores; y otros, que
son los primeros de proa, se denominan volantes , en
razon á que se tesan cuando conviene, valiéndose
de aparejos, y se arrían con facilidad: siempre que es
necesario el dejarlos en banda , para que no rocen con
tra las vergas, y puedan éstas bracearse con prontitud
en todas ocasiones. Todos los brandales son general
mente de jarcia de segunda, acalabrotada , y el número
que por reglamento deben llevar los buques dé guerra
españoles es el siguiente. Los navios de línea 3 fijos
por cada banda , de 7 pulgadas de mena en la gavia y
velacho, y en la sobreme9ana 1 de 4¿ pulgadas. Las
fragatas de 40 tienen 3 brandales fijos por banda, de 6
pulgadas cada uno, y en la sobremesana 1 de 3f pul*"
gadas, y los bergantines grandes a fijos tarribien por'
banda en Ja gavia y velacho de 4>f pulgadas de grueso.;
Los brandales volantes en navios son a en la gavia i, y
% en el velacho, de la misma' mena que jos fijos, y lo
mismo llevan las fragatas y corbetas: en algunas embar
caciones se ohserva'que los brandales. losi usan del boca;
de cangrejo, cuya • práctica , contó >se> ha dichones ntiií*
sima, pues es muy facil de este módo quitarlos en puer-'
10, despasando las cosiduras con ¡que estan hechos fir
mes, siempre que se ofrezca reconocer las Elásticas de Br 0,jo l)39 [sg
tas encapilladuras de sus mastelero* respectivos^ ¿oíalo) eonuglc usval
Se advierte generalmente' eñ> Ja práctica .deviparr WdlhhiA «**4I*j<
1 11/1 1 ; > 1 1 > .' 1 vwk>S' bwtida*í
juc la mena dada a los brandales en el reglamento que ies de bastante
26 :
(204),
mena, con otras se acaba de citar es muy poca , y por tanto la resisten-
advertencias. cja ¿i¡cnos cabos no es proporcional á los esfuerzos
que hacen las gavias contra los masteleros, cuando es-
tan sus vergas izadas á reclamar, resultando de aqui
el que con vientos algo frescos es necesario arriarlas un
. poco, perdiéndose muchas veces el hacer mas camino
por falta de vela: por esta razon'" en la actualidad to
dos los marinos procuran llevar los brandales bastante
gruesos, y esta misma práctica se ve observada en los
nuevos reglamentos de pertrechos que en el dia estan
á examen de la Real Junta superior del Gobierno de la
armada , pues se diferencian bastante en mena de los
que se usan en la actualidad. En las fuertes empopadas
conviene que los brandales popeles llamen mas ácia la
popa , á fin de que, formando un ángulo mayor con
sus respectivos masteleros, puedan contener con ven
taja el esfuerzo de las velas que tienden á rendir la ar
boladura ácia la parte de proa: asi pues, en tales cir
cunstancias, los buenos maniobristas los enmiendan del
sitio en donde estan hechos firmes , ó bien ponen otros
tesándolos perfectamente en contra del estai, para ase
gurar, con perfeccion la arboladura. Tambien es muy
Util colocar ios últimos brandales de popa de modo que,
tesos, queden bastante separados del canto de la cofa,
asegurándolos por medio de sus vigotas y acolladores
eü las mesetas de guarnicion , bien distantes de donde
s© hallan los obenques popeles , pues de este modo , ade
mas de trabaJar con ventaja en las empopadas, segun
se ha dicho, aun navegando á la bolina-, sujetan mejor
al mastelero, porque mucha parte de los esfuerzos de las
gavias en viento está dirijido en el sentido de popa á
proal Ha de-cuidar«e igualmente de forrar los brandales
por los-sitiod en que deben rozar las vergas y; canto de
las cofas* pára lo cual se usa de precinta y meollar^y
aun muchas veces encima se les pone un cuero curtido.
Del estrobo que Algunos buques tienen un gran estrobo en los mas-
llevan algunos teleros que,,! abrazando los brandales volantes, sirve pa-
huqnej ]£»fft!haf raroue éstosi trabajen desde la cruz de las verga», siem-
cer trabrfjar a l«sr ^ 1 . , ° ,
brandales non prc que estan arriadas por bailarse con rizos tomados-,
á cuyo fin se dejan en banda los volantes, se corre el mas ventaja, con
estrobo hasta las inmediaciones de la verga , v en segni- °íras adverten-
ci&s sobre io mis*
da se vuelven á tesar, lográndose de este modo el que m0.
trabajen con la ventaja posible. Otras embarcaciones
llevan volantes de quita y pon, llamados asi porque
con facilidad se quitan y se ponen cuando es necesario,
asegurándolos al efecto por encima de toda la jarcia
con una ligadura, y tesándolos en donde conviene pa
ra ayuda de los demas, siempre que en ellos no se tiene
una total confianza. Tambien usan algunos marinos lle
var en las cofas unos barrotes de madera atravesados
de babor á estribor dispuestos sobre corredera, de mo
do que cuando conviene salen fuera dos ó tres pies; en
el extremo tienen formada una mortaja circular á ma
nera de boca de cangrejo, forrada interiormente de
cuero, y por ella se pasa el brandal volante de barlo
vento, con la idea de que forme mayor ángulo con su
mastelero, y en consecuencia que lo sujete mejor. Cuan
do se ha de virar de bordo se mete dentro el barrote de
barlovento ,y se zalla fuera su opuesto, pasándole igual
mente el brandal por su extremo ó boca , y tesándolo
en seguida por medio del aparejo, que conviene siem
pre sea de amante. L
Los tamboretes de las gavias son semejantes á los Dimensiones de
mayores, aunque de menores dimensiones, y se colocan i°Sstga"1?aSrelesde
del mismo modo sobre la extremidad de sus masteleros,
encajándolos en un rebajo que á propósito hay en dicho
sitio. Por el reglamento vigente en nuestros arsenales
deben tener de largo cuatro diámetros del mastelero de
juanete que pasa por ellos, mas una pulgada: de ancho
dos diámetros de dicho mastelero, y de peralto siete
quince avos del ancho. Las cuñas de los masteleros de
las gavias son unos pedazos de fierro que, introducidos
por un agujero cuadrado que tienen aquellos en la coz,
y descansando ambos extremos encima de los baos ma
yores, sirven para aguantar guindados los masteleros
sin necesidad de tener pasado el virador. En vista de
te objeto conviene que sean muy reforza-
( ao6 )
zan, se cubre con una plancha de fierro, cuidándose
siempre de tener las cuñas amarradas con un cabito
delgado á los baos de la cofa, para evitar que no se cai
gan sobre cubierta, en los casos que no estan pasadas
por el agujero de la coz. Hay diferentes opiniones sobre
si los masteleros han de quedar ajustados al tamborete,
ó si es mas util el que tengan algun juego; y como am
bas cosas cuando se hacen con exceso son perjudiciales,
lo mejor es tomar un término medio , dejándolos suje
tos de modo que no sea dificil el calarlos cuando la ma
dera se hincha por efecto de la humedad, ni tan holga
dos que inclinándose mucho á sotavento por estirar de
masiado las jarcias se expongan á un desarbolo.
Escotillones que En Jas embarcaciones que tienen sus palos mayores
á veces es nece- ,. . . • j , • , * ,
sario tener en Jas muY chicos , y los masteleros de las gavias de gran al-
cubiertas para tura, resulta que, para guindar estos, se halla la difi-
telosmlneleloT cu'tat* de que la coz no puede colocarse al pie de los pa
los, estando la espiga metida por los baos mayores, en
razon á su demasiada longitud; en tales casos se re
curre al arbitrio de abrir en las cubiertas un agujero ó
escotillon por el cual se cala la coz, y asi se guindan
los masteleros sin ninguna dificultad. Los buques que
por las dimensiones de su arboladura necesiten de tales
escotillones los deben tener hechos desde que salen del
arsenal; y todo comandante debe antes de hacerse á la
vela estar plenamente satisfecho de que en el mar ,; si
se ofrece, no ha de hallar obstáculo alguno para poner
en su sitio los masteleros de respeto, en caso que falten
los que estan en labor.'
Modo de tesar Despues de guindar los masteleros se tesan sus jar
las jarcias de Jos cias, empezando por los estais, siguiendo despues con
masteleros. ODenqUes en e\ orden de proa para popa, y conclu
yendo con los brandales del mismo modo : en esta faena
se procura que el mastelero siga exactamente la misma
direccion que el palo «obre que se halla , y se ejecuta
por medio de aparejos dados al chicote del acollador
que pasa por dos vigotas, la una colocada en el extre
mo del obenque , y la otra en el canto superior dé las'
cofas, hecha firme á una planchuela de fierro que hace
( 207 )
las veces de cadena de mesa de guarmcion , y que está
unida por su parte inferior á un cabo llamado arraiga
da que la sujeta en todas circunstancias. Los estais y
contracstais se aseguran con aparejos dados á su chico
te, feneciendo el de gavia en la cofa de trinquete, y el
contraestai á la jareta del mismo palo, el de velacho en
el extremo del bauprés, y el de sobremesana en la cofa
mayor. Finalmente, los brandales se tesan en sus corres
pondientes mesas de guarnicion por vigotas y acollado
res, excepto los volantes que, como se ha dicho, tie
nen aparejo para poderlos arriar cuando convenga. En
los buques chicos que no tienen cofas, y aun en ber
gantines pequeños, no se usan vigotas para tesar los
obenques de las gavias ni aparejos para los estais, sus
tituyendo en su lugar guardacabos, por los cuales se
pasa el acollador ; ó bien , laboreando loa obenques por
unos agujeros que tienen las crucetas en sus extre
mos, se forman con ellos las arraigadas, como sucede en
las goletas y pailebotes que llevan crucetas en lugar de
cofas.
Las planchuelas de fierro donde se hacen firmes las De las arraiga-
vigotas que sirven para tesar las jarcias de las gavias, j".^^*^ las
terminan por la parte inferior del canto de las cofas, gavias.0 *
como se ha explicado, cada una en un cabo llamado
arraigada^ y todas estas se hacen firmes en un perno de
fierro atravesado en las jarcias mayores, en la altura
que corresponde á las jaretas , punto inalterable por la
tension que ya deben tener los obenques del palo, y en
consecuencia propio para forzar á la planchuela á que
no varíe de situacion al tesar las jarcias de gavia. Con
tal artificio se consigue el suplir la falta de mesas de
guarnicion en estos paragcs, tan necesaria para sostener
los masteleros en los balances, como dificil de colocar
en lugar semejante. A pesar de lo dicho, como las jar
cias mayores por muy bien tesas que queden siempre
son susceptibles de estirarse poco ó mucho , y mas con
el continuo trabajo que tienen en los movimientos del
buque, resulta que llega el caso en que el punto que
sirve de apoyo á las vigotas de los obenques de las
( ao8 )
gavias no es absolutamente inalterable, como se dijo, y
de consiguiente, la sujecion de los masteleros queda
defectuosa. Cuando una embarcacion navega de bolina
con viento fresco, los obenques de barlovento de las
gavias tesos por la fuerza de aquel, obligan á las plan
chuelas á que se suspendan tirando ácia arriba de las
arraigadas, y por consiguiente de la jareta á donde es-
tan hecbas firmes, las cuales, por quedar algo en banda
las jarcias mayores de sotavento, en virtud de la incli
nacion del buque, ceden ó se estiran una cantidad ma
yor ó menor, segun las circunstancias; resultando de
todo que los masteleros, inclinándose demasiado ácia so
tavento, se exponen á un desarbolo, si las jarcias dan
mucho de sí. Este defecto , algo sensible en los buques
mercantes, y muy notable en los de guerra que tienen
mas aparejo , es causa de que no se pueda muchas ve
ces forzar de vela por temor de un desarbolo, aunque
la resistencia del buque sea capar de sufrir mayores
esfuerzos de parte del aparejo: por esta razon algunas
embarcaciones tienen tesas sus arraigadas en los cuellos
de los palos mayores , colocando al efecto en estos sitios
un zuncho de fierro muy reforzado con varios cánca
mos á una y otra banda , donde se aseguran las expre
sadas arraigadas sin necesidad de usar de jareta, que
dando de este modo tan sujetas al palo que, por mucho
viento que haya, solo el mastelero podrá rendir para
sotavento la cantidad que estiren sus obenques, la cual
será insensible, estando bien tesos de antemano, y por
tanto su posicion vertical se alterará muy poco.
De las flecha- Lis flechaduras de las jarcias de gavia, que son los
duras, estrelle- pecJazos de vaiven que se hacen firmes á los obenques
ras y coronas de r •j i • ^ i > • j j. .. •
est¡(Si en un sentido horizontal a proporcionada distancia
anos de otros, sirven para que la marinería pueda su
bir desde las cofas á las crucetas con mas facilidad. Las
estrelleras son dos aparejos de cuadernal y moton que
se ponen á cada mastelero para su mayor seguridad, en
ganchando el cuadernal en un guardacabo que debe te
ner el chicote de las coronas, que se encapillan con es
te objeto antes de los obenques, y el moton en un es
( ao9 )
trobo que se coloca al intento en el canto de las cofas.
La beta de los aparejos de estrellera es regularmente de
jarcia de segunda, y su mena en los navios de línea y
fragatas grandes de tres y media pulgadas, y en los de-
mas buques menores de dos y media para los masteleros
de gavia y velacho, pues el de sobremesana , en lo ge
neral , no tiene estos aparejos. Las coronos para las es
trelleras se hacen de la misma mena y jarcia que los
obenques, dándoles de longitud hasta la altura de la ja
reta, y en el caso de necesitarse que campanee mucho,
se engancha en su guardacabo otro pedazo de igual
grueso, como se dijo tratando de las coronas de los
aparejos reales, á fin de dejar limpia la tabla de jar
cia de las gavias. Finalmente, conviene advertir que
muchas embarcaciones usan los masteleros de gavia y
velacho de iguales dimensiones , para indistintamente
colocar los de respeto, ya sea en el palo mayor, ya en
el trinquete, sirviendo tambien para ambos la misma
jarcia y vergas: esta práctica, como se echa de ver,
trae grandes utilidades, particularmente en los casos de
avería ; mas es preciso tener presente que los buques
que llevan el palo trinquete muy cerca de la roda, ne
cesitan que su mastelero de velacho sea menor que el
de gavia, pues de lo contrario trabajarían mucho las
proas, y estarían expuestos á continuos desarbolos, tan
luego como la mar fuese algo gruesa.
Llámase botalon de foc á un palo redondo que, co- Del botalon de
locado sobre el bauprés, sale uno de sus extremos por ^oc*
el agujero del tamborete , y asegurado con trincas y
otros cabos, sirve para poder largar el foc en cir
cunstancias que el viento y la mar lo permitan. Como
el botalon debe considerarse como un verdadero maste
lero , con la sola diferencia de hallarse inclinado al ho
rizonte para poder seguir la direccion del bauprés,
todo lo dicho, respecto á la buena madera con que de
ben construirse aquellos, ha de aplicarse exactamente
á éste. El extremo mas grueso del botalon , en donde
tiene una cajera y roldana , para que pase el virador
que ha de servir para zallarlo, se llama coz; y su
a7
(aio)
parte mas delgada á donde se encapillan los cabos que
deben sujetarlo en los balances y cabezadas, se nom
bra espiga. Las dimensiones de los botalones defoc, se
gun la Real orden de 20 de enero de 1829 , deben ser
en los buques de guerra las siguientes. La longitud igual
á la total del bauprés, y la espiga los tres décimos de
dicho largo: el diámetro mayor ha de tener siete octa
vos de pulgada por cada vara de la longitud, sin in
cluir la espiga , y debe colocarse á distancia de tres dé
cimos de la coz.
De lo» botalo- Segun se deduce del reglamento citado, no se usa
nes de petifoc. botalon de petifoc separado del de foc, pues la espiga de
este último sirve para largar en ella la vela correspon
diente: en algunos buques se sigue un método distin
to, pues no llevan el botalon de foc con espiga, y en
su extremidad se coloca un zuncho por el que se intro
duce otro pequeño botalon, que es el de petifoc, el cual
se sujeta con los cabos necesarios para que resista á los
impulsos que deben comunicarle los foques puestos en
viento , y las cabezadas y balances del bajel. Esta prác
tica puede ser útil en algunas ocasiones, particularmen
te en temporales, pues, metiendo dentro dicho botalon
de petifoc, queda el bauprés mas aliviado de peso, y
el de foc igualmente; pero en cambio de esta ventaja es
preciso reflexionar que es mas dificil sujetar con per
feccion dos botalones de distintos largos y gruesos, y
cuyo peso total de ambos excede al que tendría sien
do de una pieza; en razon á que al de petifoc, para su
mayor seguridad, se necesita darle mucha mas longitud
que á la espiga que por reglamento le corresponde al
botalon de foc: de suerte que en algunos buques llega
su coz cerca del tamborete del bauprés. Por lo ya di
cho, y por la facilidad que hay para calar el botalon de
foc en todos tiempos, ya disponiendo la collera del es-
tai de trinquete de modo que la coz pueda pasar por
dentro de ella libremente, ó ya colocando el rambore-
te del bauprés de forma que el agujero por donde
emboca el botalon caiga á un lado, todos. los marinos,
en general, dan la preferencia á los botalones enterizos
(5»l)
que sirven para el foc y petifoc á un mismo tiempo.
Para colocar el botalon en su lugar se hace uso de De l°s. virado-
un cabo llamado virador, haciendo firme un extremo toulon.'110"
en el tamborete del bauprés, y el otro, despues de la
borear por la cajera de la coz del botalon , se pasa por
un moton puesto ni lado del arraigado, feneciendo la
tira en el castillo del buque, por la cual, cobrando lo
necesario, ya abocado el botalon en su tamborete, se
echa fuera por encima del bauprés, dejando su coz des
cansando sobre este palo, al cual se le da una buena
trinca. Los viradores, por lo general, se hacen de jar
cia de segunda , y la trinca de tercera , dándole de me
na, en navios de línea, unas tres y media pulgadas , en
fragatas tres , y en corbetas y bergantines dos y cuarta
á dos y media.
Suponiendo el botalon de foc de una sola pieza, des- Modo de aparc-
pnes que su extremo de afuera está abocado por el agu- j.**'* *>ota'on de
jero del tamborete de bauprés, se procede á aparejarlo
con los cabos que deben servir para su sujecion, que son
vientos y barbiquejos. El orden que se sigue en esta
operacion es el siguiente: primero se mete la raca del
foc , que asi se llama á una argolla de fierro destinada
á hacer firme en ella la amura de la vela: en segui
da se encapillan los vientos y barbiquejos del foc; des
pues se introduce la raca del petifoc que suelen usar al
gunas embarcaciones, aunque otras la suprimen; luego
se encapillan los vientos y barbiquejos que sujetan la
espiga ó botalon de petifoc; y colocando en seguida el
estai de tope de trinquete, se concluye la maniobra
poniendo la perilla, procediendo despues á halar por el
virador hasta dejar el botalon zallado en el sitio que le
corresponde: debiendo advertirse que, para facilitar á
la marinería el que puedan salir con seguridad á afer
rar y largar los foques, se disponen en el botalon unos
cabos llamados marchapies , sujetos por unas pernadas
á la altura conveniente, de modo que, puestos de pie
sobre ellos, alcancen al botalon para palmearse por él
cuando convenga.
Llámanse vientos del botalon los cabos que sujetan De los vientos
17 :
(2ia)
que aseguran el á este palo en los balances, por cuya razon estan pa-
hmcesUCU'0Sba* 8ac'os ^e mo^° I116' encapillado uno de sus chicotes en
su extremidad , se tesan en las amuras del buque á uno
y otro lado. El botalon de petifoc que, como dejamos di
cho, es la espiga del de foc, tiene tambien sus vientos
que se aseguran en el extremo de afuera y en las amu
ras al lado de los primeros, pasando unos y otros por
guardacabos, cosidos al efecto cerca de los penoles de la
verga cebadera, con la idea de que aumente el ángulo que
forman los vientos con el botalon , y quede éste sujeto
con mas seguridad. Como la verga cebadera, por no
usarse ya la vela de su nombre, no tiene mas oficio
que dar direccion á los dichos vientos, y su peso, por
estar colocada debajo del bauprés, hace padecer mucho
á este palo, particularmente en las cabezadas, acostum
bran algunos marinos ponerla sobre el branque en el
sentido de babor á estribor, ó bien la suprimen del to
do, tesando los vientos en dos arbotantes de fierro que
se disponen al lado de las serviolas. Por lo regular el
botalon de foc tiene dos vientos en cada banda , y el de
petifoc uno, y todos ellos se forman de jarcia de segun
da clase, dándoles suficiente mena para que puedan re
sistir á los impulsos que le comunican al botalon los
foques puestos en viento, cuando este es algo fresco, y
tesándolos por medio de aparejos colocados en un guar
dacabo que tienen en su chicote , y en un cáncamo del
costado. :
Delosbarbíque- Los cabos que , encapillados en los extremos del bo-
jos de ios bola- talon de foc y petifoc, pasan por la punta del moco, y
se tesan en el castillo del buque, se llaman barbiquejos
del botalon , y sirven para sostener estos palos en las
cabezadas; por cuya razon es conveniente que se hallen
siempre bien tesos en contra de los estais de proa , y que
sean de mucha mena , pues la experiencia ha demostra
do lo que trabajan con mares gruesas y vientos frescos,
ti en tales casos se lleva orientado el foc. Cuando se usa
el moco de figura de cangrejo, segun se explicó en
el capítulo primero de esta seccion , los barbiquejos se
encapillan en su extremo inferior, y se tesan por medio
(ai3)
de un aparejo dado al mismo moco * y . hecho firme en
la proa del buque; mas si el dicho moco está sujeto al
bauprés de modo que no pueda variar de direccion sin
romperse, se pasan los barbiquejos de los botalones por
sus cajeras, y se afirman abordo lo necesario.
.;, . Las racas de foc y peúfoc , sceun se ha dicho, son ,D? las racas de
.. , ¿ •* r J . ° , , .V de los botalones
unas argollas de herro que se introducen en los bota- ¿e roc v pei¡f0c.
iones antes de encapillarles la jarcia, y en ellas se hai-
cen firmes unos aparejuelos ó simplemente unos cabos,
cuyo uso es llevarlas al extremo de los botalones, ó de
jarlas aseguradas en el punto de su longitud que mas
convenga. Sirven para hacer firmes los puños del foc y
petifoc cada uno en la suya, y amurar dichas velas en
el punto mas conveniente del botalon , valiéndose del
aparejo ó cabo ya dicho, con el cual, si el viento es
bonancible, se amurau los foques muy afuera, y si es
fresco , se dejan las racas á la mitad ó tercio del bota
lon , segun pareciere necesario, poniéndolo á cubierto
de un desarbolo, como se ejecuta con las gavias, ar-
riándolas á la mitad ó tercio de sus respectivos maste
leros. En el dia no suele llevarse raca para los petifo-
ques, amurándolos siempre al extremo de su botalon,
pues siendo una vela que solo se larga con vientos flo
jos, si éste refresca se aferra del todo, y por lo tanto de
nada sirve la raca. En algunas embarcaciones se ha usa
do llevar dos racas en el botalon de foc, una para
amurar la vela de este nombre, y la otra para el fafoc,
que asi se llamaba otro foc colocado por la parte de
adentro del primero; pero en la actualidad está abo
lida esta práctica , y solo se pone uno que tiene grandes
dimensiones.
Llámase botavara á un palo redondo hecho de una De las boiaya-
sola pieza que se coloca horizontal mente en la popa de ras*
Jos buques, de modo que un extremo descansa en el
palo de mesana, ó en el mayor en bergantines y gole
tas, como á unos seis pies de altura de la cubierta, ase
gurándolo por medio de un cabo llamado bastardo; y
el otro se sienta sobre el coronamiento de popa en
una horquilla de madera ó fierro para que , encajando
en ella la botavara, no pueda correrse en los balances.
En algunos buques, en lugar de asegurar la botavara
al palo por medio del bastardo, usan de un zuncho de
fierro, del cual sale un peruo á donde encaja el extre
mo de la botavara, en el que se pone un cáncamo á fin
. 1 de facilitar el giro á una banda y otra, logrando con
esto hacer su manejo mas sencillo: sin embargo, la su
jecion no es tan perfecta como llevando el bastardo, por
lo que este uso no se halla generalmente admitido. En
el extremo de afuera de la botavara, que sale bastante
del coronamiento de popa, se abre una cajera en la
que se adapta su roldana, por la cual se pasa la escota
de la cangreja cuando es necesario, y en caso de no
tener dicha cajera, se cose en este sitio un moton que
hace sus veces, lo que hallan preferible muchos marinos
por no debilitar la botavara en el punto en que traba
ja cuando la cangreja se halla en viento. Las dimen
siones que por el reglamento vigente deben tener estos
palos en los buques de guerra son las siguientes : en
navios, fragatas y corbetas su longitud ha de ser igual
á la de la verga de gavia , y lo mismo el diámetro ma
yor; y en los bergantines ochenta y cinco centesimos
de la longitud total del palo mayor , y de diámetro siete
décimos de pulgada por cada vara de su largo.
Cabos que sir- Los cabos con que se apareja la botavara son los
nejoPde las bota- siguientes: amantillos, escotas, bárdago y contras. Los
varas. amantillos son aquellos que, asegurados en las inmedia
ciones del extremo de afuera de la botavara , ya dándo
les vuelta, ó ya enganchándolos en unos guardacabos
puestos en estrobos hechos firmes en el paraje conve
niente, pasan despues por dos motones que hay á la ca
ra de popa del tamborete del palo mesana , ó del mayor
en bergantines y goletas, y fenecen en los obenques
popeles del mismo, á una altura conveniente para po
der darles un aparejo, y facilitar la suspension de la
botavara cuando se hace necesario. Por lo regular to
das las embarcaciones usan de dos amantillos; pero en
goletas suele ponerse solo uno de mucha mena , con la
mira de evitar que la vela cangreja roce contra el de.
(a,5> . .
sotavento cuando se navega de bolina , dificultando la
maniobra de cargarla; aunque tal modo de proceder
tiene la contra de que, virando de bordo, es indispensa
ble arriar el pico del cangrejo y pasarlo por debajo del
amantillo, á fio de que éste quede por barlovento. La
jarcia de que se forman, es por lo regular de segunda
suerte, y la mena, en navios de línea, de unas cinco á
seis pulgadas , en fragatas de cuatro y media , en cor
betas de tres y cuarta, y en lo» bergantines y goletas
grandes de cuatro y media á seis pulgadas. Hay algu
nos buques que tienen pasados sus amantillos en doble,,
estoes, que se hacen firmes á la botavara, laborean
por los motones del tamborete mayor ó de mesana , pa
san despues por unas pastecas clavadas al lado de don
de se hizo el arraigado , y siguen amadrinados á la bo
tavara, en donde se les engancha un aparejo para co
brarlos con facilidad ; otros. colocan dichos amantillo»
de modo que laborean por motones puestos en la bota
vara , haciendo firmes su» chicotes en el tamborete al
lado de los retornos ; y no falta quien los lleva de aman
te, feneciendo la beta ó tira del aparejo al pie del palo;
pero lo general es pasar los dichos cabos, como se ex
plicó en un principio, dándole á su chicote un aparejo
de dos cuadernales para izar facilmente la botavara en
todas circunstancias, siendo muy útil el que tengan
gancho en el extremo que se hace firme al estrobo pa
ra poder quitar el de sotavento facilmente, con el ob
jeto de que no se atoche contra él la cangreja, pues
aunque se debe siempre tiramollar el aparejo de este
amantillo, no es esto suficiente para impedir el roce
cuando el viento es mucho. . , .-.j! •>.
. Escota de la botavara es ub aparejo compuesto de De 'a escota de
dos cuadernales de gancho, el uno asegurado á la bar- la bolavara.
ra Je fierro que todos los buques tienen en el centro
del coronamiento de popa , y el otro al guardacabo de
un estrobo puesto en la botavara',, sirviendo, dispuesto
de este modo, para traerla acia el centro del buque
cuando está en los cantos de popa sobre los jardines,
halando at efecto de su tira y arriando de la beta del
(ai6)
aparejo de contra. Como la botavara, cuando se halla
suspendida por los amantillos, queda sujeta en el sitio
conveniente, segun la posicion en que se navega, por
la escota y contra, y el esfuerzo del viento en todas
circunstancias tiene la tendencia de impelerla acia so
tavento, el aparejo de escota, que es el que debe opo
nerse á este movimiento, es necesario que sea de gran
resistencia, pues de lo contrario faltaria en algunos ca
sos, y quedando la botavara abandonada, los balan
ces serian causa de grandes desgracias si de pronto no
se arriasen los amantillos : por esta razon las betas de las
escotas en los navios son de cuatro á cinco pulgadas, y
en fragatas y corbetas de tres á tres y media, todas ellas
de muy buena jarcia, cuidándose ademas en los ber
gantines y goletas, cuyos buques tienen una gran bota
vara, no solo de hacer los aparejos de escota de gran re
sistencia, sino de que se les refuerce, habiendo mucha
mar y viento, con una boza hecha firme al barron y á
la botavara, templándola bien con la escota para que
ambas trabajen siempre con igualdad.
Del bárdago y Llámase bárdago el cabo uno de cuyos chicotes se
y^apaiejo decon- engancjia en 0Q gtlar<]acaDO ¿e\ estrobo que se po
ne en las botavaras al lado del que sirve para la escota,
y en el otro se hace firme el cuadernal de un aparejo
nombrado de contra , cuyo moton se asegura en un cán
camo colocado al lado del portalon en buques chicos, ó
algo mas á popa en navios y fragatas. Sirve el bárdago
unido á la contra para llevar la botavara ácia sotaven
to, arriando para esto del aparejo de escota, dejándola
de este modo sujeta en el sitio que conviene, con tesar
bien los dichos cabos unos en contra de otros. De las
contras no se hace uso sino en vientos largos, pues na
vegando de bolina , la botavara queda sujeta en uno de
los cantos del coronamiento de popa , por medio de sn
escota y un aparejuelo chico que se le dá á la parte de
sotavento, para que en los balances no se venga ácia el
centro del buque. Los bárdagos se forran en toda su ex
tension de precinta y meollar , y su mena, en los navios
de línea, es regularmente de unas seis y tres cuartas
tas pulgadas, en fragatas de cinco ídem, y en las cor
betas de tres á cuatro. En los bergantines y goletas se
ponen de mucha mena, en razon á la gran magnitud de
sus botavaras, cuidando de formarlos con buena jar*'
cia para que puedan resistir á las violentas sacudidas
que dan las botavaras en las ocasiones de haber mares
gruesas. >• . .• '.• ¡ .• * .r. .. .!>
CAPITULO III.
, . ..!•..:..••:. i • . . ,.1/
De los Masteleros de Juanete, . : i * . > o>.,

. Llámanse masteleros de juanete unas perchas del- Definicion de


gadas que se ponen sobre los de las gavias, sujetas por !os masteleros de
el tambo rete de estas y las jarcias correspondientes, y Juanele"
sirven para largar las velas de juanete, cuando acomo
da aumentar la velocidad de la embarcacion. El maste-
lertto que se iza sobre el de gavia se( llama de juane
te mayor, el que está sobre el de velacho se dice
mastelero de juanete de proa, y el colocado sobre el de
sobremesana se denomina mastelero de juanete de so-
bremesana ó de periquito. La parte mas gruesa de to
dos ellos, llamada coz, tiene un agujero, por el cual se
introduce la cuña que sirve para mantenerlos guinda
dos siempre que acomoda, y un poco mas arriba está
una cajera con su roldana , por la que pasa el cabo
destinado para suspenderlos. El extremo superior, que
es el mas delgado, se denomina espiga, y en ella se
abre otra cajera con su roldana, por la que pasa la
driza que sirve para suspender las vergas de juanete
cuando se llevan orientadas estas velas.
Los masteleros de juanete conviene que esten muy Ventajas «me
asegurados para poder largar sus velas, aun con vien- res"'.tau de He-
°r 1 varbien asegura
los trescos, sin riesgo de desarbolar, pues estando cons- dos los mastele-
truidas de un lienzo fino, contribuyen poderosamente ros de juanete
.„ • > • mi i' 1 , , para poder Jar
en vientos bonancibles y aun regulares, a sacar a un gar SUg velas con
buque de cualquier empeño que tenga sobre tierra, ó tiempos regula-
libra rio de un enemigo superior en fuerza, en muchas reS.
circunstancias. En efecto, los juanetes, estando á mu
cba elevacion del centro de gravedad del bajel, hacen
a8
qae tumbe ácia sotavento, y como e* bien sabido, esto
contribuye á que la orzada sea uus fácil , lo que pue
de ser conveniente para montar un bajo, una punta
de tierra, ó concluir una virada por avante con feliz
éxito, lo que no se conseguiría sin duda alguna fal
tando el auxilio de dichas velas, por no estar asegura
dos cual corresponde los masteleros en que se largnn.
En tal virtud, los marinos en el dia procuran que las
velas de juanete tengan mucha superficie, pues de este
modo la velocidad de las embarcaciones es mayor , y
los viajes se hacen con rapidez, en circunstancias en
i>. . i.; 0 que no se experimentan cu la campaña fuertes tempo
rales. ¿Qué diferencia no hallamos entre un buque que,
bien asegurados sus masteleros de juanete, puede llevar
orientadas sus velas con desahogo, y otro que á los
primeros esfuerzos del viento tiene que aferrarías por
temor de una avería? Asi como es cierto que con vien
tos duros no anda mas un bajel, por ir sobrecargado
de Vela , en razon á que, tumbando demasiado, la gran
columna de agua que arrastra , por sumergir mayores
llenos, le impide su movimiento directo; tambien es pre
ciso confesar que con vientos flojos ó regulares, la di
ferencia de llevar ó no mareados los juanetes, es muy
notable con respecto al andar de la embarcacion. Esta
propiedad es comun á todo buque, y acaso no habrá
navegante que no haya tenido motivo de observar que,
si con vientos duros en que apenas pueden aguantarse
largos los juanetes se aferran estos, la diferencia en el
andar solo disminuye en decimos de milla, y aun hay
casos en que se conserva igual ó aumenta; y por el
contrario, si en tiempos buenos se marean dichas velas,
la velocidad directa aumenta en una cantidad de bas-
',. , taute consideracion.
De los mastele- En algunas embarcaciones los masteleros de juane
ros de juanete en. te son formados de una percha muy larga, en la cual
tenzos, y de las * 1 i • . 1 , ii i j .
astas para en a 'a a'tura convemente se pone la roldana para la dn-
ellas poder lar- za, y en un rebajo que se hace en su parte superior
gar los sobres, descansa la jarcia, quedando lo restante del mastelero
para largar en él las velas de los sobres. Otros buques
(ato)
por el contrario, no pueden llevar mas que los juanetes,
y para orientar los sobres, que son las velas colocadas
«obre los primeros, guinvlan una asta por la cara de po
pa, la cuai pasando por el zuncho puesto en el extremo
del mastelero de juanete, descansa la coz sobre el tam-
borete de las gavias. A primera vista se concibe que
el método de hicer los masteleros de juanetes y sobres
de una sola pieza, debe ser preferible al uso del asta,
por la mayor sencillez en la maniobra, su mejor
vista, y la menos confusion de cabos que se necesi
tan para sujetarlos. Sin embargo de lo dicho, como
usando de asta? pueden éstas, siendo el viento fres
co y contrario á la derrota, echarse con facilidad
sobre cubierta, aliviando mucho de este modo la arbo
ladura en las cabezadas y balances, hay algunos ma
rinos que prefieren llevar solos los masteleros de jua
netes, y poner las astas para orientar les sobres en los
casos que ei viento sea muy bonancible. A pesar de
todo, si se reflexiona que aumentando mucho el vien
to y mar es preciso arrizar las gavias , y entonces los
masteleros de juanete de una pieza pueden calarse
facilmente, se podrá deducir que las astas no traen
las grandes ventajas que algunos quieren conceder
les, particularmente en cierta clase de buques. En
tal virtud, parece lo mas acertado, para conciliar am
bas dificultades, el que las embarcaciones lleven los
masteleros de juanete y sobre que se hallan en la
bor de una sola pieza, y los de respeto sin espiga
alguna, pues obrando de tal modo un buque que
tenga que hacer travesías de golfo, ó navegar por
mares, en que con frecuencia se experimentan tem
porales, guindará desde luego sus masteleros de res
peto, pues que los sobrejuanetes en raros casos pue
den serle Utiles, y si las campañas debe ejecutarlas
por mares pacíficas ó en estaciones de verano, podrá
guindar los enterizos, conservando los chicos ó de
invierno para hacer uso de ellos cuando fuese nece
sario; debiendo advertirse que cuanto se acaba de
haciendo referencia á buques de gran
28:
( s20 )
porte, como navios ó fragatas, de guerra, pues en bar
cos chicos es sin disputa alguna de conocida utilidad lle
var siempre los masteleros de juanete solos, pues los de
una pieza atormentan mucho á la arboladura por poco
viento y mar que se experimente.
Delos mastele- Muchos navegantes acostumbran tener en sus bu
nios de los so- ii i i • !
brejuanetes.ydl- *Iues s0 ^ 'os maste'eros "e juanete, y en el extremo su-
mensiones que perior una pequeña cruceta y su respectivo tamborete,
deben tener Jos p0r c\ caa[ oU'mtjan otros masteleritos muy delgados
de juanete eute- r ° ni , i 1 '
r¡l0s. que sirven pata en ellos largar los sobrejuanetes, y se
echan .abajo con mucha sencillez, cuando el viento y
mar no permiten que esten guindados , sin riesgo de
causar averías. Esta práctica no está generalmente ad
mitida en los buques de guerra , prefiriéndose en todos
casos ó ya llevarlos enterizos, ó navegar con 6o'o los
de invierno, cuando las circunstancias hacen preciso
aliviar la arboladura de pesos, á fin de que el bajel na
vegue con mas desahogo y seguridad. Segun el regla
mento adoptado. en la marina española últimamente, los
masteleros de juanetes y sobres deben ser de una sola
pieza, y conviene cuidar que las maderas de que se
construyan esten sanas y sin nudos, y que sean lo mas
ligeras posible, á fin de que puedan resistir con facilidad
á la fuerza que les comunica las velas de juanetes y so
bres puestas cu viento, y á los terribles impulsos causa
dos por la mar en los balances y cabezadas que da el
buque. Las dimensiones de los juanetes , segun el regla
mento vigente de ao de enero de 1829, deben ser las
que siguen. La longitud del mastelerito de juanete ma
yor igual á losicuatro quintos de la total del mastelero
de gavia: iel asta ó mastelerito de sobrejuanete los dos
quintos de.l largo total: el diámetro mayor de una pul
gada por cada vara de la longitud del mastelero sin in
cluir el asta; y debe colocarse á la altura del tamborete,
desde; cuyo punto va succesivaínente disminuyendo su
espesoc>ácia, la,espig3. La longitud del mastélerito del
juanete de proa debe ser los cuatro quintos del total
largo del mastelero , de velacho, y la del periquito los
cuatro quintos del de eobremeeana , cuidando tanto en
uno como en otro de clarle las demas dimensiones por
las mismas reglas expresadas para el mastelero de jua
nete mayor.
Para que las jarcias de juanete puedan resistir á los , Ventaja de que
• • i Jas crucct&s SB&B
impulsos del viento con mas ventaja, se usan las cru- Iargas.
cetas, asi como en las de gavias las cofas, y para las
mayores las mesas de guarnicion : en vista de lo dicho
resulta que, al paso que los cuernos de las crucetas sean
mas largos, tanto mayor será el ángulo que los oben
ques del juanete formen con su palo, y en consecuen
cia la sujecion será mas perfecta : por esta razon se lle
van en algunas embarcaciones los cuernos popeles mas
largos que los restantes, á fin de que las burdas traba
jen con toda la ventaja posible en sujetar su respectivo
mastelero.
Para colocar en su sitio los masteleros de juanete, Modo de gm'n-
hallándose sobre la cubierta , se hace uso del andarivel, clar lo.s .masl«le
. i , , , mos de juanetes,
cuyo nombre se da a un cabo bastante grueso que pa
sa por un moton enganchado en el tamborete de las ga
vias , y fenece un chicote á proa , pasando antes por
entre los baos del mastelero , y el otro sobre el alcazar.
Con el primero se hace firme el mastelerito en las inme
diaciones de su coz, introduciéndolo por la cajera que
hay en dicho sitio, y prolongándolo hasta cerca de la es
piga , se le da un turbante ó trinca á los dos tercios de
la longitud; y el segundo, despues de laborear por un
moton de retorno , se prepara la veta para que puedan
balar por ella los agentes que deben efectuar la manio
bra. Dispuesta la faena de este modo, se empieza á
izar por el chicote ó tira de popa, cuidando de desatra
car el mastelero del canto de proa de la cofa para que
no la lastime , y luego que la espiga está abocada por el
tamborete de gavia, entonces se le zafa el turbante, se
bace el arraigado del andarivel á un cáncamo , y se pro
cede á encapillar las jarcias para despues poder conti
nuar izando, hasta que quede á la cuña con toda se
guridad. Acostumbran algunos marineros el poner '09
masteleros de juanete en su sitio antes que los de gavia
se bailen situados en donde les corresponde, esto es,
( 222 )
cuando todavía estan sujetos por los viradores por no
haberse llegado á pasar la cuña; y como esta práctica
sea bastante perjudicial, pues que se aumenta extraor
dinariamente el peso que debe suspenderse, conviene no
ponerla nunca cu uso, sino al contrario , cuidar prime
ro de asegurar los masteleros de las gavias , y proceder
en seguida á guindar los de juanete, para 110 tener ries
go alguno cu esta maniobra.
De las cuñas de~ lios masteleros de juanete se sujetan en su coz como
los masteleros. Jos de las gavias por medio de una cuña que se intro
duce en el agujero que tienen en dicho sitio, y descan
sa sobrelos baos de las crucetas, con la diferencia que
es de madera cu los juanetes , y de Cerro las que sirven
para los de gavia, cuidándose tanto en unos como en
otros de que esté siempre amarrada , para evitar el que
caiga sobre cubierta, y maltrate alguna gente.
Nuevas cufias Segun todo lo que se acaba de exponer con respec-
¡nventadas e n to á la maniobra de guindar los masteleros de juanete,
Inglaterra para „ ,je j0 ctí..ho acerca de igual operacion en los de cavia,
losinaslelerosde ' , , ., i . i 1' 1 • 1. ,
las gavias. tratando de ella en el capitulo 11, se deduce que dicha
faena es muy dificultosa, particularmente en los casos en
que llegando á izarse el mastelero basta cerca del ojo de
la cuña, las jarcias impiden seguir la operacion por ser
necesario llevarlas algo sujetas, á fin de evitar no suce
da una avería si hay balances, siendo en tales casos in
dispensable el aumentar los esfuerzos de la gente, ya
guarniendo la veta de los viradores á un cabrestante, ya
aplicando mayor número de hombres á ella. En lo3 mas
teleros de juanete, por ser mas manejables, no es tanto
el obstáculo que se presenta para llevarlos á la cuña;
pero no sucede lo mismo con los de gavia que, tenien
do mucho peso, y siendo su* jarcias de grande espesor,
se retarda la faena de calarlos y arriarlos, particular
mente en las circunstancias en cpie se necesita el hacer
la opteracion con mas brevedad. Para evitar tales incon
venientes, el ingles Mr. Rotch inventó unas palancas
de Cerro que, haciendo el oficio de cuñas, sostienen á
los masteleros guindados con toda seguridad, ayudan á
suspenderlo en los casos que le falta poco para llegar á
(323)
su sitio, y al tiempo de calarlos facilitan extraordinaria»
mente la faena , por cuanto basta arriar las dichas pa
lancas sobre un aparejo para que el mastelero empiece
desde luego á descender, no siendo por tanto necesario
el zafar los acolladores de sus obenques ni estais. El me
canismo de la tal idea es el siguiente: en cada bao de la
cofa se emperna un peon de fierro, y sobre cada uno
de ellos puede girar libremente una barra del mismo
metal que está unida á él por los dos tercios de su lon
gitud , quedando un extremo en la medianía del sitio
por donde el mastelero entra en los baos, y el otro en
la direccion de la cruceta de la cofa, y ambas barras
dispuestas de babor á estribor: cuando por medio de
los viradores llega el agujero de la coz á entrar por en
tre los baos, se aplican á él los dos extremos de las bar
ras ó palancjs, y haciendo esfuerzo por medio de un
aparejuelo dado á su brazo mas largo en direccion per
pendicular, se consigue no solo ayudar á los dichos vi
radores con gran ventaja, sino que por si solas pueden
elevar al mastelero hasta que quede en su lugar, que
será hallándose el brazo largo de las palancas sobre la
misma cofa, en cuyo estado se sujeta por medio de unas
sobremuñoneras. En el caso de querer calar el mastele
ro, la operacion es mas sencilla, pues teniendo pasa
dos los viradores no hay que hacer otra cosa sino zafar
las sobremuñoneras de las palancas, y arriarlas con cui
dado por medio de aparejo hasta tanto que, colocadas
en el sentido vertical , lleguen á embutirse en unas ra-
nuras que los masteleros deben tener en los lados de
babor y estribor, con la idea de poder arriarlos sobre
los viradores, sin que las barras atochen en los baos.
Con tal artificio se consigue, como se ha dicho, el guin
dar con prontitud los masteleros, ayudando las pa
lancas á la faena, y calarlos sin necesidad de dejar
la jarcia en banda, arriando los acolladores como es
necesario ejecutar en el dia; ventajas muy recomen
dables en todas circunstancias, ya por la prontitud con
que estas maniobras pueden efectuarse, ya por la segu
ridad que presenta la faena de calar. Segun los inlor
(iH)
mes que se han tomado sobre esta invencion resulta
que, en Inglaterra se ha colocado en cuatro fragatas de
guerra, y últimamente en el navio Regente de 120 ca
ñones, en el cual á presencia de los comisionados del
almirantazgo se hicieron repetidos ensayos, y siempre
la práctica correspondió exactamente con la idea del
autor, calándose y guindándose los masteleros con la
mayor prontitud y sin ningun entorpecimiento. A pesar
de lo expuesto, para generalizar el método de las bar-
ras, parece que debe ser necesario el que la práctica de
mar manifieste del todo sus ventajas, pues á primera
vista se concibe que las ranuras que se hacen en el mas
telero para que en ellas se embutan las barras deben
debilitar la coz, y el trabajo constante que tienen dichas
palancas ha de hacer padecer extraordinariamente á
las sobremuñoneras , siguiéndose á la falta de una de
ellas quedar el mastelero poco seguro; razones por las
cuales quizá convendria 11o dejar de usar de la cuña,
aun cuando se pusiese en práctica el método de las bar
ras, lográndose con esto una total confianza en todos
casos. .
Modo de enea- Ninguna maniobra conviene que esté mas corrien-
pillar las jarcias te que la destinada á los masteleros de juanetes y sobres
de lus juanetes. fje joJ nUqueS) p0r J., precision que hay de guindarlos
y calarlos muy á menudo, tanto hallándose en el mar,
como fondeados. En vista de lo dicho, se dirá en este
lugar el método que debe observarse para encapillar
las jarcias, suponiendo que los masteleros son ente
rizos ó de una sola pieza, para poder largar en ellos
los juanetes y sobres, y que ya estan abocadas sus es
pigas por los tamboretesde las gavias, despues de ha
berlos suspendido de la cubierta con el andarivel , co
mo ya se explicó anteriormente; debiendo advertirse
que cuanto se diga en este particular, con respecto al
mastelero de juanete mayor, debe entenderse que con
viene exactamente para los de proa y periquito, ahor
rándose de este modo la explicacion particular de cada
uno de ellos. Asi pues, se empezará la faena encapillan
do los obenques del mismo modo dicho, tratando de
(ss5)
los masteleros de gavia , «ato es, por los de proa ; luego
se seguirá con las burdas en el mismo orden , y en se
guida se colocará el estai. Hecho esto, y despues de
bien sentadas las erica pillad tiras, se pondrán las dos
burditas del sobrejuanete encima, se hará firme el eítai
de tope, y colocando despues la bola ó perilla quedará
eoncluida la maniobra. Los estais de juanete suelen lle
varlos algunas embarcaciones de cosidura, para facili
tar la faena de reemplazarlos en el mar cuando sea ne
cesario, y lo mismo sucede con las burdas; cuyo si; te
ma es muy conveniente, y por tanto sería de desear
que se generalizase mas en toda clase de buques.
Para observar con mas exactitud la direccion del De las liolas de
viento reinante, se colocan en los tepes las grímpolas ó lt>I>e'
veletas por medio de unos pinzotes de madera ó fierro
clavados en el centro de la perilla , al rededor de los
cuales puede girar libremente un pedazo de lanilla ó
lienzo puesto entre dos barrotines. Las bolas de tope,
que son unos pedazos circulares de madera encajados
en la extremidad de los mastelerillos de sobrejuanete ó
astas, tienen abiertas dos cajeras una á cada lado , ) en
ellas se 'colocan dos roldanas, que conviene sean de
bronce, para que laboreen las drizas que sirven para
hacer seríales, y corran en todas circunstancias sin en
torpecimiento. Las bolas de tope, segun nuestros regla
mentos vigentes, deben tener de diámetro el mismo del
raastelerillo sobre que insisten, y de grueso un sexto del
referido diámetro.
En el tope del palo mayor, y en algunas embarcado- Del pararayos
nes en el de proa , se hace firme el pararayos y cadena y cadena eléctri-
eléctrica : llámase pararayos á una barra de laton ó co
bre de tres pies de altura dorada á fuego los dos tercios
ácia su punta, la cual debe de ser muy aguda. En la
terminacion del pararayos por su base formará un sie
te de plancha ó de cuadrado todo unido y de una fun
dicion, en cuyo extremo habrá abierta en todo su grue
so la rosca hembra de un tornillo de doce líneas de cir
cunferencia. La barra podrá tener en su mayor diáme
tro ó base ocho lineas, y la parte de la cabeza del siete
a9
( aa6)
con su pie veinte y cuatro de ancho, y doce líneas de
grueso , siendo el largo de la cabeza de cuatro pulga
das, y el pie de diez id. El conductor debe ser de varios
alambres de metal amarillo ó de laton de un punto ó
menos de grueso cada uno, y de todo el largo que se
pudiere tirar, colocándose en forma de cordon, de mo
do que formen un grueso de una pulgada de circunfe
rencia con la menor colclia posible , pero que se pueda
mantener bien la íntima union de todos los alambres
entre sí. Esta cadena debe tener en uno de sus extremos
un ojo ó gaza abierta la colcha , y aplanándola con un
martillo, y su diámetro ha de quedar en tal disposicion
capaz de poder meterse por dentro un tornillo de una
y media pulgada de longitud y una de grueso, en cuya
cabeza habrá un círculo ó platillo de donde debe salir
un dado de dos pulgadas en cuadro, y un taladro en él
capaz de pasar un clavo ordinario ó palanquilla de fier
ro. Por el otro extremo del cordon estarán unidos los
alambres con una faja de lo mismo á manera de falca-
seadura , para evitar de este modo que en ninguna cir
cunstancia se descolche.
Colocacion del En la burda del juanete donde debe colocarse la ca
pan rayos, dena se pondrán dos ó mas tubos de cristal de dos
pulgadas de diámetro y cuatro de largo , y en el costa
do del buque, en la direccion de la misma burda, se
clavarán castañuelas con una escopleadura de dos
pulgadas de diámetro, donde se aseguran otros tubos,
cuya falta puede suplirse dando de pintura con aceite
de linaza por tres ó cuatro veces á toda la madera en
donde roza la cadena. En el tope debe hacerse una ra
nura ó cajera del mismo ancho, profundidad y largo
que tiene el pararayos, y en su pie se abrirá un poco
la bola del tope por el lado en que se halla la cajera , y se
pondrán dos castañuelas de madera ó graínpones de
fierro para sujetar el pie mas largo encima de la ranu
ra vertical hecha en el asta. Dicha cajera se forrará so
bre una mano de resina con cualquier tela de seda,
cuidando que, tanto en lo que propiamente se llama to
pe,, como en el extremo de la abertura donde va á pa
(fla7)
rar el pie del pararayos, esté bien tendida la resina y
seda , de modo que no toque á la madera el pararayos.
Dispuesto todo como se ha dicho, no hay mas que meter
la barra ó pararayos de arriba para abajo por la mortaja
del tope; luego que llegue á sentar por todas partes en
el forro de seda, se toma el tornillo, y metiéndolo por
el ojo ó gaza hecha en el extremo del conductor, se
entornilla en la hembra que en el final del pie de la
barra está hecha , y se darán las vueltas para apretarla
bien por medio de un clavo ó barreta de fierro metida
por el agujero que á este fin tiene el tornillo en su ca
beza , de modo que la sujete y una bien entre la plan
cha y el círculo del tornillo. De este modo el conduc
tor estará tan ligado al pararayos, que formará una
sola y continuada canal para la materia eléctrica, des
de la punta de la barra hasta el agua, que es á donde va
á parar el otro extremo, pasando antes por los tubos
de cristal ya dichos, para evitar la comunicacion del
fuego eléctrico con el buque. Para resguardar la cade
na , debe cubrirse desde la borda hasta la superficie del
agua por medio de una caja como la de los imbornales,
cuidando de pintarla por dentro para que no se pro
pague la electricidad. Con todo lo dicho se consigue
que la flexibilidad del cordon hace seguir al rayo los
balances, y lo conduce al mar, en donde se sumerje, sin
riesgo de que la cadena se rompa, como acontece muy
á menudo formándola de eslabones, los cuales faltan
con suma facilidad al choque de la materia eléctrica.
La explicacion que se acaba de hacer del pararayos
extractada de una memoria que dió á luz sobre este
particular el excelentísimo señor don Juan Bniz de
Apodaca, actualmente capitan y director general de la
Real armada , es la que sirve de guia en nuestros bu
ques para la colocacion de la barra del tope y cadena:
debiendo solo advertirse que unas embarcaciones lle
van el pararayos en el tope mayor, otras en el de
proa, haciendo laborear la cadena por la extremidad
del botalon del foc hasta el agua ; y no han faltado al
gunas que, teniendo que hacer navegaciones por ma
so:
( 228 )
res en donele se experimentan fuertes y continuas tro-
Badas, han usado un pararayos en el palo mayor y
otro en el de trinquete, aunque, hablando en general,
puede decirse que todas en eL dia solo, llevan uno ea
el tope mayor.
Modo de tesar Encapilladas las jarcias que deben sujetar los mas-
las jarcias de los teleros ^ juauetc, sentadas bien sobre el rebajo en dt n-
m as lele ros de ' * .
juauete¿ de descansan, y dispuesto el andarivel como se exj hí©
anteriormente, se siguen guindando h.ista dejaílos pues
tos á la cuña, cui> lando de resacar bien los obenques y
y estais, para que no impidan el que sean suspendidos
lo que coi responde. En seguida se tesan los estais, pro
curando que los masteleros queden algo mas acia proa
de lo que realmente conviene, para que sigan la di
reccion de l'¡s masteleros de las gavias ; y haciendo
despues igual operacion , primero con los obenques
empezando desde proa, y luego con las burdas en el
mismo orden, quedará concluida la faena, en la cual
se debe esmerar el maniobrista de que el mastelerillo
no quede mas inclinado ácia un lado que á otro, bas
tando para esto tesar con igualdad los cabos de ambas
bandas. El estai de juanete mayor se hace firme en las
crucetas del velacho, el de proa en el extremo del bo
talon del foc, y el de sohremesana ó periquito en el
tamborete del palo mayor. Los estais de tope ó de ga-
lope , como algunos le llaman tambien, se tesan en se
guida de haber hecho igual operacion con los de jua
nete, y se asegura el mayor en la encapilladura del
juanete de proa , el de proa á la extremidad del bota-
Ion de petiíbc , y el de periquito en las crucetas del
mastelero de gavia, concluyendo con tesar las burdi-
tas del sobre en las inmediaciones de las de juanete
á su parte de popa, tan luego como se ha dejado suje
to el mastelero. La clase de jarcia con que deben for
marse los estais , burdas y obenques de los masteleros
de juanete conviene que sea de cuatro cordones, bue
na calidad y de bastante mena, para que pueda re
sistir bien á los esfuerzos de la mar y vientos cuando
van orientadas las velas.
(229)
Para hacer firmes los estais de juanete, se usa en Método de ase-
buoues. grandes de apareiuelos. pero en las embarca- $ur*r l°s estais,
. " b , 1 \ r , , burdas y oben-
ciones menores basta solo poner guardacabos , per ques de las jar-
medio de los cuales y de un acollador se aseguran to- cías de juanete,
do lo necesario para que la arboladura quede firme.
Las burdas de juanete se tesan por medio de vigoras
y acolladores, lo m'ismo que los brandales de los mas
teleros de las gavias; mas>en buques de poco porte se
sustituyen á. las. vigotas unos guardacabos , tanto por
hermosearla maniobra, cuanto por facilitar la faena
de arriarlas y tejarlas siempre que convenga. Los oben
ques de las jarcias de juanete se pasan por los agujeros
abiertos en las extremidades de las crucetas , despues.
laborean por la parte interior de un sotrozo de fierro
que está colocado en el sentido de popa á proa , uno á
cada lado en las jarcias de gavia á la altura de la jare
ta; y despues, amadrinados á los obenques de las
mismas, bajan á las cofas en donde se hacen firmes. En
algunas embarcaciones se suelen tesar los obenques de
juanete en las mismas crucetas, valiéndose al efecto de
guardacabos y acolladores; pero esta práctica no está
generalmente admitida, y sí la de tesarse en las cofas^
como se ha dicho^
Tanto los estais y obenques de juanete como sus
burdas contribuyen directamente á la sujecion de los
masteleros; pero estas últimas son las que, auxiliadas
de los primeros , los. aguantan con mas ventaja en 'os.
grandes balances, y cuando se llevan orientadas sus
velas con vientos frescos , pues hallándose sujetas en las
bordas del buque ó mesase de guarnicion por medio de
acolladores y vigotas ó guardacabos , segun se ha. di
cho, y siendo de bastante mena y longitud , resisten
con gran ventaja á los esfuerzos de la mar y viento
que procuran inclinar los mastelerillos ácia sotavento.
Lo general en embarcaciones grandes es llevar dos bur
das de juanete por banda , la mas á proa volante, lla-
Biada asi porque se tesa siempre por medio de aparejo;
y la popel se tiene de firme en todas circunstancias;
cuidándose siempre de tesarlas bien á popa, con ta
( 23o )
idea ele que, aumentando el ángulo que forman con los
masteleros respectivos, obren con mas ventaja. Con tal
sistema se logra en la actualidad el llevar los juanetes
con vientos frescos sin riesgo de desarbolar, y las cam
pañas pueden efectuarse con prontitud, aprovechán
dose de dichas velas en todos los casos en que el ma-
niobrista conceptúa que no peligran lo3 masteleros de
las gavias con llevar orientados los juanetes.
De los mastele- Por lo general los masteleros de sobrejuanete solo
rillos de sobre- tienen una burda por cada banda, que se tesan á popa
juanete. ^e jas ^ juanete por medio de acollador, pasado por
guardacabos, colocando uno en el extremo inferior de
la burda y el otro en la borda ó meseta de guarnicion;
y los estais de galope se aseguran tambien del mismo
modo, procurando templarlos de manera que no ar
queen los masteleros para proa por hallarse tesos con
rigor, ni tampoco que trabajen mucho por las burdas
dejándolos muy en banda. Cuando los mastelerillos de
sobre se hallan separados de los de juanete, y guinda
dos por el tamborete ó zuncho que se pone en tal caso
á estos últimos en su extremidad superior, se asegu
ran con uno ó dos obenques por banda, que, pasando
por los agujeros abiertos en los extremos de las cruce-
tas colocadas sobre las encapillad o ras de los juanetes,
pasan por la parte interior del sotrozo, y fenecen en
las crucetas de gavia, en donde se tesan del mismo modo
que los de juanete en sus cofas respectivas. Algunas
embarcaciones, aunque tengan los masteleros de juane
te enterizos, usan de una cruceta de fierro con solo
un cuerno puesta encima de la enea pilladora de su
jarcia, y por dos agujeros que hay uno en cada ban
da se pasa un obenque que sirve para la mayor suje
cion del sobre en todos casos. Esta práctica tiene gene
ralmente lugar en buques que, ademas de llevar de
una sola pieza los masteleros de juanete y sobre, desde
la encapilladura de este último hay un pedazo de asta
en cuya extremidad se pone la bola del tope; pero en
aquellas embarcaciones en que la dicha está inmediata
mente puesta encima de las burditas de este mastelero
no se acostumbra practicar tal idea , sujetando el mas-
lero con solo sus burdas y estais, como ya se lia expli
cado. Tanto de una manera como de otra todos los
masteleros llevan abiertas cajeras en las inmediaciones
á las encapilladuras para pasar las drizas de sus respec
tivas vergas, ahorrándose con esto el que laboreen di
chos cabos por motones que hacen la arboladura sucia,
y muchos marinos suelen poner pastecas por donde
pasan los amantillos y las drizas de algunas velas de es-
tai ó foques, con el mismo objeto de no usar motones
en dichos sitios.
Basta, pues, cuanto se acaba de decir de los mas- Utilidades que
telerillos de juanete para poder formar una idea de resultau ríe ser
ellos, y de los cabos que contribuyen á su sujecion en 'g?"1é5 los mas-
la mar y puerto , debiendo por tanto concluir haciendo ie mayor y da
presente la utilidad que deberla traer el llevar en to- proa.
dos los buques los masteleros de juanete mayor y de
proa del todo iguales, para poder guindar indistinta
mente cualquiera de ellos en el caso de desarbolar de
alguno de los que estan en labor. Esta idea, que se ve
ya puesta en práctica en algunos buques chicos, y aun
extendida á los masteleros de gavia y velacho, parti
cularmente en bergantines, parece que deberia gene
ralizarse mas, para evitar de tal modo los atrasos que
sufren en ciertas circunstancias las faenas de remediar
averias, y la continua atencion en todos los pertrechos
que corresponden á los dos palos, para no padecer equi
vocaciones, al tener que hacer uso de ellos. En efecto,
por poco que se reflexione sobre el particular , se ob
serva que las dimensiones de los masteleros de proa y
del palo mayor son muy cortas, y casi insensibles eh ;
muchas embarcaciones. La mena de sus jarcias tampo
co varia casi nada, y lo mismo sucede con la superfi
cie del velamen y el espesor de los cabos que son ne
cesarios para su manejo. Es cierto que, colocado el palo
de trinquete en las inmediaciones de la roda, hace
trabajar mucho al buque en las cabezadas, y que por
tanto en la práctica muchas veces es necesario aferrar
eJ juanete de proa , y aun arrizar el velacho cuando
( 23a )
pueden llevarse sin riesgo alguno mareadas las velas del
palo mayor; pero si se atiende á que en la actualidad
se procura no tener los palos de trinquete tan cerca de
la extremidad del buque, y á que abordo conviene mu
cho simplificar las faenas, particularmente en ocasiones
de malos tiempos , quizá la variacion indicada no pre
sentará obstáculos en su ejecucion , y sí por el contra
rio el mayor alivio y prontitud en las maniobras.

CAPITULO IV.

De las vergas y velas mayores.

Definiciou de Aunque hablando en general se llama vergas ma-


l*s vergas mayo- yores á un3s perchas de madera labradas circularmente,
lli que se colocan debajo de las cofas en el sentido ori-
zontal, para en ellas asegurar las velas del mismo nom
bre; sin embargo, tratándolas separadamente, tiene ca
da una su nombre peculiar , distinguiéndose con el de
verga de trinquete la colocada debajo de la cofa del
palo de proa; á la que se halla en igual disposicion en
eJ palo mayor se le dice verga mayor; y finalmente á la
del mesana se le denomina verga seca ó gata , por no
ser costumbre hacer firme en ella vela alguna.
Diferentes gme- Las vergas mayores, segun se acaba de decir, sir-
sosque conviene ven para asegurar en ellas las velas del mismo nombre,
gas5í*enlaSvar1os '° 1ue se consigue por medio de unos cabos delgados
puntos de su Ion- llamados envergues, que, hechos firmes á los agujeros
8'tud. ú ollados que hay en las inmediaciones de la relinga
del gratil, se amarran á la verga por su cara alta ó á
un nervio que al intento se pone en este sitio, como se
dirá mas adelante. Con observar atentamente á cual
quier vela envergada en su correspondiente verga , se
infiere al momento que sus esfuerzos contra esta últi
ma no debe hacerlos con igualdad en todos los puntos
de su longitud, sino al contrario el mayor debe ejer
cerse en el centro, y disminuir progresivamente ácia
los extremos mas delgados que se llaman penoles: en
tal virtud se deduce que el centro ó cruz de toda verga
( 233 )
ga «Jebe ser la parte mas reforzada de ella , y por el
contrario los extremos convendrá hacerlos de menos
espesor ó grueso. Haciendo igual reflexion con un pun
to intermedio entre el penol y la cruz, se hallará que
su resistencia debe ser una mitad que la que tiene en
el segundo, y por tanto puede decirse que en dicha
parte convendrá que el espesor ó diámetro sea tambien
Ja mitad del que se le dio en la cruz. En general las
resistencias de las vergas, ó los cubos de los diámetros
de su espesor en varios puntos de su longitud , deben
ser iguales á los cuadrados de las distancias de los tales
puntos al penol inmediato, para que por este medio re
sulte equilibrado el particular esfuerzo que las vergas
experimentan en cada uno de ellos. Asi, pues, si la mi
tad de una verga consta de 64 partes iguales, y el es
pesor de la cruz es de 16 , importará darle á un punto
que diste del penol 27 partes 9 de diámetro ó grueso,
porque, en virtud de Ja regla establecida, el cubo
del diámetro de 9 debe ser igual al cuadrado de la
distancia del penol que es 27, esto es, 93 = 27% lo que
en efecto se verifica, porque 9^ es igual á 729 , y 27*
igual tambien á 729. •
Los extremos mas delgados de las vergas llamados Dimensiones
penoles sirven para hacer firme en ellos los puños ?a"e veerga0
de las velas por cabos de poco grueso , llamados em- yores y zunchos
puñiduras, como igualmente para encapillar las bra- 1ae se 'es co'°-
.* 0 1 . ' . can para asesu-
zas y amantillos, por cuya razon tienen un resalte rar los botalo-
que no permite que dichos cabos puedan estar mas nes de las alas,
acia el centro de la verga de lo que tienen de lon
gitud los penoles. Las vergas mayores tienen sus peno
les mucho mas chicos que las de gaví3 , porque, de
biéndose en estas últimas, en ciertas ocasiones , to
marse tres y hasta cuatro fajas de rizos , es indispensa
ble que la longitud del penol sea mucha para poder
asegurar en él la empuñidura al hacer esta maniobra.
En las vergas mayores se colocan cerca de sus ex
tremos dos zunchos de fierro que miran ácia la ca
ra de proa, y otros dos en los tercios de dentro, dis
puestos de tal modo que pueden abrirse fácilmente. Es-
3o
( *34 )
tos zunchos sirven para pasar por ellos unos palos
delgados llamados botalones de alas; y para que
puedan correr sin gran trabajo en los casos que se
ofrezca echarlos acia afuera , se colocan en los zunchos
de los penoles dos molinetes de bronce que, rodando
sin dificultad , hacen la faena mas sencilla. En general
la verga seca no lleva zunchos, porque no está en prác
tica tener alas para la sobreinesana , y en algunas em
barcaciones los usan de tornillo para poderlos extraer
con facilidad en los casos en que convenga , evitando
por este medio el que las velas puedan rifarse, como su
cede muchas veces en ciertas circunstancias. Las di
mensiones que deben tener las vergas mayores, segun el
reglamento de 29 de enero de j 829, son las siguientes:
Verga mayor, longitud ocho novenos de la total del
palo mayor; penol una y media pulgada por cada vara
,dtl largo de la verga; y. diámetro en la cruz siete déci
mos dt: pulgada por cada vara del mismo largo. La ver
ga de trinquete ha de tener de longitud siete octavos
del largo de la mayor, siguiéndose las mismas reglas
que en ella para determinar el larjio de los penoles y su
grueso en el centro. Finalmente, la longitud total de
la verga seca y su grueso deben ser iguales á los de la
verga de velacho, y la longitud de los penoles se ha-
Ha por las reglas establecidas tratando de la verga
mayor. . . 1, .
Cabos que son Nueve cabos son los que se necesitan para guar-
necesanos
manejar las para . estas vergas« a> c«n de
j poderlas
j 1
ver- n,r manejar y orientar
gas mayores, y Cual corresponde, cuyos nombres son los siguientes:
nirías de 8Ua" " ^azas, doé amantillos, dos aparejos de balan
ce , dos trozas y una driza, pudiendo añadirse tambien
los marchapies y las bozas, que sirven, los primeros
para que la gente pueda sostenerse cuando es necesario
trabajar en las vergas, y las segundas para mantener
á estas últimas colgadas debajo de la cofa á la altura
conveniente. El orden para guarnir dichas vergas, des
pues de colocadas en el sentido de babor á estribor so
bre las bordas del buque, es el siguiente: primero
se hacen firmes los marchapies en los penoles, luego
<.35)
se encapillan las coronas de los aparejos de balance, á
estas siguen las brazas , ó las gazas de los motones por
donde deben laborear, en el caso que se usen dobles, y
por último se hacen firmes los amantillos, colocando
igualmente en la cruz de las vergas unos estrobos con
sus correspondientes guardacabos, á los cuales se en
ganchan los reales y el aparejo de driza, para poder
suspender por ellos las vergas á la situacion en que de
ben quedar, ayudando á esta maniobra con los aman
tillos, á fin de que, concluida, puedan asegurarselas
vergas en su cruz por un cabo grueso llamado boza,
encapillado en el cuello de los palos mayores que la
sostienen en todas circunstancias.
Los marchapies que, como se ha dicho, son necesa- De los marcha-
ríos para asegurar la gente cuando tienen que trabajar pies .estribos y
• ° , to - 1,11 guardaespaldas,
en las vergas, se nacen farmes a los penoles de ellas, y
tambien en la cruz por medio de cosiduras, suspen
diendo el seno que deben formar con unos cabos suje
tos á la verga llamados estribos, con los cuales se de
ja el marchapie en disposicion que, puesto un ma
rinero sobre él, puede cómodamente trabajar en en
vergar las velas, y hacer otras faenas indispensables á
bordo con la seguridad posible, la que suelen aumen
tar algunos pasando un cabo de uno á otro amantillo,
dispuesto de modo que la gente queda sujeta por él co
locándolo á la parte de popa, razon por la cual se le dá
el nombre de guardaespalda en las embarcaciones que
lo usan.
Las coronas de los aparejos de balance que, segun De los aparejos
se ha manifestado, se encapillan á las vergas mayores de balance,
despues de los marchapies, son unos pedazos de cabo
grueso forrados con precinta y meollar que tienen en
su extremo un guardacabo, al cual se engancha el
cuadernal de un aparejo, cuyo moton está hecho firme
en un estrovo que se pone en el cuello de cada palo, y
sirve para asegurar las vergas en los grandes balances,
tesando al efecto ambos aparejos desde la cubierta uno
en contra de otro. Las coronas dichas se fabrican de jar
cia de segunda, y en muchas embarcaciones se llevan
3o:
( *36 )
de cosidura, logrando con esto el quitarlas con facili
dad cuando acomoda. Los aparejos de balance, que al
gunos llaman tambien de penol, aunque hay marine
ros que ponen ambos, esto es, dos en cada banda, uno
en el extremo de la verga y otro en el tercio, ade
mas de servir para asegurarlas en los movimientos del
buque, se usan igualmente para meter y sacar abordo
las embarcaciones menores, para hacer víveres y agua
da, y finalmente para suspender cualquier peso de al
guna consideracion, siendo tambien muy útil el darlos
en ayuda de las brazas mayores en ciertas circunstan
cias, á cuyo efecto es conveniente que sus betas ó tiras
sean largas. . . • .
>De las brazas Se da el nombre de brazas mayores á dos cabos
mayores. que, hechos firmes cada uno en un penol de dichas
vergas, ó pasándolos por motones encapillados en estos
sitios, sirven para darles movimiento haciéndolas girar
sobre la cruz acia popa ó proa segun convenga. Cuan
do simplemente se aseguran los chicotes de las brazas á
los penoles se les dice brazas sencillas, y por el con
trario en el caso de pasarlas por el moton ya dicho se
les nombra brazas dobles ; las primeras las usaa los bu
ques de poco porte, en razon á que el esfuerzo para
mover las vergas no es necesario que sea grande; pero
en los navios, fragatas, corbetas, y aun bergantines de
guerra se disponen siempre en doble á fin de facilitar
de este modo las faenas. Las brazas destinadas para mo
ver la verga mayor se pasan haciendo firme uno de
sus chicotes en las aletas de popa, despues laborean
por el moton del penol , en seguida por otro puesto al
lado del arraigado, y pasando luego por una pas-
teca abierta en el costado, fenecen en el alcazar, una
en cada banda. En algunas embarcaciones, para evitar
el roce que necesariamente deben tener dichos cabos
contra el costado, haciendo su .chicote firme en el, como
se ha dicho , acostumbran colocar en las aletas de popa
unos arbotantes de fierro qu«s saliendo bastante fuera
acia el mar, sirven para en su extremo colocar el ar
raigado y moton de retorno, y que el laboreo sea sen-
cilio y claro. En navios y fragatas se ponen dos cabos
snj t¡ i á Jos obenques de la jarcia de mesana, cada
uno con un guardacabo en su extremo, por dentro
de los cuales se pasan las brazas, con lo que se evita el
que se enreden en 'ns cañones de la batería cuando se
arrian en banda al ejecutar algunas faenas. En los ber
gantines las brazas mayores laborean ácia proa, ha
ciendo firmes sus arraigados en el cuello ó cofa del pa
lo trinquete ; y pasando despues por los motones de los
penoles , y por otros puestos al lado del sitio donde
se hizo firme el chicote, fenecen sus tiras en el castillo.
Este modo de laborear dichos cabos facilita en efecto la
rotacion de la verga, por cuanto todo el esfuerzo se
efectúa en un plano horizontal, que es lo mas conve
niente; pero tiene la desventaja de que, navegándose de
bolina, el penol de barlovento no queda sujeto cual
corresponde , siendo en tales casos indispensable pasar
una contrabraza á popa, la cual llevan algunos bu
ques heclia firme en una verga que, atravesada sobre
el coronamiento de popa de babor á estribor, y salien
do sus penoles ácia fuera del costado , sirven de arbo
tantes para el mejor 1 jboreo. Para conciliar la ventajosa
posicion de estos cabos puestos á proa , y tener al mis
mo tiempo á cubierto de una avería las vergas, suelen
llevar algunos buques brazas mayores á popa y proa,
sirviendo tal modo de proceder, ademas de lo dicho,
para facilitar el braceo en las viradas por avante, halan
do de las brazas de barlovento que estan á popa al
mismo tiempo que de las de sotavento puestas á proa,
con lo cual se ejecuta la maniobra de cambiar al medio
con la mayor prontitud.
Las brazas de la verga de trinquete laborean de es- De las brazas
te modo: un chicote se hace firme al estai mayor en Jas de trinquete, y
inmediaciones de la cofa, pasa despues por el moton ^'Sa 5eca 0 6a"
del penol, vuelve en seguida á laborear por otro que
está junto al arraigado, y fenece su chicote bien á proa
ó al fie del palo mayor, cuyo último método debe ser
preferirlo, pues en las viradas, si se lleva la mayor
á h mura, suele atochar dicha vela á las brazas, lo que
( 238 )
no sucede haciendo que sus retornos vengan á morir al
alcazar. Las brazas de la verga seca se pasan haciendo
firme un chicote á cada obenque popel de la jarcia ma
yor, despues se laborean por los motones de los peno
les, en seguida por otro colocado cerca del arraigado,
feneciendo últimamente al pie del obenque, á donde se
hace firme en el cabillero del costado que al efecto hay
en estos sitios. Las jarcias de las brazas mayores y de
trinquete conviene mucho que sean de la mejor cali
dad, pues, ademas del continuado trabajo que tienen
en las campañas, su falta puede ocasionar averías de
consideracion: en tal virtud , no solo han de fabricarse
de cáñamo de primera suerte, sino que el maniobrista
debe celar el que se recorran á menudo para cambiar
las tan luego como advierta que estan rozadas, á fin
de este modo tener una total confianza de que no hará
averias por la falta de dichos cabos.
De las brazas Las goletas, si son de dos gavias, tienen tambien
goletas" dC 511s vergas mayores, y aunque en la del palo mayor no
largan vela alguna sirviendo solo para cazar la gavia,
no sucede lo mismo con la de proa , á la cual se le lla
ma redonda , pues se enverga en ella, ya de firme, ya
por medio de andariveles la vela del mismo nombre,
que se caza en los tangones ó pescantes de madera que
salen del palo trinquete ácia uno y otro lado con dicho
objeto. Los cabos necesarios para manejar estas vergas
son los siguientes: dos brazas, dos amantillos, una tro
za, una driza y los marchapies, que, como se ha ex
plicado , son indispensables para que los marineros
puedan trabajar cómodamente en las maniobras de los
altos. En lo general las brazas, amantillos y demas ca
bos en estos buques se hacen singles, aunque no deja de
haber algunos que los llevan en doble, particular
mente los destinados para el manejo de la verga re
donda.
.íSfjuicios del ^e na solido usar en algunos buques poner el mo
mo del brazalo- ton de los penoles por donde laborean las brazas ma-
verCtenc0iaí*S *d" vores hecnos firmes á un cabo largo y grueso que se
llamaba brazalote, y como esta práctica es perjudicial
( *39 )
y contraria al esfuerzo que hace la gente para mover
las vergas, en razon á que el peso del brazalote y mo
ton tienden por su gravedad á separar la braza de la
direccion horizontal que es la mas favorable, conviene
en este sitio manifestarlo asi para evitar haya entorpeci
mientos en las faenas. Asimismo se debe tener presente
que, por el laboreo dado á las brazas de las vergas ma
yores, el esfuerzo de los agentes empleados en mover
las se inutiliza en mucha parte, pues siendo la direc
cion de estos cabos en una línea diagonal al penol, al
tiempo de balar por ellos la verga, obedeciendo á la vez
á dos fuerzas distintas, debe rotar sobre su cruz, y bajar
el penol acia la cubierta. Cuanto mas inmediato á la
verga se halle el arraigado de la braza, es claro que la
segunda fuerza debe aumentar en perjuicio de la pri
mera, y por tanto el braceo hacerse mas dificultoso. En
vista de esto, ya que en los buques no hay en su parte
de popa un punto inalterable y muy elevado en donde
hacer firmes las brazas, cual convendria para que tra
bajasen en un plano horizontal, se tendrá gran cuidado
de hacer el arraigado todo lo mas distante po.ible de la
verga , y llevar unas contrabrazas á proa , como se ha
dicho, para facilitar la maniobra de poner el aparejo
muy ceñido siempre que las circunstancias lo exijan.
Los amantillos mayores son unos cabos gruesos que, Modo de labo
.. . 1 1 i i i i i ii" rearlos amanti
encapillados en los penoles de las vergas del mismo uos ,je|as veiga
nombre, y pasando cada uno por un moton herrado mayores,
que hay á un lado y otro del tamborete del palo res
pectivo, bajan sus betas por dentro de la boca de lobo
de la cofa hasta cierta altura, en la cual se les engan
cha un aparejo hecho firme tambien en un cáncamo de
la murada, con la idea de que, halando por uno de
ellos, se pueda embicarlas ácia una ú otra banda segun
convenga. En los buques chicos los amantillos mayo
res y de trinquete suelen no tener aparejo, sino que,
bajando por la boca de lobo, como se ha dicho, se
amarvan en el costado á una cabilla ó cornamusa, y
este mismo laboreo tienen siempre los de la verga se
ca, en razon á los pocos esfuerzos que son necesarios
( *4° )
para embicarla en todas direcciones. Hay tambien algu
nos marineros que pasan los amantillos haciendo firme
el arraigado en el tamborete mayor , despues laborean
por un moton puesto en el penol de la verga , siguen á
pasar por otros que se cesen al lado del arraigado, y
fenecen en la cubierta de donde se embican por este
medio 'js vergas con toda facilidad , puesto que el mo
ton movible del penol aumenta considerablemente la
fuerza de los agentes que se emplean en la maniobra,
consiguiéndose ademas la ventaja de no ser necesario
dar tanta mena á los amantillos como en el caso de en
capillarlos en los penoles. Otros maniobristas colocan
en los taitiboretes mayores unas pastecas por su cara de
proa con dos roldanas , por las cuales pasan los aman
tillos encontrados , de modo que el de estribor fenece
á la banda de babor y al contrario ; pero esta práctica,
cuyo objeto solo puede ser el hermosear la arboladura,
es perjudicial á las maniobras, pues es claro que, si ha
llándose la verga en cruz, los amantillos laborean bien
por las roldanas de la pasteca , siendo esta inmóvil no
puede suceder lo mismo en el caso que esten prepara
das las vergas para navegar de bolina, circunstancia en
que por precision han de rozarse dichos cabos en loa
cantos de las cajeras.
De las trozas Llámase trozas mayores á dos cabos gruesos de jar-
ayores. cja je prjmersi) perfectamente forrados, que, hechos fir
mes á las cruces de las vergas y al cuello de sus respec
tivos palos por medio de una media vuelta que se azoca
cuando conviene, sirven para atracar aquellas á estos
siempre que se hace necesario. El modo con que algu
nos hacen laborear las trozas es el siguiente: hecho firme
uno de sus chicotes en la verga por las inmediaciones de
la cruz v. gr. á babor, se pasa por la cara de popa del
palo, y dándole vuelta se introduce el otro chicote en el
guardacabo que debe tener un estrovo cosido al lado
de donde se hizo el arraigado, bajando despues ama
drinado al palo como un par de brazas, en cuyo punto
se le engancha un aparejo de cuadernal y moton que se
fija en Ja cubierta, y la tira se amarra á una cornamusa
(>4i )
6 cabillero. El laboreo de la otra troza es enteramen
te igual al ya explicado, con la sola diferencia que el
arraigado debe hacerse á estribor , y dando vuelta
al palo, pasar el chicote por el guardacabo de otro es
trovo colocado en la verga. Con este artificio se consi
gue el que, arriando los dichos aparejos, las vergas que
dan libres, y pueden ser desatracadas de sus respecti
vos palos todo lo que sea necesario para el perfecto
braceo cuando se navega de bolina , y al contrario, te
sándolos, se atracan y sujetan con perfecciou en las cir
cunstancias que asi conviene.
El método explicado de laborear las trozas tiene el Delos arbolan-
defecto de que, estando el estrovo cosido á la verga, v f,es de fieiT0 que
,.,«.*. c . ° /llevan algunos
haciendo el aparejo su esmerzo en un senndo vertical buques en Jugar
de arriba para abajo, resulta que, al halar por su beta, «*e ""s*■s•
mucha parte de la fuerza que se emplea solo sirve para
hacer descender la verga , trabajando en contra de
la boza que la sostiene elevada á la altura convenien
te. Para evitar este defecto usan en muchos bu
ques tesar Jas trozas con dos aparejuelos dados á unos
cáncamos clavados en los baos mayores por la parte de
popa, con lo cual se consigue que, halando por ellos, se
atracan las vergas al palo con toda perfeccion. En algu
nas embarcaciones tienen montadas sus vergas mayo
res sobre un arbotante de fierro que sale del cuello de
los palos acia la parte de proa, de modo que pueden
girar libremente á una y otra banda cuando se col ra
por alguna de las brazas. Este método trae en efecto la
ventaja de que las vergas estan siempre bien desatraca
das de los palos y sujetas al mismo tiempo, evitándose
con esto el que falten en ciertas ocasiones por la cruz,
y se ahorra ademas el uso de las trozas; mas sin embar
go, nunca será prudente poner en práctica esta idea en
barcos de mucho porte, en razon á que, pudiendo fal
tar el arbotante por su poca elasticidad en una fuerte
cabezada, causaria averías de gran consideracion en el
buque.
Para mantener las vergas mayores á la altura con- De las bozas
i i i ' mayores de iar-
vemente, se hace uso de unos cabos muy gruesos torra- c¡ ' ¿l¡ cade^a.
3i
( *4» )
dos de precinta y meollar llamados bozas, las cuales ee
encapillan en el cuello de los palos, y bajando por su
cara de proa, se hacen firmes al guardacabo que tienen
les cstrovos colocados en la cruz de la verga , valién
dose al efecto de acollador. Como la jarcia de que se
forman las bozas, por muy buena que sea, debe esti
rarse por el continuado trabajo que tiene en aguantar
todo el peso de las vergas, y mucho mas en los casos de
haber grandes balances y cabezadas, resulta que, con el
tiempo, deben estas descender algo, y por consecuencia
se dificulta la faena de bracearlas de bolina, por impe
dirlo los obenques proeles del palo. Para evitar este in
conveniente se procura enmendarlas á menudo, par
ticularmente siempre que se llega á puerto, y aun mu
chas veces en el mar, si por ser Jas bozas nuevas se ob
serva que han dado mucho de sí. En la actualidad, para
evitar este trabajo, y hacer que las vergas esten siempre
inmóviles en el sitio conveniente, se hace uso de bozas
de cadenas, las cuales, no teniendo elasticidad, ahorran
la faena de enmendarlas, y ademas se está á cubierto
de que falten por cualquiera accidente , como sucede á
las de cáñamo. En la armada española, por real orden
de 29 de febrero de 1828, se ha mandado que todos
los buques de la marina de guerra usen bozas mayores
de fierro, á cuyo fin se han hecho los modelos, para
que desde luego se ponga en práctica esta innovacion,
dándole de espesor á la cadena á razon de una línea
por cada pulgada que debería tener de mena Ja boza
siendo de cáñamo. ,'
De las drizas Muchas embarcaciones acostumbran poner drizas
mayores. mayores para guindar y calar las vergas con facilidad y
prontitud cuando es necesario: al efecto se cose un gran
cuadernal de tres ojos debajo de la cofa por su parte de
proa , y otro igual en la cruz de las vergas , guarniendo
ambos con una beta de bastante mena de jarcia de pri
mera, cuyo chicote laborea por un moton de retorno
asegurado en la cubierta. Este método facilita mas
las faenas de calar dichas vergas, que haciendo uso de
los reales, porque, estando el aparejo de la driza cer
( *43 )
rado, cuando se hallan guindadas, basta arriar de él y
de los amantillos despues de zafadas las bozas, para que
las vergas puedan descender fácilmente; y para izarlas
en buques chicos, cobrar de la driza y amantillos sin ne
cesidad de hacer uso de los reales , con lo cual se faci
lita la maniobra.
Las velas que van hechas firmes á las vergas mayo- Definicion de las
res toman la misma denominacion que ellas: asi se lla- velas may«""es.
ma trinquete á la colocada en la verga de este nombre,
y mayor á la envergada en la verga mayor; en la seca
no se acostumbra poner vela alguna; y aunque mu
chos buques suelen usarla, son mas los perjuicios que
trae que las utilidades, pues solo puede orientarse en
ciertos casos para que no estorbe ni quite el viento á
las demas.í Las velas mayores, como precisas para te
nerlas mareadas con toda clase de tiempo, se hacen de
lona del número primero en los navios, del número
tercero en las fragatas,. y del número cuarto en bergan
tines pequeños. Los extremos ó ribetes de las velas se
forman de cabo, al cual se le da el nombre de relinga,
llamándose de gratil la que esta unida á la verga por
medio de los envergues, de pujamen la que va de un
puño á otro, y finalmente relingas de caidas se dice
á las que se hallan comprendidas desde las empuñi-
duras hasta el sitio en donde se cazan ó amuran las
mayores.' Las velas tienen para su mayor fortaleza al
gunos refuerzos de lona en las, inmediaciones de sus pu
ños al lado de las relingas, y tambien en toda la exten
sion en donde se hayan abierto los agujeros por donde
pasan los rizos, y sus puños se distinguen con el nom
bre de bajos aquellos en donde estan aseguradas las es
cotas y amuras, y de altos los que se sujetan en los
penoles de las vergas. , .
Las relingas de las mayores se hacen de jarcia de Relingas de Us
• i • i i i i • i ' i velas mayores y
primeras bien colchada y alquitranada , y se cosen a las de tr¡n<jUele.
velas de dos modos , que se llaman relingar y empalo-
mar: para el primero se mete la aguja por debajo de
un cordon , y se pasa por la orilla de la vaina de for
ma que el hilo quede embutido dentro de la colcha, •*
3i :
(*44)
dándole de trecho en trecho unas puntadas nombradas
llaves, que abrazan diagonalmente la relinga por su par
te exterior. Para empalomar, se pasa la aguja cuatro
veces por dentro de la vaina y al rededor de la relinga,
quedando la hebra con que se da vuelta redonda á las
pagadas circulares, cuidándose en todos casos de coser
las con primor y en una misma direccion, lo que se
conseguirá tesando bien el cabo al tiempo de unirlo á
la vela. La parte de las relingas que corresponde á los
puños y batideros de las velas, se embute, precinta y
forra en las embarcaciones de gran porte; pero suele su
primirse en los buques pequeños. Las menas de las relin
gas del gratil de las velas mayores es mucho menor qué
las del pu jamen ycaidas, teniendo estas últimas en na
vios próximamente unas seis pulgadas, y la primera
dos y media. En fragatas, la relinga de gratil suele ser
de dos pulgadas, y las de pnjamen y caidas de cuatro
y media á cinco. En las corbetas tiene de mena el gra
til una y media pulgada, y las restantes relingas de tres
á tres y tres cuartos id. Finalmente, en bergantines el
pnjamen y caida de sus mayores es de tres y cuarto á
tres y media pulgadas de grueso, y el gratil de una 4
una y media id.
Lona quese ne- Para saber la lona que se necesita en formar Jas
üs 'velas™ haCer veliS ^e mayor y trinquete se observará la regla si.^
res. ^° guíente: súmese el número de paños que tiene el gra
til con los del pnjamen, y tótmse la mitad de la suma.
Multipliquese la semisuma por la caida perpendicular
de la vela , medida en el paño del centro, y agreguese
al producto el género necesario para fajas, dados, 8cc,
y para los cuchillos del pujamen , cuando deba tener
alunamiento. El género necesario para el alunamiento
ó cuchillos de pujamen se halla sumando el número
! i de pulgadas derribadas en cada paño en un lado de la
.f . i . i 1 > 1
vela, y multiplicando esta suma por la mitad de los pa
ños que tiene el cuchillo.
Figura que de- Las velas mayores son de figura cuadrilátera, y tie-
bcn tenerlas ve- nen cortados á escuadra los paños en gratil y pujamen:
m mayore'. Be envergan extendiéndolas entre los togiuos de sus
( *4* )
correspondientes vergas, y se procura que estando cai
das no roce la relinga de pu jamen de la mayor contra
los botes que lia y dentro de la lancha, cuando ésta se
halla en el combés, y en la del trinquete que no toque
al estai mayor, estando en viento su vela. Un paño de
cada ca'tda tiene derribo, y el arqueo ó alunamiento del
pujamen se calcula de una pulgada por paño, empe
zando desde el segundo garrucbo de los brioles hasta
los puños en la vela mayor; pero en la de trinquete es
de cinco á seis pulgadas, empezando á la distancia de
dos paños desde el briol de fuera hasta los puños.
Las goletas y balandras tienen una vela que llaman
redonda, la cual usan en tiempos regulares, navegan
do á un largo ó en popa; su figura es cuadrilátera, y
tiene cortados á escuadra los paños en gratil y caidas;
se enverga en la verga redonda, ó se iza á ella por me
dio de andariveles, extendiéndose su gratil entre unos
toginos que distan de los penoles como qnince pulgadas;
Ja caida regularmente' es igual á las cuatro quintas pnr-
tes de la que tienen las relingas de proa del trinquete
cangrejo, en goletas, ó de la mayor en balandras, y se le
ponen dos Fajas de rizos de cuatro pulgadas de ancho,
distando una de otra del pujameri y gratil la sexta par
te de la caida. Finalmente, algunas embarcaciones tie
nen una boneta que se une á la vela redonda en buenos
tiempos, dándole de largo una tercera parte de la cai-
tla , para de este modo aumentar su superficie.
La vela mayor en los buques de cruz lleva dos Pe 'as '■i*'
/• • , • ' , . 1111 rizos que se po-
ferjas ac rizos cada lina ele la tercera parte del ancho de nen ¿ |as velai
la lona : la superior se coloca á una sexta parte de la mayores,
carda de la vela, contando desde el gratil; y la baja ó
segunda á igual distancia de la primera que ésta se
baila de la verga. Loe extremos de ambas> fa"jjs de rizos
deben entrar cuatro 'pulgadas por debajo del paño do
ble de Lis caiilas . y se les pone tambien un refuerzo de
lona en la mitad de la distancia que hay desde el pn-
jamen á la segunda andana de rizos. La vela de trin**
quete tiene igualmente otras do» fajas del ancho de la
tercera parte del de la lona , colocada la primera á una
sexta parte de la caida de la vela distante del gratil ; y
la segunda á igual distancia de ésta que lo esta ella de
la verga, reforzándose asimismo con la faja de en me
dio, segun se dijo hablando de la mayor. Las embarca
ciones desde el porte de 44 cañones para arriba no tienen
generalmente en estas velas mas que una faja de rizos.
De los rizos ele . Llámase rizo á una trenza de siete filásticas que,
las velas mayo- pasac'a por i0s ollados abiertos en las fajas que se aca
ban de explicar, se les hace un nudo á cada lado de la
vela, para que no se despasen; y dejándole las dos per
nadas iguales , sirven para asegurar la vela á las vergas,
en los casos en que conviene disminuir su superficie,
por haber mucho viento, á cuya maniobra se le llama
tomar rizos: el número de. estos que tienen próxima
mente las mayores de* los navios en cada faja es de 86
á 90; las fragatas; usan de 66 á 70 s y en las corbertas
de 40 á 5o. En algunas embarcaciones chicas suelen
llevarse en lugar de rizos unos pedazos de corredera,
en los cuales uno de sus chicotes termina en dos perna
das, que se cosen en las fajas de rizos ó antagallas por
ambas caras de. la vela, finalizando el otro en rabo de
rata, ó bien se colocan introduciendo el chicote de
cada pernada en la vela, cosiéndolo fuertemente de for
ma que quede lo mas llano que sea posible. . - r.l V r
Delas costuras Llámase costura la union de las orillas de los te-
de las velas, jidos con que se fabrican las velas , cuidándose siempre
de sobreponer una. á otra , asegurándola con dos hila
das ó filas de puntos paralelos. Hay dos modos de hacer
las costuras, que son á punto de telar, y á punto de
vaina. Para el primero se tesa un paño , y se le hace
un doblez con la mordaza que diste de la orilla del otro
paño, y se cose por encima : estando concluida la costu
ra por un lado se vuelve el género, y se procede del
mismo modo por el otro. Para hacer la costura de pun
to de vaina se sobrepone la orilla de uno de los paños
en el parage del otro que corresponda al ancho que se
desea , que suele ser generalmente la lista azul ó encar
nada que tiene el género al intento, y se cose siempre
en la lista, ...
fafr)- .
El dobladillo que tienen las velas en sus orillas al De las vainas,
que está cosida la relinga se llama vaina : wiios arcos f*¿™£¿0i y
de cabo que se colocan en las caidas para amarrar en
ellos las poas de las bolinas, amantes de rizos y em
puñaduras, se denominan gai ruchos: á los refuerzos co
sidos en las velas para impedir el roce de la maniobra,
y aumentar la resistencia en los puntos donde se colo
can , se les dice dados; y finalmente, se nombra batide
ro á los paños que tienen las mayores en la medianía del
pu jamen, para preservarlas de que se rifen en los gual-
drapazos que dan, en circunstancias de haber poco vien
to y alguna marejada. >>.. • '>...>,,
Las balandras usan de una vela triangular que se Definicion de la'
11 , • ti . i ii velas de trinque-
llama trinquete, el cual se enverga en garruchos en- te que llevan la'
saltados en el estai mayor, y tiene tantos paños en el balandras,
pu jamen , como se necesita para que el puño de la es
cota llegue al palo. A dicha vela se le ponen dos fajas
de rizos, colocadas en distancia una de otra y del pu ja
men la octava parte de la caida. Para orientar este trin
quete con perfeccion, y cargarlo cuando conviene, se
hace uso de una driza, dos escolas, una cargadera y una
amura.
i; Los puños de las mayores se hacen de jarcia de pri- Delos puños de
mera, dos pulgadas mas gruesa que las relingas, en bu- las velas mav°-
quesde mucho porte, y una y media en los mas chicos. res'
Las costuras se dan en el pu jamen al garrucho del briol
de afuera , y en las caidas junto al mas bajo de las poas
de las bolinas; y para formar el ojo de la gaza se cuen
tan catorce vueltas de la colcha de los cordones, y se
da una buena ligadura de cruz y boton con cabo pro-

Eu la mayor parte de los buques que navegan en Ventajas que


la actualidad, en lugar de hacer firmes los envergues á lrae ?' "acei fir"
. . / i ii '' mes 'os «nver.
Jas vergas, se amarran a dos pedazos de cabo grueso gues á los ner-
puestos por la cara alta de. ellas, encapillados en los.pe- vios de ,aS Ver-
noles, sujetos en el centro ó cruz por medio de un aco- 6"'
llador, y en los intermedios con trincas pequeñas ó
grampones de fierro , con la idea de que, con el es
fuerzo que hace la vela impelida por el viento, no for*
r=48 ) . m
men senost, esta práctica. trae la ventaja de no tener que
. l azocar tana menudo los envergues, pues, estando estos
sujetos al nervio, son mas ¡chicos y dan menos de ei. Los
cabos de que se forman los nervios conviene que sean
ya trabajados , y cuando se aflojan por el continuado es
fuerzo que bacen , se debe cuidar de tesarlos por medio
de su acollador. «•'..«:,: . ! . . ..i ..
Cabos que se Aseguradas las. velas mayor y de trinquete en sus
n^n^ar^Ias uia- correspondientés vergas., valiéndose al efecto, como ya
yores, se ha dicho, de los envergues y empuñiduras, se nece
sitan, para cargarlas y orientarlas al viento eu todas po
siciones, de quince cabos de labor, cuya nomenclatura
es la siguiente: dos escotas, dos amuras, dos bolinas,
'i« ' . , dos palanquines ¡ dos briofas del medio dos de los puños,
dos a.pagapenoles y un briolin. La explicacion particular
de cada uno de ellos es como sigue:
De las escotas Llámanse escotas mayores los cabos dobles ó singles
mayores. .' « - i i > c
' con que se sujetan los pu tíos .bajos de estas velas, a. nn
de prepararlas al viento reinante, de modo que hagan
todo el esfuerzo posible para hacer caminar la embarca
cion. Los buques de poco porte tienen hecho firme un
chicote de cada escota á los puños de la vela mayor y
.' > '> .., 1 de trinquete, y pasando despues por cajeras abiertas en
el costado, terminan sobre cubierta , desde donde se hala
para cazar dichas velas lo que es necesario. En buejues
mayores las escotas se ponen siempre en doble: para
esto, tratándose de la mayor, se hace el arraigado en un
cáncamo del costado que hay entre las jarcias de mayor
y mesana, pasa despues por el moton que tiene la vela
en sus puños, se introduce luego por una pasteca abier
ta en el costado á las inmediaciones del arraigado, y
fenece la beta en el alcazar, debiendo hacerse igual
operacion para laborear la escota del lado opuesto. Las
. - . de la vela de trinquete tienen su arraigado en cánca
mos hechos firmes en los costados del pasamanos, pasan
por los motones de los puños, y , laboreando en seguida
por unas pastecas con roldanas que se abren al lado de
los portalones, se amarra su beta ó tira en una corna
musa ó abiton del castillo. ..... .: . ' >. •
Por el laboreo dado á las escotas mayores, segun se Ventajas que
acaba de explicar, debe deducirse que, siendo los cor- ^""dobles las eV-
dones que abrazan al moton del puño casi paralelos, y cotas mayores,
este último movible cuando se ejecuta la faena de cazar
las velas , el esfuerzo que hagan los marineros en dicha
maniobra ha de ser bastante para vencer grandes obstá
culos, pues es sabido que cuando la direccion que tie
ne un cabo desde su arraigado hasta el moton por don
de laborea, es paralela á Ja que toma el mismo desde
el expresado moton al retorno por donde se cobra , el
trabajo material de los agentes que verifican la faena se
facilita mucho mas, que cuando los cordones del cabo
que abrazan al moton se separan del paralelismo di
cho. Si en lugar de pasar las escotas en doble, se hace
simplemente el arraigado en los puños, laboreando des
pues el chicote por la pasteca del costado , resultará que
todo el esfuerzo que haga el viento sobre la vela será
necesario contrarrestarlo por otro igual de parte de los
agentes que ejecuten la maniobra, de modo que en vien
tos duros debe emplearse mucha parte de la tripulacion,
para conseguir el objeto de cazar las velas mayores. Es
ta es la razon por qué todos los buques de algun porte
tienen sus escotas mayores en doble, logrando por este
medio facilitar el trabajo á la marinería, y ejecutar las
faenas con sencillez, aunque sea á costa de gastar algun
mas tiempo en su ejecucion. Las escotas mayores se for
ran con precinta y meollar en todos los sitios en que
deben tener algun roce, como sucede en el moton del
puño de la vela , y en la pasteca del costado.
Las amuras mayores son unos cabos que, hechos ^e las *mura$
£, , . 1 mayores,
rmes en los puños bajos de estas velas, sirven para su
jetarlas en el sitio en que deben quedar, segun la posi
cion en que se navega. Las amuras son dobles ó senci
llas: las dobles, tratándose de la mayor, se pasan, ha
ciendo firme el arraigado en un cáncamo puesto en el
pasamano inmediato á la jarcia de trinquete, laborean
despues por un moton que tiene la veía en el puño,
luego por otro colocado al lado del arraigado, y fe
nece su beta en una cornamusa á donde se hace firme,
3a
(aSo )
practicándose igual operacion para pasar ía amura del
lado opuesto. Las del trinquete se aseguran primero uno
de sus chicotes rn el extremo de los pescantes de Ja
amura, pasan despues cada una por un moton que hay
en el pnño de la vela^ laborean en seguida por otro
puesto al lado del arraigado, y fenecen sus tiras sobre
el castillo. Las amuras sencillas se hacen firmes álos pu'-
ños de las velas, pasan despues, si se trata de la mayor,
por un moton puesto en la amurada del pasamano á
una y otra banda cerca del obenque popel de la jarcia
de proa ; y si del trinquete , por el moton situado en el
extrerno delos pescantes de la amura, feneciendo en
todas sus betas ó tiras sobre la cubierta á donde se su
jetan en cornamusas ó barraganetcs que hay al efecto.
Tanto las amuras dobles como las sencillas se embuten,
aforran y precintan ení los sitios donde rozan, y se ha
cen de jarcia de primera., bebiendo '-advertirse que, poi
las razoiles ex puertas 'hablando' de las escotas, deben
llevarse siempre dobles para facilitar en todos casos la
maniobra de amurar las velas.
_De ,las ...
bolinas „ Las ....bolinas mayores
, J .. son ' los
, cabos
. , necesarios
, .. . .. para
r ,
de la vela mayor llevar acia proa las relingas de caula de sus respec
tivas velas, cuando se navega de bolina, con el obje^
to de que el viento ejerza su esfuerzo con mas ventaja
sobre ellas. Su laboreo, tratando de la mayor, es el si
guiente: en cada relinga de caida hay asegurados unos
cabos cortos que tienen dos motones ciegos en buques
grandes, ó guardacabos en embarcaciones de poco por
te, colocándose en la extremidad de ellos un moton. Al
pie del palo trinquete se hace el arraigado de la bolina,
mayor, y pasándola despues por el moton explicado, y
por otro que hay inmediato en el sitio á donde se hizo
firme sti chicote, fenece la tira sobre cubierta , prolon
gándola de proa á popa, á fin deque la gente pueda
halar de ella en los casos que sea necesario bolinear la
vela. Como en la práctica ríe amurar las mayores es co
sa muy fucil el laboreo de las bolinas, en el mismo acto
en que se verifica la rhaniobra se acostumbra , al cargar
dichas velas, despasarlas, con lo cual se evita el que se
(•Si)
enreden con otros cabos, y cansen confusion en las fae
nas, como sucedería precisamente con las de revés. Las
poas, que son unos cabos hechos firmes á las relingas
de caida, sirven para que el esfuerzo que hagan los
marineros al bolinear, no se reduzca á solo un punto,
pues en este caso quedar ¡a mal orientado el velamen;
lo que se evita sujetándolo con las pernadas por tres
puntos distintos, y dándole la bolina al extremo de las
poas.
Las bolinas de la vela de trinquete tienen su arrai- De las bolinas
gado en la punta del bauprés, y pasando por el mo- de lavela de trin-
ton que hav al extremo de las poas, y por otros pues- 1uete'
tos al lado del chicote que se hizo firme, fenecen sus
tiras en el castillo , cada uua á su banda. De este labo-
reo se deduce lo tlihctl que sena despasarlas cada vez
que se carga la vela, y por esta razon no se verifica,
dejándolas laboreadas por el sitio que 'es corresponde,
desde el momento que se enverga la vela de trinquete.
Las bolinas mayores se hacen de jarcia de segunda suer
te, y su mena, en navios de guerra, es regularmente de
unas cuatro pulgadas, en fragatas de tres y media, y en
los demas buques chicos de dos y media á tres.
Los cabos necesarios para manejar las velas redon- Cabos neeesa-
das de coletas cuando se hallan envergadas son los si- r,os, p'" mane-
• 13T lflS QC iSS \ C"
guientes: dos palanquines, dos escotas, dos boliches y }as redondas,
cuatro brioles. Los palanquines son unos cabos que se
hacen firmes á los puños bajos de las velas, pasan por
unos motones cosidos á una y otra banda cerca de la
cruz de la verga, y fenecen en la cubierta , amarrándo
los á una cornamusa , a fin de halar por ellos cuando es
necesario el cargar la vela. Las escotas tienen su arrai
gado en los puños, pasan por los motones puestos en
el extremo de los tangones, ó por cajeras abiertas en
estos sitios, y finecen sus tiras en la cubierta del casti
llo. Los boliches se hacen firmes al extremo de las poas,
laborean por motones ó guardacabos que se cosen en el
palo bauprés, y terminan dentro del buque. Finalmen
te, los brioles son unos cabos que se aseguran en la re-
Jin^a del pujamsn, pasan por motom
32 :
(2Sa)
puestos en las vergas , y fenecen al pie del palo trin
quete, sirviendo, ayudados de los palanquines, para
cargar la redonda, y poderla cerrar con facilidad siem
pre que convenga. Las velas redondas que no estan en
vergadas de firme solo tienen para su manejo dos es
cotas y dos boliches, á fin de poderlas llevar en viento.
aun cuando este sea algo escaso*, y para izarlas á su si
tio, se usa de unos cabos llamados andariveles , que se
hacen firmes en los puños altos de la vela , y en la me
dianía de la relinga del gratil, á una cuarta parte de la
longitud de la verga distante de los penoles, pasando
todos ellos por cuatro motones cosidos en la redonda , y
feneciendo sus tiras sobre cubierta. . >
„. , , .
De lospalanqui- . . Todos los cabos
. explicados
r. hasta
- ahora son necesa-
nes de las velas ríos para orientar las velas con perfeccion , ya navegan-
mayores, ¿o de bolina , ó ya sea á un largo ó viento en popa;
mas los restantes que van á describirse, sirven parü
cargarlas y aferrarías cuando no se quiere que esten
largas, por lo duro del viento ú otras causas. En vista
del uso que tienen, se hallan dispuestos de tal modo que
dejan las velas apagadas con prontitud, y al mismo
tiempo prontas para volverlas á marear cuando se juz
gue necesario, lo que nunca se verificaría, si despues
de cargadas se les pasasen los tomadores. Los mas pre
cisos para cargar las velas son los palanquines, pues
destinados para conducir los puños de las velas mayo
res hasta sus correspondientes vergas , resulta que , co
brándose de ellos, se logra al momento sustraerles casi
todo el viento que tienen. El laboreo que se da á estos
cabos en todo buque de cruz es el siguiente : en las in
mediaciones del centro de las vergas mayores se hace en
cada banda el arraigado, pasan despues por un moton
puesto en los puños, suben á laborear por otro que hay
al lado del chicote que se hizo firme, y fenecen regu
larmente al pie de los obenques proeles de sus respec
tivos palos. La jarcia de los palanquines debe ser de se
gunda suerte, y su mena conviene que sea bastan
te, atendiendo á que dichos cabos son los mas necesa
rios para cargar las velas, y trabajan mucho en esta
( a53 )
maniobra, particularmente habiendo Tientos daros.
Como los palanquines por sí solos no son suficien- De los brioles
tes á cerrar del todo las velas, se hace uso para apagar de las velas ma
los bolsos que quedan despues de cargados aquellos de los y°res'
brioles, del medio de los de los puños, y del briolin , cu
yo laboreo se dirá extensamente, advirtiendo que el mo
do de pasar estos cabos en ambas vergas es igual , de lo
que resulta que la explicacion dada para la mayor , sir
ve exactamente para el trinquete. En las relingas de
pujamen es donde nacen los brioles del medio , cada
uno á dos tercios de su longitud, contados desde el pu
ño opuesto; de aqui suben directamente á la verga, en
donde pasan por un moton desde el cual laborean por
otros colocados debajo de la cofa , y fenecen al pie de
sus respectivos palos. Los brioles de los puños tienen la
misma direccion que los ya explicados , con la sola dife
rencia de hacerse sus arraigados en la parte de la relin
ga del pujamen que corresponde precisamente debajo
de Jos penoles; los apagapenoles se hacen firmes en las
inmediaciones de los puños en la relinga de caida, pa
san por motones puestos en la verga , despues por otros
que estan debajo de la cofa , y fenecen sobre la cubier
ta de la embarcacion. Finalmente, el briolin, si es sen
cillo , se hace su arraigado en el centro de la relinga de
pujamen , pasa por un moton puesto en la cruz de la
verga , y fenece al pie del palo ; mas usándolo doble , se
pone el arraigado en la verga , pasa por un moton que
hay en el centro de la relinga , laborea despues por otro
inmediato al arraigado, y fenece al pie del palo en la
cubierta. La jarcia de que se forman los brioles es de
segunda, la de los briolines de tercera, y la mena próxi
mamente, en navios, de tres y media pulgadas, en fraga
tas de dos y media , y en corbetas de dos : y la de los
briolines de dos y tres cuartas en los primeros, de dos y
cuarta en las segundas, y de dos en las terceras.
Llámase tomador á un tejido de filásticas, plano, de De los tomado-
una ó dos pulgadas de ancho , que se hace firme á las res de 'as veIas
vergas, y sirve para poder sujetar las velas cuando se ""*y0"5,
trata de aferrarías. El número de tomadores que regu-
" ( a54 )
Jarmente se ponen á cada una de las vergas mayores de
los navios es de ocho, en fragatas de seis, y en corbetas y
bergantines de cuatro. Algunos marinos usan, para her
mosear el aparejo, de tomadores de lona, que son unas
tiras de este género hechas firmes á las vergas, que sir
ven igualmente que los ya explicados para asegurar las
velas á sus vergas respectivas siempre que acomoda.
Para evitar que las escotas y amuras mayores se en-
De las vinateras
para asegurar las redcn en 'a artilleria o con algun cabo de mamobra,
escotasy amuras, cuando sus velas estan cargadas con los palanquines y
brioles, se pone en los obenques proeles ele las jarcias
un cabito delgado llamado vinatera , que uno de sus ex
tremos está asegurado al obenque, y en el otro tiene un
cazonete de madera, con el cual mantienen sujetas las
escotas y amuras, hasta el momento de tener que hacer
uso de ellas para marear las velas mayores.
, , , Las vergas para vestirlas se colocan atravesadas so-
Pelosbotalones , , , P 1 , . . , . . , ., .
de las alas de ga- Dre 'as bordas en el sentulo ríe babor a estribor, la ma-
tia. yor en las inmediaciones del portalon, y la de trinque
te en el castillo del buque, trincándose una y otra á
los obenques proeles de la jarcia mayor de su respecti
vo palo, para que la marinería pueda guarnirlas con
toda seguridad, procediéndose luego á echarlas arriba,
valiéndose al efecto de las drizas ya explicadas, y de los
amantillos y aparejos reales dados á los tercios. Los bo
talones que deben servir para las alas de gavia se po
nen en su lugar despues que las vergas estan arriba, de
biendo advertirse que la longitud de ellos por nuestros
reglamentos debe ser la mitad de largo de Ja verga so
bre que descansan, y su diámetro mayor una pulgada
por cada cinco pies que tengan de largo.

CAPITULO V.
De las vergas y velas de las gañas.
Definicion de Las vergas <]e gavia son aquellas que estan Coloca-
la! vergas de ga- , i i , .
via, y ilimensio- "as sobre los tamboretes mayores, y sirven para enver
nes que débeme- gar las velas del mismo nombre. Aunque hablando en
general á todas se llaman gavias , se distinguen entre sí
( a55)
nombrándose verga de velacho la que está sobre el
tamborete del palo trinquete, verga de gavia la que
descansa Sobre el tamborete mayor; y finalmente verga
de sobremesana la que se halla sobre el palo de mesana.
El grueso de estas vergas es mucho menor que el de las
mayores, y tienen su mayor diámetro en la medianía
ó cruz, disminuyendo progresivamente ácia sus ex
tremos ó panoles. Segun el reglamento dado en la ar
mada española en 20 de enero del año de 1829, las di
mensiones de dichas vergas deben ser las siguientes: el
largo de la verga de gavia cinco séptimos de la longitud
total de la verga mayor; el penol tres pulgadas por cada
vara de la longitud, y su diámetro mayor será de cin
co octavos de pulgada por cada vara del largo; la de ve
lacho debe tener de longitud los siete octavos del total
largo de la gavia; sus penoles serán de tres pulgadas
por cada vara de su longitud, y el diámetro mayor de
cinco octavos de pulgada por cada vara de la misma
dimension. Por último, la longitud de la verga de so
bremesana ha de ser dos tercios de la total de la gavia;
cada penol dos y cuarto pulgadas por cada vara de lar
go, y el diámetro mayor de cinco octavos de pulgada
por cada vara de longitud total.
Puestas las vergas de gavia sobre cubierta, la pri- Modo de eolo-
mera faena que se ofrece es colocarlas en sus respecti- íar sobre las c°-
TT^;.: , , . . r ias las vergas de
vos sitios, guarmrlas con los cabos que sirven para gavia.
su manejo, y envergarles las respectivas velas. Para
echar las vergas arriba se cose un moton de rabiza á
un tercio de la altura del mastelero, y se le pasa el
cabo llamado andarivel , cuyos chicotes, si se trata de
la gavia , van á parar el uno sobre el alcazar y el otro
al combés: enn este último se sujeta la verga por la
cruz, y amadrinado despues hasta las inmediaciones de
un penol, se hace firme por medio de unas trincas lla
madas turbantes , procediéndose en seguida á izar por
el chicote del alcazar hasta estar la verga sobre la cofa
mayor, en cuya posicion se deja trincada á los oben
ques proeles de la jarcia de gavia , y se despasa el cabo
que sirvió para colocarla en este lugar.
(256)
Modo de guar- Verificada dicha faena , se sigue guarnir la verga
mr las vergas d* con todos los cabos que han de servir para su sujecion
y manejo, los cuales son dos brazas, dos amantillos
dos aparejos de rolin, una ó dos drizas, un racamento
y ademas los marchapies que son necesarios para la se
guridad de la marinería en los trabajos de los altos. El
modo práctico de encapillar los expresados cabos á las
vergas, que es lo que se llama vestirlas, es el siguiente:
primero se introducen por los penoles las coronas que
deben servir para enganchar los aparejos de rolin; des
pues se encapillan los marchapies sujetándolos á la al
tura conveniente por medio de los estribos, segun se
explicó tratándose de las vergas mayores; siguese á es
to el hacer firmes los motones por donde deben labo
rear las brazas de gavia , si son dobles, ó encapillar el
chicote de ellas si se usan singles ; y por último se po
nen los amantillos, cuyos cabos, por tener siempre una
direccion en sentido oblicuo á la verga, no permiten
que se desencapillen los demas en ninguna circunstan
cia , sujetándolos contra el rebajo de la verga donde
empieza la formacion del penol. En la cruz se ha de
colocar un cuadernal que se llama de paloma, ó dos
motones uno al lado de otro , para por ellos laborear las
drizas, bastando poner solo un moton en las embarca
ciones chicas que no llevan mas que una , y luego se
asegurará el racamento , que debe servir para sujetarla
al mastelero, segun se explicará despues.
De las biazas de Las brazas de gavia son unos cabos que, sujetos á
gavia. los penoles de las vergas de este nombre, ó pasados por
los motones que al intento se colocan en dicho sitio,
sirven para bracearlas dándoles los movimientos necesa
rios en un plano horizontal, á fin de que el viento pue
da chocar á las velas en el ángulo conveniente. Cuando
el chicote de las brazas se hace firme al penol se les lla
ma singles, y cuando pasan por los motones expresa
dos se les dice brazas dobles, las cuales son mas útiles
que las primeras, por aumentar los esfuerzos que hacen
los agentes empleados en bracear estas vergas. Las que
sirven para la sobremesaua se pasan del modo siguiente:
(a57)
un chicote se amarra en el obenque popel de la jar
cia mayor, laborea por el moton colocado en el. penol
de la verga , pasa en seguida por otro puesto al lado
del arraigado , y fenece su tira sobre cubierta. Para pa
sar las brazas de gavia, se bace firme un chicote en la
encapilladme del mastelero de sobremesana, laborea
despues por el moton del penol de la verga, luego por
otro que se coloca en e) cuello del palo mesana, y fene
ce la tira al pie del mismo. Por último , las de velacho
tienen su arraigado en la encapilladura del mastelero
de gavia, pasan por el moton del penol, y por otro
puesto en el estai mayor al lado del que sirve para las
brazas de trinquete, feneciendo su chicote en el castillo
de proa, ó al pie del palo mayor, segun mas convenga,
debiéndose en este último caso darle direccion á la
braza pasándola por un moton de retorno que se pone
bajo la cofa , para que la tira venga sobre el alcazar sin
roce alguno.
Se sabe que para obtener la ventaja posible en el Advertencia
laboreo de un cabo que pasa por cualquier cuadernal que conv,ene le
, .* ' l i n ner presente en
o moton , es necesario que la direccion que se dé a sus el laboreo He los
dos chicotes sea paralela. Cuando las porciones de un c*bos de manio-
cabo que abrazan ó circundan la roldana de un mo- bra"
ton forman en dicho punto un ángulo de iao°, ya la
ventaja que procura el laboreo está muy disminuida,
pues en tales circunstancias un esfuerzo igual, uno so
lo vencerá una resistencia que sea tambien igual uno,
y pasando el ángulo expresado de la cantidad dicha,
será preciso ya mas esfuerzo que resistencia opone el
objeto que se trata de vencer: en vista de lo dicho se
deducirá lo necesario que es á todo maniobrista el te
ner siempre presente lo que se acaba de explicar; pues
obrando de este modo, facilitará en muchos casos el la
boreo de los cabos, logrando con pocos agentes vencer
grandes resistencias , cosa tan útil abordo en todas cir
cunstancias.
Los motones que se ha dicho deben hacerse firmes Varías reflesíe-
a\ cuello del palo mesana para pasar las brazas de ea- nei sobr* e' la"
• i j i 1 r r boreo de las bra
via , han de tener brazalotes para que no rocen contra za5 de gavia.
33
( 258 )
«I cinto de proa de la cofa, como sucedería precisa
mente encaso contrario: pudieran suprimirse los di
chos motones cambiando el arraigado de las brazas, es
to es, haciendo firme su chicote en el cuello del palo
mesana, y pasándolas por el moton del penol, y otro
colocado en la encapilladura del mastelero de sobre-
mesana , laborear su tira por la boca de lobo de la co
fa hasta que feneciese sobre cubierta*, pero como tal
modo de proceder no trae mas utilidad que la de her
mosear la arboladura, y sí la contra de que la tira de
la braza pueda enredarse con mas facilidad, no está ad
mitida esta variacion entre los marinos. Los motones
que se ponen en los penoles de las vergas no deben te
ner braza lotes, por iguales razones que se dieron tra
tando de las vergas mayores , en donde se demostró lo
perjudicial que era su uso al tiempo de bracear. Por
los reglamentos actuales las brazas de gavia y velacho
se forman de jarcia de segunda suerte , y las de sobre-
,' .• • ; k mesana de tercera, en atencion á que dicha vela gene
ralmente se lleva aferrada cuando hay vientos muy
duros.
Be los amamí- amantillos de las gavias son dos cabos encapi-
Uos de las ver- llados uno en cada penol de estas vergas, que, pasando
gas de gavia. motones puestos en el tamborete de su respectivo
mastelero , fenecen los chicotes en las jarcias mayores
en donde se enguillan á un obenque. Sirven los aman
tillos para embicarlas acia una y otra banda, segun con
viniere, para sujetarla á la altura del mastelero que sea.
precisa obrando en ayuda de la driza; y por último
para evitar que se despeoolen las vergas cuando se co
locan en sus extremoso penoles las alas, ó cuando la
gente sube á tomar rizos, ó hacer cualquiera otra fae
na. Por los reglamentos actuales son los amantillos de
las gavias de jarcia de segunda calidad, debiendo
advertirse que, estando las vergas colocadas muy in
mediata su cruz á los tamboretes mayores, han de
•> quedar en este caso tesos los amantillos, evitándose de
este modo que, si se arrian en banda las drizas, no den
un fuerte golpe sobre los dichos tamboretes, y suceda
( ^9 )
una avería; J en circunstancias en que los amantillos
esten en banda por hallarse las gavias á reclamar, y se
desee sujetar los penoles, se cobrarán sus senos abar
betándolos á las jarcias mayores ó de gavia, ó se les da
rá un aparejuelo para mayor seguridad.
Los rolines son dos aparejos compuestos de cuader- pc los aparejas
nal y moton , que se engancha el primero en un guar- roi,a 1ue;sir-
dacabo que tienen en su chicote las coronas ya explica- íaslergas'dega-
das , y el segundo en otro colocado en un estrovo que vía.
se sujeta en la cruz, feneciendo la beta ó tira al pie de
sus respectivos palos ó á las bandas, cada una en un
Jado. Cuando las gavias estan arriadas sobre el tambo*
rete, á lo cual llaman Jos marinos tenerlas sobre los zos
eos, se enganchan los motones de los aparejos de rolin
en unos cáncamos que hay al efecto en los tamboretcs
mayores, con lo cual quedan las vergas inmóviles eo
los balances; mas cuando estan izadas en su mastelero
no se obtiene la sujecion de ellas con toda exactitud,
puesto que falta un punto fijo que sirva de apoyo al
tesar el rolin. Por esta razon han ideado algunos cons
truir las vergas de gavia de manera que en su cruz ti&?
nen un resalte, en el cual hay formada una abertura
circular semejante á la boca de Jos cangrejos, la cual,
adaptándose al mastelero por su cara de proa, y sujeta
por la de popa con un cabo, deja á las vergas seguras
en todas posiciones, y en consecuencia sin necesidad de
colocarles aparejos de rolin.
. Llámanse drizas de cavia los aparelos que sirven na* De las drizas pa.-
, D ; % ' i ,n i r ra l«s vergas de
fa suspender estas vergas a la altura del mastelero que gavia.
mas conviniere, segun el estado del viento y mar rei
nante. El número de drizas de cada verga es variable,
pues los navios y fragatas llevan tíos en el velacho y
gavia, y una en la sobremesana, y los demas buques
chicos suelen no tener mas que una. Como en el discur
so de toda navegacion es tan frecuente izar y arriar las
gavias, se dehe procurar que su laboreo sea lo mas sen
cillo posible, para facilitar de este modo la faena, lo que
asi se observa, pues por lo regular en todas
'caciop.es se pone un gran esmero en el lab©-
33 1
( a6o)
reo de estos cabos , y como el estado actual de los cono
cimientos mecánicos está tan generalizado en el dia, no
se cesa de hacer variaciones en este punto; de modo que
á penas se ven dos buques que lleven sus drizas pasa
das de un mismo modo.
_ , . . , Se entiende por driza single ó sencilla á un cabo
Del laboreo de i i e i i i 11
las drizas de ga- q«e, hecho hrme en la cruz de la verga , y pasado des-
vU. pues por un moton colocado al extremo del mastelero,
fenece en la cubierta , sirviendo para poder suspender
las vergas cuando acomode: se llaman dobles cuando se
usa de aparejos, los cuales suelen engancharse en cabos
gruesos denominados ostagas , que se forran de precin
ta y meollar para que no se rompan con el continuado
roce que padecen , como se verá. El modo de laborear
las drizas de gavia es el siguiente : en los baos de las
crucetas se hace firme un chicote de la ostaga , y se pa
sa por el cuadernal ó moton de la cruz de la verga;
sube despues á laborear por otro puesto al lado del ar
raigado , y baja en seguida el chicote por la cara de pojf.^^'
pa del mastelero hasta la altura de la cofa, eo.cuyo si-i
tio se le engancha el cuadernal del aparejo de la driza;
y el moton del mismo que debe Ser giratorio, se, hace
firme á un cáncamo de Vs mesas de guarnicion, prac
ticando en seguida la misma faena con la driza del lado
opuesto. Algunos buques tienen firme la ostaga en la
cruz de las vergas , pasa despues por los motones de la
encapilladura del mastelero, y bajando en seguida á la
altura de la cofa se une á ella la driza. Otras embarca
ciones no llevan ostagas en las gavias, poniendo en su
lugar un aparejo de cuadernal y moton , hecho este fir
me en la encapilladura del mastelero , y aquel en la
cruz de la verga , feneciendo la beta ó tira al pie de los
palos; por último, algunos marinos, en vez de poner
motones en los extremos de los masteleros para pasar
Jas ostagas, usan el abrir en dicho sitio una cajera, en la
cual se coloca una roldana de bronce; pero esta práctica,
aunque conveniente para hermosear la maniobra, no de
ja de tener algunas contras , entre ellas la de debilitar
el mastelero, y rozarse la ostaga en el canto de la cajera.
No siendo posible en las vergas de gavia hacer u?o De los raeamen-
de trozas para atracarlas al mastelero como en las ma- tos delas 8avias,
yoreí, se colocan en su lugar los racamentos que des-
sempeñan completamente las funciones que aquellas
hacen en las primeras. Los racamentos se componen
de liebres, vcrtellos y bastardos, cuyos útiles unidos
forman un anillo, por cuyo centro pasan los mastele
ros, quedando de este noodo las vergas sujetas á ellos, y
dispuestas de manera que pueden arriarse é izarse con
facilidad siempre que conviene, y mucho mas si se
tiene .cuidado de dejar á los racamentos bastante des
cuello ú holgura, para que no se atochen en los casos
de haber mucho viento. La colocacion de los racamen
tos es en la cruz de las vergas, y en muchas embarca
ciones no se les ponen liebies, y sí solo vertellos y bas-
^ tardos , pues siendo las liebres unos barrotes de madera
i colocados verticalmente al rededor del mastelero uni-
dos entre sí por los bastardos, cuando el viento es fuer
te, lo oprimen por su parte de barlovento, y no per
miten bajar las, vergas con prontitud aunque se arrien
las drizas en banda. Los vertellos son unas bolas de ma
dera con un agujero en el centro, por el cual atravie
san los cabos llamados bastardos, formando el anillo
que sujeta á la verga. Otros buques solo tienen por ra
camento un grueso bastardo forrado de cuero sin usar
de liebres ni vertellos, pues que estos últimos, sen
tándose al muy poco tiempo de trabajo, no ruedan
con facilidad, y en consecuencia 6on inútiles por cuan
to aumentan la friteion al descender las vergas. La
union que se bace para formar el racamento abrazando
con él á su respectivo mastelero, se llama ¡lave en ra
zon á que su uso está reducido á sujetar la verga, ó
dejarla libre segun acomode.
Despues de haber guarnido las vergas con todos los De J0* botalo-
cabos que se acaban de expresar, se sigue la maniobra jj^ete. * *
de colocarlas sobre sus respectivos tamboretes, para lo
cual no hay que hacer otra cosa sino izar por las dri
zas ayudando con los amantillos, y, luego que esten en
el parage conveniente , asegurarlas con el racamenta
(26a)
Hecho esto, se pasa á colocar en las de gavia y velacho
los botalones de ala , suspendiéndolos de la cubierta
por un andarivel, y pasándolos por los zunchos de
fierro que tienen las vergas en sus penoles, sujetando
la coz con un cabo delgado á que llaman rabiza. En la
verga de sobremesana en lo general no se llevan bota
lones de ala, por haber manifestado la experiencia,
que de muy poco ó nada sirven las velas que pueden
largarse en ellos, y los cabos que son precisos tener
para manejarlas causan mucha confusion á la manio
bra,, Por el reglamento que actualmente se sigue en
nuestros arsenales para hacer las arboladuras de los
buques de guerra , las dimensiones que deben tener lo*
botalones que se colocan en las vergas de gavia , y sir
ven para largar las alas de juanete, son las que 4t
continuacion se expresan : longitud , la mitad del largo
total de la verga sobre que insisten; el diámetro ma
yor una pulgada por cada cinco pies del largo del bo
talon, y se coloca en el tercio de la coz; y tanto en está
como en la punta ó extremo mas delgado, se le dan de
grueso dos tercios del diámetro mayor,
De las velas de Llámanse gavias las velas que van sujetas á las ver*
gavia. gas del mismo nombre, diferenciándose entre sí con
Jas denominaciones de gavia, velacho ó sobremesana,
segun la verga á que estan afectas. Los cabos que
tienen en sus extremos se denominan relingas, llamán
dose de gratil el que se une é la Verga , de caidas á
los que bajan de los puños altos á los inferiores, y dft
pujamen el que se halla comprendido entre los puños,
bajos. Las relingas deben ser de jarcia de primera cali
dad, y el modo de unirlas á las velas es el mismo que
se explicó tratando de las mayores. Los navios de línea
tienen generalmente las relingas de caida de la gavia
de cuatro y media pulgadas, la de pujamen de cinco y
media, y la de gratil de dos y cuarto; las fragatas tie
nen las primeras de tres y media pulgadas, las segun
das de cuatro y media, y el gratil de dos; y los bergan
tines grandes tienen de grueso las relingas de caida de
Ja gavia dos y media pulgadas , la del pujamen tres y
( a63 )
cuarto, y la de gratil una y cuarta, disminuyendo
proporcionalmente el espesor de las mismas en el vela
cho y sobremesana.
La lona de que se hacen las gavias y velachos de Genero que se
los navios es del número a, y las sobremesanas , gavias *™P'"""ra 8ué
y velachos de los demas buques del número 4. La re- deben tener es-
gla para saber las varas de lona que se necesitan para 'as ' y silio eB
hacer dichas velas, es la misma que se dijo tratando de on e !e caian.
las mayores en el capítulo anterior. La figura de las ga
vias es cuadrilátera, estando cortados á escuadra los pa
ños de gratil y pujamen , y se sujetan á sus respectivas
vergas entre unos toginos que hay en éstas cerca de los
penoles. Las caidas tienen el derribo suficiente para
que el pujamen sea igual al gratil de las mayores, y se
aseguran los puños bajos de la gavia en los extremos
de la verga mayor, los del velacho en el trinquete, y
los de sobremesana en la verga seca.
Siendo muy poca la diferencia que hay entre el ve- Utilidad que
lacho y gavia de todo buque, parece que seria conve- puede resuliar
niente hacerlas iguales, con lo cual se podrían indis- ,en h*c,er 'go'je'
B ' . . , í . i* gavia y vela-
tintamente envergar en cualquiera de las dos vergas, cho.
haciéndose al efecto de unas mismas dimensiones los
masteleros , como se dijo hablando de ellos en el capí
tulo II de esta seccion. Tambien la vela de sobreme
sana es, con corta diferencia, igual á la del juanete ma
yor, y Jo mismo sucede á sus vergas; en tal virtud pa
rece seria muy útil hacerlas del todo iguales, para que
pudiese suplir una la falta de otra en circunstancias
forzosas. 1 !
Para disminuir la superficie de las gavias á propor- De los rizos de
cion que aumente la fuerza del viento, se le ponen las velas de Sa
tres ó cuatro fajas de rizos paralelas á la verga , distan- v a'
tes una de otra la octava parte de la relinga de caida,
y lo mismo la primera del gratil. Las fajas de rizos son
unas tiras de lona de la mitad de su ancho, sobre las
cuáles se abren los ollados por donde entran las bader-
nas ó rizos, y en sus extremos tienen un guardacabo
que sirve para pasar por él un cabito delgado llamado
empuña! ura, con el que se sujeta la vela en los peno-
lea. Los buques de veinte cañones para arriba tienen
en la gavia y velacho, por lo regular, cuatro fojas de
rizos, y los menores solo usan de tres, constando siem
pre de este número la sobremesana de buques grandes,
y de dos en los chicos. En las embarcaciones mercan
tes las andanas de rizos estan colocadas á mayor distan
cia una de otra que en los de guerra , y su número no
pasa de tres, y en la medianía de la distancia que hay
del pujamen á la última andana de rizos se pone de
babor á estribor un refuerzo de lona, y al pujamen se
le da regularmente de arqueo ó alunamiento á razon
de dos á cuatro pulgadas por paño.
Número de rl- ^lOS r'zos ^e 'aí gavias son como los de las mayores,
ios que lleva ca- esto es, una trenza de siete Clásticas, que, pasando por
da gayis. los ollados de las fajas, sirven para sujetar la vela á su
correspondiente verga, cuando por haber mucho viento
es necesario navegar con menos superficie de velamen.
El número de rizos que lleva próximamente cada an
dana de una gavia de navio de línea es 68 , en el vela
cho 59 , y en la sobremesana : las gavias de las fra
gatas tienen en cada andana 5o rizos, en el velacho 4^,
y en la sobremesana 33: por último, en las corbe
tas lleva cada faja en la gavia 3-jr rizos, en las de vela
cho 33, y en las de sobremesana 24.
Refuerzos que Las velas de gavia tienen algunos refuerzos de lona
deOgaa"ia!S Vel" Para que Puea"an mejor resistir al impulso del viento,
y al roce que experimentan con varios cabos en algu
nos puntos de su superficie; en vista de esto, á las cai
das se les pone unas tiras de lona del ancho de medio
paño en las empuñidurae , y de paño y medio en los
puños: ademas, cogiendo la quinta parte del pujamen,
se cosen unos paños por la cara de popa que se deno
minan batidero, y sirve para que no se rife la vela en
los gualdra pazos que da contra el canto de la cofa cuan
do hay poco viento y mucha marejada. Tambien lle
van dados , que asi se llaman unos refuerzos cosidos
por la cara de popa, en el centro de la vela, desde el
canto alto del batidero y faja del medio hasta la últi
ma de rizos; y otros, pra evitar el roce de los brioles
{.65)
colocados desde los ángulos exteriores del batidero has
ta la faja del medio. Finalmente, en la gavia y velacho
de algunos buques se refuerza todo el espacio compren
dida entre el pujamen y la última faja de rizos con ar
cos ó aspas de lona que lo atraviesan , dejando casi do
ble e'ta parte de vela,cou lo cual pueden resistir los
impulsos que le comunican los vientos duros, quedan
do mas á cubierto de rifarse. Estos últimos refuerzos so
lo se ponen en gavias que se preparan para navegar
por mares muy tempestuosos.
Las gavias tienen tambien vainas, que es, como se Delas vainas j
ha dicho, el dobladillo que se les hace en sus orillas, al ga";ucll0s de las
cual está cosida la relinga; tambien se les ponen garru- 8avlas'
chos uno por banda en el extremo de cada faja de rizo*,
otro para el amante entre el de la última faja y el su
perior de las poas de las bolinas, cuatro para estas, co
locando el mas alto en la mitad de la relinga de caida,
y los restantes repartidos en distancias iguales entre el
primero y el puño , y uno en cada dado de los brioles.
Las gavias de balandras y velachos de goletas debe H De las gavias de
ser de figura cuadrilátera, y tener cortack>s á escuadra ,as balandras j
los panos del gratil: se envergan respectivamente en la 6
verga de gavia ó velacho, siendo su caula igual á la
tercera parte de la que tiene la redonda. Llevan una
faja de rizos de cuatro pulgadas de ancho distante del
gratil la tercera parte de la caida, y de refuerzos un
dado de media vara en cada puño, y otro en los garru-
chos de una cuarta en cuadro colocados por la cara de
popa en las balandras, y por la de proa en las goletas.
Las relingas de caida y pujamen deben ser de dos pul
gadas de mena, y la del gratil de una y media, y se
les coloca un garrucho en cada extremo de la faja de
rizos, y tres para las poas de las bolinas, poniendo el
superior en el centro, y los restantes repartidos á dis
tancias iguales en las relingas de caida. El género nece
sario para estas velas se halla por la misma regla ya
dada hablando de las gavias. Cuando las goletas usan
gavia sns dimensiones son muy variables, pues se acos
tumbra hacerlas iguales mayores y menores que los ve-
( a66)
lachos. Las gavias de las balandras suelen tener una
Loneta para aumentar la extension de su superficie en
casos de vientos bonancibles, se hace de figura cuadrilá
tera cortando á escuadra los paños de gratil y puja-
men, se larga cuando la gavia tiene mucho afina
miento en el hueco de este, izándose por medio de
dos drizas amarradas en los puños altos, y se caza en
la verga seca junto á los puños de la gavia en vientos
largos y en popa : para saber el género que se necesita
para hacer esta vela, se seguirá la regla dada para las
gavias.
De los puños, Los puños de las gavias y velachos se hacen con la
cnv
ina dures de las m,sma relingi de pujamen, a la que se aumenta el lar-
gavias, go suficiente, formando la costura para unirlos á las de
caida jumo al garrucho que está debajo de las poas: se
embuten, precintan y forran en el puño y tres pies mas
por cida lado, y se unen á la vela en toda la extension
delo aforrado, dándoles la ligadura como á los de las
mayores. Los puños de la sobremesa na se diferencian
«olo en tener el pujamen embutido, precintado y for
rado en el puño , y dos pies mas por amlws lados. Los
envergues, para sujetar la vela á la verga, se hacen fir
mes en los olíaos del gratil, como se dijo tratando de
las mayores, y el número de ellos que debe llevar cada
gavia de navio de línea es próximamente 6o, en el ve
lacho 5a, y en la sobremesana 41. Las fragatas tienen
en la gavia 46 envergues, 41 en el velacho, y 33 en
la sobremesana: y las corbetas llevan en la primera 3a,
3o en el segundo, y aa en la sobremesana. Por último,
los tomadores, que, como se ha dicho, son los cabos
que sirven para aferrar las velas, se colocan repartidos
entre los penoles, poniendo seis á las gavias y velachos
de buques grandes, y cuatro en la sobremesana.
Delosescotines para cargar v orientar las gavias en todos tiempos
de las gavias. , 1 7 1 1 . 1 •
se hace uso de ia cabos, cuya nomenclatura es la si-
siguiente: dos cscotines, dos bolinas, dos brioles, dos
cruces, dos chafaldetes, y dos amantes de rizos. Los es
cofines son los destinados para sujetar los puños de es
tas velas á 'o6 penoles de las vergas mayores, lo que
se llama cazarlas, y los hay dobles y sencillos : los prime
ros tienen su arraigado en los extremos de las vergas á
donde han de cazarse, pasan por unos motones que hay
en los puños de las velas, laborean en seguida por otros
colocados al lado del arraigado, despues por unos que
te hacen firmes en la cruz, feneciendo últimamente los
chicotes al pie de su respectivo palo, en donde, pasa
dos por las cajeras de unos abitones gruesos, que hay
generalmente en estos sitios, se amarran á una corna
musa. Los escofines sencillos se sujetan uno de sus chi
cotes al puño de la vela, pasan por el moton del
peno', despues por los que hay en la cruz, feneciendo
como los otros al pie de los palos. Los escotines dobles
son mas propios para facilitar la faena de cazar las ga
vias que los sencillos, pues, ademas de que el moton
movible de los puños hace aumentar mucho el esfuerzo
de los agentes que se emplean en la maniobra, el no
ser necesario darles tanto espesor como á los sencillos
es causa de que siendo ims manejables sean preferidos:
por esta razon en la actualidad raro es el buque que no
lleva sus escotines de gavia pasados en doble, aunque
la faena de cazar los puños se retarda mas que usándo
los singles. Los motones que se ha dicho deben colo
carse en los extremos ó penoles para el laboreo de estos
cabos se llaman capuchinos , en razon á que, para t vi
tar el roce del escotin contra la verga, tienen prolonga
da su cajera por la parte inferior, formando una ranu
ra ó canal por donde pasa el cabo. A pesar de esto, co
mo dichos motones estan por la rara alta de las vergas
mayores, y los que sirven para dar direccion al escotin
se aseguran en la efuz por su parte inferior, resulta
precisamente que dichos cabos, debiendo dar la vuel
ta del penol á la cruz para buscar su reclame , se ro
zan en la verga, exponiéndose á faltar en los vientos
fuertes: para obviar á este inconveniente usan algunas
embarcaciones poner en los penoles en lugar de moton
capuchino una cajera abierta en la verga con su cor
respondiente roldana, por la cual laborean los escoti
nes, y siguen su direccion hasta pasar por el moton de
34:
la cruz , sin tener en tal caso roce alguno. Esta práctica
aunque no está generalmente admitida en las vergas de
mayor y trinquete, en razon á que las cajeras dichas
debilitan algo sus penoles , todos en el dia las usan en
la verga seca , porque la sobremesana es vela que hace
trabajar poco á las vergas por aferrarse cuando hay
vientos duros. La jarcia de los escotines de gavia debe ser
de primera calidad.y modernamente Be usa en muchos bu
ques poner en su lugar cadenas, dándole á cada eslabon
de grueso tantas líneas, como pulgadas de mena debería
tener el cabo : sin embargo , esta práctica no está gene
ralizada del todo, y solo se observa en algunos barcos
particulares, en razon. á la economía quede ella resulta,
mas para ejecutar esto en embarcaciones de gran porte,
quizá se ofrecerían muchas dificultades que vencer.
Conviene advertir que, para llevar escotines de cadena,
es necesario forrar con plancha de fierro los sitios don
de tienen algún roce. .>•... • ;
De las bolinas Sirven las bolinas de gavia para llevar las relingas
de las gavias. íJC caida ácia proa cuando se navega de bolina, á fin
de que el viento choque á las velas con mas ventaja.
Para asegurarlas á las relingas se usan las poas, como
se dijo tratando de las mayores, y despues pasan las de
gavia por dos motones colocados en la cofa de trinque
te: las de velacho por otros que hay en el extremo del
botalon de foc: y las de sobremesana por los puestos á
este fin en la cofa mayor, feneciendo todas sobre cubier
ta , en donde se amarran á cornamusas ó cabilleros que
hay al intento. Las bolinas de velacho y sobremesana se
llaman generalmente boliches, y la jarcia de que se ha
cen todas ellas es de segunda calidad.
Delos chafalde- Se da el nombre de chafaldetes á unos cabos de se
les de las gavias, gunda suerte que tienen su arraigado hecho firme en
las inmediaciones de la cruz de las gavias, pasan por un
moton que hay en cada puño de las velas del mismo
nombre, laborean por otros puestos al lado del arrai-
"gado, y pasando por la boca de lobo de las cofas, fene^
cen en5 la cubierta al pie de sus respectivos palos, ó á
^riladby otro «n la amurada, amarrándose á los cabille
ros. Sirven los chafaldetes , lo mismo que los palanqui
nes en las mayores, para llevar los puños de las velas
al centro de sus vergas , á fin de poderlas aferrar de es
te modo mas fácilmente, y como las direcciones que sí-
guen pasando por los motones del puño son paralelas,
resulta que el esfuerzo que hacen los marineros para car
gar las gavias es el mas ventajoso posible, razon por la
eual en todas las embarcaciones se usa el laboreo ya
explicado, excepto en algunos buques chicos en que no
teniendo gran superficie sus velas los ponen sencillos,
esto es, hacen el arraigado en el puño, y pasando el
cabo por el moton de la verga, fenece su tira sobre la
cubierta.
Cargadas las gavias con solo los chafaldetes no se De los bnoTe*
consigue mas que duplicar la parte de vela comprendi- de ?as velas d*
da entre los penoles y la cruz, resultando de aqui una
disminucion media del esfuerzo que haría el viento, es
tando del todo desplegada y sin sujecion en los puños:
para evitar este inconveniente, y hacer que queden
bien cargadas, y puedan aferrarse mas fácilmente, se
hace uso de los brioles que asi se llaman dos cabos que
amarrados uno de sus chicotes en el pujamen de las
velas , pasan por guardacabos cosidos en la cruz de las
vergas, suben en seguida á laborear por motones colo
cados en las crucetas de gavia, y bajando despues por
la boca de lobo, terminan en la cubierta. Algunas em
barcaciones no tienen guardacabos en las cruces de las
vergas , sino que los brioles suben directamente desde
las relingas de pujamen á pasar por los motones de
las crucetas, con lo cual se consigue el suspender la vela
á mucha mas altura de la que se halla la verga cuando
está arriada, facilitándose sobremanera el aferrarías,
pues es mas facil empañicar, arriando de los brioles lo
que se crea necesario.
Ademas de los chafaldetes y brioles se usa en las De las cruces de
embarcaciones grandes, para poder cerrar bien las ga- 8avlBS.
vias, de otros dos cabos llamados cruces. El chicote de
ellas se amarra en las vergas, pasan despues abra/an
do las relingas de caida, y vienen á buscar sus retor-
( a7° )
nos, terminando despues en Ja cubierta al lado de los
brioles. En la sobremesana generalmente no se llevan
cruces, y aun en muchos buques estan del todo supri
midas en la gavia y velacho, poniendo en su lugar
otros dos brioles en las relingas de pujamen á distan
cias proporcionadas de los primeros, y con todos ellos
se consigue cerrar las velas facilmente, cuando es pre
ciso aterrarlas. La jarcia de que se forman los brioles y
cruces de gavia es conveniente que sea de segunda suer
te, y muy flexible para facilitar su manejo.
De los «mantés Para tomar rizos á las gavias, ó, lo que es lo mía-
de rizos de las .... y , e .* ,
velas de gavia. mo' Para disminuir en parte la superncie de estas ve
las, se hace uso de los amantes, que son unos cabos de
segunda suerte hechos firmes á las relingas de caida,
inmediatos á la última andana por su parte inferior, pa
san despues por motones puestos en los penoles, á fin
de que, halando por ellos, se suspenda la vela, y pue
dan tomarle los ri?os con facilidad. Dos son los medio»
generalmente admitidos para laborear dichos cabos, cu
ya explicacion es la siguiente: por el primer metodo se
hace firme en los penoles de 'js vergas el chicote de un
cabo, despues se pasa por un moton cosido en las relin
gas de caida debajo de la última faja ds rizos, en segui
da se laborea por la cajera que se abre en la verga cer
ca del arraigado, y subiendo á pasar por un morton
puesto en el tamborete de las gavias, baja luego á la
cubierta, pasando antes por la boca de lobo. El segun
do método consiste en amarrar un cabo en la relinga
de caida debajo de la última andana de rizos, á un gar-
rucho que tienen las gavias en este sitio, despues se pa
sa por la cajera de los penoles, y en su parte superior
«e le engaza un guardacabo á fin de que no se despase;
en el tamborete de las gavias se pone un moton á cada
lado, y se pasa por ellos un cabo que uno de sus chi
cotes tiene un gancho , y el otro fenece en la cubierta.
El gancho se hace firme al guardacabo del amante cuan
do se trata de tomar rizos, y halando por el chicote
opuesto , se suspende la vela todo lo necesario para ha
cer las empuñaduras con facilidad. En muchas embar-

\
(a7« )
raciones, en lugar de poner un cabo sencillo para sus
pender el amante, colocan en su hipar un aparejuelo,
á fin de este modo facilitar la faena, y en otras tienen
en cada faja de rizos un cabo hecho firme en el guar-
cabo que está colocado debajo de la andana , el cual
pasa por las cajeras de los penoles en donde se le ase
gura el aparejuelo que sirve para suspender la vela
cuando es necesario.
Por poco que se reflexione sobre estos dos medios ventajas que
de pasar 'os amantes de rizos, se deducirá que el pri- resultan de po
niera es mas ventajoso, en razon á que, hallándose au- ?er "u moton ea
...».». i . las relingas de
xiiiado el esfuerzo ele los agentes que se emplean en ca\¿a para pasar
cargar los amantes por un moton movihle colocado en el amante efe ri
la relinga, debe precisamente ser suspendida la vela l0S'
con facilidad aun cuando el viento sea muy duro.
:n • ' ¡i u:ii f t ♦*•«. .. i ' . ";
i. ► ...CAPITULO VI.

De las vergas y velas de los juanetes y sobres.

. Las vergas de juanete son las que se colocan sobre Definicion d«


los tamboreies de las gavias, y sirven para hacer firme las vergas de jua-
en ellas las velas de su nombre; la que se pone encima "¡'^g Jue deben
del tamborete de velacho se llama verga de juanete tener.
de proa , la que está sobre el de gavia verga de juane
te mayor, y la colocada en el de sobremesana verga de
juanete de mesana ó periquito. Como las velas de jua
nete hacen sobre sus vergas el esfuerzo en el mismo
sentido que las gavias en las suyas, resulta que el es
pesor no debe ser igual en todos los puntos de su lon
gitud , sino al contrario tener el mayor diámetro en la
cruz, y el menor en los penoles. Las dimensiones de
las vergas de juanete, segun el reglamento dado en ao
de enero de 1829, han de ser las siguientes: longitud
los dos tercios del largo total de la verga inferior in
mediata en los navios, y los tres quintos en los de-
mas buques; el penol de tres pulgadas por cada vara
que tenga de largo la verga , excepto el periquito
que tendrá solo á razon de dos y cuarto pulgadas ; el
diametro mayor de la verga de jnanete mayor se liará
de seis décimos de pulgada por cada vara de longitud
de la misma, en el juanete de proa de cinco octavos de
pulgada, y en la de periquito lo mismo que en la ma
yor. La diferencia entre las vergas de juanete mayor y
de proa , como se acaba de ver , es muy poca , y por
tanto parece que convendria el hacerlas del todo igua
les, siguiendo la misma regla con la9 de gavia y vela
cho, y con el periquito y sobrejuanete mayor, que
tambien tienen casi iguales dimensiones.
„ , , Puestas las vergas sobre cubierta, ó amadrinadas á
Modo de cruzar . . . ° . .
las verga' de jua- uno de los obenques de las jarcias mayores, que es ge-
net«. neralmente el sitio en donde se tienen cuando no se ne
cesitan , se procederá para izarlas sobre los tamboretes
de las gavias en el orden siguiente, refiriéndose la expli
cacion á la verga de juanete mayor por ser igual la ma
niobra en todas ellas. En la encapilladura del mastelero
de juanete se cose un moton de rabiza larga llamado de
campana , y por él se pasa un cabo de bastante mena
nombrado andarivel, cuyos chicotes, uno fenece en un
moton de retorno que hay sobre el alcazar, y el otro
se amarra á la cruz de la verga , y amadrinándolo acia
el penol , se le da en sus inmediaciones una trinca lla
mada turbante. Ejecutado esto, se zafan las barbetas
con que está amarrado el juanete al obenque, y halan
do por el chicote que quedó en el alcazar se suspende
la verga con cuidado, para que su penol superior no
tropiece con la cofa, á cuyo efecto debe haber un ma
rinero en dicho sitio para desatracarla. Cuando el penol
alto de la verga se balla á la altura de las crucetas , se
le encapillan las brazas y amantillos que de antemano
deben estar bien tiramolladas , y lo mismo se ejecuta en
el penol bajo, continuando en seguida en izar por el
andarivel, hasta tanto que la cruz de la verga quede
sentada sobre el tamborete de gavia, y con una vuelta
de racamento, en cuyo caso, arriando el andarivel , y
halando por el amantillo del penol bajo, se conseguirá
el cruzar la verga, arreglándola despues de brazas por
medio de los cabos destinados á este fin; y zafando el
(»73)
andarivel, y pomendo la driza y racamento quedará
concluida la faena. En algunas embarcaciones no se usa
andarivel para suspender estas vergas , sirviéndose solo
de la driza que, pasada por la cajera que tiene el mas
telero de juanete en las inmediaciones á su encapilla-
dura, se hace firme á Ja cruz de la verga, y se atur- ,
banta en el sitio que se ha dicho, evitando con esto co
ger el moton expresado anteriormente, y por tanto ha
cer la maniobra con mas prontitud.
Para manejar las vergas de juanete se hace uso, Delasbrazasde
ademas de Jos marchapies que son semejantes á los de las vergas de jua-
gavia, de seis cabos principales, cuya denominacion es nel"<
La siguiente: dos brazas, dos amantillos, un racamento
y una driza. Las brazas son las destinadas para dar mo
vimiento á las vergas en un plano horizontal, y gene
ralmente se hacen sencillas, excepto en los navios de
gran porte, dándoles el laboreo siguiente: las de jua
nete mayor se encapillan en sus penoles, pasan por mo
tones colocados en las crucetas de sobremesana , y fe
necen aJ pie de este palo , ó en las jarcias del mismo al
lado de cada obenque proel. Las de juanete de proa
se encapillan de igual modo, laborean por motones
qne hay al intento en las crucetas de gavia, y termi-
n.m sus chicotes en el alcazar; y las de periquito, des
pues de estar hechas firmes en los penoles , pasan por
motones ó guardacabos puestos en el tambome mayor,
y fenecen al pie de las jarcias del mismo palo. Los
bergantines y goletas de dos gavias llevan las brazas
dtl juanete mayor acia proa, pasadas por motones ó
guardacabos puestos en el palo de trinquete, para que
su lab >rro sea mas sencillo. Las jarcias de que regular
mente se hacen estos cabos son de tercera calidad, en ra
zon á que en ninguna circunstancia deben hacer gran
des esfuerzos.
Los amantillos de los juanetes son igualmente cabos De Jos amanti-,
sencillos que uno de sus chicotes se encanillan en los U"5.'1",J*f,'erB**
penoles, pasan por motones ó guardacabos colocados
en las encapilladuras de sus masteleros respectivos, y
fenecen en las cofas en donde se amarran por lo regu-
35
( *74 )
lar á los obenques ele las jarcias de gavia. En algunas
embarcaciones acostumbran pasar estos cabos por tele
ras hechas firmes en las encapilladuras , ó entre los
obenques de la jarcia , logrando con esto no hacer uso
de motones, y hermosear por tanto la arboladura.
De las drizas de Las drizas de los juanetes destinadas para suspen-
lat vergas de jua- der estas vergas á la altura conveniente cuando sus ve-
*ete. las estan orientadas, se llevan singles ó sencillas en los
buques pequeños; pero en los de gran porte se forman
con aparejo para auxiliar al esfuerzo de los agentes que
se emplean en su maniobra. El modo que generalmen
te se sigue para el laboreo de las drizas es el siguiente:
El chicote de un cabo llamado ostaga se hace firme á la
cruz de las vergas, por medio de gancho que encaja
en un guardacabo colocado en el estrovo que hay en
este sitio, pasa despues por la cajera que tienen abier
ta los masteleros de juanete cerca de su encapilladura,
y bajando luego hasta la altura de la cofa , se les en
gancha un aparejuelo que está ya de firme á la mura
da en la parte de popa de los obenques popeses de sus
respectivos palos. En otras embarcaciones acostumbran
hacer firme la ostaga en la encapilladura del juanete,
pasa despues por un moton de gancho que sirve para
asegurarlo al estrovo que tienen las vergas en su cruz,
de aquí laborean por las cajeras y roldanas de los mas-
telerillos, feneciendo sencillamente en la cubierta; y en
buques de poco porte en que las vergas de juanete son
ligeras, se engancha un chicote de la driza en el guar
dacabo del estrovo de la cruz, y pasando el otro por la
cajera del mastelero fenece en la cubierta. Las jarcias
que se usan generalmente para formar las ostagas y dri
zas son de segunda suerte, y su mena proporcionada á
los esfuerzos que deben sufrir en todas circunstancias.
tv i . ...
De losraeamen- Como las vergas
o de \juanete se echan sobre cubierta
tos de las vergas muy á menudo, y al mismo tiempo su peso no es de
de juanete. consideracion ni trabajan las velas con vientos du
ros , se les ponen, para unirlas al mastelero, unos raca
mentos compuestos de solo vertellos y un bastardo, con
lo cual se consigue izarlas y arriarlas con facilidad i
pre qae acomoda. Hay algunas embarcaciones que lle
van por racamento una raca de fierro unida á la ver
ga, y dispuesta de manera que puede zafarse con pron
titud cuando conviene: mas esta práctica, aunque pa
rece tiene la ventaja de que la verga pueda correr por
el mastelero sin tanta friccion, no se ha generalizado
todavía en toda clase de buques.
Llámanse vergas de sobrejuanete las que se colocan De las vergas
en las encapilladuras de los masteleros de juanete, y ^brejuanete.
«irven para asegurar en ellas las velas del mismo nom
bre. La que está sobre la encapilladura del mastelero
de juanete mayor se llama verga de sobrejuanete ma
yor; á la que se pone en el palo de proa en el mismo
sitio se le dice sobrejuanete de proa, y á la del mesa na
verga de sobrejuanete de mesana ó sobreperiquito. Las
dimensiones que deben tener estas vergas, segun los
últimos reglamentos, son las siguientes: longitud, la
mitad del largo de la verga de gavia, velacho ó sobre-
mesana, segun se trate del sobremayor, el de proa
ó sobreperiquito. El penol tendrá de longitud á razon
de pulgada y media por vara del largo, excepto en la
verga de sobreperiquito , que debe tener dos y media
pulgadas por cada vara de su longitud; el diámetro ma
yor ha de ser de grueso la mitad del que tenga la ver
ga de gavia, velacho ó sobremesa na , segun el sobre-
juanete de que se trate.
Los cabos necesarios para manejar estas vergas son Cabos recesa
los siguientes: dos brazas, dos amantillos, una driza, •r,°s,p*ra mH"«-
° ' . . Iar las vergas de
un racamento y los marcliapies, sujetos con sus corres- juauete.
pondientes estrivos, para que la gente pueda trabajar
con seguridad en todas ocasiones. Las brazas son los
cabos que sirven para dar movimiento á estas vergas
en un plano horizontal, y por lo tanto se encapillan en
los penoles despues de los marcha pus, y pasando las
del mayor por motones ó guardacabos puestos en la
encapilladura del periquito, las de proa por otros que
hay en la encapilladura del juanete mayor, y l is de so
breperiquito por dos guardacabos colocados en las cru
cetas de gavia, fenecen todas ellas sobre cubierta, aun-
35:
( *7¿ )
que en algunos buques suelen terminar en las cofas.
Los amantillos de los sobrejuanetes se encapillan en
sus penoles despues de las brazas; y pasando j or guar
dacabos colocados en la encapilladura ó extremo supe
rior del mastelero, fenecen en las cofas cada uno en su
banda. La driza es un cabo que se engancha en un
guardacabo puesto en el estrovo que hay en la cruz
de la verga , laborea en seguida por la roldana de una
cajera abierta cerca de la encapilladura de su mastele-
rillo, y termina el chicote regularmente sobre cubieita,
en el lado opuesto á donde está el reclame de la driza
de juanete. Por último, los racamentos con que se suje
tan estas vergnitas á sus respectivos masteleros se com
ponen de un calx> bien forrado llamado bastardo, en
el caso de no usarse raca de fierro, aunque en algunas
embarcaciones suelen llevar vertellos pasados por el
bastardo, á fin de facilitar la maniobra de izar los
sobres. t i
Ventajas íjue Seria muy conveniente que las vergas de sobrejuai-
debe propomo- nete mayor y de proa fuesen del todo iguales, por las
nar elhacerigua- ventaías que debería proporcionar poner cualquiera de
les las vergas de > ^ , r r r i
los sobremayor ellas ya tuese a proa ya en el palo mayor. Los cabos
de proa. con que se sujetan estas vergas son por lo regular de
jarcia de tercera suerte, en razon á que nunca se lle
van mareadas sus velas con vientos duros, y en mu
chas embarcaciones chicas acostumbran no ponerles
brazas ni amantillos, orientándolas cuando se ofrece
con sola la driza y racamento.
De Tas velas de Las velas de juanete son aquellas que se aseguran
juanete. ¿ 'as vergas del mismo nombre, distinguiéndose entre
si con la denominacion que estas últimas; en tal virtud
se dice vela de juanete mayor la sujeta en ésta ver
ga ; vela de juanete de proa á la envergada en dicho
juanete; y vela de periquito la que se halla unida á la
verga de este nombre. Todas ellas son de figura cua
drilátera , y estan cortados á escuadra sus paños en
.gratil y pu jamen, se envergan entre los toginos que
hay en los penoles de sus respectivas vergas, y 6e ca
zan cuando es necesario en los extremos de las inferio
( a77 )
res. Las que sirven para goletas y balandras son iguales
en corte á los sobrejuanetes de los buques mayores, j
algunas veces se les ponen dados en los puños de me
dia vara de largos, y se calcula el género que es nece
sario para estas velas por la misma regla que se ma
nifestó hablando de las mayores.
Como las velas de juanete no son nada propias para Género que se
resistir á grandes esfuerzos, en razon á ser muy débi- í^^e'.uan'etV"
Jes sus masteleros, y hallarse colocados á una grande
altura de la cubierta , se fabrican en todos los buques
.de lienzo vitre, que es un tejido de 2.5 pulgadas de an
cho y 41 varas c'e largo cada pieza, con peso de unas
aa libras, por lo cual se pueden aferrar y largar
cuando acomoda con mucha facilidad y prontitud; por
iguales razones tampoco se les ponen fajas de rizos, y
si algun buque las lleva es solo una andana en el jua
nete mayor y de proa, no usando de amantes por no
eer necesario. Los cabos que tienen dichas velas en sus
extremos se llaman relingas, y se distinguen, como en
las gavias, con el nombre de gratil la que se halla en
contacto con su verga ; pujamen la que está compren
dida entre los puños donde se hallan firmes los escofi
nes, y caídas las que bajan de los puños altos á los in
feriores, y en ella se aseguran los boliches como se
.dirá.
: Los paños de las caidas de los juanetes tienen el . Derr'bo de los
j .i * . . . •11 juanetes, remer-
<Jernbo necesario para que el pujamen sea igual al gra- 20s que deben
til de las gavias inferiores, y en algunos buques se les tener, y garru
da alunamiento ó arqueo á razon de dos ó tres pulsadas iC]'0S„q"! S* *ü"
T IB locan para ase»
por pano, empezando desde la tercera parte del largo gurar Jo» boli-
del pujamen. Los refuerzos que llevan estas velas son los ches,
paños de los puños, cortados de forma que, doblándose,
hacen los dados de dicho sitio, y en cada empuñidura
«e coloca otro de una cuarta de largo y ancho. Los pu
ños se hacen con la misma relinga: el ancho de las cos
turas es por lo general de una pulgada, tienen su ba
tidero como las gavias, y tres garruchos en cada banda
para amarrar en ellos las poas del boliche, el superior
situado en la medianía de la relinga de caida , y los
( «78 1
restantes repartidos por igual entre el primero y el
puño. Al tiempo de relingar estas velas se embeben
dos pulgadas por paño en el pujamen, y una por vara
en las caidas; y para envergarlas en sus respectivas
vergas se usa tambien de nervio como en las gavias y
mayores , asegurando á él la vela por medio de los
envergues.
De los escotines Los cabos que son necesarios para cargar, marear
para cazar las y aferrar los juanetes , son los siguientes: dos escofines,
Telas de juanete. fjos chafaldetes , dos boliches y un briol para el mayor
y de proa en embarcaciones de gran porte. Los escoti-
nes son dos cabos que uno de sus chicotes está hecho
firme en los puños de las velas, pasan despues por mo
tones colocados en los penoles de las gavias, luego por
otros puestos en la cruz de estas vergas, y, bajando por
la boca de lobo de las cofas, terminan en la cubierta,
aunque lo general es usar de cajeras en los penoles
para pasar por ellas los escotines, suprimiéndose en
tal caso el moton, con lo cual se facilita la faena
de cazarlos, por evitarse el roce que es natural cuan
do no se laborea el cabo por este último método, segun
se manifestó tratando de las velas de gavia. La manio
bra de los juanetes conviene que esté siempre corriente
y clara, pues estas velas se largan y aferran muy á me
nudo; con tal idea se procurará que las roldanas y ca
jeras por donde pasan los cabos que sirven para su
manejo sean bastante anchas; en la boca de lobo con
vendrá usar de molinetes ó barrotes con agujeros y
roldana, á fin de que la maniobra no se enrede una
con otra, y se entorpezcan las faenas por tal causa ; y
finalmente los escotines deben estar sellados ó marcados
con una fiiástica chica embutida entre sus cordones pa
ra saberse con exactitud cuando estan á besar los pu
ños, ya sea al tiempo de cazar las velas, ya a! carearlas
por sus chafaldetes. La jarcia con que se fabrican en
nuestros arsenales los escotines de los juanetes es de se
gunda suerte para toda clase de buques.
Llf»SCOueD<sSuel0" ^" al8unas embarcaciones, particularmente si son
poneMeílLsju " ^e mucuo porte, acostumbran pasar en doble los escoti-
netes.
( a79 )
nes de juanete, pues, aunque obrando de este modo, se
retarda mas la faena de cazar dichas velas, tiene la ven-
- taja tal método de poder hacerse la operacion mas fá
cilmente. Para esto se hacen firmes los chicotes de los
escotines á los penoles de las vergas de gavia , pasan
despues por un moton que tiene en cada puño la ve
la, en seguida por otro colocado al lado del arraigado,
ó por la cajera de que ya se habló, y, laboreando á con
tinuacion por la cruz de la verga, fenece en cubierta.
Los chafaldetes de juanete sirven, lo mismo que los Delos chafalde.
de gavia, para cargar las velas cuando es necesario, y tes de iuanete.
poderlas aferrar mas facilmente; y al efecio sus arrai
gados se hacen en las inmediaciones de la cruz de las
vergas de juanete, pasan despues por un moton pues
to en cada puño de la vela, luego por otro que hay
al lado del arraigado, y su tira fenece en la cubierta,
inmediata siempre á los escotines respectivos. Como la
distancia del moton de la verga por donde pasa el cha
faldete hasta la cubierta es bastante larga , y el chicote
tiene que atravesar por la boca de lobo de las cofas y
crucetas en donde se reunen muchos y diferentes cabos,
resulta que, á pesar de tener un laboreo muy sencillo,
se suelen enredar en estos sitios, ocasionando retardos
considerables en la maniobra. Para evitar esto convie
ne que su laboreo sea por los barrotes de que se habló
tratando de los escotines, y ha de procurarse siempre
el tenerlos tesos y amarrados en las cabillas del costa
do, para poder de este modo hacer uso de ellos cuando
convenga sin entorpecimiento alguno. En buques me
nores los chafaldetes se pasan sencillos haciendo el ar
raigado en los puños de las velas, laboreándolos despues
por motones ó guardacabos cosidos en sus vergas, y, pa
sando por la boca de lobo, fenecen en la cubierta; de
biendo advenirse que tanto de un modo como de otro
se fabrican de jarcia de tercera calidad.
Los boliches tienen el mismo uso que las bolinas De Jos j,0Iiclies
mayores y de gavias, esto es, sirven para llevar las ¿e las vela* da
relingas de sus velas respectivas ácia proa cuando se juanete,
navega de bolina. En las relingas de caida se ponen las
( a8o )
poai en garruchos que hay al intento, y en el extrem*
de tilas se asegura un guardacal>o en donde se hace fir
me el boliche, pasando despues, si se trata del juanete
de proa, por dos motones chicos ó guardacabos cosidos
en el botalon de foc. feneciendo en el castillo; los del
mayor laborean por otros colocados en las crucetas de
velacho, y los boliches de periquito por dos guardaca
bos que se disponen al efecto en las de gavia. ;. . •
Del briol délos Algunas embarcaciones de gran porte, segun se ha
tomador/ 0S dicho, llevan en los juanetes mayor y de proa un cabo
llamado briol, hecho firme por un extremo en el cen
tro de la relinga de pujamen, y, pasando por el guar
dacabo que se pone en Ja cruz de la verga, fenece su
tira en la cofa respectiva ó sobre cubieita, sirviendo
en todos cjsos para apagar mejor las velas, cobrándolo
al mismo tiempo que los chafaldetes, con lo cual se afor
ran los juanetes con facilidad. Finalmente, para asegu
rar las velas á las vergas se usan los tomadores, como se
dijo tratando de las gavias, aunque algunos buques
suelen poner uno en cada penol, y dándoles vueltas
de modo que formen una línea espiral, abrazando la vtr-
ga y vela, se hacen firmes en la cruz, quejando de este
modo aferradas las velas mas facilmente.
De las velas de Llámanse sobrejuanctes las velas que estan enver-
•obrejuaueie. gadas en la vergas del mismo nombre, y toman siempre
la denominacion de ellas: su figura es cuadrilátera, tie
nen cortados á escuadra los paños de gratil y pujamen:
sus caidas han de hacerse de modo que este último sea
igual al gratil de la vela inferior inmediata : son siem
pre de lienzo vitre, y para calcular el género que se ne
cesita emplear en ellas se usa de la misma regla que en
los juanetes, siguiendo tambien el orden que en estos
en las costuras, vainas, ollados, puños y refuerzos.
Cabos neeesa- Los cabos necesarios para manejar los sobrejuanetes
rios para mane- son <jog cscotines, dos chafaldetes, dos boliches, y un to-
iar los sebrejua- , T - . , c .i
nete». mador. Los escofines se nacen lirmes por un chicote en
los puños de las velas, pasan por guardacabos cosidos;
en los penoles y cruz del juanete, y, laboreando su tira
por entre las crucetas , termina en la cofa ó sobre cu
bierta. Los chafaldetes son igualmente sencillos , pues se
sujetan á los puños de los sobres , pasan por guardaca
bos que hay en las inmediaciones de la cruz de estas
vergas, y fenecen como los escofines. Los boliches se
aseguran en las poas de las relingas decaida, laborean
por guardacabos colocados para el de proa en el botalon
de petifoc, para el mayor por otros puestos en el mas-
telerillo de proa, y pára él de mesaría en los que hay en
el mastelero mayor, terminando los chicotes de todos
en la cubierta para tesarlos cuando se navega de bolina,
y se llevan orientados los sobrejuanetes. En muchas em
barcaciones no se ponen escofines á estas veljs, asegu- . . .
raudo sus puños en los penoles de los juanetes por me- , ',>
dio de cazonetes de madera, tampoco se llevan en es
te caso chafaldetes , pues basta el esfuerzo de Jos ma
rineros para recoger la vela y aferraría , y los boliches
suelen suprimirse por innecesarios con solo cuidar deque
las vergas queden bien izadas á reclamar, con lo cual,
tesas lus relingas obligan á quedar paralelas á las vergas
de juanete. Finalmente, para aferrar dichas velas se usa
de un cabo muy sencillo llamado tomador, con el que
se culebrea del penol á la cruz, y tanto dicho cabo como
todos los demas que sirven para su manejo, son ríe jar
cia de tercera suerte por no tener que trabajar en vien-
toá^durosfUJS*tf .*.•! . • n * >l '!j * • 10W. " ',''.) ; . >
Se le da el nombrede montcr'ülas á unas velas que Déla' monten-
tienen la figura triangular, y se disponen de suerte que ^uuq0^¡qUO«"
uno de sus ángulos se sujeta en el tope por medio de
un cabo delgado llamado driza, y los otros dos en los
extremos ó penoles de los sobrejuanetes, haciendo de
modo que la distancia entre ellos sea igual al gratil de
la vela inferior. Algunos buques suelen llevar encima
de los sobrejuanetes otras verguitas muy chicas llamadas
sobresobres , en las cuales se envergan unas velas que so
cazan en los penoles de las vergas inmediatas,, y se izan
hasta que sus relingas quedan tesas. Para llevar las ex'
presadas velas es necesario qué el mastelero tenga espi
ga desde la encapilladme del sobre hasta el tope, y pa*
ra su manejo se usa de. cabos de muy poca mena que
36
( a8a )
terminan siem pre en las crucetas de sus respectivas ga
vias, debiendo advertirse que, sirviendo las monterillas
v sobrcobres de mas enredo para la maniobra que uti
lidad en Ja velocidad del buque, no se acostumbra el
llevarlas en las embarcaciones de guerra, y por tanto ne
estan de cargo en los reglamentos de pertrechos. . .

. capitulo! ' .'.

De los cangrejos , botalones de ala y sus velas. '. 1

Definicion de Llámase cangrejo á la verga que en uno de sus ex-


!«S cangrejos. iremos tiene una boca semicircular por donde en bu*
ques de tres palos ajusta con el de mesa na , y en el de
dos con el mayor, corriendo por uno y otro de arviba
para abajo y al contrario, y girando á su alrededor
mediante los cabos que sirven para su maneja El uso
de los cangrejos es para envergar en ellos las vela* del
mismo nombre, y toman la denominacion del. palo á
donde se sujeta la boca. Algunas embarcaciones de tre*
palos suelen llevarlos en el mayor y trinquete, ademas
del colocado en el palo de mesana , y los bergantines lo
osan generalmente á proa, como asimismo las goletas y
paquebotes, pues en ellos van aseguradas susvelas prin
cipales. Las dimensiones de los cangrejos, segun el regla-i
mento que actualmente rige en los arsenales de marina,
son las siguientes : en buques de tres palos su longitud
se hace igual á los tres cuartos del largo de la botavara;
en el diámetro mayor se sigue la misma regla, y de pe*
nol se le dan tres pulgadas por cada vara de su JargOj
En bergantines, la longitud del cangrejo ha de ser de
cinco octavos del largo de la botavara , su diámetro ma
yor las tres cuartas partes del que tenga la dicha, colo-*
cándolo á unos cinco pies de la boca , y de penol se le
dejará el preciso para poder hacer la empuñidura. La
mayor parte de los buques, ademas de este cangreja
que sirve para envergar la vela del mismo nombre, tie
nen otro mas chico denominado de caparen razon áque
solo se usa en circunstancias en que el viento es muy
*(1*83)
duro , asegurando en él la vela de mesana que sirve
para capear. '.. * > *> •
Algunos marineros en vez de afirmar las bocas de Del esnon y tor
ios cangrejos á sus palos respectivos, las sujetan á unas ner'íe'á'lal'boMg
perchas delgadas colocadas perpendicularmente por la de los cangrejos,
cara de popa del palo desde la cubierta hasta la cofa,
quedando dispuesta de modo que en el hueco que hay
entre ellas y el palo puedan correr libremente los ar
cos con que se sujetan las velas y tambien el racamento
del cangrejo. A las dichas perchas se les da el nombre
de husillo ó esnon, y suelen ser de mucha utilidad para
facilitar la maniobra de los cangrejos, aunque, por ha
cer trabajar demasiado los baos de la cofa, no se ha ge
neralizado su uso. La boca del cangrejo se hace firme al
esnon ó al palo por medio de un bastardo y algunos
vertellos que sirven para que corra facilmente cuando
se trata de izarlo ó arriarlo, y la parte interior se forra
de cuero ó cobre, como igualmente el palo ó esnon pa
ra evitar que con el continuado luchadero que hay en
los balances y cabezadas no suceda una avería. >
Los cabos necesarios para manejar las vergas can- De la driza de
grejas en todas circunstancias son los siguientes: una 1,oc.a de 'os c,a"
driza de boca , otra de pico , dos ostas , y una cargarle- 8re,os"
ra. La explicacion particular de cada uno de ellos es la
que sigue: driza de boca se llama á un aparejo com
puesto generalmente de cuadernal y moton, que se en
gancha el primero en el ta roborete del palo á que está
afecto el cangrejo, y el segundo en un cáncamo que
tiene la boca por su cara alta, feneciendo la beta ó tira
en el moton de retorno que hay sobre la cubierta; sir
ve esta driza para elevar la boca del cangrejo desde la
botavara hasta el extremo superior del esnon ó cuello
del palo, haciendo correr el racamento con que está
asegurada á ello9, y en '0s casos que se quiera hacer
descender, puede conseguirse con solo arriar esta driza,
pues el cangrejo suele bajar por su propia gravedad,
aunque no faltan casos en que es preciso auxiliar su
descenso por medio de la cargadera, como se dirá mas
adelante tratando de este cabo. . .: v :
36:
De la dri*a á& La driza de pico sirve para izar y arriar el extreme
pico de los can- mag delgado de los cangrejos, por lo cual se laborea del
grejos, modo siguiente: el arraigado se hace firme en el tambo-
rete del palo al que está sujeta la boca , pasa por un
moton colocado en el tercio de la verga, sube á labo
rear despues por otro que hay al lado del arraigado, y
pasando por la boca de lobo, termina su chicote en la
cubierta. En algunos buques el arraigado de la driza de
pico se hace en el extremo de la verga, pasa por un
moton colocado en el tamborete del palo, en seguida
por otro cosido en el cangrejo en el tercio de afuera,
y laboreando otra vez por el tamborete, fenece su beta
en la cubierta. : >
De lai ostas de Se le da el nombre de oseas á dos cabos que sirven
los cangrejos. para gujar el extremo del cangrejo, á fin de que al izarlo
ipMe por el medio de los dos amantillos de la botavara:
tambien son muy útiles para arriarlo, cobrando al
efecto de ellas: y finalmente, para mantener sujeta la
verga en todas posiciones, particularmente cuando se
navega de bolina, en cuyo caso solo se aguanta la de
•' . " barlovento, dejando su opuesta en banda. Las ostas se
componen de coronas y aparejos: las primeras son dos
cabos gruesos perfectamente forrados y dados de alqui
tran, que se encapillan en el penol ó extremo mas del
gado del cangrejo por uuo de sus chicotes , y en el otro
tienen un guardacabo á donde se engancha el cuader
nal de un aparejo, cuyo moton está de firme en un
cáncamo de la amurada, y svi retorno junto al mismo.
Muchos buques menores acostumbran llevar por ostas
dos cabos sencillos que se amarran al extremo del can
grejo , y sus chicotes fenecen en la cubierta !uno á cada
banda , y otros no usan de coronas sino hacen firmes
dos aparejuelos de moton y moton, asegurando el uno
en el pico y el otro en la amurada,
^De la cargadera Cuando el ,viento es muy duro y se hace necesario
oS cangrejos. calar j08 cangrejos sobre cubierta, sucede muchas ve
ces que no vienen para abajo aunque se dejen en ban
da las drizas de boca y pico, particularmente ti ésta úl
tima se ha arriado mucho antes que la otra : en estos
( 285)
casos se hace bajar el cangrejo por medio de un cabo
que, hecho firme al cáncamo que debe tener la boca
por su parte inferior, fenece su chicote en cubierta
donde se hala por él para conseguir el objeto indicado;
pudiéndose en bergantines de gran porte colocar un
aparejuelo en lugar del cabo sencillo, para facilitar de
esta manera la faena.
En muchas embarcaciones de tres palos se llevan . D« los «"gre-
. . • . • •/ i ios del «alo ma
ca ngre jos en el mayor y trinquete, supnmienJose en yory de trinque-
tales casos las velas de estai mayor y de mesana , y se te.
usan en los capeos en que se experimentan mares muy
gruesas, porque estando mas elevadas estas velas que
los estais, hacen trabajar menos la arboladura, llevan
do sujeto al buque en las dichas circunstancias. Sin em
bargo de lo expuesto, como para llevar tales cangrejos
se necesita el esnon y los mismos cabos ya explicados,
hablando del de mesana , resulta muy sobrecargada la
maniobra y no tan marinera la guinda , como haciendo
uso de Jos estais. Por estas razones no se ha generaliza»
do en todos los buques la idea de llevar tales cangrejos,
bastando solo el de popa en todos casos , pues cuando
se teme que la mucha mar pueda quitar el viento á las
velas inferiores , hay otras altas con que reemplazarlas
«para no causar averías.
Se dijo, tratando de las vergas mayores, que se co- De los botnlo-
locaban sobre ellas sujetos por zunchos de fierro dos nes Para las alt"'
botalones llamados de alas para asegurar en su extremo
Ja amura de dichas velas cuando se orientan por per
mitirlo el tiempo, y hablando de las vergas de gavia se
manifestó igualmente el uso de dos botalones mas chi
cos puestos sobre ellas: en tal virtud solo resta hacer
presente en este sitio que los botalones toman la mis
ma denominacion que las alas para que sirven : asi,
pues, á los colocados sobre la verga ma)or te les dice
botalones de alas de gavia, los que estan éo' re la verga
de trinquete se nombran botalones de alas de velacho,
los puestos en la gavia se denominan botalones de alas
de juanete mayor, y los que descansan en el velacho
^son botalones de alas del juanete de proa. En algunas
(a86)
embarcaciones se llevan tambien en la verga seca, en
la sobremesana , y aun en los juanetes para poder lar
gar alas de sobres: pero esta práctica no está admitida
en ninguna marina, porque la experiencia demuestra
lo dificil que es el manejo de unas velas tan sencillas,
y que casi en nada contribuyen al andar de la embar
cacion , pareciendo mas acertado el tener solo botalo
nes en las vergas mayores gavia y velacho, y aun mu
chos suelen suprimir los de proa para no atormentar al
buque, haciéndolo hocicar demasiado en perjuicio de
su andar. Los botalones de las alas conviene que sean
de maderas muy ligeras para que no fatiguen tanto
á las vergas con su peso, y en sus extremos mas del
gados suele abrírseles una cajera con su correspon
diente roldana , para pasar por ella las amuras de las
velas.
De lo' bótalo- Ademas de los botalones ya explicados se usa á bor
nes y de Im alas do de otros que sirven para amnrar las velas rastreras 6
rastreras. alas trmqueteí á cuyo fin se colocan enganchando
uno de sus extremos en un cáncamo que hay en el can
to de las mesas de guarnicion de proa uno á cada ban
da, y el otro descansa sobre un zuncho de llave puesto
a' lado de los portalones por su parte exterior , quedan
do de este modo ambos botalones amadrinados al costa
do. En esta posicion se llevan siempre que no es nece
sario largar las rastreras , mas para cuando se quiera
hacer uso de ellas, se tienen encapillados en su extre
mo tres cabos, uno que los hace caminar horizontal-
mente acia proa para colocarlos paralelos á la verga de
trinquete, teniendo al efecto su retorno en el palo bau
prés , otro los mantiene izados en la dicha po-icion
horizontal sirviendo de amantillo, por lo que laborea en
un moton puesto en el extremo del palo trinquete; y
finalmente, otro que contrarestando al primero, man
tiene inmóviles los botalones sin permitir que la fuerza
del viento que choca en las rastreras los lleve para proa,
por lo cual se tesan en los portalones. Cuando se está
fondeado se disponen los botalones rastreros perpendi
culares al costado en un plano horizontal , y se amarran
l>*7 ) .
á «as extremos los botes para evitar que se estropeen en
el caso de habt.r marejada. La jarcia de que se ha
cen estoí cabos denominados vientos de los botalones ras
treros, asi como la que se emplea en toda la maniobra
de las alas, es regularmente de tercera calidad.
Llámase alas á unas velas cuadriláteras que sirven De las nías,
para aumentar en tiempo bonancible la superficie de
otras mayores, por cuya parte exterior se largan y to
man su nombre. Las que se usan por reglamento en
nuestra marina son las que siguen: dos para la gavia,
dos de velacho , dos de juanete mayor , dos de juanete
de proa , y una en la cangreja, que suele ser triangular.
Las rastreras, cuya explicacion se hará mas adelante,
suelen tambien llamarlas algunos marinos alas de trin
quete ó alas rastreras por lo muy cerca del agua que
se hallan cuando van mareadas.
Las alas de gavias y juanetes estan envergadas en Delas verguíta*
unas perchas de poco grueso , que conviene sean de ^*5enver6*r
madera ligera. para que no atormenten á las vergas su*
periores : dichas verguitas toman la denominacion del
ala á que sirven, y sobre ellas se aferra toda la vela
cuando no estan orientadas, colocándolas cuando se na
vega para tenerlas mas á mano , las de gavia y velacho
en sus respectivas jarcias mayores amadrinadas á uno
de los obenques, y las de juanete del mismo modo en
las jarcias de gavia y velacho. E1 largo de estas vergas
debe ser cuatro séptimos de la longitud de su botalon,
y el diámetro mayor una pulgada por cada cinco pies
del Jargo , debiendo dárseles de penol un quince avos
de la longitud total. ,( í ¿ ,>
■» ¡i Las alas se amuran al extremo de los botalones del Caida' y dem-
mismo nombre; su caida debe ser en las de gavia una BerTas^las0""
vara mas que la que tienen la gavia ó velacho, y me
dia mas que sus juanetes respectivos las alas de este
no mbre : el derribo en las primeras es de cuatro paños
en la caida de fuera en los buques de guerra, y de cua
tro á siete en los mercantes, y en las segundas dos á
tres paños en la misma caida , y cada uno de los del
pujamen y gratil tienen de derribo de tres á cinco pul-
( a88 )
gadas. Para poder largar las alas de gavia y velacho
cuando se llevan tomados rizos, se les ponen una faja
de seis pulgadas de ancho distante del gratil la octava
parte de la caida de la vela. »
Botalon del ala Para largar el ala cangreja se usa de un botalon
de la cangreja. que tiene asegurado su extremo mas grueso llamado coz
á la botavara, y pasa por un zuncho que hay en la
misma cerca de la punta. Cuando el ala no va larga,'
el dicho botalon queda un pie ó poco mas fuera del
zuncho, pero cuando se ha de marear, se zalla lo sufi
ciente para que el pujamen quede teso cuando se cace. El
botalon del ala cangreja tiene en su extremo mas del
gado una cajera y roldana por donde pasa la amura de
la vela , y en su defecto se cose un moton chico en el
mismo parage.
Ge*nero necesa- Como las alas, particularmente las de juanete, solo
rio para las alas, se llevan con vientos bonancibles, se hacen de lienzo
vitre á fin de poderlas manejar con mas facilidad , y la'
regla para saber las varas de género que necesita cada
una de ellas es igual á la que se dio tratando de las ve
las mayores. Las alas de gavia tienen un ollao en cada
extremo de la faja de rizos , y otro en la medianía de la
caida exterior para pasar las cargaderas; los puños se
hacen con la misma relinga del pujamrn que está cosí»
da hasta el ángulo de la vela, y embutida y forrada la
gaza con meollar, dándose la ligadura con piola; los
olíaos deben ser como los descritos en las velas mayores
y se hacen tambien en el gratil para envergarlas; y en
los extremos de la faja de rizos, las vainas del gratil
tendrán de ancho de tres á cuatro pulgadas, las fiel pu^
jamen de una á dos, y las caidas de una y media á dos
y media ; al tiempo de relingar se embebe pulgada y
media de género por vara en la caida de dentro, cosién
dose las relingas hasta los mismos puños. Por último las
relingas de las alas de gavia y velacho tienen de mena
en los navios, dos y cuarto pulgada*, en las fragata»
dos, y en los demas buques una y media, y las de jai'
netes, en los navios, dos pulgadas, y en los demas bu
ques una y cuarta , debiendo advertirse que el gratil
(*89)
grueso que las restantes Te-
linga* <"i . )r! ¡ - ' tr.u,..ui !- ! . j- . ,
Llámase rastreras á unas -reías cuadriláteras que Definicion delas
se largan por la parte exterior de las caidas de los trin- rastreras, y ver-
quedes redondos, amurándolas en los botalones rastre- f»eguraii.n 8 SB
ros, izándolas en los de la verga de trinquete, y cazan*
dolas dentro del buque. Sirven estas velas para au
mentar la superficie del trinquete, á fia de poder dar
mas impulso al buque: se largan en popa cerrada la
de una y otra banda , y á un largo la de barlovento;
pero siempre con vientos regulares, en razon á la debi
lidad de los botalones en que se hacen firmes. La caida
de las rastreras es dos ó tres varas mayor que la del
trinquete, y en los buques grandes tienen dos paños
mas en el pujamen que varas de largo la caida, sien
do menor la diferencia en las embarcaciones chicas. Las
rastreras se hacen firmes en una verga delgada , á la
cual se asegura la driza de fuera, para suspenderlas
hasta los extremos de los botalones de la verga de trin
quete cuando se quieren marear. Estas verguitas, como
se dijo tratando de las alas, conviene sean de buena
madera, y tienen generalmente de largo cuatro sépti
mos de la longitud de su botalon , y de diámetro ma
yor una pulgada por cada cinco pies de largo. Las go
letas usan tambien rastreras colocadas como las de los
buques de tres palos, y se construyen iguales á los ar-
rastraculos , dándoles una vara mas de caida que á la
redonda.
Los cabos que estan cosidos á los extremos de las Relingas, rizos,
rastreras se llaman relingas, distinguiéndose con el ga"uc|i0S y o-
, . . B ' 11-11 liaos He las \elas
nombre de pujamen la que va del puno de la escota rastreras, y mo-
al de la amura , con el de gratil la que está entre do de calcular el
los dos puños altos, y con los de caidas á las com- ^.™»n%j?M. eU"
prendidas entre los puños altos y bajos. La mena de
jas relingas de estas velas debe ser la misma que las
que tienen las alas de gavia y velacho, cuidándose
al tiempo de rehogar de embeber una pulgada de gé
nero por paño en el pujamen, y nada en los otros tres
lados. Para calcular el género que se necesita para ha-
37
cpt «afcasivdffl fee^obsecvará .la .regla siguierrte.* Multi
pliquese el número de paños por la caida menor,íi«y
f. .• ,; ,r.,;i agreguese ál iproductfa) la cantidad '.que' eirt ra. en dádos,
" refuerzos y alunamiento del pujamen, cuando le haya.
'l w ^ Para determinar esta última cantidad se suman las pul-
gadasoderribadas eav todps.jlos.lpáñes' de un lado ¡de la
vela,1yise multiplicada' ¡suma por; la imitad del húmero
de paños qué tienen cochjftlo; iLas> 'rastreras deben tener
una faja de rizos de seis pulgadas de ancho, colocada á
la octava parte dé la calda contada desde «' gratil; Ue-
vah de [refuerzos unidad© de una coarta en cada uno
de loe cuatro ipimosvu» garrucho'en! '09 .extremos de
la faja ele: rizos ¿iy las vainas tienen de ancho lo. mis
mo que Lis de las alas. .
Los cabos para manejar coda una de las alas de ga-
Cibos para ma« . , i . i • . • . i •. i
nejar las alas de v,a Y velacho, son los siguientes: una driza, una «mu
garía y juanetes ra , una escora,, y en buques mayeires una cargaderos
Las drizas se hacen .firmes en las vergas> de alas; pasan.1
por cajeras ó motones puestosien los penoles de la ga
via ó velacho, despues por otros colocados en los tam-
boretes ó encapilladuras de los masteleros, y sus tiras
fenecen sobre cubierta. Las amuras tienen sus arraiga
dos en' los puños de fuerá-deílas aíasi, pasan por las ca
jeras ó motones que hay en> el extremo ó penol de los
botalones de las vergas mayores, feneciendo las de ga
via en las aletas de popa , y las de velacho en las inme
diaciones de los portalones. Las escotas se hacen firmes
en los puños de dentro de las alas, y, pasando por uri
'! moton puesto en las> vergas mayores,' terminan. en ías co-
► ''..,"•>,.>. faí' ó bien sobre cubierta; finalmente, las cargaderas
de que se usa en buques grandes son cabos que asegla
rados en el puño de dentro, pasan por un guardacabo
.. ; que hay en la relinga de'caida de fuera , despues por
otro puesto. en la verguitá del ala , feneciendo sn tira
en el alcazar ó castillo, según sea el ala de gavia ó de
velacho. Las drizas sirven para suspender las alas á la
altura que conviene, las amuras para sujetar el puño
de afuera i, la escota para cazarlas y orientarlas al vien
to, reinare, y la cargadera para poder arriarlas con fa
eilidad cuando hay viento irescoryé izarlas liastá el pe- ¡ ,.r vi
hoI de las verbas sin entorpecimiento alguno. .Sara ioa*
nejar las alas de juanetes so hace uso de una driza, una
amura y una escota, siendo el laboreo de estos cabos
semejante á los de las alas de gavia, y se izan á los pe
noles de los juanetes, se amuran en loe extremos de los
botalones de ala que estan sobre las vergas de- gavias* y"
te eazan>en las colas* : ¡ '...•unwvv., oí u¿ 3Jioíj n; •',:
Llámase ala. de cangrejal una vela cuadrilátera Delala de l«ve-
que se larga por h cara de pópa de la , val uma de la canSreÍa.
cangreja, siendo .igual lá.ésta su, calda de proa¿ Sé iza
en Ja pena envergándose el gratil en una verga peque,*
ña como ilas>de Jas. alas, se amura' en un botalon q>ue
sirve> de prolongacion á la botavara , y se cazai encima
del extremo de esta. Partiendo la caida de proa por el
número de paños que tiene la vela, dará al cuociente
el cuchillo que corresponde á cada uno de ellos; loa
del gratil tienen er necesario segun la inclinacion del
pico , y el allanamiento de\> pujamen se l>ace de : pulga
da por paño, aumentando acia la amura; las relingas
son proporcionadas al tamaño de la vela y porte del
buque; y para calcular el género necesario para estas
velas, se observará la regla siguiente: súmensedas caí.*
das de popa y proa, y tómese la mitad de la suma, qué
será' la caida media; súmense tambien los paños que
contiene el gratil con los del pujamen^ y dividase la su
ma por dos para obtener la anchura media. Multiplí- u „ ,
quese una semisuma por otra, y, agregando al producto
el género necesario para i refuerzos y dados, se tendrá
el que se necesita para la' vela;.debiendo advertirse íque
largándose solo en vientos bonancibles, se hace en todos
los buques de lienzo vitre.
Los cabos qüe se emplean para el ala de cangreja Cabos para ma
son driza, amura 'v escota: la primera sirve para izar nejarlas alas de
Ja vela al pico del cangrejo por cuyo punto laborea ; la cauSreJa'
amura para llevar el puño de .fuera á la cajera ó mo*
ton que hay en el extremo mas delgado de su botalon;
y la escota para cazarla en el extremo de la botavara.
Todos estos cabos deben ser de jarcia de tercera. •
37:
(a9a)
De las velas . Se le dá el nombre de cangreja á una vela dé cua-
cangrejas. iro 'ados , cuyo gratil se hace firme en el pico del can
grejo mayor , la caida de proa en el esnon ó palo , y el
puño de la escota en el extremo de la botavara. En 'oí
bergantines , goletas, balandras y paquebotes se llama
dicha vela mayor cangreja, por ser la que en tales em
barcaciones tiene mas superficie; y en los buques de
gran porte se le denomina simplemente cangreja , y se
hace siempre de género muy fino, en razon á que tolo
«e usa en tiempos regulares. El gratil , pujamen y caí
da de proa de estas velas tienen un alunamiento ó ar
queo que no está sujeto á reglas fijas, pues se aumen
tan ó disminuyen los cuchillos segun el derribo que se
desea darles ; pero generalmente en el primero es de
nueve á doce pulgadas por paño, en el pujamen de
seis á nueve, y en la caida de proa de unas veinte y
siete. Los cuatro ó seis paños del pujamen inmediatos al
puño de la escota se cortan rectos algunas veces , y
otras, dando esta figura al quinto, tienen un cuchillo
los comprendidos entre él y el puño de la vela. Gene
ralmente son cuatro ó seis los paños derribados en la
caida de proa , y se halla el cuchillo que le correspon
de á cada uno, partiendo íu largo por el número de
los que deben tener este aumento. .>.
En cada puño lleva i sta vela un dado de una vara
It^•*cangreja'1 ^e 'arg° ' e*cepto el de la escota que tendrá dos ó tres
y géDero necesa- de longitud; las relingas conviene que sean de buena
rio para dicha' filástica, y que esten bien cosidas por igual, lo que se
*' consigue poniendo el cabo muy teso al tiempo de unir
lo á la vela. En los navios la mena de las relingas es de
dos y media á tres pulgadas, y en lo? demas buques de
dos, debiendo ponerse mas delgadas la del gratil. Al
,>..' tiempo de relingar se embeben dos pulgadas de género
por vara en la caida de proa, y una por paño en el
pujamen ; en general se engazan guardacabos de fierro
en todos los puños, y se ponen garruchos en la caida
de proa , á dos pies y medio de distancia uno de otro,
para envergarla en el esnon ó palo. Por último, se cal
cula el género que es necesario en la construccion de
(*93)
cstas velas haciendo uso de la regla siguiente: súmense
los paños contenidos en gratil y pu jamen, y tómese la
mitad de la suma; súmense tambien las caidas de popa
y proa, y pártase por dos para obtener la caida media:
multipliquese una semisuma por otra, y, agregando al
producto lo necesario para dados , refuerzos y cuchi
llos, el resultado será el género que se necesita para la
vela.
La cangreja de los bergantines que, como se ha di- Velas cangre-
cho, se le distingue con el nombre de mayor cangreja, ias 4e 'os 'jer"
se hace de figura cuadrilátera: su caida cíe proa igual 8antlne»•
al largo que ti .ne el palo mayor desde el fin de su cue
llo hasta la botavara, y se sujeta á él ó al esnon por
medio de garruchos de madera ó pedazos de cabos pa
sados por vertellos, para que puedan correr fácilmente
cuando acomode. El gratil se enverga en el pico ya con
cabos chicos llamados envergues, ya con uno delgado y
largo denominado culebra, que se pasa por los olíaos de
la vela y por encima del cangrejo, y el pujimen se ca
za al extremo de la botavara por medio de la escota
que laborea en este sitio. Las cangrejas tienen tres fajas
de rizos de á seis pulgadas cada una paralelas al puja-
men, llamadas nntagallas, colocando la superior ó
tercera en la medianía de la caida de proa, y las otras
dos repartidas en distancias iguales entre aquella y el
pujamen: algunas veces se les hace otra dispuesta dia
gonal mente desde el puño alto de la amura á la union
de la tercera antagalla con la relinga de caida de popa,
para ufarla en vientos muy duros, y en todas ellas se
abren olíaos, y se guarnen de rizos.
La caida de popa tiene un refuerzo del ancho del Delosrefuerzos
género, cosido desde el puño de la escota hasta media de 'as velas can-
.iii 11 i i iii grejas de los bcr.
vara mas arriba de la tercera antagalla, donde se dobla gantine',
por mitad en el sentido del largo, y sigue una vara mas
metiéndose debajo ó cortándose el otro medio paño; en
el pico lleva un dado de á vara , y la caida de proa se
refuerza en todo su largo con medio paño; algunas ve
ces se cosen dados de una vara de longitud en el puño
de Ja amura , y se le acomodan refuerzos triangulares
( *94 )
en cada uno de los olíaos: para calcular el género
que se necesita en la construccion de esta vela, se hace
uso de las reglas dadas tratando de las cangrejas en
general.
De las mayores Las mayores cangrejas de las balandras son tambien
balandras ^e Doura cuadrilátera, la caida de proa es casi igual á
la del palo desde la encapilladura basta la botavara, y
se sujeta con garruchos de madera; la baluma debe ser
una tercera parte mas larga, y él gratil se enverga en
el pico; seis ú ocho paños de la caida de proa tienen
derribo, y se halla el cuchillo que corresponde á cada
uno partiendo su largo por el número de los que le
tienen; los del gratil son ele cinco á siete pulgadas , y
algunas veces estas dos relingas tienen alunamiento que
se corta á ojo cuando la vela está en saco, pero los del
pujamen se hacen de cinco á siete pulgadas por paño
desde el puño de la amura hasta su medianía en donde
se dejan dos ó tres paños rectos, siguiendo despues el
derribo hasta el puño de la escota á razon de pulgada
por paño. Tienen estas velas cuatro fajas de rizos de ocho
pulgadas de ancho cada una paralelas al pujamen; la su
perior ó cuarta dista de este como las tres séptimas partes
de la caida de proa, y las restantes repartidas igualmen
te en el espacio intermedio, todas ellas con olíaos y ri
zos. En los cuatro puños, y en los garruchos de las an-
tagallas se engazan guardacabos de fierro lo mismo que
en el de la amura, y el género necesario se calcula por
las reglas dadas anteriormente.
Mayores can- ^as mayores cangrejas que usan las balandras, ber-
grejas He capa gantines-goletas y goletas para capear tiempos muy du-
para buques me- ros son <'e gglira cuadrilátera, y casi siempre tienen
cortados á escuadra los paños del gratil , al cual se le
da de longitud las tres quintas partes de la que tiene
la mayor que se lleva en vientos regulares: la caida de
proa se hace de tres cuartas partes de la de aquella , y
la de popa un sexto mayor que la de proa, envergán
dose siempre ya sea en el mismo cangrejo que sirve
para la mayor, ó ya en otro mas chico que se lleva al
intento. Ocho ó diez paños de la caida de proa deben
(*95) ....
tener derribo , y se les colocan tres antagallas, cada una
de seis pulgadas de ancho, paralelas al püjamen, distando
la tercera ó alta del puño de la amura las tres octavas ' ' >!
partes de la caida de proa , y las otras dos se reparten
en la distancia intermedia con igualdad. Los refuerzos
de estas velas se reducen á tres fajas del ancho de la
lona, repartidas desde el gratil á la tercera antagalla,
uh dado desde el puño de la escota hasta una vara mas
arriba de la última faja, y otro de medio paño en la
extension de la caida de proa. Muchos buques usan en
lugar de esta vela otra que tiene la figura de un con
tra foc, cuyo gratil, que se enverga en los garruchos del
palo,es igual al largo de este desde su encapilladura
hasta la cubierta; la val uma ó caida de popa igual á la
distancia que hay desde el coronamiento hasta el extre
mo del palo, y el pujamen á la que media horizontal-
mente desde el mismo palo hasta popa , en donde se ca
za por medio de un aparejo.
Las mayores cangrejas de bergantines-goletas, go- Delas mayores
Jetas y paquebotes, tienen su caida de proa igual al lar- cangrejas dej¡°-
go del palo mayor desde el cuello hasta la botavara, y t^*syPaíu' 0"
se envergan en garruchos ensartados en él; la valuma
eB de una tercera parte mayor, y el gratil se sujeta en
el pico cazándose el puño de la escota en el extremo de
la botavara. Los cuchillos de los paños del gratil se ha
cen de tres á seis pulgadas, segun la inclinacion que
tenga el cangrejo, y algunas veces se le da tambien alu-
namiento á esta relinga. En todo lo demas las dichas
velas son idénticas á las mayores de balandras descri
tas anteriormente ; y para saber el género que debe em
plearse en su construccion se seguirán las reglas da
das hablando de las cangrejas de los buques de tres
palos.
En lugar de rizos suelen usar los ingleses en las ma- De 'os ri*os Je
yores de buques menores unos pedazos de corredera 03 1 a
que uno de sus chicotes termina en dos pernadas que
se cosen á la faja ó antagalla por ambas caras de la ve
la, y el otro en un rabo de rata; tambien se colocan
introduciendo el chicote de cada pernada en la vela, y
(a96)
cosiéndolo fuertemente de modo que quede lo mas lla
no que sea posible. >
De los trinque- La vela de trinquete cangrejo que usan los bergan-
los buques mono- tines-goletas , goletas y paquebotes tienen la caida de
re'. proa igual al largo del palo, desde el fin del cuello
hasta la altura de cuatro ó cinco pies de la cubierta,
envergándose en garruchos ensartados en el palo ó es-
non. La valuma es una t rcera parte mayor que la
caida de proa, y el pujamen se proporciona de forma
que el puño de la escota quede algo á popa del través
del palo mayor cuando está la vela cazada; el gratil se
enverga en el cangrejo de trinquete , cuyo largo varía
segun la disposicion del aparejo: de tres á seis paños
de la caida de proa tienen derribo los cuchillos , y al
pujamen regularmente no se le dá alunamiento. Cuan
do la vela está en saco, se corta una tercera parte pa
ralela é inmediata al pujamen, que se convierte en bo-
neta, cuyas relingas son iguales á las de la vela, y se
ponen dos fajas de rizos una en la mitad de la boneta,
y la otra en el trinquete, á igual distancia del pujamen
que lo está la primera del suyo. En todo lo demas esta
vela es absolutamente igual á la mayor de bergantines-
goletas, goletas y balandras.
De los trinque- j^g buques mavores v bergantines redondos sue
les cangro os de , . 1 .111 1
Jos buques mayo. len usar trinquete cangrejo en el palo de proa en lu-
«.«'• gar de la vela estai de gavia, y se hacen iguales á las
cangrejas de popa ya descritas, con la diferencia que
solo tienen una faja de rizos, y que sus dimensiones
varían segun la disposicion del aparejo. En algunas
embarcaciones llevan boneta en el trinquete cangrejo
para aumentar ó disminuir su superficie segun con
venga.
Cabo que se Hav alounos maniobristas que no usan esnon para
usa en lugar «le *
esnon, y género evitar que su mucho peso haga padecer la arboladura,
que se emplea en y ponen en su lugar un cabo muy grueso forrado, pre-
j*» de^capa?^6" cintad,o y perfectamente teso, á fin de que por él cor
ran los anillos de la boca al izar y arriar la vela. Esta
práctica, como se echa de ver, no puede ser útil sino
en circunstancias de poco viento, pues por muy teso
(a97)
que Be halle el nervio que hace las veces de esnori,
siempre ha de dar de sí cuando la vela se lleve orienta
da. La lona de que se hacen los trinquetes cangrejos de
los navios es del número i.°, en los demas buques me
nores del número 2° , y en las fragatas y corbetas del
número 3.°
Los cabos necesarios para el manejo de las velas Cabos neeesa-
cangrejas, son los siguientes: escota, amura, candalizas nejVdelM vela'
y culebra. La escota, que es el cabo destinado para ca- caugi ejas.
zar la vela; se pasa haciendo firme su chicote en el ex
tremo dela botavara, luego se laborea por un moton
que hay en el puño de la vela, ya engazado en las re
lingas ó ya de gancho, en seguida por otro puesto al lado
del arraigado ó por una cajera abierta en este sitio, y fene
ce su tira en una cornamusa que generalmente se clava
en la misma botavara. La amura es un aparejo de cua
dernal y moton , que se engancha el primero en el puño
bajo de la caida de proa de la vela , y el moton en un
cáncamo de la cubierta , feneciendo la tira á su lado pa
ra halar por ella cuando se lleva la cangreja con vien
tos de bolina. Las candalizas ó brioles son unos cabos,
cuyos arraigados se hacen firmes en la relinga de popa
de la vela , pasan despues por motones cosidos en el pi
co y garruchos del palo , y fenecen sus tiras en la cu
bierta , sirviendo en todos casos para cargar la cangre
ja cuando es necesario, á cuyo fin se llevan cuatro ó
cinco por banda, y se llaman candalizas altas, las que
laborean por los motones del pico ; bajas , las que corren >• '
por los retornos puestos en los arcos ó garruchos, y can
daliza de boca la que pasa por este punto, y es la
que con mas perfecion cumple su objeto. Las goletas y
paquebotes y aun muchos bergantines, no usan general
mente candalizas, pues cuando conviene no tener en
viento la cangreja , la arrian sobre cubierta ; y en otros
forman la de boca con aparejo, para lo cual ponen el
arvaigado inmediato á ella ; pasan despues el cabo por
un moton cosido en la mediania de las relingas de
caida de popa , y, laboreando despues por otro que
hay al lado del arraigado, fenece su tira en la cu-
38

\
(a98)
blerta, haciendo igual operacion con la del lado opnesfo.
Modo de unir La relinga de caida de proa debe estar unida (como
ga ele "caida6 de ^ na dicho) al palo ó al husillo, pero esta union pue-
proa de las can- de verificarse dedos modos; bien sea asegurándola á
grejas* arcos de madera que hay ensartados en el palo ó husi-
. lio por medio de trincas dadas á los olíaos de la re
linga , ó bien pasando un cabo delgado que se llama
culebra por entre los dichos olíaos abrazando al palo: el
primer método se usa en buques en que conviene arriar
á menudo el cangrejo , en razon á que, por medio de los
arcos ó por cabos con vertellos en su" defecto, se facilita
esta faena luego que se arrian las drizas de boca y pico;
y el segundo se pone en práctica en navios y fragatas,
puesto que en estos buques la cangreja siempre se apaga
por medio de sus candalizas.
De la cargade- Cuando se navega á viento largo en bergantines y
la amura11110 ^ g°^etas , 86 suele llevar la mayor cangreja echando la
botavara ácia la banda por medio del bárdago y con
tras , y se eleva el puño de la amura lo suficiente para
que la cangreja no quite el viento á las velas de proa;
para esto se amarra á dicho puño un cabo delgado lla
mado cargadera , que, pasando por un moton ó guarda
cabo que se cose en la boca, fenece su chicote en la
cubierta, por el cual se hala lo necesario para suspender
el puño á la altura conveniente. Si en tales circunstan
cias la cangreja está unida al palo por medio de cule
bra, se hace preciso aflojar esta en su parte inferior.
Cabos necesa- Las velas cangrejas de los palos de trinquete, y las
{ar'laiYelMCMH Usan algunos buques grandes en el mayor en vez
grejas de proa, del estai de mesana, se manejan igualmente que las de
popa con escota, amura, y candalizas. La escota es el
aparejo que se engancha en el puño formado por las re
lingas de caida de popa y de pujamen , y en un cánca
mo que hay en la cubierta, en el sitio mas conveniente
para que quede la vela bien preparada; la amura es un
qabo sencillo que sujeta al puño de este nombre á la
cubierta , tesando las relingas de pujamen y caida de
proa cuando es preciso; y finalmente las candalizas son
las destinadas para cargar la vela , pasándolas al efecto
(*99)
por el mismo estilo que se dijo tratando de las cangrejas
de popa.
Llámase mesana á una vela cuadrilátera , cuyogra- Vela de mesa-
til está envergado en el pico de un cangrejo, extendién- de poco porfe.*S
dose desde la boca hasta los toginos que distan como
unas nueve pulgadas de su extremo mas delgado nom
brado pena. La caida de proa se cose al palo de mesana,
desde la boca del cangrejo hasta la altura de seis ó siete
pies de la cubierta , de forma que la vela es perpendi
cular á esta en el sentido de la quilla , y el pujamen se
estira por medio de la escota , que al efecto se engan
cha en el coronamiento de popa. Las mesanas tienen
una faja de rizos de seis á ocho pulgadas de ancha , pa
ralela al pujamen, y colocada á la distancia de la quin
ta parte de la caida de proa , contada desde el puño de
la amura : la caida de popa debe llevar unos refuerzos
del ancho de la lona , desde el puño de la escota, y un
dado en los demas.
Para calcular el género necesario para las mesanas Género necesa-
se hace uso de la regla siguiente : súmense las caidas de sanas!™ m6"
popa y proa, y tómese la mitad de la suma, que será
la caida media ; multipliquese esta por el número de
paños , y, agregando al producto el género que entra en
los cuchillos del pujamen, refuerzos, dados y fajas, se
tendrá el resultado que se busca; debiendo advertirse
que la lona que se emplea en estas velas es la del nú
mero a.° , y que los cabos destinados para su manejo
son los mismos ya explicados tratando de las cangrejas,
con la diferencia que deben tener mas mena y ser la
amura y escota dos buenos aparejos, por cuanto la me
sana solo se usa en temporales.
Se dijo anteriormente que á los trinquetes cangrejos, De las bonetas.
cuando estan en saco, se les corta la parte inferior pa
ra formar la boneta con la idea de aumentar la vela en
vientos bonancibles, y quitarla fácilmente en circunstan
cias que sea necesario, dejando la vela mas marinera,
en razon á que no tienen rollada en el pujamen la par
te de su superficie que se sustrae del viento. Las bonetas
llevan una vaina en el gratil, á la que estan hechas;
38 :
(3oo)
firmes las presillas ele piola, que, entrando unas dentro
de otras , despues de pasadas por los olíaos que hay al
intento en el ptijamen de la vela, hacen que queden
perfectamente unida la boneta por medio de una fae
na muy sencilla. Todas las presillas son generalmente
de seis pulgadas de largo, excepto las dos del centro que
sirven para asegurar las demas por medio de un nudo
llano que debe darse con mucho cuidado , pues si lle
ga á safarse, se despasan todas y por consiguiente que
da la boneta separada de su respectiva vela. En algu
nas embarcaciones suelen ponerse á los cangrejos dos
bonetas , ahorrandose con esto el llevar la faja de rizosj
pero tal costumbre no se ha generalizado, porque basta
una sola en todas ocasiones para dejar las velas marine
ras cuando es preciso disminuir su superficie por causa
del mucho viento.

CAPÍTULO VIII.

De las velas de estai , foques, escandalosa y


arrastraculo.

De las velas de Llámanse velas de cuchillo á todas aquellas que sus


cuclillo. paños no estan cortados á escuadra, sino que tienen di
versas figuras segun á la parte de la arboladura que deben
adaptarse. Las que se usan comunmente en las embar
caciones de guerra en el dia , son las velas de estai , los
foques, escandalosas y maricangallas; de todas las cua
les se hablará con separacion para hacer de ellas las ex
plicaciones convenientes.
De la »el« de Se dice vela de estay mayor á una de figura trian-
estay mayor. guíar, que estando cortados á escuadra los paños del pu-
jamen, se enverga en un nervio paralelo é inmediato
al estai mayor , y se caza por la cara de popa de los
portalones, de forma que el pujamen no roze contra
los botes que se hallan en el combés. Los paños del gra-
til estan derribados á razon de diez y siete á diez y nue
ve pulgadas cada uno: el paño de la amura se corta de
forma que, doblandose, sirve de dado al puño: en el
(3o.)
de la escota se cose uno de dos varas de largo , y otro
en el de la driza de una , ambos en la direccion de la
caida : los olíaos del gratil estan colocados de veinte y
siete en veinte y siete pulgadas unos de otros , y tam-
bien se hacen en el puño de la escota en la extension
de dos pies por cada lado , para trincafiar ó empalomar
su relinga. En los buques mercantes suele ser esta vela
de cuatro lados , viniendo á hacerse firme el nervio al
palo de trinquete á alguna distancia de la cubierta. El
pujamen tiene alunamiento, y una faja de rizos, á cua
tro pies de distancia de este , y algunas veces tina bo-
neta. Para calcular el género que es necesario para ha
cer la vela de estai mayor se observará la regla si
guiente: multipliquese la mitad del número de paños
por la caida, y agréguese al producto lo que entra en
refuerzos, dados, y alunamiento del pu jamen, cuando
le haya. En navios , fragatas y corbetas esta vela es
de lona del número 3.
Los cabos necesarios para manejar la vela de estai C'bos par*
r . , . 1 , nejar la vela
mayor son : una escota , una driza y una cargadora. esu¡ mayor.
La escota es el aparejo que se le dá al puño de este
nombre, enganchado en un cáncamo puesto sobre cubier
ta á la parte de popa de los portalones del buque. La
driza es un aparejuelo que, hecho firme el arraigado en
el extremo del palo mayor, pasa por un moton que se
pone á la vela en su puño de driza , laborea despues
por otro colocado al lado del arraigado, y fenece en
cubierta el chicote que sirve para izar la vela cuando
es necesario. La cargadera es el cabo que uno de sus
extremos está de firme en el puño de driza , pasa por
dentro de todos los garruchos , despues por un moton
colocado cerca del puño de la amura, feneciendo el
chicote en la cubierta, por el cual se ala para cargar la
vela. El nervio es un cabo muy grueso que se tesa per
fectamente por medio de aparejo en el sitio ya dicho,
colocándole antes tantos anillos ó garruchos de fierro
como olíaos tiene la vela en la relinga que ha de unirse
á ellos, lo que se verifica por medio de envergues. To
dos los cabos que se emplean para el manejo de la ve-
(3oa)
la de estai mayor, deben ser de primera suerte, pues
to que , usándose solo en tiempos borrascosos deben su
frir grandes esfuerzos. . ' ,:. •)
De la vela de Llámase vela de estai de mesana á una de figura
estai de mesana. cuadrilátera que tiene cortados á escuadra los paños del
pujamen ; la caida de proa se hace igual á las tres quin
tas partes del largo de la de popa ó valuma , en los bu
ques de guerra , y á la tercera ó cuarta parte en los
mercantes; se enverga por medio de garruchos en un
nervio que hay desde la encapilladura del palo mesana,
hasta el palo mayor en las inmediaciones á la cubierta,
y se caza ácia popa cerca del palo de este sitio. General
mente tienen derribo en dichas velas los dos primeros
paños de la caida de proa, y cada uno de los del gratil,
y se les ponen un dado de refuerzo en el puño de la
escota, otro en el de la driza, y en la caida de proa en
toda su extension uno del ancho de la mitad de la lona.
Para calcular el género necesario para el estai de mesa-
na se usa la regla siguiente: súmense las caidas de popa
y proa, y tómese la mitad: súmense tambien los paños
que contiene el gratil con los del pujamen, y*sáquese la
mitad para obtener la anchura media: multipliquese
una semisuma por otra, y, agregando al producto lo
necesario para refuerzos y dados, se tendrá el que se
necesita para la vela. En los navios , fragatas y corbetas
se hace generalmente la vela de estai de mesana de lona
del número 3.
Cabos para ma- ^os caDos Para manejar esta vela son: escota, dri-
nejar la vela de za , cargadera y amura. Los tres primeros tienen un la-
estai de mesana. DOreo semejante á sus iguales de la vela estai mayor ya
explicado, y la amura es un aparejuelo que se engan
cha en el puño del mismo nombre, y en un cáncamo
de la cubierta, sirviendo para tesar la relinga de puja
men, y la de caida de proa; debiendo advertirse que
todos los dichos cabos deben ser de jarcia buena, pues
se hace uso de ellos en los capeos.
De la vela de ^e ^a el nombre de vela de estai de gavia á una de
estai de gavia, figura cuadrilátera que tiene cortados á escuadra los pa
ños del pujamen; se enverga en el contraestai de gavia
( 3o3 )
por medio de gar ruchos, y se caza sobre cubierta en
las inmediaciones del portalon: su valuma ó caida de
popa es cuatro ó cinco varas mayor que la caida de la
gavia, y tiene de uno á dos paños mas en el pujamen
que varas de largo la valuma: la caida de proa es de
dos quintas partes de la de popa en buques de guerra,
y tiene un refuerzo de la mitad del ancho del género de
arriba abajo; en el puño de la escota se le pone un da
do de dos varas de largo, y en el de la driza uno de á
vara: con el objeto de que la caida de proa pueda atra
carse al palo triuquete, está partida su relinga en el si
tio que corresponde á la jareta de las arraigadas, unién
dose por la parte interior de aquella con una ligadura
ó boca de pifia , y tiene la vela un corte horizontal lla
mado martillo, cuyo largo es igual al de la jareta de popa
á proa. La relinga de gratil lleva olíaos donde se ha
cen firmes los garruchos que sirven para unir la vela al
contraestai de gavia, y en algunos buques se le engazan
en ios puños de driza y amura un guardacabo en cada
uno. Para saber el género que es necesario para formar
esta vela se seguirá exactamente la regla dada hablando
del estai de mesana , debiendo advertirse que siempre
se hacen de lienzo vitre.
Los cabos necesarios para manejar la vela de estai Cabos necesa-
de gavia son: dos escotas, una driza, una cargadera, "°SjaPy"aIJane"
una amura y dos brioles. Las escotas se llevan dobles ó ta¡ ¿e gavia,
sencillas: los buques mayores suelen usar las primeras,
y los menores las segundas , siguiéndose para la forma
cion de las dobles el método siguiente : en el puño de
escota de la vela, que es el formado por las relingas de
pujamen y caida de popa , se hace firme un cabo grue
so embutido , forrado y precintado del largo de dos ó
tres brazas, y á su extremo se aseguran dos motones:
en las inmediaciones del portalon se pone en un cánca
mo el arraigado de la escota, la cual se pasa por uno de
los motones dichos, y fenece el otro chicote al lado del
arraigado, lográndose fácilmente cazar la vela con toda
ventaja. Por el segundo moton se laborea la otra escota,
con lo cual , cuando se larga esta vela , se caza por un
( 3o4 )
lado ú otro, segun acomoda, con solo el arriar en banda
la escota del costado opuesto. Para pasar estos cabos
sencillos no hay mas que asegurarlos en el puño de es
cota, y traer el otro chicote á las inmediaciones de los
portalones uno á cada lado, á fin de cazar la vela por
el que conviniere, segun la posicion del buque, dejan
do su opuesto en banda. La driza es el cabo que sirve
para izar la vela , por lo que se hace firme, si es senci
lla , en el puño formado por el gratil y caida de popa,
se pasa luego por un moton cosido en la encapilladura
del mastelero de gavia , y fenece su tira en la cubierta*,
pero si fuese doble, se hará el arraigado en la dicha
encapilladura , se laborea despues por un motón que
debe tener el puño de la vela , y pasando por otro co
locado al lado del arraigado, termina su chicote en la
cubierta. La cargadera destinada para arriar esta vela se
bace firme al puño de la driza, se pasa por den
tro de todos los garruchos, en seguida por un moton
que hay en las inmediaciones á las arraigadas del palo
trinquete, y fenece al pie del mismo, y la amura que sir
ve para sujetar el puño del mismo nombre se asegu
ra á él , y se amarra , luego que estan tesas las relin
gas de pujamen y caida de proa , al pie del palo trinque
te, si se navega de bolina, ó á la jarcia de barlovento
si á un largo. Por último, los brioles son dos cabos he
chos firmes á la valurua que, pasando por motones
puestos en la jareta del palo trinquete , terminan al pie
del mismo donde se cobra lo suficiente cuando ee nece
sario cargar la vela.
De la reía de Se dice vela de estai volante á la que se enverga en
«iiai volante. un nervio que hay desde la encapilladura del mastelero
de gavia á la medianía del de velacho. Su figura es cua
drilátera, y tiene cortados á escuadra los pañosdel puja-
men; la caida de proa forma ángulo recto con éste, y
tiene de largo dos quintos de la val uma ó caida de po
pa , á la cual se le da de longitud de cuatro á siete va
ras mas que á la del estai de juanete mayor, debiendo
tener el pujamen de seis á ocho paños mas que varas
hay en la val uma en buques mayores, y tres solamente
( 3o5 )
en bergantines y corbetas. A la caida de proa se le po
ne un refuerzo en todo su largo de la mitad del ancho
del género, y un dado en el puño de la escota, y otro
en el de la driza: el estai volante se hace síempre de
lienzo vitre, y para saber el género que se emplea en
él, se observa la regla siguiente: súmense las caidas de
popa y proa, y tómese la mitad que será la caida me
dia: multipliquese esta por el número de paños que
tiene la vela, y agréguese al producto lo que se invierte
en dados y refuerzos. En algunas embarcaciones acos
tumbran llevar dos volantes uno encima de otro; pero
como esto ocasiona precisamente mucha confusion de
cabos, es mas conveniente el usar uno solo de grandes
dimensiones, para poderlo largar en vientos bonancibles.
En el manejo de lavela ele estai volante se usan los Cabos para m«.
1 • . i , • neiar Ja vela da
cabos signicnt.es: dos escotas, una amura, una driza, e5tai volante,
una cargadera, el nervio y un perigallo. Las escotas son
aquellos que uno de sus chicotes se bace firme al puño
de Ja vela , formado por las relingas de caida de popa y
pujamen, y el otro fenece en la cubierta, por el cual
se caza cuando es preciso: la amura se sujeta en el puño
del mismo nombre, que es el formado por las relingas
de pujamen y caida de proa, y sirve para tesarlo cuan
do acomoda. La driza es el cabo que se amarra en el
puño formado por las relingas del gratil y caida de po
pa, y pasando por un moton colocado en la encapilladu-
ra del mastelero de gavia , fenece en la cubierta del
alcazar. La cargadera se dispone en el puño de driza,
pasa por dentro de todos los garruchos, por un guar
dacabo ó moton cosido en la raca , y fenece su chicote
regularmente en la cofa, sirviendo para poder cargar
la vela cuando es necesario: el nervio debe ser un cabo
grueso forrado y precintado para que con el roce de
los garruchos no se lastime, y se tesa un chicote por
medio de aparejo en la encapilladura de gavia, y el otro>
se sujeta á la raca, que es el anillo de fierro que abra
za al mastelero de velacho. Finalmente, para que la ra
ca se pueda suspender á la altura del mastelero, que es
precisa para orientar bien la vela, y arriarla cuan-
39
( 3o6 )
do se ha de aferrar , á fin de que no estorbe al raca
mento de la verga de velacho, se usa de un aparejuelo
sencillo que se llama perigallo^ hecho firme á la raca,
y á las cruceras del mastelero de proa.
De la vela de Llámase vela de estai de sobremesana á una de fi-
^?!!L»e íol)re" gura cuadrilátera que tiene cortados á escuadra los pa-
Ule 'alla. V* - . • i i • . »
nos de su pujamen. La caída de proa es igual á las tres
séptimas partes de la de popa, y algunas veces á la ter
cera ; se enverga por medio de garruchos en el estai de
sobremesana; tiene martillo en las jaretas de las arrai
gadas del palo mayor como la vela de estai de gavia, y
su valuma se hace una ó dos varas mayor que la de so
bremesana , y de dos á cinco paños mas en el pujamen,
que varas de largo la valuma; todos los paños del gratil
tienen derribo , y uno ó dos de la caida de proa ; en
cada puño se le pone un dado de refuerzo de una ó dos
varas de largo, y otro en la extension de la caida de
proa del ancho de medio paño. Para calcular el vitre
que se emplea en esta vela , obsérvese la regla dada tra
tando del estai de gavia.
Cabos para mi. Los cabos para manejar la vela estai de sobremesana
nejar la vela de deben ser: dos escotas, una amura, una driza y una
estai de sobre- , T ir i - j 1
luesaDa. cargadera. Las escotas estan de nrme en el puno de la
vela , formado por las relingas de caida de popa y pu
jamen , y son cada una de cabo sencillo , que se tesa pa
sándolo por un cáncamo de la cubierta inmediato al pa
lo mesana ; pero en buques de gran porte se hacen do
bles, esto es, su arraigado está en el cáncamo dicho,
pasa por un moton que hay en el puño, despues por
otro puesto al lado del arraigado, y termina el chicote
en una cornamusa. La amura es el cabo que sirve para
tesar las relingas de pujamen y caida de proa , cuando
la vela está pronta para orientarse , razon por la cual se
asegura en el puño de este nombre. La driza gene
ralmente es sencilla , y se dispone de modo que uno de
sus chicotes está amarrado en el puño que forma el gra
til y caida de popa , pasa por un moton que se cose en
la enea pillad u ra del mastelero *de sobremesana, y ter
mina ¿obre cubierta. Finalmente, la cargadera tiene el
( So7 )
mismo laboreo que la ya explicada tratando del estai de
gavia, y se hace uso de ella siempre que conviene car-,
gar Ja vela.
La vela, estai de juanete mayor se hace de figura P*5 ,a vf]a es"
cuadrilátera, y cortados á escuadra los paños de su pu- mayor6 '^nele
jamen : la caida de proa debe ser igual á la tercera par
te de la val uma, y se enverga por medio de garruchos
en el estai de juanete mayor: la caida de popa es casi
igual á la de la vela estai volante, y tiene de tres á seis
paños mas en el pujamen , que varas de largo la valu-
ma : en los puños de esta vela se ponen unos dados de
una á dos varas de largo para que le sírvan de refuer
zos, y se le cose un medio [taño en toda la extension de
la relinga de proa con igual objeto: en el gratil se ha
cen olíaos para asegurar en ellos los garruchos, de
biendo distar veinte y siete pulgadas unos de otros, y
el vitre que se emplea en la construccion de la vela se
halla por las mismas reglas dadas hablando del estai vo
lante, haciéndose uso para el manejo de ella de una
driza, dos escotas, una amura, y en buques grandes
una cargadera todas ellas de cabos singles.
En algunas embarcaciones llevan un estai que se Otras velas de
llama periquito volante colocado encima del estai de 'f/rse^eValgu-
juanete mayor, hecho firme á un nervio que, asegura- »es embarcacio-
do en la encapilladura del mastelero de dicho juanete, ues,
y en una raca que se pone en el de proa, sirve para
orientar la vela por el mismo estilo que el volante del
estai de gavia, aunque muchas veces le sirve de nervio
la driza, y por tanto no es necesario ponerle garruchos.
Igualmente se observa en otros buques que llevan
una vela de estai de periquito que se iza por medio de
un cabo que pasa por la encapilladura del dicho mas
telero, se caza sobre cubierta, y se amura en el tambo-
rete mayor, no usándose ni cargadera ni garruchos pa
ra su manejo^ Tanto el periquito volante de proa como
el que se acaba de explicar, son velas que de nada sir
ven para aumentar la velocidad de las embarcaciones,
y sí enredan la maniobra en circunstancias en que es
preciso se halle muy corriente, por lo que no e
39:
(3o8 )
tumbre llevarlas en la mayor parte de los buques, ni
estan de cargo en los reglamentos de pertrechos.
De las velas de La práctica de mar ha hecho conocer á todos los
estai de ^Sura marinos que las velas de estai no deben llevarse cuando
triangular.
se navega de bolina, pues la mayor parte de sus es
fuerzos solo se ejecutan en un sentido lateral á la di
reccion que lleva el buque, y por tanto lo hacen decaer
muy á sotavento. El ser las dichas velas de figura cua
drilátera es causa de que formen mucho bolso, y por
tanto que la deriba se aumente, razon por la cual han
ideado algunos construirlas de figura triangular, á fin
de que, preparándose mejor al viento, puedan usarse en
la posicion de bolina con mas ventaja; sin embargo, tal
práctica todavía no se halla generalizada , y solo po
drá verificarse cuando la experiencia acredite que el
corte triangular de dichas velas es el mas favorable en
todas ocasiones.
De los foques Llámanse foques unas velas triangulares que se lar
en general.
gan entre el bauprés y el palo de trinquete sobre ner
vios ó estais: los foques toman diferentes denominacio
nes segun el parage en que se hallan envergados , y
tambien segun la clase de buques donde sirven. En tal
virtud, para hablar con claridad en este punto, se
rá muy conveniente el tratar de cada foc con separa
cion , dar la explicacion de los cabos con que se ma
nejan, y reglas que deben seguirse en su hechura ó
corte: debiendo advertirse que relingas son los cabos
cosidos á la orilla de estas velas, y se llama de gratil aque
lla en que se hacen firmes los garruchos; de pu jamen
la que va del puño de la amura al de la escota; y de
caida la que se extiende «le este último al de la driza.
De! contrafoc. Se le dá el nombre de contrafoc á una vela trian
gular que tiene cortados á escuadra los paños de su
pujamen , y se enverga en el contraestai de velacho
por medio de garruchos, amurándose en la gavieta : la
caida de popa ó valuma debe ser igual á la del vela
cho, y por cada vara de esta se calculan de dos á tres
panos en el pujamen en los buques de guerra , y en los
mercantes á paño por vara: el puño de la amura de es.
( 3o9 )
ta vela debe estar cortado de forma que, doblándose,
le sirva de dado , y el de la escota tiene otro de dos
varas de largo regularmente : el gratil lleva olíaos dis
tantes entre sí tres cuartas, sirviendo para hacer en
ellos firmes los garruchos. El modo de calcular el gé
nero necesario para hacer el contrafoc, es usando de
Jas reglas dadas hablando de la vela estai mayor ; de
biendo advertirse que en los navios es de lona del nú
mero i.0, y en fragatas, corbetas y bergantines del nú
mero 3.0
Los cabos necesarios para manejar el contrafoc en Cabos neces'-
i . • a . * nos 1331*1 m ,i n p •
todas circunstancias, son: una driza, una cargadera, jar of contrafoe
dos escotas y una amura, y ademas el tomador que sir
ve para mantenerlo aferrado en la gavieta. La driza
puede ser doble ó sencilla ; si es doble se hace su arrai
gado en la encapilladura del mastelero de velacho, se
pasa por un moton engazado en el puño que forman
la relinga de gratil y caida , laborea luego por otro co
locado al lado del arraigado, y fenece la tira en la cu
bierta del castillo: si fuere sencilla solo hay que asegu
rar su chicote en el puño ya dicho, pasarlo por el mo
ton de la encapilladura, desde el cual baja á la cubier
ta de proa donde se amarra á una cornamusa, regular
mente en la banda de babor. La cargadera es un cabo
hecho firme en el puño de la driza que pasa por den
tro de los garruchos, despues por un moton que hay
en las inmediaciones del puño de la amura , y termina
su chicote en la cubierta. Los contrafoques tienen por lo
general en el puño formado por las relingas de puja-
men y caida dos cabos de bastante mena llamados ca
ñas, al extremo de las cuales se engaza un moton por
el que pasa un cabo hecho firme en la proa del buque,
y fenece su chicote en el castillo; estos cabos, á los
cuales se les llama escotas, sirven para cazar la vela con
el que está á sotavento, y cuando se vira de bordo se ha
ce uso del opuesto, lográndose de este modo facilitar la
faena, pues no hay necesidad de echar la escota por
encima del estai de trinquete cuando se cambia de amu
ra. En algunos buques chicos no se lleva mas que esco-
(3,0)
ta sencilla, para lo cual, se asegura su chicote en el pu.
fio, y en otros suelen poner en este sitio un moton por
donde laborea, ahorrándose con esto el uso de las ca
lías. Por último, la amura del contrafoc sirve para
sujetar al bauprés el puño de la vela formado por eL
gratil y pnjamen.
Del foc de los ^ nna vela triangu'ar envergada con garruchos que
buques de cruz, va desde la encapilladura del mastelero de juanete al
botalon de foc donde se amura , se le da el nombre de
foc. La caida de popa es dos veces mayor que la de la
trinquetilla , y tiene un paño mas en el pujamcn, que
varas de largo la caida: al gratil se le hace un pequeño
alunamiento convexo, y se halla el cuchillo que corres
ponde á cada paño, partiendo el largo del gratil por el
número de los que contiene: el pnjamen lleva derribo
como de unas tres pulgadas por paño, disminuyendo
desde el puño de la amura al de la escota segun la in
clinacion del bauprés, cuidándose de dejar los cuchi
llos enteros, y cortar la curva que ha de formar el alu
namiento cuando la vela está en saco , á fin de que
prepare mejor luego que se halle envergada. El foc tie
ne un dado de refuerzo en el puño de la escota, y otro
en el de la amura: en el gratil se le ponen olíaos dis
tantes entre sí una vara, y el vitre que se necesita para
hacer estas velas se halla con las mismas reglas que se
dieron hablando del contrafoc.
De los foques Los foques de las balandras son tambien triangula-
de las balandras. res? y se envergan en un nervio que hay desde la en
capilladura del palo hasta el botalon. La caida se deter
mina á razon de vara por paño de pujamen, dejándole
tres cuartas mas de largo para formar el dado y vaina
del puño de la driza , poniendo otro como de dos varas
en donde se hace firme la escota. El segundo foque de
Jas balandras llamado fafoc debe ser igual á las siete
octavas partes del primero, y el tercero ó pctifoc á las
tres cuartas partes del mismo. Para calcular el género
que entra en los foques de las balandras se usa de la
regla siguiente: multipliquese la mitad de los paños de
la vela por la caida de popa , y agreguese al producto
lo necesario para dados, refuerzos y cuchillos del pu ja
men. Estas embarcaciones usan para capear de un foc
pequeño que tiene de refuerzo dos fajas de la mitad del
ancho del género, paralelas al pujaínen , y colocadas á
la tercera parte de la caida, llevando ademas dados en
los puños de la driza y escota.
El foc de goletas es tambien de figura triangular, , De los foques
i • i j . T n i «le las goleta'.
se enverga en el nervio que hay desde la encapilladura
del palo trinquete hasta el botalon, arreglándose el pu-
jamen por el largo de este, y dándole á la valuma ó
caida una vara ó tres cuartas por cada paño: los re
fuerzos deben ser como los descritos hablando de los
foques de balandras, y se sigue igualmente la misma
regla para averiguar el género que íes necesario en su
construceion. En algunos buques chicos suele usarse un
foc llamado volante, que se enverga en el nervio que
va desde la encapilladura del mastelero al segundo bo
talon, aunque muchas veces solo se sujeta por medio de .
Ja driza; su tamaño en lo general es una tercera parte
menor que el del foc, y tambien se le ponen sus dados
de refuerzo en los puños de escota y driza.
Los cabos necesarios para el manejo de los foques Cabos necesa-
son los siguientes: una driza, una cargadera, dos esco- !"1os, Paía ",a"e-
° . . ° . . . jar los foques,
tas, una amura, y en embarcaciones grandes dos brio
les. La driza.si es doble se hace firme su arraigado en
la encapilladura del mastelero , pasa pof nn moton
puesto en el puño que forma la relinga de gratil y
caida , laborea despues por otro que hay al lado del
arraigado , y fenece la beta ó tira sobre cubierta-, pero,
para poner una driza sencilla no hay que hacer otra co«
sa sino amarrar su chicote en el puño dicho, pasarla
despues por el moton de la encapilladura, y bajar su tira
á la cubierta de la embarcacion. La cargadera, que es
el cabo destinado para arriar el foc, se hace firme en el
puño de la driza , y, pasando por dentro de los garru-
chos, y por un moton colocado en las inmediaciones al
puño de la amura, termina en una de las cornamusas
del castillo. Las escotas son dos cabos que, teniendo
sus arraigados sujetos en el puño que forman las re
(3, a)
hngas de pnjamen y eaida , fenecen cada uno á un la
do del castillo 'cerca de las serviolas; pero en buques
mayores se ponen dobles, esto es, el arraigado se
hace en la proa del buque, pasan por motones coloca
dos en el extremo de un cabo grueso que sale del puño
de la escota , y fenecen lo mismo que las sencillas en
una cornamusa ó cabillero. La amura del foc es la que
sujeta el puño de este nombre á la raca de fierro
que hay en el botalon , la cual se mueve por medio
de aparejuelos de un punto á otro, siempre que se ofre
ce amurar el foc ya al extremo de su botalon, ya al
medio ó en cualquier otro punto que se considere ne
cesario segun la fuerza del viento. Por último, en em
barcaciones de gran porte se pone á dicha vela un briol
que, hecho firme su arraigado en la relinga de cai
da , pasa por guardacabos puestos en el nervio, y fene
ce su tira sobre el castillo.
De los petlfo- El petifoc es un foc chico que se enverga por me-
1ueS. dio de garruchos en un nervio que va desde la encapi-
lladura del juanete de proa hasta el botalon de petifoc,
en donde bay una raca que se une á él, aunque en otros
buques la suprimen, haciendo firme dicho nervio al
extremo del botalon , con lo cual la vela va siempre
fuera del buque todo lo posible. Los petifoques de
ben ser de la misma figura que la ya explicada, ha
blando de los foques volantes de balandras y goletas,
variando solo sus dimensiones y menas de las relingas,
segun el porte del buque y la disposicion del aparejo de
cada uno. Los cabos para manejar estas velas son: una
driza, dos escotas, una cargadera y una amura, labo
reando todos ellos por el estilo que se ha explicado ha
blando de los foques.
tilÜaV" tr¡ní*ue" Las trinquetillas son velas de figura triangular con
sus paños del pnjamen cortados á escuadra, y sirven
para orientarlas en malos tiempos, envergadas por me
dio de garruchos en un nervio paralelo é inmediato al
eetai del palo trinquete, y cazándose en la proa del
buque: en cada uno de sus puños llevan un dado pa
ra refuerzo, y los olíaos del gratil se coloca u á dos
píes cíe disfaheia lino de otro. Para calcular el género
necesario se observará la misma regla dada hablando de
Ja vela del estai mayor, debiendo solo advertirse que la
trinquctilla se hace en, los navios de lona del núm^.ií*,
y en los denlas buques del núm. a.D Las goletas llevan
una trinqnetilla envergada en el cantraestai de tritiA
quete por medio de garruchos, y se le dá de>valuma
nna distancia igual á la caida de proa del trinquete
cangrejo, y de pujamen los paños necesarios para que
el puño de Ja escota quede franco : los dados de los
puños de driza y amura estan formados por los mismos . : , ,'
paños de la vela cortados al intento, y el de la escota .¡
se hace del ancho de la lona , y se extiende hasta mas
arriba de la segunda faja de rizos: la vaina del gratil
debe ser aucha, y en algunos buques se ponen peque
ños dados triangulares en los oliaos que se hacen en
las costuras. Las trinquetlllas de goleta tienen dos fajas
de rizos de cuatro pulgadas de ancho cada una , y am
bas paralelas al pujamén,del que dista la primera la
novena parte de la caida de la vela, y lo mismo la
segunda de estarlo mas comun es usar de una boneta
del ancho de las dos fajas para dejar mas marinera la
vela en vientos muy duros. Para manejar las trinquen-
lías se hace uso de una driza, una cargadera, dos esco
tas y una amura, poniendo siempre la driza y esco
tas en doble, por los grandes esfuerzos que deben sufrir
en malos tiempos, por cuya razon conviene que la jar
cia de que se forman sea de muy buena calidad.
Llámase escandalosa á una vela de figura cuadri- De la vela 11a-
látera ó triangular que se larga por la cara de popa del mida escandalo-
mastelero de sobremesana en los buques de tres palos, sa'
y por la del de gavia en los de dos y uno, cazándose
encima de la boca del cangrejo, y amurándose en el
extremo mas delgado ó pico: la caida de proa de esta
vela es igual á la distancia que hay desde la encapilla-
dura del mastelero hasta la boca del cangrejo, y se en
verga por medio de garruchos en un nervio que hay
desde las crucetas hasta la cofa: el gratil se hace firme
en un cangrejo pequeño cuando la vela es cuadriláte-
40
, . ;r3 :4)
ra; pero si tuviese h figura triangular se iza por medio
de un cabo amarrado al puño alto. Para calcular el vi-
tre que se necesita en la construccion de esta vela, se
usará do li regla dada tratando del estai de gavia ó de
inesana, segun la figura qué quiera dársele. Los cabos
necesarios para su manejo, son: escota, amura y dri
za si fuere de figura/ triangular, y solo los dos prime
ros si la tiene cuadrilátera , pues en tal caso la driza
sirve para el cangrejito en donde se balla envergado su
gratil, teniendo á mas otra para suspender el pico.
„ , i 11 Se dá el nombre de nrrastraculo a una vela cua-
De la vela lia-
maJaan.astracu- dnlatera que largan algunas veces los buques menores
lo. debajo de la botavara en ocasiones de vientos flojos, y
en popa ó á un largo. Esta vela tiene los paños corta
dos á escuadra en las cabezas: los lados paralelos á la
botavara, J en uno suelen llevar derribo; las relingas
por lo general son de [migada y media de mena; y pa
ra calcular el vitre que se necesita se seguirá la regla
dada en las rastreras. Los cabos necesarios para su
manejo, son : dos escotas y dos drizas, las primeras co
locadas en los puños bajos de la vela, y las segundasen
lOs altos. ',!.>. •.• " > A; ' ''•• > >i ">" ' >*'
¡ CAPITULO Hfo: * :t>:\. n r!./

De la verga cebadera., y de los palos y velas de los


• :: botes. •('1' 1
.i , . *• 'i.i í . (. r (i i
De la rerga de Llámise ve"ga de cebadera á la que se coloca debajo
cebadera. jej baí)pres horizontalmente , asegurada por los cabos
que despues se explicarán, y sirve para que los vien
tos del botalon del foc formen mayor ángulo con él
y lo sujeten con perfeccion, y tambien para largar en
ella una vela que se le dice cebadera, de la cual se ha
hecho mucho uso en las navegariones , aunque ahora
está casi del todo abolida, porque, hallándose colocada
en la parte de proa del buque, atormenta mucho al
bauprés en las cabezadas. Las dimensiones de la verga
cebadera en los buques de tres palos son en todo igua
les á las de la verga seca.
( Si5 )
Loi cabos íjwe 6on necesarios para asegurar la ce- Cabos neeesa-
badera, y manejarla en todas circunstancias , s0n : un ™cTb\Xra"e,ÍW
arretranco, dos brazas, dos amantillos y los marcha-
pies, Primero se encapillan estos, luego las brazas, y
despues los amantillos, siguiendo el mismo orden que
en las demas vergas ya explicadas. El arretranco es una*
boza de cabo grueso forrado y precintado, con el cual
se sujeta la verga por su cruz al bauprés, mantenién
dola atracada á él todo lo posible. Las biazas son dos
cabos que uno de sus chicotes está encapillado en el
penol de la verga , pasan por motones puestos uno á
cada banda debajo de la cofa de trinquete , y terminan
en la cubierta, sirviendo para hacer girar la verga so
bre su arretranco, halando de la una y cobrando de la
otra lo necesario segun las circunstancias. Los amanti
llos se encapillan en los penoles, pisan por motones
puestos en el tamborete de bauprés uno á cada lado,
y fenecen las tiras en el castillo, con lo cual se logra
mantener la verga de cebadera en el sitio ya dicho bien
sujeta en las cabezadas y balances, y al propio tiempo
pueden dárseles los movimientos indispensables en va
rias maniobras, ya embicándola ó suspendiéndola de uno
ú otro lado segun acomode al maniobrista.
La vela que se enverga en la verga de cebadera, De la vela do
tiene este mismo nombre; es de figura cuadrilátera, lie- ce,>ade'"a.
.va cortados á escuadra los paños en sus cuatro lados:
se extiende la relinga de gratil entre los toginos que la
verga tiene cerca de sus penoles , y se le colocan dos
fajas de rizos diagonalmente desde el segundo ó tercer
paño del gratil basta unas veinte y siete pulgadas de
los puños. Estas velas tienen dos agujeros redondos lla
mados desaguaderos, que sirven para que el agua que
coge en las cabezadas en los casos de haber mucha mar
no llegue á desfondarla, y se le dan unas seis pulga
das de diámetro á cada uno, colocándolos en el segun
do paño de caida inmediatos al pujamen , y á la altura
de la faja de rizos. A la cebadera se le pone un garru
cha en cada caida en el extremo de la faja correspon
diente , y dos para hacer firmes los brioles distantes de
40:
(3i6)
los puños la tercera parte del largo del pujamen. Para
calcular el género que es necesario emplear en dicha
vela se hace uso de la regla dada hablando de las ras
trelas.
Cabos par' ma- Los cabos que se usan para manejar las cebaderas,
r<u',r * Ce * °" 800 los siguientes: dos brioles, dos escotas, y dos cha
faldetes. Los primeros , sugetos á la relinga de pujamen,
• sirven para acabar de cerrar la vela cuando es preciso
á fin de aferrada facilmente; los segundos se destinan
para cazarla , y los chafaldetes suspenden los puños
hasta la cruz de la verga , haciendo el mismo oficio
que los de las gavias ya explicados. En algunas embar
caciones se suele usar una verguita colocada á la parte
de proa del tamborete de bauprés, puesta horizontal-
mente y asegurada por un racamento en su cruz, con el
objeto de que pueda correr por el botalon de foc , y
tiene dos brazas y dos amantillos necesarios para darle
la direccion conveniente : llámase á esta verga sobrece-
badera , y sirve para envergar una vela que tiene el
mismo nombre y es de figura cuadrilátera, con sus pa
ños de gratil y pujamen cortados á escuadra , y de igua
les dimensiones y género que el juanete de proa. En la
actualidad está del todo abolido el uso de dicha verga,
pues, ademas de que con ella se sobrecarga demasiado
de cabos la proa haciendo la maniobra muy confusa,
el estar colocada en el extremo del bauprés es causa de
que su vela puesta en viento, no sirva de otra cosa
sino para hocicar la embarcacion y hacer padecer mu
cho al botalon de foc en las cabezadas y balances.
De los palos y Las embarcaciones menores de todos los buques
Telas de las lan- tienen tambien sus palos y velas para no fatigar á los
a v 0 es, remadores inutilmente cuando hay viento favorable al
camino que deben hacer, y en los reglamentos de per
trechos de los buques de guerra estan señalados á toda
clase de lancha y bote el aparejo conveniente á fin
de que no sea arbitrario este punto en perjuicio de la
economía que debe reinar en toda marina bien cons
tituida.
Colocacion que Los palos de las lanchas y botes se hacen de per
(3i7)
chitas delgadas, procurando escoger las de menos peso se ^ 1°* Palof
° ' r . ' j- u i. • de loi bule»,
para que no atormenten a dichas embarcaciones cuan
do se llevan largas las velas. Los palos se quitan y po
nen con facilidad siendo esto necesario , pues que se
usa de ellos alternativamente, poniéndolos cuando el
viento es favorable, y quitándolos cuando hay calma
ó es contrario á la derrota que debe hacerse, y siempre
al meterlos dentro del buque para que no estorben en
ningun caso á la maniobra. Para asegurar estos palos se
sienta su parte inferior , llamada mecha en una car
linga que tienen los botes encima de la quilla, pasan
do antes por un zuncho de fierro ó agujero abierto en
la bancada que se halla en línea vertical con dicha car
linga; y en lanchas y botes grandes, se les ponen oben
ques y estais, pero en los chicos la misma driza llevada á
la parte de barlovento los sujeta lo suficiente para que
no se rindan con el esfuerzo que hace la vela puesta
en viento : y en las espigas ó extremos superiores se les
abre una cajera con su roldana correspondiente por
donde pasa la driza. El palo colocado perpendicular-
mente en la parte de proa de los botes se le llama trin
quete , el puesto en las inmediaciones del centro en la
misma disposicion palo mayor, y el que se halla á po
pa, palo mesana, el cual muy raras veces lo usan las
embarcaciones menores.
Las dimensiones de los palos de las lanchas y botes Dimensiones de
delos buques deben ser, por el reglamento de 20 de }os Palos de la»
enero de 1829, las siguientes: el palo mayor de las
lanchas tendrá de largo dos mangas y tres cuartos de
otra , y su diámetro mayor un cuarto de pulgada por
cada pie de longitud : el palo trinquete de las mismas
se hace de ocho novenos del largo del mayor, y para
su diámetro se siguen las mismas reglas dadas en el pri
mero: por último, la longitud del palo de mesana de
be ser cinco octavos de la que tiene el mayor, y su
diámetro un cuarto de pulgada por cada pie del largo.
Los palos mayores de botes tienen de longitud dos
mangas y media , y los de trinquete siete octavos del
largo que se le dá al mayor , haciendo el diámetro de
(3i8)
ambos á razon de un cuarto de pulgada por cada pie
del largo.
^ De las vergas Las vergas de las lanchas aparejadas con velas al
botes*. aS ^ terci° 'ian ^e tener de longitud cada una un nueve
diez y siete avos del largo de su respectivo palo, y de
diámetro mayor un cuarto de pulgada por cada pie de
longitud ; á ¡as botavaras de estas embarcaciones se les
da de largo dos tercios del que tiene el palo mesana , y
de diámetro mayor tres sétimos de pulgada por cada
pie de su longitud , y los botalones para el foc se ha
cen dos pies mas largos que el palo mesana, dándoles
de grueso un sétimo de pulgada por cada vara de lon
gitud. Las vergas de los botes para velas al tércio de
ben tener de largo cinco octavos de la longitud total
de su respectivo palo, y de diámetro un cuarto de pul
gada por cada pie de longitud ; y al botalon de foc se
le da de largo la mitad del que tiene el palo mayor, y
de diámetro cinco octavos de pulgada por cada pie de
su longitud.
De las vela? Las velas místicas son de figura cuadrilátera, y se
mióucjs. envergan en una entena cruzada oblicuamente en el
palo por los dos tércios de su largo; el paño de la
amura debe tener derribo hasta el puño; la caida de
proa se hace igual á la quinta parte de la val uma, y á
esta distancia del pujamen se coloca una faja de rizos,
de forma que, cuando está tomada, queda la vela trian
gular; la valuma tiene cinco sextas partes del largo del
gratil, cuyos cuchillos se hallan partiendo su longitud
jwr el número de los que contiene; el alunamiento de
pujamen se corta á ojo cuando la vela está en saco;
en cada paño del gratil se le ponen dos olíaos que
sirven para envergarla , y uno en cada costura por
donde pasan los rizos: en la valuma lleva un garrucho,
y otro en cada puño alto para hacer las empuñidnras.
Finalmente, estas velas se construyen de lienzo muy
fino, y para calcular el género que 6e necesita debe
observarse la regla dada hablando de la del estai de
gavia.
tercio" TtlaS 01 Las veIas al tércio 10X1 de figura cuadrilátera, y se
hallan envergadas en una verga que tiene la cruz ó su
mayor diámetro en el tércio de ella ; la caida de proa
es igual al gratil , y la de popa tiene una mitad mas de
largo ; se le ponen dos fajas de rizos paralelas al puja
men, del que dista la superior la mitad de la caida de
proa , y la otra está intermedia ; en los puntos corres
pondientes á las fajas , llevan garruchos , y en los pu
ños bajos unas gazas formadas con las relingas. Para
calcular el género que es necesario en la construccion
de una de estas velas se observará la regla siguien-
te. Súmense el número de paños que tiene el pujamen
con los del gratil, y tómese la mitad: súmese tambien
las dos caidas, y pártase por dos: multipliquese una
semisuma por otra , y, agregando al producto el géne
ro necesario para los cuchillos del pujamen y faja de
rizos , se tendrá el que entra en toda la vela. Para de
terminar la cantidad que se invierte en los cuchillos, se
multiplica el número de paños que lo tienen, empezan
do por el puño de la amura , por el cuchillo del paño
que esta inmediato á este último puño.
Las velas latinas son de figura triangular, y se Pe vel;
aseguran á una verga llamada entena ; los cuchillos del
gratil se hallan partiendo su largo por el número de
paños que contiene; el pujamen se hace recto y se le
ponen dos olíaos en cada paño del gratil á fin de po
der envergarlo cuando se necesita, debiendo seguirse '
la misma regla dada hablando de los foques para saber
el género que debe emplearse en hacer esta vela. Las
latinas de barcas y faluchos se hacen de figura de
triángulo isóceles, siendo iguales el pujamen y la cai
da ó valuma , y se le ponen tres ó cuatro fajas de rizos,
que, partiendo todas ellas del puño de la amura, vienen
á terminar en la caida de popa , de manera que la mas
baja queda en su mediania. El género para las velas
latinas debe ser vitre ó cotonia muy fina , y la entena
ha de procurarse que sea formada de arbolillos delga
dos que tengan mucha elasticidad y poco peso, pues
estando situada á mucha elevacion cuando la vela se
iza, su demasiado peso puede ser causa de que zozobre
(3ao)
la embarcacion. Las entenas se hacen de dos piezas
que se unen formando la crnz de la verga por medio
de un empalme , al cual se le da el nombre de llama,
asi como se le dice car á su extremo inferior , y pena al
superior que es el mas delgado.
De las velas de Las velas de guairo son enteramente iguales á las
guairo. latinas, y se envergan al palo por medio de arcos de
madera : las trinquetillas de bote son tambien triangu
lares: su valuma se hace igual á la caida de proa del
trinquete, dándole de pujamen el necesario para qne
el puño de la escota no llegue al palo: los foques son
iguales á las trinquetillas con la sola diferencia de que
el pujamen se arregla por el largo del botalon ; por úl
timo, para calcular el género necesario para las trinque-
tillas y foques se hará uso de la regla dada hablando
de las velas latinas.
Délas velas tar- Llámanse velas tarquinas aquellas que, siendo su fi-
q1""as. gura cuadrilátera, se envergan al palo por medio de una
culebra pasada por olíaos que tiene al intento la caida
de proa, y se orientan con una verga cruzada diago—
nalmente, de forma que uno de sus extremos entra en
la gaza del puño alto, y el otro se apoya en un estrovo
cosido al palo cerca del puño de la amura. Para calcu
lar el género que es necesario emplear en esta vela 6e
hace uso de la misma regla dada para las místicas.
Cabos para ma- Los cabos necesarios para manejar las velas místicas,
nejar las velas de gQn . driza, una escota, una amura v dos brio-
lus botes y falu- , „ , ' ' 1 '
elios. Jes, llevandose a mas en buques grandes ostas para su
jetar la entena , y un amantillo dado al estremo ó cabe
za del palo con la misma idea. Las velas al tercio se ma
nejan por medio de escota , amura, que en los botes sue
le ser de gancho, y una driza que se asegura al guar
da cabo que tiene un estrovo colocado en la cruz de la
verga. Las velas latinas necesitan de escota, driza y brio
les; y para el manejo de las entenas en buques grandes
como faluchos ó barcas, se emplean dos ostas, ya de
cabos sencillos ya de aparejo; cuando se navega de bo
lina en estos barcos el car se lleva hecho firme á la roda;
pero, si el viento es á un largo, se trae á popa todo
(3,1)
lo necesario para que la vela prepare bien , valiéndose
al efecto de un cabo llamado orza á popa, que, hecho
firme en el car, fenece su chicote cerca del timon; y en
los casos de necesitarse llevar la entena ácia la roda se usa
del davan, cuyo arraigado se sujeta en el branque,
pasa por un moton puesto en el car , y fenece en la
proa. Las velas de guairo se orientan por medio de la
escota y driza; y finalmente las tarquinas necesitan pa
ra su manejo una escota, y una amura, debiendo ad
vertirse que^todos los cabos explicados se ponen singles,
exceptuándose las drizas y ostas de los faluchos y mís
ticos que se forman siempre por medio de aparejo para
facilitar la maniobra»

CAPÍTULO X.

De la motonería y jarcias que se emplean en los


buques.
. ..'• .!
Llámase moton á un pedazo de madera ovalado, con Definido»s d«l
una abertura en la cual se sujeta la roldana por me- motOB*
dio de un perno que , atravesándola por su centro, des
cansa por ambos lados en la madera, de suerte que la
deja en disposicion de girar ácia la parte que conven
ga. Sirve el moton para disminuir el esfuerzo que ne
cesitan hacer los agentes empleados en una maniobra,
usándolo al efecto despues de pasar el cabo que traba
ja por encima de la roldana de que se ha hecho men
cion anteriormente.
Los nombres que se dan á las diferentes partes de De las ea|er«s y
que constan los motones que se usan á bordo son los "ol^^ de io'
siguientes : cajera , roldana , perno , quijadas , dados,
canal, culo, coz y gaza, cuya explicacion es como
sigue: cajera se llama á la abertura que tiene el nx>-
ton en la cual se introduce la roldana, á fin de asegu
rarla dentro por medio del perno; roldana es un trozo
de madera dura ó de bronce ó fierro, con figura cir
cular que, colocándose dentro de la cajera del moton,
*e une á este por medio del perno que la atraviesa
41
(34a)
.por su centro; las roldanas deben ser de maderas duras
.como guayacan ti otra de esta especie, y es muy
útil el formarlas de bronce para los aparejos y retornos
que se colocan en el cuerpo de la embarcacion, pero
no conviene que Jos de la maniobra de los altos ten
gan roldanas de este metal por &cr demasiado pesado, y
por tanto perjudicial á la arl>oladura en los balances;
cuanto mayor es el radio de una roldana, toca en me
nos puntos de su circunferencia el cabo que laborea por
ella , en tal virtud debe procurarse hacerlas de mucha
magnitud particularmente las que se emplean en moto
nes que deben sufrir grandes esfuerzos; tambien ha de
tenerse presente que el perno la atraviese exactamente
por el centro, pues de lo contrario la falta de igualdad en
los radios del círculo que forma, destruye todo el buen
efecto que debia esperarse del moton; razon por la cual
nunca conviene que las roldanas giren sobre sus ejes,
sino éste y aquella sobre los puntos en donde descansa el
perno en los lados del moton. Es asimismo útil que to
da roldana tenga embutido en su centro un dado de
bronce , por medio del cual pase el eje , porque,
no gastándose el metal tan fácilmente como la madera,
pueden conservarse iguales los radios, aunque trabajen
mucho sosteniendo grandes pesos; por ultimolas maderas
de que se hagan las quijadas, pernos, y roldana de un
mismo moton no han de ser nunca iguales, pues es
sabido que el roze es mayor entre cuerpos de una mis
ma naturaleza que cuando son distintos, cüya prác
tica se observa en todas las marinas haciendo las rolda
nas de guayacan ó bronce, el perno de fierro ú de una
madera dura , y las quijadas de roble ó pino.
T)e los pernos y Llámase perno á un pedazo de madera ó fierro que
toneris. * m0" atraviesa á las roldanas de los motones por su centro,
y descansando ambos extremos en las quijadas, las sos
tienen en la mediania de la cajera para que puedan
rotar facilmente al mover el cabo que pasa por su pe
riferia. Cuanto menos diáinetro tenga un perno, tanto
mas facilita la rotacion de la roldana; en tal virtud,
siendo los de fierro mas resistentes que los de made—
(3a3)
ra , deberá dárseles la preferencia en todas círeunstan.'
cías, y en el caso de usar estos últimos, se harán de
maderas muy duras y distintas de la roldana para evi-
tar los inconvenientes expresados, aunque lo mejor es
poner á todas estas dados de bronce como ya se ha dicho,
Los lados del moton en donde descansa el perno DeI's quijada!,
se llaman quijadas, y un pedazo de cabo que se colo- f'culo de loi m"
ca al rededor por su parte exterior se denomina gaza toues.
la cual suele ser doble en motones que , teniendo que
resistir grandes esfuerzos es preciso asegurarlos con to
da perfeccion , llegando en algunos á ponerse de fierro
aunque jx>r su mucho peso no conviene usarlos en la
maniobra alta. Las ranuras que tienen los motones
por la parte esterior de sus quijadas á donde se embute
la gaza con la idea de que no se corra , se llaman cana
les., la parte plana de uno de los extremos del moton,
se denomina coz , y finalmente se dice culo al lado
opuesto que es el sitio donde se forma la costura de la
gaza.
Los motones tienen diferentes nombres segun los Nombre que se
usos á que se les destina, y la figura que se les da en ¿s á losmotonei
su construccion; asi pues, se llaman motones de gan- q'^estaa'coící
cho á los que tienen uno de estos hecho firme en el cadoi.
guardacabo que al intento se pone en la gaza , sirviendo
para asegurarlos con prontitud en los parages en que se.
necesitan; se dice moton de cosidura á aquel que se
hace firme en cualquier sitio por medio de un cabo que
tiene dispuesto al efecto : de rabiza son aquellos que de s
su gaza sale un cabo largo que sirve para amarrarlo de
pronto en el parage que sea preciso, pudiendo zafarse
facilmente en el momento en que no se consideren ne
cesarios : moton de campana es el que se sujeta por el
extremo de la rabiza de modo que queda colgando, y pop
tanto puede campanear á todos lados; de paloma se lla.'
ma al que se encapilla en la cruz de las vergas para
pasar por él la ostaga de la driza; de retorno se dice á
los enganchados ó cosidos en los cáncamos y argollas
de las cubiertas , con el objeto de que laboreen por sus
roldanas las tiras delos aparejos ó cabos de labor; y
41:
(3*4)
finalmente, como se ha explicado, se les nombra de ga
za doble, sencilla, ó de Jierro cuando tienen alguna
de estas cincunstancias.
Nomlire de los Se entiende por moton chato el que tiene sus quija-
motones segun muy unidas, de modo que la cajera es de poca an
sa, gura, chura , y su roldana delgada : moton ciego se llama el
que no tiene roldana alguna , como sucede á los que se
usan para tesar los estais : giratorio es el que está dis
puesto de modo que todo él puede rotar facilmente, co
mo se verifica en los. que hay en las mesas de guarni
cion para las drizas de gavia; moton capuchino se de
nomina al que sus quijadas se prolongan acia la ca
jera, de manera que la cubren algo, evitando con esto
que se roze el cabo que pasa por sus roldanas; tales son
los puestos en los penoles de las vergas mayores para
laborear losescotines de gavia y velacho; y por último,
moton de piezas , es el que está fabricado por medio de
la union de varios pedazos de madera , sujetos cou per
nos para que puedan resistir los esfuerzos que le comu
niquen los cabos que pasan por él.
De loi motones Los motones se dividen tambien en Jijos y movi-
fijo*. bles. Llámanse fijos los que estan hechos firmes á un
parage inalterable, como son los empleados en la ma
niobra del cuerpo del buque; y movibles se dice á los
sujetos á cuerpos capaces de tener movimiento en
virtud de la fuerza que les comunican los agentes
empleados en las maniobras; tales son los encapilla
dos en los penoles de las vergas pj ra pasar las brazas,
los que estan en los puños de las velas por donde la
borean las escotas, escotines y amuras, los destinados
en las drizas, y otros que siempre se mueven cuando
se cobra por los cabos que pasan por sus roldanas. Los
motones fijos no aumentan los esfuerzos de la gente
empleada en las faenas, sirviendo solo para darle di
reccion á los cabos, á fin de que pasen por los sitios
mas convenientes; pero no obstante son de mucha uti
lidad abordo, pues es bien claro que un cabo cual
quiera que laborea por un agujero del costado, por
una porta ó cualquiera otro sitio en que no hay rol
( 3a5 )
dana , cuesta mucho mas trabajo el cobrarlo que si pa
sase por una pasteca ó molinete, siendo tanto mas ven
tajosa esta medida cuanto mayor es el diámetro de la
roldana, y menor sn eje, como ya se ha dicho.
Los motones movibles
...aumentan mucho los ; esfuer- n.i
¡Je ios, _ .
motones
Eos de la gente que trabaja, por lo que conviene usar movibles,
de ellos siempre que se pueda. En dichos motones
se sabe que la potencia es al peso como el radio de la
roldana á la cuerda del arco que abraza el cabo que
laborea por ella: en vista de lo dicho se deduce que,
cuando la direccion de los cabos que circundan una
roldana son paralelas, la cuerda del arco que abrazan
será el diámetro de la misma, y en tal caso una poten
cia como uno puede vencer un obstáculo como dos; pe
ro si el ángulo que forma la direccion de los cabos es
de iaoe, ya una potencia como uno solo podrá vencer
un obstáculo igual, y, si el dicho ángulo es mayor, se
rá necesario que la fuerza de la potencia exceda al obs
táculo para poder vencerlo. Estas consideraciones sir
ven en la práctica para que el maniobrista obre con
tino en el modo de laborear los cabos, concillando en
todas ocasiones el poder vencer grandes obstáculos con
pocos agentes, valiéndose al efecto de las reglas que se
han manifestado; mas conviene tener presente que, re
tardandose la ejecucion de 'as faenas al paso que se
procura facilitarlas, no será nunca prudente para ven
cer obstáculos de poca consideracion el emplear todos
los auxilios que prestan los conocimientos mecánicos.
Algunas embarcaciones usan motones fabricados de Ventaja' «5e los
varias piezas unidas por cuatro pernos que se les ponen de^iezas'0*"
en sus cabezas para sujetarlas con perfeccion. Esta mo
tonería tiene las ventajas de que en su elaboracion se
economiza mucha madera , pues se hace con sierra y
cepillo en lugar de usar del escoplo para abrirles las ca
jeras; adema» un moton de piezas e» susceptible de
composicion , lo que no sucede con los otros: en el acto
dela fabricacion no hay peligro que se inutilicen , y
por último la madera de las quijadas está siempre al
hilo , lo que hace aumentar su resistencia. Por todas lai
Déla cabullería Para la sujecion de los palos y masteleros de los
Su'uc u,**a*°* buques, y el manejo de las vergas y velas se hace uso
U(*ue'' abordo de los cabos que son unas cuerdas fab;ioa.'as
generalmente de cáñamo , con t i cual se formin pri
mero diferentes cordones, y despues se unen tí rcicn-
dolos en un mismo sentido para d-¡rUs el es|>es¡ r ó me
na que se necesita; algunas embarcaciones r-uelen tener
cabos de geniqué, gnambé y otras | l.ntas qne tienen
sus fibras largas y fuertes, y por tanto propias co
mo el cáñamo para formar la cabullería; pero general
mente solo se usa de ellas en parages donde s011 muy
escasos los cáñamos, pues estos, como sean buenos, de
ben siempre usarse con preferencia por su mucha du
racion y fortaleza.
Delos eshos de Por lo regular todos los cabos que se emplean abor-
«uatro cordones. ¿Q constan de tres cordones, y aunque los hay tambien
fabricados de cuatro, su uso no está generalmente ad
mitido mas que para ciertas aplicaciones en que es cir
cunstancia precisa el que no estiren demasiado, por (os
perjuicios que esto ocasiona á las arboladuras. Los oben
ques, brandales y estais se acostumbra hacerlos en la
actualidad de jarcia de cuatro cordones, ya aealabro-
tada, ya sin acalabrotar , aunque parece que la primera
estira menos que la otra , y por tanto debe ser mas
propia para hacer de ella los cabos expresados.
De las jarcias La jarcia que sirve para la sujecion de los palos y
muertas. masteleros, como son: obenques, estais, brandales, bar*
biquejos, mostachos y burdas, jamas varían de po
sicion, pues estan hechos firmes á sus respectivas vigo-
tas y tesos por medio de acolladores se llama jarcia
muerta; y la que se usa para bracear las vergas, orien
tar y recoger el velamen , y hacer otras faenas abordo
se dice jarcia de labor. La primera, como se ha di
cho, conviene qne estire todo lo menos posible por las
desgracias que dehe ocasionar el que se afloje, particu
larmente si este accidente sucede en los casos de iin
temporal, que es cuando mas trabajan; y la segunda,
aunque tambien es útil el que estire poco, pues su me
na con esto se disminuye, uo es falta de gran conse
(3a9.)
cuenfcía, y mucho raenos sabiéndose que loi cabos que
dan mucho de sí son mas manejables ,. circunstanci*
muy interesante para los de labor que casi siempre es-
tan en ejercicio.
A las vueltas que se dan á los cordones de los cabos. De la colcha de
para que unidos entre sí formen un solo cuerpo, se la carillena,
llama colcha, y se cree generalmente que los muy tor
cidos estiran en proporcion mucho menos que aquellos
que no lo estan tanto , prefiriéndose en tal virtud los
primeros para construir las jarcias muertas, y los se
gundos para hacer los cabos de labor. A pesar de lo di
cho, no es propiedad general el que la cabullería muy
colchada estire menos que la otra, pues, aunque esto se
verifica cuando tienen que resistir esfuerzos de poca
consideracion, suele suceder lo contrario trabajando
mucho, pues en tales casos se les ve dar de sí una can
tidad bastante considerable; sin embargo la mucha col
cha hace que los cabos sean broncos y poco manejables,
particularmente cuando la estacion es cruda y hay ne
vadas, entorpeciéndose con esto las maniobras, y tambien
su resistencia debe disminuirla la demasiada torsion,
pues no siendo posible el que todas sus Elásticas se te
sen con uniformidad, han de faltar unas antes que
otras por no trabajar á la vez, como es conveniente,
formando un cuerpo igualmente resistente en todas sus
partes. En el arsenal de la Carraca hay actualmente una
máquina con la cual se consigue el colchar la jarcia
con m^s igualdad; pero, á pesar de esta ventaja, nunca
dejará de ser cierto que un cabo rnny torcido está mas
expuesto á romperse que otro que no tenga tanta rigi
dez. En la armada española, segun la real orden de
2,7 de setiembre de 1828, se elaboran las jarcias de
cáñamo para I0s buques de guerra por las reglas si
guientes :
i.° Los cáñamos que se destinan para jarcias de