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Doc 8896

AN/893

Manual de métodos
meteorológicos
aeronáuticos

Aprobado por el Secretario General


y publicado bajo su responsabilidad

Séptima edición — 2006

Organización de Aviación Civil Internacional


Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la
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India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
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India. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi – 110001
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Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
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Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Teléfono: +254 20 7622 395; Facsímile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org
México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Teléfono: +234 1 4979780; Facsímile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com
Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real,
Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, 4o piso)
Teléfono: +51 1 611 8686; Facsímile: +51 1 611 8689; Correo-e: mail@lima.icao.int
Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com
Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Teléfono: +27 11 315-0003/4; Facsímile: +27 11 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com
Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
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5/07

Catálogo de publicaciones
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Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
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Doc 8896
AN/893

Manual de métodos
meteorológicos
aeronáuticos

Aprobado por el Secretario General


y publicado bajo su responsabilidad

Séptima edición — 2006

Organización de Aviación Civil International


ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI


y en los suplementos del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de
la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación.
Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

7/11/96 (ii)
PREÁMBULO

1. La primera edición del Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos, publicada en cumplimiento


de las recomendaciones de la Reunión departamental de meteorología y operaciones1 (París, 1964), tuvo
como objetivo servir de orientación a los pilotos y demás personal aeronáutico en cuanto a procedimientos
meteorológicos, claves, símbolos y abreviaturas. Incluía también una lista multilingüe de términos y frases de
uso común en las exposiciones verbales meteorológicas.

2. En 1977 se preparó una segunda edición, sobre todo para indicar los muchos cambios en
procedimientos y terminología que recomendaron la Octava Conferencia de navegación aérea y la Reunión
departamental de meteorología,2 (1974).

3. En vista de que la demanda por el manual aumentaba y de que se habían producido cambios
importantes en los procedimientos meteorológicos, especialmente en relación con las recomendaciones de la
Reunión departamental de comunicaciones/meteorología3 (Montreal, 1982) sobre la creación de un sistema
mundial de pronósticos de área (WAFS), se preparó la tercera edición. Esa edición se redactó de nuevo para
responder a las necesidades de los meteorólogos aeronáuticos operacionales, especialmente a nivel de
tareas, así como a las de los pilotos y demás personal aeronáutico.

4. Como resultado de una amplia propuesta de enmienda del Anexo 3 — Servicio meteorológico para la
navegación aérea internacional, elaborada por la Reunión departamental de comunicaciones/meteorología/
operaciones (COM/MET/OPS)4 (1990) incluidas en particular las disposiciones relacionadas con la transición
a la fase final del WAFS, observaciones, informes y pronósticos de aeródromo, información SIGMET, etc., se
publicó una cuarta edición del manual. Sin embargo, con la finalidad de continuar respondiendo a las
necesidades de los usuarios no se modificó la estructura del manual.

5. La quinta edición fue el resultado directo de la Enmienda 70 del Anexo 3, aplicable a partir del
1 de enero de 1996, que constituyó una actualización completa de las disposiciones relacionadas en particular
con las aeronotificaciones y con la observación y notificación de la cizalladura del viento. Además, se
introdujeron nuevas disposiciones relativas a la información sobre fenómenos meteorológicos peligrosos para
vuelos a poca altura (mensajes AIRMET y GAMET). Sin embargo, se mantuvo la estructura básica del manual.

6. La sexta edición reflejó los cambios sustanciales introducidos en el Anexo 3 por las Enmiendas 71
y 72.

7. Esta séptima edición tiene en cuenta los cambios sustanciales introducidos en el Anexo 3 mediante la
Enmienda 73, que fue elaborada por la Reunión departamental de meteorología (2002)5 y fue aplicable en
noviembre de 2004. En vista del hecho de que todas las especificaciones y plantillas técnicas se han reagrupado
ahora en la Parte II del Anexo 3 por tema, ya no se considera necesario reproducir estas plantillas en el presente
manual. Además, el texto relativo a la coordinación entre los servicios meteorológicos aeronáuticos y las

1. Se llevó a cabo conjuntamente con el tercer período de sesiones de la Comisión de Meteorología Aeronáutica de la OMM (CMAe).
2. Se llevó a cabo, en parte, conjuntamente con el período extraordinario de sesiones (1974) de la organización mencionada en la Nota 1.
3. Se llevó a cabo conjuntamente con el séptimo período de sesiones de la organización mencionada en la Nota 1.
4. Se llevó a cabo conjuntamente con el noveno período de sesiones de la organización ya mencionada en la Nota 1.
5. Se llevó a cabo conjuntamente con el duodécimo período de sesiones de la organización ya mencionada en la Nota 1.

(iii)
(iv) Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

dependencias ATS, SAR y AIS se ha eliminado dado que estas cuestiones están abarcadas extensamente en el
Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los
servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377). Por lo tanto, para usar en forma eficiente la séptima edición
de este manual, es importante tener a mano tanto el Anexo 3 como el Doc 9377.

8. El esquema del manual está basado aún en el Anexo 3, resumido y ampliado en caso necesario. Los
apéndices proporcionan información sobre otros temas tales como la ubicación de instrumentos en los
aeródromos y el uso de la información meteorológica por parte de los encargados de operaciones de vuelo.

9. El Anexo 3, como los demás Anexos de la OACI, es un documento en evolución constante. Algunos
de los procedimientos descritos en este manual son revisados actualmente por la Comisión de Aerona-
vegación y pueden haber cambiado para cuando esté impreso y en circulación. Sin embargo, el servicio
regular de enmiendas de los documentos de la OACI mantendrá a los usuarios informados oportunamente y
al día sobre los cambios de este tipo.

10. En conclusión, debe recalcarse que el contenido de este manual se ofrece únicamente con fines de
orientación. No está destinado a remplazar las instrucciones nacionales pertinentes, ni textos explicativos
como las aclaraciones de claves y símbolos que aparecen normalmente en la documentación de vuelo;
tampoco tiene por objeto abarcar los muchos usos no aeronáuticos de la información meteorológica. Nada en
este manual debe tomarse como contradictorio, o en conflicto, con las disposiciones del Anexo 3 u otras
normas, métodos recomendados, procedimientos o textos de orientación publicados por la OACI o la OMM.
También debe tenerse en cuenta que en este manual las palabras “deberá” o “debería” no se emplean en un
sentido reglamentario como en los documentos normativos de la OACI y de la OMM.
ÍNDICE

Página

Capítulo 1. Servicio meteorológico para la aviación internacional................................. 1-1

1.1 Generalidades ...................................................................................... 1-1


1.2 Oficinas meteorológicas ........................................................................... 1-2
1.3 Oficinas de vigilancia meteorológica ............................................................. 1-2
1.4 Estaciones meteorológicas........................................................................ 1-3
1.5 Centros mundiales de pronósticos de área (WAFC) ........................................... 1-3
1.6 Centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC) .............................................. 1-3
1.7 Centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) .............................................. 1-4
1.8 Observatorios de volcanes de los Estados ...................................................... 1-4

Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos ............................................. 2-1

2.1 Generalidades ...................................................................................... 2-1


2.2 Observaciones e informes de aeródromos ...................................................... 2-1
2.3 Informes ordinarios................................................................................. 2-2
2.4 Informes especiales ................................................................................ 2-19
2.5 Criterios específicos relativos a METAR y SPECI
de sistemas de observación automática....................................................... 2-22
2.6 Informes de actividad volcánica .................................................................. 2-22
2.7 Datos meteorológicos básicos .................................................................... 2-23

Capítulo 3. Pronósticos.................................................................................... 3-1

3.1 Generalidades ...................................................................................... 3-1


3.2 Precisión de los pronósticos meteorológicos aeronáuticos .................................... 3-1
3.3 Tipos de pronósticos meteorológicos aeronáuticos ............................................ 3-1
3.4 TAF .................................................................................................. 3-3
3.5 Pronósticos de tipo tendencia..................................................................... 3-7
3.6 Pronósticos de despegue ......................................................................... 3-11
3.7 Pronósticos de condiciones en ruta — generalidades ......................................... 3-11

Capítulo 4. Información SIGMET, avisos de ciclones tropicales y


de cenizas volcánicas, información AIRMET, avisos de aeródromo
y avisos de cizalladura del viento .......................................................................... 4-1

4.1 Generalidades ...................................................................................... 4-1


4.2 Información SIGMET............................................................................... 4-1
4.3 Avisos de ciclones tropicales y avisos de cenizas volcánicas................................. 4-6
4.4 Información AIRMET ............................................................................... 4-6
4.5 Avisos de aeródromo .............................................................................. 4-9
4.6 Avisos de cizalladura del viento .................................................................. 4-10

(v)
(vi) Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Página

Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros


de las tripulaciones de vuelo ............................................................................... 5-1

5.1 Disposiciones generales........................................................................... 5-1


5.2 Información para la planificación previa al vuelo y la replanificación en vuelo .............. 5-2
5.3 Exposición verbal, consulta y presentación ..................................................... 5-4
5.4 Documentación de vuelo .......................................................................... 5-5
5.5 Sistemas automáticos de información previa al vuelo.......................................... 5-7
5.6 Información para aeronaves en vuelo............................................................ 5-8

Capítulo 6. Difusión de información meteorológica aeronáutica ................................... 6-1

6.1 Generalidades ...................................................................................... 6-1


6.2 Divulgación de información OPMET por la AFTN .............................................. 6-1
6.3 Difusión de información meteorológica aeronáutica por radiodifusiones
de satélite AFS de la OACI........................................................................ 6-4
6.4 Difusión de información OPMET por la Internet................................................. 6-4
6.5 Procedimientos para la interrogación de bancos internacionales de datos OPMET ........ 6-5
6.6 Difusión de información meteorológica aeronáutica a las aeronaves en vuelo.............. 6-6

Capítulo 7. Observaciones e informes de aeronave .................................................. 7-1

7.1 Generalidades ...................................................................................... 7-1


7.2 Notificación de las observaciones de aeronave durante el vuelo ............................. 7-1
7.3 Observaciones ordinarias de aeronave .......................................................... 7-1
7.4 Observaciones de aeronave especiales y otras no ordinarias ................................ 7-2
7.5 Contenido de las aeronotificaciones ............................................................. 7-5
7.6 Criterios para notificar parámetros meteorológicos y conexos
en aeronotificaciones automáticas ............................................................... 7-7
7.7 Intercambio de aeronotificaciones................................................................ 7-7
7.8 Registro y notificación después del vuelo de observaciones de aeronave
respecto a la actividad volcánica ................................................................. 7-8
7.9 Instrucciones detalladas relativas a la retransmisión de aeronotificaciones
recibidas por las OVM ............................................................................. 7-10

Capítulo 8. Información climatológica aeronáutica ................................................... 8-1

Capítulo 9. Documentos pertinentes..................................................................... 9-1

9.1 Documentos de la OACI de carácter específicamente meteorológico ......................... 9-1


9.2 Documentos de la OMM ........................................................................... 9-3
9.3 Otros documentos de la OACI .................................................................... 9-4

LISTA DE APÉNDICES

Apéndice 1. Información sobre el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) .......... A1-1

Apéndice 2. Ubicación de instrumentos en los aeródromos ........................................ A2-1


Índice (vii)

Página

Apéndice 3. Notificación de la visibilidad reinante utilizando sistemas de


observación completamente automáticos ................................................................ A3-1

Apéndice 4. Criterios para los pronósticos de tipo tendencia ...................................... A4-1

Apéndice 5. Notificación de discrepancias significativas a los WAFC ............................ A5-1

Apéndice 6. Un sistema operacional de avisos de cizalladura del viento


y de inversiones para el aeropuerto Helsinki-Vantaa ................................................... A6-1

Apéndice 7. Utilización de la información meteorológica para la planificación


de las operaciones previa al vuelo por los explotadores
y las tripulaciones de vuelo ................................................................................. A7-1

Apéndice 8. Abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos ...................... A8-1

Apéndice 9. Directrices para el acceso a la información meteorológica aeronáutica .......... A9-1

Apéndice 10. Directrices sobre el uso de la Internet para el suministro


de información meteorológica aeronáutica............................................................... A10-1
Capítulo 1

SERVICIO METEOROLÓGICO PARA


LA AVIACIÓN INTERNACIONAL

1.1 GENERALIDADES

1.1.1 El servicio meteorológico para la aviación internacional es suministrado por las autoridades
meteorológicas nombradas por los Estados. Cada Estado determina los detalles del servicio meteorológico
que ha de proporcionarse a la aviación internacional de conformidad con las disposiciones del Anexo 3 de la
OACI y teniendo debidamente en cuenta los acuerdos regionales de navegación aérea que se aplican a
ciertas áreas, que la OACI denomina regiones de navegación aérea. Cada Estado establece también un
número adecuado de oficinas meteorológicas, es decir, oficinas meteorológicas de aeródromo, oficinas de vigi-
lancia meteorológica, otras oficinas y estaciones meteorológicas aeronáuticas. Las oficinas y estaciones meteo-
rológicas aeronáuticas facilitan la información necesaria para la planificación operacional, las operaciones de
vuelo, la protección del equipo aeronáutico en tierra y muchos otros servicios aeronáuticos. La información
proporcionada comprende observaciones e informes del tiempo reinante en los aeródromos y pronósticos; se
puede obtener en las oficinas meteorológicas de aeródromo y se difunde, según convenga, a los usuarios
aeronáuticos, entre ellos, los explotadores, los miembros de tripulaciones de vuelo, las dependencias de
servicios de tránsito aéreo (ATS), las brigadas de búsqueda y salvamento (SAR), administraciones de aero-
puerto y otros involucrados en la realización y desarrollo de la navegación aérea internacional.

1.1.2 Los pronósticos de las condiciones en ruta, salvo los relativos a vuelos a poca altura expedidos
por las oficinas meteorológicas, son normalmente los preparados por los centros mundiales de pronósticos de
área (WAFC) (véase 1.5). Esto asegura el suministro de pronósticos uniformes y de alta calidad para la
planificación de vuelos y las operaciones de vuelo. Asimismo permite a las oficinas de vigilancia meteorológica
concentrarse en la observación de las condiciones meteorológicas en sus regiones de información de vuelo
(FIR), y a las oficinas meteorológicas de los aeródromos concentrarse en los pronósticos de aeródromo
locales, vigilar las condiciones locales (del aeródromo) y expedir avisos sobre las condiciones meteorológicas
que pudieran afectar adversamente a las operaciones y servicios del aeródromo (por ejemplo, avisos de
aeródromo y avisos de cizalladura del viento).

1.1.3 La información SIGMET y AIRMET relativa a la existencia de determinados fenómenos en ruta


que pueden afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves son expedidas por las oficinas de
vigilancia meteorológica (OVM) (véase 1.3). En el caso específico de la información SIGMET relativa a
ciclones tropicales y cenizas volcánicas, se necesita información de asesoramiento especializada para
apoyar la preparación de tal información SIGMET en las oficinas de vigilancia meteorológica. Se han
designado centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC) y centros de avisos de cenizas volcánicas
(VAAC) (véanse 1.6 y 1.7) para preparar y difundir dicha información de asesoramiento.

1.1.4 La responsabilidad del suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea inter-
nacional mencionada en 1.1.1 recae en la autoridad meteorológica designada por cada Estado con
arreglo al Anexo 3, Capítulo 2, 2.1.4. La autoridad meteorológica puede suministrar el servicio o hacer
arreglos para que otros proveedores suministren el servicio en su nombre.

1.1.5 Para satisfacer los objetivos del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
y brindar a los usuarios la seguridad de que el servicio, incluyendo la información meteorológica

1-1
1-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

proporcionada, se ajusta a los requisitos aeronáuticos, la autoridad meteorológica debería establecer e


implantar un sistema de calidad organizado adecuadamente con arreglo a las normas de garantía de
calidad de las series 9000:2000 de la Organización Internacional de Normalización (ISO). Dicho sistema
debería estar certificado por una organización aprobada.

Nota.— Se prevé publicar orientación específica sobre este tema.

1.1.6 Debería emplearse personal adecuadamente formado e instruido en el suministro de servicio


meteorológico para la navegación aérea internacional. Por consiguiente, es una responsabilidad importante
de la autoridad meteorológica asegurarse de que se aplican normas ampliamente reconocidas a las califa-
caciones, formación e instrucción de todo el personal involucrado en el suministro del servicio meteoro-
lógico para la navegación aérea internacional. Por lo que concierne al personal meteorológico, deberían
aplicarse los requisitos de la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

Nota 1.— Los requisitos figuran en la publicación núm. 49 de la OMM, Reglamento técnico, Volumen I
— Normas y métodos recomendados meteorológicos generales, Capítulo B.4 — Formación e instrucción.

Nota 2.— Cabe señalar que la formación e instrucción en meteorología aeronáutica del personal
aeronáutico (p. ej., pilotos, personal ATC, despachadores de vuelo, etc.), requeridos por las autoridades aero-
náuticas correspondientes, deberían ajustarse a los documentos pertinentes de la OACI (p. ej., Manual de
instrucción, Parte F-1 — Meteorología para controladores de tránsito aéreo y pilotos (Doc 7192)).

1.2 OFICINAS METEOROLÓGICAS

Las oficinas meteorológicas que prestan servicio a la aviación están, por lo regular, emplazadas en los
aeródromos, en cuyo caso se denominan oficinas meteorológicas de aeródromo. Además de mantener una
vigilancia continua de las condiciones meteorológicas sobre los aeródromos bajo su responsabilidad, preparar
pronósticos de condiciones meteorológicas locales, avisos de aeródromo y avisos de cizalladura del viento,
estas oficinas también proporcionan exposiciones verbales, consultas y documentación de vuelo u otra infor-
mación meteorológica, presentan mapas meteorológicos, informes, pronósticos, imágenes meteorológicas
tomadas por satélites e información obtenida del radar meteorológico terrestre o de una red de radares. Gran
parte de la información se obtiene de los WAFC o de otras oficinas meteorológicas. Esto también incluye el
intercambio de datos meteorológicos relativos a las operaciones (OPMET) requeridos por acuerdo regional de
navegación aérea. Además, cuando se requiera, las oficinas meteorológicas suministran información sobre
actividad volcánica precursora de erupción, erupciones de cenizas volcánicas o presencia de cenizas volcá-
nicas en la atmósfera a sus dependencias ATS conexas, a las dependencias de los servicios de información
aeronáutica (AIS) y a la OVM correspondiente, según lo convenido entre ATS, AIS y las autoridades meteo-
rológicas involucradas. No obstante, no todos los aeródromos cuentan con una oficina meteorológica y, para
tales aeródromos, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) nacionales indican el nombre y la
ubicación de la oficina meteorológica designada para suministrar información meteorológica relativa al aeró-
dromo a los explotadores, dependencias ATS y otras partes interesadas.

1.3 OFICINAS DE VIGILANCIA METEOROLÓGICA

1.3.1 Los Estados que hayan aceptado la responsabilidad de una FIR tienen que designar una oficina
de vigilancia meteorológica (OVM) para prestar servicios dentro de esa FIR o hacer los arreglos necesarios
para que otro Estado contratante así lo haga. Las oficinas de vigilancia meteorológica así designadas se
incluyen en los planes de navegación aérea pertinentes, para indicar la integridad general del plan. Mantienen
una vigilancia continua de las condiciones meteorológicas que afecten a las operaciones de vuelo dentro de
su zona de responsabilidad, expiden información sobre la existencia real o prevista de ciertas condiciones
Capítulo 1. Servicio meteorológico para la aviación internacional 1-3

meteorológicas peligrosas en ruta que puedan afectar a la seguridad de las aeronaves y a las operaciones de
aeronave a poca altura (información SIGMET y AIRMET, respectivamente) y suministran ésta y otra
información meteorológica a sus dependencias ATS conexas, normalmente un centro de información de vuelo
(FIC) o un centro de control de área (ACC). Además, las OVM intercambian información SIGMET expedida
por otras OVM según se requiera por acuerdo regional de navegación aérea. La información AIRMET
expedida se transmite a las OVM y oficinas meteorológicas en FIR adyacentes (en el Capítulo 4 figuran
detalles). Al preparar la información SIGMET y AIRMET, las OVM normalmente utilizan aeronotificaciones
especiales, datos de satélite y radar y pronósticos obtenidos de los WAFC.

1.3.2 Las OVM también proporcionan la información recibida sobre actividad volcánica precursora de
erupciones, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, respecto a las cuales todavía no se haya
expedido información SIGMET, a sus ACC/FIC asociados y, por acuerdo regional de navegación aérea, a
los VAAC correspondientes. Es también responsabilidad de la OVM proporcionar información recibida
relativa a la liberación accidental de materiales radiactivos a la atmósfera en el área respecto a la cual
mantienen la vigilancia, a sus ACC/FIC asociados y a las dependencias AIS pertinentes, según lo conve-
nido por el ATS, AIS y las autoridades meteorológicas involucradas. Esta información se obtiene normal-
mente de los centros meteorológicos regionales especializados (CMRE) de la OMM para el suministro de
información elaborada a título de modelos de transporte generados por computadora en respuesta a una
emergencia medioambiental radiológica.

1.4 ESTACIONES METEOROLÓGICAS

1.4.1 Las observaciones meteorológicas reales en los aeródromos y estructuras mar adentro son efec-
tuadas por estaciones meteorológicas aeronáuticas. Los tipos concretos de observaciones e informes
conexos se difunden ya sea localmente o a otros aeródromos, según se requiera, de conformidad con un
acuerdo regional de navegación aérea.

1.4.2 En las zonas propensas a erupciones volcánicas, las estaciones meteorológicas aeronáuticas
realizan observaciones con respecto a la actividad volcánica y a las erupciones volcánicas. Estas obser-
vaciones constituyen la base para la expedición de informes de actividad volcánica. En 2.6 figuran detalles
sobre el contenido y difusión de tales informes.

1.5 CENTROS MUNDIALES DE PRONÓSTICOS DE ÁREA (WAFC)

1.5.1 Los dos centros mundiales de pronósticos de área (WAFC) son componentes del sistema mundial
de pronósticos de área (WAFS), designado para suministrar a las autoridades meteorológicas y otros usuarios
pronósticos mundiales de vientos en altitud, temperaturas en altitud, alturas y temperaturas de la tropopausa,
vientos máximos y datos de humedad en forma de clave GRIB binaria para entrada directa en las computa-
doras meteorológicas o de planificación de vuelo. El WAFS también suministra pronósticos mundiales de
tiempo significativo en clave BUFR binaria.

1.5.2 Los WAFC expiden enmiendas de los pronósticos de tiempo significativo en forma de ficheros
BUFR enmendados, con arreglo a criterios especificados.

Nota.— En el Apéndice 1 figura más información sobre el WAFS y su evolución.

1.6 CENTROS DE AVISOS DE CICLONES TROPICALES (TCAC)

Los TCAC son centros meteorológicos designados en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea por
consejo de la OMM. Vigilan la evolución de ciclones tropicales en su zona de responsabilidad, utilizando datos
1-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

de satélites geoestacionarios y en órbita polar y otras fuentes de información meteorológica (modelos


numéricos de predicción meteorológica). Los TCAC proporcionan a las OVM, proveedores de bancos de
datos internacionales de información meteorológica relativa a las operaciones (OPMET), establecidos por
acuerdo regional, proveedores de sistemas de distribución por satélite (AFS) y, según sea necesario, otros
TCAC, información de asesoramiento relativa a la posición del centro del ciclón tropical, su dirección y
velocidad de movimiento pronosticadas, presión central y viento máximo en la superficie cerca del centro del
ciclón. La información de asesoramiento se empleará por la OVM para apoyar la expedición de información
SIGMET sobre ciclones tropicales, y debería incluirse en dichos SIGMET una previsión. La información
también se pone a disposición de usuarios aeronáuticos a través de los sistemas de distribución por satélite
del servicio fijo aeronáutico (AFS).

1.7 CENTROS DE AVISOS DE CENIZAS VOLCÁNICAS (VAAC)

1.7.1 Los VAAC son centros meteorológicos designados en virtud de un acuerdo regional de nave-
gación aérea por consejo de la OMM. Vigilan los datos de satélite pertinentes para detectar la presencia de
cenizas volcánicas en la atmósfera. Posteriormente, los VAAC activan modelos numéricos computadorizados
de dispersión para pronosticar el movimiento de una nube de cenizas volcánicas. Los VAAC mantienen
contacto con los órganos vulcanológicos de los Estados en sus respectivas zonas de responsabilidad para
obtener información sobre actividad volcánica significativa precursora de erupciones y erupciones volcánicas
que puedan afectar a la navegación aérea internacional. Como resultado, los VAAC proporcionan, según sea
necesario, a las OVM, ACC, FIC, oficinas NOTAM, WAFC, bancos de datos OPMET internacionales
establecidos por acuerdo regional de navegación aérea, sistemas de distribución por satélite AFS y otros
VAAC, información de asesoramiento relativa a la extensión lateral y vertical y movimiento pronosticado de las
cenizas volcánicas en la atmósfera después de las erupciones volcánicas. La información de asesoramiento
ha de utilizarse por la OVM en apoyo de la expedición de información SIGMET sobre nubes de cenizas
volcánicas, y en dicho SIGMET debería incluirse una previsión. La información también se pone a disposición
de los usuarios aeronáuticos a través de los sistemas de distribución por satélite del AFS.

1.7.2 Los VAAC forman parte de la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW)
de la OACI. Los arreglos internacionales establecidos dentro de la IAVW están dirigidos a vigilar las cenizas
volcánicas en la atmósfera y proporcionar a las aeronaves advertencias de cenizas volcánicas y actividad
volcánica conexa.

Nota.— La información detallada sobre la IAVW puede encontrarse en el Manual sobre nubes de
cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas (Doc 9691) y en el Manual sobre la
vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) — Procedimientos operacionales y puntos
de contacto (Doc 9766) así como en el sitio web de la OACI.

1.8 OBSERVATORIOS DE VOLCANES DE LOS ESTADOS

Varios Estados que tienen volcanes activos en sus territorios mantienen una red de observatorios de volcanes
para vigilar volcanes seleccionados. Los observatorios de volcanes seleccionados que deben proporcionar
información sobre actividad volcánica significativa precursora de erupciones y erupciones volcánicas a la
IAVW (véase 1.7.2) son designados en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea e indicados en el
Documento sobre instalaciones y servicios (FASID) para las regiones de la OACI involucradas.
Capítulo 2

OBSERVACIONES E INFORMES METEOROLÓGICOS

2.1 GENERALIDADES

2.1.1 Las observaciones de las condiciones meteorológicas se efectúan mediante instrumentos y


estimación visual y son utilizadas para el aterrizaje y el despegue, la navegación en ruta, la performance en
vuelo, y como base para la pronosticación. Las observaciones que se utilizan principalmente para las
operaciones de las aeronaves, se denominan “datos meteorológicos operacionales (OPMET)”, en tanto que
las utilizadas principalmente para fines de pronosticación se consideran como “datos meteorológicos básicos”.
Algunas observaciones se utilizan para ambos fines. Los datos OPMET incluyen informes de aeródromo,
pronósticos para el aterrizaje, pronósticos de aeródromo, observaciones especiales de aeronave, información
SIGMET e información AIRMET. Los datos meteorológicos básicos comprenden observaciones sinópticas de
superficie y en altitud, imágenes de satélite, datos meteorológicos radar y observaciones ordinarias de
aeronave. Los datos OPMET se describen en detalle a continuación.

2.1.2 En muchas estaciones, las observaciones son hechas por medio de equipos automáticos. Estos
equipos normalmente forman parte de un sistema integrado automático o semiautomático, con presentaciones
en estaciones meteorológicas aeronáuticas, oficinas meteorológicas, instalaciones de exposiciones verbales y
dependencias ATS. Los equipos automáticos de observación permiten la inserción manual de elementos del
tiempo que el equipo no es capaz de observar.

Nota.— Cabe señalar que deberían observarse los principios de factores humanos en el diseño de
estos sistemas así como en otros sistemas y equipo utilizados en el suministro de servicio meteorológico
para la aviación aérea internacional. En el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) figura
texto de orientación al respecto.

2.1.3 Las observaciones e informes meteorológicos de alta calidad y oportunos para la navegación
aérea internacional son el fundamento de un sistema meteorológico aeronáutico efectivo y tienen
consecuencias directas para la seguridad operacional de la aviación. En vista de ello, el suministro de
observaciones e informes meteorológicos debe ser parte integral de un sistema de calidad establecido por
la autoridad meteorológica.

2.1.4 En la medida posible, las observaciones de aeródromo se efectúan en lugares considerados


adecuados para obtener mediciones representativas de elementos que afectan a las aeronaves durante las
operaciones de despegue y aterrizaje. Los detalles con respecto a estas ubicaciones se brindan en el
Apéndice 2, y los requisitos aeronáuticos para la precisión operacionalmente conveniente y actualmente
obtenible de las observaciones meteorológicas figuran en el Anexo 3, Adjunto A.

2.2 OBSERVACIONES E INFORMES DE AERÓDROMOS

2.2.1 Normalmente, en los aeródromos las observaciones ordinarias se hacen y comunican a intervalos
de una hora o de media hora, dependiendo del acuerdo regional de navegación aérea. Se efectúan
observaciones e informes especiales cuando se requiera como resultado de cambios especificados en las

2-1
2-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

condiciones meteorológicas de importancia para las operaciones, siempre que tales cambios ocurran entre
observaciones ordinarias (véase 2.4).

2.2.2 Los datos de las observaciones se combinan en un informe para difusión al aeródromo local o
fuera de éste (véanse los Ejemplo 2-1 y 2-2). Dependiendo de su uso, los informes se presentan en dos
formas, es decir, como informes locales ordinarios e informes especiales en lenguaje claro abreviado dirigidos
a difusión y uso en el aeródromo de origen o como METAR y SPECI dirigidos a difusión y uso más allá del
aeródromo de origen.

2.2.3 La necesidad de proporcionar a los usuarios aeronáuticos dos informes, uno para uso del aeró-
dromo local y uno para uso más allá del aeródromo, debe satisfacer los requisitos operacionales siguientes:

a) informes locales ordinarios y especiales para aeronaves que van a aterrizar o despegar, incluyendo
requisitos para ATIS (ATIS-oral y D-ATIS); y

b) METAR/SPECI para fines de planificación de vuelos y del servicio de información de vuelo en ruta,
incluyendo requisitos para radiodifusiones VOLMET y D-VOLMET.

Por consiguiente, la información en ambos informes difiere ligeramente para reflejar plenamente los
respectivos requisitos operacionales. Las especificaciones técnicas para los informes locales ordinarios, los
informes locales especiales y METAR y SPECI figuran en un conjunto de ejemplos detallados relativos a
porciones y grupos individuales en los informes que figuran en el Anexo 3, Apéndice 3, Tablas A3-1 y A3-2.
Este apéndice también contiene especificaciones técnicas relativas a pronósticos de tipo tendencia, que se
adjuntan a los informes locales y a los METAR/SPECI según se requiera. Estos pronósticos se tratan en 3.5.

2.2.4 Los informes locales ordinarios y especiales se suministran a las dependencias ATS que los
utilizan, conjuntamente con cualquier información obtenida de sus propias pantallas duplicadas (p. ej.,
viento, altura de base de nubes, o presentaciones de RVR de los sistemas automáticos de observación
meteorológica) u observaciones visuales complementarias efectuadas por personal ATS, para suministrar la
información meteorológica requerida a las aeronaves que despegan o aterrizan. Estos informes se
suministran a las aeronaves por las dependencias ATS mediante enlace de datos aeroterrestres, por
transmisiones directas o mediante radiodifusión. Mayores detalles sobre la coordinación entre las oficinas y
estaciones meteorológicas y las dependencias ATS en éste y otros aspectos figuran en el Manual sobre
coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de
meteorología aeronáutica (Doc 9377).

2.3 INFORMES ORDINARIOS

2.3.1 En los párrafos 2.3.3 a 2.3.14 se trata del contenido y formato de los informes ordinarios; tanto
los expedidos en lenguaje claro abreviado difundidos localmente (en adelante denominados informes
locales ordinarios o INFORMES MET) como los difundidos más allá del aeródromo de origen (denominados
METAR). Los informes locales especiales (también denominados ESPECIALES) y los informes especiales
difundidos más allá del aeródromo de origen (denominados SPECI) se tratan en 2.4. Los métodos relativos
a la transmisión de informes locales por las dependencias ATS locales a las aeronaves que despegan y
aterrizan se proporcionan en el Doc 9377.

2.3.2 Las formas de clave METAR y SPECI son elaboradas por la OMM sobre la base de los
requisitos aeronáuticos establecidos por la OACI. Estas claves e informes locales utilizan las abreviaturas
aprobadas de la OACI que figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400). En virtud de esto, los METAR y SPECI son
fácilmente legibles.
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-3

Nota 1.— Una tabla elaborada por la OMM para ayudar al personal aeronáutico en el descifrado de
METAR y SPECI figura en el Manual de la OMM — Informes y pronósticos de aeródromo: Manual de
usuario de las claves (OMM-núm. 782).

Nota 2.— Todos los detalles relativos a las claves METAR y SPECI figuran en la Publicación núm. 306
de la OMM — Manual de claves, Volumen I.1, Parte A — Claves alfanuméricas.

Ejemplo 2-1. Informe ordinario

a) Informe local ordinario (el mismo lugar y las mismas condiciones meteorológicas que METAR):

MET INFORME YUDO* 221630Z WIND 240/18KMH VIS 600M RVR RWY12 TDZ 1000M MOD DZ FG CLD
SCT 300M OVC 600M T17 DP16 QNH 1018HPA

b) METAR para YUDO:

METAR YUDO* 221630Z 24015KMH 0800 R12/1000U DZ FG SCT 0100 OVC020 17/16 Q1018

Significado de ambos informes:

Informe ordinario para Donlon/Internacional* expedido el día 22 del mes a las 1630 UTC; dirección del viento
en la superficie 240 grados; velocidad del viento 15 kilómetros por hora; visibilidad (a lo largo de las pistas en el
informe local ordinario; visibilidad reinante en METAR) 600 metros; alcance visual en la pista representativo de
la zona de toma de contacto en la pista 12 es 1 000 metros y los valores de alcance visual en la pista indican
una tendencia de aumento en los últimos 10 minutos (tendencia RVR por incluir solamente en METAR);
llovizna y niebla moderadas; nubes dispersas a 300 metros; cielo cubierto a 600 metros; temperatura del aire
17 grados Celsius; temperatura del punto de rocío 16 grados Celsius; QNH 1 018 hectopascales.

* Lugar ficticio

Ejemplo 2-2. Informe especial

a) Informe local ordinario (el mismo lugar y las mismas condiciones meteorológicas que SPECI):

ESPECIAL YUDO* 151115Z WIND 050/26KT MAX37 MNM10 VIS 1000M RVR RWY12 1200M HVY TSRA
CLD BKN CB 500FT T25 DP22 QNH 1008HPA

b) para YUDO:

SPECI YUDO* 151115Z 05025G37KT 2000 1000S R12/1200N +TSRA BKN005CB 25/22 Q1008

Significado de los dos informes:

Informe local especial o SPECI seleccionado para Donlon/Internacional* expedido el día 15 del mes a las
1115 UTC; dirección del viento en la superficie 050 grados; velocidad del viento 26 o 25 nudos (promediada en
2 o 10 minutos respectivamente) con ráfagas comprendidas entre 10 y 37 nudos (para SPECI: "con ráfagas
hasta 37 nudos"); visibilidad 1 000 metros (a lo largo de las pistas en el informe local especial); visibilidad
reinante 2 000 metros (en SPECI) con visibilidad mínima 1 000 metros al sur (las variaciones de dirección se
incluyen sólo en SPECI); alcance visual en la pista representativo de la zona de toma de contacto en la pista
12 es 1 200 metros (promediado en 1 y 10 minutos respectivamente), (para SPECI: "no se detectó tendencia
evidente" en los valores de alcance visual en la pista durante los últimos 10 minutos); tormenta con lluvia
fuerte; cumulonimbus de extensión irregular a 500 pies; temperatura del aire 25 grados Celsius; temperatura
del punto de rocío 22 grados Celsius; QNH 1 008 hectopascales.

* Lugar ficticio
2-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Nota 3.— Las unidades de medida difieren en algunos Estados, dependiendo de los métodos
nacionales. Todas las unidades que se utilizan en este manual son las prescritas por el Anexo 5 —
Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres como unidades básicas o de
alternativa. Con respecto a los elementos para los cuales se permite el uso de cualquiera de estas unidades,
se dan criterios numéricos para ambas unidades y los ejemplos en los informes se dan en una u otra unidad.

Nota 4.— Los detalles relativos a los requisitos para el intercambio de estos informes entre oficinas
meteorológicas pueden encontrarse en los planes de navegación aérea para las distintas regiones de la
OACI.

Nota 5.— Criterios seleccionados que se aplican a la información meteorológica a que se hace refe-
rencia en 2.3.6 a 2.3.14 para inclusión en el informe de aeródromos, se indican en el Anexo 3, Adjunto D.

2.3.3 Identificación del tipo de informe


(INFORME MET) — Informe local ordinario
(METAR) — METAR

En el caso de que se difunda un error en el METAR, debería expedirse un METAR corregido utilizando la
entrada METAR COR, en lugar de METAR.

2.3.4 Indicador de lugar


(YUDO) en ambos informes

Indicador de lugar OACI de cuatro letras correspondiente al aeródromo para el cual se elabora el informe.
(En la transmisión a la aeronave se utiliza el nombre completo del aeródromo.)

Nota.— Los indicadores se prescriben en el Doc 7910 — Indicadores de lugar.

2.3.5 Fecha y hora de la observación


(221630Z) en ambos informes

Fecha y hora verdaderas de la observación: día del mes y tiempo en horas y minutos, en unidades de tiempo
universal coordinado (UTC).

2.3.6 Viento en la superficie


(WIND 240/18KMH) — Informe local ordinario
(24015KMH) — METAR

Nota.— Los anemómetros deben instalarse a una altura normalizada de aproximadamente de 10 m. En


la publicación núm. 8 de la OMM, Guía para instrumentos meteorológicos y métodos de observación, figura
orientación con respecto a los efectos de las variaciones de la altura de los anemómetros en la medición del
viento. Esta relación depende de la longitud de asperezas (es decir, la cantidad y tamaño de edificios en las
vecindades del anemómetro y el terreno general del área circundante) del sitio en cuestión. No obstante,
cabe esperar normalmente que las variaciones en las medidas se encuentren dentro de la precisión
conveniente que se proporciona en el Anexo 3, Adjunto A, para alturas de anemómetro entre 9 m y 11 m.

2.3.6.1 Las observaciones del viento en los informes locales utilizados para las aeronaves que llegan o
salen deberían ser representativas de la zona de toma de contacto y de las condiciones a lo largo de la pista,
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-5

respectivamente. En los informes locales deberían indicarse las posiciones de los sensores de viento a lo
largo de cada pista conjuntamente con los datos de viento notificados por las secciones de la pista para la
cual los datos de viento deben ser representativos. Cuando se disponga de observaciones de viento de más
de una pista en uso, también debería adjuntarse la indicación de la pista pertinente a los datos de viento en
los informes locales. Las observaciones de viento en la superficie incluidas en el METAR deberían ser
representativas de todo el conjunto de pistas en el aeródromo, y en ellos no deberían indicarse las secciones
de las pistas.

2.3.6.2 Dirección (verdadera) desde la cual sopla el viento en la superficie, en grados, redondeados a
los 10º más próximos. Debe indicarse la unidad utilizada para la velocidad del viento, tanto en los informes
locales como en los METAR. En los informes locales, se usa el término “CALMA” cuando se observa que la
velocidad del viento es inferior a 2 km/h (1 kt). La velocidad del viento de 200 km/h (100 kt) o más deberá
indicarse como ABV199KMH o ABV99KT.

Nota 1.— La dirección del viento que se notifica a la aeronave para fines de aterrizaje o despegue debe
convertirse a grados magnéticos. Normalmente, dicha conversión la hace la dependencia ATS pertinente.

Nota 2.— La velocidad del viento puede medirse tanto en kilómetros por hora como en nudos.

2.3.6.3 En los informes locales, el viento de superficie debe estar basado en el promedio de los
valores obtenidos durante un período de 2 minutos.

2.3.6.4 En los METAR, el viento de superficie debe estar basado en el promedio de los valores
obtenidos durante un período de 10 minutos, salvo que cuando el período de 10 minutos incluya una
discontinuidad marcada en la dirección o velocidad del viento, solamente los datos posteriores a la
discontinuidad deberían ser utilizados para obtener valores promedios, lo que significa que el intervalo de
tiempo en este caso se reduciría según corresponda. Se produce una discontinuidad marcada cuando hay un
cambio repentino y sostenido en la dirección del viento de 30° o más, siendo su velocidad de 20 km/h (10 kt)
antes o después del cambio, o un cambio de la velocidad del viento de 20 km/h (10 kt) o más, que dure al
menos 2 minutos. La dirección del viento debería notificarse con tres cifras, p. ej., 030 o 240. La velocidad del
viento se notifica con dos (o tres para vientos por encima de 99 km/h) cifras, p. ej., 05 o 15, complementada
con los unidades utilizadas (KMH o KT). (Véase 2.3.7.4 por mayores detalles). Las condiciones de calma se
notifican como 00000.

2.3.7 Variaciones importantes de velocidad y dirección


(Tabla 2-1)

2.3.7.1 Las variaciones de la dirección y de la velocidad del viento que figuran en los informes meteo-
rológicos se refieren siempre al período de 10 minutos que precede a la observación.

2.3.7.2 En los informes locales y en los METAR (véase la Tabla 2-1), las variaciones de la dirección
se indican cuando la dirección del viento varía en 60º o más y cuando:

a) la velocidad media es de 6 km/h (3 kt) o más y la dirección del viento varía en menos de 180º:

— notificar en grados las dos direcciones extremas (en sentido horario) entre las que ha variado el
viento, después de una indicación de la dirección y velocidad medias del viento, por ejemplo:
dirección media del viento de superficie 10°; velocidad del viento 9 kt; dirección del viento
variable entre 350° y 050°:

• en los informes locales: “WIND 010/9KT VRB BTN 350/ Y 050/”


2-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

• en los METAR: “01009KT 350V050”;

b) la velocidad media es inferior a 6 km/3 kt y la dirección del viento varía en menos de 180º:

— indicar la dirección del viento mediante el término “variable” (VRB) seguido de la velocidad
media, sin ninguna indicación de la dirección media del viento, p. ej.: dirección media del viento
en la superficie 10°, velocidad del viento 2 kilómetros por hora, dirección del viento variable
entre 350° y 050°:

• en los informes locales: “WIND VRB2KT”

• en los METAR: “VRB2KT”;

c) la dirección del viento varía por lo menos en 180º:

— indicar la dirección del viento mediante el término VRB seguido de la velocidad media, sin
ninguna indicación de la dirección media del viento, p. ej.: dirección media del viento en la
superficie 10º, velocidad del viento 18 kilómetros por hora; dirección del viento variable entre 350º
y 190º:

— en los informes locales: “WIND VRB18KMH”

— en los METAR: “VRB18KMH”.

2.3.7.3 Cuando hay ráfagas de viento, con variaciones respecto a la velocidad media del viento
(ráfagas) que excedan de 20 km/h (10 kt), se indican las variaciones de la velocidad.

2.3.7.4 En los informes locales, las variaciones de la velocidad se indican como valores máximo y
mínimo de la velocidad del viento observada, después de la indicación de la dirección y velocidad medias
del viento en la forma “WIND 180/40KMH MAX 70 MNM 20” o “WIND 180/20KT MAX 35 MNM 10”. Véase
la Tabla 2-2. En los METAR, las variaciones de la velocidad se indicarán como el valor máximo observado,
después de una indicación de la dirección y velocidad medias del viento y serán precedidas por el indicador
de letra G (para ráfagas); la velocidad mínima del viento nunca se incluye (véase la Tabla 2-2). Cuando la
velocidad del viento es de 200 km/h (100 kt) o más, la velocidad se notifica como P199KMH (P99KT).

2.3.8 Visibilidad
(VIS 600M) — Informe local ordinario
(0600) — METAR

2.3.8.1 La visibilidad puede ser observada por un observador humano o medida por instrumentos. Se
aplica la siguiente definición de visibilidad para fines aeronáuticos:

La visibilidad para fines aeronáuticos es el valor más elevado entre los siguientes:

a) la distancia máxima a la que puede verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones
convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante; y

b) la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente


1 000 candelas ante un fondo no iluminado.

Nota 1.— Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinado coeficiente
de extinción y la distancia del inciso b) varía con la iluminación del fondo. La distancia del inciso a) está
representada por el alcance óptico meteorológico (MOR).
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-7

Nota 2.— En el Anexo 3, Adjunto E, figura orientación sobre la conversión de las indicaciones por
instrumentos a valores de visibilidad.

Nota 3.— Para la medición de la visibilidad deberían utilizarse como sensores en los sistemas por
instrumentos, transmisómetros o medidores de la dispersión hacia adelante.

2.3.8.2 En los informes locales utilizados para:

a) aeronaves que salen, las observaciones de la visibilidad deberían ser representativas en las
condiciones a lo largo de la pista; y

b) aeronaves que llegan, las observaciones de la visibilidad deberían ser representativas de la zona
de toma de contacto.

En los METAR, las observaciones de la visibilidad deberían ser representativas del aeródromo. En tales
observaciones, debería prestarse particular atención a las variaciones importantes de la dirección en la
visibilidad.

2.3.8.3 En los informes locales y en los METAR, la visibilidad se notifica en incrementos de 50 m


cuando sea inferior a 800 m; en incrementos de 100 m cuando sea de 800 m o más, pero menos de 5 km;
en incrementos de 1 km cuando sea de 5 km o más, pero menos de 10 km. Cuando la visibilidad es de
10 km o más, se indica como 10 km, excepto cuando se observen las condiciones para el uso de CAVOK.
Todo valor observado que no corresponda a la escala de notificación en uso se redondeará al incremento
inferior más cercano en la escala.

Tabla 2-1. Procedimientos de notificación relativos a variaciones de la dirección del viento.


ddd = dirección media del viento, ddd1 y ddd2 = direcciones extremas del viento, Δ = |ddd1 - ddd2|,
VV = velocidad media del viento. Se indica como subíndice el promedio del período aplicado.
V = indicadores de variabilidad.

Variaciones de la dirección en los últimos 10 minutos

Δ> 60°
Tipo de informe
Δ ≤ 60° VV ≥ 6 km/h (3 kt) VV < 6 km/h (3 kt)
[pero VV ≥ 2 km/h (1 kt)]*

Δ < 180° Δ ≥ 180° Δ < 180° Δ ≥ 180°

Informe local ddd/VV2 min ddd/VV2 min


ddd/VV2 min VRB BTN VRB/VV2 min VRB BTN ddd1/ VRB/VV2 min**
ddd1/ AND ddd2/** AND ddd2/VV2min

METAR dddVV10 min


dddVV10 min
VRBVV10 min VRBVV10 min** VRBVV10 min**
ddd1Vddd2**

* Si VV < 2 km/h (1 kt), se notificará el viento como “CALMA” y “00000” en los informes locales y METAR, respectivamente.
** ddd1 ddd2 en sentido horario.
2-8 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Tabla 2-2. Procedimientos de notificación relativos a variaciones de la velocidad del viento.


ddd = dirección media del viento, VVmnm and VVmax = velocidad mínima y máxima del viento,
VV = velocidad media del viento, Δ = VVmax – VV. Se indica como subíndice el promedio
del período aplicado. G = indicador de ráfagas.

Tipo de informe Variaciones de la velocidad en los últimos 10 minutos

Δ ≤ 20 km/h (10 kt) Δ> 20 km/h (10 kt)

Informe local ddd/VV2 min ddd/VV2 min MAX VVmáx MNM VVmnm

METAR dddVV10 min dddVV10 min G VVmáx

2.3.8.4 Cuando se utilizan sistemas por instrumentos, el período de promedio debería ser de 1 minuto
para los informes locales.

Nota.— Las condiciones que rigen el uso de CAVOK se resumen en la Nota 1 de 2.3.11.5.

2.3.8.5 En los informes locales, la visibilidad a lo largo de las pistas se notificará conjuntamente con las
unidades de medida, p. ej., “VIS 600M”. Cuando la visibilidad se observa para más de una pista en uso y en
más de un lugar a lo largo de la pista, deberían identificarse las pistas pertinentes y los lugares a lo largo de
las pistas y adjuntar esas indicaciones a los valores de visibilidad notificados, p. ej., “VIS RWY 19 TDZ 6KM”.

2.3.8.6 Cuando se utilizan sistemas por instrumentos, el período de promedio debería ser de
10 minutos para los METAR.

2.3.8.7 En los METAR, se notificará la visibilidad reinante. La visibilidad reinante se define como el valor
que se alcanza o supera por lo menos dentro de medio círculo. Esto puede estar formado por diferentes
sectores, separados entre sí. En la Figura 2-1 se proporcionan ejemplos de diversas situaciones, conjunta-
mente con una evaluación de cómo se notificaría en cada caso la visibilidad reinante. Cuando se utilicen
sistemas por instrumentos para la medición de la visibilidad en un aeródromo (a menudo utilizados para la
evaluación de RVR), la visibilidad reinante puede obtenerse sobre la base de la visibilidad medida en ciertos
sectores por estos instrumentos. En el Apéndice 3 se proporciona orientación detallada para la notificación de
la visibilidad reinante utilizando sistemas de observación completamente automáticos.

2.3.8.8 En los METAR, la visibilidad se notifica mediante cuatro cifras, p. ej., 0200, 1500, 4000.
Cuando la visibilidad es de por lo menos 10 km y no se aplican las condiciones para el uso de CAVOK, la
visibilidad se indica como 9999. Cuando la visibilidad mínima es diferente de la visibilidad reinante e inferior
a 1 500 m o inferior al 50 por ciento de la visibilidad reinante, dicha visibilidad mínima debería notificarse
también conjuntamente también con la dirección general en relación con uno de los ocho puntos cardinales,
p. ej., “2000 1200NW”. Si la visibilidad reinante no puede determinarse debido a fluctuaciones rápidas, la
visibilidad mínima debería notificarse sin indicación de dirección (véase la Tabla 2-3).

2.3.9 Alcance visual en la pista


(RVR RWY 12 1000M) — Informe ordinario local
(R12/1000U) — METAR

2.3.9.1 Se debería notificar el RVR siempre que la visibilidad o el alcance visual en la pista (RVR) sea
inferior a 1 500 m, particularmente en aeródromos que cuentan con pistas para aproximaciones de
precisión o con pistas utilizadas para el despegue con luces de borde de pista o de eje de pista de gran
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-9

intensidad, incluyendo aeródromos con pistas para operaciones de aproximación y aterrizaje de Categoría I.
El RVR se notifica utilizando sistemas por instrumentos en todas las pistas para operaciones de aproxi-
mación y aterrizaje por instrumentos de Categoría II o III. Se utilizan incrementos de 25 m para RVR inferior
a 400 m, incrementos de 50 m para RVR entre 400 m y 800 m e incrementos de 100 m para RVR mayor de
800 m. Los valores de RVR que no corresponden a la escala de notificación se redondean al incremento
inferior más próximo de la escala.

2.3.9.2 En los informes locales, se notifican los valores en un promedio de 1 minuto. El RVR se
notifica en metros con indicación de la unidad, y las pistas a las cuales se refieren los valores, p. ej., RVR
RWY 20: 500M RVR RWY 26: 800M (RVR pista 20: 500 metros, RVR pista 26: 800 metros). Si se observa
el RVR en más de una posición a lo largo de una pista, se da en primer lugar el valor que representa la
zona de toma de contacto, seguido por los lugares que representen el punto medio y el extremo de parada

Modo de establecer la visibilidad


(Los sectores* considerados para la visibilidad reinante se indican con Visibilidad Visibilidad
sombreado) mínima reinante
Cuatro sectores
1.
5 000 2 000
Visibilidad Grados
(metros) aproximados
1 500 2 500
5 000 90
180
2 500 90

2 000 90 1 500 2 500


1 500 90

Cinco sectores
2. 2 000
Visibilidad Grados
(metros) aproximados 1 500

5 000 50 1 000 2 000


2 500 90 270
2 000 130 5 000
2 500
1 500 50 1 000
1 000 40

Seis sectores
3.
1 500
Visibilidad Grados 2 500
(metros) aproximados

5 000 60 1 000 2 500


3 000 50 190
2 500 80 2 000 5 000
2 000 90 1 000
1 500 70 3 000
1 000 10

* Los sectores representan situaciones hipotéticas con distintas condiciones de visibilidad.

Figura 2-1. Determinación de la “visibilidad reinante”


en tres condiciones de visibilidad hipotéticas
2-10 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

de la pista, p. ej., RVR RWY 16 TDZ 600M MID 500M END 400M (RVR pista 16 en la zona de toma de
contacto 600 metros, en el punto medio a 500 metros y en el extremo de parada a 400 metros). Cuando el
RVR esté por encima del valor máximo que puede determinarse por el sistema en uso, se notifica en forma
de RVR ABV 1200M, donde 1 200 m es el valor máximo para dicho sistema. Cuando el RVR esté por
debajo del valor mínimo que puede determinarse por el sistema en uso, se notifica en la forma RVR BLW
150M, donde 150 m es el valor mínimo para ese sistema. Para evaluar el RVR, 50 m se considera el límite
inferior y 2 000 m límite superior. La gama de notificación de RVR de 1 500 a 2 000 m tiene en cuenta los
casos en los cuales la visibilidad es inferior a 1 500 m combinada con un RVR por encima de 1 500 m (si la
visibilidad y el RVR están por encima de 1 500 m, no se notificaría RVR). Fuera de estos límites de 50 y
2 000 m, los informes meramente indican que el RVR es inferior a 50 m o superior a 2 000 m en la forma
RVR BLW 50M (RVR por debajo de 50 metros) o RVR ABV 2 000M (RVR por encima de 2 000 metros),
respectivamente.

2.3.9.3 Las disposiciones de 2.3.9.1 también se aplican a los METAR. En estos informes, los valores
de RVR en metros se notifican con cuatro cifras precedidas por el indicador de letra R y el designador de
pista DRDR y / (p. ej., R12/0500, R26/1200). En la Tabla 2-4 se proporcionan procedimientos de notificación
adicionales.

Tabla 2-3. Procedimientos de notificación relativos a la visibilidad que han de aplicarse


en los METAR en el caso de variaciones de la dirección

Condiciones Acción

VIS no es la misma en diferentes direcciones, Notificar la VIS reinante


siendo la VIS más baja de 1500 m o más y 50%
o más de la VIS reinante

La VIS más baja es inferior al 50% de la VIS Notificar la VIS reinante conjuntamente con la
reinante o la VIS más baja < 1 500 m VIS más baja con su dirección general en
relación con el aeródromo. Ejemplo: “2000
1200S”

Nota.— Si se observa la VIS más baja en más de una dirección, notificar la dirección que sea más
significativa para las operaciones.

VIS fluctuando rápidamente; no puede indicarse la Notificar la VIS más baja sin indicación de
VIS reinante dirección

Nota.— La dirección ha de notificarse por referencia a uno de los 8 puntos de la brújula.

Nota 1.— Una observación del RVR es la mejor evaluación posible de “la distancia a la cual el piloto de
una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pistas o
las luces que la delimitan o que identifican su eje”. Para esta evaluación, se considera que una altura de
aproximadamente 5 m (15 ft) corresponde al nivel medio al que quedan los ojos del piloto de una aeronave.
Esta evaluación puede basarse en las lecturas de un transmisómetro o un medidor de dispersión hacia
adelante para pistas de CAT I, CAT II y CAT III, pero puede ser determinada por un observador, para pistas
que no son de precisión, contando las balizas, las luces de pista o, en algunos casos las luces instaladas
especialmente al borde de la pista.

Nota 2.— El Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista
(Doc 9328), contiene información detallada sobre la observación y notificación del RVR.
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-11

Tabla 2-4. Procedimientos adicionales de notificación relativos al RVR en los METAR

Condición Procedimientos de notificación


Más de una pista en uso Incluir todas las pistas hasta un máximo de cuatro. Los valores RVR de pistas
paralelas pueden incluirse en un informe agregando las letras “L, C o R”
(L = izquierda, C = centro, R = derecho al designador de pista DrDr)
Sección de la pista Sólo se da el valor representativo de la zona de toma de contacto, sin indicación de
emplazamiento
Información RVR obtenida Notificar el valor promedio durante el período de 10 minutos que precede inmedia-
por medio de instrumentos tamente a la observación
Cuando RVR es superior Notificar el mayor valor que puede determinarse por el sistema precedido por el
al valor máximo que puede indicador de letra P
determinarse por el
sistema en uso
Cuando RVR es inferior Notificar el valor más bajo que puede determinarse por el sistema precedido del
al valor mínimo que puede indicador de letra M
determinarse por el
sistema en uso
Cuando RVR es superior Notificar 2 000 precedido del indicador de letra P
a 2 000 m
Cuando RVR es inferior Notificar 0050 precedido del indicador de letra M
a 50 m
Variaciones del RVR Si los valores de RVR de un minuto, durante el período de 10 minutos que precede
con el tiempo inmediatamente a la observación, difieren del promedio por más de 50 m, o por más
de 20% del valor promedio, de ambos valores el mayor, deberían indicarse los
valores del promedio mínimo y máximo de 1 minuto en vez del valor promedio de
10 minutos, en la forma “R09/0350V0600”. (El indicador de letra V se incluye entre
los valores máximo y mínimo).
Discontinuidades en los Si el período de 10 minutos que precede inmediatamente a la observación incluye
valores RVR una discontinuidad marcada en los valores del RVR, sólo deberían utilizarse los
valores observados después de la discontinuidad para obtener promedios y
variaciones. Se produce una discontinuidad marcada cuando hay un cambio
repentino y sostenido de la RVR, de al menos 2 minutos de duración, y que satisfaga
o supere los criterios para la expedición de informes especiales seleccionados
expuestos en 2.4.2.1 f).
Tendencia en los valores Si los valores del RVR durante el período de 10 minutos han indicado una clara
del RVR tendencia, según la cual el promedio durante los primeros 5 minutos varía en 100 m
o más respecto al promedio durante los últimos 5 minutos del período, esto debería
indicarse como sigue:

a) cuando la variación de los valores del RVR señala una tendencia ascendente o
descendente, esto debería indicarse mediante la abreviatura “U” o “D”, respecti-
vamente, en la forma “R12/1000U” agregada a los valores RVR pertinentes;

b) cuando las fluctuaciones reales durante un período de 10 minutos indiquen que


no hay ninguna tendencia marcada, esto debería notificarse mediante el
indicador “N”;

c) cuando no se disponga de indicaciones respecto a tendencias, no debería


incluirse ningún indicador.
2-12 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Tabla 2-5. Tipos de fenómenos meteorológicos presentes

Tipo Fenómeno Abreviatura* Notas


Precipitación Llovizna DZ
Lluvia RA
Nieve SN
Cinarra SG
Hielo granulado PL
Cristales de hielo (cristales IC Notificados solamente si la visibilidad correspon-
de hielo muy pequeños en diente es de 5 000 m o inferior
suspensión, también deno-
minados polvo brillante)
Granizo GR Notificado si el diámetro de las piedras más
grandes es de 5 mm o superior
Granizo menudo o nieve GS Notificado si el diámetro de las piedras más
granulada grandes es inferior a 5 mm

Oscurecimiento Niebla FG Notificada si la visibilidad es inferior a 1 000 m,


(hidrometeoros) excepto si se califica como “MI”, “BC”, “PR” o “VC”

Neblina BR Notificada si la visibilidad es al menos de 1 000 m,


pero no superior a 5 000 m

Oscurecimiento Arena SA Los oscurecimientos debidos a litometeoros debe-


(litometeoros) rían utilizarse solamente cuando el oscureci-
miento se debe predominantemente a litometeoros
Polvo (extendido) DU
y la visibilidad es de 5 000 m o inferior, salvo en el
Calima HZ caso de “SA” con el calificativo de “DR” y en el
caso de cenizas volcánicas
Humo FU
Cenizas volcánicas VA

Oros fenómenos Remolinos de polvo o de PO


arena
Turbonada SQ
Nubes de embudo (tornado FC
o tromba marina)
Tempestad de polvo DS
Tempestad de arena SS

* Utilizada tanto en informes locales como en METAR.


Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-13

2.3.10 Tiempo presente


(FG MOD DZ) — Informe local ordinario
(FZ DZ) — METAR

2.3.10.1 En los informes locales la información del tiempo presente debería ser representativa de las
condiciones existentes en el aeródromo. La información del tiempo presente en los METAR debería ser
representativa de las condiciones en el aeródromo y, para ciertos fenómenos meteorológicos presentes
especificados, en su vecindad.

2.3.10.2 En los informes locales, los fenómenos del tiempo presente se notifican según su tipo y
características y son calificados en cuanto a su intensidad, según corresponda.

2.3.10.3 En los METAR, los fenómenos del tiempo presente se notifican según su tipo y caracterís-
ticas y son calificados en cuanto a su intensidad o proximidad del aeródromo, según corresponda.

2.3.10.4 En la Tabla 2-5 figuran los tipos de fenómenos del tiempo presente de importancia para la
aviación, sus abreviaturas respectivas y criterios pertinentes para su notificación.

2.3.10.5 En la Tabla 2-6 se proporcionan las características de los fenómenos del tiempo presente
que son notificados, en caso necesario, así como las correspondientes abreviaturas.

2.3.10.6 En la Tabla 2-7 se indica la intensidad pertinente o, dado el caso, la proximidad al aeródromo
de los fenómenos de tiempo presente notificados. El indicador de proximidad se utiliza solamente en los
METAR.

2.3.10.7 Deberían utilizarse según sea necesario, una o más, hasta un máximo de tres, abreviaturas del
tiempo presente indicadas en las Tablas 2-5 y 2-6, junto con una indicación, cuando proceda, de las carac-
terísticas e intensidad o proximidad del aeródromo, para proporcionar una descripción completa del tiempo
presente en el aeródromo o cerca del mismo que sean de importancia para las operaciones de vuelo. Se
aplican las siguientes reglas generales:

a) en primer lugar debería notificarse, según corresponda, una indicación de la intensidad o la


proximidad (METAR solamente);

b) esta es seguida de las características y del tipo de fenómeno meteorológico en la forma “HVY
TSRA” (en los informes locales) y “+TSRA” (en los METAR) o “VCFG” (en los METAR solamente);

c) cuando se observen dos tipos diferentes de fenómeno, deberían notificarse en dos grupos
separados, en la forma “HVY DZ FG” (en los informes locales) y “+DZ FG” (en los METAR) o “–DZ
VCFG” (en los METAR solamente), en que el indicador de intensidad o proximidad se refiere al
fenómeno meteorológico que sigue al indicador; y

d) diversos tipos de precipitación presentes a la hora de la observación deberían notificarse como un


grupo único, notificándose en primer lugar el tipo predominante de precipitación, precedido por un
solo calificativo de intensidad que se refiera al total de precipitaciones, en la forma “HVY TSRASN”
(en los informes locales) y “+TSRASN” (en los METAR) o “FBL SNRA FG” (en los informes locales)
y “–SNRA FG” (en los METAR).
2-14 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Tabla 2-6. Características de los fenómenos del tiempo presente

Características Abreviatura* Notas


Tormenta TS Utilizado para notificar una tormenta con lluvia “TSRA”, nieve “TSSN”,
hielo granulado “TSPL”, granizo “TSGR” o granizo menudo o nieve
granulada “TSGS” o combinaciones, por ejemplo, “TSRASN”. Si se oyen
truenos durante el período de 10 minutos que precede a la hora de obser-
vación pero no se observa ninguna precipitación en el aeródromo, debería
utilizarse la abreviatura “TS” sin calificativos.
Chubasco SH Utilizado para notificar chubascos de lluvia “SHRA”, nieve “SHSN”, hielo
granulado “SHPL”, granizo “SHGR”, granizo menudo o nieve granulada
“SHGS”, o combinaciones, por ejemplo, “SHRASN”. En los METAR los
chubascos que se observen en las cercanías del aeródromo deberían
notificarse como “VCSH” sin calificativos en cuanto al tipo o a la
intensidad de la precipitación.
Engelamiento FZ Goticas o precipitación de agua en estado de engelamiento, utilizado
solamente junto con FG, DZ y RA.
Ventisca alta BL Utilizado para notificar DU, SA o SN (comprendida tempestad de nieve)
levantados por el viento hasta una altura de 2 m (6 ft) o más por encima
del suelo.
Ventisca baja DR Utilizado con SA, DU o SN levantados por el viento a menos de 2 m (6 ft)
por encima del suelo.
Baja (niebla) MI A menos de 2 m (6 ft) por encima del suelo.
Bancos aislados BC Bancos de niebla aislados o aeródromo cubierto parcialmente por niebla.
Parcial PR Una parte considerable del aeródromo cubierta por niebla mientras que
el resto está despejado.
* Utilizadas tanto en informes locales como en METAR.

Tabla 2-7. Intensidad/proximidad de los fenómenos del tiempo presente

Informes locales
Intensidad/proximidad ordinarios METAR
Ligera FBL –
Moderada MOD (sin indicación)
Fuerte HVY +
utilizadas únicamente con precipitación, SH y TS (en estos casos, la
intensidad se refiere a la precipitación); BLSN; BLSA; BLDU; DS; SS;
y PO, FC (en estos dos casos HVY significa muy activos).
Proximidad no se utiliza VC
no en el aeródromo, pero a una distancia no superior a 8 km aproxi-
madamente del perímetro del aeródromo y utilizada solamente en
los METAR con DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN y TS
cuando no se notifican entre las características de los fenómenos del
tiempo presente.
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-15

2.3.11 Nubes
(CLD SCT 300M OVC 600M) — Informe local ordinario
(SCT010 OVC020) — METAR

2.3.11.1 Las observaciones de las nubes incluidas en los informes locales deberían ser representa-
tivos del área de aproximación. Las observaciones de las nubes en los METAR deberían ser represen-
tativas del aeródromo y su vecindad.

2.3.11.2 En los informes locales y en los METAR, se notifica la altura de la base de nubes en
incrementos de 30 m (100 ft) hasta 3 000 m (10 000 ft), conjuntamente con las unidades utilizadas, en la
forma “CLD 300M” o “CLD 1000FT” en los informes locales y en la forma “010” en METAR, y el incremento de
300 m (1 000 ft) por encima de 3 000 m (10 000 ft).

2.3.11.3 En los informes locales y en los METAR, deberían notificarse las nubes de importancia para las
operaciones y las cumulonimbus. La cantidad de nubes se indica utilizando las abreviaturas FEW (1-2 oktas)1,
SCT (3-4 oktas),1 BKN (5-7 oktas)1 o OVC (8 oktas).1 El tipo de nubes se incluye solamente si se trata de
cumulonimbus (CB) y cumulus en forma de torre (TCU), cuando se observan en o cerca del aeródromo.
Cuando se observan varias capas o masas de nubes de importancia para las operaciones o cumulonimbus,
su cantidad, tipo (CB y TCU solamente) y altura de la base de nubes debería notificarse en orden creciente de
altura de base de nubes y con arreglo a los criterios siguientes:

a) la capa o masa más baja, independientemente de la cantidad, notificada como FEW, SCT, BKN u
OVC, según corresponda;

b) la siguiente capa o masa, que cubra más de 2/8, notificada como SCT, BKN u OVC, según
corresponda;

c) la capa o masa inmediatamente superior, que cubra más de 4/8, notificada como BKN u OVC, según
corresponda; y

d) CB independientemente de su altura de base de nubes o nubes TCU, cuando se observen y no se


notifiquen en partes anteriores del informe.

Nota 1.— TCU se usa para indicar nubes cumulus congestus de gran extensión vertical.

Nota 2.— Una nube de importancia para las operaciones es una nube cuya altura de base de nubes
está por debajo de 1 500 m (5 000 ft) o por debajo de la mayor altitud mínima de sector, tomándose de
ambos valores el mayor.

2.3.11.4 Cuando una capa (masa) de nubes está compuesta de cumulonimbus y cumulos en forma
de torre con base de nubes común, se notifica el tipo de nube como cumulonimbus solamente.

2.3.11.5 Si no hay nubes y no se registran restricciones en la visibilidad vertical y la abreviatura CAVOK


(véase la Nota 1 a continuación) no es apropiada, se empleará la abreviatura SKC (cielo claro). Si no hay
nubes de importancia para las operaciones, ningún cumulonimbus y ninguna restricción sobre visibilidad
vertical y no son apropiadas las abreviaturas “CAVOK” y “SKC” debería emplearse la abreviatura “NSC” (sin
nubes de importancia).

1. Octavo de cielo.
2-16 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Nota 1.— Cuando las siguientes condiciones de visibilidad/nubosidad/tiempo ocurran simultáneamente,


se usará el término CAVOK:

— Visibilidad: 10 km o más.

— Nubes: Ninguna nube de importancia para las operaciones y ningún cumulonimbus.

— Tiempo: Ninguna condición meteorológica de importancia para la aviación, según lo indicado en


las Tablas 2-5 y 2-6.

Nota 2.— En los informes locales para las aeronaves que llegan, cuando esté en servicio una pista para
aproximaciones de precisión en que la elevación de la zona de toma de contacto es de 15 m (50 ft) o más
por debajo de la elevación del aeródromo, normalmente se tomarán disposiciones para dar la altura de las
nubes con referencia a la elevación de la zona de toma de contacto.

Nota 3.— En los informes desde estructuras mar adentro, se indica la altura de la base de las nubes
con respecto al nivel medio del mar.

2.3.11.6 Cuando la base de las nubes sea difusa o rasgada o fluctúe rápidamente, se indica la altura
mínima de la base de las nubes o fragmentos de nubes.

2.3.11.7 Cuando los informes locales incluyan datos de base de nubes de más de una pista en uso,
debería adjuntarse la indicación de la pista a los datos de base de nubes notificados, p. ej., “CLD RWY 08
BKN 200FT”.

2.3.11.8 Cuando el cielo está oscurecido, las observaciones de visibilidad vertical deberían notificarse
en lugar de la cantidad de nubes, del tipo de nubes y de la altura de la base de nubes. Los incrementos de
notificación para la visibilidad vertical deberían ser 30 m (100 ft) hasta 600 m (2 000 ft). En los informes locales,
se utilizan las abreviaturas VER VIS (visibilidad vertical), seguidas del valor de la visibilidad vertical y de las
unidades empleadas, p. ej., “CLD OBSC VER VIS 150M”. En los METAR, la visibilidad vertical se notifica de la
misma forma que la altura de las nubes, precedida del indicador de letras VV. La ausencia de datos de
visibilidad vertical en un METAR se indica con VV///.

2.3.12 Temperatura del aire y temperatura del punto de rocío


(T17 DP16) — Informe local ordinario
(17/16) — METAR

2.3.12.1 Las observaciones de la temperatura del aire y de la temperatura del punto de rocío deberían
ser representativas de todo el complejo de las pistas.

2.3.12.2 En los informes locales y en los METAR, las temperaturas se notifican en incrementos de
grados Celsius enteros, con valores observados que incluyan 0,5º redondeados al grado Celsius entero
inmediatamente superior más próximo, p. ej., +2,5ºC se redondea a +3ºC y –2,5ºC se redondea a –2ºC.

2.3.12.3 En los informes locales, la temperatura del aire se identifica con T y la temperatura del punto
de rocío con DP en la forma T17 DP16 (temperatura 17, punto de rocío 16). Para una temperatura por
debajo de 0ºC, el valor va precedido de MS (menos), p. ej., TMS8.

2.3.12.4 En los METAR, la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío se notifican con
dos cifras separadas por “/”, p. ej., una temperatura del aire de +20,4 y temperatura de punto de rocío de
+8,7 se notifican como “20/09”. Las temperaturas por debajo de 0ºC van precedidas de M (menos). Las
temperaturas en la gama de –0,5ºC a –0,1ºC se notifican como “M00”, mientras que las temperaturas en la
gama de 0,0° a 0,4°C se notifican como “00”.
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-17

2.3.13 Valores de presión


(QNH 1018 HPA) — Informes locales ordinarios
(Q1018) — METAR

2.3.13.1 QNH es el valor de altímetro que indica la elevación del aeródromo cuando la aeronave está
en tierra y QNH se coloca en la subescala del reglaje del altímetro. QFE es el valor que indica elevación
cero cuando la aeronave está en tierra y QFE se coloca en la subescala del reglaje de altímetro. En general,
el QFE se usa únicamente en el aeródromo donde se suministra a solicitud o regularmente, por acuerdo
local previo, además del QNH. En los METAR sólo se incluye el QNH.

2.3.13.2 En los informes locales y en los METAR, los valores de presión se dan en hectopascales,
redondeados al hectopascal entero inmediatamente inferior y se notifican en cuatro cifras, p. ej.,
QNH 1011,4 se notifica como “QNH 1011HPA” en los informes locales y “Q1011” en los METAR, y
QFE 995,6 se notifica como “QFE 0995HPA” o “QFE RWY 18 0995HPA” (donde se indica el número de
pistas). (QFE se utiliza solamente en los informes locales.)

Nota.— Cuando se proporciona un reglaje de altímetro QFE, se refiere a la elevación del aeródromo,
excepto para:

a) pistas de vuelo para aproximaciones que no sean de precisión, si el umbral está a 2 m (6,6 ft) o
más por debajo de la elevación del aeródromo; y

b) pistas para aproximaciones de precisión,

en cuyos casos el QFE corresponde a la elevación del umbral de pista pertinente.

2.3.14 Información suplementaria

2.3.14.1 En los informes locales y en los METAR, la información suplementaria comprende


información sobre las condiciones meteorológicas recientes según se indica en la Tabla 2-8, observadas en
el aeródromo durante el período que transcurre después del último informe ordinario expedido o de la última
hora de observación, de ambos el más breve, pero no a la hora de la observación. En estos informes puede
incluirse hasta tres grupos de información de tiempo significativo escogidos de la Tabla 2-8.

2.3.14.2 Los informes locales también pueden incluir información suplementaria disponible sobre
condiciones meteorológicas significativas, particularmente aquéllas en el área de aproximación o de ascenso
inicial. Las abreviaturas de la Tabla 2-9 deberían utilizarse para notificar esta información suplementaria.

Nota.— Las observaciones de la información suplementaria, en particular las condiciones relativas a la


existencia de engelamiento, turbulencia y, en gran medida, cizalladura del viento, deberían obtenerse de las
observaciones de aeronave durante las etapas de aproximación y despegue inicial de los vuelos. (En el
Capítulo 4 figuran detalles relativos a las observaciones de aeronaves y las aeronotificaciones.)

2.3.14.3 En los METAR, cuando las circunstancias locales lo justifiquen, debería incluirse la cizalla-
dura del viento según sea necesario. La información sobre cizalladura del viento se agrega en la forma “WS
RWY 12” o “WS ALL RWY”.

Nota 1.— Las “circunstancias locales” a que se refiere el párrafo anterior comprenden, pero no nece-
sariamente en exclusividad, la cizalladura del viento de naturaleza no transitoria, tal como la que podría
estar relacionada con inversiones de temperatura a baja altura o condiciones topográficas locales.
2-18 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Tabla 2-8. Abreviaturas que han de utilizarse para notificar fenómenos meteorológicos
recientes en los informes locales y METAR

Abreviatura Fenómeno/Descifrado
REFZDZ Llovizna engelante reciente
REFZRA Lluvia engelante reciente
REDZ Llovizna reciente (moderada o fuerte)
RERA Lluvia reciente (moderada o fuerte)
RESN Nieve reciente (moderada o fuerte)
RESG Cinarra reciente (moderada o fuerte)
REPL Hielo granulado reciente (moderado o fuerte)
RESHRA Chubascos de lluvia recientes (moderados o fuerte)
RESHSN Chubascos de nieves recientes (moderados o fuertes)
RESHGR Chubascos de granizo recientes (moderados o fuertes)
RESHGS Chubascos recientes de granizo menudo o nieve
granulada (moderados o fuertes)
REBLSN Ventisca de nieve reciente
RESS Tempestad de arena reciente
REDS Tempestad de polvo reciente
RETS Tormenta reciente
REFC Nubes de embudo recientes (tornado o tromba marina)
REVA Ceniza volcánica reciente

Nota 2.— Los avisos de cizalladura del viento en las trayectorias de ascenso inicial y de aproximación
se tratan en detalle en el Capítulo 4.

2.3.14.4 En los METAR, y sujeto a acuerdo regional de navegación aérea, pueden incluirse dos grupos
adicionales como información suplementaria:

a) información sobre la temperatura en la superficie del mar y el estado del mar en las estaciones
meteorológicas aeronáuticas establecidas en las estructuras mar adentro en apoyo de operaciones
de helicópteros; y

b) información sobre el estado de las pistas.

Nota.— El estado del mar se especifica en la Publicación núm. 306 de la OMM, Manual de claves,
Volumen I, Tabla de claves 3700.

2.3.15 Pronósticos de aterrizaje

Un pronóstico de tipo tendencia, cuando se proporciona, se adjunta al informe local ordinario así como al
METAR; los detalles sobre los pronósticos de tipo tendencia se proporcionan en el Anexo 3, Apéndice 3,
Tablas A3-1 y A3-2.
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-19

Tabla 2-9. Información suplementaria para inclusión en los informes locales

Abreviatura Condición/Descifrado
a) Condiciones meteorológicas significativas
CB Cumulonimbus
TS Tormenta
MOD TURB Turbulencia moderada
SEV TURB Turbulencia fuerte
WS Cizalladura del viento
GR Granizo
SEV SQL Turbonada fuerte
MOD ICE Engelamiento moderado
SEV ICE Engelamiento fuerte
FZDZ Llovizna engelante
FZRA Lluvia engelante
SEV MTW Onda orográfica fuerte
SS Tempestad de arena
DS Tempestad de polvo
BLSN Ventisca de nieve
FC Nubes de embudo (tornado o tromba
marina)
b) Emplazamiento
N APPCH En la aproximación
IN CLIMB-OUT En el ascenso inicial
RWY Pista

Nota.— Puede incluirse información adicional usando lenguaje claro abreviado.

2.4 INFORMES ESPECIALES

2.4.1 Informes locales especiales

2.4.1.1 Además de los informes locales ordinarios se expiden informes locales especiales para
proporcionar información sobre el empeoramiento o mejoramiento importantes de las condiciones
meteorológicas en el aeródromo. Se expiden cada vez que uno o más elementos de un informe ordinario
cambia de acuerdo con los criterios establecidos por la autoridad meteorológica en consulta con la
autoridad ATS, los explotadores y demás interesados. Estos criterios comprenden:

a) aquellos valores que correspondan a los mínimos operacionales de los explotadores que utilizan el
aeródromo;
2-20 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

b) aquellos valores que satisfagan otras necesidades locales de dependencias ATS y de los explo-
tadores;

c) todo aumento de temperatura de 2°C o más, con respecto al último informe, u otro valor de umbral
convenido entre la autoridad meteorológica, la autoridad ATS competente y los explotadores
interesados;

d) la información suplementaria disponible respecto de la presencia de condiciones meteorológicas


significativas en las áreas de aproximación y de ascenso inicial; y

e) los criterios que se dan a continuación (véase 2.4.2.1) para la expedición de SPECI.

Normalmente, no se expiden informes locales especiales con respecto al RVR, al viento en la superficie ni a
otros elementos si la dependencia ATS local tiene indicadores para estos elementos que corresponden a
las presentaciones de la estación meteorológica, o si los cambios en el RVR son notificados continuamente
a la dependencia ATS por un observador desde el aeródromo. Las presentaciones de las estaciones de
observación meteorológica automática del aeródromo emplazadas en las dependencias ATS locales se
utilizan ampliamente para satisfacer este requisito.

2.4.1.2 Los informes locales especiales llevan el identificador ESPECIAL y como se indica en el
Ejemplo 2-2 tienen el mismo contenido y la misma secuencia de elementos que los informes locales ordinarios
(véase 2.3.3 a 2.3.14). Al igual que en los informes locales ordinarios, con frecuencia se adjunta un pronóstico
de tendencia al informe local especial.

2.4.2 SPECI

2.4.2.1 Los informes SPECI se expiden con arreglo a los criterios siguientes:

a) cuando la dirección media del viento en la superficie haya cambiado en 60Ε o más respecto a la
indicada en el último informe, siendo de 20 km/h (10 kt) o más la velocidad media antes o después
del cambio;

b) cuando la velocidad media del viento en la superficie haya cambiado en 20 km/h (10 kt) o más con
respecto a la indicada en el último informe;

c) cuando la variación respecto de la velocidad media del viento en la superficie (ráfagas) haya
aumentado en 20 km/h (o 10 kt) o más con respecto a la indicada en el último informe, siendo de
30 km/h (15 kt) o más la velocidad media antes o después del cambio;

d) cuando el viento cambia pasando por valores de importancia para las operaciones. Los valores
límite deberían establecerse por la autoridad meteorológica en consulta con la autoridad ATS apro-
piada y con los explotadores interesados, teniéndose en cuenta las modificaciones del viento que:

1) requerirían una modificación de las pistas en servicio; y

2) indicarían que los componentes de cola y transversal del viento en la pista han cambiado
pasando por valores que representan los límites principales de utilización, correspondientes a
las aeronaves que ordinariamente realizan operaciones en el aeródromo;

e) cuando la visibilidad esté mejorando y cambie a, o pase por uno o más de los siguientes valores, o
cuando la visibilidad esté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores:
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-21

1) 800, 1 500 o 3 000 m; y

2) 5 000 m, cuando haya una cantidad considerable de vuelos que operen por reglas de vuelo visual;

Nota.— En los informes locales especiales, la visibilidad se refiere al valor o los valores que
se informarán de conformidad con 2.3.8.5. En los SPECI, la visibilidad se refiere al valor o los
valores que se notificarán de conformidad con lo establecido en 2.3.8.7 y 2.3.8.8.

f) cuando el RVR esté mejorando y cambie a, o pase por uno o más de los siguientes valores, o
cuando el RVR esté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores:

150, 350, 600 o 800 m;

g) cuando irrumpa, cese o cambie de intensidad cualquiera de los siguientes fenómenos meteoro-
lógicos o una combinación de los mismos:

— precipitación engelante
— precipitación incluyendo chubascos (moderada o fuerte)
— tempestad de polvo
— tempestad de arena;

h) cuando irrumpa o cese cualquiera de los siguientes fenómenos meteorológicos o una combinación
de los mismos:

— cristales de hielo
— niebla engelante
— ventisca baja de polvo, arena o nieve
— ventisca alta de polvo, arena o nieve
— tormenta (con o sin precipitación)
— turbonada
— nubes de embudo (tornado o tromba marina);

i) cuando la altura de la base de la capa de nubes más baja de extensión BKN u OVC esté ascendiendo
y cambie a, o pase por uno o más de los siguientes valores, o cuando la altura de la base de la capa
de nubes es más baja de extensión BKN u OVC esté descendiendo y pase por uno o más de los
siguientes valores:

1) 30, 60, 150 o 300 m (100 ft, 200 ft, 500 ft o 1 000 ft);

2) 450 m (1 500 ft), en los casos en que un número importante de vuelos se realice conforme a
reglas de vuelo visual;

j) cuando la cantidad de nubes de una capa de nubes por debajo de los 450 m (1 500 ft) cambie:

1) de SKC, FEW o SCT a BKN u OVC; o

2) de BKN u OVC a SKC, FEW o SCT;

k) cuando el cielo se oscurezca y la visibilidad vertical esté mejorando y cambie a pase por uno o más
de los siguientes valores o cuando la visibilidad vertical esté empeorando y pase por uno o más de
los siguientes valores:

30, 60, 150 o 300 m (100, 200, 500 o 1 000 ft).


2-22 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

2.4.2.2 Cuando el empeoramiento de un elemento meteorológico vaya acompañado del mejoramiento


de otro elemento, se expedirá un solo SPECI y se considerará entonces como un informe de empeora-
miento.

2.4.2.3 Los SPECI llevan el identificador SPECI y, como se indica en el Ejemplo 2-2, tienen el mismo
contenido y la misma secuencia de elementos que los METAR (véanse 2.3.3 a 2.3.14). Al igual que en el
caso que los METAR, se adjunta un pronóstico de tendencia al informe especial según se requiera.

2.4.2.4 Los SPECI se difunden fuera del aeródromo de origen a otros aeródromos de conformidad
con un acuerdo regional de navegación aérea, lo cual asegura, entre otras cosas, que los informes espe-
ciales están disponibles para radiodifusiones VOLMET, D-VOLMET, y para transmisión individual a las
aeronaves en vuelo a través de dependencias ATS o explotadores.

Nota.— Los detalles de los requisitos para el intercambio de SPECI entre oficinas meteorológicas
figuran en los planes de navegación aérea para las distintas regiones de la OACI.

2.5 CRITERIOS ESPECÍFICOS RELATIVOS A METAR Y SPECI


DE SISTEMAS DE OBSERVACIÓN AUTOMÁTICA

2.5.1 Durante las horas en que no hayan operaciones en el aeródromo, los sistemas de observación
automática pueden utilizarse por la autoridad meteorológica para proporcionar METAR y SPECI. En estas
circunstancias, debe agregarse la abreviatura AUTO a METAR y SPECI (p. ej., “METAR YUDO 221630Z
AUTO”).

2.5.2 En los informes automáticos, el procedimiento de notificación debería ser el mismo prescrito
para METAR y SPECI con las excepciones siguientes:

a) cuando se notifique la visibilidad, y los sensores de visibilidad estén emplazados de modo que no
pueda indicarse ninguna variación direccional, el valor de visibilidad notificado debería ir seguido de
la abreviatura “NDV”;

b) cuando se notifique el tiempo presente, además de los tipos de precipitación indicados en la


Tabla 2-5, debería utilizarse la abreviatura “UP” para precipitación no identificada cuando no pueda
determinarse el tipo de precipitación mediante el sistema de observación automática;

c) cuando se notifiquen nubes, y el tipo de nubes no pueda ser identificado por el sistema de obser-
vación automática, el tipo de nubes en cada grupo de nubes debería ser reemplazado por “///” .
Cuando no se detecten nubes, debería indicarse utilizando la abreviatura “NCD”; y

d) cuando se notifique información suplementaria, además de los fenómenos del tiempo reciente indi-
cados en la Tabla 2-8, debería utilizarse la abreviatura “REUP” para precipitación reciente cuando
no pueda identificarse el tipo de precipitación mediante el sistema de observación automática.

2.6 INFORMES DE ACTIVIDAD VOLCÁNICA

Como se mencionó en 1.4.2, las estaciones meteorológicas aeronáuticas (y otras estaciones meteoro-
lógicas) emplazadas en la vecindad de volcanes activos deben hacer observaciones de actividad volcánica.
Los informes de actividad volcánica que resulten de estas observaciones deberían contener:
Capítulo 2. Observaciones e informes meteorológicos 2-23

a) tipo de mensaje INFORME DE ACTIVIDAD VOLCÁNICA;

b) identificador de la estación, indicador de lugar o nombre de la estación;

c) fecha/hora del mensaje;

d) emplazamiento del volcán, y nombre, si se conociera; y

e) descripción concisa del suceso, incluso, según corresponda, el grado de intensidad de la actividad
volcánica, incluyendo actividad volcánica significativa precursora de erupciones, el hecho de una
erupción, con su fecha y hora y la existencia de una nube de cenizas volcánicas en el área conjun-
tamente con el sentido de su movimiento y altura.

Nota.— En este contexto, actividad volcánica precursora de erupción significa que tal actividad es
desacostumbrada o ha aumentado, lo cual podría presagiar una erupción volcánica.

Los informes deberían expedirse en lenguaje claro abreviado y difundirse, con carácter urgente, a las
dependencias ATS conexas, oficinas de vigilancia meteorológica y dependencias de los servicios de
información aeronáutica. Estos informes son importantes para el funcionamiento de la vigilancia de los
volcanes en las aerovías internacionales (IAVW).

2.7 DATOS METEOROLÓGICOS BÁSICOS

2.7.1 Observaciones de radar meteorológico

2.7.1.1 Las observaciones de radar meteorológico permiten localizar y seguir las tormentas y ciclones
tropicales y evaluar el tipo de precipitación y la altura de las nubes. Esta información se utiliza para los
avisos adelantados de ciertos fenómenos meteorológicos peligrosos para la aviación, particularmente en las
proximidades de los aeródromos, y en la preparación de pronósticos de tipo tendencia. En general, sólo se
dispone localmente de datos radar, pero en muchas partes del mundo se distribuyen datos de redes
mayores de radar a las oficinas meteorológicas y otros usuarios aeronáuticos por medio de varios sistemas
de procesamiento de datos y canales de comunicación de alta velocidad en forma codificada o pictórica y,
en particular, en forma digital. La información del radar meteorológico procesada e integrada se presenta a
menudo al personal ATS a través de sistemas ATS.

2.7.1.2 Cada vez se utiliza más el radar meteorológico Doppler para avisos de tormenta y, concreta-
mente, para la detección de la cizalladura del viento a poca altura. En este último caso, se dispone de radar
meteorológico Doppler de terminal plenamente automatizado que puede proporcionar avisos de cizalladura
del viento al ATC y directamente a las aeronaves que estén equipadas con enlace de datos aire-tierra.

2.7.2 Observaciones e informes de aeronave (AIREP)

Los informes meteorológicos provenientes de aeronaves constituyen una fuente importante de datos en altitud.
Resultan especialmente útiles en áreas en que no se cuenta con estaciones terrestres de observación o
donde éstas son escasas. Las aeronotificaciones son también útiles en la observación de cenizas volcánicas,
cizalladura del viento y turbulencia. Dada su importancia, la aeronotificación se trata con más detalle en el
Capítulo 7.
2-24 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

2.7.3 Observaciones básicas en la superficie y en altitud

2.7.3.1 Para fines meteorológicos básicos, en muchos aeródromos y en otros lugares (incluyendo
barcos) se llevan a cabo observaciones meteorológicas que contienen elementos análogos a los de los
informes de aeródromo, pero con detalles adicionales acerca de nubes, tiempo, presión, etc. Se efectúan a
intervalos de tres o seis horas (0000 UTC, 0300 UTC, 0600 UTC, etc.), y se difunden en una forma de clave
(SYNOP) establecida por la OMM, y que se utiliza, entre otras cosas, en los cálculos para la predicción
meteorológica numérica.

2.7.3.2 La información en altitud se obtiene principalmente de los instrumentos con que van equipados
globos meteorológicos que se sueltan desde emplazamientos de observación fijos o desde barcos. Estos globos
portadores de instrumentos alcanzan altitudes que se aproximan a los 30 km (100 000 ft) y proporcionan datos
sobre velocidad y dirección del viento, temperatura, presión y humedad relativa hasta unos 15 km (50 000 ft).
Las observaciones en altitud de este tipo se efectúan a horas reglamentarias, 0000 UTC y 1200 UTC y, en
algunas áreas, también a las 0600 UTC y las 1800 UTC. Otra información en altitud se obtiene por medio de
equipo especializado instalado a bordo de ciertas aeronaves. Todos estos datos se difunden en forma de claves
establecidas por la OMM y se utilizan como base para preparar pronósticos en altitud.

2.7.4 Datos de satélites meteorológicos

Además de la información sobre el tipo de nubes, cantidad de nubes y altura de cima de las nubes, los datos
provenientes de satélites meteorológicos también suministran información sobre la distribución vertical de la
temperatura y la humedad y sobre los vientos en altitud determinados a partir de los movimientos de las nubes
y, cada vez más, se utilizan para detectar cenizas volcánicas. La información proporcionada por satélites es
de particular importancia en las zonas en que las observaciones desde el suelo se efectúan en lugares muy
separados. Se recibe directamente de satélites geoestacionarios o en órbita polar por equipo receptor en tierra.
Los datos de satélite procesados pueden usarse para suplementar los datos de radar meteorológico integra-
dos. Los datos de los satélites meteorológicos geoestacionarios o en órbita polar también se utilizan por los
centros de avisos de cenizas volcánicas para la detección y seguimiento de nubes de cenizas volcánicas.
Capítulo 3

PRONÓSTICOS

3.1 GENERALIDADES

Un pronóstico es una declaración concisa de las condiciones meteorológicas previstas en un aeródromo,


sobre cierta área o a lo largo de una ruta. Debido a la variabilidad de los elementos meteorológicos en el
espacio y en el tiempo, a las limitaciones de las técnicas de predicción y a las limitaciones debidas a las
definiciones de algunos fenómenos meteorológicos (por ejemplo, viento en la superficie, condiciones
meteorológicas), el valor especificado de cualesquiera de los elementos se entenderá como el valor más
probable que puede tener dicho elemento durante el período del pronóstico. Análogamente, cuando en un
pronóstico se da la hora en que ocurre o cambia un elemento, esta hora se entenderá como la más probable.

3.2 PRECISIÓN DE LOS PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS

La precisión de los pronósticos aeronáuticos depende de la exactitud, los intervalos y la frecuencia de las
observaciones disponibles, del período que abarque el pronóstico y de diversos factores relacionados con las
técnicas de análisis y pronosticación. En general, los elementos del pronóstico constituyen la mejor estimación
de las condiciones que se espera que ocurran dentro de cierta gama de valores. El Anexo 3, Adjunto B
contiene orientación sobre la precisión en los pronósticos aeronáuticos conveniente para las operaciones.

3.3 TIPOS DE PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS

3.3.1 Existen diferentes clases de pronósticos, destinados a satisfacer los requisitos de las diversas
etapas de planificación de vuelos. Se diferencian con respecto al área o al espacio aéreo que cubren y con
respecto a las oficinas que los preparan y expiden, como se muestra en la Tabla 3-1.

Nota.— Mientras los pronósticos generalmente se refieren a las condiciones meteorológicas que se
espera que ocurran, (es decir, en el futuro), la información SIGMET y AIRMET y los avisos de aeródromo y de
cizalladura del viento pueden referirse tanto a condiciones existentes como a futuras. (Para más detalles
sobre la información SIGMET y AIRMET y avisos de aeródromo y de cizalladura del viento, véase el Capí-
tulo 4 de este manual.) Análogamente, los avisos de cenizas volcánicas que contienen información relativa a
la ubicación, extensión y trayectoria de las nubes de cenizas volcánicas y los avisos de ciclones tropicales que
contienen información sobre ciclones tropicales y el movimiento de sus centros, también pueden considerarse
como pronósticos. En el Capítulo 4 se brindan detalles sobre estos avisos.

3.3.2 Los pronósticos también pueden dividirse de acuerdo con los formatos en los cuales se expiden
generalmente (lenguaje claro abreviado, en forma de clave, tablas o gráficos, es decir mapas), como se
muestra en la Tabla 3-2.

3.3.3 Por último, los pronósticos también difieren respecto al período de validez u hora fija de validez
para la cual se preparan normalmente, como se muestra en la Tabla 3-3.

3-1
3-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Tabla 3-1. Tipos de pronósticos meteorológicos aeronáuticos,


incluyendo información SIGMET y AIRMET, avisos,
avisos de cenizas volcánicas y avisos de ciclones tropicales

Etapa de Entidad responsable


Área/ planeamiento de la preparación/
Tipo de pronóstico espacio aéreo cubierto del vuelo expedición del pronóstico
Pronóstico de Aeródromo Antes del vuelo y Oficina meteorológica del
aeródromo (TAF) durante el vuelo aeródromo u otra oficina
designada
Pronóstico de Aeródromo Durante el vuelo Oficina meteorológica del
aterrizaje aeródromo u otra oficina
(tendencia) designada
Pronóstico de Complejo de pistas Antes del vuelo Oficina meteorológica del
despegue aeródromo u otra oficina
designada
Pronóstico de las Ruta(s), un área o niveles Antes y durante el Centro mundial de pronósticos de
condiciones en ruta aplicables a la operación vuelo área (WAFC/ RAFC). Oficina
meteorológica del aeródromo
Información Región de información Antes y durante el Oficina de vigilancia meteorológica
SIGMET de vuelo (FIR) o área de vuelo (OVM)
control/abarcando todos
los niveles utilizados para
operaciones de vuelo
Información Región de información de Antes y durante el Oficina de vigilancia meteorológica
AIRMET vuelo (FIR) o área de vuelo (OVM)
control o una subárea de la
misma/abarcando
todos los niveles de vuelo
hasta el FL 100 (FL 150
en zonas montañosas)
Avisos de Aeródromo/condiciones No se aplica Oficina meteorológica del
aeródromo de superficie (destinado a aeródromo u otra oficina
aeronaves designada
estacionadas,
instalaciones de
aeródromo)
Avisos de cizalladura Aeródromo y trayectorias Durante el vuelo Oficina meteorológica del
del viento de aproximación/despegue aeródromo u otra oficina
entre el nivel de la pista designada
y una altura de 500 m
(1 600 ft), o más, si es
necesario
Avisos de cenizas Área afectada por nubes Antes del vuelo y Centro de avisos de cenizas
volcánicas de cenizas volcánicas durante el vuelo volcánicas (VAAC)
Avisos de ciclones Área afectada por un ciclón Antes del vuelo y Centro de avisos de ciclones
tropicales tropical durante el vuelo tropicales (TCAC)

Nota.— En el Capítulo 4 figuran detalles sobre información SIGMET y AIRMET y avisos, así como sobre avisos
de cenizas volcánicas y ciclones tropicales.
Capítulo 3. Pronósticos 3-3

Tabla 3-2. Formatos de pronósticos, incluyendo información SIGMET y AIRMET,


avisos, avisos de ciclones tropicales y avisos de cenizas volcánicas

Tabular
(utilizando
Lenguaje claro lenguaje claro
Tipo de pronóstico abreviado Clave abreviado) Mapas

TAF X1 X2
Pronósticos de aterrizaje de tipo X X1
tendencia
Pronósticos de despegue X
Pronósticos de condiciones en ruta X X3 X2 X
4 5
Información SIGMET X X
4
Información AIRMET X
4
Avisos de aeródromo X
4
Avisos de cizalladura del viento X
4
Avisos de cenizas volcánicas X X5
4
Avisos de ciclones tropicales X X5

1. Forma alfanumérica.
2. Usado en documentación de vuelo y replanificación durante el vuelo.
3. Formas de claves alfanuméricas o binarias.
4. Véase el Capítulo 4.
5. Forma de clave binaria.

3.4 TAF

3.4.1 Los TAF siguen la forma general de los informes METAR. Incluyen el viento en la superficie, la
visibilidad, pronósticos de fenómenos meteorológicos significativos y nubes así como cambios pertinentes
de importancia de los mismos (véase el Ejemplo 3-1). Los pronósticos de temperaturas máximas y mínimas
se incluyen sujetos a acuerdo regional de navegación aérea. En el Anexo 3, Apéndice 5, Tabla A5-1 figuran
especificaciones técnicas detalladas para los TAF, que también incluyen un amplio conjunto de ejemplos
relativos a partes individuales del pronóstico. Los TAF válidos por 9 horas se expiden cada 3 horas y los
válidos por 12, 18 ó 24 horas se expiden a intervalos de seis horas. El período de validez del TAF se
determina en cada región conforme a acuerdos regionales de navegación aérea.

3.4.2 Los TAF deberían mantenerse en continua revisión para permitir la publicación de enmiendas
según sea necesario. El Anexo 3 no exige explícitamente que debería disponerse de un METAR completo
para mantener dicha revisión (aunque muchos Estados estipulan en sus reglamentos nacionales que se
requieren METAR para este fin). Se recomienda utilizar otras fuentes de información meteorológica en
ausencia de METAR completo, p. ej., datos de radar meteorológico, observaciones de estaciones meteo-
rológicas automáticas, imágenes de satélite, etc.

3.4.3 Ha de entenderse que los valores específicos de los elementos y la hora de los cambios
previstos indicados en el TAF son sólo aproximados, representando la media más probable de una gama
de valores o de horas. Los criterios para dar los cambios previstos, o para enmendar un pronóstico,
deberían basarse en los valores de la Tabla 3-4.
3-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Tabla 3-3. Validez de los pronósticos, incluyendo información SIGMET y AIRMET,


avisos, avisos de ciclones tropicales y avisos de cenizas volcánicas

Pronósticos Período de validez normal u hora fija de validez


TAF 9, 12, 18 ó 24 horas
Pronósticos de tipo tendencia 2 horas
Pronóstico de despegue Para un período específico (normalmente corto)
Pronóstico de condiciones en ruta En forma de mapa o clave binaria: horas fijas de validez, por lo general 0000,
0600,1200 y 1800 UTC*
En otras formas: bien sea horas fijas como en el caso anterior o períodos
correspondientes al tiempo de vuelo
Información SIGMET No más de 6 horas, y preferiblemente no más de 4 horas**
Información AIRMET No más de 6 horas, y preferiblemente no más de 4 horas
Avisos de aeródromo Normalmente no más de 24 horas
Avisos de cizalladura del viento Por la duración prevista de la cizalladura del viento
Avisos de cenizas volcánicas 18 horas
Avisos de ciclones tropicales 24 horas

* Todos los pronósticos expedidos dentro del WAFC corresponden a tiempos válidos fijos de 0000, 0600, 1200 y
1800 UTC. Estos pronósticos deberían utilizarse como sigue:

Tiempo de validez (UTC) Período de uso (UTC)


0000 2100–0300
0600 400–0900
1200 0900–1500
1800 1500–2100

** Véase el Capítulo 4 respecto a la inclusión de una proyección en información SIGMET relativa a ciclones tropicales y
nubes de cenizas volcánicas.

3.4.4 Los cambios previstos a que se hizo referencia en 3.4.3 se notifican utilizando los indicadores y
grupos horarios siguientes:

a) BECMG (abreviatura de “becoming”, o cambiando a) — este indicador de cambio describe cambios


donde se prevé que las condiciones alcancen o pasen por valores determinados, a un ritmo regular
o irregular;

b) TEMPO (abreviatura de “temporary”, o temporario) — este indicador se utiliza para describir


fluctuaciones temporarias en las condiciones meteorológicas, que duren menos de una hora en
cada caso, y en conjunto abarquen menos de la mitad del período de pronóstico. Para los cambios
de pronóstico que superen estos criterios, debería utilizarse el grupo de cambio “BECMG”;

c) PROB (abreviatura de “probability”, o probabilidad) — seguido por un porcentaje (redondeado a la


decena más próxima), indica la probabilidad de que ocurra un cierto cambio o valor. Sólo se utilizan
PROB30 o PROB40, ya que una probabilidad de menos del 30% se considera de poca importancia
para la aviación y 50% o más deberían notificarse como BECMG o TEMPO, según corresponda; y

d) FM (abreviatura de “from”, o desde) — se utiliza para indicar períodos independientes dentro del
período de validez general durante los cuales predominen ciertas condiciones.
Capítulo 3. Pronósticos 3-5

Ejemplo 3-1. TAF

TAF para YUDO

TAF YUDO 160000Z 160624 13018KMH 9000 BKN020 BECMG 0608 SCT015CB BKN020 TEMPO 0812
17025G45KMH 1000 TSRA SCT010CB BKN020 FM1230 15015KMH 9999 BKN020 T25/12Z TM02/23Z

Significado del pronóstico:

TAF para Donlon/Internacional * expedido el día 16 del mes a las 0000 UTC válido desde las 0600 UTC
hasta las 2400 UTC el día 16 del mes; dirección del viento en la superficie 130 grados; velocidad del viento
18 kilómetros por hora; visibilidad 9 kilómetros, nubosidad a 600 metros; convirtiéndose entre las 0600 UTC
y las 0800 UTC en cumulonimbus dispersos a 450 metros y en nubosidad a 600 metros; temporalmente
entre las 0800 UTC y las 1200 UTC dirección del viento en la superficie 170 grados; velocidad del viento
25 kilómetros por hora con ráfagas de hasta 45 kilómetros por hora; visibilidad 1 000 metros en tormenta con
lluvia moderada, cumulonimbus dispersos a 300 metros y nubosidad a 600 metros; a partir de las 1230 UTC
dirección del viento en la superficie 150 grados; velocidad del viento 15 kilómetros por hora; visibilidad
10 kilómetros o superior; y nubosidad a 600 metros; temperatura del aire máxima 25 grados Celsius a las
1200 UTC;** temperatura del aire mínima menos 2 grados Celsius a las 2300 UTC.**

* Lugar ficticio.
** La inclusión de pronósticos de temperatura (la máxima y mínima previstas durante el período de validez de pronósticos de
aeródromo y sus horas correspondientes) está sujeta a acuerdo regional de navegación aérea.

En el Anexo 3, Apéndice 5, 2.3 figura una descripción completa de la utilización de los indicadores
mencionados. Cabe señalar que el número de indicadores de cambio utilizados debería mantenerse al
mínimo y no superar cinco grupos.

3.4.5 Las oficinas meteorológicas suministrarán normalmente TAF (y enmiendas de los mismos)
relativos al aeródromo de destino previsto cuando los explotadores se lo notifiquen adecuadamente. Los
TAF se difunden a los bancos de datos OPMET internacionales de la OACI y a las estaciones de enlace
ascendente de los sistemas de distribución por satélite del servicio fijo aeronáutico (AFS) para su redifusión
a los Estados.

Nota.— La información sobre diferencias regionales en el período de validez de los TAF y sobre los
requisitos para su intercambio entre oficinas meteorológicas, figuran en los planes de navegación aérea
para las distintas regiones de la OACI.

3.4.6 Un TAF enmendado se identifica como “TAF AMD” en lugar de “TAF”; abarca la totalidad del
período restante del pronóstico original. (En 3.4.3 y la Tabla 3-4 figuran criterios para las enmiendas; véase
también el Ejemplo 3-2). Un TAF se enmienda como resultado de cambios en el pronóstico o condiciones
meteorológicas presentes que llevan a que el TAF original deje de reflejar con precisión la situación
meteorológica prevista. También puede expedirse un TAF como TAF corregido utilizando un TAF COR que
indica que el TAF original contenía errores de sintaxis y que la corrección sólo se aplica a éstos y no a
cambios en las condiciones meteorológicas.

3.4.7 Un TAF se cancela utilizando CNL si el TAF no puede mantenerse bajo continua revisión o ha
cesado de ser válido debido al cierre del aeródromo. Si no se dispone de TAF para un aeródromo particular,
ello se indica con la abreviatura NIL dentro de un boletín que puede contener TAF para varios aeródromos.
3-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Tabla 3-4. Criterios para la indicación de cambios o preparación de enmiendas a los TAF

Elemento Criterios para la inclusión de grupos de cambio


meteorológico o enmienda de pronósticos de aeródromo Observaciones

Viento en la — Cuando se pronostica que el viento en la superficie cambia pasando Los valores límite son
superficie por valores de importancia para las operaciones, por ejemplo: establecidos por la autoridad
MET en consulta con la
• cambios que requieran un cambio en las pistas en uso; y autoridad ATS competente y
• cambios en los componentes de viento de cola y transversal con los explotadores.
del viento en la pista pasando por valores que representan los límites
de utilización para las aeronaves típicas que utilizan el aeródromo.
Visibilidad — Cuando se pronostica que la visibilidad mejora y cambia a, En aeródromos con un
o pasa por uno más de los siguientes valores; o número importante de vuelos
VFR, se incluye también en
— Cuando se pronostica que la visibilidad se deteriora y pasa por
los criterios el valor 5 000 m.
uno o más de los siguientes valores:

150, 350, 600, 800, 1 500, ó 3 000 m.


Tiempo — Cuando se pronostica que empiezan, o terminan, o cambian
de intensidad los siguientes fenómenos meteorológicos o
combinaciones de los mismos:
• precipitación engelante
• precipitación moderada o fuerte (incluyendo chubascos)
• tempestad de polvo
• tempestad de arena
• otros fenómenos meteorológicos indicados en la Tabla 2-5, si se prevé
que causarán un cambio importante de la visibilidad.
— Cuando se pronostica el comienzo o cese de cualquiera de los siguientes
fenómenos meteorológicos o una combinación de los mismos:
• cristales de hielo
• niebla engelante
• ventisca baja de polvo, arena o nieve
• ventisca alta de polvo, arena o nieve
• tormenta (con o sin precipitación)
• turbonada
• nubes de embudo (tornado o tromba marina).
Nubes — Cuando se pronostica que la altura de la base de la capa o de En aeródromos con un
la masa de nubes más baja de extensión BKN u OVC se levanta número importante de vuelos
y cambia a, o pasa por uno o más de los siguientes valores; o VFR, la altura de la base de
nubes de 450 m (1 500 ft)
— Cuando se pronostica que la altura de la base de la capa o de también se incluye en los
la masa de nubes más baja de extensión BKN u OVC trasciende criterios.
y pasa por uno o más de los siguientes valores:

30, 60, 150 ó 300 m (100, 200, 500, ó 1 000 ft).


— Cuando se pronostica que la cantidad de una capa o masa de nubes
por debajo de 450 m (1 500 ft) cambia en la forma siguiente:
• de SKC, FEW o SCT a BKN u OVC; o
• de BKN u OVC a SKC, FEW o SCT.
— Cuando se pronostica que se forman o disipan nubes cumulonimbus.
Visibilidad vertical — Cuando se pronostica que la visibilidad vertical mejora y cambia a,
o pasa por uno o más de los siguientes valores; o

— Cuando se pronostica que la visibilidad vertical empeora y cambia a,


o pasa por uno o más de los siguientes valores:

30, 60, 150 ó 300 (100, 200, 500, ó 1 000 ft).


Temperatura Ninguno.
Otros Otros criterios basados en los mínimos de utilización del aeródromo local. Según se acuerde entre
la autoridad MET y los
explotadores interesados.
Capítulo 3. Pronósticos 3-7

Ejemplo 3-2. Cancelación de TAF

Cancelación de TAF para YUDO

TAF AMD YUDO 161500Z 160624 CNL

Significado del pronóstico:

TAF enmendado para Donlon/International * expedido el día 16 del mes a las 1500 UTC que cancela el TAF
expedido previamente, válido desde las 0600 UTC hasta las 2400 UTC el día 16 del mes.

* Lugar ficticio

3.5 PRONÓSTICOS DE TIPO TENDENCIA

3.5.1 En la mayoría de las regiones de la OACI, se proporcionan pronósticos de tipo tendencia.


Consisten en una declaración concisa indicando qué cambios significativos es probable que ocurran en uno o
varios fenómenos meteorológicos durante las dos horas que siguen a la hora del informe (véase el
Ejemplo 3-3). El pronóstico de tendencia siempre se adjunta a un informe local ordinario o especial, o METAR
o SPECI. Estos informes, conjuntamente con el pronóstico de tipo tendencia, forman el pronóstico de
aterrizaje completo. En el Anexo 3, Apéndice 3, Tablas A3-1 y A3-2 figuran especificaciones técnicas
detalladas relativas a los pronósticos de tipo tendencia.

Nota.— Los aeródromos para los cuales se preparan pronósticos de tipo tendencia están indicados en
los planes de navegación aérea para las diversas regiones de la OACI.

3.5.2 El pronóstico de tipo tendencia que se anexa al informe tiene el mismo orden de elementos (es
decir, viento en la superficie, visibilidad, pronóstico de fenómenos del tiempo significativo y nubes),
terminología, unidades y escala que el informe anterior y va precedido de uno de los siguientes indicadores
de cambio, si se espera un cambio o cambios significativos:

a) BECMG; o

b) TEMPO.

Estos indicadores de cambio se utilizan, según sea necesario, junto con las abreviaturas “FM” (de “from”),
desde “TL” (de “until”, hasta) y “AT” (como en inglés AT, a las), cada una seguida de un grupo horario en
horas y minutos. “FM” y “TL” se utilizan tanto con “BECMG” como con “TEMPO” para especificar los períodos
durante los cuales se prevé que ocurran los cambios pertinentes. “AT” se utiliza con “BECMG” para indicar
que se espera un cambio a una hora determinada. Cuando se espera que el cambio ocurra durante todo el
período de validez de dos horas del pronóstico de tipo tendencia, no se indica el período de tiempo.
Análogamente, si se espera que ocurra un cambio, pero la hora es incierta, los indicadores “BECMG” y
“TEMPO” se utilizan solos. En el Anexo 3, Apéndice 5, 2.3 figura una descripción completa de la utilización de
estos indicadores.

3.5.3 Se emplea el término NOSIG, que representa la declaración completa del pronóstico, cuando no
se espera que ocurra ningún cambio significativo durante las dos horas siguientes en ninguno de los
elementos pertinentes (viento en la superficie, visibilidad, tiempo, nubes y todo otro fenómeno según lo
acordado entre la autoridad meteorológica y el explotador interesado). En el Anexo 3, Apéndice 5, 2.2.2 a
2.2.7 se detallan los criterios sobre cambios significativos, que pueden resumirse como sigue:

a) un cambio en la dirección media del viento de 60º o más, siendo la velocidad media de 20 km/h (10 kt)
o más, antes o después del cambio;
3-8 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Ejemplo 3-3. Pronósticos de tipo tendencia anexados a informes locales ordinarios


Y especiales y a METAR y SPECI

a) Informes ordinarios con tendencia

Informe local ordinario con pronóstico de tipo tendencia:

MET REPORT YUDO* 221630Z WIND 240/18KMH VIS 600M RVR RWY 12 1000M MOD DZ FG CLD SCT
300M OVC 600M T17 DP16 QNH 1018HPA TREND BECMG TL1700 VIS 800M FG BECMG AT 1800 VIS
10KM NSW

METAR con pronóstico de tipo tendencia:

METAR YUDO* 221630Z 24015KMH 0800 R12/1000U DZ FG SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG
TL1700 0900 FG BECMG AT1800 9999 NSW

Significado de ambos informes con tendencia:

Informe ordinario para Donlon/International* expedido el día 22 del mes a las 1630 UTC; dirección del viento en
la superficie 240 grados; velocidad del viento 18 o 15 kilómetros por hora (promediado en 2 y 10 minutos,
respectivamente); visibilidad a lo largo de las pistas 600 metros (en el informe local ordinario); visibilidad
reinante 800 metros (en METAR); alcance visual en la pista representativo de la zona de toma de contacto para
la pista 12 es 1 000 metros (promediado en 1 y 10 minutos, respectivamente); los valores de alcance visual en
la pista han mostrado una clara tendencia de aumento en los últimos 10 minutos); (la tendencia RVR se incluye
en METAR solamente); llovizna y niebla moderada; nubes dispersas a 300 metros; cielo cubierto a 600 metros;
temperatura del aire 17 grados Celsius; temperatura del punto de rocío 16 grados Celsius; QNH 1 018 hecto-
pascales; tendencia de las próximas dos horas; 800 metros (a lo largo de las pistas en el informe local) y
900 metros (visibilidad reinante en METAR) en niebla a las 1700 UTC; visibilidad 10 kilómetros o más a las
1800 UTC (a lo largo de las pistas en el informe local ordinario; visibilidad reinante en METAR) y ningún tiempo
significativo.

b) Informes especiales con tendencia

Informe local especial con pronóstico de tipo tendencia:

SPECIAL YUDO* 151115Z WIND 050/26KT MAX37 MNM10 VIS 1200M HVY TSRA CLD BKN CB 500FT
T25 DP22 QNH 1008HPA TREND TEMPO TL1200 VIS 600M BECMG AT1200 VIS 8 KM NSW NSC

SPECI con pronóstico de tipo tendencia:

SPECI YUDO* 151115Z 05025G37KT 3000 1200NE +TSRA BKN005CB 25/22 Q1008 TEMPO TL1200 0600
BECMG AT1200 8000 NSW NSC

Significado de ambos informes con tendencia:

Informe especial para Donlon/International* expedido el día 15 del mes a las 1115 UTC; dirección del viento
en la superficie 050 grados; velocidad del viento 26 y 25 nudos (promediados en 2 y 10 minutos, respecti-
vamente), ráfagas entre 10 y 37 nudos (para SPECI “ráfagas a 37 nudos”, el mínimo no se incluye);
visibilidad a lo largo de las pistas 1 200 metros (en el informe local especial); visibilidad reinante 3 000 m (en
SPECI) con visibilidad mínima 1 200 metros al nordeste (las variaciones de dirección se incluyen sólo en
SPECI); tormentas con lluvia fuerte; cumulonimbus de extensión irregular a 500 ft; temperatura del aire
25 grados Celsius; temperatura del punto de rocío 22 grados Celsius; QNH 1 008 hectopascales; tendencia
durante las próximas dos horas; visibilidad temporaria 600 metros (a lo largo de las pistas en el informe local
especial; visibilidad reinante en SPECI) de 1115 a 1200 UTC; y de 8 kilómetros a partir de las 1200 UTC (a lo
largo de las pistas en el informe local especial; visibilidad reinante en SPECI), cese de la tormenta y ningún
tiempo significativo y sin nubes de importancia.

* Lugar ficticio.
Capítulo 3. Pronósticos 3-9

b) un cambio en la velocidad media del viento de 20 km/h (10 kt) o más;

c) cambios pasando por valores de importancia para las operaciones, o sea, aquellos que requieran
un cambio en las pistas en uso, o que produzcan componentes de viento de cola/viento transversal
que pasen por los límites de utilización para las operaciones de aeronaves típicas en el aeródromo;

Ejemplo.— Se notifica un viento en la superficie de 270 grados a 50 km/h (25 kt).

Un viento en la superficie previsto temporalmente de 250 grados a 70 km/h (35 kt)


con velocidad máximas (ráfagas) de hasta 100 km/h (50 kt) durante todo el período,
se indica en forma “TEMPO 250/70KMH MAX100” o “TEMPO 250/35KT MAX50”
(informes locales) o “TEMPO 25070G100KMH” o “TEMPO 25035G50KT” (METAR/
SPECI).

d) cuando la visibilidad esté mejorando y cambie a, o pase por uno o más de los siguientes valores; o
cuando la visibilidad esté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores: 150, 350, 600,
800, 1 500 o 3 000 m, y 5 000 m cuando haya muchos vuelos que operen por reglas de vuelo visual;

Nota.— Los pronósticos del alcance visual en la pista todavía no se consideran factibles.

Ejemplo.— Se notifica una visibilidad de 1 200 metros.

Una reducción temporaria de la visibilidad hasta 700 m (por ejemplo debida a niebla)
se indica en la forma “TEMPO VIS 700M” (informes locales) o “TEMPO 0700”
(METAR/SPECI).

e) inicio, cese o cambio de intensidad previstos de los siguientes fenómenos meteorológicos o combi-
nación de los mismos:

— precipitación engelante

— precipitación moderada o fuerte (incluyendo chubascos)

— tempestad de polvo

— tempestad de arena

— otros fenómenos meteorológicos que figuran en la Tabla 2-5 solamente si se prevé que provo-
carán un cambio significativo en la visibilidad

La previsión de cese de fenómenos meteorológicos se indica con la abreviatura “NSW”.

Ejemplo.— No se notifica tiempo presente.

Se prevé lluvia engelante moderada temporaria entre las 0300 y 0430 UTC; se indica
en la forma “TEMPO FM0300 TL0430 MOD FZRA” (informes locales) y “TEMPO
FM0300 TL0430 FZRA” (METAR/SPECI).
3-10 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

f) inicio o cese de uno más, hasta un máximo de tres, de los siguientes fenómenos meteorológicos o
una combinación de los mismos:

— niebla engelante

— ventisca baja de polvo, arena o nieve

— ventisca alta de polvo, arena o nieve

— tormentas (con o sin precipitación)

— turbonada

— nubes de embudo (tornado o tromba marina);

Ejemplo.— Se notifica tormenta sin lluvia.

Un cese previsto a las 1630 UTC del tiempo presente, tal como una tormenta, se
indica en la forma “BECMG AT1630 NSW” (tanto en los informes locales como en
METAR/SPECI).

g) cambios en la altura de nubes:

— cuando se pronostique que la altura de la base de la capa de nubes más baja de extensión
BKN u OVC esté ascendiendo y cambie a o pase por uno o más de los siguientes valores; o

— cuando se pronostique que la altura de la base de la capa de nubes más baja de extensión
BKN u OVC esté descendiendo y pase por uno o más de los siguientes valores:

30, 60, 150, 300 y 450 m (100, 200, 500, 1 000 y 1 500 ft);

h) cambios en la cantidad de nubes desde “SKC, FEW, o SCT” a “BKN u OVC” o desde “BKN u OVC”
a “SKC, FEW o SCT” para la altura de la base de una capa de nubes por debajo, bajando o
elevándose por encima de 450 m (1 500 ft);

Nota.— Si no se pronostican cumulonimbus ni nubes por debajo de 1 500 m (5 000 ft) o por debajo de
la altitud mínima del sector más elevada, de ambos valores el mayor, ni fueran apropiadas las abreviaturas,
“CAVOK” y “SKC” debe utilizarse la abreviatura “NSC”.

Ejemplo.— Se notifican nubes dispersas con altura de base a 300 m (1 000 ft).

Un aumento rápido pronosticado de nubes a las 1130 UTC de SCT a OVC a 300 m
(1 000 ft) se indica en la forma “BECMG AT1130 OVC 300M” (informes locales) o
“BECMG AT1130 OVC010” (METAR/SPECI).

i) en los aeródromos donde se disponga de observaciones de visibilidad vertical:

— cuando se pronostique que la visibilidad vertical esté mejorando y cambie a, o pase por uno o
más de los siguientes valores; o
Capítulo 3. Pronósticos 3-11

— cuando se pronostique que la visibilidad vertical esté empeorando y pase por uno más de los
siguientes valores:

30, 60, 150 y 300 m (100, 200, 500 y 1 000 ft).

El Apéndice 4 contiene una presentación tabular de los criterios para los pronósticos de tipo tendencia.

3.5.4 Además de los criterios especificados en 3.5.3, pueden establecerse otros criterios basados en
mínimos locales de utilización de aeródromos, por acuerdo entre la autoridad meteorológica y los explota-
dores interesados.

3.5.5 Como se pretende que los pronósticos de tipo tendencia sean de particular utilidad a los pilotos
al decidir si deben comenzar o continuar un vuelo hacia el aeródromo de destino o si deben esperar o
desviarse a otro aeródromo, es importante que se sigan estrictamente los criterios operacionalmente
significativos de estos pronósticos para asegurar la precisión conveniente de estos pronósticos de corto
plazo, es indispensable utilizar todas las ayudas disponibles, en particular el radar meteorológico de tierra,
los puestos de observación automáticos o con observadores situados en la vecindad del aeródromo (espe-
cialmente en la dirección desde la cual se sabe que se aproximan al aeródromo condiciones meteorológicas
desfavorables tales como niebla de advección, etc.). Si los pronósticos de tipo tendencia se hacen en
localidades distantes del aeródromo en cuestión, es fundamental tomar medidas para suministrar al pronos-
ticador información actualizada sobre las condiciones meteorológicas del aeródromo.

3.6 PRONÓSTICOS DE DESPEGUE

Un pronóstico de despegue contiene información sobre las condiciones previstas para el conjunto de pistas
respecto al viento en la superficie y sus variaciones, temperatura, presión (QNH) y cualquier otro elemento
que se pueda convenir localmente. Este pronóstico se suministra a solicitud de los explotadores o de los
miembros de la tripulación dentro de las tres horas previas a la hora prevista de salida. El orden de los
elementos y la terminología, las unidades y las escalas empleadas en los pronósticos de despegue son los
mismos que los que se emplean en los informes para el mismo aeródromo; el formato del pronóstico está
sujeto a acuerdo entre la autoridad meteorológica y los explotadores interesados. Las oficinas meteorológicas
que preparen pronósticos de despegue, deben realizar continuamente tales pronósticos y enmendarlos
inmediatamente cuando sea necesario. Los criterios para expedir enmiendas de los elementos de los pronós-
ticos deben ser acordados entre la autoridad meteorológica y los explotadores interesados. Tales criterios
deben ser consecuentes con los establecidos para los informes locales especiales de aeródromo de confor-
midad con 2.4.1.

3.7 PRONÓSTICOS DE CONDICIONES EN RUTA — GENERALIDADES

3.7.1 En tanto que los pronósticos descritos hasta ahora se refieren a un lugar específico, es decir, el
aeródromo, los pronósticos en ruta son necesarios para distintas zonas, rutas, niveles de vuelo y horas. En el
pasado, la oficina meteorológica del aeródromo generalmente preparaba pronósticos individuales para cada
vuelo. El aumento en el volumen de tránsito con los años hace que esto sea impracticable, y la mayoría de los
pronósticos en ruta se preparan en formato digital reticular o en forma de mapa para varios niveles
normalizados, los cuales cubren las rutas y se refieren a horas fijas. Estos pronósticos suministran información
sobre vientos y temperaturas en altitud y humedad previstos (incluyendo información sobre la tropopausa y
vientos máximos), y sobre fenómenos meteorológicos significativos en ruta, incluyendo información sobre
erupciones de cenizas volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, así como liberaciones accidentales de
materiales radiactivos a la atmósfera y “nubes” conexas de materiales radiactivos.
3-12 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

3.7.2 Mientras los pronósticos para el aeródromo generalmente siguen siendo preparados por las
oficinas meteorológicas del aeródromo, los pronósticos de las condiciones en ruta se proporcionan ahora
normalmente en el marco del WAFS por los dos centros mundiales de pronósticos de área (WAFC). Los
pronósticos para condiciones en ruta para vuelos a poca altura son preparados por oficinas meteorológicas, a
nivel local o regional.

Nota.— El Apéndice 1 contiene detalles adicionales sobre el WAFS.

3.7.3 Pronósticos de vientos y temperaturas,


en altitud y humedad

3.7.3.1 Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud, y humedad se reciben de los WAFC en
forma digital y se suministran a los explotadores en formato digital o en forma de mapas. Los datos de los
vientos y las temperaturas seleccionados entre los que se reciben de pronósticos mundiales deberían
representarse en una retícula lo suficientemente densa en cuanto a latitud y longitud en los mapas de vientos
y de temperaturas en altitud. En los mapas, la dirección del viento se indica por medio de flechas con varias
plumas o banderolas sombreadas que indican la velocidad del viento, y las temperaturas se dan en grados
Celsius, de la siguiente forma:

+10 35

25 kt, temperatura 60 kt, temperatura


+10° Celsius – 35° Celsius

Nota.— Las temperaturas negativas son indicadas sin símbolo pero las temperaturas positivas van
precedidas del signo “+”.

La información sobre viento y temperatura se indica sobre una retícula lo suficientemente densa como para
que la información sea significativa. En los mapas elaborados por computadora, las flechas correspondientes
a los vientos toman normalmente precedencia sobre las temperaturas, y las temperaturas tienen precedencia
sobre el fondo del mapa.

Nota.— En el Anexo 3, Apéndice 1 se presenta un ejemplo de mapa de pronóstico de vientos y


temperaturas en altitud.

3.7.3.2 Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y humedad preparados por los WAFC en
formato digital cuatro veces al día son válidos para las 6, 12, 18, 24, 30 y 36 horas después de la hora
(0000, 0600, 1200 y 1800 UTC) de observación de los datos sinópticos en que se basan los pronósticos.
Los pronósticos deberían estar disponibles para transmitir de los WAFC a los usuarios no más allá de seis
horas después de la respectiva hora normalizada de observación. Se preparan para los siguientes niveles
de vuelo (que corresponden a niveles de presión fijos indicados entre paréntesis):

FL 50 (850 hPa), FL 300 (300 hPa),


FL 100 (700 hPa), FL 340 (250 hPa),
FL 140 (600 hPa), FL 390 (200 hPa),
FL 180 (500 hPa), FL 450 (150 hPa).
FL 240 (400 hPa),
Capítulo 3. Pronósticos 3-13

Cuando y donde se requiera, también se utilizan los niveles de vuelo 530 y 600 (100 y 70 hPa). Los
pronósticos de humedad se preparan para los niveles de vuelo 50 (850 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa)
y 180 (500 hPa).

3.7.3.3 Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y de humedad preparados por los WAFC
consisten en datos meteorológicos procesados en computadora para puntos reticulares de una retícula fija
con una resolución horizontal de aproximadamente 140 km. Los datos se preparan en un formato adecuado
para uso automático, es decir, en forma de clave GRIB de la OMM:

a) para transmisión de una computadora meteorológica a otra, p. ej., una computadora de planificación
de vuelos de línea aérea, una computadora de los servicios de tránsito aéreo (ATS), o la computadora
de un servicio meteorológico nacional o una oficina meteorológica de aeródromo; y

b) para la extracción y producción de la información requerida de vientos y temperatura.

Para su transmisión se utilizan tres sistemas de distribución por satélite del servicio fijo aeronáutico (AFS)
(radiodifusiones).

Nota 1.— La forma de clave GRIB figura en la Publicación núm. 306 de la OMM, Manual de claves,
Volumen I.2, Parte B — Claves binarias.

Nota 2.— Los datos de pronósticos de humedad se utilizan principalmente por las oficinas meteorológicas
para apoyar y mejorar los pronósticos de tiempo significativo (en particular, engelamiento, nubes, etc.).

3.7.3.4 Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud pueden difundirse en ciertos casos en
formato tabular. Aunque el formato tabular no se utiliza dentro del WAFS, puede ser usado en algunos
Estados según se haya convenido entre las oficinas meteorológicas y los explotadores interesados.

Nota1.— En el Anexo 3, Apéndice 1, se proporcionan ejemplos de pronósticos tabulares.

Nota 2.— En algunos casos, pueden proporcionarse mapas de altitud reales en lugar de mapas de
pronóstico, p. ej., para los trópicos y vuelos cortos.

3.7.4 Pronósticos de fenómenos meteorológicos significativos en ruta

3.7.4.1 Los pronósticos de tiempo significativo se preparan por los WAFC cuatro veces al día corres-
pondiente a horas válidas fijas de 0000, 0600, 1200 y 1800 UTC en formato binario, es decir en forma de
clave BUFR de la OMM. La transmisión de los pronósticos de tiempo significativo debería completarse por
lo menos 12 horas antes de su hora de validez.

3.7.4.2 Pronósticos de tiempo significativo para niveles de vuelo por encima del FL 100. Estos
pronósticos se concentran en fenómenos meteorológicos significativos en ruta que afecten a vuelos que
operen en los niveles medio y alto, a saber:

a) las tormentas;

b) los ciclones tropicales;

c) las líneas de turbonada fuertes;

d) la turbulencia moderada o fuerte (en nubes o en aire despejado);


3-14 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

e) el engelamiento moderado o fuerte;

f) las tempestades extensas de arena o polvo;

g) FL 100 a FL 250, nubes asociadas con a) a f);

h) por encima de FL 250, solamente las nubes cumulonimbus asociadas con a) a f);

i) las posiciones de superficie de las zonas de convergencia bien determinadas;

j) las posiciones de superficie, velocidad y dirección del movimiento de los sistemas frontales, cuando
se relacionen con fenómenos meteorológicos significativos en ruta;

k) las alturas de la tropopausa;

l) las corrientes en chorro;

m) la información sobre el lugar de erupciones volcánicas que produzcan nubes de cenizas de impor-
tancia para las operaciones de aeronave, incluyendo las que producen solamente vapor, indicados en
el mapa mediante el símbolo de erupción volcánica en el lugar de la erupción. Los otros detalles
relativos a las erupciones, que se indican en la Nota 4, se proporcionan debajo del símbolo de cenizas
volcánicas en el costado del mapa; y

n) información sobre el lugar de una liberación accidental de materiales radiactivos a la atmósfera, de


importancia para las operaciones de aeronave, indicadas en el mapa mediante el símbolo de
radiactividad en el lugar del accidente. Los otros detalles relativos a los accidentes, que se indican
en la Nota 5, se proporcionan bajo el símbolo de radiactividad al costado del mapa.

Nota 1.— Para las aeronaves que vuelan por encima del FL 250, sólo se necesitan los datos de a) a f) si
se prevé que ocurran por encima de ese nivel y, en el caso de los datos de a), sólo deberían incluirse aquellas
tormentas que justifiquen la expedición de un SIGMET, según se indica en 4.2.1 a).

Nota 2.— La abreviatura “CB” debería incluirse solamente cuando se refiera a la presencia o posible
presencia de zonas extensas de cumulonimbus, o cumulonimbus en filas con poco o ningún espacio entre
cada nube, o cumulonimbus enclavados en capas de nubes u ocultos en neblina. No se aplica a
cumulonimbus aislados o dispersos que no estén enclavados en capas de nubes u ocultos en neblina.

Nota 3.— La inclusión de “CB” o del símbolo de tormenta debería entenderse como que comprende todos
los fenómenos meteorológicos normalmente asociados con los cumulonimbus y las tormentas, es decir, el
engelamiento moderado o fuerte, la turbulencia moderada o fuerte y el granizo.

Nota 4.— Los detalles relativos a una erupción volcánica deberían comprender: el nombre del volcán,
su número internacional [establecido por la Asociación internacional de vulcanología y química del interior
de la tierra (IAVCEI)] indicada en el Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y
sustancias químicas tóxicas (Doc 9691, Apéndice H), la latitud y longitud, la fecha y hora de la primera
erupción, si se conoce, y un recordatorio a los usuarios para que verifiquen la información SIGMET y los
NOTAM y ASHTAM expedidos para el área en cuestión.

Nota 5.— Los detalles relativos a una liberación accidental de materiales radiactivos a la atmósfera
deberían comprender: la latitud y longitud del lugar del accidente, la fecha y hora del accidente y un
recordatorio a los usuarios para que verifiquen los NOTAM expedidos para el área en cuestión.
Capítulo 3. Pronósticos 3-15

Nota 6.— En casos de erupciones de cenizas volcánicas y liberaciones industriales accidentales de


materiales radiactivos a la atmósfera, debería indicarse el símbolo de cenizas volcánicas o el símbolo de
radiactividad tanto en los mapas de tiempo significativo SWM como SWH (véase 3.7.4.3), indepen-
dientemente de los niveles de vuelo a los que se informa, o se prevé, que alcanzarán las nubes de cenizas
volcánicas o de materiales radiactivos.

3.7.4.3 Los pronósticos de tiempo significativo expedidos por los WAFC abarcan las capas separadas
por los siguientes niveles de vuelo:

a) FL 250 a FL 630, pronósticos de tiempo significativo para altos niveles (mapas SWH);

b) FL 100 a FL 250, pronósticos de tiempo significativo para niveles medios (mapas SWM). Estos
pronósticos se preparan para áreas geográficas limitadas en virtud de acuerdos regionales de
navegación aérea.

Nota.— En el Anexo 3, Apéndice 1, figuran ejemplos sobre la forma de presentar pronósticos de tiempo
significativo para vuelos de nivel alto y nivel medio.

3.7.4.4 Pronósticos de tiempo significativo para FL 100 y niveles inferiores (mapas SWL). Los
pronósticos de tiempo significativo para los vuelos a bajo nivel, incluyendo los realizados de conformidad
con las reglas de vuelo visual hasta el FL 100 (hasta FL 150 en zonas montañosas o más alto donde sea
necesario), se expiden por las oficinas meteorológicas y muestran, según corresponda a los vuelos:

a) los fenómenos que justifiquen la expedición de un SIGMET, indicados en 4.2.1 a) y que se espera
afecten a los vuelos a poca altura; y

b) los elementos meteorológicos siguientes requeridos en los pronósticos de área para vuelos a poca
altura:

— velocidad media generalizada del viento en la superficie superior a 60 km/h (30 kt)

— zonas extensas donde la visibilidad en la superficie sea inferior a 5 000 m incluyendo los
fenómenos meteorológicos que reducen la visibilidad

— tormentas y tempestades de arena y polvo fuertes (excepto aquellas para las cuales ya se ha
expedido un mensaje SIGMET)

— oscurecimiento de las montañas

— zonas extensas de nubes dispersas o de cielo cubierto con altura de base a menos de 300 m
(1 000 ft) sobre el nivel del terreno (AGL) o sobre el nivel medio del mar (AMSL) o todo acaeci-
miento de cumulonimbus (CB) o cumulus en forma de torre (TCU)

— engelamiento (excepto el que ocurra en nubes convectivas y los engelamientos fuertes


respecto a los cuales ya se ha expedido un mensaje SIGMET)

— turbulencia (excepto la que se produzca en nubes convectivas y la turbulencia fuerte respecto a


la cual ya se ha expedido un mensaje SIGMET)

— onda orográfica (excepto las ondas orográficas fuertes respecto a las cuales ya se ha expedido
un mensaje SIGMET)
3-16 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

— centros y frentes de presión y sus movimientos y evolución previstos

— información sobre nubes no incluida anteriormente

— indicación de la altura del nivel o niveles de 0°C sobre el nivel del terreno (AGL) o por encima
del nivel medio del mar (AMSL)

— temperatura de la superficie del mar y estado del mar si se requiere por acuerdos regionales de
navegación aérea

— ubicación de las erupciones volcánicas que produzcan nubes de ceniza de importancia para las
operaciones de las aeronaves, nombre del volcán y hora de la primera erupción, si se conoce, y
un recordatorio a los usuarios de que deberían referirse a los SIGMET, NOTAM y ASHTAM
expedidos para el área en cuestión.

Nota 1.— En 3.7.6 figuran especificaciones detalladas relativas a los fenómenos del inciso b). Cabe
señalar que los fenómenos en r) y u) de 3.7.6 no se aplican a los pronósticos del tiempo significativo para
un vuelo a baja altura.

Nota 2.— En el Anexo 3, Apéndice 1, figuran ejemplos sobre la presentación de pronósticos del tiempo
significativo en forma de mapa para vuelos a baja altura.

Nota 3.— Si es necesario, también debería indicarse en los mapas SWL toda información sobre
liberación industrial accidental de materiales radiactivos a la atmósfera (véase 3.7.4.2 n) y Nota 6 corres-
pondiente).

3.7.4.5 Como en el caso de los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud, los pronósticos del
tiempo significativo se dan a veces en forma tabular o en lenguaje claro abreviado. En el Anexo 3,
Apéndice 1 figura un ejemplo de pronóstico en forma tabular y en el Anexo 3, Apéndice 5, Ejemplo A5-3 se
muestran pronósticos de área en lenguaje claro abreviado. Si se utiliza cualquiera de los dos formatos para
vuelos a bajo nivel, incluidos los realizados de conformidad con las reglas de vuelo visual, deben contener
información, en el orden indicado en 3.7.4.4, sobre datos de vientos y temperaturas en altitud para partes
individuales de la ruta en cuestión, para por lo menos las altitudes siguientes: 600, 1 500 y 3 000 m (2 000,
5 000 y 10 000 ft) y para los respectivos valores de pronóstico QNH más bajos. Los datos de pronóstico de
vientos y temperatura en altitud individuales deberían relacionarse con tramos de los vuelos hasta una
distancia de 500 km.

Nota.— Aunque el sistema mundial de pronósticos de área está diseñado para suministrar pronósticos
mundiales de condiciones en ruta, todavía quedan casos en que los pronósticos en ruta deben prepararse e
intercambiarse entre oficinas meteorológicas. Para el intercambio de tales pronósticos, se utiliza la forma de
clave ROFOR de la OMM (pronóstico en ruta para la aviación, que figura en la Publicación núm. 306 —
Manual de claves, de la OMM).

3.7.5 Enmiendas de los pronósticos de condiciones en ruta

3.7.5.1 Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y los del tiempo significativo en ruta se
mantienen en continua revisión por los WAFC. No obstante, en vista del hecho de que los pronósticos de
vientos y temperaturas en altitud expedidos por el WAFS, aceptados como de alta precisión y actualización,
se expiden actualmente cuatro veces por día, ya no se considera necesario que los WAFC expidan enmien-
das. Sin embargo, según se indica en 3.7.5.3, se han hecho arreglos para abarcar toda circunstancia en que
las oficinas meteorológicas receptoras detecten una discrepancia grave entre las condiciones de vientos y
temperaturas en altitud pronosticadas y las observadas.
Capítulo 3. Pronósticos 3-17

3.7.5.2 Los pronósticos de condiciones meteorológicas significativas se mantienen en continua


revisión por los WAFC. En este caso, se expiden enmiendas a los pronósticos de tiempo significativo con la
mínima demora posible, con arreglo a los criterios que se indican a continuación y se suministran a los
usuarios en forma de ficheros BUFR enmendados a través de radiodifusiones por satélites AFS:

Pronósticos SWH. Nueva existencia prevista o no existencia de:

— turbulencia

— cumulonimbus ocasionales, frecuentes o enclavados.

Pronósticos SWM. Nueva existencia prevista o no existencia de:

— engelamiento de aeronave

— turbulencia

— cumulonimbus

— tempestades de arena o polvo.

Todos los pronósticos SIGWX. Necesidad de incluir o suprimir:

— el símbolo de actividad volcánica

— el símbolo de radiación.

Nota.— Estos símbolos indican erupciones volcánicas o la liberación accidental de materiales radiac-
tivos a la atmósfera, de importancia para las operaciones de aeronaves.

3.7.5.3 Para ayudar a los WAFC a mantener sus pronósticos en continua revisión, es responsabilidad
importante de las oficinas meteorológicas que reciben información elaborada por el WAFS notificar a los
correspondientes WAFC toda discrepancia importante entre las condiciones pronosticadas y las observadas.
La notificación por las oficinas meteorológicas debería basarse en los criterios indicados en 3.7.5.2. Debería
utilizarse el lenguaje claro abreviado para preparar la notificación con arreglo al texto de orientación que figura
en el Apéndice 5. La red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) debería utilizarse para transmitir las
notificaciones a los WAFC pertinentes. La prioridad asignada a los mensajes administrativos debería aplicarse
a esta notificación. El WAFC, después de recibir una notificación de ese tipo, debería acusar recibo y formular
un breve comentario que incluya, si es necesario, una propuesta de medidas de seguimiento. Los criterios que
han de utilizar las oficinas meteorológicas para detectar discrepancias importantes en los pronósticos de
tiempo significativo figuran en 3.7.5.2. Para los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud, se propor-
cionan los criterios siguientes a título de orientación:

— Vientos en altitud. Cambios en la dirección del viento de 30 grados o más, siempre que la velocidad
del viento sea de 60 km/h (30 kt) o más antes o después del cambio; cambio de velocidad de viento
de 40 km/h (20 kt) o más.

— Temperaturas en altitud. Cambio de más de 5°C.

Nota.— Las enmiendas a los pronósticos expedidos en clave ROFOR se expiden utilizando la misma
clave.
3-18 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

3.7.6 Pronósticos de área para vuelos a poca altura intercambiados entre


oficinas meteorológicas en apoyo de la expedición de información AIRMET

3.7.6.1 Cuando la densidad de tránsito por debajo del FL 100 justifique expedir información AIRMET de
conformidad con 4.4.1, en base a un acuerdo regional de navegación aérea, los pronósticos de área para
tales vuelos relativos a fenómenos meteorológicos peligrosos en ruta para los vuelos a poca altura han de
intercambiarse entre las oficinas meteorológicas encargadas de expedir la documentación para vuelos a poca
altura en las FIR de que se trate y comunicarlos a las oficinas de vigilancia meteorológica responsables de la
expedición de información AIRMET pertinente. Estos pronósticos de área deberían cubrir la capa compren-
dida entre el suelo y el FL 100 (o hasta FL 150 en zonas montañosas) y deberían ser preparados en un
formato convenido entre las autoridades meteorológicas involucradas en lenguaje claro abreviado o en forma
de mapa.

3.7.6.2 Cuando se use el lenguaje claro abreviado, los pronósticos de área se preparan como
pronósticos de área GAMET (véase el Ejemplo 3-4 y la Tabla 3-5) empleándose las abreviaturas y los
valores numéricos aprobados por la OACI. Los pronósticos de área comprenden la información siguiente
según sea necesario, y en el orden indicado si se prepara en formato GAMET:

a) indicador de lugar de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo atiende a la región o


regiones de información de vuelo a las que se refiere el pronóstico para vuelos a poca altura; por
ejemplo, “YUCC”;

b) identificación del mensaje con la abreviatura “GAMET”;

Ejemplo 3-4. Pronóstico de área GAMET

YUCC GAMET VÁLIDO 220600/221200 YUDO


AMSWELL FIR/2 BLW FL100
SECN I
SFC WSPD: 10/12 65 KMH
SFC VIS: 06/08 3000 M BR N OF N51
SIGWX: 11/12 ISOL TS
SIG CLD: 06/09 OVC 800/1100 FT AGL N OF N51 10/12 ISOL TCU 1200/8000 FT
AGL
ICE: MOD FL050/080
TURB: MOD ABV FL090
SIGMETS APLICABLES: 3,5
SECN II
PSYS: 06 L 1004 HPA N51.5 E10.0 MOV NE 25 KT WKN
WIND/T: 2000 FT 270/70 KMH PS03 5000 FT 250/80 KMH MS02 10000 FT 240/85
KMH MS11
CLD: BKN SC 2500/8000 FT AGL
FZLVL: 3000 FT AGL
MNM QNH: 1004 HPA
SEA: T15 HGT 5M
VA: NIL

Significado: Pronóstico de área para vuelos a poca altura (GAMET) expedido respecto
de la subzona dos de la región de información de vuelo Amswell*
(identificada por el centro de control de área YUCC Amswell), para alturas
inferiores al nivel de vuelo 100, de la oficina meteorológica Donlon/
Internacional* (YUDO); el mensaje es válido desde las 0600 UTC a las
1200 UTC del día 22.
Capítulo 3. Pronósticos 3-19

Sección I:
velocidad de los vientos entre las 1000 UTC y las 1200 UTC 65 kilómetros por hora;
en la superficie:
visibilidad de superficie: entre las 0600 UTC y las 0800 UTC 3 000 metros al norte de los 51 grados
norte (debido a neblina);
fenómenos del tiempo significativo: entre las 1100 UTC y las 1200 UTC tormentas aisladas sin granizo;
nubes significativas: entre las 0600 UTC y las 0900 UTC cielo cubierto base a 800, cima a
1 100 pies del terreno al norte de los 51 grados norte; entre las 1000 UTC y
las 1200 UTC cumulus aislados en forma de torre, base a 1 200, cima a
8 000 pies sobre el nivel del terreno;
engelamiento: moderado entre el nivel de vuelo 050 y el 080;
turbulencia: moderada por encima del nivel de vuelo 090 (hasta por lo menos el nivel
de vuelo 100);
mensajes SIGMET: 3 y 5 son aplicables durante el período de validez y para la subzona que
cubren;

Sección II:
sistemas de presión: presión baja de 1 004 hectopascales a las 0600 UTC a 51,5 grados norte,
10,0 grados este, desplazamiento previsto hacia el noroeste a 25 nudos y
debilitamiento;
vientos y temperatura: dirección del viento 270 grados a 2 000 pies sobre el nivel del terreno;
velocidad del viento 70 kilómetros por hora, temperatura más 3 grados
Celsius; dirección del viento 250 grados a 5 000 pies sobre el nivel del
terreno; velocidad del viento 80 kilómetros por hora, temperatura menos
2 grados Celsius; dirección del viento 240 grados a 10 000 pies sobre el nivel
del terreno; velocidad del viento 85 kilómetros por hora, temperatura menos
11 grados Celsius;
nubes: stratocumulus fragmentados, base 2 500 pies, cima 8 000 pies sobre el
nivel del terreno;
Nivel de congelación: 3 000 pies sobre el nivel del terreno;
QNH mínimo: 1 004 hectopascales;
mar: temperatura de la superficie 15 grados Celsius; y estado del mar 5 metros;
cenizas volcánicas: ninguna.

* Lugares ficticios

Tabla 3-5. Otras disposiciones relativas a la expedición de pronósticos


de área GAMET

Condición Medidas
Fenómenos específicos peligrosos no previstos o Omítase del GAMET
previstos pero ya cubiertos por un mensaje SIGMET
(véanse 3.7.6.2 g) a o))
Ningún fenómeno peligroso previsto y no aplicable a La expresión “HAZARDOUS WX NIL” sustituye todas
mensajes SIGMET las líneas desde la tercera en adelante del GAMET
El fenómeno peligroso específico ha sido incluido en Expedir AMD GAMET enmendando el elemento de que
GAMET pero no ocurre o ya no se pronostica que se trate
ocurra
3-20 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

c) grupos de fecha-hora indicando el período de validez en UTC; por ejemplo, “VÁLIDO 220600/
221200”;

d) indicador de lugar de la oficina meteorológica que originó el mensaje, seguido de un guión para
separar el preámbulo del texto; por ejemplo, “YUDO-”;

e) en la línea siguiente, el nombre de la región de información de vuelo o de una subzona de la misma


respecto a la cual se expide el pronóstico de área para vuelos a poca altura; por ejemplo,
“AMSWELL FIR/2 BLW FL120”;

f) en la línea siguiente, la indicación del comienzo de la primera sección del pronóstico de área,
utilizando la abreviatura “SECN I”;

g) velocidad media generalizada del viento en la superficie superior a 60 km/h (30 kt); por ejemplo,
“SFC WSPD: 10/12 65 KMH”;

h) zonas extensas donde la visibilidad en la superficie sea inferior a 5 000 m; comprendidos los
fenómenos meteorológicos que reducen la visibilidad; por ejemplo, “SFC VIS: 06/08 3000 M BR N
DE N51”;

i) condiciones del tiempo significativo que estén acompañadas de tormentas y tempestades de arena
y de polvo fuertes (excepto los fenómenos para los cuales ya se ha expedido un mensaje SIGMET);
por ejemplo, “SIGWX: 11/12 ISOL TS”;

j) oscurecimiento de las montañas; por ejemplo, “MT OBSC: MT PASSES S DE N48”;

k) zonas extensas de nubes dispersas o de cielo cubierto con altura de la base de las nubes a menos
de 300 m (1 000 ft) sobre el nivel del terreno (AGL) o sobre el nivel medio del mar (AMSL) o todo
acaecimiento de cumulonimbus (CB) o cumulus en forma de torre (TCU), con indicaciones de la
altura de sus bases y cimas; por ejemplo, “SIG CLD: 06/09 OVC 800/1100 FT AGL N DE N51 10/12
ISOL TCU 1200/8000 FT AGL”;

l) engelamiento (excepto el que ocurra en nubes convectivas y los engelamientos fuertes respecto a
los cuales ya se ha expedido un mensaje SIGMET); por ejemplo, “ICE: MOD FL050/080”;

m) turbulencia (excepto la que se produzca en nubes convectivas y la turbulencia fuerte respecto a la


cual ya se ha expedido un mensaje SIGMET); por ejemplo, “TURB: MOD ABV FL090”;

n) onda orográfica (excepto las ondas orográficas fuertes respecto a las cuales ya se ha expedido un
mensaje SIGMET); por ejemplo, “MTW: MOD ABV FL080 E DE N63”;

o) mensajes SIGMET para la FIR de que se trate o la subzona para la cual tiene validez el pronóstico
de área; por ejemplo, “SIGMET APLICABLE: 3,5”;

p) en la línea siguiente, la indicación del comienzo de la segunda sección del pronóstico de área,
utilizando la abreviatura “SECN II”;

q) los centros y frentes de presión y sus movimientos y evolución previstos; por ejemplo, “PSYS: 06 L
1004 HPA N5130 E01000 MOV NE 25 KT WKN”;
Capítulo 3. Pronósticos 3-21

r) vientos y temperaturas en altitud como mínimo para las altitudes siguientes: 600, 1 500 y 3 000 m
(2 000, 5 000 y 10 000 ft); por ejemplo, “WIND/T: 2000 FT 270/70KMH PS03 5000 FT 250/80 KMH
MS02 10000 FT 240/85 KMH MS11”;

s) información sobre nubes que no figura en k), indicando la cantidad de nubes, el tipo y la altura de
las bases y cimas sobre el nivel del terreno (AGL) o sobre el nivel medio del mar (AMSL); por
ejemplo, “CLD: BKN SC 2500/8000 T AGL”;

t) indicación de la altura del nivel (niveles) de 0°C sobre el nivel del terreno (AGL) o por encima del
nivel medio del mar (AMSL), si quedan por debajo del límite superior del espacio aéreo respecto del
cual se proporciona el pronóstico; por ejemplo, “FZLVL: 3000 FT AGL”;

u) QNH mínimo previsto durante el período de validez; por ejemplo, “MNM QNH: 1004 HPA”;

v) temperatura de la superficie del mar y estado del mar si se requiere por acuerdo regional de
navegación aérea; por ejemplo, “SEA: T15 HGT 5 M”; y

w) ubicación de las erupciones volcánicas que produzcan nubes de cenizas de importancia para las
operaciones de las aeronaves, nombre del volcán y hora de la primera erupción, si se conoce; por
ejemplo,“VA: MT. HOKKAIDO KOMAGATAKE PSN N4255 E14040 EN ERUPCIÓN VA CLD TOP
4900 FT MOV SE”.

3.7.6.3 La información AIRMET se expide cuando ocurran o se prevea que ocurrirán fenómenos
meteorológicos especificados en ruta que pudieran afectar negativamente a los vuelos a poca altura y que
no están ya incluidos en los pronósticos de área pertinentes para los vuelos a poca altura y, en
consecuencia, tampoco se han incluido en la documentación para vuelos a poca altura suministrada a los
pilotos. La información completa relativa a los fenómenos meteorológicos en ruta peligrosos para los vuelos
a poca altura figura en la primera parte (es decir Sección I) del pronóstico de área GAMET presentado en
3.7.6.2. Es importante que si los pronósticos de área para los vuelos a poca altura se prepararan en formato
de mapa de tiempo significativo abarquen el mismo tipo de información. En la Tabla 3-5 figuran disposi-
ciones adicionales relativas a la expedición de pronósticos de área GAMET.

3.7.6.4 Los pronósticos de área para vuelos a poca altura preparados en apoyo de la expedición de
información AIRMET se expiden cada 6 horas para un período de validez de 6 horas y se transmiten en las
oficinas meteorológicas involucradas no más tarde que una hora antes del inicio de su período de validez.
Capítulo 4

INFORMACIÓN SIGMET, AVISOS DE CICLONES TROPICALES


Y DE CENIZAS VOLCÁNICAS, INFORMACIÓN AIRMET,
AVISOS DE AERÓDROMO
Y AVISOS DE CIZALLADURA DEL VIENTO

4.1 GENERALIDADES

La preparación y la difusión de información que adviertan a los pilotos y demás personal aeronáutico de las
condiciones meteorológicas que puedan afectar a la seguridad de la aviación civil internacional, son funciones
importantes de las oficinas meteorológicas. En efecto, las oficinas de vigilancia meteorológica (OVM), existen
primordialmente para preparar y emitir información sobre fenómenos meteorológicos en ruta potencialmente
peligrosos en sus zonas de responsabilidad (véase 1.3). Esta información se llama “información SIGMET y
AIRMET”. Los avisos de ciclones tropicales y de cenizas volcánicas son información elaborada de los centros
de avisos de ciclones tropicales (TCAC) y de los centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) (véanse 1.6
y 1.7). Las OVM utilizan estos avisos para preparar la información SIGMET sobre ciclones tropicales y nubes
de cenizas volcánicas. La emisión de avisos sobre condiciones meteorológicas peligrosas en los aeródromos
o en sus cercanías, incluyendo los avisos de cizalladura del viento, incumbe por lo general primordialmente a
las oficinas meteorológicas de aeródromo.

Nota.— Los designadores de tipo de datos que se han de utilizar en los encabezamientos abreviados
de los mensajes que contienen información SIGMET y AIRMET, avisos de ciclones tropicales y avisos de
cenizas volcánicas figuran en 6.2.2 y en el Manual del sistema mundial de telecomunicación (WMO
núm. 386 de la OMM).

4.2 INFORMACIÓN SIGMET

4.2.1 El fin de la información SIGMET es advertir a los pilotos respecto a la existencia o surgimiento
previsto de fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de
aeronaves. Se indica a continuación la lista de fenómenos que requieren la expedición de SIGMET junto con
las abreviaturas que deben ser utilizadas:

a) a niveles de crucero subsónicos:

tormentas
oscurecidas OBSC TS
inmersas EMBD TS
frecuentes FRQ TS
línea de turbonada SQL TS
oscurecidas con granizo OBSC TSGR
inmersas con granizo EMBD TSGR
frecuentes con granizo FRQ TSGR
línea de turbonada con granizo SQL TSGR

4-1
4-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

ciclón tropical
ciclón tropical con vientos en la superficie de TC (+nombre del ciclón)
velocidad media de 63 km/h (34 kt) o más
turbulencia
turbulencia fuerte SEV TURB
engelamiento
engelamiento fuerte SEV ICE
engelamiento fuerte debido a lluvia engelante SEV ICE (FZRA)
ondas orográficas
ondas orográficas fuertes SEV MTW
tempestad de polvo
tempestad fuerte de polvo HVY DS
tempestad de arena
tempestad fuerte de arena HVY SS
cenizas volcánicas
cenizas volcánicas (independiente de la VA (+ nombre del volcán, de
altitud) ser conocido)

b) a niveles transónicos y supersónicos:

turbulencia
turbulencia moderada MOD TURB
turbulencia fuerte SEV TURB
cumulonimbus
cumulonimbus aislados ISOL CB
cumulonimbus ocasionales OCNL CB
cumulonimbus frecuentes FRQ CB
granizo
granizo GR
cenizas volcánicas
cenizas volcánicas (independientemente de VA (+ nombre del volcán, de
la altitud) ser conocido)

Sólo un elemento de los indicados en a) o b) puede utilizarse en un SIGMET para niveles de crucero
subsónico o en un SIGMET para niveles de crucero transónicos y supersónicos, respectivamente. Cabe
señalar que aunque se requiere expedir información SIGMET para los niveles de crucero, no hay un límite
inferior declarado con respecto a la altura para la cual debería expedirse un SIGMET. Dado que la existencia
de estos fenómenos es de importancia para las aeronaves durante todas las fases de vuelo, las OVM
deberían, en la medida posible, expedir un SIGMET independientemente de la altitud del fenómeno. Este
requisito se declara explícitamente para los SIGMET de cenizas volcánicas.

4.2.2 Los mensajes referentes a tormentas, ciclones tropicales o líneas de turbonada fuertes, no
deberían incluir referencias a turbulencia o engelamiento asociados.

4.2.3 La información SIGMET se basa frecuentemente en informes de aeronave en particular, aeronoti-


ficaciones especiales; puede basarse también en datos de satélite meteorológico y en observaciones desde el
suelo, tales como observaciones de radar meteorológico, o en pronósticos.

4.2.4 Los mensajes de información SIGMET son expedidos por las OVM y difundidos a las aeronaves
en vuelo a través de las dependencias ATS asociadas. Normalmente, deben darse a las aeronaves en vuelo,
y por iniciativa de los centros de información de vuelo, los mensajes de información SIGMET que afecten a
Capítulo 4. Información Sigmet, avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas,
información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos de cizalladura del viento 4-3

sus rutas hasta una distancia, por delante de la posición de la aeronave, equivalente a 2 horas de vuelo. Las
regiones EUR y NAM han convenido, mediante acuerdo regional de navegación aérea, seguir el criterio de
utilizar 1 hora de vuelo. Además, deberían proporcionarse a las aeronaves en vuelo los mensajes de
información SIGMET necesarios sobre nubes de cenizas volcánicas y ciclones tropicales (es decir, por
iniciativa de la dependencia ATS o a solicitud de los pilotos), para cubrir las áreas afectadas por estos
fenómenos durante todo el vuelo.

4.2.5 Los SIGMET se difunden a las OVM, WAFC y otras oficinas meteorológicas según se determine por
acuerdo regional de navegación aérea. Además, los SIGMET se transmiten a los bancos de datos OPMET
internacionales de la OACI y a los centros internacionales responsables de las operaciones de los sistemas de
distribución por satélite del servicio fijo aeronáutico (AFS). También, los SIGMET para nubes de cenizas
volcánicas se difunden a los VAAC. Se suministra información SIGMET a los explotadores principalmente a
partir de las oficinas meteorológicas. También pueden obtener esta información a través de diversos sistemas
automáticos de información meteorológica o a través de sistemas automáticos de información para la
planificación previa al vuelo. Los SIGMET deben estar disponibles en los aeródromos de salida para la totalidad
de la ruta.

4.2.6 El período de validez de un SIGMET es normalmente de hasta cuatro horas y en ningún caso
debería exceder de las seis horas. En el caso especial de los SIGMET relativos a nubes de cenizas
volcánicas y ciclones tropicales, debería incluirse una previsión con información de hasta doce horas después
del período normal de validez, que incluya la trayectoria prevista de la nube de cenizas volcánicas y las
posiciones del centro de los ciclones tropicales.

4.2.7 Los SIGMET relativos a la existencia prevista de fenómenos meteorológicos, con la excepción de
las nubes de cenizas volcánicas y los ciclones tropicales, deberían expedirse no más de seis horas, y
preferiblemente no más de cuatro horas, antes de la hora prevista de aparición de los mismos. Para propor-
cionar avisos adelantados de la existencia de nubes de cenizas volcánicas y ciclones tropicales, deberían
expedirse SIGMET hasta doce horas antes del inicio del período de validez o tan pronto como sea posible si
dicho aviso adelantado de la existencia de estos fenómenos no está disponible. Estos SIGMET deben
actualizarse por lo menos cada seis horas. La oficina expedidora cancela los mensajes SIGMET cuando los
fenómenos cesan de existir o ya no se espera que se presenten en el área.

4.2.8 Cabe señalar que la información sobre nubes de cenizas volcánicas y actividad volcánica conexa
se promulga a los usuarios, incluyendo las dependencias ATS, también mediante NOTAM o, preferiblemente,
por ASHTAM. Los ASHTAM y NOTAM sobre cenizas volcánicas incluyen información sobre cualquier desvío
y cierre de rutas aéreas, etc., debido a las cenizas volcánicas. Los ACC/FIC reciben avisos de cenizas
volcánicas de los VAAC a los cuales están asociados en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea.
En vista de esto, es importante que las OVM mantengan una estrecha coordinación con sus ACC/FIC
asociados (y centros u oficinas del servicio de información aeronáutica pertinentes) para asegurar que la
información sobre cenizas volcánicas en los SIGMET, NOTAM o ASHTAM es coherente.

Nota.— La información sobre los procedimientos que han de utilizarse para la difusión de información
sobre erupciones volcánicas figura en el Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos
y sustancias químicas tóxicas (Doc 9691), y en el Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías
internacionales (IAVW) — Procedimientos operacionales y listas de puntos de contacto (Doc 9766).

4.2.9 Los SIGMET (véase el Ejemplo 4-1) se expiden en lenguaje claro abreviado utilizando
abreviaturas aprobadas de la OACI. Para facilitar el procesamiento de la información por computadora, es
indispensable que se cumplan estrictamente las especificaciones técnicas pertinentes para SIGMET que
figuran en el Anexo 3, Apéndice 6, Tabla A6-1. Por lo tanto, para describir los fenómenos meteorológicos, no
se permiten otros textos descriptivos.
4-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Nota.— Por mayores detalles sobre la preparación y difusión de mensajes de información SIGMET,
véase también la guía regional SIGMET preparada por las oficinas regionales de la OACI para uso en sus
respectivas regiones. La información sobre los intercambios de mensajes de información SIGMET
requeridos entre oficinas meteorológicas figura en los planes de navegación aérea para las diversas
regiones de la OACI. En el Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de
información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377) figura información adicional
útil incluyendo arreglos para la distribución de los mensajes de información SIGMET en los aeródromos y a
las FIC, etc.

4.2.10 La expedición de SIGMET sobre nubes de cenizas volcánicas o ciclones tropicales en forma de
mensajes en lenguaje claro abreviado puede suplementarse por las OVM en condiciones de hacerlo mediante
la expedición de estos SIGMET en formato gráfico. De ser así, debería utilizarse la forma de clave BUFR de la
OMM. Se está elaborando un modelo al respecto.

Ejemplo 4-1. Mensajes SIGMET

a) SIGMET para turbulencia

YUCC* SIGMET 5 VALID 221215/221600 YUDO*–


YUCC AMSWELL FIR SEV TURB OBS AT 1210Z YUSB FL250 MOV E 40KMH WKN

Significado:

Quinto mensaje SIGMET expedido para la región de información de vuelo AMSWELL* (identificada por el
centro de control de área YUCC Amswell) por la oficina de vigilancia meteorológica de Donlon/International*
(YUDO) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido de las 1215 UTC a las 1600 UTC el día 22 del mes; se
observó turbulencia fuerte a las 1210 UTC sobre el aeródromo Siby/Bistock* (YUSB) en el nivel de vuelo 250;
se prevé que la turbulencia se mueva hacia el este a 40 kilómetros por hora y disminuya la intensidad.

b) SIGMET para ciclones tropicales

YUCC* SIGMET 3 VALID 251600/252200 YUDO*–


YUCC AMSWELL* FIR TC GLORIA OBS AT 1600Z N2706 W07306 CB TOP FL500 WI 150NM OF CENTRE
MOV NW 10KT NC FCST 2200Z TC CENTRE N2740 W07345
OTLK TC CENTRE 260400 N2830 W07430 261000 N2912 W07530

Significado:

El tercer mensaje SIGMET para la región de información de vuelo AMSWELL* (identificada por el centro de
*
control de área YUCC Amswell), expedido por la oficina de vigilancia meteorológica Donlon/International
(YUDO) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido desde las 1600 UTC hasta las 2200 UTC el día 25 del
mes; el ciclón tropical Gloria fue observado a las 1600 UTC a 27 grados 06 minutos norte y 73 grados
06 minutos oeste con una cima de cumulonimbus alcanzando el nivel de vuelo 500 hasta una distancia de
150 millas marinas del centro; se prevé que el ciclón tropical se desplace hacia el noroeste a 10 nudos y no
sufra cambios en intensidad; la posición proyectada del centro del ciclón tropical a las 2200 UTC se prevé
que sea 27 grados 40 minutos norte y 73 grados 45 minutos oeste.

Proyección:

Se prevé que el día 26 del mes a las 0400 UTC y 1000 UTC el centro del ciclón esté localizado a 28 grados
30 minutos norte y 74 grados 30 minutos oeste, y a 29 grados 12 minutos norte y 75 grados 30 minutos
oeste, respectivamente.
Capítulo 4. Información Sigmet, avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas,
información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos de cizalladura del viento 4-5

c) SIGMET para cenizas volcánicas

YUKK* SIGMET 2 VALID 211100/211700 YUGG*–


YUKK KENTAL* FIR/UIR VA ERUPTION MT ASHVAL LOC S1500 E07348 VA CLD OBS AT 1100Z
FL310/450 APRX 220KM BY 35KM S1500 E07348 – S1530 E07642 MOV ESE 65KMH FCST 1700Z VA
CLD APRX S1506 E07500 – S1518 E08112 – S1712 E08330 – S1824 E07836
OTLK 212300Z VA CLD APRX S1600 E07806 – S1642 E08412 – S1824 E08900 – S1906 E08100 220500Z
VA CLD APRX S1700 E08100 – S1812 E08636 – S2000 E09224 – S2130 E08418

Significado:

El segundo mensaje SIGMET expedido para la región de información de vuelo Kental* (identificada por el centro
de control de área/centro de información de altitud YUKK Kental) por la oficina de vigilancia meteorológica Gales*
(YUGG) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido desde las 1100 UTC hasta las 1700 UTC el día 21 del mes; la
erupción de ceniza volcánica del volcán Mount Ashval fue observada a 15 grados sur y 73 grados 48 minutos
este; se observó una nube de cenizas volcánicas a las 1100 UTC entre los niveles de vuelo 310 y 450 en un área
aproximada de 220 km por 35 km entre 15 grados sur y 73 grados 48 minutos este, y 15 grados 30 minutos sur y
76 grados 42 minutos este;

se prevé que la nube de cenizas volcánicas se desplace hacia el este-sudeste a 65 km por hora; se proyecta
que a las 1700 UTC la nube de cenizas volcánicas esté ubicada aproximadamente en un área delimitada por
los siguientes puntos: 15 grados 6 minutos sur y 75 grados este, 15 grados 18 minutos sur y 81 grados
12 minutos sur, 17 grados 12 minutos sur y 83 grados 30 minutos este, y 18 grados 24 minutos sur y
78 grados 36 minutos este.

Proyección:

Se prevé que el 21 del mes a las 2300 UTC la nube de cenizas volcánicas esté emplazada aproximadamente
en un área delimitada por los siguientes puntos: 16 grados sur y 78 grados 6 minutos este, 16 grados
42 minutos sur y 84 grados 12 minutos este, 18 grados 24 minutos sur y 89 grados este, y 19 grados
6 minutos sur y 81 grados este; se prevé que el 22 del mes a las 0500 UTC la nube de cenizas volcánicas
esté emplazada aproximadamente en un área delimitada por los siguientes puntos: 17 grados sur y
81 grados este, 18 grados 12 minutos sur y 86 grados 36 minutos este, 20 grados sur y 92 grados
24 minutos este, y 21 grados 30 minutos sur y 84 grados 18 minutos este.

d) Cancelación de un mensaje de información SIGMET

Nota.— El contenido del mensaje siguiente se relaciona con el mensaje en a). Este tipo de mensaje se
aplica también a los mensajes de información SIGMET sobre ciclones tropicales y nubes de cenizas
volcánicas presentados en b) y c).

YUCC* SIGMET 6 VALID 221400/1600 YUDO*–


YUCC AMSWELL* FIR CNL SIGMET 5 221215/1600

Significado:

El sexto mensaje SIGMET expedido para la región de información de vuelo AMSWELL* (identificada por el
centro de control de área YUCC Amswell) por la oficina de vigilancia meteorológica de Donlon/International*
(YUDO) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido de las 1400 UTC a las 1600 UTC el día 22 del mes. El
quinto mensaje de información SIGMET del día queda cancelado.

* Lugares ficticios
4-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

4.3 AVISOS DE CICLONES TROPICALES


Y AVISOS DE CENIZAS VOLCÁNICAS

4.3.1 La preparación de información SIGMET, en particular las proyecciones (véase 4.2.6) relativas a
ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas, deberían basarse, cuando sea posible, en información de
asesoramiento producida por los TCAC y los VAAC (véanse 1.6 y 1.7). El suministro de la información de
asesoramiento de los TCAC y VAAC a las OVM se define en los planes regionales de navegación aérea;
las OVM, que deben preparar SIGMET para ciclones tropicales y cenizas volcánicas están asociadas a
TCAC y VAAC individuales designadas por acuerdo regional de navegación aérea.

4.3.2 La distribución de los avisos debería ser la siguiente:

a) para avisos de ciclones tropicales — WAFC, TCAC, cuya área de responsabilidad pueda verse afectada,
bancos de datos OPMET internacionales de la OACI, y centros que operan sistemas de distribución por
satélites de la AFS;

b) para avisos de cenizas volcánicas — WAFC, VAAC, cuya área de responsabilidad puede verse
afectada, ACC/FIC, cuya área de responsabilidad puede verse afectada, oficinas NOTAM pertinentes,
bancos de datos OPMET internacionales de la OACI, y centros responsables del funcionamiento de
los sistemas de distribución por satélite de la AFS.

Los explotadores de línea aérea pueden obtener la información de asesoramiento a través de las
radiodifusiones por satélite de la OACI (ISCS, SADIS). Hasta la fecha se han designado por acuerdos
regionales de navegación aérea nueve VAAC y siete TCAC. Los VAAC y TCAC mantienen vigilancia las
24 horas.

4.3.3 El contenido detallado y el formato de los avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales
figuran en el Anexo 3, Apéndice 2, Tablas A2-1 y A2-2, respectivamente. Estos avisos se expiden en
lenguaje claro abreviado utilizando abreviaturas aprobadas de la OACI. El orden de la información
presentada en ambos avisos debe respetarse estrictamente. En el Ejemplo 4-2 a) y b) se muestra un
mensaje de aviso de ciclón tropical y un mensaje de aviso de cenizas volcánicas. Los avisos pueden
expedirse también en formato gráfico (Anexo 3, Apéndice 1).

4.3.4 Según sea necesario, se expiden actualizaciones de ambos tipos de aviso, pero por lo menos
cada seis horas.

4.4 INFORMACIÓN AIRMET

4.4.1 El objetivo de la información AIRMET es asesorar a los pilotos acerca del acaecimiento real o
previsto de fenómenos meteorológicos especificados en ruta que pudieran afectar a la seguridad de las
operaciones de las aeronaves a poca altura y que no están ya incluidos en los pronósticos expedidos para
vuelos a poca altura (véase 3.7.6) en la FIR de que se trate o en una subzona de la misma. Las oficinas de
vigilancia meteorológica cuya área de responsabilidad abarquen más de una FIR o CTA expiden mensajes
AIRMET separados para cada FIR o CTA dentro de sus áreas de responsabilidad. A continuación se presenta
la lista de fenómenos que requieren la expedición de AIRMET, junto con las abreviaturas que hayan de
utilizarse en los mensajes AIRMET.

A niveles de crucero por debajo del FL 100 (o por debajo del FL 150 o más alto, cuando sea necesario en
zonas montañosas), uno de los siguientes:
Capítulo 4. Información Sigmet, avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas,
información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos de cizalladura del viento 4-7

velocidad del viento en la superficie


velocidad media generalizada del viento en SFC WSPD
la superficie superior a 60 km/h (30 kt) (+ velocidad del viento y unidades)
visibilidad en la superficie
zonas extensas donde la visibilidad haya SFC VIS
quedado reducida a menos de 5 000 m, (+ visibilidad)
comprendido el fenómeno meteorológico (+ uno de los siguientes fenómenos
que produce la reducción de visibilidad meteorológicos o una combinación de ellos:
BR, DS, DU, DZ, FC, FG, FU, GR, GS, HZ,
IC, PL, PO, RA, SA, SG, SN, SQ, SS o VA
tormentas
aisladas sin granizo ISOL TS
ocasionales sin granizo OCNL TS
aisladas con granizo ISOL TSGR
ocasionales con granizo OCNL TSGR
oscurecimiento de las montañas
montañas oscurecidas MT OBSC
nubes
zonas extensas de nubes dispersas o de
cielo cubierto con altura de la base de las
nubes a menos de 300 m (1 000 ft) del
suelo:
• dispersas BKN CLD
(+ altura de la base y la cima y unidades)
• cielo cubierto OVC CLD
(+ altura de la base y la cima y unidades)
nubes de cumulonimbus:
• aisladas ISOL CB
• ocasionales OCNL CB
• frecuentes FRQ CB
nubes de cumulus en forma de torre:
• aisladas ISOL TCU
• ocasionales OCNL TCU
• frecuentes FRQ TCU
engelamiento
engelamiento moderado (excepto MOD ICE
engelamiento en nubes convectivas)
turbulencia
turbulencia moderada (excepto turbulencia MOD TURB
en nubes convectivas)
onda orográfica
onda orográfica moderada MOD MTW
4-8 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Ejemplo 4-2. Mensajes de aviso de ciclones tropicales y cenizas volcánicas

a) Aviso de ciclón tropical

TC ADVISORY
DTG: 19970925/1600Z
TCAC: YUSO
TC: GLORIA
NR: 01
PSN: N2706 W07306
MOV: NW 20KMH
C: 965HPA
MAX WIND: 90KMH
FCST PSN + 12 HR: 26/0400Z N2830 W07430
FCST MAX WIND + 12 HR: 90KMH
FCST PSN + 18 HR: 26/1000Z N2852 W07500
FCST MAX WIND + 18 HR: 85KMH
FCST PSN + 24 HR: 26/1600Z N2912 W07530
FCST MAX WIND + 24 HR: 80KMH
NXT MSG: 19970925/2000Z

Nota.— El descifrado figura en el Anexo 3, Apéndice 2, Tabla A2-1.

b) Avisos de cenizas volcánicas

VOLCANIC ASH ADVISORY


ISSUED: 20000402/0700Z
VAAC: TOKYO
VOLCANO: USUZAN 805-03
LOCATION: N4230 E14048
AREA: JAPAN
SUMMIT ELEVATION: 732M
ADVISORY NUMBER: 2000/432
INFORMATION SOURCE: GMS JMA
AVIATION COLOUR CODE: RED
ERUPTION DETAILS: ERUPTED 20000402/0614Z ERUPTION OBS ASH TO ABV FL300
OBS ASH DATE/TIME: 02/0645Z
OBS ASH CLD: FL150/350 N4230 E14048 – N4300 E14130 – N4246 E14230 – N4232
E14150 – N4230 E14048 SFC/FL150 MOV NE 25KT FL150/350 MOV
E 30KT
FCST ASH CLD + 6 HR: 02/1245Z SFC/FL200 N4230 E14048 – N4232 E14150 – N4238 E14300
– N4246 E14230 FL200/350 N4230 E14048 – N4232 E14150 – N4238
E14300 – N4246 E14230 FL350/600 NO ASH EXP
FCST ASH CLD + 12 HR: 02/1845Z SFC/FL300 N4230 E14048 – N4232 E14150 – N4238 E14300
– N4246 E14230 FL300/600 NO ASH EXP
FCST ASH CLD + 18 HR: 03/0045Z SFC/FL600 NO ASH EXP
NEXT ADVISORY: 20000402/1300Z
REMARKS: ASH CLD CAN NO LONGER BE DETECTED ON SATELLITE IMAGE

Nota.—El descifrado figura en el Anexo 3, Apéndice 2, Tabla A2-2.


Capítulo 4. Información Sigmet, avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas,
información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos de cizalladura del viento 4-9

4.4.2 En los mensajes relativos a tormentas o nubes cumulonimbus no deben incluirse referencias a la
turbulencia y engelamiento resultantes.

Nota.— En 4.2.1 se presentan las especificaciones correspondientes a la información SIGMET aplicables


también a los vuelos a poca altura.

4.4.3 La información AIRMET se basa frecuentemente en datos de satélites meteorológicos y en


observaciones de base terrestre tal como las observaciones del radar meteorológico o en pronósticos.

4.4.4 Los mensajes de información AIRMET se expiden por la OVM de conformidad a un acuerdo
regional de navegación aérea, teniendo presente la densidad del tránsito aéreo por debajo del FL 100 (o FL
150 en zonas montañosas). Los mensajes AIRMET se distribuyen a las aeronaves en vuelo por intermedio de
las dependencias ATS correspondientes. Normalmente los FIC deben proporcionar a las aeronaves en vuelos
a poca altura, los mensajes de información AIRMET que afectan a sus rutas.

4.4.5 Los mensajes AIRMET se difunden a las OVM de las regiones de información de vuelo
adyacentes y a otras oficinas meteorológicas según lo convenido entre las autoridades meteorológicas
interesadas.

4.4.6 El período de validez de estos mensajes es normalmente hasta de 4 horas y no debería exceder
de 6 horas. La oficina que expide los mensajes AIRMET los cancela cuando ya no ocurren los fenómenos o
cuando ya no se prevé que ocurran en la zona.

4.4.7 Los mensajes de información AIRMET (véase el Ejemplo 4-3) se presentan en lenguaje claro
abreviado utilizando las abreviaturas aprobadas de la OACI. Para facilitar el procesamiento de la
información por computadora es indispensable que se cumplan estrictamente las especificaciones técnicas
sobre mensajes de información AIRMET. Por lo tanto, para describir los fenómenos meteorológicos, no se
permiten otros textos descriptivos. Las especificaciones técnicas para AIRMET figuran en el Anexo 3,
Apéndice 6, Tabla A6-1.

4.5 AVISOS DE AERÓDROMO

4.5.1 La finalidad de los avisos de aeródromo es dar información concisa acerca de las condiciones
meteorológicas que pueden tener un efecto adverso en las aeronaves en tierra, comprendidas las aeronaves
estacionadas, y en las instalaciones y servicios de aeródromo. Los avisos de aeródromo se cancelan cuando
las condiciones que los hayan justificado hayan dejado de existir o se espere que dejarán de existir en el
aeródromo.

4.5.2 Los avisos de aeródromo se expiden con arreglo a la plantilla que figura en el Anexo 3,
Apéndice 6, Tabla A6-2, cuando lo requieran los explotadores o servicios de aeródromo y se difunden de
acuerdo con arreglos locales a todas las partes interesadas por la oficina meteorológica designada para
suministrar servicios al aeródromo. Normalmente se refieren a la existencia real o prevista de uno o más de
los fenómenos siguientes:

— ciclón tropical (si la velocidad media del viento en la superficie en un período de 10 minutos en el
aeródromo se prevé que sea de 63 km/h (34 kt) o más)

— tormenta

— granizo
4-10 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

— nieve (incluida la acumulación de nieve prevista u observada)

— precipitación engelante

— escarcha o cencellada blanca

— tempestad de arena

— tempestad de polvo

— arena o polvo levantados por el viento

— vientos y ráfagas fuertes en la superficie

— turbonada

— helada

— ceniza volcánica

— otros fenómenos según lo convenido localmente.

4.5.3 Debería mantenerse a un mínimo el empleo de texto adicional a las abreviaturas presentadas
en la plantilla. Todo texto adicional debería, en la medida de lo posible, estar en lenguaje claro abreviado si
no se dispone de abreviaturas aprobadas de la OACI, debería utilizarse texto en lenguaje claro en idioma
inglés.

4.5.4 Cuando se necesiten criterios cuantitativos para la expedición de avisos de aeródromo, por
ejemplo, viento máximo previsto o cantidad total de nieve prevista, éstos se establecen mediante acuerdo
entre la oficina meteorológica y los usuarios de los servicios.

4.6 AVISOS DE CIZALLADURA DEL VIENTO

4.6.1 La cizalladura del viento ha sido citada como causa o factor contribuyente en varios accidentes
graves de aeronaves. En los aeródromos en los que se considera que la cizalladura del viento es un factor, es
por lo tanto necesario tomar disposiciones, además de incluir la cizalladura del viento en la información
suplementaria de los informes locales ordinarios y especiales y en los METAR y SPECI, para suministrar a
todos los interesados avisos específicos de cizalladura del viento, que alertarían a las dependencias ATS y, a
través de éstas, a los pilotos, acerca de la existencia real o prevista de este fenómeno peligroso.

4.6.2 Las pruebas de que existe cizalladura del viento deben obtenerse a partir de:

a) equipo de tierra de teledetección de la cizalladura del viento, p. ej., el radar Doppler;

b) equipo de tierra de detección de la cizalladura del viento, como por ejemplo un conjunto de sensores
del viento en la superficie o de la presión colocados ordenadamente para vigilar una determinada
pista o pistas con sus correspondientes trayectorias de aproximación y salida;

c) observaciones de las aeronaves durante las fases de vuelo de ascenso inicial o de aproximación, de
conformidad con el Capítulo 7; y
Capítulo 4. Información Sigmet, avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas,
información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos de cizalladura del viento 4-11

d) otra información meteorológica, p. ej., de sensores adecuados instalados en los mástiles o torres que
haya en los alrededores del aeródromo o en zonas cercanas de terreno elevado.

Nota.— Normalmente, las condiciones de cizalladura del viento están relacionadas con los fenómenos
siguientes:

— tormentas, microrráfagas, nubes de embudo (tornados o trombas marinas) y frentes de ráfagas;

— superficies frontales;

— vientos fuertes de superficie asociados a la topografía local;

— frentes de brisa marina;

— ondas orográficas (lo que comprende las nubes de rotación bajas en la zona terminal);

— inversiones de temperatura a poca altura.

4.6.3 Los avisos de cizalladura del viento se preparan en lenguaje claro abreviado. El objetivo de los
avisos de cizalladura del viento es proporcionar información concisa acerca de la presencia observada o
prevista de cizalladura del viento que pudiera afectar adversamente: en lenguaje claro abreviado con arreglo
al Anexo 3, Apéndice 6, Tabla A6-3:

a) a las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de despegue o durante la aproximación en


circuito entre el nivel de la pista y una altura de 500 m (1 600 ft), o superior cuando la topografía local
dé lugar a cizalladura del viento que sea significativa para las operaciones a mayores alturas; y

Ejemplo 4-3. Mensajes AIRMET

YUCC AIRMET 2 VALID 221215/221600 YUDO-


YUCC AMSWELL FIR MOD MTW OBS AT 1205Z AND FCST N48 E10 FL080 STNR NC

Significado:

Segundo mensaje AIRMET expedido para la región de información de vuelo AMSWELL* (identificada por el
centro de control de área YUCC Amswell) por la oficina de vigilancia meteorológica de Donlon/International*
(YUDO) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido desde las 1215 UTC a las 1600 UTC el día 22 del mes;
se observó una onda orográfica moderada a las 1205 UTC a 48 grados norte y 10 grados este en el nivel de
vuelo 080; se prevé que la onda orográfica permanezca estacionaria y que no sufra cambios en intensidad.

* Lugares ficticios

b) aeronaves en la pista durante las operaciones de recorrido en tierra después del aterrizaje y antes del
despegue.

Los avisos se prepararán ya sea en la oficina meteorológica designada para proporcionar servicios al aeró-
dromo en el que la cizalladura del viento se considere un factor, según arreglos locales con las autoridades
ATS pertinentes y con los explotadores interesados, o se difundirán directamente a partir de equipos auto-
matizados de tierra de teledetección de cizalladura del viento o a partir de otros equipos de detección
mencionados en 4.6.2.
4-12 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

4.6.4 Cuando se observen microrráfagas, bien que hayan sido comunicadas por los pilotos o notificadas
por el equipo de tierra de detección o teledetección de la cizalladura del viento, en el aviso de cizalladura del
viento debería incluirse una referencia específica a la microrráfaga. Cuando para componer un aviso de
cizalladura del viento se utilice información del equipo de tierra de detección o teledetección de la cizalladura
del viento, en el aviso debería hacerse referencia de ser posible a secciones y distancias específicas de la
pista a lo largo de las trayectorias de aproximación o de despegue, según se haya convenido entre la auto-
ridad meteorológica, la autoridad ATS y los explotadores pertinentes. Cuando se utilice un informe de aero-
nave en la preparación de un aviso de cizalladura del viento o se confirme un aviso previamente emitido, debe
indicarse en el aviso, además del tipo de aeronave, el informe correspondiente de la misma sin modificaciones.

Nota 1.— Como consecuencia de encuentros notificados por aeronaves a la llegada y a la salida, podrían
existir dos avisos distintos de cizalladura del viento, uno para las aeronaves que llegan y otro para las
aeronaves que salen.

Nota 2.— Todavía están en preparación las especificaciones correspondientes a la notificación de la


intensidad de la cizalladura del viento. Sin embargo, es aceptable que los pilotos, al notificar la cizalladura del
viento, la caractericen utilizando expresiones tales como “moderada”, “fuerte” o “muy fuerte”, que se basan, en
gran medida, en una apreciación subjetiva de la intensidad de la cizalladura del viento con que se han
enfrentado. Estos informes son incluidos sin modificaciones en los avisos de cizalladura del viento.

4.6.5 Cuando los informes de aeronaves indiquen que ya no hay cizalladura del viento, o después de un
tiempo acordado sin notificaciones, se cancelarán los avisos de cizalladura del viento para las aeronaves que
llegan o las que salen. Los criterios que regulan la cancelación de un aviso de cizalladura del viento deberían
fijarse localmente para cada aeródromo, por acuerdo entre las autoridades meteorológicas, las autoridades
ATS apropiadas y los explotadores interesados.

4.6.6 Como ejemplo del uso de mástiles para la observación de cizalladura del viento y de inversiones
de temperatura a bajo nivel, en el Apéndice 6 se proporcionan detalles del sistema utilizado en el
aeropuerto Helsinki-Vantaa.

Nota.— En el Manual sobre cizalladura del viento a poca altura (Doc 9817) figuran textos de orientación
sobre la expedición de avisos de cizalladura del viento.
Capítulo 5

SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LOS EXPLOTADORES


Y LOS MIEMBROS DE LAS TRIPULACIONES DE VUELO

5.1 DISPOSICIONES GENERALES

5.1.1 El servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de las tripulaciones de vuelo
consiste en información para:

a) la planificación previa al vuelo por el explotador;

b) la replanificación en vuelo por los explotadores utilizando control operacional centralizado de las
operaciones de vuelo;

c) uso de los miembros de la tripulación de vuelo antes de la salida; y

d) las aeronaves en vuelo.

Nota.— El suministro de información meteorológica a las aeronaves en vuelo es generalmente la respon-


sabilidad de las dependencias ATS. En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426),
se hallarán detalles a este respecto y, por lo tanto, no se tratarán en este manual. En el Manual sobre
coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de
meteorología aeronáutica (Doc 9377), se resume la información meteorológica que los aeródromos y las
demás oficinas meteorológicas suministran a las dependencias ATS.

5.1.2 Los servicios meteorológicos que deben suministrar a los aeródromos las oficinas meteorológicas
de aeródromo u otras oficinas meteorológicas se determinan mediante acuerdo regional de navegación aérea
y están enumerados en los diferentes planes de navegación aérea de la OACI. Las publicaciones de
información aeronáutica (AIP) publicadas por cada Estado presentan información objetiva sobre los servicios
meteorológicos existentes. Normalmente, estas publicaciones contienen detalles de las oficinas meteoro-
lógicas existentes en los aeródromos y los servicios suministrados por las mismas, junto con la dirección de la
autoridad meteorológica responsable de suministrar información meteorológica. En las AIP figuran la dirección
y el número de teléfono de la oficina responsable de proporcionar la información meteorológica necesaria en
los aeródromos que no tengan oficina meteorológica.

5.1.3 Los servicios meteorológicos suministrados pueden incluir exposiciones verbales, consultas y
documentación de vuelo. Cuando se desee estos servicios, el explotador o un miembro de la tripulación de
vuelo deberá notificarlo al aeródromo o a cualquier otra oficina meteorológica interesada, con antelación
suficiente para que dicha oficina pueda preparar la información solicitada y obtener información, según sea
necesario, de los centros mundiales de pronósticos de área y otras oficinas meteorológicas. La notificación
debería incluir los detalles siguientes:

a) aeródromo de salida y hora prevista de salida;

b) destino y hora prevista de llegada;

5-1
5-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

c) ruta por la que ha de volar y hora prevista de llegada a, y de salida de, todo aeródromo intermedio;

d) los aeródromos de alternativa necesarios para completar el plan operacional de vuelo, tomados de
una lista de aeródromos de alternativa contenida en la Tabla AOP 1 del plan de navegación aérea de
que se trate;

e) niveles de crucero;

f) para los vuelos supersónicos, los niveles de crucero subsónicos de alternativa y el emplazamiento de
las áreas de aceleración y deceleración transónicas y de las trayectorias de ascenso y de descenso;

g) tipo de vuelo, por las reglas de vuelo visual o por las de vuelo por instrumentos;

h) tipo de información meteorológica requerida, es decir, documentación de vuelo o exposición verbal o


consulta; y

i) horas a que es preciso dar la exposición verbal, consulta o documentación de vuelo.

Nota.— En el caso de vuelos regulares, puede prescindirse de tal requisito respecto a parte o a toda esa
información por acuerdo entre la oficina meteorológica y el explotador. En esos casos, los explotadores o
miembros de la tripulación de vuelo deben mantener informadas a la autoridad meteorológica, o a la oficina de
aeródromo u otra oficina meteorológica interesada, de cualquier cambio de horario o ruta, o planes para
efectuar vuelos no programados.

5.1.4 La información meteorológica se suministra a los explotadores y a los miembros de las tripula-
ciones de vuelo mediante uno o más de los siguientes medios, según se haya convenido entre la autoridad
meteorológica y el explotador en cuestión (el orden indicado no entraña prioridad):

a) textos escritos o impresos, incluyendo mapas y formularios especificados;

b) datos en forma digital;

c) exposición verbal;

d) consulta;

e) presentación; o

f) en lugar de a) a e), mediante sistemas automáticos de información previa al vuelo.

5.2 INFORMACIÓN PARA LA PLANIFICACIÓN PREVIA AL VUELO


Y LA REPLANIFICACIÓN EN VUELO

5.2.1 Los explotadores o sus representantes, tales como los encargados de operaciones de vuelo o los
miembros de las tripulaciones de vuelo necesitan información meteorológica para la planificación previa al
vuelo. También puede requerirse información meteorológica para la replanificación en vuelo en condiciones
de control operacional centralizado. Esta información, es decir para la planificación previa al vuelo y la
replanificación en vuelo comprende la información siguiente, según se requiera:

a) datos actuales y pronósticos de viento y temperatura en altitud y humedad;


Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de las tripulaciones de vuelo 5-3

b) altura y temperatura de la tropopausa, y dirección, velocidad y altura del viento máximo;

c) fenómenos meteorológicos significativos en ruta existentes y previstos y enmiendas respecto de los


mismos;

d) un pronóstico de despegue;

e) METAR y, si están disponibles, SPECI incluidos pronósticos de tipo tendencia para el aeródromo
de salida, los de alternativa post despegue y en ruta, el aeródromo de aterrizaje previsto y los
aeródromos de alternativa de destino, según se determine por acuerdo regional de navegación
aérea;

f) TAF y enmiendas de los mismos para los aeródromos de salida y de aterrizaje previstos, y para los
aeródromos de alternativa post despegue, en ruta y de destino, según se determine por acuerdo
regional de navegación aérea;

g) información SIGMET y las aeronotificaciones especiales apropiadas para todas las rutas afectadas
según se determine por acuerdo regional de navegación aérea;

Nota.— Aeronotificaciones especiales apropiadas son aquellas que no se hayan utilizado en la


preparación de los mensajes SIGMET.

h) información AIRMET para vuelos a poca altura, según se determine por acuerdo regional de
navegación aérea.

Nota.— Cabe señalar que la aplicación de tecnologías avanzadas de comunicaciones y el uso de


modernos sistemas y equipos de comunicaciones han facilitado el intercambio, recolección y difusión
mundiales de datos OPMET. En vista de esto, se han flexibilizado ciertas limitaciones que se aplicaban
anteriormente en su suministro a explotadores y miembros de las tripulaciones de vuelo. El conjunto casi
mundial de datos OPMET se difunde por el sistema de distribución por satélite del AFS. Mensajes indivi-
duales o boletines de los mensajes pueden obtenerse también, a pedido, por la AFTN, de los bancos de
datos OPMET internacionales establecidos por acuerdos regionales de navegación aérea (en 6.5 figuran
detalles al respecto).

5.2.2 La información enumerada en 5.2.1, debería abarcar el vuelo con respecto a la hora, altitud y
extensión geográfica hasta el aeródromo de aterrizaje previsto. También debería abarcar las condiciones
meteorológicas pronosticadas entre el aeródromo de aterrizaje previsto y uno o más apropiados de alternativa
en ruta o de destino, según lo requerido por el explotador para completar el plan de vuelo operacional.

5.2.3 La oficina meteorológica que prepara la información previa al vuelo o la información para replani-
ficación en vuelo comunicará al explotador, en casos de cambios significativos (p. ej., cuando se reciba
nueva información) todo cambio en la información previa al vuelo o actualizará la documentación de vuelo
expedida con arreglo a 5.4, por escrito o verbalmente, antes de suministrarla a los miembros de las
tripulaciones de vuelo. Si después de que se proporciona la documentación de vuelo surgiera la necesidad de
enmendarla antes de que la aeronave haya despegado, existen normalmente arreglos para que la oficina
meteorológica proporcione la información actualizada al explotador o a la dependencia ATS local para trans-
mitirla a la aeronave. En el caso de demoras excepcionales, la tripulación puede pedir una documentación de
vuelo completamente nueva a la oficina meteorológica correspondiente.

5.2.4 Para la planificación previa al vuelo y replanificación en vuelo por los explotadores de aeronaves
supersónicas, la información debería incluir datos que abarquen los niveles utilizados para los vuelos
transónicos y supersónicos, conjuntamente con los niveles que puedan utilizarse para el vuelo subsónico.
5-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Debería mencionarse especialmente la existencia, real o prevista, y el emplazamiento y extensión vertical de


cumulonimbus, turbulencia y precipitación.

5.2.5 Para las operaciones de helicóptero a estructuras mar adentro, la información para planificación
previa al vuelo y durante el vuelo debería incluir datos desde el nivel del mar al FL 100. Los datos deberán
comprender la visibilidad en la superficie, cantidad, tipo (si está disponible), de la altura de la base y cima de
las nubes por debajo del FL 100, el estado del mar y la temperatura de la superficie del mar, la presión al nivel
medio del mar, turbulencia y engelamiento. Los detalles de estos requerimientos varían de una región a otra,
y, por lo tanto, se determinan por acuerdo regional de navegación aérea. Cuando se disponga de ellos, la
información AIRMET y los pronósticos de área expedidos para estos tipos de operaciones también deberían
proporcionarse a los explotadores para fines de planificación de vuelos.

5.2.6 Para las operaciones a poca altura, incluyendo las que se realizan con reglas de vuelo visual, la
información para planificación previa al vuelo y en vuelo sobre condiciones en ruta debería abarcar las
capas desde el suelo al FL 100 o hasta el FL 150 o más en zonas montañosas. La información debería
incluir los fenómenos meteorológicos en ruta indicados en 3.7.6. En vista de esto, la información AIRMET
es de particular importancia para la planificación de vuelos a poca altura.

5.2.7 La información sobre los vientos y temperaturas en altitud y la información meteorológica


significativa en ruta requeridas para la planificación previa al vuelo y durante el vuelo por el explotador se
proporciona normalmente tan pronto como estén disponibles, pero por lo menos tres horas antes de la
salida.

5.2.8 Cuando los explotadores efectúan la planificación del vuelo por computadora, la información
necesaria sobre vientos y temperaturas en altitud se suministra a las horas y formatos acordados entre la
autoridad meteorológica y explotador en cuestión. Los pronósticos en retícula digital, preparados por los
WAFC, son empleados ampliamente por los usuarios. Estos datos de pronósticos se difunden a través de los
sistemas de distribución por satélite del AFS a los usuarios autorizados. Si se han establecido acuerdos entre
la autoridad meteorológica y los explotadores éstos pueden obtener dicha información a través de recepción
directa de los datos del WAFC correspondiente.

Nota.— En el Apéndice 7 figuran más detalles sobre el uso de datos meteorológicos en computadoras,
así como también para la planificación manual de vuelos por los encargados de operaciones de vuelo.

5.3 EXPOSICIÓN VERBAL, CONSULTA Y PRESENTACIÓN

5.3.1 A las tripulaciones de vuelo u otro personal de operaciones de vuelo se les suministra, a petición,
exposiciones verbales o consultas. La exposición verbal consiste en un comentario oral, ya sea directamente
formulado por una persona en el aeródromo de salida, ya sea por medio de una grabación en cinta o por
terminales de computadora para información automática; cuando se utilizan grabaciones en cinta, se trans-
miten normalmente por teléfono o por medio de equipo de televisión en circuito cerrado. La consulta consiste
en una conversación personal, que incluye preguntas y respuestas. La finalidad de la exposición verbal o de la
consulta es proporcionar la última información disponible del tipo que se describe en 5.2.1 y 5.2.3 sobre las
condiciones meteorológicas existentes o previstas a lo largo de la ruta que se ha de seguir, en el aeródromo
de aterrizaje previsto y en todo aeródromo de alternativa que sea necesario. Esta información puede darse
para explicar y ampliar el contenido de la documentación de vuelo, o utilizarse en lugar de la misma, si está
convenido así entre la autoridad meteorológica y el explotador.

5.3.2 Para vuelos supersónicos y para vuelos a poca altura, la exposición verbal o la consulta deben
incluir información que cubra los niveles de interés particular para esas operaciones. Además de los
fenómenos meteorológicos que puedan afectar todas las operaciones de vuelo, debe hacerse mención
Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de las tripulaciones de vuelo 5-5

especial de los fenómenos que probablemente puedan afectar a las operaciones supersónicas, tales como la
posición y extensión vertical de nubes cumulonimbus, turbulencia y precipitación; en el caso de vuelos a poca
altura, incluyendo los que se realizan siguiendo las reglas de vuelo visual, deben mencionarse la niebla y otros
fenómenos que causen reducción extensa de la visibilidad por debajo de 5 000 m, además de nubes que
puedan afectar al vuelo.

5.3.3 Para ayudar a los miembros de las tripulaciones de vuelo y a otros interesados en la preparación
del vuelo, y para su utilización en la exposición verbal y consulta, las oficinas meteorológicas de aeródromo
también exhiben información METAR, TAF, SIGMET y AIRMET y aeronotificaciones especiales no incluidas
en SIGMET, así como mapas meteorológicos, incluyendo imágenes obtenidas por medio de satélites meteo-
rológicos e información de radar meteorológico emplazado en tierra. Es importante señalar que la interpre-
tación de las imágenes de satélite y de radar meteorológico exige conocimiento experto que puede impartirse
durante una exposición verbal. Además, tales imágenes se relacionan con una hora fija y no pueden utilizarse
como pronósticos. Por estas razones, tales imágenes no deberían incluirse en la documentación de vuelo. La
información meteorológica también puede presentarse a los usuarios por medio de varios sistemas de auto-
información o de información meteorológica (véase 5.5).

Nota.— En el Apéndice 8 figura una lista multilingüe de abreviaturas y su descifrado, que debería
utilizarse en la fraseología de las exposiciones verbales o consultas.

5.4 DOCUMENTACIÓN DE VUELO

5.4.1 Métodos de presentación

5.4.1.1 La documentación de vuelo es información escrita o impresa que se suministra a los miembros de
las tripulaciones de vuelo antes del despegue y que éstos llevan consigo en el vuelo. Debería comprender la
información indicada en 5.2.1 a), c) y e) a h). No obstante, por acuerdo regional de navegación aérea o, en
ausencia del mismo, cuando se convenga entre la autoridad meteorológica y el explotador en cuestión, la
documentación de vuelo para vuelos de hasta dos horas de duración, después de una breve parada o viraje de
vuelta, puede limitarse a solamente la información operacional en todos los casos; no obstante, la documen-
tación de vuelo debería comprender información sobre por lo menos 5.2.1 e), f), g) y, si corresponde, h).

5.4.1.2 Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y humedad, fenómenos meteorológicos


significativos en ruta (incluyendo alturas de la tropopausa, vientos máximos y corrientes en chorro) expedidos
por los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC) deberían utilizarse en las oficinas meteorológicas
para la preparación de documentación de vuelo. (Esto no se aplica a la información relativa a la capa desde el
suelo al FL 100 que se prepara en las oficinas meteorológicas en cuestión.)

5.4.1.3 La documentación de vuelo se presenta en una o más de las formas siguientes:

a) información en ruta:

1) forma de mapa; o

2) forma tabular (utilizando lenguaje claro abreviado);

3) texto en lenguaje claro abreviado, en particular para vuelos a poca altura (es decir GAMET);

b) información de aeródromo:
5-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

1) METAR, SPECI y TAF; o

2) en forma tabular (utilizando lenguaje claro abreviado).

5.4.1.4 Los mapas que se incluyen en la documentación de vuelo deberían obtenerse de los
pronósticos en claves GRIB y BUFR expedidos por los WAFC y no sufrir ninguna modificación por lo que
concierne al contenido meteorológico. Los formularios incluidos en la documentación de vuelo se imprimen
en español, francés, inglés o ruso; siempre que sea posible, deberían completarse en el idioma pedido por
el explotador, utilizando de preferencia uno de estos idiomas. Las unidades de dimensiones empleadas en
la documentación de vuelo son las empleadas normalmente por la autoridad meteorológica en cuestión,
que se ajustan al Anexo 5 — Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
y se indican para cada elemento. La autoridad meteorológica expedidora debería conservar copias de la
documentación de vuelo ya sea impresas o como ficheros de computadoras, durante por lo menos 30 días.

5.4.5 Las indicaciones de altura utilizadas en los pronósticos de aeródromo siempre se dan como altura
por encima de la elevación oficial del aeródromo. En mapas y formularios que presentan condiciones
meteorológicas en ruta, se prefieren las indicaciones de altura en términos de niveles de vuelo, pero también
pueden utilizarse la altitud de presión, la presión o la altitud (para vuelos a poca altura, la altura sobre el nivel
del suelo); en tales mapas y formularios, siempre se determina la indicación de altura utilizada.

Nota.— En el Anexo 3, Apéndice 1, figuran especificaciones para los mapas que se incluyen en la
documentación de vuelo, tales como tamaño, descripción de características y retículas geográficas, rótulos, etc.
También en el Anexo 3, Apéndice 1, figuran ejemplos de mapas y formularios que se incluyen en la
documentación de vuelo. El apéndice también incluye MODEL SN que contiene un conjunto completo de textos
de explicación importantes relativos a mapas, símbolos, unidades de medición y abreviaturas que figuran en la
documentación de vuelo. Por consiguiente, este modelo debería suministrarse, o ponerse a disposición de los
miembros de las tripulaciones de vuelo o los explotadores conjuntamente con la documentación de vuelo.

5.4.2 Pronósticos de las condiciones en ruta

5.4.2.1 En el Capítulo 3 se exponen los diversos tipos de pronósticos de vientos y temperaturas en


altitud y condiciones meteorológicas significativas en ruta. Los mapas expedidos como documentación para
vuelos entre FL 250 y FL 450 comprenden un mapa de tiempo significativo a niveles elevados — un mapa
SWH (FL 250 a FL 450) y un mapa de pronósticos de vientos y temperaturas en altitud para el nivel de
250 hPa. Los mapas de vientos y temperaturas en altitud y de tiempo significativo que han de incluirse en la
documentación de vuelo se determinan sobre la base de acuerdos entre las autoridades meteorológicas y los
usuarios y se seleccionan de entre los disponibles en el marco del WAFS.

5.4.2.2 Cuando se proporcione información sobre vientos y temperaturas en altitud en forma tabular,
dicha información incluye datos para los mismos niveles de vuelo que los correspondientes mapas en
altitud. Esta información debería darse para determinados puntos sobre una retícula normal. Los pronós-
ticos de las condiciones en ruta para vuelos a baja altura en forma tabular comprenden, además de los
pronósticos de vientos y temperaturas en altitud, pronósticos de tiempo significativo que contienen la infor-
mación indicada en 3.7.4.4. Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud comprenden datos repre-
sentativos para porciones individuales y separadas de la ruta en cuestión. Estas no deberían exceder una
distancia de 500 km. Deberían abarcarse las altitudes siguientes: 600, 1 500 y 3 000 m (2 000, 5 000 y
10 000 ft).

5.4.2.3 Cuando se proporcione documentación de vuelo en forma de texto en lenguaje claro abreviado,
debería abarcar la totalidad de la ruta que se ha de volar. Los pronósticos de las condiciones en ruta para
vuelos a baja altura en lenguaje claro abreviado comprenden la información indicada en 3.7.4.4, así como
Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de las tripulaciones de vuelo 5-7

pronósticos de vientos y temperaturas en altitud para las altitudes especificadas en 3.7.4.3. Se debería dar
también el punto de referencia más bajo del QNH pronosticado (para toda la ruta) o datos (relativos a partes
individuales de la ruta). Cuando se expiden los pronósticos para condiciones en ruta en forma de pronóstico
de área GAMET, según se describe en 3.7.6.2, este pronóstico debería ser la parte principal de la
documentación de vuelo para los vuelos a baja altura.

Nota.— Los pronósticos en ruta para vuelos a baja altura a que se hace referencia en 5.4.2.1 a 5.4.2.3
son preparados por las oficinas meteorológicas por arreglo local o en virtud de un acuerdo regional de
navegación aérea. Esto se aplica particularmente a las regiones en que la información AIRMET se expedirá
en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea. En estas regiones, los pronósticos GAMET se prepa-
ran normalmente para apoyar la expedición de información AIRMET, y la información SIGMET y AIRMET
pertinentes al vuelo en cuestión debe incluirse en la documentación de vuelo para los vuelos a baja altura.

5.4.3 Pronósticos de aeródromo

5.4.3.1 La documentación de vuelo siempre incluye TAF para el aeródromo de salida y para el aeródromo
de aterrizaje previsto. Además, la información de vuelo comprende TAF para aeródromos de alternativa adecua-
dos en ruta, según se necesite para completar el plan de vuelo operacional y se convenga en la autoridad
meteorológica y el explotador. La documentación de vuelo también debería comprender pronósticos para los
aeródromos en los que se prevén paradas intermedias.

5.4.3.2 Los TAF recibidos de otras oficinas meteorológicas deberían incluirse en la documentación de
vuelo sin ningún cambio sustancial. Cuando no se reciba un TAF a tiempo, la oficina meteorológica que
expide la documentación de vuelo debería, en lo posible, preparar un TAF provisional para el aeródromo en
cuestión. La oficina meteorológica debería informar a los miembros de la tripulación de vuelo que el pronóstico
es provisional y registrar su origen en la documentación de vuelo.

5.4.3.3 Análogamente, si durante una exposición verbal o consulta se expresa una opinión sobre la
evolución de la situación meteorológica en un aeródromo, que sea apreciablemente diferente del pronóstico
de aeródromo incluido en la documentación de vuelo, debe señalarse a la atención de todos los interesados
esta divergencia y establecerse y suministrarse al explotador un registro de tal divergencia.

5.5 SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE I NFORMACIÓN PREVIA AL VUELO

5.5.1 La centralización y automatización de parte de las autoridades meteorológicas llegó al desarrollo e


implantación de sistemas automáticos de información previa al vuelo. La información previa al vuelo, la
autoinformación, la consulta y la documentación de vuelo pueden obtenerse por los miembros de tripulaciones,
explotadores y otro personal de operaciones de vuelo a través de un sistema automático de información previa al
vuelo. La información meteorológica que ha de presentarse en las oficinas meteorológicas también está
disponible para los usuarios mediante estos sistemas. Algunos de ellos sirven exclusivamente a estos fines
mientras que otros permiten conectar con un sistema de información integrado, que puede no limitarse a la parte
meteorológica de la planificación previa al vuelo. Varios sistemas proporcionan a los usuarios un acceso
armonizado y de punto común a la información previa al vuelo AIS y MET. Los sistemas automáticos de
información previa al vuelo pueden formar parte de un sistema aeronáutico multipropósito o de un sistema de
información pública.

5.5.2 La información y los servicios meteorológicos suministrados a los usuarios mediante un sistema
automático de información previa al vuelo debería ajustarse a las disposiciones del Anexo 3, principalmente
las de los Capítulos 3 y 5.
5-8 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

5.5.3 Las características y capacidades principales de los sistemas automáticos de información previa
al vuelo deberían:

a) permitir la continua actualización de la base de datos del sistema y la vigilancia de la validez e


integridad de la información meteorológica almacenada;

b) permitir el acceso al sistema por explotadores, miembros de tripulaciones de vuelo y otros usuarios
aeronáuticos interesados a través de medios adecuados de telecomunicación (incluyendo comuni-
caciones públicas como el teléfono, fax, Internet y redes de datos);

c) emplear procedimientos de acceso e interrogación basados en lenguaje claro abreviado, indicadores


de lugar de la OACI, designadores de tipos de datos de claves meteorológicas aeronáuticas de la
OMM o basados en interfaz por menú u otros mecanismos, según se convenga entre la autoridad
meteorológica y los explotadores en cuestión; y

d) proporcionar respuesta rápida a las peticiones de información de los usuarios.

5.5.4 Cuando se establezcan y utilicen sistemas automáticos de información previa al vuelo AIS/MET,
la responsabilidad plena del control de calidad y gestión de calidad de los datos MET procesados y
suministrados recae en las autoridades meteorológicas involucradas, a través de todos los niveles de
procesamiento hasta el suministro de los datos a los usuarios. Lo mismo se aplica a las autoridades AIS
designadas por los Estados para los datos AIS procesados y suministrados por tales sistemas. La
información que ha de suministrarse por esos sistemas al personal involucrado en la planificación previa al
vuelo, es decir, su calidad, cobertura geográfica y espacial, formato, contenido, validez, hora y frecuencia
del suministro, etc., debería ajustarse a las disposiciones pertinentes del Anexo 3 y del Anexo 15.

5.6 INFORMACIÓN PARA AERONAVES EN VUELO

La información meteorológica para las aeronaves en vuelo se suministra por una oficina meteorológica a su
dependencia de servicios de tránsito aéreo conexa y, de ella, al piloto a través de comunicaciones tierra-
aire, incluyendo comunicaciones directas entre controlador y piloto, y mediante radiodifusiones D-VOLMET
o VOLMET según se determine por acuerdo regional de navegación aérea (véase también 6.6).
Capítulo 6

DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA AERONÁUTICA

6.1 GENERALIDADES

6.1.1 Las telecomunicaciones eficaces son indispensables para la difusión rápida de información
meteorológica aeronáutica a todos los usuarios. Por lo tanto, los aeródromos deben contar con instalaciones
de telecomunicaciones adecuadas, que garanticen la comunicación rápida entre estaciones y oficinas meteo-
rológicas, y que permitan además a estas estaciones y oficinas facilitar la información meteorológica indispón-
sable a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) (torres de control, control de aproximación,
etc.), a los explotadores y a otros usuarios aeronáuticos en el aeródromo. Con este fin se utilizan sistemas
automáticos de telecomunicaciones e información, teléfonos y teletipos; si se utiliza entre oficinas meteoro-
lógicas y dependencias ATS, los teléfonos deberían permitir establecer contacto con los puntos requeridos
dentro de los 15 segundos (aun si se utilizan centralitas telefónicas) y las comunicaciones impresas en un
plazo máximo de 5 minutos, incluyendo la retransmisión que sea necesaria.

6.1.2 Para la difusión de información meteorológica operacional (OPMET) fuera del aeródromo, los
principales medios de comunicación son la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) y el sistema de
radiodifusión por satélite del servicio fijo aeronáutico (AFS) (véase 6.3). Tanto la red como las radiodifusiones
son parte del AFS, que comprende todos los sistemas de telecomunicaciones utilizados para la navegación
aérea internacional, excepto las transmisiones tierra-aire. Los bancos de datos OPMET internacionales de la
OACI, a los que puede accederse a través de la AFTN, apoyan los intercambios interregionales y regionales y la
difusión de información OPMET. Con arreglo a los principios para la planificación de intercambios OPMET
avalados por la Reunión departamental COM/MET (1982), el sistema de intercambio de datos OPMET debería
utilizar un número limitado de banco de datos internacionales; el número y la ubicación de estos bancos de datos
y las zonas a las que prestarán servicio deberían establecerse por acuerdo regional de navegación aérea. Se
han establecido por acuerdos de ese tipo siete bancos de datos OPMET internacionales en Brasilia, Bruselas,
Dakar, Pretoria, Toulouse, Viena y Washington. Además, se han designado cinco bancos de datos OPMET en
Bangkok, Brisbane, Nadi, Singapur y Tokyo para apoyar el plan ROBEX (véase 6.2.6) en las Regiones ASIA/
PAC.

También pueden utilizarse, de ser necesario, circuitos AFS distintos a los de la AFTN y las radiodifusiones por
satélite para intercambio, recolección y difusión de información OPMET.

6.1.3 Algunos Estados han expresado preocupación con respecto al uso de datos OPMET para fines no
aeronáuticos. En el Apéndice 9 se proporcionan directrices para el acceso a la información meteorológica
aeronáutica que han sido elaboradas por la OACI en coordinación con la OMM.

6.2 DIVULGACIÓN DE INFORMACIÓN OPMET POR LA AFTN

6.2.1 La información OPMET en forma alfanumérica se transmite por la AFTN (y en casi todas las
demás redes) en forma de “boletines” cada uno de los cuales contiene uno o más METAR, TAF u otros tipos
de información (pero siempre sólo un tipo por boletín), además del encabezamiento adecuado del boletín. El

6-1
6-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

encabezamiento es indispensable para permitir la identificación del tipo, la hora y el origen de los datos que
contiene el boletín por parte de los usuarios y operadores, incluyendo las computadoras. No debe confundirse
con el “encabezamiento de mensaje AFTN”, el cual determina la prioridad, encaminamiento y otros aspectos
de telecomunicaciones del mensaje. Todos los boletines meteorológicos transmitidos por la AFTN deben estar
“encapsulados” dentro de la parte de texto del formato del mensaje AFTN.

Nota.— Pueden encontrarse detalles sobre el formato para los mensajes AFTN en el Anexo 10 de la
OACI, Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que
tienen categoría de PANS.

6.2.2 El encabezamiento abreviado del boletín meteorológico consiste en una sola línea que precede a
los datos OPMET contenidos en el boletín, y normalmente comprende los tres grupos siguientes:

a) un identificador;

b) un indicador de lugar de la OACI;

c) un grupo de fecha-hora; y

d) si es necesario, puede añadirse un cuarto grupo como identificador para un boletín demorado,
corregido o enmendado.

El significado de estos cuatro grupos se indica a continuación:

— El identificador consta de cuatro letras y dos cifras; la primera y segunda letras son los designadores
de tipos de datos, la tercera y cuarta letras son los designadores geográficos, y las cifras se añaden
para identificar dos o más boletines originados por el mismo centro. Los designadores de datos son:

SA METAR incluida la tendencia, si se proporciona


SP SPECI incluida la tendencia, si se proporciona
FT TAF válido para más de 12 a 24 horas
FC TAF con validez de 9 a 12 horas
WA Información AIRMET
WS Información SIGMET
WC Información SIGMET para ciclones tropicales
WV Información SIGMET para cenizas volcánicas
FK Mensaje de aviso de ciclón tropical
FV Mensaje de aviso de cenizas volcánicas
UA Aeronotificación (AIREP)
FA Pronóstico de área (ARFOR) (GAMET)
FR Pronóstico de ruta (en clave ROFOR)

Ejemplo.— SAZB02 = Segundo de dos boletines que contienen informes


ordinarios de aeródromo en clave METAR (SA) de Zambia (ZB).

Nota.— Una lista completa de designadores geográficos figura en la Publicación núm. 386 — Manual del
Sistema Mundial de Telecomunicación, de la OMM; los designadores de datos que figuran arriba fueron
tomados de la misma publicación de la OMM.
Capítulo 6. Difusión de información meteorológica aeronáutica 6-3

— El indicador de lugar consiste en cuatro letras [por ejemplo, YUDO (lugar ficticio)] e identifica la oficina
meteorológica que compila el boletín. La lista completa de indicadores de lugar está publicada en el
Doc 7910, Indicadores de lugar, de la OACI.

— El grupo fecha-hora consta de seis cifras, indicando las dos primeras el día del mes, y las cuatro
siguientes:

a) para METAR y SPECI, la hora de observación en UTC;

b) para TAF, y pronósticos de ruta y de área, la hora completa en UTC (las dos últimas cifras son
siempre 00) que precede a la hora de transmisión; para otros pronósticos, la hora normal de
observación en UTC en la cual se basa el pronóstico;

c) para otros boletines meteorológicos, tales como la información SIGMET, la hora de origen en
UTC del texto del boletín o boletines.

Ejemplo.— 151200 = Los METAR están basados en las observaciones hechas el día
15 del mes a las 1200 UTC.

Nota.— En el caso de boletines de informes, la hora de observación de cada informe debe ser claramente
identificada.

— Cuando sea necesario, el encabezamiento abreviado puede incluir un cuarto grupo consistente en
tres letras para identificar los boletines demorados (RRA), corregidos (CCA) o enmendados (AAA).
Los boletines adicionales demorados, corregidos o enmendados deben identificarse con las letras
RRB, RRC, etc.; CCB, CCC, etc.; y AAB, AAC, etc.

Ejemplo.— Un encabezamiento completo tendrá la forma siguiente:

SAZB02 YUDO 151200 RRA = Boletín demorado, segundo de dos boletines de


clave METAR correspondiente a las 1200 UTC del día 15 del mes, desde Zambia,
recopilado por YUDO.*

* Lugar ficticio

6.2.3 Dependiendo de su urgencia, se adjudican prioridades a los boletines que contienen información
OPMET difundidos a través de la AFTN; a los avisos (información SIGMET), las enmiendas de pronósticos y
otra información meteorológica de importancia inmediata para las aeronaves en vuelo o a punto de salir, se
les concede una prioridad relativamente alta. A continuación vienen los METAR TAF y otros mensajes
intercambiados entre oficinas meteorológicas.

Nota.— Pueden encontrarse detalles sobre las prioridades de los mensajes en la AFTN en el Anexo 10,
Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen
categoría de PANS.
6-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

6.2.4 Los mensajes que contienen datos meteorológicos deben depositarse rápida y oportunamente
para su transmisión en la AFTN. Los METAR y SPECI se depositan normalmente no más de 5 minutos
después del momento de la observación, y los TAF deberán depositarse para su transmisión por lo menos
una hora antes de que empiece su período de validez (a menos que se determine otra cosa por acuerdo
regional de navegación aérea).

6.2.5 El intervalo de tiempo que transcurre entre la hora de depósito y la hora de recepción del mensaje
se denomina tiempo de “tránsito”. Los mensajes que contienen datos OPMET transmitidos a través de la
AFTN deben normalmente tener tiempos de tránsito inferiores a 5 minutos, excepto los METAR, SPECI y TAF
intercambiados entre distancias superiores a 900 km, que pueden tener tiempos de tránsito hasta de
10 minutos.

6.2.6 En algunas regiones se han diseñado sistemas de recolección y difusión especiales para lograr una
mayor eficiencia en el tratamiento de la información OPMET intercambiada en los circuitos de la AFTN, por
ejemplo, el intercambio regional de boletines meteorológicos operacionales (ROBEX) en las Regiones MID/
ASIA/PAC, y el intercambio de boletines meteorológicos África Océano Índico (AMBEX) en la Región AFI.

6.3 DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA


AERONÁUTICA POR RADIODIFUSIONES DE SATÉLITE AFS DE LA OACI

6.3.1 Los pronósticos del WAFS se difunden a través de tres radiodifusiones por satélite AFS de la
OACI, directamente de los WAFC a las oficinas meteorológicas. Un conjunto mundial de información
OPMET también se incluye en estas radiodifusiones por satélite. Cuando se han realizado los arreglos
necesarios, las radiodifusiones también pueden recibirse por otros usuarios, como las dependencias ATS y
los explotadores. La transmisión de datos WAFS a través de radiodifusiones por satélite se realiza en forma
de datos digitales, y comprenden pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y de humedad en clave
GRIB y pronósticos de tiempo significativo en clave BUFR.

6.3.2 La difusión de pronósticos WAFS mediante radiodifusiones por satélite AFS es el método más
eficiente, dado que combina excelente calidad y relativamente bajo costo, con equipo receptor de uso sencillo.
Por consiguiente, se insta a los Estados que todavía no lo han hecho a que organicen la recepción de dichas
radiodifusiones que proporcionan cobertura mundial. En el Apéndice 1 se proporcionan los procedimientos y
condiciones relativas al acceso autorizado a las radiodifusiones por satélite del WAFS.

Nota.— En los planes de navegación aérea figuran detalles sobre los métodos que han de utilizarse en
las diversas regiones de la OACI para el intercambio de información OPMET. Los detalles sobre redes o
sistemas regionales para el intercambio de información OPMET se publican regularmente por las oficinas
regionales de la OACI.

6.4 DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN OPMET POR LA INTERNET

En los últimos años, la Internet ha demostrado ser cada vez más fiable para la difusión de datos. Algunos
Estados han utilizado la Internet para la difusión de datos OPMET. Es necesario ejercer cautela para
asegurar que la seguridad y la fiabilidad de los datos se consideran al utilizar un sistema abierto al público
de este tipo. En el Apéndice 10, figura mayor orientación elaborada por la OACI sobre el uso de la Internet.
Capítulo 6. Difusión de información meteorológica aeronáutica 6-5

6.5 PROCEDIMIENTOS PARA LA INTERROGACIÓN


DE BANCOS INTERNACIONALES DE DATOS OPMET

6.5.1 Además de los medios de divulgación descritos en 6.2 y 6.3, los datos OPMET también pueden
obtenerse interrogando uno de los bancos de datos OPMET internacionales. Esto se efectúa por medio de
mensajes normalizados, los cuales accionan la extracción automática de la información requerida y su retraes-
misión inmediata al originador. Excepto en casos especiales, la información dada al usuario es siempre la más
reciente disponible.

6.5.2 El mensaje de interrogación debe estar de acuerdo con los principios siguientes, para que sea
aceptado por el banco de datos:

a) debe contener la dirección AFTN apropiada para ser utilizada para la interrogación (p. ej.,
SBBRYZYX para Brasilia, EBBRYZYX para Bruselas, LOWMYZYX para Viena, KWBCYZYX para
Washington); y

b) sólo se permite una línea de interrogación (69 caracteres de texto).

6.5.3 La interrogación normalizada para un mensaje incluirá los elementos abajo descritos, en el
siguiente orden:

a) “RQM/”, que indica el principio de una línea de pedido de datos;

b) el identificador del tipo de datos;

c) el indicador de lugar OACI de 4 letras; y

d) la señal de igual (=) indica el fin de la línea de interrogación, p. ej., RQM/SAMTSJ=.

Nota.— MTSJ es un indicador de lugar ficticio.

6.5.4 Los designadores de tipo de datos aceptados son los indicados en 6.2.2. Algunos de los tipos
de datos indicados en dicho párrafo pueden no estar disponibles en todos los bancos de datos OPMET
internacionales.

6.5.5 Si se necesita más que un mensaje, los siguientes procedimientos especiales de interrogación
están disponibles:

a) puede pedirse el mismo tipo de datos para varias estaciones sin repetir el identificador de tipo de
datos. Los indicadores de lugar deben estar separados por comas (,) lo que indica la continuación del
pedido del mismo tipo de datos, por ejemplo RQM/SAEHAM,EHRD=;

b) pueden interrogarse en el mismo mensaje varios tipos de datos, usando la barra diagonal (/) como
separador, por ejemplo RQM/SAKMIA/FTKMIA=.

6.5.6 Hay características adicionales utilizadas para la interrogación, que no están disponibles en todos
los bancos de datos OPMET internacionales. Se describen detalladamente en los “catálogos de datos OPMET
disponibles en los bancos de datos OPMET”, preparados y actualizados regularmente por las oficinas
regionales de la OACI correspondientes. Cabe señalar que algunos bancos de datos OPMET internacionales
restringen el acceso a un solo usuario autorizado por cada Estado, y la computadora no responderá a
interrogaciones no autorizadas.
6-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

6.6 DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA AERONÁUTICA


A LAS AERONAVES EN VUELO

6.6.1 La transmisión de información meteorológica aeronáutica a las aeronaves en vuelo es general-


mente responsabilidad de las dependencias ATS. Podrán encontrarse los detalles sobre la información meteo-
rológica que se facilita a las aeronaves en vuelo, en el Manual sobre coordinación entre los servicios de
tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica
(Doc 9377).

6.6.2 Las radiodifusiones VOLMET por VHF o comunicaciones orales en HF y D-VOLMET por enlace
de datos son partes de las comunicaciones del servicio móvil aeronáutico. Ambos sistemas de comunica-
ciones se establecen y operan en Estados, normalmente por las autoridades ATS, según acuerdos
regionales de navegación aérea. Dependiendo de estos acuerdos, los mensajes METAR, SPECI (inclu-
yendo pronósticos de tipo tendencia, cuando se requieran), TAF, y de información SIGMET se suministran
a través de estos sistemas de telecomunicaciones a las aeronaves en vuelo. Los detalles relativos a la
cooperación de las autoridades meteorológicas y ATS en el suministro de estos servicios se tratan en el
Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los
servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377). La fraseología meteorológica normalizada que ha de
emplearse en las radiodifusiones VOLMET por comunicaciones orales figura en el Apéndice 1 de dicho
manual.

Nota.— Los siguientes servicios de enlace de datos de la aplicación de enlace de datos del servicio de
información de vuelo (D-FIS) deberían utilizarse para el suministro de los datos OPMET, mencionados
anteriormente a las aeronaves en vuelo: servicio D-METAR, servicio D-TAF, servicio D-SIGMET. En el Manual
de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694) figuran detalles sobre
estos servicios.
Capítulo 7

OBSERVACIONES E INFORMES DE AERONAVE

7.1 GENERALIDADES

7.1.1 A continuación se indican las dos clases de observaciones de aeronave que se tratan en detalle
en los párrafos siguientes:

a) observaciones de aeronave ordinarias durante las fases en ruta y de ascenso inicial del vuelo; y

b) observaciones de aeronave especiales y no ordinarias durante cualquier fase del vuelo.

7.2 NOTIFICACIÓN DE LAS OBSERVACIONES DE AERONAVE


DURANTE EL VUELO

7.2.1 Las observaciones de aeronave se notificarán por los medios siguientes:

a) enlace de datos aire-tierra. Este es el modo preferido de notificación; y

b) comunicaciones orales. Este modo ha de utilizarse solamente si no se dispone o no es apropiado el


enlace de datos aire-tierra.

7.2.2 Las observaciones de aeronave se notificarán durante el vuelo, en el momento en que se haga la
observación o después tan pronto como sea posible.

7.3 OBSERVACIONES DE AERONAVE ORDINARIAS

7.3.1 Frecuencia de la notificación

Cuando se utilice el enlace de datos aire-tierra y se aplique la vigilancia dependiente automática (ADS),
deberían efectuarse observaciones ordinarias automatizadas cada 15 minutos durante la fase en ruta, y cada
30 segundos en la fase de ascenso inicial en los 10 primeros minutos del vuelo. Cuando se utilicen comuni-
caciones orales, se harán observaciones ordinarias solamente durante la fase en ruta del vuelo, en los puntos
o intervalos de notificación ATS:

a) en los que los procedimientos ATS aplicables exigen informes ordinarios de posición; y

b) que más se aproximen a intervalos de una hora de tiempo de vuelo.

Por lo que respecta a las operaciones de helicópteros efectuadas hacia y desde aeródromos situados en
estructuras mar adentro, deben hacerse desde los helicópteros, observaciones ordinarias en los puntos y a las
horas que hayan acordado las autoridades meteorológicas y los explotadores de helicópteros interesados.

7-1
7-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Nota 1.— En la mayoría de las regiones de la OACI se han designado puntos de notificación ATS/MET
específicos. Las oficinas regionales de la OACI disponen de listas de estos puntos.

Nota 2.— Además del designador de dos a cinco letras los puntos de notificación ATS/MET están
indicados en las cartas aeronáuticas por medio de los símbolos siguientes:

informe de aeronave obligatorio

a solicitud

7.3.2 Exenciones a la notificación

Si se utilizan comunicaciones orales, una aeronave está exenta de efectuar observaciones ordinarias siempre
que:

a) la aeronave no está equipada con RNAV; o

b) la duración del vuelo sea de dos horas o menos; o

c) la aeronave esté a una distancia del próximo punto previsto de aterrizaje, equivalente a menos de una
hora de vuelo; o bien

d) la altitud de la trayectoria de vuelo está por debajo de 1 500 m (5 000 ft).

En algunas regiones con gran densidad de tránsito aéreo o con redes adecuadas de observación en tierra, se
prescriben, por acuerdo regional de navegación aérea, exenciones adicionales para todas las aeronaves.

Nota.— Cuando se emplea el enlace de datos aire-tierra, no debe aplicarse ninguna exención.

7.3.3 Procedimientos de designación

En el caso de rutas aéreas de elevada densidad de tránsito aéreo (p. ej., derrotas organizadas), se designará
una aeronave entre las que operan a cada nivel de vuelo para que efectúe observaciones ordinarias a
intervalos de aproximadamente una hora, de conformidad con la frecuencia especificada en 7.3.1, según
corresponda. Estos procedimientos de designación para la fase en ruta del vuelo se prescriben mediante
acuerdo regional de navegación aérea. En el caso del requisito de notificación durante la fase de ascenso
inicial, se designará una aeronave, a intervalos de aproximadamente una hora, en cada aeródromo, para
efectuar observaciones ordinarias de conformidad con 7.3.1. En la Tabla 7-1 se indican los detalles relativos a
la frecuencia requerida para hacer observaciones ordinarias de aeronave y los correspondientes procedi-
mientos de designación.

Nota.— El Doc 7030, de la OACI, Procedimientos suplementarios regionales, Parte 3 — Meteorología,


presenta los detalles relativos a los procedimientos de exención y de designación para la fase en ruta del
vuelo.

7.4 OBSERVACIONES DE AERONAVE ESPECIALES Y OTRAS NO ORDINARIAS

7.4.1 Observaciones de aeronave especiales

Todas las aeronaves que vuelen en rutas aéreas internacionales están obligadas a efectuar observaciones
especiales siempre que encuentren u observen las siguientes condiciones:
Capítulo 7. Observaciones e informes de aeronave 7-3

a) turbulencia fuerte; o

b) engelamiento fuerte; o

c) ondas orográficas fuertes; o

d) tormentas, sin granizo, que se encuentren:

• oscurecidas; o
• inmersas; o
• generalizadas; o
• en líneas de turbonada; o

e) tormentas, con granizo, que se encuentren:

• oscurecidas; o
• inmersas; o
• generalizadas; o
• en líneas de turbonada; o

f) tempestades de polvo o arena fuertes; o

g) nubes de cenizas volcánicas; o

h) actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica.

Nota 1.— Las exenciones de observaciones ordinarias, mencionadas en 7.3.2, no se aplican a


observaciones especiales que se exigen de todas las aeronaves y en todas las regiones durante cualquier
fase del vuelo.

Tabla 7-1. Frecuencia y procedimientos correspondientes


de designación para aeronotificaciones ordinarias

Comunicaciones orales Enlace de datos aire-tierra


Fase de ascenso
inicial
Fase en ruta Fase en ruta (área terminal)
poca densidad elevada densidad poca densidad elevada densidad
de tránsito de tránsito de tránsito de tránsito
Todas las Aeronave Todas las Aeronave Aeronave
Frecuencia aeronaves designada aeronaves designada designada
Una en cada punto de notificación Una cada 15 min Una cada 30 s en
ATS/MET (simultáneamente con los los primeros10 min
informes de posición) o 1 cada hora del vuelo
Procedimientos ninguna una aeronave a ninguna una aeronave a una aeronave a
de designación intervalos intervalos intervalos horarios
1
horarios horarios1 en cada
aeródromo
internacional
1. A reserva de un acuerdo regional de navegación aérea incluido en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030),
Parte 3 — Meteorología.
7-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Nota 2.— En este contexto, actividad volcánica precursora de erupción significa que tal actividad es
desacostumbrada o ha aumentado, lo cual podría presagiar una erupción volcánica.

Además, en el caso de vuelos transónicos o supersónicos:

i) turbulencia moderada;

j) granizo; o

k) nubes cumulonimbus.

Nota 1.— Cuando se utiliza el enlace de datos aire-tierra, las aeronotificaciones especiales constituyen
una aplicación de enlace de datos mencionada en 7.5.6, Nota 1. Para facilitar la expedición de aeronoti-
ficaciones especiales por parte del piloto en un entorno de enlace de datos, se está preparando una aplicación
futura de enlace de datos con un sistema organizado por menú para el puesto de pilotaje. En la Tabla 7-2 se
muestra un ejemplo de este tipo de sistema de fácil utilización, que no requiere ninguna adición de texto libre.

Nota 2.— Los informes especiales acerca de la turbulencia y del engelamiento durante las fases de
ascenso inicial y de aproximación son particularmente importantes, ya que no se cuenta por ahora en tierra
con ningún método satisfactorio de observación de estos fenómenos peligrosos.

7.4.2 Otras observaciones no ordinarias

Se efectúan otras observaciones no ordinarias de aeronave cuando se encuentran condiciones


meteorológicas distintas a las indicadas en 7.4.1 (p. ej., cizalladura del viento) y las cuales, en opinión del
piloto al mando pueden influir en la seguridad o afectar notablemente la realización de otras operaciones de
aeronaves. Estas observaciones han de efectuarse mediante comunicaciones orales, notificándolas tan pronto
como sea posible a la dependencia ATS competente. En el caso de informes de cizalladura del viento:

a) debe incluirse el tipo de aeronave; y

b) los pilotos deben informar tan pronto como sea posible a las dependencias ATS competentes si no
se encuentran condiciones pronosticadas de cizalladura del viento.

Tabla 7-2. Menú de mensajes en enlace descendente al que se incorporan


las condiciones que exigen la expedición de aeronotificaciones especiales

TURBULENCIA SEVERA
ENGELAMIENTO FUERTE
ONDAS OROGRÁFICAS FUERTES
TORMENTAS SIN GRANIZO
TORMENTAS CON GRANIZO
TEMPESTAD DE POLVO/TEMPESTAD DE ARENA FUERTES
NUBES DE CENIZAS VOLCÁNICAS
ACTIVIDAD VOLCÁNICA PRECURSORA DE ERUPCIÓN/
ERUPCIÓN VOLCÁNICA

SST: TURBULENCIA MODERADA


SST: GRANIZO
SST: NUBES CB
Capítulo 7. Observaciones e informes de aeronave 7-5

7.5 CONTENIDO DE LAS AERONOTIFICACIONES

7.5.1 El informe constituido por un informe de posición junto a la información meteorológica se


denomina “aeronotificación”. (También puede incluirse información relativa a las operaciones.) Los informes
en los que se incluyen observaciones especiales de aeronave se denominan “aeronotificaciones especiales” y,
en la mayoría de los casos, constituyen la base para la expedición de SIGMET.

7.5.2 Cuando se emplean comunicaciones orales, se incluyen en las aeronotificaciones ordinarias y


especiales los siguientes elementos:

Aeronotificaciones ordinarias: Aeronotificaciones especiales:

Designador de tipo de mensaje Designador de tipo de mensaje


Sección 1 (informe de posición) Sección 1 (informe de posición)
Identificación de aeronave Identificación de aeronave
Posición o latitud y longitud Posición o latitud y longitud
Hora Hora
Nivel de vuelo o altitud Nivel de vuelo o altitud
Posición y hora de sobrevuelo
del siguiente punto significativo Sección 3 (información meteorológica)
Condiciones que exigen la expedición de una
aeronotificación especial1
Sección 2 (información operacional)
Hora estimada de llegada
Autonomía de combustible

Sección 3 (información meteorológica)


Temperatura del aire
Dirección del viento
Velocidad del viento
Turbulencia
Engelamiento de aeronave
Humedad (si se conoce)

1. Ha de seleccionarse una de las condiciones de la lista presentada en 7.4.1.

7.5.3 Cuando se emplea el enlace de datos aire-tierra y se aplica ADS, se incluyen en las aeronotifi-
caciones ordinarias los siguientes elementos:

Designador de tipo de mensaje


Identificación de aeronave

Bloque de datos 1
Latitud
Longitud
Nivel
Hora

Bloque de datos 2
Dirección del viento
Velocidad del viento
7-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Bandera de calidad del viento


Temperatura
Turbulencia (si se conoce)
Humedad (si se conoce)

Nota.— Cuando se aplica ADS, los requisitos de las aeronotificaciones ordinarias pueden ser la
combinación del bloque de datos ADS básicos (bloque de datos 1) y el bloque de datos de información
meteorológica (bloque de datos 2), disponibles de los informes ADS. El formato de mensaje ADS se
especifica en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo
(PANS-ATM, Doc 4444), Parte II, Sección 14.4 y en el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas,
Volumenn III — Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos digitales.

7.5.4 Cuando se emplee el enlace de datos aire-tierra y no se aplique ADS, los elementos contenidos
en las aeronotificaciones ordinarias son los mismos que en las aeronotificaciones ordinarias por comuni-
cación oral, es decir, según se indicó en 7.5.2.

Nota.— Para estas aeronotificaciones puede utilizarse la aplicación de comunicaciones por enlace de
datos entre controlador y piloto (CPDLC) titulada “Informe de posición”. Los detalles de la aplicación de
enlace de datos se especifican en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de
tránsito aéreo (Doc 9694) y en el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumenn III — Parte I —
Sistemas de comunicaciones de datos digitales.

7.5.5 En la Tabla 7-3 se muestra respectivamente el contenido meteorológico de los informes


ordinarios, cuando se emplean comunicaciones orales y enlace de datos aire-tierra.

7.5.6 Cuando se emplea el enlace de datos, se incluyen en las aeronotificaciones especiales los
siguientes elementos:

Designador de tipo de mensaje


Identificación de aeronave

Bloque de datos 1
Latitud
Longitud
Nivel
Hora

Bloque de datos 2
Dirección del viento
Velocidad del viento
Bandera de calidad del viento
Temperatura
Turbulencia (si se conoce)
Humedad (si de conoce)

Bloque de datos 3
Condición que exige la expedición de una aeronotificación especial (se elegirá una condición de la
lista de 7.4.1).

Nota 1.—La aplicación del servicio de información de vuelo por enlace de datos (D-FIS) titulada
“Servicio de aeronotificaciones especiales” puede utilizarse para estas aeronotificaciones. Los detalles de
esta aplicación de enlace de datos se especifican en el Manual de aplicaciones de enlace de datos de los
servicios de tránsito aéreo (Doc 9694) y el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen III —
Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos digitales.
Capítulo 7. Observaciones e informes de aeronave 7-7

Tabla 7-3. Contenido meteorológico de las aeronotificaciones ordinarias


(En todos los informes se incluye información sobre la posición de la aeronave en cuatro dimensiones)

Informes transmitidos vía


Comunicaciones orales y enlace Enlace de datos aire-tierra,
de datos aire-tierra, no se aplica ADS se aplica ADS
Temperatura Dirección del viento
Dirección del viento Velocidad del viento
Velocidad del viento Bandera de calidad del viento
Turbulencia Temperatura
Engelamiento de la aeronave Turbulencia (si se conoce)
Humedad (si se conoce) Humedad (si se conoce)

Nota 2.—En el caso de que se transmita una aeronotificación especial respecto a actividad volcánica
precursora de erupción, a erupción volcánica o a nubes de cenizas volcánicas, hay además otros requisitos
(véase 7.8).

Nota 3.— En el Anexo 3, Apéndice 4, Tabla A4-3, se presenta la plantilla para aeronotificaciones
especiales (enlace descendente).

7.6 CRITERIOS PARA NOTIFICAR PARÁMETROS METEOROLÓGICOS


Y CONEXOS EN AERONOTIFICACIONES AUTOMÁTICAS

Cuando se utilice el enlace de datos aire-tierra, la dirección y velocidad del viento, la bandera de calidad del
viento, temperatura, turbulencia y humedad que se han de incluir en las aeronotificaciones automáticas, se
notifican con arreglo a los criterios indicados en el Anexo 3, Apéndice 4, 2.1.

7.7 INTERCAMBIO DE AERONOTIFICACIONES

7.7.1 Principios básicos

Los servicios de tránsito aéreo y las autoridades meteorológicas deben establecer arreglos adecuados para
asegurarse de que las aeronotificaciones ordinarias y especiales procedentes de aeronaves en vuelo se
transmiten sin demora a los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC). En el caso de todas las
aeronotificaciones especiales y de aquellos informes ordinarios que se reciben por comunicaciones orales,
estos deben también ser transmitidos a la oficina de vigilancia meteorológica (OVM) correspondiente.

7.7.2 Intercambio adicional de aeronotificaciones fuera de las OVM

Las OVM reúnen los informes ordinarios recibidos por comunicaciones orales y los transmiten a otras
oficinas meteorológicas de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea.

Ordinariamente no se intercambian regionalmente las aeronotificaciones especiales fuera de las OVM. Sin
embargo, se requiere una ulterior difusión en las siguientes circunstancias:
7-8 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

a) cuando se recibe una aeronotificación especial y el pronosticador considera que no es de prever que
persista el fenómeno que ha dado origen al informe y que, por consiguiente, no se justifica la expedi-
ción de un SIGMET, aunque debería difundirse la aeronotificación especial del mismo modo que los
mensajes SIGMET, es decir, a las OVM y a otras oficinas meteorológicas de conformidad con un
acuerdo regional de navegación aérea; y

b) las aeronotificaciones especiales de actividad volcánica precursora de erupción, de erupción


volcánica o de nubes de cenizas volcánicas han de transmitirse al centro o centros de avisos de
cenizas volcánicas (VAAC).

7.7.3 Intercambio adicional de aeronotificaciones fuera de los WAFC

Las aeronotificaciones intercambiadas fuera de los WAFC se consideran datos meteorológicos básicos y, por
consiguiente, su ulterior difusión está sometida a las disposiciones de la OMM.

Nota 1.— Los requisitos de intercambio de las aeronotificaciones ordinarias recibidas por comunicaciones
orales entre oficinas meteorológicas se indican habitualmente en los planes de navegación aérea.

Nota 2.— En la Tabla 7-4 se muestra un ejemplo de configuración para difundir aeronotificaciones.

7.8 REGISTRO Y NOTIFICACIÓN DESPUÉS DEL VUELO DE OBSERVACIONES


DE AERONAVE RESPECTO A LA ACTIVIDAD VOLCÁNICA

Las observaciones especiales de aeronave respecto a actividad volcánica precursora de erupción, a erupción
volcánica o a nubes de cenizas volcánicas son los únicos tipos de aeronotificaciones que exigen un informe
después del vuelo que habría de registrarse mediante el formulario de aeronotificación especial de actividad
volcánica (MODELO VAR). En la Figura 7-1 se muestra un ejemplar del formulario con la documentación de
vuelo que se proporciona a las tripulaciones que vuelan por rutas que pudieran estar afectadas por nubes de
cenizas volcánicas. El formulario completado será entregado por la tripulación de vuelo a la oficina
meteorológica y al representante de la línea aérea en el siguiente punto de aterrizaje, si lo hubiera.

Tabla 7-4. Configuración para difundir aeronotificaciones


(“→” indica el centro/oficina a la que ha de transmitirse la aeronotificación recibida)

Tipo de aeronotificación recibida en la dependencia ATS


Ordinaria por Especial por enlace Ordinaria por Especial por
enlace de datos de datos aire-tierra comunicaciones comunicaciones
aire-tierra orales orales
inicialmente por la → WAFC → MWO → OVM → OVM
dependencia ATS → WAFC
2
Difusión subsiguiente por – → VAAC → WAFC → WAFC
1 2
OVM → Oficinas MET → VAAC
3
→ Oficinas MET
→ OVM3
1. De conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea.
2. Solamente aeronotificaciones especiales de actividades volcánicas precursoras de erupción, erupciones volcánicas o nubes
de cenizas volcánicas.
3. Deben difundirse del mismo modo que los mensajes SIGMET (es decir a las OVM y a otras oficinas MET de conformidad
con un acuerdo regional de navegación aérea) solamente si la aeronotificación especial no justifica la expedición de un
SIGMET.
Capítulo 7. Observaciones e informes de aeronave 7-9

MODELO VAR

Identificación de la
aeronave (casilla 7 del
Explotador: plan de vuelo): ……….. Piloto al mando: Salida de .................... Fecha ......................... Hora ................................. UTC
.................................... ..................................... ..................................... Llegada a .................... Fecha ......................... Hora ................................. UTC

Destinatario

AERONOTIFICACIÓN ESPECIAL

1. Identificación de la aeronave

2. Posición

3. Hora

4. Nivel de vuelo o altitud

5. Actividad volcánica observada en (posición o marcación y distancia con respecto a la aeronave)


Sección 1

6. Temperatura del aire

7. Viento instantáneo

8. Información suplementaria

(Breve descripción de la
actividad, incluso extensión
vertical y lateral de la nube de
cenizas, desplazamiento
horizontal, ritmo de crecimiento,
etc., según disponibilidad de la
información)

La información que figura a continuación no debe transmitirse por RTF

SEÑALE 5 LA CASILLA CORRESPONDIENTE

9. Densidad de la nube de cenizas ..................... a) vestigios … b) moderadamente densa … c) muy densa …

10. Color de la nube de cenizas ........................... a) blanco … b) gris claro … c) gris oscuro …
d) negro …

11. Erupción .......................................................... a) continua … b) intermitente … c) no visible …

12. Bocas de actividad .......................................... a) vértice … b) flanco … c) única …


d) múltiple … e) no observada
Sección 2

13. Otras características observadas de la a) relámpagos … b) luminosidad … c) trozos de rocas …


erupción d) lluvia de cenizas … e) nube creciente … f) ninguna …

14. Efecto en la aeronave ..................................... a) comunicaciones … b) sistema de navegación … c) motores …


d) pitot estático … e) parabrisas … f) ventanas …
g) ninguno …

15. Otros efectos ................................................... a) turbulencia … b) fuego de Santelmo … c) emanaciones …


d) depósito de cenizas …

16. Otra información .............................................. Agréguese toda información considerada útil.

Figura 7-1. Aeronotificación especial de actividad volcánica (Modelo VAR)


7-10 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

7.9 INSTRUCCIONES DETALLADAS RELATIVAS A LA RETRANSMISIÓN


DE AERONOTIFICACIONES RECIBIDAS POR LAS OVM

7.9.1 En los párrafos que siguen se presentan detalles sobre el contenido de las aeronotificaciones ordi-
narias y especiales recibidas por comunicaciones orales (véase también el Ejemplo 7-1). Es esencial que las
aeronotificaciones sean recopiladas por las dependencias ATS y retransmitidas por la OVM de que se trate en
el orden y formato correctos para que puedan ser utilizadas en las computadoras meteorológicas y en otras.
De especial importancia es la aplicación del indicador (ARS) para una aeronotificación especial.

Nota.— No es necesario que las OVM retransmitan información relativa a “próxima posición y hora de
sobrevuelo”, “hora prevista de llegada” o “autonomía”.

7.9.2 Designador de tipo de mensaje


(ARS)

Las aeronotificaciones son ordinarias por defecto. Por consiguiente, se requiere solamente un designador de
tipo de mensaje para las aeronotificaciones especiales, es decir “ARS”.

Nota.— Cuando se tramitan las aeronotificaciones mediante equipo de procesamiento automático de


datos que no puede aceptar este designador de tipo de mensaje, se permite un designador distinto de tipo de
mensaje, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea, a condición de que:

a) los datos transmitidos se conformen a lo especificado en el formato de aeronotificación especial; y

b) se adoptan medidas para asegurar que se transmiten los mensajes de aeronotificación especial a la
dependencia meteorológica apropiada y a otras aeronaves que probablemente puedan estar afecta-
das por el mensaje.

Ejemplo 7-1. Mensajes AIREP y AIREP ESPECIAL


según lo registrado en tierra por la OVM de que se trate

a) Mensaje AIREP

BAGABCD 49N050W 1317 F310 MS47 255/65KMH TURB MOD ICE FBL RH075

Significado:

Aeronotificación ordinaria de la aeronave de British Airways GABCD. El informe se refiere a la posición de


49 grados norte y 50 grados oeste a las 1317 UTC, al nivel de vuelo 310. La temperatura externa es de -47 grados
Celsius, el viento (instantáneo) medido en la posición dada es 255 grados 65 kilómetros por hora. Se
experimentaba en la hora de la observación turbulencia moderada y engelamiento de aeronave ligero. Humedad
relativa del 75%.

b) Mensaje AIREP ESPECIAL

ARS VA812 2020N07005W 1215 F180 MTW SEV

Significado:

Aeronotificación desde el VIASA número de vuelo 812. El informe se refiere a la posición de 20 grados 20 minutos
norte y 70 grados 5 minutos oeste a las 1215 UTC, al nivel de vuelo 180. Se han experimentado ondas orográficas
fuertes.
Capítulo 7. Observaciones e informes de aeronave 7-11

7.9.3 Identificación de la aeronave


(BAGABCD o VA812)

La identificación de la aeronave está compuesta del designador de explotador (BA) y de la matrícula de la


aeronave (GABCD), o del número de vuelo (VA812) notificado como una unidad sin espacios intermedios.

7.9.4 Posición
(49N050W, 2020N07005W)

La posición se da en grados enteros de latitud y de longitud (dos cifras para latitud, seguidas sin ningún
espacio por N o S, tres cifras para la longitud, seguidas sin espacio de E o W); también pueden emplearse
grados y minutos (cuatro cifras para latitud y cinco para la longitud). Si se hubieran utilizado en el mensaje
recibido un indicador cifrado (de dos a cinco caracteres), para un punto significativo (p. ej., LN, MAY, HADDY),
o un punto significativo seguido de la marcación magnética (grados en tres cifras) y la distancia (tres cifras y
KM o NM), de tal punto (p. ej., DUB180040NM), la OVM de que se trate debería convertir esta información en
una posición expresada como latitud y longitud.

7.9.5 Hora
(1317, 1215)

La hora de la aeronave, en la posición indicada, se da en horas y minutos UTC (4 cifras).

7.9.6 Nivel de vuelo o altitud


(F310, F180)

Se muestra el nivel de vuelo mediante una “F” seguida del nivel real: se muestra la latitud mediante una “F”
seguida de tres cifras y “M” o “FT”, según corresponda. A esto sigue “ASC” (nivel) o “DES” (nivel) cuando
ascendiendo o descendiendo a un nuevo nivel después de pasar por el punto significativo.

7.9.7 Temperatura del aire


(MS47)

Se muestra la temperatura (corregida respecto a errores de instrumentos y velocidad aerodinámica) en grados


Celsius (dos cifras) precedidas sin espacio de “PS” (plus) o “MS” (minus), según corresponda.

7.9.8 Dirección y velocidad del viento


(255/65KMH)

El informe del viento se refiere a un viento “instantáneo” en la posición dada respecto al informe. La dirección
va en grados verdaderos (tres cifras) y la velocidad del viento en kilómetros por hora o en nudos (dos o
tres cifras) separados por “/”, indicando la unidad empleada. Se registra calma como “00000”.

7.9.9 Turbulencia
(TURB MOD, MTW SEV)

Se notifica la turbulencia mediante la abreviatura TURB seguida de FBL, MOD o SEV (ligera, moderada o
fuerte), según corresponda.
7-12 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Nota.— Se notifica la turbulencia fuerte en vuelos subsónicos y la turbulencia moderada o fuerte en vuelos
transónicos o supersónicos tan pronto como sea posible mediante un AIREP ESPECIAL.

7.9.10 Engelamiento de aeronave


(ICE FBL)

Se registra el engelamiento del mismo modo que la turbulencia, utilizándose la abreviatura ICE seguida de
FBL, MOD, o SEV, según corresponda.

Nota.— El engelamiento fuerte requiere enviar un AIREP ESPECIAL.

7.9.11 Humedad
(RH075)

Si se notifica, se muestra la humedad mediante “RH” seguido, sin espacio, de la humedad en porcentaje
(tres cifras).

Nota.— La notificación de la humedad es facultativa.

7.9.12 Fenómenos que dan origen a una aeronotificación especial


(MTW SEV)

Registrar el fenómeno notificado según lo siguiente:

— turbulencia fuerte como “TURB SEV”


— engelamiento fuerte como “ICE SEV”
— ondas orográficas fuertes como “MTW SEV”
— tormentas sin granizo1 como “TS”
— tormentas con granizo1 como “TSGR”
— tempestad de polvo o tempestad de arena fuertes como “HVY SS”
— nubes de cenizas volcánicas como “VA CLD”
— actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica como “VA”
— turbulencia moderada2 como “TURB MOD”
— granizo2 como “GR”
— nubes cumulonimbus2 como “CB”.

Nota.— En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo
(PANS-ATM, Doc 4444) se presentan instrucciones detalladas respecto a preparar y transmitir aeronotifica-
ciones, junto con algunos ejemplos de aeronotificaciones.

1. Las tormentas que han de notificarse deberían limitarse a las que están:
• oscurecida por calima; o
• inmersas en nubes; o
• extendidas; o
• formando línea de turbulencia.
2. Se aplica solamente al transporte supersónico a niveles transónicos y niveles de crucero supersónicos.
Capítulo 8

INFORMACIÓN CLIMATOLÓGICA AERONÁUTICA

8.1 La información climatológica de aeródromo es principalmente requerida por los explotadores para
ayudarles en su planificación de las operaciones de vuelo, en particular para la planificación de rutas previa a las
operaciones. La información necesaria se prepara en forma de tablas y resúmenes climatológicos de aeródromo.

8.2 Las autoridades meteorológicas deberían concertar arreglos para recoger y conservar los necesarios
datos de observaciones y tener la capacidad de preparar tablas y resúmenes climatológicos para cada
aeródromo internacional dentro de su territorio. El contenido de las tablas y resúmenes climatológicos de
aeródromo figura en el Anexo 3, Apéndice 7, 3.1. El formato de las tablas y resúmenes climatológicos de
aeródromo figura en la Publicación núm. 49 de la OMM, Reglamento técnico, Volumen II, C.3.2.

8.3 Las tablas y resúmenes climatológicos de aeródromo se intercambian a pedido entre las
autoridades meteorológicas según sea necesario. Los explotadores y otros usuarios aeronáuticos que
requieran tal información deberían ponerse en contacto con la correspondiente autoridad meteorológica.

8-1
Capítulo 9

DOCUMENTOS PERTINENTES

9.1 DOCUMENTOS DE LA OACI DE CARÁCTER


ESPEC³FICAMENTE METEOROLÓGICO

Los siguientes documentos de la OACI ofrecen información adicional o en mayor detalle sobre temas
meteorológicos. Estos documentos contienen:

a) las normas, métodos recomendados y textos de orientación relacionados con la meteorología


aeronáutica, partes de los cuales se resumen en este manual (Anexo 3 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional: Parte I — SARPS básicos y Parte II — Apéndices y Adjuntos);

b) procedimientos meteorológicos, instalaciones, servicios, etc. regionales específicos (procedimientos


suplementarios regionales, planes de navegación aérea, guías regionales); y

c) orientación detallada en manuales de la OACI sobre temas específicos relacionados con la meteo-
rología aeronáutica (alcance visual en la pista, etc.).

Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional


(Normas y métodos recomendados internacionales)

Este Anexo contiene textos reglamentarios internacionales que incluyen principios y objetivos, normas y
métodos recomendados (SARPS) y textos de orientación de aplicación mundial. Establece las
responsabilidades concretas de los Estados en lo tocante al suministro de servicios meteorológicos y la
responsabilidad de los explotadores que utilizan estos servicios. El Anexo se divide en dos partes: la Parte I
contiene los SARPS básicos que son de interés principal para el personal administrativo, y la Parte II contiene
requisitos y especificaciones técnicas de interés principal para el personal de operaciones. Los adjuntos
(páginas verdes) contienen textos complementarios de los SARPS o se incluyen como una guía para su
aplicación.

Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030)

Los procedimientos suplementarios regionales (SUPPS), son aprobados por el Consejo de la OACI para su
aplicación en las respectivas regiones. Actualmente el documento contiene procedimientos específicos para la
aplicación regional del Anexo 3, Capítulo 5 (Observaciones e informes de aeronave) así como varios
procedimientos regionales específicos referentes a comunicaciones, servicios de tránsito aéreo, etc.

Planes de navegación aérea (ANP)

En estos documentos se detallan las necesidades en materia de instalaciones y servicios (incluyendo los
meteorológicos) en las diversas regiones y el estado de implantación de las instalaciones y servicios
recomendados. Cada ANP comprende una sección que trata de meteorología, tanto en la parte que contiene
el plan regional de navegación aérea básico (ANP) como la parte que contiene el documento sobre las

9-1
9-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

instalaciones y servicios (FASID). La primera parte introduce los principios básicos de planificación, requisitos
operacionales y criterios de planificación relativos al servicio meteorológico que ha de suministrarse a la
aviación aérea internacional en la región de la OACI en cuestión. Estos principios, requisitos y criterios surgen
de las disposiciones pertinentes del Anexo 3 y, en particular, las que requieren acuerdo regional de
navegación aérea. Este servicio se ha de considerar como el mínimo para la planificación de instalaciones o
servicios meteorológicos por los Estados de la región. En el FASID figura una descripción detallada y la lista
de las instalaciones y servicios meteorológicos que han de proporcionar los Estados para cumplir con los
requisitos del ANP básico. Las partes de meteorología del ANP básico y el FASID abarcan, según sea
necesario, todas o algunas de las cuestiones siguientes: servicio meteorológico requerido en los aeródromos,
oficinas de vigilancia meteorológica, observaciones e informes meteorológicos, observaciones e informes de
aeronave, pronósticos, aspectos regionales del sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), centros de
avisos de ciclones tropicales, aspectos regionales de la vigilancia de los volcanes en las aerovías
internacionales (IAVW). Los planes de navegación aérea actuales son:

Región África-Océano Índico (Doc 7474)


Volumen I — ANP básico
Volumen II — FASID
Regiones de Asia y del Pacífico (Doc 9673)
Regiones del Caribe y de Sudamérica (Doc 8733)
Volumen I — ANP básico
Volumen II — FASID
Región Europa (Doc 7754)
Volumen I — ANP básico
Volumen II — FASID
Región de Oriente Medio (Doc 9708)
Regiones del Atlántico septentrional, América del Norte y del Pacífico (Doc 8755)
Región del Atlántico septentrional (Doc 9634)
Documento sobre las instalaciones y servicios (FASID) — Región del Atlántico septentrional (Doc 9635)

Manuales

Además del presente manual, los manuales enumerados a continuación dan orientación pormenorizada o
información sobre aspectos específicos relacionados con los servicios meteorológicos que se prestan a la
navegación aérea internacional:

Doc 7488 Manual de la atmósfera tipo de la OACI (ampliada hasta 80 km (262 500 pies))
Doc 9328 Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista
Doc 9377 Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo. Los servicios de
información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica
Doc 9680 Manual sobre el suministro del servicio meteorológico para operaciones internacionales
de helicópteros (un manual/guía conjunto OACI/OMM)
Doc 9691 Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias
químicas tóxicas
Doc 9817 Manual sobre cizalladura del viento a poca altura
Doc 98371 Manual sobre sistemas automáticos de observación meteorológica en aeródromos
Doc 98731 Manual sobre el sistema de gestión de la calidad para el suministro del servicio
meteorológico a la navegación aérea internacional

1. En preparación.
Capítulo 9. Documentos pertinentes 9-3

Guías regionales

La mayoría de las oficinas regionales de la OACI preparan y mantienen disponibles guías regionales sobre
diversos temas, que incluyen: guías regionales SIGMET, sistema ROBEX; sistema AMBEX; catálogo de
información disponible en bancos de datos OPMET internacionales; puntos de notificación ATS/MET, etc.
Para obtener mayor información, es necesario comunicarse directamente con las oficinas regionales.

Documentos sobre vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales

Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) — Procedimientos
operacionales y lista de puntos de contacto (Doc 9766) (disponible en http://www.icao.int/anb/iavwopsg).

9.2 DOCUMENTOS DE LA OMM

Además de publicar documentos de carácter meteorológico general, la OMM publica también documentos
que tratan de la meteorología aeronáutica. Son pertinentes los siguientes documentos:

Reglamento técnico de la OMM, Volumen II (OMM núm. 49) (equivalente en categoría a las normas y
métodos recomendados y a los procedimientos para los servicios de navegación aérea de la OACI).

Parte C.3.1 — Normas y métodos recomendados: idéntico al Anexo 3, salvo algunas pequeñas diferen-
cias de carácter editorial.

Parte C.3.2 — Climatología aeronáutica: amplía las disposiciones del Anexo 3, Capítulo 8, y ofrece
modelos de formularios para resúmenes climatológicos de aeródromo.

Parte C.3.3 — Formato y preparación de la documentación de vuelo: amplía las disposiciones del
Anexo 3, Capítulo 9, y ofrece modelos de formularios y mapas. Estos últimos se incluyen en el Apéndice 9
de este manual.

Manuales (tienen a menudo, una categoría superior a los manuales de la OACI)

Manual de claves (OMM núm. 306): Contiene detalles sobre todas las claves meteorológicas, incluyendo
las relacionadas con la aviación.

Manual sobre el Sistema Mundial de Telecomunicación (OMM núm. 386): Contiene los métodos y
procedimientos que han de utilizarse en la recopilación, intercambio y distribución de la información sobre
observaciones y de la información procesada a escala mundial.

Manual sobre el Sistema mundial de tratamiento de datos (OMM núm. 485): Contiene los métodos y
procedimientos que han de utilizarse en el tratamiento, almacenamiento y recuperación de la información
meteorológica. El manual, entre otras cosas, comprende reglamentos relativos al suministro del servicio
por los centros meteorológicos regionales especializados de la OMM (RSMC) en respuesta a emer-
gencias nucleares.

Manual sobre el Sistema mundial de observaciones (OMM núm. 544): Contiene prácticas y proce-
dimientos para los métodos, técnicas e instalaciones y servicios que han de utilizarse para hacer
observaciones a escala mundial.
9-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Guías

Guía de instrumentos meteorológicos y métodos de observación (OMM núm. 8): en ella se reseñan las
normas básicas sobre instrumentos y métodos de observación.

Directrices para la formación e instrucción de personal en meteorología e hidrología operacional


(OMM-núm. 258, Volumen II).

Guía sobre el sistema mundial de tratamiento de datos (OMM-núm. 305).

Guía sobre el sistema mundial de observaciones (OMM núm. 488).

Guía sobre las observaciones meteorológicas y sistemas de distribución de información en los aeró-
dromos (OMM núm. 731).

Guía sobre las prácticas para oficinas meteorológicas que prestan servicios a la aviación (OMM núm. 732).

Informes y pronósticos de aeródromo — Manual de claves para el usuario (OMM-núm. 782).

Documentación sobre los centros meteorológicos regionales especializados (RSMC) Apoyo a respues-
tas a emergencias ambientales: objetivo para los meteorólogos en NMS (OMM-TD núm. 778).

9.3 OTROS DOCUMENTOS DE LA OACI

9.3.1 Además de los documentos ya mencionados sobre temas de meteorología aeronáutica, las
oficinas meteorológicas al servicio de la aviación civil internacional requieren también otros documentos de la
OACI. A continuación, figura una lista detallada de éstos y de los documentos meteorológicos necesarios de la
OACI. La lista está dividida en dos partes:

Parte 1 — Publicaciones de la OACI necesarias para los servicios meteorológicos, tanto a nivel
administrativo como operacional.

Parte 2 — Publicaciones de la OACI necesarias para los servicios meteorológicos, principalmente a nivel
administrativo.

9.3.2 Las oficinas regionales de la OACI publican listas actualizadas basadas en la lista siguiente,
dando detalles de los números y fechas de las ediciones vigentes, las enmiendas sueltas, los corrigendos y el
precio de los documentos.

LISTA DE LAS PUBLICACIONES DE LA OACI NECESARIAS


EN LOS SERVICIOS METEOROLÓGICOS

PARTE 1 — Publicaciones de la OACI necesarias a los niveles administrativo


y operacional de los servicios meteorológicos

Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional


Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
Capítulo 9. Documentos pertinentes 9-5

Doc 7030 Procedimientos suplementarios regionales


Doc 7488 Manual de la atmósfera tipo de la OACI [ampliada hasta 80 km (262 500 pies)]
Doc 7910 Indicadores de lugar
Doc 8400 Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Abreviaturas y códigos de
la OACI
Doc 8585 Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de
servicios aeronáuticos
ANP2 Planes de navegación aérea y documentos sobre las instalaciones y servicios (FASID)
conexo (véase 9.1)
Doc 8896 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos
Doc 9328 Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista
Doc 9377 Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de
información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica
Doc 9680 Manual sobre el suministro del servicio meteorológico para operaciones internacionales
de helicópteros
Doc 9691 Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias
químicas tóxicas
Doc 9713 Vocabulario de la Aviación Civil Internacional, Volúmenes I y II
Doc 9766 Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) —
Procedimientos operacionales y lista de puntos de contacto
Doc 9817 Manual sobre cizalladura del viento a poca altura
Doc 98373 Manual sobre sistemas automáticos de observación meteorológica en aeródromos
Doc 98733 Manual sobre sistemas de gestión de la calidad para el suministro de servicio meteo-
rológico a la navegación aérea internacional

Revista de la OACI (Revista oficial de la OACI publicada seis veces al año)

PARTE 2 — Publicaciones de la OACI necesarias principalmente al nivel administrativo


de los servicios meteorológicos

Anexo 2 Reglamento del aire


Anexo 4 Cartas aeronáuticas
Anexo 6 Operación de aeronaves
Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones
Parte II — Aviación general internacional — Aviones
Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros
Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas
Volumen I — Radioayudas para la navegación
Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría
de PANS
Volumen III (Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos digitales; Parte II —
Sistemas de comunicaciones orales)
Volumen IV — Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión
Volumen V — Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo
Anexo 12 Búsqueda y salvamento

2. Los Estados deben tener disponibles los ANP correspondientes a las regiones de la OACI.
3. En preparación.
9-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación


Anexo 14 Aeródromos
Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos
Volumen II — Helipuertos
Anexo 15 Servicios de información aeronáutica

Doc 4444 Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo
(PANS-ATM)
Doc 6920 Manual de investigación de accidentes de aviación
Doc 7100 Tarifas de aeropuertos y de servicios de navegación aérea
Doc 7475 Modus vivendi concertado entre la Organización de Aviación Civil Internacional y la
Organización Meteorológica Mundial
Doc 8126 Manual para los servicios de información aeronáutica
Doc 8168 Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves
Volumen I — Procedimientos de vuelo
Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos
Doc 8259 Manual sobre planeamiento y establecimiento de la red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas
Doc 9082 Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación
aérea
Doc 9137 Manual de servicios de aeropuertos
Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios
Parte 2 — Estado de la superficie de los pavimentos
Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves
Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas
Parte 6 — Limitación de obstáculos
Parte 7 — Planificación de emergencia en los aeropuertos
Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto
Parte 9 — Métodos de mantenimiento de aeropuertos
Doc 9150 Manual de aeropuertos STOL
Doc 9157 Manual de diseño de aeródromos
Parte 1 — Pistas
Parte 2 — Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Parte 3 — Pavimentos
Parte 4 — Ayudas visuales
Parte 5 — Sistemas eléctricos
Doc 9161 Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea
Doc 9184 Manual de planificación de aeropuertos
Parte 1 — Planificación general
Parte 2 — Utilización del terreno y control del medio ambiente
Parte 3 — Directrices para la preparación de contratos de consultores y de
construcción
Doc 9261 Manual de helipuertos
Doc 9683 Manual de instrucción sobre factores humanos
Doc 9731 Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y
salvamento (IAMSAR)

Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI.


Apéndice 1

INFORMACIÓN SOBRE EL SISTEMA MUNDIAL


DE PRONÓSTICOS DE ÁREA (WAFS)
(Véase 1.5.2)

1. DESCRIPCIÓN GENERAL

1.1 El sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) aporta a la previsión meteorológica el concepto
de centralización de las actividades de previsión para el planeamiento previo al vuelo y para las aeronaves en
vuelo, en centros designados para ese fin. Sus aspectos generales fueron desarrollados por la Reunión
departamental de comunicaciones/meteorología (1982), celebrada conjuntamente con el Séptimo período de
sesiones de la Comisión de Meteorología Aeronáutica de la Organización Meteorológica Mundial (OMM). Una
importante revisión y ampliación del WAFS se realizó recientemente en la Reunión Departamental de
Meteorología (2002) celebrada conjuntamente con el Duodécimo período de sesiones de la Comisión de
Meteorología Aeronáutica de la OMM. Las disposiciones elaboradas por esta reunión conjunta fueron
aplicables el 25 de noviembre 2004.

1.2 El objetivo del sistema es suministrar a los servicios meteorológicos, pilotos y explotadores
aeronáuticos pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y de humedad, así como pronósticos de
fenómenos meteorológicos significativos en forma digital. Para satisfacer este objetivo, dos centros
mundiales de pronósticos de área (WAFC), es decir WAFC Londres y WAFC Washington expiden pronós-
ticos mundiales de vientos y temperaturas en altitud y de humedad en clave GRIB así como pronósticos de
tiempo significativo en clave BUFR.

1.3 Los pronósticos del WAFS se difunden por tres radiodifusiones de satélite [es decir, los sistemas
de distribución por satélite de servicio fijo aeronáutico (AFS)] implantadas por los dos Estados proveedores
de WAFC (Reino Unido y Estados Unidos). Éstas proporcionan cobertura mundial mediante tres satélites de
la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite (INTELSAT) como sigue:

a) Sistema Internacional de Comunicaciones por Satélite 1 (ISCS1) desde el WAFC Washington


abarcando las Regiones CAR, NAM, NAT y SAM;

b) Sistema Internacional de Comunicaciones por Satélite 2 (ISCS2) desde el WAFC Washington


abarcando las Regiones de Asia (parte oriental) y PAC; y

c) Sistema de distribución por satélite para información relativa a la navegación aérea (SADIS) desde
WAFC Londres abarcando las Regiones AFI, Asia (parte occidental), EUR y MID.

En las Figuras A1-1, A1-2 y A1-3 se proporcionan diagramas de la cobertura de estos satélites.

1.4 La información radiodifundida mediante estos servicios comprende actualmente:

a) pronósticos mundiales reticulares del WAFS de vientos y temperaturas en altitud y de humedad,


altura y temperatura de la tropopausa y dirección, velocidad y altura del viento máximo en clave
GRIB;

A1-1
A1-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

b) pronósticos de fenómenos meteorológicos significativos mundiales del WAFS en clave BUFR; y

Figura A1-1. Proyección del Sistema internacional de comunicaciones por satélite 1 (ISCS1)
por el WAFC Washington. El satélite de INTELSAT situado por encima de 34,5°O
(satélite sobre el Océano Atlántico) se utiliza para la radiodifusión.

Nota.— El contorno del ángulo de elevación de 0° es la extensión teórica de cobertura, mientras que el
ángulo de elevación de 5° se considera como la extensión práctica de cobertura, según los criterios
nominales de diseño.
Apéndice 1. Información sobre el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) A1-3

Figura A1-2. Proyección del Sistema internacional de comunicaciones por satélite 2 (ISCS2)
por el WAFC Washington. El satélite de INTELSAT por encima de 177°O
(satélite sobre el Océano Pacífico) se utiliza para la radiodifusión.

Nota.— El contorno del ángulo de elevación de 0° es la extensión teórica de cobertura, mientras que el
ángulo de elevación de 5° se considera como la extensión práctica de cobertura, según los criterios
nominales de diseño.
A1-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Figura A1-3. Proyección del Sistema de distribución por satélite para información relativa
a la navegación aérea (SADIS) por el WAFC Londres. El satélite de INTELSAT por encima de 63°E
(satélite sobre el Océano Índico) se utiliza para la radiodifusión.

Nota.— El contorno del ángulo de elevación de 0° es la extensión teórica de cobertura, mientras que el
ángulo de elevación de 5° se considera como la extensión práctica de cobertura, según los criterios
nominales de diseño.
Apéndice 1. Información sobre el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) A1-5

c) mensajes OPMET alfanuméricos (p. ej., METAR, TAF y SIGMET), avisos de cenizas volcánicas y de
ciclones tropicales.

Para utilizar al máximo la anchura de banda disponible para radiodifusiones de satélite, se difunde un
conjunto mundial de mensajes OPMET alfanuméricos por los sistemas de distribución por satélite además
de los pronósticos del WAFS. Los datos son recibidos por los Estados y usuarios a través de terminales de
muy pequeña abertura (VSAT).

1.5 La información radiodifundida no está cifrada; no obstante, existe un mecanismo para permitir que
el centro de gestión de control del proveedor de servicio, por información del Estado proveedor, controle el
VSAT que recibe la información radiodifundida.

1.6 Se prevé que el WAFS se desarrolle, según sea necesario, para asegurar que continúa
satisfaciendo los requisitos aeronáuticos en evolución en forma rentable. Este desarrollo está orientado por
el Grupo de operaciones del sistema mundial de pronósticos de área (WAFSOPSG) multirregional.

2. DIRECTRICES PARA AUTORIZAR EL ACCESO


A LA RADIODIFUSIÓN POR SATÉLITE DEL WAFS

Las directrices que se reproducen a continuación fueron elaboradas por la OACI para ayudar a los Estados
a organizar el acceso a las radiodifusiones por satélite del WAFS.

“1. Generalidades

1.1 La radiodifusión por satélite constituye un subsistema del servicio fijo aeronáutico
(AFS) de la OACI que suministra un servicio internacional de telecomunicaciones punto a
multipunto para la difusión por satélite de información aeronáutica a los Estados contratantes de
la OACI.

1.2 La información aeronáutica difundida por la radiodifusión por satélite incluye


principalmente información meteorológica relativa a las operaciones (OPMET) que consiste en
pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y del tiempo significativo del WAFS emitidos
como datos reticulares en forma digital y formatos gráficos y mensajes alfanuméricos.

1.3 Mediante el uso de la radiodifusión por satélite, los Estados contratantes podrían
satisfacer su obligación en virtud del Artículo 28 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
relativo al suministro de información meteorológica a los usuarios para proveer servicio meteo-
rológico para la navegación aérea internacional.

1.4 La recuperación de los costos correspondientes por los Estados contratantes,


mediante la imposición de derechos a la aviación civil internacional debería basarse en los
principios que figuran en el Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en las
Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea
(Doc 9082).

2. Acceso autorizado a la radiodifusión por satélite

2.1 Cada Estado contratante tiene la prerrogativa de determinar la distribución de la


información OPMET a los usuarios, en el Estado en cuestión, así como los medios, enlaces y el
A1-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

movimiento de información que deben usarse para ello. Por consiguiente, incumbe a cada
Estado contratante determinar los usuarios en el Estado en cuestión a los que se autorizará el
acceso a la radiodifusión por satélite.

2.2 En los casos en que la autoridad meteorológica suministra o hace arreglos para que
se suministre el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, de conformidad
con 2.1.4 del Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, las autoridades meteorológicas, los centros
mundiales de pronósticos de área, los centros regionales de pronósticos de área y las oficinas
meteorológicas de aeródromo y otras oficinas meteorológicas deberían disfrutar plenamente de
las ventajas de la radiodifusión por satélite para recibir la radiodifusión de la información OPMET.
Además, cada Estado contratante determinará a su discreción, según el asesoramiento de su
autoridad meteorológica, si algunos de los usuarios que se indican a continuación recibirán
autorización para el acceso a la radiodifusión por satélite: explotadores, dependencias de
servicios de tránsito aéreo, de servicios de búsqueda y salvamento, o de servicios de
información aeronáutica, centros de avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales y otros
usuarios aeronáuticos

2.3 Cada Estado contratante notificará a la OACI y, para mayor eficacia, también al
Estado proveedor de la radiodifusión por satélite en cuestión, en lo que atañe a los usuarios en
dicho Estado a los que haya autorizado el acceso a la radiodifusión por satélite.

Nota.— Cuando la radiodifusión por satélite comprenda también un subsistema del


Sistema Mundial de Telecomunicación de la Organización Meteorológica Mundial (GTS OMM),
de conformidad con la decisión del Consejo sobre la Recomendación 4.2/5 — Relación del
sistema de comunicaciones por satélite con el Sistema Mundial de Telecomunicación de la
OMM, formulado por la Reunión departamental de comunicaciones/meteorología (1982), el
Estado miembro de la OMM interesado determina los usuarios a los que se haya autorizado
para recibir los datos y los análisis sinópticos básicos mediante la radiodifusión por satélite y
notifica a la OACI en consecuencia, por intermedio de la OMM.”

2. OBLIGACIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS


EN EL CONTEXTO DEL WAFS

Debe notarse que, mientras que el WAFS suministra pronósticos de tiempo significativo en ruta, la
preparación de observaciones meteorológicas y de pronósticos de aeródromo continúa bajo la responsa-
bilidad de cada oficina meteorológica. Con la implantación completa del WAFS, estas oficinas pueden dedicar
una parte mayor de sus recursos a estas tareas esenciales.
Apéndice 2

UBICACIÓN DE INSTRUMENTOS EN LOS AERÓDROMOS


(Véase 2.1.4)

1. GENERALIDADES

1.1 El emplazamiento adecuado de los instrumentos meteorológicos, o de los sensores conectados a


esos instrumentos1, presenta muchas más dificultades en los aeródromos que en las estaciones meteoro-
lógicas sinópticas. Mientras en ambos casos el propósito de los instrumentos es el de obtener la información
más exacta posible dentro de determinados parámetros meteorológicos, en las estaciones meteorológicas
sinópticas el único requisito respecto al emplazamiento es que el instrumento se encuentre adecuadamente
expuesto. En los aeródromos existe una gama de requisitos y condiciones, además de la exposición
adecuada, que el emplazamiento del instrumento debe satisfacer, y en particular se incluyen las siguientes:

a) la medición representativa relativa al aeródromo en conjunto, y a las operaciones de despegue y


aterrizaje en particular;

b) el cumplimiento de las disposiciones sobre restricción de obstáculos;

c) el emplazamiento en ciertas áreas relativas a las operaciones, que exige frangibilidad en la


construcción del soporte de los instrumentos; y

d) la conveniencia del emplazamiento teniendo en cuenta las condiciones del terreno, la fuente de
energía eléctrica, y las instalaciones y servicios de comunicaciones.

1.2 Este apéndice tratará del emplazamiento de los tipos más importantes de instrumentos y sistemas
de instrumentos meteorológicos en uso en los aeródromos, por ejemplo, los de medición del viento en la
superficie, de alcance visual en la pista (RVR), de altura de la base de las nubes, de temperaturas y presión.
La información es relativamente general porque los aeródromos varían mucho respecto a los tipos de
operaciones para las cuales se utilizan y a la topografía del terreno, aspectos que afectan considerablemente
la ubicación de los instrumentos.

2. MEDIO QUE CIRCUNDA EL AERÓDROMO

2.1 Antes de tratar del emplazamiento de los instrumentos en los aeródromos, es necesario describir
brevemente el medio que circunda al aeródromo en general. Es un medio de gran complejidad y tamaño, que
algunas veces abarca grandes superficies con pistas que llegan hasta 4 km de largo. El sistema de pistas
puede estar ubicado cerca de áreas edificadas, con funciones públicas, administrativas o técnicas. (La
Figura A2-1 muestra una representación esquemática de un aeródromo y sus aspectos más importantes.)

2.2 Las dificultades que puede ocasionar una superficie tan extensa y compleja como la que ocupa un
aeródromo para suministrar mediciones meteorológicas representativas y oportunas suelen ser considerables:

a) las dimensiones del complejo de pistas, que con frecuencia no puede cubrirse adecuadamente con un
solo instrumento o sensor;

A2-1
A2-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos
(fecha)
Límites del aeropuerto

corresponden a las
Suministro de agua

Cercas que no
limítrofes
Figura A2-1. Representación esquemática de un aeródromo
y sus características más importantes
Apéndice 2. Ubicación de instrumentos en los aeródromos A2-3

b) la dificultad de acceso a ciertos lugares del aeródromo, que puede impedir el emplazamiento de los
instrumentos en el lugar más adecuado o accesible para fines de mantenimiento;

c) las normas sobre restricción de obstáculos, que pueden causar efectos similares;

d) el tamaño de los edificios o de otras construcciones (las torres, mástiles, etc.), que pueden impedir la
exposición adecuada de los instrumentos;

e) los efectos de los movimientos de aeronaves y los escapes de gases, especialmente durante las
operaciones de rodaje y viraje, y de los grandes estacionamientos de automóviles con sus correspon-
dientes emisiones.

2.3 Para superar estas dificultades, la autoridad meteorológica debe mantenerse en estrecho contacto
con la autoridad responsable del aeródromo y de su plan general. Esto implica el contacto diario, así como la
planificación a largo plazo, porque la instalación de los instrumentos, la colocación de los cables y otras
actividades conexas no deben interferir con los demás sistemas del aeródromo, perturbar el funcionamiento
normal del mismo, ni resultar indebidamente costosas. Es indispensable, además, establecer una estrecha
cooperación con los explotadores, cuyas necesidades con frecuencia determinarán el emplazamiento de los
instrumentos. Por último, la autoridad local de servicios de tránsito aéreo (ATS) también está comprometida
en estas dificultades dado que sus dependencias a menudo utilizan indicadores duplicados y pueden tener
sus propios requisitos para el emplazamiento de los sensores en cuestión.

2.4 Además de la estrecha cooperación con las autoridades del aeródromo y las dependencias ATS, y
con los explotadores, la determinación eficaz del emplazamiento más apropiado para los instrumentos exige
que un meteorólogo efectúe un análisis detallado sobre el terreno. El análisis podría incluir experimentos de
campo, especialmente cuando la topografía o el tiempo reinante sean complejos, mientras que en casos
sencillos, una simple inspección del lugar puede ser suficiente. En el caso de aeródromos nuevos, se
acostumbra establecer una estación de observación o por lo menos instalar un mínimo de instrumentos, antes
de construir el aeródromo a fin de obtener información sobre las condiciones meteorológicas que con mayor
probabilidad puedan afectar las operaciones en el aeródromo.

3. RESTRICCIÓN DE OBSTÁCULOS

3.1 En la elección del emplazamiento de los instrumentos en los aeródromos, deben tenerse en cuenta,
ante todo, las restricciones de obstáculos en el aeródromo. Los instrumentos/sensores meteorológicos que
están catalogados como objetos que pueden constituir “obstáculos” son los anemómetros, los telémetros de
nubes y los transmisómetros [para mayores detalles, véase el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137),
Parte 6 — Limitación de obstáculos, Capítulo 5]. Las especificaciones que rigen la restricción de los
obstáculos alrededor de los aeródromos aparecen en el Anexo 14, Volumen I, Capítulos 4 y 9. La finalidad de
estas especificaciones es la de definir el espacio aéreo en los aeródromos para asegurar que está libre de
obstáculos, permitiendo que puedan conducirse sin peligro las operaciones de aviones previstas. Esto se
logra estableciendo una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marquen los límites hasta dónde
pueden proyectarse los objetos en el espacio aéreo.

3.2 Los aeródromos destinados a prestar servicio a la aviación civil internacional se clasifican de
acuerdo con una clave de referencia. El propósito de la clave de referencia es el de ofrecer un método simple
para relacionar entre sí las numerosas especificaciones que constituyen las características de los aeródromos,
a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a
utilizar el aeródromo. La clave está compuesta de dos elementos como lo muestra la Tabla A2-1; el primer
elemento es numérico (1 a 4) y corresponde a la performance del avión; el segundo es una letra (A, B, C, D
A2-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

o E) relativa a la dimensión de la aeronave. La anchura de las pistas, las franjas de pista y las pendientes de
las superficies limitadoras de obstáculos, etc., varían de acuerdo con la clave de referencia del aeródromo.

3.3 Las superficies de limitación de obstáculos más importantes, desde el punto de vista del
emplazamiento de los instrumentos meteorológicos, son las superficies de transición que limitan la altura de
los obstáculos a lo largo del borde de la pista. La anchura recomendable de las pistas y de las franjas de pista
y la pendiente de la superficie de transición aparecen en la Tabla A2-2, la cual refleja disposiciones que
contiene el Anexo 14, Volumen I. Puede observarse que todas las pistas deben estar protegidas por una
superficie de transición que parte del borde de la franja de pista, con pendiente ascendente y hacia afuera
alejándose de la pista. La anchura de la franja y la pendiente de la superficie de transición dependen del
número de clave de referencia de la pista. Una pista para aproximaciones de precisión está protegida por una
segunda superficie de transición “interna” y el espacio aéreo sobre la pista entre las dos superficies internas
se denomina zona libre de obstáculos (OFZ). Una vez que se conozca el número de clave de referencia de
una determinada pista, según la Tabla A2-1, es posible obtener de la Tabla A2-2, las dimensiones mínimas
recomendadas y las pendientes de las franjas correspondientes y las superficies de transición.

3.4 En la Figura A2-2 aparece un corte transversal de las superficies de transición recomendadas para
pistas para aproximaciones de precisión de claves de referencia 3 ó 4. Las posiciones más próximas a la pista
en la que pueden situarse algunos instrumentos meteorológicos sin infringir las superficies de transición
también se indican en la Figura A2-2. Si no existen circunstancias locales excepcionales, ningún instrumento
meteorológico debe infringir la zona OFZ. Cuando esto no pueda evitarse, para garantizar observaciones
representativas, el soporte del sensor debe ser frangible, estar iluminado y preferiblemente apantallado por
una ayuda para la navegación esencial existente. Las normas de “apantallamiento” relativas a los obstáculos
se tratan en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 6 — Limitación de obstáculos, Capítulo 2.
Las disposiciones más importantes que rigen el emplazamiento de los instrumentos meteorológicos se han
resumido en la Tabla A2-3.

3.5 Además de tener en cuenta la distancia desde los ejes de pista, en el emplazamiento de los instru-
mentos meteorológicos debe tenerse siempre cuidado en asegurarse de que los instrumentos no constituyan
un obstáculo para las aeronaves que utilizan las calles de rodaje. La distancia mínima desde el eje de las
calles de rodaje a las que pueden emplazarse los objetos, en términos de las letras de clave de referencia del
aeródromo (A a E), que se basan en las dimensiones típicas de las aeronaves, aparece en la Tabla A2-2.

Tabla A2-1. Clave de referencia de aeródromo


(del Anexo 14, Volumen I)

Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave


Anchura exterior entre ruedas
Núm. Longitud de campo de Letra del tren de aterrizaje
de clave referencia del avión de clave Envergadura principala
(1) (2) (3) (4) (5)
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
2 Desde 800 m hasta 1 200 m B Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m
(exclusive) (exclusive) (exclusive)
3 Desde 1 200 m hasta 1 800 m C Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m
(exclusive) (exclusive) (exclusive)
4 Desde 1 800 m en adelante D Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
F Desde 65 m hasta 80 m Desde 14 m hasta 16m
(exclusive) (exclusive)
a. Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Apéndice 2. Ubicación de instrumentos en los aeródromos A2-5

Tabla A2-2. Dimensiones mínimas de las pistas y las pendientes


de las superficies de transición conexas
(extraído del Anexo 14, Volumen I)

CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS


Aproximación de precisión
Aproximación visual Aproximación Categoría I Categoría II o III
Número de clave que no sea de precisión Núm. de clave Núm. de clave
Núm. de clave
Superficies y dimensionesa 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
CÓNICA
Pendiente 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
HORIZONTAL INTERNA
Altura 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
Radio 2 000 m 2 500 m 4 000 m 4 000 m 3 500 m 4 000 m 4 000 m 3 500 m 4 000 m 4 000 m
APROXIMACIÓN INTERNA
Anchura — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
Distancia desde el umbral — — — — — — — 60 m 60 m 60 m
Longitud — — — — — — — 900 m 900 m 900 m
Pendiente 2,5% 2% 2%
APROXIMACIÓN
Longitud del borde interior 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergencia (a cada lado) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
Primera sección
Longitud 1 600 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m
Pendiente 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 2% 2% 2,5% 2% 2%
Segunda sección
Longitud — — — — — 3 600 mb 3 600 mb 12 000 m 3 600 mb 3 600 mb
Pendiente — — — — — 2,5% 2,5% 3% 2,5% 2,5%
Sección horizontal
Longitud — — — — — 8 400 mb 8 400 mb — 8 400 mb 8 400 mb
Longitud total — — — — — 15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m
DE TRANSICIÓN
Pendiente 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%
DE TRANSICIÓN INTERNA
Pendiente — — — — — — — 40% 33,3% 33,3%
SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
Longitud del borde interior — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
Distancia desde el umbral — — — — — — — c 1 800 m d 1 800 md
Divergencia (a cada lado) — — — — — — — 10% 10% 10%
Pendiente — — — — — — — 4% 3,33% 3,33%

a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden e. Cuando la letra de clave sea F (Columna (3) de la Tabla 1-1), la anchura se aumenta a 155 m. En la
horizontalmente. Circular 301 de la OACI. Nuevos aviones más grandes — Transgresión de la zona despejada de
b. Longitud variable (véase 4.2.9 ó 4.2.17). obstáculos: Medidas operacionales y estudios aeronáuticos figura información sobre los aviones de letra
c. Distancia hasta el extremo de la franja. de clave F equipados con aviónica digital que proporciona direccionamiento para mantener una derrota
d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor. establecida durante la maniobra de “motor y al aire”.
A2-6
pe
sl o
n3
1i
¨Zona libre de
obstáculos¨
Figura A2-2.

ce
rfau
al s
Las ayudas esenciales

on
para la navegación se Las ayudas esenciales

siti
montarán en soportes

an
para la navegación
frangibles

tr
deberían montarse

er
Inn
en soportes frangibles
Superficies limitadoras de obstáculos

B n7
ión t e 1e
sic ien
Si es indispensable tran Pend
emplazar el anemómetro de
ficie
dentro de la distancias
Su per
de la franja más

0m
cercanas a la
C

l1
sti
18,4° pista


45 m 8.1°

60 m Transmisómetros
franja

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos


120 m
150 m franja mástil mástil ¨O más alla¨
de 6 m de 10 m
Emplazamiento de sensores de los instrumentos meteorológicos aeronáuticos Distancia más cercana a la pista
de los mástiles de los
¨Zona libre de obstáculos¨ — Por lo general, ningún sensor MET debe infringir esta zona a anemómetros para su
A menos que así lo exijan las circunstancias locales de recepción. En este último caso, los emplazamiento
soportes del sensor deben ser frangibles, estar iluminados y, de ser posible, el sensor debe habitual
estar ¨apantallado¨ por un obstáculo existente.
1) El transmisómetro debe emplazarse a una distancia entre 66 y 120 m del eje de la pista. (Corte vertical de una pista para
B 2) El telémetro de techo de nubes puede emplazarse en esta zona, si no se ha emplazado aproximaciones de precisión típica,
cerca de la radiobaliza intermedia. 3) Si resulta esencial emplazarlo dentro de la franja, el de número de referencia 3 ó 4)
anemómetro de 6 m debe ubicarse a una distancia mínima de 78 m del eje de pista; en el
caso del anemómetro de 10 m, la distancia será de 90 m. Escala 1/10” = 5 m

Emplazamiento habitual de los mástiles del anemómetro. La distancia mínima desde el eje
C de pista para el mástil de 6 m es de 192 m. Y para el mástil de 10 m. La distancia es de Nota.— Los ángulos de la pendiente no se han trazado a escala.
220 m, suponiendo que las observaciones del viento en la superficie que se hagan en esta
zona sean representativas de las condiciones que prevalecen sobre la pista.
Apéndice 2. Ubicación de instrumentos en los aeródromos A2-7

Tabla A2-3. Emplazamiento de los instrumentos meteorológicos en los aeródromos


[Los instrumentos meteorológicos que pueden constituir obstáculos figuran en
el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 6 — Limitación de obstáculos (Doc 9137).
Las distancias mínimas de las pistas se ilustran en la Figura A2-2.)]

Elemento
meteorológico Área de operaciones Requisitos para
que debe Dimensiones para la cual el emplazamiento que
observarse o típicas el elemento debe figuran
medirse Equipo típico del equipo ser representativo en el Anexo 3 Observaciones
Viento en la Anemómetro y Se monta generalmente Área de despegue y No se exigen condi- El emplazamiento se regirá por las
superficie, veleta de viento en mástil enrejado o zona de contacto. ciones específicas superficies de limitación de obstáculos y el
velocidad y tubular de 10 m de altura Donde el viento si las observaciones régimen local de viento reinante en la
dirección (30 ft). En la proximidad reinante demuestre obtenidas son repre- superficie. En términos generales, si el
de las pistas es variaciones signifi- sentativas de las campo de viento sobre el aeródromo es
adecuado utilizar un cativas en distintas áreas de homogéneo, puede ser suficiente un
solo mástil tubular secciones de la pista, operaciones anemómetro estratégicamente colocado,
para ambos puede resultar pertinentes. emplazado preferiblemente en forma tal que
instrumentos. necesario utilizar no infrinja las superficies de transición. Sin
anemómetros múltiples. embargo, dependiendo de las condiciones
locales, puede ser necesario emplazar un
mástil frangible e iluminado dentro de la
franja de la pista. Únicamente en
circunstancias excepcionales, puede un
mástil infringir la zona libre de obstáculos
(p. ej., la superficie de transición interna) en
las pistas para aproximaciones de precisión.
En este último caso, el mástil debe ser
frangible, estar iluminado y apantallado
preferiblemente por una ayuda esencial para
la navegación existente. El emplazamiento
no debe verse afectado por edificios, etc. ni
por las operaciones de las aeronaves (p. ej.,
emisiones de las aeronaves de reacción
durante el rodaje).
Alcance visual Transmisómetro Por lo general dos Hasta tres transmi- No más de 120 m Debe emplazarse dentro de los 120 m
en la pista o medidor de unidades, transmisor y sómetros por pista lateralmente desde lateralmente desde el eje de la pista, pero
dispersión receptor, separadas sobre (es decir, pistas para el eje de la pista. sin infringir la zona libre de obstáculos (es
delantera la línea de base con las cuales se requiere Para la zona de toma decir, la superficie de transición interna) de
variaciones de 10 a 200 m RVR). En ambos de contacto, las las pistas para aproximaciones de precisión.
dependiendo de la extremos y en unidades deben La estructura debe ser frangible, p. ej., con
visibilidad que deba el punto medio de emplazarse a 300 m soportes tubulares y pernos rompibles en
calcularse. La altura de la zona de toma a lo largo de la pista los cimientos.
las unidades debe ser de contacto. desde el umbral.
menor de 2 m (6,5 ft).
Se requieren zócalos
de cimientos sólidos.
Altura de la base Telémetro de Generalmente a menos Generalmente repre- No se exigen condi- Puede emplazarse en el lugar de la
de las nubes techo de nubes de 1,5 m (5 ft) de altura sentativa del área de ciones específicas si radiobaliza intermedia o dentro de la franja
pero de estructura más aproximación, pero las observaciones son de la pista, pero preferiblemente sin infringir
sólida, incluso el zócalo en las pistas para representativas de las la zona libre de obstáculos (p.ej., la
de los cimientos. aproximaciones de áreas de operaciones superficie de transición interna) en las pistas
precisión, represen- pertinentes. para aproximaciones de precisión.
tativa del lugar de la
radiobaliza intermedia
[donde el piloto en la
aproximación pueda
elegir si continúa o si
ejecuta un procedi-
miento de aproximación
frustrada (altura
de decisión)].
A2-8 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

4. EXPOSICIÓN ADECUADA DE LOS INSTRUMENTOS

4.1 En general, los requisitos relativos a la exposición de los instrumentos en los aeródromos son
similares a los de otras estaciones (por ejemplo, sinópticas).1 El requisito primordial es que el instrumento o su
sensor, ya sea un anemómetro para la medición del viento en la superficie, o un termómetro para medir
temperaturas, esté expuesto libremente a las condiciones atmosféricas. Esto es a veces difícil de lograr en
algunos aeródromos en los cuales las circunstancias pueden impedir que los instrumentos meteorológicos
estén situados donde puedan obtener mediciones representativas. Puede resultar a veces que una estación
meteorológica con sus instrumentos se instale inicialmente en un lugar sin obstrucción y gradualmente se vea
rodeada de mástiles o edificios. En todos estos casos es necesario utilizar plenamente instrumentos y
técnicas telemétricos y modernos.

4.2 En algunos casos, los instrumentos pueden requerir protección contra influencias no atmosféricas,
por ejemplo, de las emisiones de las aeronaves de reacción. Esto es particularmente aplicable a los
instrumentos de medición de temperatura y del viento, que no deben ser afectados por los escapes de las
aeronaves en movimiento ni por las aeronaves estacionadas, sino reubicarse en lugares más adecuados.

4.3 La exposición adecuada de los sensores de viento frecuentemente presenta los problemas más
difíciles y cruciales con respecto al emplazamiento de los instrumentos en los aeródromos. A continuación se
ofrecen, bajo el título “Mediciones representativas”, algunos detalles sobre este tema.

4.4 En lo que atañe a la medición de la temperatura y la del punto de rocío, pueden presentarse
problemas de exposición en algunos aeródromos, particularmente en aquellos donde existen altas
temperaturas y poco viento. Los experimentos han demostrado que en esos casos las lecturas de
temperaturas tomadas sobre la hierba o en áreas rodeadas de vegetación pueden diferir considerablemente
de las lecturas correspondientes sobre la superficie de la pista. En los casos en los que esas diferencias
sobrepasan 1°C, deben tomarse medidas para cambiar el emplazamiento de la medición de temperatura a un
lugar mejor expuesto, o utilizar termómetros telemétricos. Esta última solución se emplea actualmente en un
número creciente de aeródromos.

5. MEDICIONES REPRESENTATIVAS

5.1 La necesidad de que se hagan mediciones “representativas” surge sobre todo porque:

a) en general los parámetros atmosféricos no pueden medirse exactamente en los sitios en que afectan
a las aeronaves, por ejemplo, en o sobre la pista; y

b) aún si se pudiera, normalmente sería imposible efectuar mediciones en una escala lo suficientemente
densa como para obtener un cuadro exacto de las condiciones atmosféricas sobre toda la pista o
complejo de pistas.

5.2 Como consecuencia, es necesario adoptar una técnica de muestreo que, a su vez, se hace más
difícil por la falta de homogeneidad de la atmósfera sobre una superficie tan extensa como la que abarca el
aeródromo, que con frecuencia se torna más compleja debido a las condiciones del terreno o a los edificios.

1. En el Anexo 3, Apéndice 3, 1.2, se recomienda que en las estaciones meteorológicas aeronáuticas, los instrumentos meteorológicos
deberían exponerse, funcionar y mantenerse de conformidad con las prácticas, procedimientos y especificaciones de la Organización
Meteorológica Mundial (OMM). En el documento de la OMM — Guía sobre Instrumentos Meteorológicos y Métodos de Observación,
se incluye orientación detallada a este respecto.
Apéndice 2. Ubicación de instrumentos en los aeródromos A2-9

Existe, por lo tanto, la necesidad de emplear técnicas de muestreo bien planeadas e investigadas, ajustadas a
las necesidades y condiciones de cada aeródromo, lo cual permitirá mediciones representativas, dentro de
márgenes aceptables, de las condiciones que verdaderamente se experimentan en el área de interés. Los
experimentos efectuados en algunos Estados con mediciones de vientos en la superficie desafortunadamente
han demostrado que a veces no es posible establecer cuáles son los “márgenes aceptables”. No son
necesariamente idénticos a los requisitos en materia de “precisión” de las mediciones (véase el Anexo 3,
Adjunto A), con los que se confunden algunas veces, a pesar de que los requisitos en materia de precisión
pueden utilizarse en el caso de algunos parámetros [por ejemplo, la temperatura (1ºC, véase 4.4)] como
primera aproximación.

5.3 Como los requisitos de las mediciones representativas dependen en gran parte de los tipos de
aeronave y de las operaciones, una estrecha colaboración con los explotadores generalmente permitirá
solucionar estos problemas. Con frecuencia, son los explotadores (o sea, los pilotos), los primeros que se dan
cuenta de si las mediciones no son representativas, y se les debe estimular a notificar estos casos.

5.4 Si bien el problema de la medición representativa cuenta con un aspecto temporal y un aspecto
espacial, sólo consideraremos este último, aunque ambos se encuentran ligados algunas veces. Por ejemplo,
se ha demostrado que el grado de irregularidad topográfica del terreno existente entre el emplazamiento de un
anemómetro y la pista puede afectar el período medio óptimo que se utiliza para las observaciones del viento.
La representatividad espacial tiene un aspecto vertical y un aspecto horizontal, y ambos se considerarán por
separado en los párrafos siguientes. El aspecto vertical está parcialmente relacionado con la necesidad de
suministrar mediciones de las condiciones a un nivel o niveles sobre la superficie de la pista especialmente
importante para las aeronaves que aterrizan o despegan (por ejemplo, la altura de la admisión del motor de
reacción); además es necesario evitar los efectos del terreno y de los obstáculos que puedan influir sobre la
altura a la cual se tomen las mediciones. Los aspectos horizontales son aquellos que determinan el número y
emplazamiento de instrumentos/sensores que han de suministrar información satisfactoria sobre las
condiciones meteorológicas para todas las operaciones del aeropuerto, independientemente de su tamaño o
de la configuración topográfica del terreno.

5.5 Viento en la superficie

5.5.1 La localización del (de los) sensor(es) en la vertical debe ser tal que suministre información
representativa sobre las condiciones del viento a 10 m (30 ft) sobre la pista. Para obtener información que
satisfaga este requisito es esencial que el (los) sensor(es) esté(n) instalado(s) en terreno abierto que, en este
caso, se define como terreno donde cualquier obstáculo al curso del viento (edificios, árboles, etc.) se
encuentre a una distancia que corresponda por lo menos a 10 veces la altura de la obstrucción. Sin embargo,
los mástiles delgados o los mástiles de construcción abierta (enrejado) pueden excluirse de estos cálculos.

5.5.2 En la Guía sobre Instrumentos Meteorológicos y Métodos de Observación de la OMM se


suministra orientación general sobre la conducta a seguir cuando no sea posible la exposición normal y sin
obstrucción, incluyendo el uso recomendado de la siguiente fórmula para reducir la velocidad del viento a una
altura de 10 m (30 ft), si el sensor (aún al descubierto) debe emplazarse a una altura superior:

Vh = V10 [0,233 + 0,656 log10 (h + 4,75)]

En esta fórmula (de Hellman), Vh representa la velocidad del viento a una altura de h metros, y V10 es la
velocidad del viento a 10 m (30 ft) de altura sobre el suelo.

5.5.3 En lo que respecta al suministro de medidas representativas del viento en la superficie en el plano
horizontal, el tamaño, la complejidad de la topografía y otras características de los aeródromos, los diferentes
tipos de pistas (de precisión o las que no son de precisión, etc.) y de operaciones hacen que este problema
A2-10 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

sea especialmente difícil. Según el Anexo 3, Capítulo 4, 4.6.1, las partes del aeródromo, de la pista o del
complejo de pistas para las cuales los informes de viento en la superficie deben ser representativos son las
siguientes:

Para despegues: A lo largo de la pista (pero especialmente en la zona de despegue: véase 5.5.4).

Para aterrizajes: Zona de toma de contacto.

Para informes transmitidos más allá del aeródromo: Toda la pista (si existe sólo una); complejo de pistas
(si existe más de una pista).

5.5.4 Con respecto al emplazamiento de los sensores del viento, en el Anexo 3, Apéndice 3, 4.1.1.2,
se estipula que:

“Deberían obtenerse observaciones representativas del viento en la superficie por medio de sensores
colocados en lugares convenientes. Los sensores para observaciones del viento en la superficie,
obtenidas en relación con informes locales ordinarios y especiales deberían emplazarse de forma que
proporcionen la mejor indicación posible de las condiciones a lo largo de la pista, y en la zona de toma
de contacto. En aeródromos cuya topografía o las condiciones meteorológicas en ellas prevalecientes
sean tales que en distintas secciones de la pista se produzcan diferencias significativas del viento en la
superficie, deberían instalarse sensores adicionales”.

5.5.5 La información proporcionada en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de los


Estados demuestra que los anemómetros están instalados generalmente en el centro o cerca de las
intersecciones de las pistas. En algunos aeródromos, los anemómetros están instalados cerca de los
extremos de aproximación o de los umbrales de las pistas, mientras que algunos otros están ubicados cerca
del punto medio de la pista. En un número creciente de aeródromos se utilizan anemómetros múltiples (hasta
cuatro). El caso de Amsterdam/Schiphol (cuatro sensores, uno cerca del umbral de cada pista) se ilustra en la
Figura A2-3, que también da un buen ejemplo de cómo debe estar indicado el emplazamiento de los
instrumentos en las cartas de aeródromo.

5.5.6 Lo anterior demuestra que no es posible dar orientación detallada sobre dónde debe llevarse a
cabo la medición del viento en la superficie en los aeródromos, y cuántos sensores son necesarios para estos
fines. Las condiciones y los requisitos varían de un aeródromo a otro y, en muchos casos, sólo los ensayos y
experimentos durante cierto tiempo suministrarán soluciones para lograr instalaciones óptimas y rentables
(por ejemplo, el número mínimo de sensores para suministrar la información requerida). En este aspecto, la
colaboración estrecha entre las autoridades del aeródromo y los explotadores es especialmente necesaria.

5.6 Alcance visual en la pista

5.6.1 La altura correspondiente al nivel medio de la vista del piloto cuando se encuentra en una
aeronave sobre el suelo es de aproximadamente 5 m (15 ft). Como las luces de la pista están a nivel del suelo
o cerca de él, esto implica una altura media de alrededor de 2,5 m (7,5 ft) para la trayectoria de luz hasta la
vista del piloto. Conforme al Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la
pista (Doc 9328), en la mayoría de los Estados la luz del haz horizontal de los transmisómetros, el instrumento
de medición del RVR utilizado con más frecuencia, se encuentra entonces entre 2 y 3 m, aunque en algunos
Estados se utilizan valores desde 1,5 m (altura media de la trayectoria de la luz) hasta 4,25 m, así como haces
oblicuos desde 5 hasta 2 m.

5.6.2 Pueden utilizarse medidores de dispersión delantera en lugar de transmisómetros aunque, para
fines de calibración, debería instalarse por lo menos un transmisómetro.
Apéndice 2. Ubicación de instrumentos en los aeródromos A2-11

ELEV – 11
Proyector nefoscopico

Radar meteorológico

Escala 1: 40 000
500 0 500 1 000
2 000 0 2 000

SÍMBOLOS

Lugar de observación del alcance visual en la pista


Anemómetro de cazoletas
Lugar de observación de temperaturas
Telémetro de techo de nubes

Figura A2-3. Plan de la disposición general típica de los instrumentos


meteorológicos en un aeródromo
A2-12 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

5.6.3 Con respecto a los lugares de las observaciones, el Anexo 3, Capítulo 4, 4.6.3.4, exige que las
observaciones del RVR sean representativas de la zona de toma de contacto y, si así lo decidiese la autoridad
interesada, de la parte media y las correspondientes secciones más lejanas de la pista. Para que el
emplazamiento de las observaciones sea representativo de la zona de toma de contacto, debería estar a unos
300 m a lo largo de la pista, a partir del umbral. Para que los emplazamientos necesarios para las observa-
ciones sean representativos de las secciones central y lejanas de la pista, deberían estar a una distancia entre
1 000 y 1 500 m, respectivamente, a lo largo de la pista y a partir del umbral, y a una distancia de unos 300 m
del otro extremo de la pista. La posición exacta de estos emplazamientos y, en caso necesario de otros
emplazamientos adicionales, debería decidirse después de considerar los factores aeronáuticos, meteoro-
lógicos y climatológicos, tales como la longitud de la pista, los pantanos y otras zonas propicias para la niebla.

5.6.4 De acuerdo con el mencionado Manual sobre el RVR, las instalaciones existentes siguen
cuidadosamente estas disposiciones. Todas tienen un lugar de observación frente a la zona de toma de
contacto — por lo general a unos 300 m del umbral — y muchos sistemas de transmisómetro tienen de uno a
tres puntos suplementarios de observación. Uno de estos se sitúa generalmente cerca del extremo de parada,
que viene a ser la zona de toma de contacto cuando se utiliza la pista en sentido opuesto.

5.6.5 Cuando las mediciones del RVR se efectúan únicamente en relación con las operaciones de la
Categoría I, generalmente se considera que es suficiente un emplazamiento opuesto a la zona de toma de
contacto. Para las operaciones de la Categoría II, el método habitual consiste en disponer emplazamientos
opuestos a ambas zonas de toma de contacto o en una sola posición si los aterrizajes se efectuaran sólo
desde una dirección y la pista fuera de longitud moderada — normalmente, menos de 2 000 m de longitud (en
Estados Unidos se permiten 2 400 m). Para las pistas más largas, es normal que el segundo emplazamiento
suplementario se encuentre en la proximidad del punto medio de la pista. Un Estado utiliza un tercer
emplazamiento suplementario (o sea, cuatro transmisómetros por pista) cuando la longitud de la pista es
superior a los 3 600 m. Todos los Estados que realizan operaciones de la Categoría III, o prevén hacerlo,
utilizan o prevén utilizar tres emplazamientos por pista, cualquiera que sea la dirección del aterrizaje. Algunos
Estados utilizan transmisómetros que poseen tres emplazamientos como sistema normalizado, sin tener en
cuenta la categoría de las operaciones. En los Estados Unidos, el número de emplazamientos para la obser-
vación se decide de acuerdo con los principios siguientes:

Pista de Categoría I: un transmisómetro cerca de la zona de toma de contacto.

Pistas de Categoría II:

— menos de 2 400 m de longitud: dos transmisómetros;

— más de 2 400 m de longitud: tres transmisómetros.

Pistas de Categoría III: tres transmisómetros.

5.6.6 Como la visibilidad puede variar considerablemente a lo largo de una pista, particularmente
cuando se está formando niebla, el Manual de métodos para la observación y la información del alcance
visual en la pista indica que puede obtenerse información útil de los transmisómetros múltiples aún si se están
llevando a cabo operaciones en la Categoría I solamente. Con el fin de obtener información oportuna sobre
formación y aproximación de niebla de advección, algunos Estados también han instalado transmisómetros a
alguna distancia de los aeródromos en la dirección desde la cual se aproxima la niebla de advección
normalmente.

5.6.7 En lo que concierne a la distancia desde las pistas, el punto desde el cual se efectúa la evaluación
del RVR debería presentar el riesgo mínimo para las aeronaves, para los instrumentos y para los obser-
vadores, que nunca deberían estar expuestos al riesgo de ser embestidos por la aeronave que despega o
Apéndice 2. Ubicación de instrumentos en los aeródromos A2-13

aterriza. No obstante, con el fin de que las observaciones puedan ser estrictamente representativas de las
condiciones imperantes sobre la pista, los emplazamientos para observación deberían estar cercanos a la
pista. Esto se reconoce en el Anexo 3, Apéndice 3, 4.3.1.2, que indica que es conveniente emplazar el punto
de observación del RVR a una distancia lateral del eje de la pista, a una distancia no mayor de 120 m.

5.6.8 Como se esbozó en el Manual sobre RVR, la mayoría de los Estados siguen esta disposición con
bastante exactitud, y las distancias desde el centro de la pista son generalmente de 110 a 150 m. Ocasional-
mente, es posible colocar ya sea el proyector ya sea el receptor, cerca de otra instalación de la pista (por
ejemplo, la antena de pendiente de planeo), lo cual permite situar la línea de base del transmisómetro más
cerca de la pista de lo que sería posible de otro modo; sin embargo, las estructuras cercanas pueden tener
repercusiones notables sobre las características de la niebla local. Por ejemplo, los reglamentos en materia de
limitación de los obstáculos en los Estados Unidos requieren que el transmisómetro no esté situado a más de
120 m del eje de la pista ni a más de 45 m del eje de una calle de rodaje.

5.7 Nubes

5.7.1 Las observaciones de la altura de la base de las nubes deberían referirse a la elevación del
aeródromo o a la elevación del umbral de las pistas para aproximaciones de precisión donde éstas estén a
15 m (50 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo.

5.7.2 Las observaciones de las nubes, de acuerdo al Anexo 3, Capítulo 4, 4.6.5, deberían ser
representativas de las siguientes partes del aeródromo:

Para aterrizajes:

— pistas para aproximaciones de precisión: emplazamiento de la radiobaliza intermedia;

— otras pistas: área de aproximación.

Para los informes en claves METAR/SPECI: el aeródromo y su vecindad inmediata.

5.7.3 Los telémetros de nubes se instalan normalmente en las radiobalizas intermedias. Generalmente
existe solamente uno por aeródromo (algunas veces con dos detectores), aunque en algunos aeródromos se
utilizan telémetros de nubes separados para cada radiobaliza intermedia. En algunos casos, el emplazamiento
de las radiobalizas intermedias es de difícil acceso, por ejemplo, en pequeñas islas, pantanos, etc. Sin
embargo, el hecho de que la radiobaliza sea instalada allí y requiera servicio debe indicar generalmente que
existe una fuente de energía y que es posible tener acceso para el mantenimiento, etc.

5.8 Temperatura/punto de rocío

5.8.1 Los requisitos correspondientes a los valores de la temperatura y del punto de rocío generalmente
se entienden como pertinentes a la altura media de los motores de las aeronaves. Este requisito se satisface
normalmente mediante mediciones de termómetro seco y húmedo en una pantalla adecuadamente ventilada
(desde las cuales pueda calcularse la temperatura del punto de rocío).

5.8.2 Las mediciones de la temperatura deben ser representativas de las pistas. Como se dijo antes a
propósito de la exposición de los instrumentos, este requisito no puede satisfacerse mediante mediciones
meteorológicas normales en pantallas de instrumentos resguardados. Por este motivo, la mayoría de los
aeródromos cuentan con termómetros secos y húmedos emplazados en algún lugar en el complejo de pistas,
generalmente del tipo de lectura telemétrica. En efecto, los termómetros están ubicados con frecuencia en
emplazamiento común con (uno de) los anemómetros.
A2-14 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

5.9 Presión

5.9.1 Los sensores (barómetros) utilizados para obtener valores de presión para el cálculo del reglaje
del altímetro están ubicados generalmente dentro de los edificios. Pueden ser barómetros de mercurio o
aneroide de precisión; un barómetro de mercurio suele ser suficiente para un aeródromo, salvo que, como es
el caso algunas veces, se mantenga un barómetro o altímetro separado en la dependencia ATS local (normal-
mente, una torre de control del aeródromo). Si se utiliza por conveniencia un barómetro aneroide de precisión,
debería verificarse con el barómetro de mercurio de la estación por lo menos semanalmente.

5.9.2 Según el Anexo 3, Apéndice 3, 4.7.3, el nivel de referencia para el cálculo del QFE debería ser la
elevación del aeródromo o, en el caso de las pistas de aproximación de precisión en que el umbral esté a 2 m
(7 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo, la elevación del umbral pertinente. Como los
barómetros están normalmente situados en la oficina meteorológica, que no está necesariamente a la altura
de referencia (por ejemplo, la altura del aeródromo o del umbral de aproximación de precisión), cuando se
calcula el QFE debe aplicarse una corrección a la lectura del barómetro para tener en cuenta esta diferencia
en la altura. Cuando se instala el barómetro en la oficina meteorológica, debe tenerse cuidado de que la pared
en la cual se monte el barómetro de mercurio de la estación o la posición que se escoja para sostener el
barómetro aneroide de precisión no estén expuestas a vibraciones, luz solar directa o corrientes de aire.

5.9.3 Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es la utilización de aire acondicionado en edificios de
gran tamaño (a veces incluso más pequeños), porque esto crea una atmósfera artificial. En ese caso, el
sensor debe tener escape hacia la atmósfera exterior (por ejemplo, arreglos pitot-estáticos).

6. CONCLUSIÓN

El emplazamiento de los instrumentos meteorológicos en los aeródromos requiere estrecha coordinación


entre las autoridades meteorológicas y las de la aviación civil. Las etapas prácticas más importantes que
deben tomarse en la elección de ubicaciones apropiadas pueden resumirse así:

Etapa 1: Determinar los aspectos geométricos de las superficies de limitación de obstáculos pertinentes en el
aeródromo, en particular las superficies de transición y de transición interna. Algunos aeródromos
podrían comprender pistas paralelas e interceptadas que complican dichos aspectos geométricos.
Determinar el tipo de operaciones de aeronaves en el aeródromo [por ejemplo, tránsito por reglas de
vuelo visual (VFR) o por reglas de vuelo por instrumentos (IFR)] y frecuencia con que se utilizan las
pistas (por ejemplo, direcciones de aterrizaje preferidas), cuáles pistas están equipadas con sistema
de aterrizaje por instrumentos (ILS), direcciones posibles de atenuación de ruido para el despegue,
etc. Verificar en el plan general del aeródromo la posibilidad de expansión de las pistas, calles de
rodaje, edificios, etc. Verificar el emplazamiento y altura de las ayudas para la navegación esen-
ciales existentes, tales como antena de trayectoria de planeo, localizador, etc.

Etapa 2: Preparar un reconocimiento meteorológico del aeródromo basado en las estadísticas climatológicas
del propio aeródromo o de las estaciones de observación cercanas. La colaboración de los pilotos y
del personal de control de tránsito aéreo familiarizado con el aeródromo será indispensable en esta
materia. Al preparar el estudio, debe tenerse en cuenta la topografía del aeródromo y de sus adrede-
dores, preferiblemente por medio de una inspección sobre el terreno efectuada por un meteorólogo
aeronáutico. Deben considerarse la ubicación y efecto de las áreas pantanosas, colinas, litorales,
pendiente de las pistas, contaminación industrial local, etc. y sus posibles consecuencias en los
puntos importantes para las operaciones en el aeródromo, por ejemplo, zona de toma de contacto,
áreas de despegue, etc.
Apéndice 2. Ubicación de instrumentos en los aeródromos A2-15

Etapa 3: Decidir un emplazamiento para los instrumentos/sensores que suministre mediciones represen-
tativas como lo exige el Anexo 3 y, al mismo tiempo, permita una exposición adecuada. Observar
superficies de limitación de obstáculos al elegir los emplazamientos, como se demuestra en la
Figura A2-2. Especialmente los mástiles de los anemómetros normalmente deberían emplazarse
fuera de las franjas de la pista y no deberían infringir la pendiente de transición. Donde sea indis-
pensable emplazarlos dentro de la franja, el mástil debe ser frangible, estar iluminado y el sitio sólo
debe estar tan cerca de la pista como sea absolutamente necesario. Si no existen circunstancias
locales excepcionales, los mástiles de los anemómetros no deben infringir la zona libre de
obstáculos. Si esto último es necesario, entonces el mástil debe ser frangible, estar iluminado y
preferiblemente apantallado por una ayuda de navegación esencial existente. Tómese en cuenta
también la posibilidad de acceso a los lugares, la disponibilidad de energía eléctrica, líneas telefó-
nicas y otros cables sin costos innecesarios ni interferencias con la utilización del aeródromo.
También debe considerarse instalar el número mínimo requerido para obtener valores represen-
tativos. Esto es rentable en materia de costos y al mismo tiempo asegura un número mínimo de
obstáculos posibles en el aeródromo.
Apéndice 3
NOTIFICACIÓN DE LA VISIBILIDAD REINANTE
UTILIZANDO SISTEMAS DE OBSERVACIÓN
COMPLETAMENTE AUTOMÁTICOS
(Véase 2.3.8.7)

1. En los METAR/SPECI, se recomienda que la visibilidad sea representativa del aeródromo y,


cuando corresponda, se proporcione una indicación de los cambios en la dirección. La visibilidad que ha de
notificarse es la denominada visibilidad reinante, que se define en el Anexo 3 como:

Visibilidad reinante. El valor de la visibilidad, observado de conformidad con la definición de


“visibilidad”, al que se llega o del cual se excede dentro de un círculo que cubre por lo menos la mitad del
horizonte o por lo menos la mitad de la superficie del aeródromo. Estas áreas podrían comprender sectores
contiguos o no contiguos.

Nota.— Puede evaluarse este valor mediante observación humana o mediante sistemas por instru-
mentos. Cuando están instalados instrumentos, se utilizan para obtener la estimación óptima de la visibilidad
reinante.

Cuando la visibilidad no es la misma en diferentes direcciones y cuando la visibilidad más baja es distinta
de la visibilidad reinante, e inferior a 1 500 m o inferior al 50% de la visibilidad reinante, debería también
notificarse la visibilidad más baja e indicarse su dirección general en relación con el aeródromo.

2. La ventaja de la observación humana de la visibilidad utilizando la estación meteorológica como


punto de referencia es que dicha observación se basa en un panorama general que abarca un gran
volumen de la atmósfera. No obstante, hay limitaciones relativas a cuan efectivamente el ojo humano puede
detectar objetos o luces. Por ejemplo, según se muestra en la Figura A3-1 a), si la estación meteorológica y
el observador están emplazados en una zona de niebla con visibilidad de 300 m, el observador no ve nada
más allá de esos 300 m. Por consiguiente, sin instrumentos, el observador no puede conocer las
condiciones de visibilidad más allá de 300 m. Por lo tanto, la visibilidad representativa de todo el aeródromo
no se conoce. Inversamente, si hay niebla parcial a 2 000 m del observador, según se indica en la
Figura A3-1 b), con una marca visible a 2 000 m, el observador indica una visibilidad de 2 000 m, aunque la
visibilidad en la niebla parcial es muy inferior (por ejemplo, 300 m indicada por un sensor).

3. Por consiguiente, es importante comprender que las observaciones de la visibilidad por instru-
mentos y por humanos son comparables solamente cuando la atmósfera es homogénea. Cuando no es así,
la observación humana y la observación automática tienen cada una sus limitaciones. El concepto de
visibilidad reinante, y cómo puede establecerse ésta mediante sistemas automáticos, puede explicarse con
ayuda de las Tablas A3-1 y A3-2. En el caso de un sensor, sólo puede notificarse un valor de visibilidad y
no se dispone de variaciones direccionales (NDV); por consiguiente, la abreviatura “NDV” debería adjun-
tarse al valor de visibilidad “reinante” notificado.

4. En la Tabla A3-2 se proporcionan cuatro ejemplos de cómo notificar la visibilidad con sistemas
automáticos utilizando cinco sensores emplazados a lo largo de las pistas y en varios sectores en relación
con el punto de referencia del aeródromo, según se indica en la columna 1. En el Ejemplo 1 se demuestra
un caso directo en el cual las mediciones de todos los sensores son similares entre sí y, por lo tanto, la

A3-1
A3-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

visibilidad en todo el aeródromo sería homogénea. En este caso, debería tomarse el valor de la mediana
(V3 = 3 422 m) como visibilidad reinante y se notificaría como 3 400 m. Se toma el valor de la mediana más
bien que el valor de la media para asegurar que la visibilidad reinante representa realmente el valor
verdadero observado en una parte del aeródromo. De otra manera sería posible tener un valor notificado
que no ha sido observado estrictamente en ninguna parte del aeródromo.

5. El Ejemplo 2 demuestra una situación en la cual las lecturas de cinco sensores se dividen en dos
grupos, es decir, tres lecturas en la gama de 3 300 m a 3 500 m y dos lecturas en la gama de 2 400 m y
2 500 m. No obstante, si se supone que todos los sensores abarcan un área igual del aeródromo, la defini-
ción de visibilidad reinante sugiere que la visibilidad seguiría notificándose como valor de mediana (3 333 m,
que se notificaría como 3 300 m).

6. En los Ejemplos 3 y 4 se muestran situaciones en las cuales tanto la visibilidad reinante como la
visibilidad mínima deberían notificarse. El Ejemplo 3 contiene una serie de medidas incluyendo una medida
por debajo del valor crítico de 1 500 m. En este caso, la visibilidad reinante debería notificarse como
1 900 m (el valor de mediana V3) con visibilidad mínima también notificada a 1 300 m. El Ejemplo 4
muestra una situación similar en la cual la lectura más baja de 1 611 m es inferior al 50% del valor de la
visibilidad reinante de 3 333 m (valor de mediana V3). En este caso, deberían notificarse tanto la visibilidad
reinante como la visibilidad mínima como 3 300 m y 1 600 m, respectivamente.

Observador
Despejado
2 000 m

Observador
300 m 300 m

Aeródromo
Aeródromo

Observador
Despejado
2 000 m

Observador
300 m 300 m

Aeródromo
Aeródromo

a) niebla b) niebla parcial

Figura A3-1. Ejemplos de errores de observación


Apéndice 3. Notificación de la visibilidad reinante utilizando sistemas
de observación completamente automáticos A3-3

Tabla A3-1. Determinación de la visibilidad reinante con uno a cinco sensores


(La visibilidad mínima también podría tener que notificarse,
con arreglo a los criterios del párrafo 6)

Número de Valores de visibilidad observados


sensores (nota: V1 < V2 < V3 < V4 < V5) Visibilidad reinante que ha de notificarse

1* V1 V1

2 V1, V2 V1

3 V1, V2, V3 V2

4 V1, V2, V3, V4 V2

5 V1, V2, V3, V4, V5 V3

* No pueden detectarse variaciones direccionales cuando se utiliza un sensor; por consiguiente, el valor de visibi-
lidad debería ser seguido de “NDV” (para indicar que no dispone de variaciones direccionales).

Tabla A3-2. Ejemplos de notificación de la visibilidad


en METAR y SPECI utilizando cinco sensores

Sensor
(y su emplazamiento*) Ejemplo 1 Ejemplo 2 Ejemplo 3 Ejemplo 4

Sensor 1 (SE) 3 333 3 333 1 357 3 333

Sensor 2 (NO) 3 455 3 455 1 850 4 455

Sensor 3 (NE) 3 372 3 372 1 900 2 844

Sensor 4 (NE) 3 422 2 400 2 026 1 611

Sensor 5 (SO) 3 520 2 424 1 977 3 520


Valores que han de
notificarse 3 400 3 300 1 900 1 300SE 3 300 1 600NE

*Con respecto al punto de referencia de aeródromo.

7. En los ejemplos mostrados en la Tabla A3-2 se parte de la hipótesis de que cada uno de los sensores
utilizados representa una parte igual del aeródromo en cuestión (p. ej., 20% cada uno) y, por consiguiente, tiene
el mismo peso en cualquier cálculo que se efectúe. En algunos casos, la climatología local del aeródromo puede
indicar que los sensores pueden ser representativos de zonas propensas a niebla o, simplemente, pueden repre-
sentar más partes del aeródromo de importancia para las operaciones. Tales consideraciones deberían tomarse
A3-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

caso por caso. En estos casos sería necesario establecer el porcentaje del área del aeródromo que está
representado nominalmente por cada sector. A continuación puede obtenerse la visibilidad reinante utilizando su
definición en la que se requiere que la visibilidad reinante sea el valor de la visibilidad al que se llega o del cual
se excede en por lo menos la mitad de la superficie del aeródromo.

8. Las disposiciones del Anexo 3 también estipulan que cuando la visibilidad fluctúa rápidamente y no
puede determinarse la visibilidad reinante, debería notificarse solamente la visibilidad más baja. Este caso
se aplica solamente a la visibilidad evaluada por un observador humano dado que, con los sistemas
automáticos, es siempre posible determinar la visibilidad reinante.
Apéndice 4

CRITERIOS PARA LOS PRONÓSTICOS


DE TIPO TENDENCIA
(Véase 3.5.3)

Valor observado Se expedirá un pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia


Elemento (dado en el informe) cuando se prevea uno o más de los cambios siguientes
1. Viento de Velocidad media Cambio de dirección Velocidad media después del cambio de
superficie dirección
1.1 Inferior a 20 km/h (10 kt) 60° o más 20 km/h (10 kt) o más
1.2 20 km/h (10 kt) o más 60° o más Cualquier velocidad
1.3 Cualquier velocidad Cambios pasando por valores
operacionalmente significativos*
1.4 Cualquier velocidad Cambio en la velocidad media
20 km/h (10 kt) o más
2. Visibilidad La visibilidad alcanza o sobrepasa cualquiera de los valores siguientes:
150 m
350 m
600 m
800 m
1 600 m
3 000 m
5 000 m**
3. Tiempo
3.1 — precipitación engelante Cuando irrumpa, cese o cambie de intensidad
— precipitación (incluyendo
chubascos) moderada o fuerte
— tempestad de polvo o arena
— tormenta (con o sin precipitación)
3.2 — niebla engelante Cuando irrumpa o cese
— tempestad de polvo, de arena o
nieve
— ventisca alta de polvo, arena o
nieve (incluso tempestad de
nieve)
— turbonada
— nubes de embudo (tornado o
tromba marina)
— otros fenómenos meteorológicos
indicados en el Anexo 3,
Apéndice 3, 4.4.2.3, solamente si
se prevé que causen un cambio
importante de la visibilidad

A4-1
A4-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Valor observado Se expedirá un pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia


Elemento (dado en el informe) cuando se prevea uno o más de los cambios siguientes
4. Nubes Cantidad Altura de la base Cantidad Altura de la base

4.1 BKN u OVC Por debajo de 450 m BKN u OVC Cambiando a o pasando
(1 500 ft) por (subiendo o
bajando) cualquiera de
los valores siguientes:
30 m (100 ft)
60 m (200 ft)
150 m (500 ft)
300 m (1 000 ft)
450 m (1 500 ft)
4.2 BKN u OVC A o por encima de 450 m BKN u OVC Por debajo de 450 m
(1 500 ft) (1 500 ft)
4.3 SKC, FEW o SCT Por debajo de 450 m BKN u OVC
(1 500 ft)
4.4 BKN u OVC Por debajo de 450 m SKC, FEW o SCT
(1 500 ft)
4.5 SKC, FEW o SCT A o por encima de 450 m BKN u OVC Por debajo de 450 m
(1 500 ft) (1 500 ft)

4.6 BKN u OVC A o por encima de 450 m SKC, FEW o SCT Por debajo de 450 m
(1 500 ft) (1 500 ft)
5. Visibilidad Se prevé que el cielo se oscurezca o La velocidad vertical
vertical (en los permanezca oscurecido pasando por cualquiera
aeródromos de los valores siguientes:
donde estén 30 m (100 ft)
disponibles 60 m (200 ft)
tales 150 m (500 ft)
observaciones) 300 m (1 000 ft)

* Los valores límite que se consideran de importancia para las operaciones son establecidos por la autoridad meteorológica en consulta con las autoridades
ATS pertinentes y los explotadores interesados, tomando en consideración cambios en el viento que requieran un cambio en las pistas en uso, o que
resulten en componentes de viento de cola y transversal a lo largo de la pista, que pasen por valores representativos de los límites de utilización para las
operaciones de aeronaves típicas en el aeródromo.
** En aeródromos con un número importante de vuelos según reglas de vuelo visual, el valor 5 000 m también se usa como criterio.
Apéndice 5

NOTIFICACIÓN DE DISCREPANCIAS
SIGNIFICATIVAS A LOS WAFC
(Véase 3.7.5.3)

1. FINALIDAD DEL INFORME

a) Permitir a las oficinas meteorológicas que informen a los WAFC sobre discrepancias significativas
en los pronósticos de tiempo significativo (SIGWX) expedidos por los WAFC, con arreglo a los
criterios del Anexo 3 (Anexo 3, Apéndice 2, 2.2); y

b) notificar en forma eficiente y sin ambigüedades las discrepancias significativas, y solamente cuando
sea necesario enmendar el pronóstico SIGWX.

Nota.— Si una oficina meteorológica encuentra una discrepancia, o una discrepancia que se repite, que
no haga necesario enmendar el SIGWX con arreglo al Anexo 3, tiene la opción de informar al WAFC
involucrado utilizando mensajes de pronóstico de ruta (ROFOR).

2. VENTAJAS DE LA NOTIFICACIÓN

Las ventajas de la notificación para el WAFC son:

a) está informado de posibles discrepancias;

b) puede analizar la propuesta procedente de una oficina meteorológica;

c) puede volver a iniciar el modelo de pronósticos, según corresponda, teniendo en cuenta la


propuesta; o

d) puede enviar una enmienda para el pronóstico SIGWX en cuestión.

3. PASOS QUE HA DE SEGUIR LA OFICINA METEOROLÓGICA

a) una oficina meteorológica recibe un pronóstico SIGWX del WAFS;

b) una oficina meteorológica detecta una discrepancia significativa, con arreglo a los criterios para
enmienda de pronósticos SIGWX del Anexo 3 (véase el Anexo 3, Apéndice 2, 2.2) (véase también el
Adjunto a este Apéndice); no deberían notificarse otras diferencias;

c) la oficina meteorológica describe la discrepancia significativa aplicando las reglas siguientes:

1) una notificación de discrepancia significativa relativa a un pronóstico se elaborará y enviará


entre seis y nueve horas antes del inicio del período de validez del pronóstico;

A5-1
A5-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

2) la notificación se enviará solamente al WAFC involucrado;

3) la notificación se enviará por correo electrónico o fax utilizando las siguientes direcciones
electrónicas o números de fax:

Centro Número de fax Dirección correo electrónico


WAFC Washington + 1 816 880 0652 jhenderson@awc.kc.noaa.gov
WAFC Londres + 44 1344 854919 floorman@metoffice.com

4) la notificación de discrepancias significativas se preparará utilizando el formulario que figura en


el Adjunto a este Apéndice;

5) la notificación se redactará en inglés.

4. PASOS QUE HA DE SEGUIR UN WAFC

a) El WAFC involucrado acusa recibo de la notificación de la discrepancia significativa a la oficina


meteorológica que la originó, conjuntamente con un breve comentario sobre la misma y toda
medida adoptada, utilizando los mismos medios de comunicación empleados por la oficina
meteorológica; y

b) si es necesario, el WAFC expide una enmienda del pronóstico SIGWX en cuestión.

———————
Apéndice 5. Notificación de discrepancias significativas a los WAFC A5-3

ADJUNTO AL APÉNDICE 5

FORMULARIO QUE HA DE UTILIZARSE PARA NOTIFICAR UNA DISCREPANCIA


SIGNIFICATIVA EN LOS PRONÓSTICOS DEL TIEMPO SIGNIFICATIVO

PRONÓSTICO INVOLUCRADO

WAFC originador

Zona de la OACI

Nivel de vuelo

Hora de validez

Fecha de validez

DESCRIPCIÓN DE LAS DISCREPANCIAS

Error en la posición prevista o intensidad de los fenómenos; nuevos fenómenos previstos

Pronóstico del WAFC Propuesta

Fenómenos FL Posición Intensidad FL Posición Intensidad Referencia


Turbulencia
Engelamiento
Cumulonimbus
Tempestades de arena
Tempestades de polvo
Actividad volcánica
Materiales radiactivos
a la atmósfera

Nota.— La columna “Referencia” es para especificar, por ejemplo, la observación, el informe de


aeronave o la casilla del modelo de pronóstico que llevó a la oficina meteorológica a informar de una
discrepancia significativa. De ser necesario, puede adjuntarse al formulario una copia de esta información.
Apéndice 6

UN SISTEMA OPERACIONAL DE AVISOS DE CIZALLADURA


DEL VIENTO Y DE INVERSIONES PARA EL
AEROPUERTO DE HELSINKI-VANTAA
(Véase 4.6.6)

1. EL LUGAR DONDE SE MIDE Y EL AEROPUERTO

1.1 Se instaló un mástil de 300 m (1 000 ft) de altura 20 km al suroeste del aeropuerto. La elevación es
la misma que la del aeropuerto, 50 m. El terreno alrededor de la estación del mástil es un bosque ralo. Este
tipo de terreno abarca la mayor parte de las aproximaciones finales al aeropuerto de Helsinki. La estación del
mástil está situada a 7 km de la orilla del mar, mientras que el aeropuerto mismo está a 15 km de la costa, lo
que permite la observación oportuna de niebla marina.

1.2 El efecto de la distancia del aeropuerto a la estación del mástil ha sido estudiado comparando las
mediciones de viento desde aeronaves equipadas con INS con medias de vientos de 2 minutos observados
desde el mástil. Los resultados muestran una correlación de 0,83-0,85 para la velocidad y 0,98-0,99 para la
dirección a los niveles de medida de 90 m a 300 m (300 ft a 1 000 ft). Los vientos derivados del INS son, en
promedio, 4 km/h (2 kt) más fuertes que los del mástil.

1.3 Durante inversiones intensas, las temperaturas en la superficie del aeropuerto coinciden dentro de
±1ºC, y las inversiones en la superficie, medidas en la estación del mástil, también representan las condi-
ciones del aeropuerto.

2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA

2.1 El sistema es una estación meteorológica automática modificada, la cual tiene varios sensores más
para viento, temperatura y humedad que una estación meteorológica normal de superficie. La Figura A6-1
representa el sistema cerca del aeropuerto de Kuopio. En este sistema se efectúa la colección de datos por
medio de cuenta por casete.

2.2 En virtud de las condiciones de engelamiento durante el invierno, se mide el viento con anemó-
metros Vaisala modificados, equipados con copas Lambrecht. Estas copas dan más fuerza de torsión y
también absorben más fácilmente la radiación infrarroja, porque su superficie de aluminio está pintada de
negro. Además del calentamiento axial normal, los anemómetros tienen radiadores infrarrojos arriba de ellos.
Estos radiadores tienen una potencia máxima de salida de 1,5 kw. Se mide la temperatura con termo-
elementos Pt-100 y la humedad con higrómetros de cabello Lambrecht linearizados. Los sensores de tempe-
ratura y humedad están resguardados contra la radiación y la lluvia, y todos los sensores están también
resguardados contra caída de bloques de hielo.

A6-1
A6-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

3. VIGILANCIA METEOROLÓGICA

3.1 Se calcula la cizalladura vertical del viento entre los niveles de medida, utilizando medias de viento
de 2 minutos. Se usan los niveles de 90 m a 210 m (300 ft a 700 ft) y 210 m a 300 m (700 ft a 1 000 ft) para el
servicio de avisos ordinarios, pero las mediciones de los niveles 30-90 m (100 a 300 ft) son afectadas por el
terreno local. El cálculo de la magnitud de la cizalladura del viento es hecho por medio de la fórmula siguiente

V ws = √V 21 + V 22 – 2V1V2 cos ∝

MÁSTIL BS
FT TERR.
W TH 1 050

T 980

W TH 860

T 740

W TH 560
Casete

T 380
Sistema Terminal
W TH 230 M 300 BPS M del
de micro-
T 10 proce- aeropuerto
M
sadora
W = VIENTO: anemómetro
T = Temperatura: PT-100
H = Humedad: higrómetro de cabello

Figura A6-1. Configuración del sistema

donde V1 y V2 son las velocidades del viento a los niveles referidos, y α es el ángulo entre los vientos. Esta
magnitud de la cizalladura se expresa luego en la escala de kt/100 ft. Si se excede un valor predeterminado, el
sistema lo indica por un toque de campana e indica los valores de la cizalladura. El límite de alarma de
cizalladura está graduado a 42 km/h/100 m (7 kt/100 ft) en la estación del mástil, y esto da como resultado
que cerca de 0,1% de los casos, o cerca de 10 casos al año, tienen esta intensidad o más. El número de
informes de aeronave relativos a la cizalladura del viento se ha mantenido cerca de nueve casos por año en el
aeropuerto de Helsinki/Vantaa.

3.2 También se mantiene vigilancia sobre las inversiones de temperatura, comparando la temperatura a
niveles más altos con la temperatura en la superficie. Los niveles adyacentes también son comparados, lo que
da un total de 13 comparaciones en esta subrutina. Si se excede un valor predeterminado, el sistema lo indica
por un toque de campana, y da los valores de la temperatura. El límite de alarma de inversión está graduado
para corresponder a una inversión de 10ºC en la capa inferior de 300 m (1 000 ft).
Apéndice 6. Un sistema operacional de avisos de cizalladura del viento
y de inversiones para el aeropuerto de Helsinki-Vantaa A6-3

4. SERVICIOS DE AVISO ORDINARIOS Y UTILIZACIÓN


DE LOS DATOS DEL MÁSTIL

4.1 El sistema de mástil forma parte de un servicio de alarma unificado (véase diagrama de flujo,
Figura A6-2).

4.2 Cuando el meteorólogo de guardia recibe una señal de alarma del sistema de mástil, toma una
decisión final sobre si debe expedirse un aviso. El mensaje de aviso se incluye inmediatamente en la
radiodifusión ATIS. El mensaje de aviso aparece también en la red de vídeo interna del aeropuerto.

4.3 Además de la cizalladura del viento y de las inversiones, el sistema de mástil puede estimar también
la intensidad de la turbulencia a bajos niveles. El sistema notifica variaciones de la velocidad y dirección
medias del viento dentro de los intervalos apropiados. Si las variaciones de la velocidad exceden de 40 km/h
(20 kt) a los niveles 90 m a 300 m (300 ft a 1 000 ft), se expide un aviso de turbulencia.

INFORMES DEL
PILOTO
Cizalladura del viento ATC TWR
Turbulencia Vídeo Frecuencia
Inversión
Engelamiento

ACFTS

SISTEMA DEL
MÁSTIL ATIS
Cizalladura del viento METEO
Turbulencia Radiodifusión
Inversión

SONDAS
RADAR EXPOSICIÓN VERBAL
METEOROLÓGICO PILOTOS
OBSERVACIONES Vídeo
DE SUPERFICIE
Engelamiento

Figura A6-2. Servicio de alarma


A6-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

4.4 Además de su utilización para fines de aviso, los datos del mástil también son utilizados para
previsión de rutina. El nivel más alto da un cálculo razonable del viento para fines de aproximación y espera.
Los perfiles continuos de temperatura proporcionan información importante cuando se está estimando el paso
de un frente. Por ejemplo, el aumento de temperatura asociado con frentes calientes, especialmente en
invierno, se ve claramente a partir de la cima del mástil. Se han utilizado exitosamente los perfiles de
humedad cuando se preparan pronósticos de tipo tendencia, especialmente en casos de niebla de advección
o nubes bajas viniendo del mar. El aumento de humedad es siempre muy rápido y empieza por los niveles
más bajos en el caso de una niebla marina densa. La niebla asociada con advección frontal caliente causa un
aumento de humedad empezando por los niveles más altos.
Apéndice 7

UTILIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA


PARA LA PLANIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES
PREVIA AL VUELO POR LOS EXPLOTADORES
Y LAS TRIPULACIONES DE VUELO
(Véase 5.2.8)

1. INTRODUCCIÓN

1.1 El Capítulo 9 del Anexo 3 y el Capítulo 5 de este manual tratan de la información meteorológica que
debe suministrarse a los explotadores y a las tripulaciones de vuelo. El objeto de este Apéndice es el de
explicar brevemente cuál información se utiliza en la planificación operacional previa al vuelo que permite a los
meteorólogos aeronáuticos y a sus asistentes tener una comprensión básica de la importancia que cada punto
de la información tiene en los preparativos para un vuelo. Aunque muchas veces se lleva a cabo alguna
replanificación durante el vuelo (por ejemplo, al considerar la aceptación de un nivel de vuelo distinto, de una
ruta aérea de alternativa que ofrezca el control de tránsito aéreo o un cambio de destino), el uso que se hace
de la información meteorológica requerida en dichas replanificaciones es similar a la planificación previa al
vuelo.

1.2 Los preparativos de vuelo corresponden naturalmente a tres fases: la de despegue y ascenso a
altitud de crucero; la de crucero hasta el comienzo del descenso y la de aproximación y aterrizaje. Estas fases
no se tratan separadamente porque son interdependientes pero para fines explicativos, es conveniente
considerar el uso específico que se hace de la información meteorológica en cada una de las tres fases.

2. DESPEGUE Y ASCENSO

2.1 Generalidades

2.1.1 Es deber del piloto obtener el óptimo rendimiento de la aeronave, con el fin de lograr la máxima
economía de la operación y, al mismo tiempo, cumplir con los requisitos de despegue (incluyendo las mínimas
de despegue) establecidos por el explotador y aprobados por el Estado del explotador y por la autoridad
responsable del aeródromo. La planificación del despegue y el ascenso incluye el cálculo por parte del piloto
de la masa máxima permisible para el despegue (masa operacional normal + pasajeros + carga + combustible,
etc.), dadas las limitaciones de cada aeródromo respecto a longitud de la pista, pendiente de la pista,
gradiente de ascenso (que garantice franquear los obstáculos con un motor en falla), la elevación del
aeródromo, las condiciones meteorológicas vigentes, por ejemplo, viento en la superficie (específicamente, la
componente del viento de frente y las componentes limitadoras del viento de cola y el de costado), las
temperaturas, y la presión. La humedad, si bien en teoría también afecta la performance de las aeronaves,
puede omitirse porque sus efectos son mínimos. La contaminación de la pista (cubierta de nieve o de nieve
fundente, húmeda o engelada, etc.) también juega un papel importante, pero no se considera por lo general
como “información meteorológica”. En los casos en los que la masa de despegue de la aeronave no esté

A7-1
A7-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

limitada por consideraciones de performance de la aeronave en las condiciones meteorológicas reinantes, la


temperatura ejerce algún efecto en la velocidad de despegue y en el reglaje de la potencia del motor y en el
caso de que fuese necesario iniciar procedimientos relativos a los motores y a los sistemas antihielo del
fuselaje.

2.1.2 La lista de elementos que deben tenerse en cuenta en los cálculos de despegue resulta más fácil
de tramitar utilizando gráficos, cuadros, nomogramas y tablas, etc. preparados por el explotador con el fin de
ayudar al piloto o al encargado de las operaciones de vuelo. En muchas operaciones, la planificación del vuelo,
especialmente la etapa en ruta, se calcula por computadora. El piloto puede controlar por lo menos algunas de
las muchas variantes que afectan la performance de la aeronave en el despegue; una de éstas sería, por
ejemplo, la elección de reglaje de los flaps, otra sería la masa de la carga o del combustible que ha de
embarcarse, aunque es claro que el objetivo es el de aprovechar a un máximo la carga de pago, sin
detrimento de los requisitos para el despegue. Cualquiera de los diversos requisitos puede limitar la operación,
provocando una carga de pago o de combustible inferior a la prevista, lo cual, a su vez, puede determinar la
necesidad de aterrizar en ruta para reabastecerse de combustible o aun en circunstancias extremas, impiden
totalmente el despegue (con una masa dada).

2.2 Viento en la superficie

2.2.1 La magnitud de los efectos de los parámetros meteorológicos en la performance durante el


despegue varía, desde luego, con los distintos tipos de aeronaves, aunque el sentido (positivo o negativo) del
efecto es el mismo. El viento de frente permitirá levantar una masa mayor en el despegue, dado que permite
lograr una mayor velocidad aerodinámica en la pista y, por lo tanto, que las superficies aerodinámicas generen
mayor sustentación. Por el contrario, el viento de cola resulta en la reducción de la masa máxima permisible
para el despegue, porque se logra una velocidad aerodinámica menor. Dicho en otra forma, el viento de frente
permite levantar una mayor masa durante el despegue, mientras el viento de cola disminuye la masa máxima
permisible para el despegue.

2.2.2 Las siguientes cifras indican el alcance de los efectos antes descritos. Un ejemplo expresado en
términos de masa sería el de que por cada nudo de aumento en la componente del viento de frente, un
Airbus A-300 puede levantar unos 400 kg más de masa en el despegue. Además de la componente del viento
de frente/cola, debe considerarse también la componente transversal del viento. Cada aeronave tiene límites
de viento transversal (para aviones de transporte, de reacción, de gran tamaño, generalmente entre 15 y 35 kt
en diferentes condiciones de pista, por ejemplo, húmeda, engelada, o seca), más allá de los cuales le resulta
muy difícil al piloto mantener la aeronave alineada a lo largo de la pista, particularmente en casos de falla de
un motor.

2.3 Temperatura

2.3.1 La temperatura afecta la densidad del aire; las temperaturas más altas causan una disminución en
la densidad, lo cual reduce la sustentación y, por lo tanto, la masa máxima permisible de despegue, además
de tener efectos perjudiciales en el rendimiento del motor y, por lo tanto, en las velocidades alcanzables. Las
temperaturas más bajas tienen los efectos contrarios.

2.3.2 En el caso de un B-737, un aumento de temperatura de 10ºC puede reducir la masa de despegue
permisible en 600 kg. Una disminución de temperatura permite un aumento en la masa de despegue
permisible. En el caso del A-310, por cada grado que disminuya la temperatura con respecto a la de referencia,
puede aumentar la masa en 210 kg, siendo iguales todos los demás factores. La temperatura también ejerce
algún efecto en la relación entre la velocidad aerodinámica real y la velocidad aerodinámica indicada en el
puente de mando (velocidad aerodinámica indicada). Por lo tanto, las temperaturas ambiente altas significan
que para una velocidad aerodinámica indicada, la velocidad aerodinámica real es más alta y también es
Apéndice 7. Utilización de la información meteorológica para la planificación de las operaciones
previa al vuelo por los explotadores y las tripulaciones de vuelo A7-3

mayor la energía cinética que absorben los frenos y llantas después del aterrizaje o en un despegue frustrado.
Cuando una aeronave aterriza en una pista corta o abandona un despegue a alta velocidad, los frenos de la
aeronave deben absorber grandes cantidades de energía cinética, la cual, a su vez, provoca el recalenta-
miento del conjunto de frenos a temperaturas tan altas que el tiempo necesario para que se enfríen puede ser
hasta de una hora. El tiempo de enfriamiento depende, entre otras cosas, de la temperatura externa del aire.
A la tripulación de vuelo se le suministran nomogramas para el cálculo de estos efectos.

2.4 Presión

2.4.1 La presión también afecta la densidad del aire; a menor presión en la superficie, menor densidad
del aire y menor sustentación y más deficiente el rendimiento del motor (y viceversa).

2.4.2 Para un B767-300, un cambio de presión de 10 hPa en un aeródromo al nivel del mar tiene casi el
mismo efecto que un cambio de temperatura de 3ºC. Análogamente, por cada hectopascal que aumenta la
presión por encima de 1 013,2 hPa, se incrementa en 150 kg la capacidad de transporte de un Airbus A-300.

2.5 Efectos combinados del viento en la superficie, la temperatura y la presión

En la Figura A7-1 se ilustran los efectos combinados de los parámetros que inciden en el rendimiento para el
despegue, de los que se trató anteriormente, y la Figura A7-2 ilustra un ejemplo del cálculo de la masa real de
despegue en relación con la longitud de la pista.

3. CRUCERO HASTA EL COMIENZO DEL DESCENSO

3.1 Generalidades

Los parámetros meteorológicos de importancia a fin de preparar los planes de vuelo para la fase de crucero
de los vuelos, consisten, en primer lugar, en las temperaturas y vientos en altitud. Las condiciones meteoro-
lógicas en ruta, en el punto de destino y en los aeródromos de alternativa de destino y en ruta, también forman
parte importante de dicho procedimiento.

3.2 Temperatura

Como en el caso del rendimiento en el despegue, la temperatura es un elemento importante en la


planificación del vuelo, porque al afectar la densidad del aire, tiene influencia en el rendimiento del motor, en la
economía de combustible, en la velocidad aerodinámica real, y en la altura máxima de operación de las
aeronaves y los niveles de crucero óptimos, sin tener en cuenta el tipo de aeronave (de émbolo, de reacción,
etc.). En los primeros motores de reacción, el consumo de combustible aumentaba en alrededor de 1% por
cada grado Celsius de aumento en la temperatura sobre la normal. En el caso de las aeronaves modernas de
fuselaje ancho, con motores más potentes y económicos, el consumo de combustible aumenta solamente
alrededor de un 3% por cada 10ºC de aumento en la temperatura. Sin embargo, como el combustible es el
30% del total de la masa de despegue de los aviones de reacción modernos que pueden sobrepasar las
200 toneladas, esto indica que pueden requerirse alrededor de 2 toneladas de combustible adicional por un
aumento de 10ºC en la temperatura. Para una masa de aeronave dada, el viento y la temperatura determinan
conjuntamente el nivel de vuelo al cual la economía de combustible y la distancia (a una velocidad de crucero
dada) serán óptimas. En la Figura A7-3 se ilustran los efectos de varios cambios de temperatura con respecto
a la normal en niveles de vuelo óptimos para una aeronave B-737.
A7-4
PERFORMANCE

5 20 5
30
5 ,10 2,1 2, 2,2
2,
DE DESPEGUE
FLAPS 1
O
AD

UE
T
CON EL DISPOSITIVO ANTIDERRAPE EN FUNCIONAMIENTO N EC
SC O A DO

EG
Figura A7-1.

5 ,00 2,0 2
55 55 D E T
A /C EC

SP
N
CO
A /C

DE
DE

EP
9 0 ,9 2

R
R
EP

DE
1, 1

DE
SP
50 50

EG
Efectos de los parámetros meteorológicos que inciden

85

UE
MASA BRUTA MÁX. AL SOLTAR EL FRENO — 1 000 KG
en el rendimiento para el despegue

1,
80
1,

2 ,3
0
45 45

2 ,2
5
2 ,2
LÍMITE DE LONGITUD DE CAMPO

0
2 ,1 ,10 ,0 5
5
2
LÍNEA DE REFERENCIA
LÍNEA DE REFERENCIA

40 40

2
LÍMITE ASCENSIONAL

2, 0

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos


0
1, 9 1, 90 5
5
35 35

1,
8
AS 2

1,
1

80
LÍNEA DE REFERENCIA
0
-1 0 2 4 6 8 10 –20 0 20 40 0 2 4 6 8 10
ALTITUD DE PRESIÓN – 1 000 FT OAT – °C ALTITUD DE PRESION – 1 000 FT
DESC-2 40 VIENTO DE FRENTE
20 VIENTO PARA LA LONGITUD DE CAMPO CON EL AIRE PARA CONECTAR EL DISPOSITIVO
LÍNEA DE REFERENCIA
0 NUDOS ACONDICIONADO DESCONECTADO, O LA MASA ANTIHIELO DEL ALA, REDUZCASE
DE LÍMITE ASCENSIONAL, ENTRESE CON EL EPR LA MASA DE LÍMITE ASCENSIONAL
–10 VIENTO DE DESPEGUE Y EL A/C DESCONECTADO Y POR 2 000 KG (NO DEBE UTILIZARSE
DE COLA REDUZCASE LA MASA OBTENIDA POR 400 KG A TEMPERATURAS AMBIENTE
5 7 9 11 SUPERIORES A 10°C)
LONGITUD DE PISTA DISPONIBLE – 1 000 FT
Apéndice 7. Utilización de la información meteorológica para la planificación de las operaciones
previa al vuelo por los explotadores y las tripulaciones de vuelo A7-5

Cálculo de masa máx. de despegue (para del DC-8)

Tipo de aeronave Condi- Acción de


Pista OAT Viento Wc QNH
DC-8-62 ciones frenado
Vuelo/Fecha 22R +2°C 230° 1,0 cm
10 kt –10
Previstas 1005 POOR
slush
Aeropuerto
CPH Reales
Cálculos
Flaps 23°
Masa bruta 165,6
Habilitación/entremezcia (no el DC-8) + +
+ 7,3 +
+ 3,3 +
1,3 + +
TOW vs RW y OBSTÁCULOS

+ 176,2
0,7

Pista eq. corta.


Agua, nieve fundente, nieve 620 m
Acción de frenado 600 m
Acortamiento de la pista m
U/S Sistemas m
Suma de pista eq. corta 1 220 m 31,0
Suma de correcciones negativas 33,0 33,0
TOW vs RW y OBSTÁCULOS 1 143,2
162,5
Masa lim. req. para el ascenso

+ +
(13 × 600) + 7,8 +
(8 × 160) 1,3 + +
0,5 + 170,3 +
1,3

3,1 3,1
(5634)

MASA LIMITADA REQUERIDA


PARA EL ASCENSO 2 167,2
Min. de
1 & 2 143,2
NUNCA SE EXCEDA DE LA MASA 3 152,0
3343b

MASA DE DESPEGUE MAX. Min. de


PERMISIBLE 1 2 3 143,2
Figura A7-2. Ejemplo de cálculo de la masa real de despegue
A7-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

CAPACIDAD
DE ALTITUD
MANUAL DE OPERACIONES

40 40 40

°C 10
0°C

°C
+15° ISA +
35 35 35

+15 10°C +5
20°C ISA +15° ISA +1

C
ALTITUD ALTITUD ALTITUD

ISA ISA + ISA


ÓPTIMA ÓPTIMA ÓPTIMA
C

ISA

°C
ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT

ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT


ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT

ISA +20°C
RUCE UJE MÁX

30 30 30

C
IND .74

ISA +20°C
ISA +25°C

ISA +25°
MACH
RO
P

E CRUCERO
. DE CRUCERO
ISA +

ES D C
E EM
+25°

IND .72
25 25 25
MACH
DE C
ISA

MAX. D
LÍMIT

E MAX

E
PU J
20 20 20
PU J

EM
M
EE

DE
CRUCERO DE
D

S
S

ITE
LARGA DISTANCIA LÍM
ITE
LÍM
15 15 15
50 40 30 50 40 30 50 40 30
MASA BRUTA 1 000 KG MASA BRUTA 1 000 KG MASA BRUTA 1 000 KG

40
–5 C
°C
A 0°

10°C ISA
IS –1

ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT

30 ISA –
A
IS

10°C
ISA +
°C
35 +20
ISA
°C

20
–15

ALTITUD
ISA
ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT

ÓPTIMA
30 10 ALTITUD PARA CRUCERO
°C
20°C

+25

DE CORTA DISTANCIA
AX. DE CRUCERO
+5°C SA

A
5°C

ISA +
I
ISA +10°C

IS

0
ISA +1

25 0 100 200 300 400


ISA

MASA BRUTA 1 000 KG


EM
UJ
MP

20 E
E
SD
IT E
LÍM

IND .78
15 MACH
50 40 30
MASA BRUTA 1 000 KG

Figura A7-3. Nivel de vuelo óptimo (para el B737) en función de la masa de despegue
y cambio de temperatura con respecto a la normal
Apéndice 7. Utilización de la información meteorológica para la planificación de las operaciones
previa al vuelo por los explotadores y las tripulaciones de vuelo A7-7

3.3 Vientos en altitud

Los vientos en altitud tienen un efecto aún más obvio en el rendimiento de la aeronave, disminuyendo o
aumentando el tiempo de vuelo y, en consecuencia, disminuyendo o aumentando el consumo de combustible
(si se mantiene la misma velocidad respecto al suelo). En el caso de las aeronaves modernas de fuselaje
ancho, un viento de frente de 50 kt disminuye el radio de acción de la aeronave en un 11% aproximadamente
a la velocidad de crucero más conveniente; un viento de cola tiene el efecto inverso. Para la planificación del
vuelo, los efectos de las componentes del viento se calculan usualmente en términos de “distancia equivalente
con aire en calma” así:

TAS
Distancia equivalente con aire en calma =
TAS ± componentes del viento

La Figura A7-4 muestra un ejemplo del gráfico utilizado para estos cálculos. Esta figura muestra los efectos de
las componentes del viento, algunas veces denominadas “vientos de frente equivalentes”, en la performance
de las aeronaves. A este respecto debe observarse que la componente del viento utilizada en la ecuación
correspondiente a la distancia con aire en calma no incluye únicamente las componentes del viento de frente y
de cola, sino también el efecto de la componente transversal. La distancia equivalente con aire en calma se
utiliza entonces para calcular el combustible indispensable para el vuelo, incluyendo las reservas necesarias.

3.4 Condiciones meteorológicas

3.4.1 Las condiciones meteorológicas en ruta, en el punto de destino y en los aeródromos de alternativa
son elementos que se sobreponen al plan de vuelo inicial basado en la temperatura y el viento. Las
condiciones meteorológicas adversas en ruta pueden forzar la elección de un nivel de vuelo o de un tramo de
ruta que no se ajusten a los óptimos dados en el plan de vuelo; sin embargo, esos cambios son raros en el
caso de las modernas aeronaves de reacción que vuelan a gran altura. Las condiciones desfavorables
previstas en el punto de destino pueden obligar a un despegue tardío o a la inserción de tramos adicionales
en el plan de vuelo hacia aeródromos de alternativa.

3.4.2 Durante el vuelo, podría ocurrir que los pilotos desearan mejorar el rendimiento de la aeronave y
aprovechar vientos más favorables que existan a otro nivel de vuelo. Quizá se presente esta situación cuando
la aeronave no pueda elevarse inicialmente a ese nivel debido a limitaciones del control de tránsito aéreo, o
esté demasiado pesada para elevarse al nivel donde existen los vientos de cola más favorables. A medida
que la masa de la aeronave disminuye progresivamente al quemar combustible, el piloto puede solicitar
nuevamente autorización para elevarse a un nivel superior. La información de que dispone el piloto al
considerar estos factores mejora considerablemente gracias al creciente uso a bordo de un sistema de
referencia inercial (IRS) que tiene la capacidad para proporcionar lecturas instantáneas del viento. Muchos
sistemas también dan información sobre el aumento del viento de frente que puede tolerarse volando a un
nivel más elevado para aprovechar la menor tasa de consumo de combustible típica de niveles de vuelo más
altos. Esto se conoce generalmente, por razones obvias, como “intercambio viento/altitud”.

4. CÁLCULOS PARA EL ATERRIZAJE

4.1 Existen dos consideraciones básicas para el aterrizaje: la longitud de la pista y la capacidad de
aproximación frustrada. La velocidad a la cual vuela la aeronave en la aproximación es una función de la
velocidad de pérdida de sustentación determinada por la masa de la aeronave, siendo iguales todos los
A7-8 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

demás factores. La velocidad en el punto de toma de contacto será la velocidad aeronáutica indicada a la cual
se vuela, más o menos el viento de frente/cola. La presencia de viento de frente significa que la aeronave
aterrizará a una velocidad menor respecto al suelo y por lo tanto utilizará menor distancia para detenerse. El
efecto opuesto se observa con el viento de cola. La distancia de parada en la pista queda afectada también
cuando ésta se encuentra mojada, dado que los frenos son menos eficaces en estas condiciones. Además,
las aeronaves tienen limitaciones en presencia de vientos de cola y transversales, siendo estos límites
también más bajos en una pista húmeda que en la pista seca; los límites típicos se indican en la Figura A7-5.

4.2 En la eventualidad de una aproximación frustrada, deben tenerse en cuenta los mismos factores
como longitud de la pista, por ejemplo, la temperatura y la presión-altitud. Además, cuando existen
condiciones engelantes, la formación de hielo en el ala y el fuselaje afectarán negativamente el rendimiento.
En la Figura A7-6 se ofrece un cuadro que ilustra los efectos de los factores meteorológicos pertinentes al
rendimiento en el aterrizaje, incluyendo la capacidad de ascenso en el caso de un procedimiento de
aproximación frustrada.
GRÁFICO ESAD
(Distancia equivalente con el aire en calma) Basado en TAS = 480 kt
Aplicable para TAS = 480 ± 30 kt
rela tivo Distancia terrestre (NM)
l v ien to
de 0° 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
lo 20° 10°
n gu 30° 340° 350° 360°
Á 40 ° 330°
k t) 320°
900
N
( 50°

o
85 M

nt
310° 150 0N

ie
60° 80 M

lv
0N
300°

de
75 M

Figura A7-4.
ad
70°

i
0N
290° 100 M
70

e lo c
80° 0N

(kt)
EJEMPLO [a] M
280° 200

—V
65
50 0
90° 150 NM

DISTANCIA
270°

VIENTO DE FRENTE
100 60
0
100° 50 NM
260° 0
55
50

45

35

24°
40

30

25
0
0

200
0
0

EQUIVALE
150
NM
110°

100 N
0N

0N
NM

NM

NM
NM

NM
M

M
250° M

NM
50

NTE
previa al vuelo por los explotadores y las tripulaciones de vuelo

EJEMPLO [b]
120°
240°

(kt)
20° 100 2
130°

CON EL AI
230°

Águ
l
VIENTO DE COLA

o
140 °

R E EN
150

de
220°

c or
150°

re
cc 16° 210°

CALMA
n 160 °
de
l v 12° 200° 170° 180°
ien
to 8° 190° 180° 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
4° Distancia terrestre (NM) GR – 875 OP
Apéndice 7. Utilización de la información meteorológica para la planificación de las operaciones

Ejemplos: a) Distancia terrestre 255 NM b) Distancia terrestre 722 NM


Velocidad del viento 100 kt Componente del viento

Efectos del viento en la performance de las aeronaves


Ángulo del viento relativo 50° de cola + 50 kt
Búsquese: Búsquese:
Componente del viento ESAD 654 NM
de frente – 72 kt o
Ángulo de corrección del 9° Distancias parciales 400 NM + 322 NM = 722 NM
viento ESAD 362 NM + 292 NM = 654 NM
ESAD 300 NM
A7-9
A7-10 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Viento de cola Viento de frente

Viento
nudos
20

40

60
15

25

30

35

45

50

55
5

10
10

5
120° 130° 140° 160° 180°
150° 170°

5 kt

10°
10 kt

20°
15 kt

30°
20 kt

40°
25 kt

50°
30 kt
Límites del viento de costado,
110°

100°

90°

80°

70°

60° incluso ráfagas


Inclinación del viento

Figura A7-5. Diagrama que muestra los límites típicos del viento
Apéndice 7. Utilización de la información meteorológica para la planificación de las operaciones
previa al vuelo por los explotadores y las tripulaciones de vuelo A7-11

NO SE EXCEDA DE LOS LÍMITES ESTRUCTURALES

LÍMITE DE LONGITUD DE CAMPO


LÍNEA DE REF.

LÍNEA DE REF.
8
CON EL DISPOSITIVO
PISTA DISPONIBLE– 1 000 FT

ANTIDERRAPE FUNCIONANDO
7
FRENOS DE VELOC. AUTOMATICOS* 10
6 8
T
1 000 F 6
SION – 4
5 UD DE PRE 2
ALTIT D

3 SECA MOJADA
–10 0 20 40 30 35 40 45 50
VIENTO NUDOS VIENTO CONDICION MASA BRUTA PARA EL LÍMITE DE LONGITUD DE CAMPO – 1 000 KG
DE COLA DE FRENTE DE LA PISTA
DISPOSITIVO ANTIDERRAPE
10
INACTIVO 10
LÍNEA DE REF.
PISTA DISPONIBLE – 1 000 FT

LÍNEA DE REF.

9 T 8
00 F
N –10 6
S IÓ
8 DE PRE 4
TUD 2
ALTI
0
7

5 SECA MOJADA
–10 0 20 40 30 35 40 45 50
VIENTO NUDOS VIENTO CONDICION
MASA BRUTA PARA EL LÍMITE DE LONGITUD DE CAMPO – 1 000 KG
DE COLA DE FRENTE DE LA PISTA
*

LÍMITE ASCENSIONAL
CORRECCIÓN ANTIHIELO:
CUANDO ESTÁ CONECTADO
AL DISPOSITIVO ANTIHIELO, 40
REDÚZCASE LA MASA BRUTA 0
PARA EL LÍMITE DE LONG.
DE CAMPO POR 2 500 KG
20
CUANDO SE VUELA EN
AL

2
OAT – °C

CONDICIONES DE ENGELAMIENTO
TI
TU

DURANTE CUALQUIER PARTE DEL


D

VUELO CON TEMPERATURA DE 4


DE

ATERRIZAJE PREVISTA POR


PR

0 6
ES

DEBAJO DE 8°C (46°F) ,


REDÚZCASE LA MASA BRUTA 8


N
–1

PARA EL LÍMITE ASCENSIONAL 10


00
0F

POR 41 000 KG
T

–20
30 35 40 45 50
MASA BRUTA PARA EL LÍMITE ASCENSIONAL – 1 000 KG

Figura A7-6. Cálculos de performance del aterrizaje


Apéndice 8

ABREVIATURAS DE USO COMÚN


EN LOS MENSAJES METEOROLÓGICOS
(Véase 5.3.3)

(extracto de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —


Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400))

Nota.— En la fraseología de las exposiciones verbales y consultas meteorológicas deberían utilizarse las
abreviaturas descifradas.

AAA (o AAB, AAC … etc., en orden) Mensaje meteorológico enmendado (designador de tipo de mensaje)
ABV Por encima de
AC Altocumulus
ADS Vigilancia de pendiente automática
AFTN‡ Red de telecomunicaciones fijas automáticas
AIREP† Aeronotificación
AIRMET† Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las opera-
ciones de aeronaves a baja altura
ALT Altitud
AMD Enmienda o enmendado (utilizado para indicar mensaje meteorológico; designador de tipo de
mensaje)
APCH Aproximación
AS Altostratus

ASHTAM NOTAM de serie especial que informa de un cambio en la actividad de un volcán, antes o después de
una erupción, o de una erupción volcánica, o de una nube de cenizas, de importancia para las opera-
ciones
ASPEEDG Aumento de la velocidad aerodinámica
ASPEEDL Pérdida de velocidad aerodinámica
AT… A las (seguida de la hora a la que se pronostica que tendrá lugar el cambio meteorológico)
ATS Servicios de tránsito aéreo

B

BC … Bancos (seguido de FG = niebla, niebla en bancos que cubre el aeródromo en forma aleatoria)
BCFG Niebla en bancos
BECMG Cambiando a
BKN Cielo nuboso
BL … Ventisca alta (seguida de DU = polvo, SA = arena o SN = nieve)
BLW Por debajo de …
BR Neblina
BTN Entre

BUFR Forma universal binaria para representar datos meteorológicos (clave de la OMM)

A8-1
A8-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

…C Eje (precedido de un número designador de pista para identificar una pista paralela)
C Grados Celsius (Centígrados)

CALM Calmo
CAT Turbulencia en aire despejado
CAVOK† (debe pronunciarse “KAV-OH-KAY”) Visibilidad, nubes y condiciones meteorológicas actuales
mejores que los valores o condiciones prescritos
CB‡ (debe pronunciarse “CEE BEE”) Cumulonimbus
CC Cirrocumulus
CCA (o CCB, CCC … etc., en orden) Mensaje meteorológico corregido (designador de tipo de mensaje)
CI Cirrus
CLD Nube
CLIMB-OUT Zona de ascenso inicial
COR Corrija o corrección o corregido (utilizado para indicar un mensaje meteorológico corregido, desig-
nador de tipo de mensaje)
CPDLC‡ Comunicaciones por enlace de datos entre controlador y piloto
CS Cirrostratus
CTA Área de control
CU Cumulus

D En disminución (tendencia del RVR durante los 10 minutos previos)


DEG Grados
DIF Difusas (nubes)
DP Temperatura del punto de rocío
DR … Ventisca baja (seguida de DU = polvo, SA = arena o SN = nieve)
DS Tempestad de polvo
DU Polvo
D-VOLMET VOLMET por enlace de datos
DZ Llovizna

EMBD Inmersos en una capa (para indicar los cumulonimbus inmersos en las capas de otras nubes)
END Extremo de parada (relativo al RVR)

FBL Ligera (usada para indicar la intensidad de los fenómenos meteorológicos, interferencia o informes
sobre estática, por ejemplo, FBL RA = lluvia ligera)
FC Tromba (tornado o tromba marina)
FCST Pronóstico
FEW Algunas nubes
FG Niebla
FIR‡ Región de información de vuelo
FL Nivel de vuelo
FLUC Fluctuante o fluctuaciones o fluctuado
Apéndice 8. Abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos A8-3

FM … Desde (seguida de la hora a la que se pronostica que se iniciará el cambio meteorológico)


FRONT† Frente (meteorológico)
FT Pies (unidad de medida)
FU Humo
FZ Engelante o congelación
FZDZ Llovizna engelante
FZFG Niebla engelante
FZRA Lluvia engelante

G… Variaciones respecto de la velocidad media del viento (ráfagas) (seguida de cifras en claves
METAR/SPECI y TAF)
GAMET Pronóstico de área para vuelos a baja altura
GR Granizo
GRIB Datos meteorológicos procesados como valores reticulares expresados en forma binaria (clave
meteorológica aeronáutica)
GS Granizo menudo o nieve granulada

H Zona de alta presión o centro de alta presión


HPA Hectopascal
HR Horas
HURCN Huracán
HVY Fuerte (se utiliza para indicar la intensidad del fenómeno meteorológico, por ejemplo, HVY RA =
lluvia fuerte)
HZ Calima

I

I. Isla (IS. Islas)

IAVW Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales
IC Cristales de hielo (cristales de hielo muy pequeños en suspensión denominados también polvo
brillante)
ICE Engelamiento
INC Dentro de nubes
INTSF Intensificación o intensificándose
ISOL Aislado

KM Kilómetros
KMH Kilómetros por hora
KT Nudos
A8-4 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

L Zona de baja presión o centro de baja presión


LAT Latitud
LOC Local o localmente o emplazamiento o situado
LONG Longitud
LTD Limitado
LVL Nivel
LYR Capa o en capas

…M Metros (precedido por cifras)


M… Valor mínimo del alcance visual en la pista (seguido de cifras en METAR SPECI)
MAX Máximo(a)
MBST Microrráfaga
MET† Meteorológico o meteorología
METAR† Informe meteorológico aeronáutico ordinario (en clave meteorológica aeronáutica)

MET REPORT Informe meteorológico local ordinario (en lenguaje claro abreviado)

MI … Bajo(a) (seguido de FG = niebla, menos de 2 m (6 ft) sobre el nivel del suelo)
MID Punto medio (relativo al RVR)
MIFG Niebla baja
MNM Mínimo(a)
MOD Moderado(a) (usada para indicar la intensidad de los fenómenos meteorológicos, la interferencia o
informes de estática, por ejemplo MODRA = lluvia moderada)
MOV Desplácese o desplazándose o desplazamiento
MS Menos
MSL Nivel medio del mar
MT Montaña
MTW Ondas orográficas
MWO Oficina de vigilancia meteorológica

N Ninguna tendencia marcada (del RVR durante los 10 minutos previos)


N Norte o latitud norte
NC Sin variación
NE Nordeste
NIL*† Nada o no tengo nada que transmitirle a usted
NM Millas marinas
NOSIG† Si ningún cambio importante (se utiliza en los pronósticos de aterrizaje de tipo “tendencia”)
NOTAM† Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualesquiera
instalaciones, servicios, procedimientos o peligros aeronáuticos que es indispensable conozca
oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo
NS Nimbostratus
NSC Si nubes de importancia
NSW Ningún tiempo significativo
NW Noroeste
Apéndice 8. Abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos A8-5

OBS Observe u observado u observación


OBSC Oscuro u oscurecido u oscureciendo
OCNL Ocasional u ocasionalmente
OPMET† Información meteorológica relativa a las operaciones (información)
OTLK Proyección (se utiliza en los mensajes SIGMET para las cenizas volcánicas y los ciclones tropicales)
OVC Cielo cubierto

P

P Indicador del valor máximo de velocidad del viento o alcance visual en la pista (se usa en claves
METAR, SPECI y TAF)
PL Hielo granulado
PO Remolinos de polvo/arena (remolinos de polvo)

PR Parcial (seguido de FG = niebla, gran parte del aeródromo cubierto de niebla, mientras que el resto
está despejado)
PRFG Aeródromo parcialmente cubierto de niebla
PROB† Probabilidad
PS Más
PSYS Sistemas(s) de presión

QFE‡ Presión atmosférica a la elevación de aeródromo (o en el umbral de la pista)


QNH‡ Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra

R… Alcance visual en la pista (seguido de cifras en METAR/ SPECI)


RA Lluvia
RAG Rasgado
RE Reciente (usado para calificar fenómenos meteorológicos, p. ej., RERA = lluvia reciente)
RNAV† (debe pronunciarse “AR-NAV”) Navegación de área
ROBEX† Sistema regional de intercambio de boletines (plan)
ROFOR Pronóstico de ruta (en clave meteorológica aeronáutica)
RRA (o RRB, RRC … etc., en orden) Mensaje meteorológico demorado (designador de tipo de mensaje)
RTD Demorado (se utiliza para indicar un mensaje meteorológico demorado; designador de tipo de
mensaje)
RVR‡ Alcance visual en la pista
RWY Pista

S… Estado del mar (seguido de cifras en METAR/SPECI)


S Sur o latitud sur
SA Arena
A8-6 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

SARPS Normas y Métodos recomendados (OACI)


SC Stratocumulus
SCT Nubes dispersas
SEA Mar (se usa en relación con la temperatura de la superficie del mar y el estado del mar)
SECN Sección
SEV Fuerte (usada en los informes para calificar la formación de hielo y turbulencia)
SFC Superficie
SG Cinarra
SH … Chaparrones (seguida de RA = lluvia, SN = nieve, PL = hielo granulado, GR = granizo, GS =
granizo menudo, o combinaciones, p. ej., SHRASN = chaparrones de lluvia y nieve)
SIG Significativo
SIGMET† Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las
operaciones de las aeronaves
SKC Cielo despejado
SN Nieve
SNOCLO Aeródromo cerrado por nieve (usado en METAR/SPECI)
SPECI† Informe meteorológico aeronáutico especial seleccionado (en clave meteorológica aeronáutica)
SPECIAL† Informe meteorológico especial (en lenguaje claro abreviado)
SQ Turbonada
SQL Línea de turbonada
SS Tempestad de arena
SST Avión supersónico de transporte
STNR Estacionario
STS Stratus
SW Sudoeste

SYNOP Informe de observación de superficie de una estación terrestre fija

T Temperatura
TAF† Pronóstico de aeródromo (en clave meteorológica)
TC Ciclón tropical

TCAC Centro de avisos de ciclones tropicales
TCU Cumulus acastillados
TDO Tornado
TEMPO† Temporal o temporalmente
TL … Hasta (seguida de la hora a la que se pronostica que terminará el cambio meteorológico)
TN … Temperatura mínima (seguido de cifras en TAF)
TO A … (lugar)
TOP† Cima de nubes
TREND† Pronóstico de tipo tendencia
TS Tormenta (en los informes y pronósticos de aeródromo, cuando se utiliza la abreviatura TS sola
significa que se oyen truenos pero no se observa ninguna precipitación en el aeródromo)
TS … Tormenta (seguida de RA = lluvia, SN = nieve, PE = hielo granulado, GR = granizo, GS = granizo
menudo, o combinaciones, por ejemplo TSRASN = tormenta con lluvia y nieve)
TURB Turbulencia
TX … Temperatura máxima (seguido de cifras en TAF)
Apéndice 8. Abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos A8-7

U En aumento (tendencia del RVR durante los 10 minutos previos)


UIR‡ Región superior de información de vuelo
UTC‡ Tiempo universal coordinado

…V… Variaciones respecto de la dirección media del viento (precedido y seguido de cifras en METAR/
SPECI, p. ej., 350V070)
VA Cenizas volcánicas
VAAC Centro de avisos de cenizas volcánicas
VC Vecindad del aeródromo (seguido de FG = niebla, FC = tromba, SH = chaparrones, PO = polvo/arena
remolinos de polvo, BLDU = ventisca de polvo, BLSA = ventisca de arena, BLSN = ventisca de nieve,
DS = tormenta de polvo, SS = tormenta de arena, TS = tormenta o VA = cenizas volcánicas, p. ej.,
VCFG = niebla en las inmediaciones)
VER Vertical
VHF‡ Muy alta frecuencia [30 MHz a 300 MHz]
VIS Visibilidad
VOLMET† Información meteorológica para aeronaves en vuelo
VRB Variable
VV… Visibilidad vertical (seguido de cifras en METAR/SPECI y TAF)

W Oeste o longitud oeste


W… Temperatura de la superficie del mar (seguido de cifras en METAR/SPECI)
WAFC Centro mundial de pronósticos de área
>
WAFS Sistema mundial de pronósticos de área
WI Dentro de o dentro de un margen de ...
WIND Viento
WINTEM Pronóstico aeronáutico de vientos y temperaturas en altitud
WKN Decrece o decreciendo
WRNG Aviso
WS Cizalladura del viento
WSPD Velocidad del viento
WX Condiciones meteorológicas

Z Tiempo universal coordinado (en mensajes meteorológicos)


Abreviatura no incluida en los PANS-ABC (Doc 8400).
† En radiotelefonía estas abreviaturas y estos términos y expresiones se transmiten como palabras habladas.
‡ En radiotelefonía estas abreviaturas y estos términos y expresiones se transmiten utilizando las letras una por una en forma no
fonética.
* También está disponible la abreviatura para comunicarse con estaciones del servicio móvil marítimo.
Apéndice 9

DIRECTRICES PARA EL ACCESO A LA INFORMACIÓN


METEOROLÓGICA AERONÁUTICA

Nota 1.— El Consejo tomó nota de las directrices para el acceso a la información meteorológica aero-
náutica el 23 de febrero de 2004 (171/4).

Nota 2.— Las “Directrices para autorizar el acceso a la radiodifusión por satélite del Sistema mundial de
pronósticos de área (WAFS)” de las cuales el Consejo tomó nota el 5 de julio de 1995 (145/24), propor-
cionan orientación adicional pertinente a este tema.

1. GENERALIDADES

1.1 La información meteorológica aeronáutica consiste en datos meteorológicos operacionales (OPMET)


incluyendo pronósticos de viento, humedad y temperaturas en altitud y del tiempo significativo del WAFS así
como mensajes alfanuméricos. Los mensajes alfanuméricos consisten en avisos de ciclones tropicales, avisos
de cenizas volcánicas, informes meteorológicos de aeródromo ordinarios (METAR), informes meteorológicos
de aeródromo especiales (SPECI), aeronotificaciones (AIREP) especiales, pronósticos de aeródromo (TAF),
pronósticos de área GAMET, pronósticos de ruta (ROFOR), e información SIGMET y AIRMET.

1.2 Las instalaciones y servicios de telecomunicaciones utilizados para el intercambio internacional de


información OPMET deberían ser el servicio fijo aeronáutico (AFS), de conformidad con el Anexo 3 —
Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional al Convenio sobre aviación civil internacional
y el plan regional de navegación aérea, Parte IV — Comunicaciones, navegación y vigilancia y Parte VI —
Meteorología.

1.3 Mediante el uso del AFS para el intercambio de información OPMET de conformidad con el plan
regional de navegación aérea, Parte VI — Meteorología, los Estados contratantes satisfarán su obligación
en virtud del Artículo 28 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) relativa al suministro de
información meteorológica aeronáutica a los usuarios para proveer servicio meteorológico para la navega-
ción aérea internacional.

1.4 La recuperación de los costos correspondientes por los Estados contratantes mediante la
imposición de derechos a la aviación civil internacional debería basarse en los principios que figuran en el
Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) y las Políticas de la OACI sobre
derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082).

Nota. — En el Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc 9161)
figura orientación detallada para determinar los costos de los servicios meteorológicos aeronáuticos.

A9-1
A9-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

2. ACCESO A LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA AERONÁUTICA

2.1 Cada Estado contratante tiene la prerrogativa de determinar la distribución de la información


OPMET a los usuarios en el Estado en cuestión, así como los medios que deben usarse para ello.

2.2 Incumbe a cada Estado contratante determinar los usuarios en el Estado en cuestión a los que se
les proporcionará el acceso a la información meteorológica aeronáutica. La autoridad meteorológica
suministrará o hará arreglos para que se suministre el servicio meteorológico para la navegación aérea
internacional, de conformidad con la Norma 2.1.4 del Anexo 3 para asegurar que los siguientes usuarios
tengan el acceso necesario a la información meteorológica aeronáutica a fin de cumplir con sus obliga-
ciones para la navegación aérea internacional o realizar sus respectivas funciones: centros mundiales de
pronósticos de área y oficinas meteorológicas de aeródromo y otras; explotadores; dependencias de los
servicios de tránsito aéreo; dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento; dependencias de los
servicios de información aeronáutica; centros de avisos de cenizas volcánicas y de ciclones tropicales y
otros usuarios aeronáuticos.
Apéndice 10

DIRECTRICES SOBRE EL USO DE LA INTERNET


PARA EL SUMINISTRO DE INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA AERONÁUTICA
(Véase 6.4.1)

10.1 INTRODUCCIÓN

De conformidad con el Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, los Estados
contratantes acuerdan proporcionar una variedad de servicios que incluyen, como mínimo, observaciones y
pronósticos que respalden las decisiones operacionales de los centros de control de área, centros de
información de vuelo, empresas explotadoras de aeronaves, tripulaciones de vuelo o el piloto al mando. La
finalidad de este capítulo es determinar el tipo de información meteorológica que se puede proporcionar a través
de la Internet y en que contexto.

10.2 MENSAJES METEOROLÓGICOS PARA LOS QUE


EL TIEMPO ES PRIMORDIAL

10.2.1 La información meteorológica que se enumera en 10.2.2, si se proporciona a través de la


Internet, no debería estar relacionada con decisiones operacionales en las que el tiempo sea primordial,
tanto en vuelo como inmediatamente antes de la salida. Este tipo de información se denominará
información meteorológica para la que el tiempo es primordial y cuando se utilice en este contexto, se
debería distribuir a través del servicio fijo aeronáutico (AFS) ya que sus características garantizarán que
tales mensajes se reciban de forma oportuna.

10.2.2 De conformidad con el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II, la


información o productos que contienen información meteorológica aeronáutica se clasifican dentro de una
de las dos categorías: “mensaje relativo a la seguridad de vuelo” y “mensajes meteorológicos”. Los
mensajes relativos a la seguridad de vuelo que se refieren a la meteorología aeronáutica, para los que se
puede considerar que el tiempo es primordial en el contexto anterior, incluyen:

a) información SIGMET;

b) aeronotificaciones (AIREP) especiales;

c) mensajes AIRMET;

d) avisos de cenizas volcánicas;

e) avisos de ciclones tropicales; y

f) pronósticos de aeródromo (TAF) enmendados.

A10-1
A10-2 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

10.3 MENSAJES METEOROLÓGICOS PARA LOS QUE


EL TIEMPO NO ES PRIMORDIAL

10.3.1 Se considera que, para la información meteorológica siguiente, el tiempo no es primordial y se


puede proporcionar a través de la Internet:

a) información meteorológica relativa a pronósticos, p. ej., TAF, pronósticos de área y de ruta y la infor-
mación relativa a observaciones tales como los informes meteorológicos de aeródromo ordinarios
(METAR) y los informes meteorológicos de aeródromo especiales (SPECI);

b) información meteorológica que proporcionen los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC),
p. ej., mapas del tiempo significativo y mapas del viento, de la temperatura y de la humedad
relativa;

c) avisos de cenizas volcánicas en forma gráfica (VAG) proporcionado por los centros de avisos de
cenizas volcánicas;

d) pronósticos de área GAMET; y

e) pronósticos de ruta (ROFOR).

Nota.— Los datos mencionados pueden estar en forma binaria universal de representación de datos
meteorológicos (BUFR) y de datos meteorológicos procesados como valores reticulares expresados en
forma binaria (GRIB).

10.3.2 Se considera que para los servicios destinados a explotadores y miembros de la tripulación de
vuelo para la planificación previa al vuelo dentro del control operacional centralizado el tiempo no es primordial.
Entre la información meteorológica para la planificación previa al vuelo por los explotadores se puede incluir la
siguiente:

a) vientos en altitud actuales y previstos, temperaturas en altitud, hasta alturas de la tropopausa,


alturas geopotenciales e información sobre viento máximo y enmiendas correspondientes;

b) tiempo significativo en ruta existente y previsto e información sobre corriente en chorro y enmiendas
correspondientes:

c) pronósticos para el despegue;

d) METAR y, cuando esté disponible, SPECI para el aeródromo de salida, aeródromos de alter-
nativa, de despegue y en ruta, aeródromo de aterrizaje previsto y aeródromo de alternativa de
destino, según se haya determinado por el acuerdo regional de navegación aérea;

e) TAF y enmiendas correspondientes para el aeródromo de salida y de aterrizaje previsto, y para


aeródromos de alternativa de despegue, en ruta y destino, según se haya determinado en el
acuerdo regional de navegación aérea; y

f) información SIGMET y aeronotificaciones especiales apropiadas en relación con la totalidad de las


rutas correspondientes, según se haya determinado por acuerdo regional de navegación aérea.

— FIN —
PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI

Este resumen explica el carácter, a la vez que describe, detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son
en términos generales, el contenido de las distintas series susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-
de publicaciones técnicas editadas por la Organización de dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado
Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones complejos.
especializadas que no encajan específicamente en una de
las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero- Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación Tienen carácter similar al de los procedimientos para los
aérea internacional. servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las
Normas y métodos recomendados internacionales. El respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54, volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos
y por conveniencia se han designado como Anexos al o más regiones.
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegación aérea internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para con-
seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los métodos recomendados internacionales. Si se desea Las publicaciones que se indican a continuación se
lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier de acuerdo con los principios y criterios previamente
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y aprobados por el Consejo.
métodos nacionales de cada uno de los Estados y las
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-
puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-
internacional, tiene de hecho la obligación, según el dados y procedimientos internacionales para los servicios
Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda de navegación aérea, para facilitar su aplicación.
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un método recomendado internacional también Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones
pueden ser significativas para la seguridad de la navegación y servicios que se requieren para los vuelos internacionales
aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna en las distintas regiones de navegación aérea establecidas
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra- por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario
tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas General, a base de las recomendaciones formuladas por las
que atañan directamente, como se deja apuntado, a las conferencias regionales de navegación aérea y de las
normas internacionales. decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-
mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente
Procedimientos para los servicios de navegación para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así
aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos recomendados.
de operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-
ciente para su adopción como normas o métodos recomen- Circulares de la OACI. Facilitan información especia-
dados internacionales, así como también materias de un lizada de interés para los Estados contratantes. Comprenden
carácter más permanente que se consideran demasiado estudios de carácter técnico.
© OACI 2006
12/07, S/P1/200

Núm. de pedido 8896


Impreso en la OACI