Aeronave Sa227

OPERACIÓN DE LA AERONAVE
TABLA DE CONTENIDOS
TEMA
INDICE GENERAL B-1
REVISIONES B-15
LISTA DE PAGINA EFECTIVAS B-17
1. SISTEMAS DEL AVION B-29
1.1 SISTEMAS DEL AVION EN GENERAL B-29

1.1.1 Introducción B-29
1.1.2 Generalidades B-29
1.1.3 Estructuras B-30
1.1.3.1 Generalidades B-30
1.1.3.2 Fuselaje B-30
1.1.3.3 Puertas y escapes B-32
1.1.3.4 Ventanas B-37
1.1.3.5 Ala B-38
1.1.3.6 Empenaje B-38
1.1.4 Sistemas del Avión B-39
1.1.4.1 Energía eléctrica B-39
1.1.4.2 Iluminación B-41
1.1.4.3 Sistema de combustible B-42
1.1.4.4 Motores B-43
1.1.4.5 Protección contra el fuego B-44
1.1.4.6 Neumática B-46
1.1.4.7 Protección contra hielo y lluvia B-46
1.1.4.8 Aire acondicionado B-48
1.1.4.9 Presurización B-48
1.1.4.10Sistema de potencia hidráulica B-50
1.1.4.11Frenos y tren de aterrizaje B-50
1.1.4.12Controles de vuelo B-53
1.1.4.13Sistema pitot-estatico B-55
1.1.4.14Sistema de oxigeno B-55
1.2 SISTEMA DE ENERGIA ELECTRICA B-57

1.2.3 Energía DC B-58
1.2.3.1 Baterías B-58
1.2.3.2 Generadores B-61
1.2.3.3 Energía en tierra B-64
1.2.3.4 Distribución B-65
1.2.4 Energía AC B-66
1.2.4.1 Inversores B-66
1.2.4.2 Control e indicación B-66
1.2.4.3 Distribución B-67
1.2.5 Limitaciones B-67
1.2.5.1 Ciclos de trabajo del arrancador del motor B-67
1.2.5.2 Corriente de arranque máxima recomendada B-68
B-1
1.3 ILUMINACION B-71

1.3.3 Iluminación interior B-72
1.3.3.1 Iluminación de la cabina B-72
1.3.3.2 Iluminación de la cabina de pasajeros B-73
1.3.3.4 Iluminación de emergencia B-74
1.3.4 Iluminación exterior B-74
1.3.4.1 Luces de navegación, estroboscopicas y luces anticolisión B-75
1.3.4.2 Luces de hielo en el ala y luces de taxeo B-76
1.3.4.3 Luces de aterrizaje y faros en tierra B-78
1.4 SISTEMA DE ALARMA MASTER B-81

1.4.3 Panel anunciador B-81
1.4.3.1 Prueba B-81
1.4.3.2 Como disminuir el brillo B-82
1.4.3.3 Causas de la iluminación B-82
1.4.4 Luces misceláneas B-84
1.4.4.1 Panel anunciador de posición de válvula B-84
1.4.4.2 Anunciadores de extinguidor B-84
1.4.4.3 Luces del ciclo de calefacción del ducto de entrada
del radiador de aceite B-85
1.4.4.4 Luces de bypass del combustible B-85
1.4.4.5 Sistema de prueba y alarma de la puerta de carga B-85
1.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE B-87

1.5.3 Almacenaje de combustible B-88
1.5.3.1 Almacenaje en el tanque de ala B-88
1.5.3.2 Sistema de ventilación del tanque de ala B-88
1.5.3.3 Válvulas de drenaje de agua B-88
1.5.4 Sistema de alimentación del motor y transferencia de combustible B-89
1.5.4.2 Tanques Hopper B-90
1.5.4.3 Bombas boost B-90
1.5.4.4 Bombas de transferencia jet B-90
1.5.4.5 Sistema de flujo cruzado B-91
1.5.4.6 Sistema de válvula de corte de combustible B-93
1.5.5 Indicador de cantidad de combustible B-95
1.5.6 Indicador de flujo de combustible B-95
1.5.7 Indicador de presión de combustible B-96
1.5.8.1 Combustibles aprobados B-96
1.5.8.2 Aditivos para combustibles B-96
1.5.8.3 Desbalance de combustible B-96
1.5.8.4 Disponibilidad de la bomba boost de combustible B-96
1.5.8.5 Recarga de combustible B-97
1.6 MOTORES B-99

1.6.3 Motores B-100
1.6.3.2 Estaciones de flujo de aire B-100
B-2
1.6.4 Secciones mayores B-101

1.6.4.2 Engranaje de reducción B-101
1.6.4.3 Compresor B-102
1.6.4.4 Cámara de combustión B-102
1.6.4.5 Turbina B-102
1.6.4.6 Escape B-102
1.6.5 Principios de operación B-102
1.6.6 Sistemas del motor B-102
1.6.6.2 Instrumentos del motor B-103
1.6.6.3 Computadora de arranque automático SRL(single red line) B-103
1.6.6.4 Sistema de aceite del motor B-105
1.6.6.5 Sistema de combustible del motor B-108
1.6.6.6 Sistema de monitoreo y temperatura del motor B-113
1.6.6.7 Limites de temperatura B-114
1.6.6.8 Sistema de monitoreo de torque del motor B-115
1.6.6.9 Sistema de ignición B-115
1.6.7 Hélice B-116
1.6.7.2 Modos de control de hélice B-116
1.6.7.3 Indicación B-123
1.6.7.4 Embanderamiento B-123
1.6.7.5 Desembanderamiento B-123
1.6.7.6 Seguro de arranque B-123
1.6.7.7 Sistema sensor-torque negativo (NTS) B-124
1.6.7.8 Sincrofase B-125
1.6.8 Control del motor B-126
1.6.8.2 Palanca de poder B-126
1.6.8.3 Palanca de velocidad (RPM) B-127
1.6.8.4 Palancas de fricción B-128
1.6.8.5 Control de embanderamiento y tope de fricción B-128
1.6.8.6 Operación B-128
1.6.9 Arranque del motor B-130
1.6.9.2 Arranques en tierra B-130
1.6.9.3 Arranques abortados B-132
1.6.9.4 Arranques en el aire B-133
1.6.10 Corte del motor B-133
1.6.10.1 Corte normal B-133
1.6.10.2 Corte preplaneado en vuelo B-133
1.6.10.3 Corte de emergencia en vuelo B-133
1.6.11 Inyección de agua-alcohol continua (CAWI) B-135
1.6.11.2 Control B-135
1.6.11.3 Indicación B-135
1.6.12.2 Aceite B-137
1.6.12.3 Corriente máxima de arranque recomendada B-137
1.6.12.4 Ciclos de trabajo del arrancador del motor B-137
1.6.12.5 Operación del motor con inyección continua de CAWI B-137
1.6.12.6 Chequeos requeridos del motor B-137
1.6.12.7 Arranque en el aire B-139
1.6.12.8 Hélices B-139
B-3
1.6.12.9 Limites de temperaturas-todas las altitudes B-139
1.7 PROTECCION CONTRA INCENDIO B-143

1.7.3 Detección de incendio en el motor B-143
1.7.4 Extinción del fuego en el motor B-145
1.7.5 Protección contra fluidos inflamables B-145
1.7.6 Alarma de sobrecalentamiento en el ala y pozo de la rueda B-145
1.7.6.2 Sobrecalentamiento del borde de ataque
(Luz intermitente) B-146
1.7.6.3 Sobrecalentamiento del pozo de rueda
(Luz estable) B-146
1.7.6.4 Sobrecalentamiento del ducto de aire
Acondicionado (Luz estable) B-146
1.8 NEUMATICA B-147

1.8.2.1 Descripción del sistema de purga de aire B-148
1.8.2.2 Operación del sistema de purga de aire B-150
1.8.2.3 Operación y descripción del sistema al vacio B-151
1.9 PROTECCION CONTRA LLUVIA Y HIELO B-153

1.9.3 Sistema de bota de descongelamiento del estabilizador
horizontal y ala B-155
1.9.4 Sistema de antihielo de la entrada de la nacela y motor B-155
1.9.5 Sistema antihielo de la hélice B-156
1.9.6 Sistema antihielo de combustible B-158
1.9.7 Sistema de calefacción del parabrisas B-158
1.9.8 Sistema eliminador de niebla de la ventana B-158
1.9.9 Sistema de limpia parabrisas B-158
1.9.10 Sistemas antihielo sas y pitot B-158
1.9.11 Limitaciones
1.10 AIRE ACONDICIONADO B-161

1.10.2 Sistema de aire acondicionado B-161
1.10.2.2 Descripción B-161
1.10.2.4 Sistema de control de temperatura B-163
1.10.2.5 Sistema de ventilación de aire fresco B-165
1.11 PRESURIZACION B-167

1.11.3 Operación y descripción de los componentes B-167
1.11.3.2 Válvula de flujo de salida B-168
1.11.3.3 Relay neumático B-168
1.11.3.4 Sistema de control de presión B-170
1.11.3.5 Indicadores de presión de la cabina B-171
1.11.3.6 Sistema de dampeo de presurización B-171
B-4
1.11.3.7 Sistema de alarma de altitud de la cabina B-173

1.11.4 Operación del sistema B-173
1.12 SISTEMA DE POTENCIA HIDRAULICA B-175

1.12.3 Sistema hidráulico principal B-175
1.12.4 Sistema hidráulico auxiliar B-179
1.12.5 Subsistemas hidráulicos B-179
1.13 FRENOS Y TREN DE ATERRIZAJE B-181

1.13.3 Tren de aterrizaje B-182
1.13.3.2 Controles e indicadores B-183
1.13.4 Mando variable de la dirección de la rueda de nariz B-188
1.13.5 Frenos B-190
1.13.6.1 Dirección de la rueda de nariz B-191
1.14 CONTROLES DE VUELO B-193

1.14.2 Controles de vuelo primario B-193
1.14.3 Sistema de seguro del control B-194
1.14.4 Sistemas de compensación B-195
1.14.4.2 Alerón B-195
1.14.4.3 Rudder B-196
1.14.5 Controles de vuelos secundarios B-198
1.14.5.1 Flaps B-198
1.14.6 Sistema para evitar el stall (SAS) B-201
1.14.7.1 Lista de equipo requerido B-203
1.14.7.2 Condiciones de congelamiento B-203
1.14.7.3 Limites de velocidad de aire B-203
1.15 AVIONICA B-205

1.15.3 Sistema pitot B-205
1.15.4 Sistema estático B-208
1.15.4.1 Descripción y operación B-208
B-5
1.15.4.2 Descripción del sistema estático alterno B-208

1.15.5 Grabadora de voz de la cabina B-209
1.15.6 Registros de datos de vuelo B-210
1.16 SISTEMA DE MISCELANEOS B-211

1.16.2 Sistema de oxigeno B-211
1.16.2.1 Descripción B-211
1.16.2.2 Mascaras de oxigeno para la tripulación B-211
1.16.2.3 Manómetro de presión de oxigeno y control articulado
de oxigeno para los pasajeros B-213
1.16.2.4 Disco de ruptura de sobrepresión y servicio de
Control remoto B-214
1.16.2.5 Ubicación de los componentes B-214
1.16.2.6 Mascara de oxigeno para los pasajeros B-215
B-11
1 SISTEMAS DEL AVION
1.1 SISTEMAS DEL AVION EN GENERAL
1.1.1 Introducción
Este Manual de Entrenamiento proporciona una descripción de los sistemas mayores
instalados en el avión Fairchild SA-227AT y SA-227AC Metro III.
1.1.2 Generalidades
Todos los SA-227 son aviones presurizados con dos motores turbo propulsor. El
Metroliner III es un avión de pasajeros convertible el cual puede adaptarse para el
transporte de pasajeros y/o carga. El interior del fuselaje puede ser configurado para
alojar 19 pasajeros y una carga normal; poco menos de 19 pasajeros y una carga
proporcional; o carga completa sin pasajeros.
El modelo Expediter esta configurado específicamente solo para el transporte de

carga. Los asientos de los pasajeros han sido eliminados y un asiento auxiliar
(desmontable) esta ubicado a la derecha.
El Metroliner III es un avión para pasajeros convertible que puede adaptarse a

transporte de pasajeros y/o carga. También puede configurarse hasta con 6 literas y
3 asistentes médicos en la configuración Ambulancia.
B-12
FIGURA l-1 CONFIGURACIONES SA-227
1.1.3 Estructuras
1.1.3.1 Generalidades
El fuselaje, ala y empenaje están diseñados con el criterio de, seguro
contra fallas, (failsafe) (Figura 1-2). La redundancia de componentes
y pasos múltiples para cargas, están incorporados dentro del diseño,
de modo que las fallas de los elementos simples no causaran una
falla catastrófica. El mamparo de presión delantero y las ventanas de
emergencia están diseñados con el criterio de vida segura (safe-life).
1.1.3.2 Fuselaje
El fuselaje es completamente metálico, estructura semimonocoque,
construido en tres secciones: sección de la nariz (incluyendo la
cabina), sección cabina para pasajeros de diámetro constante y
sección de cola.
Sección de nariz
La sección de nariz esta construida de aluminio. Una viga para
trabajos fuertes se extiende desde el centro inferior del mamparo de
presión delantero al centro inferior del mamparo del radome.
Proporciona soporte de arrastre para los conjuntos del tren de nariz y
la puerta. El tren de nariz esta fijado al mamparo delantero, el cual
transmite las cargas de tensión al tren.
B-30
Una puerta para el compartimiento de equipaje que mide

aproximadamente 23 pulgadas por 18 pulgadas esta ubicada a cada
lado de la sección de nariz. La puerta tiene dos bisagras en el lado
delantero y dos seguro de gatillo (Hartwell) en el lado posterior, mas
un seguro con llave.
Los seguros están diseñados para evitar que el equipo y equipaje se

caigan en caso de que se abra la puerta en forma accidental durante
el vuelo.
El compartimiento de equipaje de la nariz esta ubicado entre el

mamparo de presión delantero y el mamparo del radome.
FIGURA 1-2 CONJUNTOS MAYORES
B-31
Cabina de tripulantes
Una configuración típica de cabina esta mostrada en la Figura 1-3.
Sección de la cabina para pasajeros

La sección de aluminio de la cabina para pasajeros tiene un diámetro
constante. Todas las ventanas, puertas y uniones son reforzadas
para la uniformidad de las tensiones.
FIGURA I-3 CONFIGURACION TIPICA DE LA CABINA
Sección de cola
La sección de cola de aluminio tiene tres marcos gruesos para la
fijación del estabilizador vertical. La sección completa de la cola es
presurizada con la válvula de flujo externo instalada en el centro del
mamparo de presión posterior.
La sección de cola contiene el soporte del equipo posterior, el cual

aloja los inversores, computadoras SRL, cilindro de oxígeno, y otros
componentes del sistema del avión.
1.1.3.3 Puertas y ventanas de emergencia
Puertas de la cabina para pasajeros

La escalera amortiguada por aire de la puerta para pasajeros, está
ubicada al lado izquierdo del fuselaje, delante del ala y detrás de la
cabina de tripulantes. También hay una puerta de carga al lado
izquierdo, detrás del ala.
Puerta de entrada para pasajeros

La entrada principal al avión es mediante una puerta/escalera
amortiguada por aire de 25 por 53 pulgadas (Figura 1-4). Tiene un
mecanismo de seguro accionado con una llave en la maneta de
apertura (por fuera) para cerrar el avión, en caso de ausencia de
B-32
personal de la empresa cerca al mismo, para dotar de seguridad a la

aeronave. La maneta de apertura puede operarse desde dentro o
fuera del avión. La puerta para pasajeros esta equipada con dos
resorte de gas o amortiguadores, la que producen una resistencia al
abrir la puerta, la cual equilibra en forma efectiva el peso de la
misma. La acción de equilibrio ayuda en abrir y cerrar la puerta.
Cuando se abre la puerta, el operador debe sostener la puerta hasta
que este seguro que los conjuntos de resorte a gas o amortiguadores
están operando en forma apropiada. También posee dos cables en
ambos lados que actúan como pasamanos así como limitadores de
apertura de la puerta.
FIGURA I-4 PUERTA PARA PASAJEROS
La puerta de entrada para pasajeros esta equipada con siete seguros

de bayoneta (Figura 1-5) y dos pines de alineamiento. Los seguros se
extienden desde la puerta hacia dentro de los receptáculos en el
marco de la puerta.
PRECAUCION: Cerciórese que los seguros de bayoneta están

completamente retraídos dentro de la puerta antes de intentar cerrar
la misma. El intentar cerrar la puerta con el seguro extendido puede
causar serios daños al seguro y a la estructura del avión. Este daño a
su vez, puede hacer imposible asegurar la puerta o puede impedir
que la puerta se abra en condiciones normales.
B-33
FIGURA 1-5 BAYONETAS DE LA PUERTA DE ENTRADA
Un microswitch con luz de alarma de la puerta, esta instalado en

cada receptáculo de seguro. Todos los microswitches están
conectados en paralelo, de modo que la luz roja de alarma CABIN
DOOR en el panel anunciador se prende si cualquiera de los
microswitches no esta presionado. La puerta posee unos visores,
para poder observar la posición de los seguros de bayoneta.
Un sello de jebe inflable esta instalado alrededor de la puerta. Los

sellos son inflados, con aire regulado de 18 PSI a través de una
válvula neumática, cuando la maneta de la puerta es colocada en la
posición cerrada y uno de los motores esta operando. Cuando la
maneta esta cerrada y el avión presurizado, un diafragma de presión
diferencial dentro de la puerta asegura la maneta de modo que la
puerta no pueda abrirse mientras el avión permanece presurizado.
Puerta de carga
Una puerta de carga (Figura 1-6) de 53 x 51 pulgadas, esta ubicada
en el lado izquierdo posterior del fuselaje. Tiene una bisagra en la
parte superior. Dos amortiguadores ayudan en subir la puerta y
mantenerla abierta. La maneta, dispositivos de seguro, seguros click-
clack, y sellos de presión neumática son similares a los instalados en
la puerta para pasajeros, sin embargo el seguro de presión diferencial
para operar la maneta no esta incluido.
Una luz roja CARGO DOOR esta ubicada en el panel anunciador,

para indicar que una puerta de carga no esta asegurada basta que un
solo microswitch no este presionado para que la luz anunciadora se
encienda.
B-34
FIGURA 1-6 PUERTA DE CARGA
La puerta de carga esta equipada con ocho seguros click-clack y dos

pines de alineación. Los seguros se extienden desde la puerta hacia
los receptáculos del marco de la puerta durante el movimiento de
cierre inicial de la maneta de la misma. El movimiento continuo de la
maneta de la puerta extiende posteriormente los seguros, expande el
tambor ranurado y asegura cada dispositivo firmemente dentro de su
receptáculo en el marco de la puerta del fuselaje. La figura 1-7
muestra los tres seguros click-clack de la puerta de carga y la
bayoneta de alineamiento, completamente expandidos.
PRECAUCION: Cerciórese que los seguros click-clack están

completamente retraídos dentro de la puerta antes de intentar cerrar
la misma. El intentar cerrar la puerta con un seguro extendido
causaría serio daño al seguro. Este daño a su vez, hace imposible
asegurar la puerta, o puede impedir que la puerta se abra por el
procedimiento normal.
B-35
FIGURA I -7 CLICK-CLACK DE LA PUERTA DE CARGA
El sistema tiene un dispositivo de prueba rotulado CARGO DOOR

WARNING AND TEST en la consola lateral del copiloto (Figura 1-8)
que proporciona un medio de confirmar la operación apropiada del
sistema eléctrico de seguro de la puerta de carga. Cuando la puerta
esta abierta, la luz roja DOOR UNSAFE se prende. Si todos los
microswitches ubicados dentro del marco de la puerta no están
siendo presionados, la luz verde SWITCHES NORMAL se prende,
cuando el switch test es retenido en la posición SWITCH TEST. En la
posición LAMP TEST solo se verifica la operatividad de ambos focos.
FIGURA 1-8 PRUEBA Y ALARMA DE LA PUERTA DE CARGA
Ventanas de emergencia
Todas las ventanas de emergencia (Figura 1-9) son del tipo jalar y
abrir hacia dentro de la cabina. Tres ventanas de emergencia (dos al
lado derecho y uno al lado izquierdo) están ubicadas sobre las alas.
Cada ventana de emergencia mide aproximadamente 20 x 28
pulgadas, Estas ventanas se aseguran en la parte inferior con dos
guías y en la parte superior con una maneta. Están rotuladas con
carteles EXIT que son auto florecertes. Basta un poco de iluminación
antes del apagado total de luces y se quedaran encendidas.
B-36
FIGURA 1-9 VENTANA DE EMERCENCIA
1.1.3.4 Ventanas
Parabrisas
Dos parabrisas de vidrio están ubicados delante del piloto y copiloto.
Estos parabrisas de vidrio son calentados eléctricamente mediante
una resistencia interna.
El parabrisas central y la ventana lateral de la cabina de tripulantes,

son de acrílico los cuales cuentan con un sistema de eliminación de
niebla mediante aire de purga que proviene del sistema neumático.
(Figura 1-10).
Ventanas del compartimiento para pasajeros

Todas las ventanas del compartimiento de pasajeros son acrílicas.
Poseen doble protección. Una externa que mantiene la presurización
y una interna (cosmética). Para proporcionar protección adicional
contra la descompresión repentina, causada por el hielo que lanza la
hélice dañando la ventana, una ventana de cabina de panel doble es
instalada al lado derecho de la estación FS 181. Todas las otras
ventanas de cabinas son de panel simple.
B-37
FIGURA 1-10 PARABRISAS
1.1.3.5 Ala
El ala del tipo cantilever contiene tanques de combustible integral,
pozos para la batería, y los componentes de aire acondicionado. Las
líneas de purga de aire, cables eléctricos, cables de control del motor,
y líneas hidráulicas están encerradas en conductos a lo largo del
borde de ataque. El borde de fuga del ala aloja las superficies de
control de vuelo y el mecanismo de actuación para los flaps,
alerones, y las aletas compensadoras del alerón. La envergadura del
ala es de 57 pies.
1.1.3.6 Empenaje
El estabilizador horizontal esta fijado al estabilizador vertical (Figura
1-11). La compensación de cabeceo (pitch) es provista por dos
motores que actúan el compensador energizado por DC, que regula
todo el plano del estabilizador.
FIGURA 1-11 EMPENAJE
B-38
1.1.4 Sistemas del avión
1.1.4.1 Energía eléctrica
Generalidades
La energía eléctrica es suministrada por dos baterías, dos
generadores y dos inversores. Se ha provisto el uso de una unidad
de potencia en tierra. La ubicación de estos componentes esta dado
en la Figura 1-12.
FIGURA 1-12 COMPONENTES DE LA ENERGIA ELECTRICA
Energía de corriente directa o continua (DC)

La energía eléctrica DC puede ser provista mediante dos baterías de
plomo acido, dos arrancadores generadores o a través de una unidad
de potencia en tierra. Cuando cualquier batería, generador o GPU
este operando y la batería o generador aplicable esta en ON, la
energía DC esta disponible a la barra de la batería. La energía de la
barra de la batería esta disponible a la barra esencial izquierda, a la
no esencial, y a la barra esencial derecha a través del switch de
unión de las barras, tal como se ve en la Figura 1-13. Los rompe
circuitos esenciales izquierdos y switch de unión de la barra esencial
izquierda están ubicados en la consola izquierda. Los switches de
unión de la barra y rompe circuitos esenciales derechos y no
esenciales están en la consola derecha. Varios switches de
transferencia de la barra en la consola izquierda permiten a ciertos
sistemas críticos ser energizados desde la barra esencial derecha si
fallara la izquierda.
Energía de corriente alterna (AC)

La energía AC es suministrada por dos inversores. La barra esencial
izquierda energiza al inversor No. 1 el cual a su vez, alimenta AC a la
barra izquierda 115-VAC y a la barra izquierda 26 VAC. La barra
esencial derecha energiza al inversor No.2 para las barras derechas
análogas 115 y 26 VAC. Las barras derecha e izquierda 115 VAC
tienen una unión de barras, y también las dos barras 26 VAC. Basta
que un inversor esté operando para que las cuatro barras AC puedan
ser energizadas, tal como sé ve en la Figura 1-14.
B-39
325A 325A
FIGURA 1-13 DISTRIBUCION DC
FIGURA I-14 DISTRIBUCION AC.
B-40
1.1.4.2 Iluminación
La iluminación interior comprende las luces de cabina de tripulantes y
las luces de cabina para pasajeros. Algunos controles de iluminación
interior se ven en la Figura 1-15.
Las luces anunciadoras alertan al piloto de un mal funcionamiento de

algún sistema y del estado de operación. Las luces son de color
rojo, verde o ámbar. Excepto las luces BY PASS OPEN que son
azules. Todas las luces anunciadoras, pueden probarse con el botón
PRESS TO TEST, ver Figura 1-16.
FIGURA 1-I5 CONTROLES DE ILUMINACION
FIGURA 1-16 BOTON DE PRESION PARA EL PANEL ANUNCIADOR
B-41
La iluminación externa esta ilustrada en la figura 1-17 y es controlada

desde el switch del panel inferior del piloto.
1.1.4.3 Sistema de combustible

El combustible para cada motor es almacenado en un tanque de ala
integral, con sistema de alimentación cruzada por gravedad. La
capacidad de flujo cruzado permite a cualquier motor usar todo el
combustible a bordo y también para equilibrar el combustible. La
válvula de flujo cruzado es energizada por un switch botón en cabina.
La indicación de cantidad de combustible dentro del ala es provista

por unas probetas, que envían una señal al indicador de cantidad de
combustible en el panel de instrumento de la cabina. (Figura 1-18). El
indicador esta calibrado en cientos de libras. La capacidad utilizable
de combustible es de 648 galones o 4,342 lbs.
El avión es recargado de combustible por gravedad, a través de una

toma de recarga en la parte superior del ala.
FIGURA 1-17 LUCES EXTERNAS
FIGURA 1-18 INDICADORES DE COMBUSTIBLE
B-42
FIGURA 1-18 INDICADORES Y CONTROLES DE COMBUSTIBLE
FIGURA 1-19 MOTOR TPE 331
1.1.4.4 Motores
El avión es impulsado por dos motores turbo hélice Garrett TPE 331-
11U (Figura 1-19)
La sección de potencia del motor consiste de dos compresores

centrífugos, una cámara de combustión de flujo reverso anular, y una
turbina de flujo axial de tres etapas.
Las hélices son operadas con aceite, velocidad constante,

embanderamiento completo y reversa. Las palas se mueven a
bandera cuando la presión de aceite no está presente o es menos de
la presión del resorte de embanderamiento de la hélice.
Los controles del motor consisten de palancas de potencia,

palancas de velocidad, inyección de agua, sensores de torque
negativo automático y sistema límite de temperatura. Los controles
están mostrados en la Figura 1-20.
B-43
FIGURA 1-20 CONTROLES DEL MOTOR
Los indicadores del motor, ubicados en el panel de instrumentos,

están mostrados en la Figura 1-21, Los indicadores para cada motor
incluyen:
 EGT
 Torque
 Porcentaje RPM
 Flujo de combustible
 Presión de aceite y temperatura de aceite combinada
 Presión de combustible
1.1.4.5 Protección contra el fuego

Hay detectores de sobre calentamiento para extinguir en las alas,
motor y dentro de la nacela del motor. La detección de una situación
de sobre calentamiento ilumina las luces de alarma de la cabina en el
panel anunciador y el conjunto de control extintor (Figura 1-22) Los
extinguidores son descargados desde la cabina. Durante el pre vuelo,
debe chequearse el indicador de presión (Figura 1-23) para cada
botella extintora.
FIGURA 1-22 INDICADORES Y CONTROLES DE

PROTECCION CONTRA INCENDIO
B-44
FIGURA 1-23 MANOMETRO DE PRESION DE LOS

EXTINTORES DEL MOTOR
FIGURA 1-21 INDICADORES DEL MOTOR
B-45
1.1.4.6 Neumática
El sistema neumático utiliza vacío y aire de purga regulado y no
regulado. Basta un motor operativo para soportar el requerimiento del
sistema.
El aire de purga regulado es extraído de la segunde etapa del

compresor y es utilizado para la presurización, aire acondicionado,
inflado de la bota de descongelamiento, eliminación de neblina de la
ventana, presión del reservorio hidráulico, inflado del sello de la
puerta, y generación de vacío. El aire de purga no regulado es
utilizado para el anti-congelamiento de la entrada de la nacela del
motor.
El aire de purga regulado es conducido a través de un válvula de aire

que proporciona vacío para el control de presurización, desinflado
de la bota de descongelamiento, y alguna operación por
instrumentos. Un indicador de succión en el panel de instrumento
(Figura 1-25) y una luz ámbar anunciadora, LOW SUCTION permiten
al piloto monitorear la operación del sistema de vacío.
Las válvulas de corte de purga de aire, están controlados por los

switches BLEED AIR derecho e izquierdo en el panel del switches del
copiloto, controlan el aire para los sistemas de presurización y aire
acondicionado (Figura 1-24).
1.1.4.7 Protección contra lluvia y hielo

El avión tiene descongelamiento eléctrico para las hélices, las
entradas de aire del radiador de aceite, los tubos pitot, la aleta SAS,
los parabrisas del piloto y copiloto. Las botas de descongelamiento
son activadas (infladas) neumáticamnete en los bordes de ataque
del estabilizador horizontal y alas, las entradas de aire de la nacela
del motor son calentadas con aire de purga, las tomas estáticas
estarán libres de hielo por diseño y los limpia parabrisas de las
ventanas de los pilotos son impulsados eléctricamente.
Para evitar la formación de humedad en la ventana lateral de la

cabina, emplea un sistema de purga en la ventana (eliminación de
neblina).
La figura 1-26 muestra la ubicación típica en el avión de los controles

y dispositivos de protección contra lluvia y hielo.
Los controles para los dispositivos de protección contra hielo están

mostrados en la Figura 1-26.
FIGURA 1-24 SWITCHES DE LA VALVULA DE PURGA DE AIRE
B-46
FIGURA 1-25 INDICADOR DE SUCCIÓN Y DEICE
FIG. 1-26 CONTROLES DE PROTECCIÓN CONTRA LA LLUVIA Y HIELO
B-47
1.1.4.8 Aire acondicionado

El sistema de aire acondicionado suministra aire regulado, caliente o
frío a la cabina de vuelo y de pasajeros (Figura 1-27). Cada motor
suministra aire de purga a su respectiva cooling turbine,
proporcionando dos (02) sistemas de refrigeración independientes,
cada uno capaz de abastecer los requerimientos del avión.
El aire de purga caliente es enviado a la sección central del avión

donde es mezclado con aire de purga frío para proporcionar aire
acondicionado de temperatura controlable. Un sistema de control de
temperatura automática controla y regula la temperatura dentro del
avión.
Un sistema de ventilador de aire fresco es provisto para la ventilación

de la cabina durante la operación en tierra. El motor y ventilador
están ubicados en el compartimiento de equipaje delantero. Este
sistema está desactivado en forma normal durante el vuelo, un switch
override está provisto para permitir su operación durante el vuelo si
ningún sistema de aire acondicionado esta operando en forma
apropiada. Sin embargo, no debe operarse durante vuelos
presurizados.
1.1.4.9 Presurización
El sistema de presurización esta diseñado para proporcionar una
presión de cabina diferencial de 7.0 PSI la cual permite una altitud de
nivel del mar de hasta 16,800 pies de altitud de presión. Dos válvulas
de escape de seguridad limitan la presión diferencial de la cabina a
aproximadamente 7.25 en el caso de falla del controlador de presión.
El sistema de presurización esta basado en el flujo de aire del

sistema de aire acondicionado dentro de la aeronave presurizada. La
presión de cabina es regulada por el volumen de aire que es enviado
hacia el exterior, a través de una válvula de flujo externo ubicada en
el mamparo de presión posterior, o a través de la válvula de dampeo
de emergencia en el mamparo de presión delantero (Figura 1-28).
FIGURA 1-27 DISTRIBUCION DEL CONTROL AM1B1ENTAL
B-48
FIGURA 1-28 AERONAVE PRESURIZADA
El controlador automático de presión de cabina está ubicado en el

panel de instrumentos y contiene una perilla de control RATE y perilla
selectora CABIN ALTITUDE. Un control manual "CABIN PRESSURE"
y un selector "CABIN PRESSURE" son utilizados durante la
operación manual y están ubicados en la consola izquierda del piloto.
Estos controles están mostrados en la Figura 1-29.
FIGURA 1-29 CONTROLES DE PRESURIZACION
B-49
1.1.4.10 Sistema de potencia hidráulica

El avión tiene un sistema hidráulico de 2,000 PSI impulsado por dos
bombas, impulsadas a motor. Cada bomba puede entregar presión
completa para la operación normal de todos los componentes del
sistema. La presión hidráulica activa el tren de aterrizaje, los flaps y el
control de la dirección del tren de nariz. Las oscilaciones de presión
dentro del sistema son controladas por un acumulador.
Una bomba hidráulica manual, la cual toma fluido de reserva desde

el tanque reservorio por debajo del nivel de las probetas de donde
toman el fluido las bombas impulsadas a motor, proporciona presión
para la extensión del tren por emergencia (únicamente).
Las luces rojas del panel anunciador de baja presión hidráulica

avisan de una falla en la bomba o baja presión en las líneas. Un
indicador de presión hidráulica operado eléctricamente muestra la
presión de la bomba de mano o sistema normal. La figura 1-30,
muestra los indicadores y controles hidráulicos.
FIGURA 1-30 INDICADORES Y CONTROLES HIDRÁULICOS
1.1.4.11 Frenos y tren de aterrizaje

La aeronave tiene el tren retractable hacia adelante, cada uno
equipado con dos ruedas. Cada tren principal posee frenos de disco
actuados hidráulicamente.
La extensión y retracción son controlados en forma eléctrica y

actuadas en forma hidráulica. La operación normal es controlada por
la maneta del tren ubicado en el pedestal central (Figura 1-31).
La extensión de emergencia del tren es efectuado por el uso de la

palanca de liberación del tren por emergencia ubicada al costado del
asiento del copiloto. Una ves seleccionado el sistema de bajada de
tren por emergencia no se puede volver a subir el tren.
B-50
La posición del tren es indicada por tres luces verde y tres luces
rojas. Una luz verde indica que su respectivo tren esta abajo y
asegurado, la luz roja significa que el tren está en tránsito o no
asegurado. Cuando todos los tres trenes están arriba y asegurados,
ninguna luz está prendida. El botón test prende las seis luces
indicadoras.
FIGURA 1-31 MANETA DE CONTROL E INDICADORES DE

POSICION DEL TREN
Las puertas del tren se abren en forma mecánica por la acción de

arrastre del tren. Las puertas de los trenes principales se cierran
después de la retracción y extensión de los trenes. Las puertas del
tren de nariz permanecen abiertas mientras el tren está extendido.
La rueda de nariz es centrada en forma mecánica cuando el avión

sube el tren de nariz.
La dirección de la rueda de nariz es controlada en forma eléctrica e

impulsada hidráulicamente. Es activada por el switch NOSE GEAR
STEERING en la consola izquierda (Figura 1-32). Cuando es
activada al presionar el botón de dirección en la palanca de potencia
izquierda o con los pedales al colocar las palancas de velocidad a la
posición LOW.
B-51
FIGURA 1-32 PANEL DE DIRECCION DEL TREN DE NARIZ
Los frenos de parqueo, son activados por los pedales del rudder del
piloto y copiloto. El fluido hidráulico para este sistema está contenido
en el reservorio hidráulico del sistema de freno, independiente del
sistema hidráulico principal.
Las válvulas "lanzaderas", transfieren la función de frenado a

cualquier cilindro master del freno del piloto o copiloto, el que
presione primero activa el sistema, evitando la actuación simultánea
de los frenos, entre el piloto y el copiloto.
Un control de freno de parqueo (Figura 1-33) está ubicado en la parte

baja del pedestal central. Presionando los frenos se extiende el
control del freno de parqueo, atrapando la presión del freno dentro de
las líneas presurizadas, asegurando los frenos.
FIGURA 1-33 CONTROL DEL FRENO DE PARQUEO
B-52
1.1.4.12 Controles de vuelo

Los controles de vuelo primario (alerones, rudder, y elevadores)
(Figura 1-34) son operados en forma manual por el piloto o copiloto
desde los mandos en cabina. Las aletas de compensación del alerón
y rudder son controladas en forma mecánica desde las ruedas de
compensación en el pedestal central de la cabina. Los elevadores no
usan aletas de compensación. En vez de eso, el estabilizador
horizontal es un compensador que es movido en forma eléctrica para
proporcionar compensación de cabeceo (pitch).
Un sistema de trabas de mandos es operado por cables desde el

pedestal central (delante de las palancas de potencia), asegurando
los alerones y rudder en la posición neutra cuando están
enganchados. Las palancas de potencia también son bloqueadas
para que no vayan por delante de FLIGHT IDLE (Figura 1-35).
El control de compensación del estabilizador es transferible a los

switches de los mandos del piloto o copiloto por el switch TRIM
SELECT. (Figura 1-36) en el pedestal central de la cabina. Un switch
de compensación auxiliar en este pedestal, facilita la operación del
compensador del copiloto por parte del piloto, si ocurre una falla en el
circuito de compensación del piloto.
Una de las dos alarmas de movimiento de compensación, instaladas

en la parte superior de la cabina, suena cuando el compensador del
estabilizador es activado. Un indicador de compensación del
estabilizador esta ubicado en el panel de instrumentos del piloto.
FIGURA 1-34 SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO
B-53
FIGURA 1-35 MANETA DE SEGURO CONTRA AIRE DE IMPACTO
FIGURA 1-36 SWITCHES DE CONTROL DE COMPENSACIÓN DE CABECEO (PITCH)
Los flaps del ala son controlados en forma eléctrica, actuados en

forma hidráulica e interconectados en forma mecánica para asegurar
la operación simétrica, el control es realizado a través de la maneta
de control del flap. (Figura 1-37) ubicada en el pedestal central de la
cabina. No hay algún sistema para la extensión de emergencia de los
B-54
flaps o su retracción en el caso de falla del sistema hidráulico o

energía DC. Un indicador de posición del flap en el panel de
instrumentos del copiloto muestra la posición captada por un sensor
en el flap izquierdo.
FIGURA 1-37 PALANCA DEL FLAP
1.1.4.13 Sistema pitot-estatico
Pitot
Dos mástiles pitot son instalados en la nariz del avión a los lados
del piloto y copiloto. Cada uno alimenta a su respectivo indicador
de velocidad con dos presiones de referencia independientes.
Sistema estático
Un sistema estático por separado, proporciona presión de
referencia a los indicadores de velocidad, altímetro e indicador de
régimen de ascenso o descenso del piloto y copiloto. Dos tomas
estáticos están ubicados a cada lado del fuselaje en la parte
posterior, detrás de la puerta de carga.
Sistema estático alterno

El piloto puede seleccionar una fuente estática alterna utilizando la
maneta ubicada en el lado inferior izquierdo del panel de
instrumento. La selección de la fuente alterna proporciona solo
presión estática a los instrumentos del piloto.
1.1.4.14 Sistema de oxigeno

El sistema de oxigeno, instalado como equipo estándar, está
diseñado para emplearse en caso de falla de presurización, humo o
asistencia médica a bordo del avión.
Dos mascaras de oxigeno abastecen a la tripulación, mascaras ubicadas debajo del asiento son asignadas
a los pasajero cilindro de oxigeno, controles para la tripulación e indicadores están provistos en la aeronave.
B-55
1.2 SISTEMA DE ENERGIA ELECTRICA
1.2.1 Introducción
El sistema eléctrico proporciona energía de 28 Volts DC, 115 Volts AC, y 26 Volts AC
para todos los requisitos eléctricos del avión. Una fuente de energía externa,
generadores-arrancadores impulsados por motor y baterías de plomo acido
suministran la energía DC para la mayoría de los sistemas del avión. La energía AC
es provista mediante dos inversores estáticos los cuales alimentan a los sistemas
aviónica e instrumentos de vuelo. La energía DC y AC está distribuida a través de
dos sistemas de barras independientes. Hay provistos dispositivos de monitoreo y
alarma para informar al piloto del estado de operación de los sistemas.
1.2.2 Generalidades
La energía eléctrica básica para el avión es alimentada por el sistema de energía DC.
Este sistema consiste de dos generadores-arrancadores, dos baterías de plomo
acido, una unidad de energía DC en tierra y componentes protectores e indicadores.
El sistema de energía AC consiste de dos inversores estáticos que proporcionan
energía de 115 y 26 Volts al avión. La figura 2-1, muestra las ubicaciones de los
componentes del sistema eléctrico en la aeronave, y la figura 2-2 muestra el sistema
eléctrico básico en sí (diagrama de distribución).
B-56
FIGURA 2-1 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES
1.2.3 Energía DC
1.2.3.1 Baterías
Dos baterías de plomo acido suministran 24 V DC cada una, para el
arranque de los motores y energía de reserva en el caso de falla del
generador.
Las baterías están instaladas en la parte superior de cada ala en un

pozo ubicado entre la nacela del motor y el fuselaje, delante del
larguero delantero. Se tiene acceso a la batería sacando un panel en
la superficie superior del ala.
Ver la Figura 2-3 para la ubicación de las baterías.
Los switches de la batería, uno para cada batería, están ubicados en

el panel de switch izquierdo (figura 2-4). Hay un switch de tres
posiciones rotulado "BATTERY" (L o R), "OFF", y "RESET." Las luces
ámbar de alarma L BAT DISC Y R BAT DISC (Sección del
Anunciador) en el panel del anunciador se prende cuando los relays
de la batería derecha o izquierda están abiertos.
El voltaje de la batería puede ser monitoreado seleccionando la

posición apropiada del reóstato del voltímetro. El switch de la
batería debe estar en OFF cuando chequee el voltaje de la batería. Si
el switch de la batería esta conectado (ON), el voltímetro muestra la
fuente de voltaje eléctrica más alta conectada al sistema. El switch
del selector y voltímetro están instalados en la consola lateral del
piloto (Figura 2-5)
Los transformadores defectuosos en las líneas de alimentación de la

batería son usados en unión con el detector de falla de la batería
para proporcionar protección contra fallas a tierra para las líneas de
alimentación de la batería.
B-57
FIGURA 2-2 SISTEMA ELÉCTRICO BÁSICO
FIGURA 2.-3 UBICACION DE LA BATERIA
B-58
FIGURA 2-4 SWITCHES DE LA BATERIA
FIGURA 2-5 MEDIDOR Y SELECTOR DE VOLTAJE
Debe monitorearse el cableado desde el extremo de entrada al

extremo de salida. Uno de esos extremos se llamará la fuente y el
otro se llamará la carga. El propósito del sistema de detección de
falla es verificar que la corriente provista por la fuente sea entregada
a través de los cables a la carga.
Comenzando con un cable, tal como se ve en la Figura 2-7, la

corriente fluye a medida que la fuente alimenta a la carga. El cable
que lleva la corriente pasa a través del centro de un transformador
instalado en cada extremo del cable. Los transformadores son
conectados en forma opuesta uno con otro y su salida compuesta es
conectada a un medidor. A medida que el flujo de la corriente varia
en el cable, pequeños voltajes son inducidos en cada transformador.
Ya que los transformadores están conectados en forma opuesta, su
salida suma cero y la aguja del medidor permanecerá centrada. Es
importante ver que la dirección de la corriente o magnitud de la
corriente que fluye a través del cable no hace diferencia alguna, las
salidas del transformador, opuestas una con otra, suman cero.
Si el cable hace un corto circuito a tierra, la fuente está aun

suministrando carga, pero no es la carga la que se está monitoreando
por el sistema del transformador. Un transformador no tiene ahora
nada de salida y no puede cancelar la salida del transformador
opuesto. Un voltaje existe en el sistema a medida que es indicado por
la aguja del medidor.
Usando un medidor como en este ejemplo, podría complicar los

procedimientos de la cabina y requiere monitoreo continuo por la
tripulación. En vez de un medidor, un circuito de control automático
es utilizado para monitorear continuamente las salidas del
transformador.
B-60
Cuando se siente un desequilibrio de corriente en la línea del

alimentador de la batería, ambas baterías son desconectadas por el
detector de defectos de la batería. El anunciador BATTERY FAULT y
ambas luces BAT DISC se prenden para indicar que se ha detectado
una falla en la batería y que ambos relays de la batería están abiertos
y el relay de la barra de la batería está abierto. El piloto puede
intentar poner nuevamente la batería en línea presionando primero
ambos switches de la batería a OFF. Luego presionando en forma
alterna cada switch de batería a RESET y luego a ON.
Deben satisfacerse dos condiciones para que el circuito de detección

de falla de la batería este operativo. Por lo menos un switch de la
batería debe estar en ON y cualquiera de los switches del generador
en ON, o el switch del generador izquierdo debe estar en ON y el
plug GPU debe estar conectado en el receptáculo de energía
externa.
Si el circuito de fallas de la batería está activo durante el arranque de

un motor, el detector de fallas detectara una falla y desconectará las
baterías. Para evitar una falla de la batería desconéctela durante el
arranque del motor, los switches del generador deben ponerse en
OFF.
FIGURA 2-7 FUENTE VERSUS CARGA
1.2.3.2 Generadores
Dos generadores arrancadores impulsados por motor, instalados en
el lado derecho inferior de cada motor, proporcionan al avión la
fuente primaria de energía DC, (Figura 2-8), Cada salida del
generador es regulada a 28 V. La carga permisible continua del
generador es de 200 amperios excepto durante los arranques
cruzados del arrancador y durante la recarga de la batería después
del arranque del motor.
Los switches del control del generador están ubicados en el panel del
switch izquierdo (Figura 2-9) y tiene las tres posiciones rotuladas "L",
"OFF" y "RESET" o "R", "OFF" Y "RESET". La energía DC es enviada
a través de los limitadores de corriente y relays del generador a la
barra de la batería en la barra de baterías detrás del asiento del
piloto.
B-61
FIGURA 2-8 UBICACIÓN DEL GENERADOR
Los generadores son auto excitantes y el control de cada generador

es efectuado por un panel de control del generador ubicado en su
respectivo pozo de rueda. El panel de control incorpora dispositivos
para la regulación del voltaje, paralelaje del generador, control del
relay, protección reversa de la corriente, protección contra tierra
defectuosa y contra sobre voltaje. Los paneles de control son
energizados a través de los rompe circuitos GEN CONT ubicados en
sus respectivos paneles rompe circuitos de barra esencial respectiva
y en el respectivo pozo de la rueda.
FIGURA 2-9 SWITCHES DEL GENERADOR
B-62
Los transformadores defectuosos en las líneas de alimentación del

generador son usados en unión con el panel de control del generador
para proporcionar protección contra una conexión a tierra defectuosa.
Cuando un desequilibrio de corriente en la línea de alimentación del
generador es producido, el relay del generador afectado se abre.
Colocando el switch del generador a RESET debe reajustar el circuito
de protección si la falla ya no existe más. NO es usual que un defecto
sea detectado durante el arranque de un motor. Las técnicas de
operación normal es usar la posición RESET después de arrancar un
motor previo a conectar el generador.
Las luces ámbar L o R GENERADOR FAIL en el panel anunciador

(Figura 2-10) se prenden siempre que el relay del respectivo
generador este desconectado (abierto).
FIGURA 2-10 LUCES DE FALLA DEL GENERADOR
Si un generador se desconecta durante la operación, los pilotos

deben apagar el generador y seleccionar ese generador con el
selector de voltímetro. Si el voltaje del generador no es normal el
piloto debe dejar desconectado el generador. Si el voltaje del
generador parece ser normal, el piloto puede tratar de conectarlo. Si
el generador no conecta después de reconectarlo, ninguna acción
posterior es posible.
Un switch selector y voltímetro ubicado en el lado izquierdo de la

consola permite la lectura del voltaje para cada batería, generador,
GPU, o barra de la batería (Figura 2-5). Para leer la salida del
generador o batería seleccionada, el generador o batería
correspondiente debe estar en la posición OFF. Si la batería
seleccionada o generador está conectado a la barra DC, el voltímetro
mostrará el voltaje de barra DC. Para evitar la descarga eventual de
las baterías, el switch selector de voltímetro no debe ser dejado en la
posición BATTERY, después de apagar el motor.
La protección del circuito, para el circuito del voltímetro a cada

generador es provista por un rompe circuito ubicado en el lado
derecho del respectivo pozo de rueda. El circuito del voltímetro a la
barra de la batería y el GPU están protegidos por los rompe circuitos
en la caja detrás del asiento del piloto. La protección para el circuito
del voltímetro a cada batería es provisto por el rompe circuito ubicado
en cada respectivo pozo de batería, en cada ala.
Dos amperímetros DC, conectados como medidores de carga son

instalados en la consola del lado izquierdo (Figura 2-11) para indicar
la salida respectiva del generador.
B-63
FIGURA 2-11 AMPERIMETROS DC
Durante los arranques cruzados del generador, un generador puede

producir suficiente corriente para abrir el limitador de corriente de 325
amperios si las RPM son mayores de 71 %. El limitador de corriente
abierto bloquearía el arranque del motor respectivo.
La operación del limitador de corriente puede chequearse después de

un arranque cruzado del generador, determinando que todas las
barras puedan ser energizadas desde una fuente simple. Realice una
prueba en el panel del anunciador o chequeo la compensación del
estabilizador, ambos usan energía eléctrica desde todas las tres
barras DC. Si la prueba es normal, entonces todas las tres barras DC
están energizadas y los limitadores de corriente están bien.
La integridad del limitador de corriente debe verificarse después del

arranque de los motores.
1.2.3.3 Energía en tierra

El circuito de energía en tierra consiste de un receptáculo de la
unidad de energía en tierra (GPU) (Figura 2-12), una conexión a la
línea del alimentador de la batería derecha, un switch tipo plug-in en
el GPU y una luz GPU PLUG IN en el panel anunciador. La energía
suministrada por el GPU va al relay y a la barra de la batería (Figura
2-13). La luz del GPU PLUG IN se prende cuando el plug GPU es
insertado en el receptáculo del GPU y el panel del anunciador es
energizado.
FIGURA 2-12 RECPTACULO DEL GPU.
B-64
PRECAUCION:No opere los generadores del avión con el GPU

conectado a la barra. Puede dar como resultado daño interno al
sistema del cableado del avión.
Debe haber un switch de batería puesto en ON para permitir el uso

del GPU.
Un relay de corriente reversa entre el receptáculo del GPU y los

relays en paralelo protegen al avión de suministro de energía que
tenga polaridad reversa o baja salida de voltaje.
1.2.3.4 Distribución
La barra de la batería está ubicada en la caja de unión (J-box) tal
como se muestra en la Figura 2-13, y forma un punto de distribución
central para la energía. Cada batería esta conectada a través del
relay de la batería a un relay de barra de batería y luego a la
barra de la batería. La energía es suministrada a la barra no esencial
a través de un rompe circuito de 150 amperios y un switch de unión
de barra. Las barras esenciales derecha e izquierda son energizadas
a través del limitador de corriente de 225 amperios y switches de
unión (o amarre) de la barra. Los generadores suministran energía a
su respectiva barra esencial y a la barra de la batería.
La energía suministrada a cada barra es luego distribuida a diferentes

circuitos por los rompe circuitos. Cuando cualquier batería, ya sea
generador o GPU esté operando y la batería asociada o switch
generador esté en ON, la energía DC está disponible a la barra de la
batería. La energía es distribuida desde la barra de la batería a través
de los switches de unión de la barra. La barra esencial izquierda está
ubicada en la consola izquierda. La barra no esencial y la esencial
derecha están ubicadas en la consola derecha. Cada barra es
conectada generalmente al sistema de distribución con el switch de
unión de la barra instalada en su respectiva consola.
Los ítems esenciales, energizados normalmente por la barra esencial

izquierda puede ser energizada por la barra esencial derecha
actuando los switches BUS TRANSFER ubicados en el extremo
posterior del panel de rompe circuitos izquierdo (Figura 2-14). Estos
ítems son los siguientes:
Válvula de flujo cruzado de combustible

Banqueo y giro del piloto
Botas descongeladoras de la superficie
Control del tren de aterrizaje
Indicador de posición del tren de aterrizaje
Dampeo de presión de la cabina
Calefacción de la entrada del motor izquierdo
Calefacción de la entrada del motor derecho
Calefacción del parabrisas izquierdo
B-65
Adicionalmente la energía de 26 VAC y 115 VAC puede ser

producida seleccionado el inversor No. 1 ó 2 energizado por la barra
esencial derecha o izquierda respectivamente
325A 325A
FIGURA 2-13 DISTRII3UCION DC.
1.2.4 Energía AC
1.2.4.1 Inversores
La energía eléctrica AC es abastecida por inversores de estado
sólido mono fásicos. Dos inversores están instalados, pero solo uno
es usado a la vez. La posición del switch selector del inversor (Figura
2-15) determina cual es el que se usa. Los inversores, ubicados en el
rack del equipo posterior, producen una energía de 115 VAC y 26
VAC.
1.2.4.2 Control e indicación

El sistema de monitoreo y alarma AC incluye, un voltímetro
seleccionable de barra en la consola izquierda (Figura 2-16) y dos
luces de aviso de falla de la barra en el panel anunciador. El
voltímetro AC puede ser seleccionado para monitorear ya sea la
barra derecha o izquierda de 115 Volts. Si la energía a cualquier
barra de 115 VAC es perdida, la respectiva luz de alarma AC BUS
se prende para alertar al piloto. La iluminación de solo una luz de
alarma AC BUS es generalmente una indicación de que el disyuntor
de la barra de amarre de 115 VAC se ha abierto. La iluminación de
ambas luces de alarma es generalmente una indicación de una falla
del inversor y el otro inversor debe ser seleccionado.
B-66
FIGURA 2-14 SWITCHES DE TRANSFERNCIA DE LA BARRA
FIGURA 2-15 SWITCHES SELECTOR DEL INVERSOR Y PANEL DISYUNTOR IZQUIERDO
1.2.4.3 Distribución
La energía eléctrica DC para el control y operación del inversor No.1
es suministrado desde la barra esencial izquierda (Figura 2-17). La
barra esencial derecha alimenta al inversor No.2. El inversor No. 1
suministra energía a la barra 115 VAC y a la barra izquierda 26 VAC.
El inversor No. 2 suministra energía a la barra derecha de 115 VAC y
a la barra derecha de 26 VAC. Las barras de 115 V son amarradas a
través de un rompe circuito tal como son las barras de 26 Volts.
Consecuentemente, cuando ningún inversor está operando, la
energía es conectada a todas las cuatro barras AC.
Los rompe circuitos AC están ubicados en los paneles de la consola

derecha, izquierda y posterior.
La Figura 2-18 muestra el sistema eléctrico en forma detallada.
1.2.5 Limitaciones
1.2.5.1 Ciclos de trabajo del arrancador del motor
Las limitaciones de ciclo de trabajo del arrancador están dadas en la
tabla 2-1.
B-67
TABLA 2-1 CICLOS DE TRABAJO DEL ARRANCADOR DEL MOTOR
TIEMPO DE INTERVALO
INTENTO DE ARRANQUE
ENTRE ARRANQUES
1 60 SEGUNDOS
2 60 SEGUNDOS
3 15 MINUTOS
NOTA: La carga indicada en el generador que está operando excede

los 300 amperios durante los arranques cruzados del generador
mientras que el arranque del motor esta en 0 a 60%RPM, rango del
arrancador energizado.
Luego del arranque del motor con batería, la carga indicada en el

generador de operación excederá 200 amperios hasta que las
baterías hayan tenido tiempo de recargar, no exceda de 2 minutos de
duración.
1.2.5.2 Corriente de arranque máxima recomendada

Debido a la posibilidad de daño al cableado del arrancador del avión
durante el encendido del motor, se recomienda que la corriente de
arranque máxima desde una fuente de energía en tierra sea limitada
a 1,000 amperios.
La carga continua máxima para cada generador es de 200 amps,

excepto lo anterior.
FIGURA 2-16 VOLTÍMETRO AC.
B-68
325A 325A
FIGURA 2-18 SISTEMA ELECTRICO DETALLADO
B-69
1.3 ILUMINACION
1.3.1 Introducción
Un sistema de iluminación estándar es utilizado para iluminar el área de la cabina,
todos los instrumentos de vuelo, la entrada, el área de la cabina para pasajeros,
compartimiento de nariz y área del equipaje. La mayoría de los instrumentos son
iluminados internamente. Para la iluminación general, se usan fluorescentes ó
reflectores incandescente. Las señales de alarma, son provistas para el área de la
cabina de pasajeros. Las señales de escape son fosforescentes. El iluminado exterior
consiste de luces de navegación, anticolisión, hielo en el ala, aterrizaje, taxeo,
estrobos y de reconocimiento.
1.3.2 Generalidades
Internamente la iluminación consiste en cabina de tripulantes, cabina de pasajeros y
de emergencia. El iluminado de las cabinas es energizado desde las 3 barras DC.
Todo el iluminado de la cabina de pasajeros, es energizado desde la barra no
esencial con la excepción de las luces de entrada, compartimiento de carga posterior
y compartimiento de carga delantero. Las luces del compartimiento de equipaje
posterior son energizadas desde la batería derecha. La luz de la puerta de entrada de
pasajeros y del compartimiento de carga delantero, son energizadas desde la batería
izquierda.
El sistema de iluminación externo está equipado con:
 Seis luces de navegación (dos rojas en la punta de ala izquierda, dos verdes en
la punta de ala derecha, y dos blancas en el cono de cola)
 Dos luces de hielo en el ala, una en el lado externo de cada nacela del motor
 Dos luces de aterrizaje ubicadas debajo de una cubierta en el borde de ataque de

cada ala.
 Una luz de taxeo ubicada en el tren de nariz
B-71
 Tres luces estrobos, una en cada punta de ala y una en la cola
 Dos luces de reconocimiento ubicadas debajo de una cubierta en el borde de

ataque de cada ala.
 Una luz roja de anticolisión en la parte superior del estabilizador vertical.
Toda la iluminación externa es energizada desde la barra no esencial.
Los controles de iluminación (Figura 3-1) están en los paneles de switch inferior,
las consolas delantera izquierda y derecha, y en la parte inferior del pedestal
central. Las luces de emergencia sobre cada escape son fosforescentes.
1.3.3 Iluminación interior
1.3.3.1 Iluminación de la cabina

La iluminación para el área de la cabina consiste en la iluminación
general del panel de instrumentos desde la parte inferior del tapa sol,
reflectores sobre la cabeza de los tripulantes, luces de instrumentos
del piloto y copiloto, luces de los instrumentos del motor y auxiliares,
luces del mapa, y luces del pedestal y consola.
Las luces de los instrumentos de vuelo del piloto y copiloto son

controladas por reóstatos individuales en las consolas laterales
derecha e izquierda. El control en la consola lateral izquierda esta
rotulada "PILOT FLT INSTR" y controla la intensidad de la luz para
los instrumentos de vuelo básico del piloto. Las luces del piloto son
energizadas desde la barra esencial izquierda a través de los rompe
circuitos PLT INSTR LIGHTS. El control en la consola lateral derecha
es rotulada "COPILOT FLT INSTR", y controla la intensidad de la luz
para los instrumentos de vuelo básicos del copiloto. Las luces del
copiloto son energizadas desde la barra esencial derecha a través del
rompe circuito C/PLT INSTR LIGHTS.
Las luces de instrumento del motor y auxiliares son controladas por el

reóstato GENL INSTR en la parte inferior del pedestal. Toda la
iluminación interna de los instrumentos excepto la de los
instrumentos de vuelo del piloto y copiloto es controlada con este
reóstato. La energía para la luz viene de la barra esencial derecha a
través del rompe circuito GENL INSTR LIGHTS.
Las luces del mapa del piloto y copiloto son controladas por un switch
en las consolas derecha e izquierda. Las luces son energizadas
desde la barra no esencial a través del rompe circuito COCKPIT
MISC LTS.
Las luces ubicadas por debajo del tapa sol son controladas por el
regulador de brillo GLARESHIELD en la parte inferior del pedestal.
Las luces son energizadas desde la barra no esencial a través del
rompe circuito COCKPIT MISC LTS.
Las luces ubicadas sobre la cabeza de los tripulantes, son

controladas por los controles de luz LH y RH OVHD. Las luces son
energizadas desde la barra no esencial a través del rompe circuito
B-72
COCKPIT MISC LTS. La luz sobre la cabeza del piloto es encendida

cuando el switch de luz de entrada a la cabina esta en ON.
Las luces de la consola, paneles del switch inferior y pedestal son

controlados por el reóstato CSL PNLS en la parte inferior del
pedestal. La energía para las luces es enviada desde la barra
esencial izquierda a través del rompe circuito CSL LIGHTS.
1.3.3.2 Iluminación de la cabina de pasajeros

La iluminación de la cabina para pasajeros consiste de luces de
lectura, pasillo, ventana, entrada, alarma, nariz y compartimiento de
equipaje. Los controles están ubicados en el panel de switch inferior
derecho en la cabina y o cerca a las luces. Todos los rompe circuitos
están en la barra no esencial.
Las luces de lectura son controladas por switches individuales cerca

a cada luz. Las luces del pasillo son controladas por un switch simple
rotulado "AISLE LTS" ó "AISLE LTS - CABIN LTS"
Las luces de la entrada son controladas por el switch ENTRANCE

LGT (Figura 3-2). La energía proviene en caliente del relay de la
batería izquierda y de la batería derecha a través del rompe circuito
ENT LIGHTS en la caja de la batería izquierda y rompe circuito AUX
LIGHTS en la batería derecha.
El letrero "seat-belt" y "no smoking", son controlados por el switch un

ubicado en el panel del switch inferior derecho. En la posición
FASTEN BELTS, solo se prende la señal fasten belts. En la posición
NO SMOKE FASTEN BELTS, ambas partes del letrero se prenden.
Las luces del compartimiento de carga posterior y de compartimiento

de carga delantero, son controladas por un switch en su respectivo
compartimiento. La energía para las luces en los compartimentos de
carga delantero y posterior, es enviada desde el relay de la batería
derecha a través de un rompe circuito que esta cronometrado en 5
minutos de operación.
El cronómetro es reajustado siempre que el rompe circuito LDG GR

CONT en la barra esencial derecha sea energizado. Puede ser
reseteado también presionando el rompe circuito dentro del marco de
la puerta izquierda del compartimiento de carga delantera.
B-73
FIGURA 3-1 CONTROLES DE ILUMINACIÓN
FIGURA 3-2 SWITCH DE LA LUZ DE ENTRADA
1.3.3.3 ILUMINACIÓN DE EMERGENCIA

Están instaladas las luces de escape en las ventanas de emergencia
(Figura 3-3). Las placas y rótulos de los escapes de emergencia son
construidos de material fosforescente.
1.3.4 Iluminación exterior

La iluminación externa consiste de las luces de navegación y estrobos, anticolisión,
logo, hielo en el ala, taxeo, aterrizaje y reconocimiento. (Figura 3-4) Todos los rompe
circuitos para las luces externas están ubicados en la barra no esencial.
B-74
FIGURA 3-3 LETRERO FOSFORESCENTE DE ESCAPE DE EMERGENCIA
FIGURA 3-4 LUCES EXTERNAS
1.3.4.1 Luces de navegación, estroboscopicas y luces anticolisión

Las luces estroboscopicas y de navegación (figura 3-5) son
controladas por un switch en el panel de switch lado izquierdo. Tiene
dos posiciones NAV & STROBE y NAV. En la posición NAV,
encienden las dos luces de tip de ala derecha (verde), las dos luces
de tip del ala izquierda (roja) y la luz de posición en el cono de cola
(blanco). Cuando el switch esta en la posición NAV & STROBE, todas
las luces de navegación se encienden adicionalmente también se
enciende un estrobo en cada punta de ala, y un estrobo en la cola.
B-75
Todas las luces verdes son disminuidas en intensidad cuando las

luces de navegación están prendidas en NAV & STROBE o NAV.
NOTA: No se debe usar las luces estroboscopicas ni anticolisión

cuando se vuele a través de las nubes o tormentas. El efecto de flash
reflejado en las partículas de agua en la atmósfera, particularmente
en la noche, puede producir vértigo (desorientación espacial).
Luces anticolisión
La luz anticolisión (Beacon) consisten de un faro intermitente
instalado en la parte superior del estabilizador vertical (Figura 3-6). La
luz anticolisión es controlada por un switch de tres posiciones
ubicado en el panel de switches al lado derecho.
FIGURA 3-5 LUCES DE NAVEGACION Y STROBE
1.3.4.2 Luces de taxeo

La luz de taxeo es controlada por el switch TAXI en el panel de
switches lado derecho. El faro de la luz taxi es instalado en el tren de
nariz (Figura 3-8). Cuando se sube el tren de nariz se apaga la luz de
taxeo.
NOTA: La tripulación debe asegurarse que el switch TAXI esté en

OFF cuando el tren de nariz este arriba. Si un mal funcionamiento
hace que la luz siga prendida con el tren de nariz arriba, puede
ocurrir un daño por calefacción dentro del pozo de la rueda.
B-76
FIGURA 3-6 LUZ BEACON
FIGURA 3-7 LUCES DE HIELO EN EL ALA
B-77
FIGURA 3-8 LUCES DE TAXEO
1.3.4.3 Luces de aterrizaje

Las luces de aterrizaje y de reconocimiento son controladas por un
switch, rotulado "RECOG-LDG&RECOG". En la posición RECOG, las
luces de reconocimiento se prenden y en LDG & RECOG, ambas
luces, la de reconocimiento y aterrizaje se prenden.
Las luces de aterrizaje y reconocimiento están alojadas en una

cubierta acrilica en el borde de ataque de cada ala (Figura 3-9), un
protector contra brillo es instalado al costado de las luces para evitar
que la tripulación se distraiga por el brillo de las luces.
FIGURA 3-9 LUCES DE RECONOCIMIENTO Y LUCES DE ATERRIZAJE
B-78
1.4 SISTEMA DE ALARMA MASTER
1.4.1 Introducción
El sistema master de alarma, consiste de un panel anunciador, un panel anunciador
de posición de la válvula, y varias otras luces. La mayoría de las luces están ubicadas
en el panel anunciador. Una luz iluminada alerta al piloto de un mal funcionamiento
de un sistema (rojo), un parámetro de operación de un sistema (ámbar) o un sistema
que esta operando en condiciones normales (verde). Cuando una luz se prende, el
piloto debe seguir la check list aprobada.
1.4.2 Generalidades
Los anunciadores del sistema están agrupados como siguen: el panel anunciador,
panel anunciador de posición de válvula, anunciadores de extinguidores, luces del
ciclo de calefacción del ducto de entrada del radiador de aceite, luces del switch de
flujo cruzado de combustible, luces de bypass de combustible y el sistema de prueba
y alarma de la puerta de carga. Se han hecho provisiones para probar los circuitos o
luces de alarma o indicación.
El panel anunciador, ubicado en la sección superior del panel de instrumento, está

interconectado a numerosos sistemas del avión y es utilizado para monitorear la
operación del sistema. La validez de las diferentes luces de alarma del sistema puede
chequearse refiriéndose al indicador del sistema asociado. Un switch test del
anunciador muestra todas las luces prendidas.
1.4.3 Panel anunciador

El panel anunciador contiene luces rojas de alarma para avisar al piloto de
condiciones de peligro en los sistemas, una luz ámbar es de precaución para indicar
las condiciones del sistema y estas son de naturaleza menos peligrosas y luces
verdes para indicar una operación normal de los sistemas. El panel es energizado por
las barras esenciales derecha o izquierda.
1.4.3.1 Prueba
Un switch PRESS TO TEST esta ubicado en el lado izquierdo del
panel. Presionando los switch se chequea la continuidad de las luces
del panel anunciador, luces de posición de la válvula y continuidad
completa del circuito de alarma de incendio. Las luces BYPASS
B-79
OPEN, luces DUCT HEAT CYCLE y luces PASS OXY ON son

probadas con el mismo switch.
1.4.3.2 Como disminuir el brillo

Las luces verdes del sistema anunciador se les disminuye el brillo en
forma automática cuando se prenden las luces de navegación. A las
luces rojas de alarma y ámbar de precaución no se les puede
disminuir el brillo. Las luces azules de Fuel BY-PASS pueden ser
disminuidas por el switch BRT-DIM ubicado entre las luces.
1.4.3.3 Causas de la iluminación

La tabla 4-1, da una leyenda de cada anunciador, color y razón para
su iluminación. Los anunciadores están listados a color, iniciando
desde la izquierda superior y leyendo hacia la derecha dentro de la
sección coloreada.
TABLA 4-1 PANEL ANUNCIADOR
ANUNCIADOR RAZONES PARA SU ILUMINACIÓN
L ENG FIRE Se ha detectado excesiva temperatura en la nacela del motor

R ENG FIRE respectivo.
Un micro switch de la puerta de la cabina no esta siendo

CABIN DOOR presionado o esta fallando, o la puerta de la cabina no está
cerrada en forma apropiada.
Uniforme: La temperatura excede 350 °F en el pozo de la rueda
L WING OVHT ó 450 °F en el ducto de aire acondicionado.
R WING OVHT Intermitente: La temperatura excede 250 °F en el borde de
ataque del Ala
BATTERY FAULT Se ha detectado una falla en la conexión de tierra de la batería.
L OIL PRESSURE
La presión de aceite está por debajo de 40 PSI.
R OIL PRESSURE
SAS FAULT SAS servo está inoperativo o el switch esta puesto en OFF.
L HYDR PRESS
La presión de salida de la bomba hidráulica es baja
R HYDR PRESS
Un micro switch de la puerta de la carga no esta siendo

CARGO DOOR presionado o esta fallando, o la puerta de la carga no está
cerrada en forma apropiada.
------------- Se prende solo durante la prueba
Una de las puertas principales del tren no está bien asegurada

GEAR DOOR POSITION
(Se prende solo en tierra)
B-80
L BETA La presión de aceite de la hélice es suficiente para comandar la

R BETA operación en reversa.
LOW SUCTION Succión insuficiente
L CHIP DENT
Partículas metálicas detectadas en el aceite del motor
R CHIP DENT
CABIN ALTITUDE La altitud de cabina está por encima de los 10.000 pies.
L X FER PUMP
El nivel de combustible en el tanque hopper está bajo
R X FER PUMP
Un plug del GPU está conectado dentro del receptáculo de

GPU PLUG IN
energía externa.
L BAT DISC
El relay de la batería indicada que está desconectado
R BAT DISC
L SRL OFF La computadora SRL no está operando. Es normal que este

R SRL OFF encendida con menos del 80% RPM
L AC BUS
La barra 115 VAC no está energizada.
R AC BUS
SAS FAIL La computadora SAS está inoperativa o ha perdido energía.
L GENERATOR FAIL
R GENERATOR FAIL El relay del generador está abierto.
Intermitente: Se ha detectado una falla y la dirección del steering

NWS FAIL
se ha desconectado.
El switch de calefacción está en ON,
L INTAKE HT
La válvula anti-congelante del motor está abierta, o
R INTAKE HT
El switch TEST es presionado, la válvula se cierra.
L W/S HT
El termostato está sensando calefacción al parabrisas respectivo.
R W/S HT
AWI NO 1 PUMP ON
La bomba AWI aplicable está operando
AWI NO 2 PUMP ON
NWS El sistema de steering esta activado y enganchado
SAS DEICE El relay de calefacción del SAS esta operando.
B-81
1.4.4 Luces misceláneas
1.4.4.1 Panel anunciador de posición de la válvula

El panel anunciador de posición de la válvula está ubicado en el
panel de instrumento (Tablas 4-2) Estas luces son probadas con el
switch del panel anunciador principal PRESS TO TEST.
TABLA 4-2 PANEL ANUNCIADOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA
ANUNCIADOR RAZÓN PARA SU ILUMINACIÓN
La válvula de corte de combustible del motor no está

L FUEL
en la posición seleccionada por el switch o está en
R FUEL
tránsito
L HYD La válvula de corte hidráulica del motor no está en la

R HYD posición seleccionada por el switch o está en tránsito
X-FLOW
La válvula de flujo cruzado de combustible no está
OPEN
cerrada; está en tránsito o abierta.
PUSH
1.4.4.2 Anunciadores de extinguidor

Los extinguidores para el sistema contra incendio están ubicados en
el panel de instrumento. Cada uno es parte de un switch light de
control de tres luces (Tabla 4-3). La luz roja FIRE del anunciador
puede probarse con el switch de prueba del panel anunciador
principal o con el switch FIRE EXT TEST ubicado entre las luces. El
switch de prueba del panel anunciador principal verifica la luz de
aviso de incendio del motor y la integridad del circuito detector de
incendio, mientras que el switch FIRE EXT TEST verifica las luces y
la integridad del circuito extinguidor.
TABLA 4-3 ANUNCIADORES DEL EXTINGUIDOR
ANUNCIADOR RAZON PARA SU ILUMINACION
1. Temperatura excesiva en la nacela del motor asociado.

FIRE 2. El panel anunciador PRESS TO TEST es activado.
3. El FIRE EXT TEST es activado.
La botella extintora asociada ha sido descargada y está

E
vacía o el FIRE EXT TEST está activado.
El FIRE EXT TEST es activado y esta en buenas

OK
condiciones.
B-82
1.4.4.3 Luces del ciclo de calefacción del ducto de entrada del radiador
de aceite
La luz del ciclo de calefacción para los ductos de entrada del
radiador de aceite están ubicadas en la consola lateral delantera
izquierda (Tabla 4-4).
TABLA 4-4 ANUNCIADORES DEL CICLO DE CALEFACCION DEL DUCTO
ANUNCIADOR RAZONES PARA SU ILUMINACION
L R
El termostato ubicado en el ducto de entrada del
DUCT DUCT
radiador de aceite está operando para calentar el
HEAT HEAT
labio de ingreso de la toma de aire.
CYCL CYCL
1.4.4.4 Luces de by pass del combustible

Las luces by pass del combustible están ubicadas en el panel de
instrumento del piloto justo debajo de los indicadores EGT (Tabla 4-
5). La intensidad de la luz bypass del combustible es controlada por
el switch BRT y DIM ubicado entre las luces en algunos aviones.
TABLA 4-5 LUCES BYPASS DE COMBUSTIBLE
La válvula de bypass de combustible del motor respectivo

BYPASS OPEN
está activada.
1.4.4.5 Sistema de prueba y alarma de la puerta de carga

Las luces DOOR UNSAFE y SWITCHES NORMAL están ubicadas
en la consola delantera derecha. El sistema indica las posiciones de
seguro de la puerta. (Tabla 4-6).
TABLA 4-6 SISTEMA DE PRUEBA Y ALARMA DE LA PUERTA DE CARGA
DOOR
La puerta de carga no está cerrada o con seguro.
UNSAFE
B-83
SWITCHES La maneta de la puerta está en la posición abierta y los micro

NORMAL switches de alarma están operando en forma correcta.
B-84
1.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
1.5.1 Introducción
El sistema de combustible esta compuesto por los sistemas de indicación,
alimentación del motor y transferencia de combustible, ventilación y almacenaje de
combustible.
El sistema de combustible está tratado en este capítulo desde los tanques de

combustible a las bombas de combustible de baja presión impulsada por motor, a
partir de este punto la operación del sistema de combustible se vuelve una función
del sistema de combustible del motor. Referirse al Capítulo de "Motores" para
información adicional.
La capacidad total de combustible es de 4,342 LBS o 648 U.S. GLS (a 6.7 libras por
galón)
El avión es recargado por gravedad. La descarga de combustible es efectuada a

través de un punto de drenaje simple para el drenaje de combustible.
1.5.2 Generalidades
El sistema de combustible suministra el almacenaje y la distribución del combustible a
baja presión a las bombas de combustible de baja presión impulsadas por el motor.
El sistema de almacenaje de combustible consiste en dos tanques de ala integrales

húmedos (WET) y un sistema de ventilación. Una toma de recarga de combustible
está ubicado en cada superficie exterior superior de cada ala.
La válvula de flujo cruzado permite la transferencia de combustible entre las alas para
equilibrar el combustible. En cada tanque de ala, el diedro de 5° del ala y el flujo por
gravedad aseguran el suministro de combustible al tanque hopper y a los dos
tanques colectores ubicados en la sección interna de cada ala. El tanque hopper
contiene dos bombas booster impulsadas eléctricamente, una principal y una auxiliar.
B-85
Cada tanque de ala contiene un sistema para medir la capacidad del combustible. El
indicador de cantidad de combustible doble indica la cantidad de combustible
utilizable en cada tanque de ala (L-R).
El sistema de indicación de flujo de combustible muestra la cantidad de combustible

que esta siendo consumido por cada motor en los indicadores de flujo de
combustible. El combustible total consumido por ambos motores se muestra en el
totalizador de combustible.
El sistema de indicación de presión de combustible muestra la presión en la línea,

entre las bombas de combustible de baja presión y la de alta presión, las dos
impulsadas por motor.
1.5.3 Almacenaje del combustible
1.5.3.1 Tanque de almacenaje de ala

El área del tanque húmedo o tanque integral está mostrada en la
Figura 5-1. Las costillas intermedias dentro del ala, sirven como
separadores para evitar la oscilación de combustible lateral en vuelo.
Unas válvulas flapper permiten al combustible fluir por gravedad del
ala hacia el fuselaje. Dentro del ala pegado al fuselaje se encuentra
el tanque hopper. Las válvulas flapper evitan que el flujo de
combustible regrese del tanque hopper hacia las alas.
1.5.3.2 Sistema de ventilación del tanque de ala

Un respiradero o sistema de ventilación del tanque esta instalado en
el intrados de cada ala. La toma es de aire de impacto (Figura 5-1).
La línea del respiradero esta instalada por detrás del larguero
posterior del ala y conectada a un drenaje en la sección central del
ala por debajo del fuselaje. Este sistema de respiradero o ventilación
proporciona una ventilación cruzada entre los tanques.
Los respiraderos están diseñados de modo que no están afectados

por la formación de hielo en la estructura. Un dispositivo contra
chispas esta instalado en la línea de ventilación de cada respiradero
de ala en el drenaje respectivo.
1.5.3.3 Válvulas de drenaje de agua

Un drenaje de combustible está ubicado en el tanque colector
delantero, y otro drenaje está ubicado en el tanque hopper. Las
válvulas drenadoras, están ubicadas en el lado externo de cada
nacela, permite el drenaje de condensación y contaminantes del área
del borde de ataque del ala respectivo. (Ver Figura 5-1).
B-86
FIGURA 5-1. SISTEMA DE VENTILACION DEL TANQUE Y ALMACENAJE DE COMBUSTIBLE
FIGURA 5-2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
1.5.4 Sistema de alimentación del motor y transferencia de combustible
El combustible a cada motor es abastecido independientemente,
desde su respectivo tanque de ala. Una línea de flujo cruzado
interconecta los tanques del ala derecho e izquierdo. Dos tanques
colectores están ubicados en el extremo interno de cada tanque de
combustible y se recargan por gravedad. Un tanque hopper entre los
dos tanques colectores es llenado mediante un sistema de bombas
jet, las cuales funcionan con el flujo generado por la bomba booster
cuando esté encendida. Dos bombas booster (sumergidas) ubicadas
en el tanque hopper suministran combustible a través de la línea de
alimentación de combustible y la válvula de corte de combustible al
motor.
B-87
1.5.4.2 Tanques hopper

Un tanque hopper está ubicado en el extremo interno de cada ala
entre la nacela y fuselaje (Figura 5-2). Cada tanque hopper cuenta
con dos bombas booster (principal y auxiliar) las cuales proporcionan
combustible a baja presión a las bombas de combustible de baja
presión impulsadas por motor. Cuatro bombas de transferencia jet
(dos para cada hopper) son impulsadas por las bombas booster
durante la operación de las mismas y mantiene llenos los tanques
hopper desde los tanques colectores. Cada tanque hopper tiene una
capacidad utilizable de aproximadamente 94 libras (14 galones US)
de las cuales aproximadamente 13 libras (2 galones US) no son
usables.
1.5.4.3 Bombas booster

Dos bombas booster en cada tanque hopper son controladas por los
switches L BOOST y R BOOST en el pedestal. Las posiciones de
estos switches con balancín están rotuladas "MAIN", "OFF" y "AUX"
(Figura 5-3).
FIGURA 5-3 CONTROLES DE LA VALVULA DE CORTE Y BOMBA

BOOST DE COMBUSTIBLE
Estas bombas booster entregan combustible a las bombas de de baja

presión impulsada por motor. Las válvulas de un solo paso (una para
cada bomba booster), evitan el retorno del flujo de una bomba
booster a otra.
Cada bomba booster principal es energizada de su respectiva barra

esencial DC. Cada bomba booster auxiliar es energizada de su barra
esencial DC opuesta.
1.5.4.4 Bombas de transferencia jet

Conectando cualquier bomba booster crea un flujo de combustible a
través de las bombas de transferencia jet las cuales emplean el
principio de Venturí para tomar el combustible de los tanques
colectores delantero y posterior para reabastecer al tanque hopper.
(Ver figura 5-4).
Un switch flotador en cada tanque hopper prende la respectiva luz

ámbar de precaución R XFER PUMP o L XFER PUMP en el panel
anunciador cuando la cantidad del tanque hopper es menos de
aproximadamente 75 Lbs.
B-90
Ya que las bombas de transferencia jet son operadas cuando las

bombas booster están encendidas, el poner en ON una bomba
booster debe apagar la luz XFER PUMP correspondiente. Las
lecturas del indicador de cantidad de combustible representan la
cantidad total en libras de combustible utilizable disponible con las
bombas booster y las bombas de transferencia jet operativas y
energizadas. Con las bombas booster y/o bombas de transferencia
jet inoperativas, 75 libras de combustible indicado en ese tanque de
ala no será utilizado y el piloto deberá tener en cuenta esta situación
para planificar adecuadamente el tiempo de operatividad del motor
asociado a la indicación.
Si las bombas jet y booster no son usadas o están inoperativas, el

ángulo diedro positivo del ala ya no mantendrá mas el tanque hopper
lleno, quedando con aproximadamente 600-700 lbs de combustible
atrapados en los colectores. La luz de precaución XFER PUMP se
prenderá. El resto del combustible en el ala y el hopper disminuirá a
un índice uniforme hasta que el diedro del ala cese de llenar por
gravedad al tanque hopper. El indicador de combustible registrara 75
libras de combustible que permanecerán en el hopper mas las 600-
700 lbs de los colectores; sin embargo, el combustible atrapado no se
podrá usar, a menos que funcionen las booster.
Mientras las bombas de transferencia jet y las bombas booster

trabajan en forma normal, el tanque hopper quedará lleno hasta que
el nivel del combustible del tanque de ala y de los colectores,
alcancen aproximadamente 75 lbs. En ese momento, el nivel en el
tanque hopper comenzará a disminuir y la luz de precaución XFER
PUMP se prenderá. Aproximadamente 75 libras quedaran registradas
en el indicador de cantidad de combustible antes del inminente
apagado de los motores por falta de combustible.
Sobre 12,000 pies de altura se requiere tener conectadas las bombas

booster para asegurar el abastecimiento de combustible a los
motores. Si se vuela por encima de 12,000 pies con una bomba
booster no conectada puede ocasionar que el motor deje de operar
por falta de combustible.
1.5.4.5 Sistema de flujo cruzado

Una línea de flujo cruzado (Figura 5-2) interconecta los tanques
colectores delantero derecho e izquierdo e incorpora una válvula de
flujo cruzado para el balanceo por gravedad del combustible que
alimenta del tanque de un ala al otro.
La válvula de flujo cruzado (CROSSFLOW) es controlada por la

activación del switch push-on/push-off rotulada OPEN (ámbar), la
cual abrirá y cerrará la válvula. Esta luz OPEN quedara encendida
mientras la válvula este selectada en abierta. Una vez cerrada la
válvula se apaga la luz. Otra luz ámbar (XFLOW OPEN PUSH)
ubicada en el panel anunciador de posición de válvulas se encenderá
cuando la válvula este en transito, abriendo o cerrando (Figura 5-5).
El switch de flujo cruzado de combustible y de válvulas son

energizados por la barra esencial DC derecha o izquierda tal como
sea seleccionado en el panel ESSENTIAL BUS TRANSFER ubicado
B-91
en la consola posterior izquierda del piloto (Figura 5-6) Este switch

es energizado en forma normal de la barra esencial izquierda.
Una válvula de drenaje de liberación rápida es instalada en la línea

de flujo cruzado para permitir una descarga de combustible por punto
fijo del avión para trabajos de mantenimiento en tierra.
FIGURA 5-4 SISTEMA DE BOMBA JET
B-92
1.5.4.6 Sistema de válvula de corte de combustible

Una válvula de corte de combustible en cada pozo de rueda (Figura
5-2) es controlada por su respectivo switch FUEL SHUT-OFF en el
pedestal (Figura 50-3). Estas válvulas estan abiertas normalmente
para permitir el paso de combustible a través de la pared de fuego.
La luz de desacuerdo de la válvula de corte L o R FUEL, de color
ámbar, se prende cuando la válvula no está en la posición
seleccionada por el switch. El sistema de cada lado es energizado
desde su respectiva barra DC esencial.
FIGURA 5-5 PANEL ANUNCIADOR DE LA VALVULA Y SWITCH DE FLUJO CRUZADO DE COMBUSTIBLE
FIGURA 5-6 SWITCHES DE TRANSFERENCIA DE LA BARRA ESENCIAL
B-93
FIGURA 5-7. SISTEMA INTERNO DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
B-94
1.5.5 Indicador de cantidad de combustible

El indicador que registra la cantidad de combustible, recibe la señal desde cinco
sondas (probetas) de combustible ubicadas en cada tanque de ala y cada aguja del
indicador (L-R) está energizado desde su respectiva barra esencial eléctrica (Figura
5-8).
Un indicador mecánico de nivel de combustible (magna stick), permite el chequeo de

la cantidad de combustible en galones, por debajo del tanque de ala. El indicador
esta ubicado debajo de cada tanque de ala dentro de la nacela (Figura 5-9). Una
lectura es tomada presionado hacia arriba la aleta de seguro, girando 90° en
cualquier dirección y dejando caer la regleta.
FIGURA 5-8 INDICADORES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
1.5.6 Indicadores de flujo de combustible

Los indicadores FUEL FLOW (Figura 5-8) y el totalizador de combustible. Los
indicadores de flujo de combustible son calibrados en libras por hora e indican la
cantidad de combustible que cada motor está consumiendo. El totalizador de
combustible consumido como su nombre es indica la cantidad de combustible
consumido por ambos motores desde que el contador fue puesto en cero. Para poner
en cero se efectúa presionando el botón de reajuste en el totalizador. El totalizador
recibe la señal del transmisor de flujo de combustible instalado en cada motor.
El indicador de FUEL QTY (Figura 5-8) en el panel de instrumentos está calibrado en

libras X 100. Este indicador esta equipado con dos agujas rotuladas L y R, uno para
cada tanque de ala. El indicador es probado utilizando el switch de presión PRESS-
TO-TEST adyacente a él. Cuando es presionado, los indicadores deben moverse
hacia 1.250 libras, cuando es liberado, los indicadores deben regresar a su cantidad
de antes de la prueba.
Los indicadores FUEL FLOW del motor derecho e izquierdo es energizado desde su
respectiva barra de 28 volt DC del instrumento del motor. El totalizador FUEL es
energizado desde la barra no esencial.
B-95
FIGURA 5-9 MAGNA STICK
1.5.7 Indicador de presión de combustible

El indicador doble FUEL PRESS (Figura 5-8) indica la presión de combustible en
cada motor entre la bomba de baja y la bomba de alta presión impulsadas a motor.
Una bomba booster inoperativa es detectada por indicar cero de presión de
combustible previo al arranque del motor y una presión de 15 a 20 PSI más baja que
la normal con el motor funcionando.
1.5.8 Limitaciones
1.5.8.1 Combustibles aprobados

Pueden usarse los combustible de aviación conforme al Garrett
AiResearch Installation Manual IM 5117 (Jet A, Jet A-1, Jet B, JP-1,
JP-4, y JP-5). La gasolina de aviación del tipo 100-LL puede usarse,
con tal que las restricciones especificadas en la sección Limitaciones
del AFM sean observadas.
1.5.8.2 Aditivos para combustible

El uso de un aditivo inhibidor para hielo en el combustible es
aprobado, siempre y cuando cumpla con las restricciones
especificadas en la sección Limitaciones del AFM.
1.5.8.3 Desbalance de combustible

El desbalance máximo permitido es de 200 libras para cualquier
operación. Las fuerzas en el control y regulación de los
compensadores del alerón para la operación con un desbalance de
combustible, depende de la carga total de combustible y la velocidad
de la aeronave en vuelo.
1.5.8.4 Disponibilidad de la bomba booster de combustible

Las bombas booster deben estar en ON en todas las operaciones de
vuelo a excepción de la Nota No Boost Pumps Required. El decolaje
con las luces XFER PUMP prendidas esta prohibido. La figura 5-10
muestra los requisitos de disponibilidad de la bomba booster de
combustible.
B-96
NOTA: Dos bombas booster operadas en los tanques de combustible

de las alas, son requeridas para todas las operaciones con gasolina
de aviación JP-4 o Jet B.
Cuando se utiliza Jet A, Jet A-1, JP-1, JP-5 ó JP-8 para operaciones
de decolaje y de vuelo, sin las bombas booster, esto esta permitido
dentro de las limitaciones dadas en la Figura 5-10. Para todas las
otras operaciones, todas las bombas booster deben estar operativas.
FIGURA 5-10 REQUISITOS DE DISPONIBILIDAD DE LAS BOMBAS BOOST DE COMBUSTIBLE
1.5.8.5 Recarga de combustible

La toma de recarga de combustible se encuentra sobre el ala, (Figura
5-11) debe efectuarse con la energía eléctrica del avión en OFF y con
el cable de tierra del camión de combustible conectada a tierra.
PRECAUCION: No intente llenar por completo un tanque antes de

añadir combustible al otro tanque ya que puede ocurrir un des
equilibrio lateral excesivo. Cuando recarga combustible, llene ambos
tanques a la vez o en forma alterna añadiendo 125 galones a cada
ala hasta que complete la cantidad deseada en cada tanque.
B-97
FIGURA 5-11 TOMA DE RECARGA DE COMBUSTIBLE SOBRE EL ALA
B-98
1.6 MOTORES
1.6.1 Introducción
Este capítulo describe la operación y dispositivos de los sistemas del motor tales
como aceite, combustible, ignición, instrumentos y controles del motor, límite de
temperatura del motor e inyección de agua-alcohol (CAWI).
1.6.2 Generalidades
El avión es impulsado por dos motores turboprop que tienen hélice de velocidad
constante de cuatro palas. Las hélices tienen la capacidad de embanderamiento
completo y reversa. Así como el control de modo Beta para operación en tierra y
seguimiento del modo Beta durante el vuelo con el fin de limitar el ángulo de la pala a
un mínimo seguro, por si ocurriera un mal funcionamiento.
Los motores son fabricados por la Garrett Turbine Engine Company of Phoenix,
Arizona, y son designados como TPE-331. Son turboprops livianos de eje fijo
diseñados para operar como motores de velocidad constante, aunque pueden
seleccionarse varios rangos de velocidad.
Las hélices son fabricadas por la Mc Cauley Accesory Division of Cessna Aircraft,
Vandalia, Ohio o por Dowty Rotol Company, Limited, of England.
El Metroliner III es impulsado por dos motores TPE-331-11U, que incluyen un sistema
de inyección de agua metanol. Este motor esta clasificado en seco (DRY) a 1000
H.P. de potencia al aje, para el decolaje y operación continua. Esta clasificado
húmedo (WET) a 1100 H.P. de potencia al eje, por un máximo de cinco minutos, para
despegues en campo de altura o de alta temperatura.
B-99
1.6.3 Motores
El motor TPE-331 (Figura 6-1) incluye un compresor centrífugo de
dos etapas y una turbina de flujo axial de tres etapas, instalada en un
eje simple. Una Cámara de Combustión de flujo reverso anular rodea
la turbina. Posee un engranaje de reducción de dos etapas con un
ducto de entrada integral que está ubicado en la parte delantera del
motor. Un ducto de escape, ubicado en la parte posterior del motor,
dirige los gases de combustión a la atmósfera.
FIGURA 6-1 MOTORES INSTALADOS EN EL ALA
1.6.3.2 Estaciones de flujo de aire

El fabricante del motor asigna números de estaciones para ayudar a
determinar las diferentes ubicaciones y funciones dentro del motor.
La figura 6-2 ilustra los números de estaciones asignadas al motor
TPE-331, la estación 1 representa las condiciones ambiente
existentes fuera del motor, la estación 2 la entrada del compresor, la
estación 3 la descarga del compresor, la estación 4 la entrada de la
turbina, y la estación 5 el escape o descarga de la turbina.
Cuando estos números son combinados con símbolos alfabéticos, la

identificación de varias operaciones dentro del motor es simplificada.
Por ejemplo, combinando P (presión) y 3 (estación 3) produce el
símbolo P3, o presión de descarga del compresor, mientras que P5
significa presión de descarga de los gases de turbina a la atmósfera.
T (temperatura) y 4 (estación 4) forman el símbolo T4, o temperatura
de entrada de la turbina.
B-100
1.6.4 Secciones mayores
El motor esta divido en cinco secciones mayores (Ver Figura 6-2)
desde la parte delantera a la posterior como sigue:
1. Caja de engranaje de reducción
2. Compresor
3. Cámara de Combustión
4. Turbina
5. Tobera de escape
FIGURA 6-2 ESTACIONES DEL MOTOR, ESTACIONES MAYORES Y FLUJO DE GAS
1.6.4.2 Caja de engranaje de reducción

La caja de engranajes de reducción consiste de un engranaje
planetario y engranaje de impulsión accesoria de aire. A 100% de
RPM de motor (41,730) la hélice gira a 1,591 RPM, Los accesorios
impulsados por el engranaje de reducción incluyen:
 Bombas de combustible impulsadas a motor y control de

combustible
 Bomba hidráulica
 Arrancador – generador
B-101
 Generador del tacómetro

 Gobernador de la hélice
 Bomba de aceite
1.6.4.3 Compresor
El compresor centrífugo de dos etapas tiene un índice de compresión
de aproximadamente 10 a 1. Alrededor de un tercio del aire de
descarga del compresor es utilizado para sostener la combustión. El
aire restante es utilizado principalmente para controlar la ubicación de
la "pared de fuego" dentro de la cámara de combustión y reducir la
temperatura del aire que entra a la turbina.
1.6.4.4 Cámara de combustión

La Cámara de Combustión es de tipo flujo reverso anular con 10
inyectores dúplex (Primario y secundario) y dos bujías.
1.6.4.5 Turbina
La turbina de flujo axial de tres etapas saca energía de los gases de
combustión para impulsar el compresor, accesorios, y hélice.
Alrededor de dos tercios de la energía producida por la turbina es
utilizada para impulsar el compresor y sus accesorios. La energía
restante es aplicada al eje de la hélice a través de engranajes de
reducción.
1.6.4.6 Tobera de escape

La sección de escape dirige los gases hacia la atmósfera a través de
un ducto sobre el ala.
1.6.5 Principios de operación

La figura 6-2 ilustra los principios de operación del motor de turbina. El aire del
ambiente es dirigido a la entrada del motor a través del ducto de entrada en la nácela
del motor. La mezcla de aire comprimido y combustible gasificado por los inyectores
de combustible dúplex es encendida inicialmente por dos bujías de alta energía,
después de lo cual la combustión es auto sostenido. Los gases de combustión fluyen
hacia adelante en la cámara de combustión, giran 180° y fluyen hacia la turbina en la
parte posterior. La turbina recoge la energía producida por el paso de los gases de
escape y la utiliza para impulsar el compresor. El torque que desarrolla la turbina, es
transmitida hacia delante a través de un eje a la caja de engranaje de reducción. La
caja de engranaje de reducción utiliza este torque para impulsar la caja accesorios y
la hélice. Los gases que deja la turbina son dirigidos a la atmósfera por la tobera de
escape sobre el ala. El empuje disponible producido por estos gases es muy bajo.
Los rompe circuitos ENG INST BUS también proporcionan energía a sus
respectivos sistemas de ignición y bomba CAWI. Si cualquier barra esencial
pierde estos dos componentes también serán energizados en forma automática por la
barra esencial opuesta.
1.6.6 Sistemas del motor
Los sistemas del motor incluyen lo siguiente:
 Instrumentos
 Computadora automática de arranque SRL
 Sistema de aceite
B-102
 Sistema de combustible
 Sistema de Monitoreo de temperatura
 Sistema de Monitoreo de torque
 Sistema de ignición
1.6.6.2 Instrumentos del motor

Los instrumentos del motor (Figura 6-3) están ubicados en dos filas
verticales en la parte central del panel de instrumentos. Los
instrumentos del motor derecho e izquierdo reciben normalmente
energía de 28.5 VDC del rompe circuito ENG INST BUS en sus
respectivas barras esenciales. Si cualquiera de las barras esenciales
pierde su energía, la barra de instrumentos del motor inoperativo se
energizará en forma automática por la barra esencial opuesta.
Desde la parte superior a la inferior, el indicador incluye:
 La temperatura de gases de escape (EGT) - El indicador de EGT

indica en grados Celsius. Cuando el RPM está por debajo de
80%, el indicador EGT muestra la temperatura compensada
(real). Cuando el RPM está por encima de 80% el indicador EGT
muestra la temperatura computarizada (filtrada) por la
computadora SRL.
 Torque del motor - Los indicadores de torque están marcados en

porcentaje de 0 a 120%. 100% es igual al índice continuo máximo
de 1,000 H.P de eje a 100% de RPM. Los 110% de torque es
igual al índice de decolaje máximo de 1,100 H.P a 100% de RPM.
Las señales de entrada a los indicadores de torque provienen
desde un sistema de medición de torque descrito mas adelante
en este capítulo.
 RPM - Los indicadores de RPM del motor están calibrados en

porcentaje de RPM máximo continuo el cual es 100%. Las
entradas a estos indicadores provienen desde los generadores
tacómetros impulsados por motor.
 Flujo de combustible - El sistema de flujo de combustible es

calibrado en libras por hora. La señal a los indicadores proviene
desde los sensores de flujo de combustible en las líneas de
combustible.
1.6.6.3 Computadora de arranque automático SRL (sigle red line)
Descripción
La computadora de arranque automático SRL, controla tres
funciones: control del arranque del motor, enriquecimiento del
combustible para el arranque automático, y control de la EGT. Las
entradas a la computadora de arranque automatico SRL incluye
temperatura de gases de escape compensada (T5), RPM del motor,
temperatura de entrada del compresor (T2) velocidad de aire y altitud
desde el sensor ∆ P/P (P2/P5), y cuando se utilice la inyección de
agua metanol (CAWI).
B-103
La función de control del arranque del motor (SPEED SW SELECT)

automática o manual, de la computadora de arranque automático
(Figura 6-5) incluyen:
- Control automático de la secuencia de arranque desde 10% a
60% de RPM.
- Computación de la EGT por encima de 80% RPM y
- Permitir la operación del CAWI y limita la temperatura EGT
por encima de 90%.
FIGURA 6-3 INSTRUMENTOS DEL MOTOR
El enriquecimiento de combustible para el arranque automático es

controlado con la válvula de arranque, con la finalidad de
proporcionar la cantidad apropiada de combustible en el arranque. La
máxima EGT controlada por la SRL será de 650° C para todas las
condiciones de operación.
Control
Un par de switches de tres posiciones SRL ∆ P/P (Figura 6-4) en la
consola izquierda están provistas para probar la computadora SRL.
FIGURA 6-4 SWITCHES DE ENERGÍA SRL D P/P
B-104
Dos otros switches (Figura 6-5) marcados "SPEED SW SELECT" con

tres posiciones rotuladas "AUTO", "OFF" y "MANUAL", realizan el
control de arranque del motor de 10% a 60% de RPM y puede usarse
para arrancar el motor en forma manual o automática.
FIGURA 6-5 SWITCHES DE SELECCIÓN DEL SWITCH DE VELOCIDAD
1.6.6.4 Sistema de aceite del motor
Generalidades
El sistema de aceite del motor proporciona la lubricación y
refrigeración de los rodajes principales del motor y engranaje de
reducción. Además, el sistema de aceite del motor suministra aceite
al control de la hélice, sensor de torque negativo (NTS) y bomba de
desembanderamiento.
El sistema de aceite del motor consiste en una bomba de presión y

tres bombas de barrido, todas las cuales son impulsadas por el
motor. El tanque de aceite esta instalado en la pared contra incendio
a la izquierda del motor. El tanque incluye la toma de recarga, filtro y
visor de nivel. La recarga y verificación de nivel, pueden hacerse a
través de una puerta de acceso (Figura 6-6) a lado izquierdo de cada
nacela.
Un radiador de aceite automático esta ubicado en la parte baja de la

nacela. El aire de impacto es suministrado al radiador a través del
ducto de entrada de aire. El filtro de aceite incluye un pin que salta
(pop-out pin) para indicar que esta obstruido y que el aceite esta
siendo bypass sin pasar por el filtro.
Una válvula de desfogue de aceite introduce aire dentro de las

entradas de la bomba de presión y bombas de barrido de la caja de
engranaje durante el arranque en tierra para reducir el arrastre
durante la aceleración. El control de la válvula de ventilación es
automático a través del sistema de arranque del motor.
B-105
FIGURA 6-6 VISOR Y ACCESO AL TANQUE DE ACEITE
Indicación
La presión de aceite es energizada por un transmisor DC proveniente
del motor a cabina. El instrumento es doble con una combinación de
indicador de temperatura - presión de aceite (Figura 6-7), ubicado en
el panel de instrumento del motor. La energía DC es abastecida
desde la barra de instrumento del motor respectivo.
Un switch de presión iluminara la luz de alarma L o R OIL

PRESSURE correspondiente en el panel anunciador, si la presión de
aceite cae por debajo de 40 PSI.
La temperatura de aceite es comunicada por una resistencia DC la

cual trasmite al indicador respectivo la temperatura de aceite (Figura
6-7) La escala de temperatura es calibrada en grados Celsius y el
indicador es energizado desde la respectiva barra DC de instrumento
del motor.
Un detector magnético de partículas metálicas, en cada caja de

engranaje es conectado a su respectiva luz de alarma L o R CHIP
DET en el panel anunciador, para indicar la presencia de partículas
metálicas en el aceite.
FIGURA 6 - 7 INDICADOR DE TEMPERATURA - PRESIÓN DE ACEITE
Aceites aprobados
El aceite debe ser del Tipo II que reúna las especificaciones militares
MIL-L-23699B.
B-106
NOTA: No mezclar marcas diferentes tipos de aceite
Operación
La bomba de presión succiona el aceite del tanque y lo abastece bajo
presión al filtro de aceite. La distribución de presión de aceite es
limitada por el regulador de presión.
Dos bombas de barrido en la caja de engranaje son utilizadas para

retornar el aceite nuevamente al tanque. El rodaje de la turbina
posterior tiene su propia bomba de barrido para regresar el aceite a la
caja de engranaje. El aceite de la caja de engranaje pasa a través de
un calentador de combustible y un radiador de aceite (Ambos son
controlados en forma automática) en su regreso al tanque de aceite.
La Figura 6-8 muestra la operación del sistema de aceite del motor.
El mejor tiempo para chequear la cantidad de aceite es dentro de 10

minutos después de apagar el motor. Después de ese tiempo, el
aceite tiende a retornar desde el tanque al motor. El aceite puede ser
devuelto al tanque arrancando el motor a aproximadamente 15%
RPM.
FIGURA 6-8. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE ACEITE
B-107
1.6.6.5 Sistema de combustible del motor
Generalidades
El sistema de combustible del motor proporciona la cantidad de
combustible medido a la cámara de combustión bajo una operación
de tres fases.
 Arranque y aceleración a mínimo

 Operación en tierra
 Operación en vuelo
El sistema de combustible del motor incluye bombas de alta y baja

presión impulsadas a motor, una unidad de control de combustible
(FCU), una válvula solenoide de combustible, un divisor de flujo,
indicadores de combustible e inyectores de combustible (primarios y
secundarios). Además de estos componentes mayores, válvula de
enriquecimiento para el arranque, un solenoide de flujo primario, una
válvula anti congelante y una válvula de bypass de combustible.
Unidad de control de combustible (FCU)

La unidad de control de combustible dosifica en forma hidromecánica
la cantidad correcta de combustible que ingresa a los inyectores
según la altura y operación del motor.
La posición de la palanca de potencia y palanca de velocidad (RPM)

son las entradas a la unidad de control de combustible y afectan el
combustible enviado a los inyectores.
La temperatura ambiente, la altitud y su compensación, son el

resultado del sensor de temperatura (T2) y presión de entrada del
compresor (P2) (Figura 6-9). Otras entradas incluyen el RPM del
motor y presión de descarga del compresor (P3).
La unidad de control de combustible contiene un gobernador de baja

velocidad, un gobernador de sobre velocidad y una válvula de
combustible manual.
FIGURA 6-9 SENSOR P2T2
B-108
El gobernador de baja velocidad evita que el RPM vaya por debajo

del valor dado por la palanca de velocidad. Si la velocidad del motor
disminuye por debajo de la regulación seleccionada, el gobernador
de baja velocidad aumenta el flujo de combustible para oponerse a la
disminución de velocidad. El gobernador de baja velocidad mantiene
el RPM del motor durante la operación del modo Beta (operación en
tierra). El gobernador de baja velocidad puede regularse entre 71 y
97% RPM por la palanca de velocidad.
El control directo de la válvula de combustible manual por el piloto

ocurre cuando la palanca de potencia es movida hacia adelante de
FLT IDLE, el punto en el cual mide más combustible que el
gobernador de baja velocidad.
El gobernador de sobre velocidad es un dispositivo de seguridad

parta evitar una excesiva sobre velocidad del motor en el caso de un
mal funcionamiento de la hélice. El exceso de RPM del motor limita la
medición de combustible para evitar un aumento de RPM adicional.
El gobernador de sobre velocidad es regulado para mantenerlo
operando desde 103 a 105% de RPM con la hélice a bajo ángulo
(carga mínima).
Válvula solenoide de combustible

La válvula solenoide de combustible está ubicada en la línea de
combustible medido entre la unidad de control de combustible y el
divisor de flujo (Figura 6-12). La válvula solenoide de combustible es
abierta en forma eléctrica por el sistema de arranque a 10% RPM y
cerrada eléctricamente presionando el botón STOP (Figura 6-13). La
válvula solenoide de combustible puede cerrarse en forma mecánica
jalando la perilla ENGINE STOP AND FEATHERING (Figura 6-10).
Jalando este control cierra primero la válvula a solenoide en forma
mecánica, luego embandera la hélice. Si el control STOP AND
FEATHER es presionado, la válvula de solenoide de combustible
puede abrirse en forma eléctrica por el sistema de arranque.
7-10 CONTROLES DE EMBANDERAMIENTO Y DETENCION DEL MOTOR
B-109
B-110
Válvula de solenoide divisor de flujo primario

El divisor de flujo primario es una válvula mecánica que distribuye el
combustible a los múltiples de combustible primario y secundario (Ver
Figura 6-12).
Para mejorar el modelo de pulverizado de combustible en la cámara

de combustión durante las condiciones de flujo de aire bajo, la válvula
solenoide primarios es abierta durante los arranques del motor a 10%
para aumentar la proporción del combustible medido al múltiple de
combustible primario. La válvula se cierra a 60% RPM.
La operación de la válvula de solenoide solo - primarios es controlada

por la computadora de arranque automático SRL.
Válvula de enriquecimiento de combustible para el arranque

El sistema de enriquecimiento de combustible de arranque
proporciona combustible manual y/o automático para ayudar a la
aceleración de arranque del motor.
El enriquecimiento de combustible automático es controlado por la

computadora automática de arranque SRL, la cual abre y cierra la
válvula de enriquecimiento para el arranque dentro del rango de RPM
de 10 a 60% para mantener el EGT de arranque a aproximadamente
690°C.
El enriquecimiento de combustible manual (cuando sea requerido) es

controlado por el botón START del motor (Figura 6-13) entre 10 y
60% RPM. El botón START es liberado en forma normal cuando el
EGT sube. Si el botón START es presionado entre 10 y 60% RPM la
válvula de enriquecimiento de combustible se abre en forma completa
y permanece abierta tanto como el botón START sea presionado. El
enriquecimiento de combustible manual puede usarse como sea
necesario para mantener el EGT de arranque a 650°C.
FIGURA 6-13 BOTONES STOP Y START DEL MOTOR
B-111
Válvula anticongelante de combustible

La válvula anticongelante de combustible es modulada, para permitir
que la salida de algunas bombas de alta presión, impulsada por
motor sean enviadas a través del calentador de combustible. El cual
evita la formación de cristales hielo que puede atascar el filtro de
combustible.
Válvula de seguro anticongelante

La válvula de seguro anti congelante es cerrada durante el arranque
del motor para evitar que el combustible bypasee a través del
calentador de combustible. La válvula se cierra tan pronto como el
botón START es presionando y se abre a 60% RPM.
Válvula de bypass de combustible

El límite automático de temperatura del motor es provisto por la
válvula bypass de combustible controlada por el Limitador de
temperatura electrónica (Figura 6-14), cuando las RPM está por
encima de 90%, si el EGT tiende a exceder 650°C, el Limitador de
temperatura modula la válvula bypass del combustible limitando el
EGT a 650°C
Operación del sistema de combustible

El combustible es abastecido desde el tanque hopper a través de la
válvula de corte de combustible a la bomba de combustible de baja
presión impulsada por motor (Ver Figura 6-12).
FIGURA 6-14 DIAGRAMA DEL LIMITADOR DE TEMPERATURA
B-112
La presión de combustible es aumentada por la bomba de baja

presión y censada por un transmisor que proporciona indicación de
presión en la cabina. El combustible de salida de la bomba de baja
presión pasa a través del filtro de combustible y la válvula
anticongelante de combustible para la bomba de combustible de alta
presión. El calor del filtro de combustible es controlado por la válvula
anticongelante de combustible. El combustible de alta presión es
abastecido a la unidad de control de combustible la cual a su vez,
dosifica el combustible que esta siendo utilizado por el motor. El
combustible entonces va, hacia la válvula de solenoide de
combustible, el divisor de flujo, y válvula solenoide primario, el divisor
de flujo suministra combustible a los inyectores de combustible
primario y secundario.
Durante el arranque, entre 10 y 60% RPM, la válvula de

enriquecimiento de combustible suministra combustible regulado a la
unidad de control de combustible, y la válvula de solenoide primario
suministra el combustible que esta siendo entregado a los inyectores
primarios por el divisor de flujo. Por encima de los 90% RPM, la
válvula bypass de combustible es modulada por el Limitador de
Temperatura para evitar que el EGT se exceda de 650°C.
1.6.6.6 Sistema de monitoreo de temperatura del motor
Generalidades
Un indicador EGT, es provisto a cada motor, para monitorear la
temperatura del mismo (Figura 6-15). Por debajo de 80% RPM el
indicador de EGT muestra una temperatura compensada, por encima
de 80% el indicador de EGT muestra una temperatura computada.
FIGURA 6-15 DIAGRAMA DE INDICACIÓN EGT
B-113
La señal desde las sondas en la salida de gases del motor es

compensada primero por diferencias en los arneses de la sonda de
escape. La señal va entonces a la computadora de auto arranque
SRL. Por debajo de 80% RPM la señal procede sin modificación al
indicador EGT. Por encima de 80% la señal desde el compensador
es utilizada como una de las entradas a la computadora SRL.
1.6.6.7 Limitador de temperatura
Generalidades
El sistema consiste de un limitador para controlar la temperatura
(Figura 6-14). El sistema funciona en forma automática para limitar la
EGT a 650° C abriendo la válvula bypass de combustible y
redirigiendo el combustible a la entrada de la bomba de combustible
de alta presión (Fig. 7-12).
Control
El limitador de temperatura es integrado con la computadora SRL.
Está activado siempre que el switch SRL (Figura 6-4) está en la
posición NORM y el RPM está por encima de 90%.
Operación
El limitador de temperatura recibe información de EGT computada
desde la computadora SRL. Si el RPM es 90 % o superior y el EGT
computado tiende a exceder 650° C, el limitador de temperatura
ordenara que la válvula bypass de combustible module el flujo de
combustible redirigido hacia atrás de la entrada a la bomba de
combustible. La reducción en combustible evita que el EGT exceda
los 650° C.
Indicación
La Operación del limitador de temperatura es indicada por la
iluminación de la respectiva luz azul BY-PASS OPEN en el panel de
instrumentos (por debajo de cada EGT), es posible y permisible para
la válvula by pass operar durante el decolaje, Si la válvula bypass se
abre durante el ascenso o crucero, la palanca de potencia debe
regularse hasta que la luz BYPASS OPEN se apague.
Un switch marcado “TEMP LMTR TEST”. “L” y “R” (Fig. 7-16) esta
ubicado en la consola delantera izquierda del piloto. Es utilizado
durante la prueba en tierra del sistema limitador de temperatura / SRL
descrito en la sección “Procedimientos Normales” sección del AFM.
ADVERTENCIA : No pruebe el limitador de temperatura en vuelo.

Puede dar como resultado un apagado del motor.
B-114
FIGURA 6-16 SWITCH DE PRUEBA DEL LIMITADOR DE TEMPERATURA
1.6.6.8 Sistema de monitoreo de torque del motor

El sistema de medición de torque electrónico, monitorea la fuerza de
torsión que esta siendo aplicada a la hélice a través del engranaje de
reducción. Los sensores en la caja de engranaje de reducción envían
una señal electrónica a un acondicionador de señal de torque, que
procesa la señal y la muestra en el indicador de torque (Figura 6-3)
en la cabina.
Dos juegos independientes de sensores están instalados en la caja

de engranaje de reducción. El segundo juego es provisto como un
respaldo en el caso de que el primero quede inoperativo. Una acción
de mantenimiento es requerida para conectar el nuevo juego si el
primero queda inoperativo.
1.6.6.9 Sistema de ignición
Generalidades
El sistema de ignición es de alta energía, que consiste de un
excitador de ignición instalado en el motor y dos bujías ubicadas en la
cámara de combustión. Un sistema de ignición independiente es
provisto para cada motor. La energía a cada sistema es suministrada
en forma normal desde su respectiva barra esencial, en el caso de
falla de una barra, la energía es abastecida en forma automática
desde la barra esencial opuesta.
La ignición es controlada por dos switches rotulados (uno para cada

motor) AUTO/CONT IGNITION.
Operación
La Figura 6-17 muestra la operación del sistema de ignición
auto/continua.
La posición AUTO permite que la computadora de arranque

automático SRL, controle la ignición durante el arranque, poniéndola
en ON a 10% RPM y OFF a 60% RPM. Un dispositivo adicional de la
posición AUTO energiza la ignición si el sensor de torque negativo
(NTS) es activado. El torque negativo será censado por una falla en
el motor o un posible apagado, hace que la ignición sea energizada
tanto como el torque negativo continúe, y lo hará hasta 30 segundos
después de que cesa el torque negativo.
B-115
La ignición opera en forma contínua cuando el switch está en la

posición CONTINUOS, La posición OFF permite el arranque normal
del motor pero deja al dispositivo NTS. No se usa normalmente.
FIGURA 6-17 SISTEMA DE IGNICION
1.6.7 HÉLICE
Las hélices de velocidad constante de cuatro palas son fabricadas
por Dwty-Rotor, Limited or Mc Cauley Accesory División. Las hélices
incorporan capacidades de full embanderamiento o reversa, además
del control de modo Beta para operación en tierra.
Los seguros de traba de hélice están provistos para mantener el

ángulo de pala en mínimo reduciendo el arrastre de la hélice durante
el arranque.
Mientras el motor esta funcionando, se están efectuando las

funciones de reversa y de desembanderamiento utilizando la presión
de la bomba de aceite del gobernador de la hélice. El cambio de paso
y embanderamiento hacia un ángulo de pala positivo es efectuado
mediante el desplazamiento del tubo beta retraído por un resorte
mecánico vencido por presión de aceite y por contra pesos.
Una bomba de desembanderamiento es provista para arranques en

el aire. También se utiliza cuando sea necesario colocar los seguros
de arranque de la hélice para un arranque en tierra.
1.6.7.2 Modos de control de hélice

Las hélices operan en el modo Beta (o modo en tierra), y modo
gobernador de hélice.
B-116
En el modo Beta, los ángulos de la pala son seleccionados en forma

hidromecánica por el piloto para facilitar la maniobrabilidad del avión
en tierra. El modo Beta no debe seleccionarse nunca en vuelo. La
operación en el modo Beta es indicada por las luces ámbar rotuladas
“L BETA” y “R BETA” en el panel anunciador.
El modo de gobernación de las hélices es de velocidad constante. EL

ángulo de la pala varía en forma automática como una función de
velocidad de aire real para mantener cualquier RPM seleccionado.
B-117
FIGURA 6-18. OPERACIÓN DE LA HELICE VELOCIDAD NORMAL
B-118
FIG. 6-19. OPERACIÓN DE LA HELICE POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD
B-119
FIGURA 6-20. OPERACIÓN DE LA HELÑICE SOBRE VELOCIDAD
B-120
FIGURA 6-21. OPERACIÓN DE LA HELICE EN REVERSA
B-121
Control
La hélice es controlada en forma normal por la interacción de (1) una
palanca de potencia (2) una palanca de velocidad y (3) el control
STOP AND FEATHER del motor, el cual es usado solo bajo
condiciones anormales o de emergencia. La operación de estas
palancas es explicada en forma detallada posteriormente en este
capitulo.
Una hélice está en su velocidad (ONSPEED) cuando la RPM actual

iguala a la RPM seleccionada. Existe una condición de baja velocidad
(UNDERSPEED) cuando la RPM, es menor de la RPM seleccionada.
Existe la sobre velocidad (OVERSPEED) cuando la RPM actual es
mayor que la RPM seleccionada y existe una condición de reversa.
Las figuras 7-18,7-19,7-20 y 7-21 muestra velocidad normal de la
hélice, por debajo de la velocidad, la sobre velocidad y la reversa. En
motores turbo hélice, la RPM es solo una función del ángulo de pala y
en vuelo a regulación de potencia constante, el ángulo de la pala es
solo una función de velocidad real del aire.
En el modo de operación de gobernación de la hélice, esta es

controlada por un gobernador mecánico. El gobernador opera con el
principio de balancear dos fuerzas opuestas: Una fuerza de resorte
acelerador y fuerza de contra peso.
La fuerza del resorte es una función que varía de acuerdo a la

posición de la palanca de velocidad. La fuerza contra peso es una
función varía con el RPM del motor.
Si la fuerza del resorte excede la fuerza del eje, el resultado es por

debajo de la velocidad. Si la fuerza del contrapeso excede la fuerza
del resorte, el resultado es una sobre velocidad. Cuando estas dos
fuerzas se equilibran, las hélices están en su velocidad normal.
Cualquier desequilibrio entre el resorte y la fuerza de contra peso

resulta en la reposición de la válvula del piloto. Por ejemplo, si existe
una baja velocidad (Figura 6-19) la válvula del piloto, es colocada
para dirigir la bomba del gobernador a través del tubo Beta, al pistón
de la hélice para reducir el ángulo de las palas y permitir que el motor
acelere a la condición de velocidad normal determinada por el
equilibrio del las fuerzas de contra peso y resorte del acelerador
(Figura 6 –18) respectivamente.
Si el motor acelera por encima del RPM seleccionado (Figura 6-20) la

fuerza del contra peso aumenta y coloca la válvula del piloto, en la
presión de corte desde la bomba del gobernador hasta el pistón de la
hélice y a la vez, dirige el aceite desde la hélice para regresar al
colector de la caja de engranaje de reducción. Luego el contra peso
y el resorte de la hélice aumenta el ángulo de la pala reduciendo la
RPM hasta que las fuerzas del resorte y contra peso están
balanceadas nuevamente y en velocidad normal (Figura 6-18). Esto
es un proceso continuo a cualquier velocidad constante de hélice
debido a las posiciones de cambio en la velocidad del aire, altitud,
posición relativa, temperatura y palanca de potencia que dan como
resultado un cambio de ángulo de pala para mantener cualquier RPM
seleccionada.
B-122
1.6.7.3 Indicación
Moviendo la palanca de potencia detrás de FLT IDLE (Figura 6-19)
causa una condición de baja velocidad del gobernador de la hélice,
que dirige la presión de aceite del gobernador al control de paso de la
hélice. Esta presión cierra el switch respectivo prendiendo una luz
marcada "L BETA” o "R BETA” cuando la presión es adecuada para
operación de la reversa completa.
1.6.7.4 Embanderamiento
El ángulo de bandera para la hélice es el ángulo que produce un
arrastre mínimo. Cuando la presión de aceite es drenada desde el
pistón de la hélice, la hélice es embanderada por las fuerzas de
resorte y contrapeso.
Jalando el control ENGINE STOP AND FEATHER (Figura 6-10) corta

el combustible y drena el aceite de la hélice (en esa secuencia). La
hélice se embandera y se detiene. En caso de falla del motor en
vuelo, la operación del sensor de torque negativo (NTS) del sistema
mueve el ángulo de la pala de la hélice hacia bandera para minimizar
la resistencia de la hélice.
1.6.7.5 Desembanderamiento
Una bomba de desembanderamiento electro hidráulica, abastecida
con aceite desde un punto bajo del tanque del motor, es usada para
desembanderar la hélice en vuelo con el fin de no producir resistencia
del motor para el arranque en el aire.
La bomba de desembanderamiento puede usarse también en tierra

para desembanderar la hélice y aumentar el ángulo de la pala en
todo su recorrido a full reversa cuando el motor no está funcionando.
La bomba de desembanderamiento es actuada para arranque en el

aire presionando el botón START cuando el squat switch del tren no
esta presionado.
La bomba de desembanderamiento puede ser operada por el switch

UNFEATHER TEST. Sujetando este switch en la posición L o R hace
que la bomba de desembanderamiento derecho o izquierda
seleccionada, funcione hasta que el switch sea liberado.
1.6.7.6 Seguro de arranque (STAR LOCKS)

E! seguro de arranque de la hélice es utilizado para mantener un
ángulo de pala que producirá resistencia mínima para acelerar el
arranque. La hélice debe estar siempre en seguro de arranque antes
de intentar un arranque en tierra.
El seguro de arranque consiste de un par de seguros de pesos que

enganchan el pistón de la hélice y consecuentemente, aseguran las
palas en una posición de baja resistencia. El seguro de arranque
permanece enganchado posterior al arranque del motor, debido a las
cargas aplicadas a los pesos por el pistón de la hélice. El seguro de
arranque es liberado cuando está listo para taxear, seleccionando
REVERSE con la palanca de potencia con la finalidad de sacar los
STAR LOCKS que sobrepasa la carga de resorte y sueltan los pesos
desde el pistón.
B-123
Durante un corte normal, el botón de parada es presionado primero

para cortar el combustible, luego la palanca de potencia es movida a
REVERSE a medida que el RPM decrece por debajo de 50%.
Conforme la hélice desacelera, los pesos de seguro sobreponen la
fuerza centrífuga y vuelve a enganchar los seguros de arranque.
Después de que el RPM caiga por debajo de 10% las palancas de
potencia puede ser liberadas.
NOTA:
No debe intentarse un arranque de motor si la hélice no está en el
seguro de arranque.
Una hélice embanderada debe desembanderarse y colocarse en el

seguro de arranque previo al encendido mientras retiene la palanca
de potencia afectada en REVERSE completo, mueva el switch
UNFEATHER TEST a la posición L o R apropiada para operar el
desembanderamiento de la bomba.
Mantenga la bomba operando hasta que la hélice alcance full

reversa, luego libere el switch UNFEATHER TEST, mueva la palanca
completamente hacia adelante de FL T IDLE y luego colóquela para
el arranque.
1.6.7.7 Sistema sensor de torque negativo (NTS)
Generalidades
El torque negativo ocurre cuando la hélice impulsa al motor en forma
puesta, al torque positivo que desarrolla cuando el motor. La perdida
de potencia del motor durante el vuelo resulta en perdida de torque
positivo y la tracción de la hélice produce torque negativo, el cual
resulta en arrastre que disminuye la perfomance del motor y aumenta
la resistencia.
El motor tiene un sistema sensor de torque negativo (NTS) que

proporciona una reducción automática del arrastre si el piloto no toma
ninguna acción correctiva. No es un sistema de auto
embanderamiento, es un sistema que aumenta el ángulo de la pala
para reducir la tracción. El piloto deberá embanderar la hélice.
Una pequeña cantidad de torque negativo es necesaria, para que la

hélice siga girando para facilitar en arranque del motor en el aire.
Más torque negativo de lo requerido para el arranque en el aire causa

que se cierre la válvula NTS que normalmente esta abierta para
drenar la presión de aceite a la caja del engranaje.
Cuando la válvula se cierra por el torque negativo, la presión de

aceite se forma y mueve la válvula de embanderamiento, dampeando
el aceite desde el pistón de la hélice el cual permite que los contra
pesos aumenten el ángulo de la pala. El ángulo de la pala que
aumenta reduce el torque negativo y la válvula NTS se abre
nuevamente, resultando en que la válvula de embanderamiento se
mueva nuevamente a normal, bajo la influencia de su resorte. Esta
condición llamada generalmente NTSing es repetitiva hasta que el
piloto embandere la hélice.
B-124
PRECAUCION : A medida que el NTSing reduce

rápidamente la RPM del motor, el piloto no debe dejar que el
motor quede en el rango critico de 18 a 28%. Garrett
recomienda que la hélice sea embanderada cuando el RPM
cae a 30%, si no antes.
Reseteo del seguro del NTS y gobernador de la hélice

Un sistema de seguro NTS evita que la formación resistencia de la
hélice sea tomada como falla del motor durante el aterrizaje.
Esto por supuesto causara un aumento en el ángulo de pala y

reducirá el arrastre a un momento cuando el piloto requiere lo
opuesto. Cuando el piloto mueve la palanca de potencia detrás de
FLT IDLE (Figura 6-21) la válvula de seguro NTS en el control de
paso de la hélice es abierta en forma mecánica y drena el aceite
desde el pistón de reajuste del gobernador de la hélice, el cual vuelve
a regular el gobernador de la hélice 5% mas alto. La línea de aceite
que es drenada es común a esta válvula NTS y consecuentemente,
no se creara presión de aceite NTS para operar la válvula de
embanderamiento. El reajuste del gobernador de la hélice asegura
que “cense” una baja velocidad y suministrará presión máxima de
aceite al control de paso de la hélice, dando como resultado potencia
a la palanca de control del ángulo de la pala de la hélice.
Prueba NTS
El sistema NTS puede chequearse previo al primer vuelo del día.
Para probar el sistema, seleccione la palanca de velocidad en LOW,
y avance la palanca de potencia lentamente hasta que la RPM se
estabilice. Con la RPM estabilizada no debe exceder de 94.5%. Si lo
hace, indica que la regulación baja del gobernador de la hélice esta
mal reglado o el abastecimiento de aceite al sistema NTS esta
funcionando mal. Un chequeo de mantenimiento al sistema NTS es
requerido a intervalos regulares.
1.6.7.8 Sincrofase
Después del despegue y cuando la potencia de ascenso es
establecida, un switch de sincrofase de hélice puede usarse para
sincronizar las RPM de la hélice y establecer una relación de fase de
la pala (llamada sincrofase). La combinación de la sincronización y el
sincrofase ayudará a reducir el ruido de la hélice trayendo consigo un
mayor confort a los pasajeros.
El sistema consiste de una bobina en cada gobernador de hélice y

una caja de control que recibe las señales de cada RPM de las
hélices. Se recomienda que los motores sean sincronizados en forma
manual antes de prender el sistema.
El sistema de sincrofase es controlado por un switch de dos

posiciones, marcado "TAKE OFF & LANDING" (off) y "CLIMB &
CRUISE (on).
Cuando el sistema de sincrofase es conectado después del

despegue (Figura 6-22) los sensores magnéticos para el sistema de
hélice transmiten entrada (RPM representativo) al controlador sync.
Las señales son analizadas por el controlador y una salida es
enviada a la bobina en el gobernador del motor de menor RPM. Esto
cambia la regulación del gobernador hasta que su RPM corresponda
B-125
en forma precisa con el del otro motor. Además, la relación de fase

entre las palas de hélice derecha e izquierda es regulada de modo
que el nivel de ruido sea mantenido a un mínimo. El sistema del
sincrofase no afecta la operación normal del gobernador.
Si un motor falla o es embanderado con el sistema sync on, la

pérdida de RPM en el motor que esta operando es muy limitada y
bajo ninguna condición puede la RPM caer por debajo de la
regulación del gobernador de la palanca de velocidad.
FIGURA 6-22 . DIAGRAMA DEL SISTEMA DE SINCROFASE
1.6.8 Control del motor
El motor es controlado por la interacción de las palancas de potencia
y las palancas de velocidad (RPM)
1.6.8.2 Palanca de potencia

Dos palancas de potencia operan en la parte superior del pedestal
central el cual es marcado "FLT IDLE", "GROUND IDLE" y
"REVERSE".
La palanca de potencia se conecta al control de paso de la hélice y la

válvula de combustible de la unidad de control de combustible.
Cuando la palanca de potencia esta entre el FLT IDLE y REVERSE,

cualquier movimiento de la palanca de potencia, no afecta la posición
de la válvula de combustible en la unidad control de combustible solo
B-126
afecta el control de paso de la hélice en un ángulo de pala para crear

tracción en reversa.
Cuando la palanca de potencia es colocada delante de FLT IDLE,

controla el flujo de combustible operando la válvula de combustible
en la unidad de control de combustible.
La palanca de potencia puede moverse libremente entre HIGH

(completamente hacia adelante) y posiciones FLT IDLE.
1.6.8.3 Palanca de velocidad (RPM)

Dos palancas de velocidad operan en la parte superior del pedestal
central marcado "RPM HIGH y "LOW”. La palanca de velocidad se
conecta al gobernador de la hélice y al gobernador de baja velocidad
en la unidad de control de combustible.
FIGURA 6-23 CONTROL DE LA PLANTA DE PODER (MOTORES)
B-127
1.6.8.4 Palancas de fricción

Dos palancas de fricción son también ubicadas en la parte superior
del pedestal central. Una regula la fricción de las palancas de
potencia y la otra controla la fricción de las palancas de velocidad.
1.6.8.5 Control de parada y embanderamiento

Una perilla de dos posiciones push-pull (Figura 6-10) para cada
motor, rotulada "L” o "R ENGINE STOP AND FEATHER", es
conectada en forma mecánica a la válvula solenoide de combustible y
a la válvula de embanderamiento de la hélice. Cuando la perilla es
jalada la válvula de solenoide de combustible se cierra
completamente antes de que la válvula de embanderamiento
comience a abrirse. Esta secuencia es importante por que la
combustión debe terminar antes de que el embanderamiento de la
hélice reduzca las RPM y consecuentemente el flujo de aire a través
del motor. Cuando la válvula de embanderamiento está abierta
(posición embanderamiento) el aceite es dampeado desde el pistón
del servo de la hélice haciendo que los resortes y contra pesos
embanderan rápidamente las palas de la hélice. Presionando el
control ENGINE STOP y FEATHER permite a la válvula de
embanderamiento asumir su posición normal pero la válvula de
solenoide permanece cerrada. El único medio de abrir la válvula de
solenoide de combustible es en forma eléctrica, durante el arranque.
1.6.8.6 Operación
Hay dos modos de operación del motor, modo de gobernador de la
hélice y modo Beta. La posición de la palanca de potencia determina
el modo de operación. Cuando la palanca es puesta hacia delante de
FLT IDLE, el motor esta en el modo de gobernador de la hélice y
cuando la palanca de potencia esta detrás de FLT IDLE, el motor
esta operando en modo Beta.
La palanca de potencia determina la dirección y valor de la potencia

desarrollada por hélice. La palanca de velocidad determina el RPM
de operación.
Cuando la palanca de potencia esta delante de GROUND IDLE la

hélice desarrolla un empuje hacia adelante. Cuando la palanca de
potencia esta detrás de GROUND IDLE, la hélice desarrolla un
empuje de reverso.
En el rango de gobernador de la hélice (delante de FLT IDLE), la

palanca de potencia del motor controla la potencia regulando la
válvula de combustible en la unidad de control de combustible. El
gobernador de la hélice mantiene las RPM del motor, regulando los
ángulos de pala de la hélice. Las RPM del gobernador de la hélice
son reguladas por la palanca de velocidad.
En el modo Beta, la palanca de potencia controla el ángulo de pala

de la hélice, el empuje hacia adelante desde delante de GROUND
IDLE y el empuje de reversa desde atrás de GROUND IDLE. El
gobernador de baja velocidad en la unidad de control de combustible
mantiene el RPM del motor proporcionando combustible como sea
requerido por la carga de la hélice. La RPM del gobernador de baja
velocidad es regulado, por la palanca de velocidad.
B-128
El movimiento de la palanca de velocidad entre RPM HI y LOW,

regula el gobernador de la hélice o el gobernador de combustible de
baja velocidad. La posición de la palanca de potencia determina que
gobernador es activo. Cuando la palanca de potencia se desplaza
hacia delante de FLT IDLE (modo de gobernador de la hélice) el
gobernador de la hélice controla las RPM. Cuando la palanca de
potencia esta detrás de FLT IDLE (modo beta) el gobernador de baja
velocidad esta controlando las RPM. El gobernador de la hélice está
regulado para controlar el RPM de 94 a 100%. El gobernador de baja
velocidad esta regulado para controlar RPM por aproximadamente 71
a 97%.
Cuando la palanca de velocidad es movida a HIGH previo al decolaje,

el RPM del motor debe aumentar a 96-97% controlado por el
gobernador de baja velocidad. A medida que la palanca de potencia
mueve hacia adelante de FLT IDLE, la función de la válvula Manual
del control de combustible es enviar más combustible y las RPM
aumenta a la regulación del gobernador de la hélice de 100%.
Durante el vuelo las RPM del gobernador deben ser reguladas a 97 y

100% con la palanca de velocidad. Normalmente 100 de RPM es
utilizado para ascenso o mal tiempo y 97% es usado para crucero.
Previo al aterrizaje, la palanca de velocidad es movida hacia delante,

regulando el gobernador de la hélice a 100%, es importante que la
palanca de velocidad sea, regulada a HIGH no solo para tener el
RPM máximo disponible en caso de aterrizaje frustrado sino también
para regular el gobernador de baja velocidad a un RPM máximo que
asegure la operación apropiada del modo Beta durante el aterrizaje.
ADVERTENCIA: En el caso de que haya una indicación de

operación inapropiada de un control de hélice o combustible,
se recomienda que el motor afectado sea apagado y efectuar
el aterrizaje con un solo motor.
Después de aterrizar a medida que la palanca de potencia es movida

detrás de FLT IDLE dentro del rango Beta, la palanca de potencia
controla el ángulo de pala de la hélice y gobernador de baja velocidad
esta midiendo el combustible para mantener el RPM.
NOTA: Cheque que ambas luces Beta estén prendidas antes

de mover las palancas de potencias a rango REVERSE
durante la carrera de aterrizaje.
PRECAUCION: No use reverso completo por encima de 90

nudos. Reduzca la velocidad de aire un nudo por cada grado
F° por encima de 90°F, antes de usar la potencia reversa
máxima.
PRECAUCION: El intento de reverso con las palancas de

velocidad detrás de la posición HIGH RPM, puede resultar en
una condición de sobre temperatura del motor. Después de
aterrizar, no retarde las palancas de velocidad mientras las
palancas de potencias están detrás de GROUND IDLE.
Puede resultar fuertes daños al motor.
B-129
1.6.9 Arranque del motor
Los arranques en tierra y en el aire difieren muy poco. La fuerza
rotacional para los arranques en tierra es provista por el arrancador
generador en la caja de accesorios. La fuerza rotacional para
arranques en el aire es provista por el desembanderamiento de la
hélice permitiendo al flujo de aire crear giro al motor.
1.6.9.2 Arranques en tierra
Generalidades
Los arranques pueden ser automáticos o manuales.
Si fuese posible, deberá usarse una unidad de potencia en tierra

(GPU) especialmente a bajas temperaturas; Si es usado, el GPU
debe regularse para proporcionar 1000 amperios.
Si se efectúa un arranque por batería, normalmente arranca primero

el motor derecho y luego el generador derecho es utilizado para
recargar las baterías y ayudar en un arranque con generador cruzado
para asistir el arranque del motor izquierdo.
Arranque automático en tierra

Coloque la palanca de velocidad a LOW y la palanca de potencia a
FLT IDLE.
NOTA: Cuando regule la palanca de potencia para arranque,

muévala en forma manual completamente hacia delante para
verificar el retiro de la fricción y luego colóquela en FLT IDLE.
Seleccione el switch START MODE (Fig. 7-24) como sea requerido

en SERIES (arranque con baterías) o PARALLEL (arranque con
GPU)
Para el primer arranque de batería del día o subsiguientes arranques

de batería con la temperatura de aceite cerca de temperatura
ambiente, se recomienda que el START MODE switch este en
SERIES de modo que las baterías estén colocadas en serie a 10%
RPM para aumentar el voltaje de arranque.
NOTA: Se recomienda que se arranque primero el motor

derecho.
Para arranques con GPU o generador cruzado, el switch START

MODE debe colocarse en PARALLEL. Chequee que las hélices estén
libres y en seguro antes del arranque. Presione y retenga el botón
START, y verifique la rotación de las hélices.
A 10% de RPM, Ia secuencia de arranque automático debe abrir la

válvula solenoide de combustible y energizar la unidad de ignición.
Cheque que haya flujo de combustible y que la luz de ignición se
encienda. Cuando el EGT incremente, libere el botón START,
Continué monitoreando el EGT para ver que el enriquecimiento de
combustible automático aumente el EGT a 690°C
apropximadamente. El EGT tolerable máximo es de 770°C por
B-130
espacio de un segundo. El motor debe acelerar en forma suave. A

medida que el RPM pase 60% la luz de ignición debe apagarse,
señalando que la secuencia de arranque automático ha sido
culminada.
FIGURA 6-24 SWlTCHES DE ARRANQUE y MODO DE ARRANQUE
A medida que las RPM pasa el 71 %, mueva la palanca de potencia

nuevamente a GROUND IDLE. Si el gobernador de sobre velocidad,
SRL, o limitador de temperatura requieren chequeos, evite mover la
palanca de potencia por debajo de 75% RPM, para evitar una
liberación inadvertida de seguro de arranque.
PRECAUCION:Si no se obtiene la elevación del EGT dentro

de diez segundos después de alcanzar el 10% RPM o previo
a alcanzar el 20%, aborte el arranque.
PRECAUCION:Si el RPM se detiene aumentado y el EGT

esta por encima de 700°C y subiendo en forma rápida, aborte
en forma inmediata el arranque.
NOTA: Durante un arranque con baterías, la caída de voltaje

que sigue al enganche del arrancador puede causar
indicación de torque errática.
Si la aceleración es lenta entre 10% y 60% de RPM, se

puede presionar y retener el botón START proporcionando
enriquecimiento de combustible manual que ayuda a la
aceleración. Monitoree en forma cuidadosa el EGT y libere el
botón de arranque si el EGT alcanza 650°C.
PRECAUCION: Si se usa un GPU, los switches BATTERY

deben ponerse en OFF hasta que el GPU este conectado y
arrancado, y su salida de voltaje chequeada (28 V) Por lo
menos un switch BATTERY debe estar en ON para utilizar la
potencia GPU.
B-131
PRECAUCION: No conecte cualquier generador con el GPU

conectado. Mantenga los generador del motor en OFF
mientras el GPU esta enchufado y operando.
Arranque manual en tierra

Si no se observa flujo de combustible o ignición a 10% de RPM, y no
hay elevación de EGT, es posible que la secuencia de arranque
automática haya fallado. En este caso, es permisible intentar un
arranque manual tal como lo descrito en "Procedimientos anormales"
sección del AFM.
El switch SPEED SW SELECT (Figura 6-5) debe colocarse en la

posición OFF previo a arranque manual, Mientras presiona el botón
START el switch SPEED SW SELECT es movido a MANUAL a
medida que las RPM alcance 10%. Esta acción abre la válvula de
solenoide de combustible, energiza la unidad de ignición e inicia los
otros eventos que ocurren normalmente a 10% de RPM.
Si el arranque manual es exitoso, regrese el switch SPEED SW

SELECT a AUTO después de que RPM se estabiliza a 71 %.
Todas las notas y precaución de un arranque en tierra se aplican al

arranque manual. Después de efectuar un arranque manual en tierra,
chequee la SRL/limitador de temperatura, según la sección
“Procedimientos Normal" en el AFM, estas deben efectuarse previo al
Vuelo.
Arranques calientes residuales

Se recomienda el siguiente procedimiento de arranque si el EGT esta
por encima de 200°C. Retenga el switch START TEST a la posición L
o R hasta 15% RPM. Luego presione el botón START y monitoree el
arranque tal como se describió previamente.
Desembanderamiento antes del Arranque

Un motor con las trabas de hélice puestas no va a arrancar hasta que
las trabas sean retiradas. Colocar la palanca de potencia del motor
afectado en REVERSE, mueva el switch UNFEATHER TEST a “L” o
“R” según como sea requerido, manteniendo la palanca de potencia
en REVERSE verificar un movimiento físico de las palas de la hélice
cuando se detengan soltar el switch de UNFEATHER TEST, llevar
las palancas de potencia todo adelante y luego retardarlas a FLT
IDLE a posición listas pata arranque.
1.6.9.3 Arranques abortados

Para abortar un arranque de motor, presione el botón STOP (Figura
6-13) y jale el control ENGINE STOP AND FEATHER (Figura 6-10)
primer tope.
A continuación de un arranque abortado, el motor debe ser ventilado

previo a intentar otro arranque. Ventilar un motor significa accionar el
switch START TEST hacia el motor afectado sin combustible o
ignición. (Figura 6 -24) a aproximadamente L o R por espacio de diez
segundos o 15% de RPM, lo que ocurra primero.
PRECAUCION:No opere en el rango entre 18 a 28% RPM

durante la ventilación del motor.
B-132
1.6.9.4 Arranque en el aire

Los arranques en el aire son similares a los en tierra excepto por las
posiciones de la palanca de potencia, de velocidad y el tiempo
permitido para observar una elevación EGT. Los procedimientos de
arranque en el aire son detallados en la sección "Procedimientos
anormales" del AFM.
PRECAUCION: Si un motor ha sido apagado debido a una

falla obvia, indicada por los instrumentos del motor o
vibración excesiva no debe intentarse un arranque en el aire.
La palanca de potencia debe colocarse ¼ de pulgada por delante del

FLT IDLE y la palanca de velocidad a una posición que corresponde
a 97% de RPM del gobernador de la hélice. Si el EGT no incrementa
por encima de 25% RPM, aborte el arranque jalando el control
ENGINE STOP AND FEATHER.
1.6.10 Corte del motor
1.6.10.1 Corte normal

Un sistema de purga de combustible (Figura 6-25) es instalado para
purgar el combustible residual en el divisor de flujo y múltiples del
combustible dentro de la cámara de combustión durante corte normal
del motor.
Al presionar el botón STOP, el acumulador de aire es descargado

completamente incrementando las RPM de motor, abriendo la válvula
de purga y el combustible residual bajo la presión de aire en las
líneas entra a las cámaras de combustión y es quemado.
Para efectuar un corte normal, presione el botón STOP por un

mínimo de cinco segundos para asegurar la purga completa de
combustible. El RPM aumentará alrededor de 5% con la actuación
del circuito de parada a medida que el combustible es purgado dentro
de la cámara de combustión y luego el RPM bajará si el combustible
del múltiple es vaciado. Retenga la palanca de potencia en reversa
desde 50 a 10% RPM para colocar la hélice en los seguros de hélice.
NOTA: Deje un periodo de enfriamiento de 3 minutos antes

de parar los motores.
1.6.10.2 Corte pre planeado en vuelo

Cuando un motor va a ser apagado en vuelo para entrenamiento o
luego de trabajos de mantenimiento o cualquier otra razón externa
del motor, debe utilizarse la sección "Procedimientos Anormales"
para el Corte Pre Planeado del Motor del AFM. Las tensiones debido
a las gradientes de temperatura serán reducidas y la vida del motor
va a prolongarse.
PRECAUCION: En el caso de una falla real del motor o

incendio, implemente el procedimiento de emergencia
iniciado en la sección "Procedimientos de Emergencia" del
AFM.
1.6.10.3 Corte del motor en vuelo por emergencia

Si es necesario un corte de motor en emergencia, jale el control
ENGINE STOP AND FEATHER. Efectué cualquier otra acción según
B-133
MEMORY ITEMS apropiado, y luego refiérase a la check list de la

emergencia presentada.
FIGURA 6-25 DIAGRAMA DEL SISTEMA DE PARADA DEL MOTOR
FIG. 7-26. DIAGRAMA DEL CAWI
B-134
1.6.11 Inyección continua de agua-alcohol (CAWI)
El sistema CAWI es utilizado durante el decolaje para recuperar la
potencia perdida en lugares de alta densidad por altura o
temperatura. La mezcla usada es 40% de metanol y 60% de agua
destilada.
PRECAUCION: El metanol y sus vapores son tóxicos e

inflamables.
El sistema CAWI esta compuesto por un tanque de almacenaje

ubicado en la sección de la nariz del avión con dos bombas y un aro
con inyectores de agua metanol en la entrada de aire del motor.
El CAWI solo debe usarse solo durante los despegues por un tiempo
máximo de 5 minutos. En vuelo su uso es prohibido. Así mismo su
uso esta prohibido con la computadora SRL inoperativa.
La capacidad del tanque de almacenaje es de 16 galones pero la

cantidad máxima utilizable es de 14 galones. Minimo para el
despegue 8 galones. En cabina hay un indicador (Figura 6-27) y en el
compartimiento de carga delantera (lado derecho), hay una ventanilla
de medición. Los dos indicadores están en galones US.
FIGURA 6-27 INDICADOR CAWI
1.6.11.2 Control
El sistema CAWI es controlado por un switch rotulado WATER
INYECTION de dos posiciones (Figura 6-28) "CONT y "OFF”
ubicadas en el pedestal central debajo de las palancas de velocidad.
Otro switch en el pedestal central (Figura 6-28) esta marcado “AWI
PUMP TEST” y tiene dos posiciones rotuladas NO1 y NO2. Al centro
corresponde la posición OFF pero no esta rotulada.
1.6.11.3 Indicación
Dos luces anunciadoras marcadas ”AWI No.1 PUMP ON” y “AWI
No.2 PUMP ON" son iluminadas siempre que la bomba AWI asociada
este funcionado y desarrollando presión aceptable. Si el switch
WATER INJECTION está en OFF. Reteniendo el switch AWI PUMP
TEST a la posición NO 1 o NO 2, debe prender las luces y bomba
AWI asociada. Esto verifica que la bomba este operativa y que la
B-135
válvula reten de la otra bomba este cerrada en forma apropiada. La

iluminación de ambas bombas indican que la válvula reten del
sistema opuesto esta defectuosa y la condición debe corregirse antes
de que se intente un decolaje seco (DRY).
FIGURA 6-28 SWITCH AWI y SWITCH DE PRUEBA DE LA BOMBA AWI
1.6.11.4 Operación
La Figura 6-20 muestra la operación de los sistemas AWI. Para la
activación del sistema CAWI en el avión Metroliner III debe seguirse
con los siguientes pasos:
 RPM del motor debe estar por encima de 90%.

 La palanca de potencia debe estar aproximadamente una
pulgada delante de FLT IDLE (para cerrar el microswitch en la
palanca de potencia).
 EL switch WATER INJECTION debe colocarse en CONT.
Cuando estas tres condiciones se cumplen las bombas funcionaran,

las válvulas de aire de purga se cierra y la válvula de corte AWI se
abre, permitiendo el paso del fluido a los motores. El piloto debe notar
un incremento de torque de 30 – 35% y la iluminación de las luces
AWI PUMP ON. Cuando esto sucede, el fluido AWI esta fluyendo por
los inyectores en la parte superior de cada entrada de aire del motor.
Cuando la presión en el múltiple alcanza un valor específico, un
switch de presión se cierra y envía una señal a la computadora SRL.
El flujo AWI continúa hasta que el switch AWI es desconectado. Al
cortar el fluido AWI las RPM del motor disminuyen por debajo de
90%.
Si un motor falla, su AWI detiene su flujo cuando el RPM disminuye

por debajo de 90%. El flujo continúa para el motor que está
funcionando únicamente.
B-136
NOTA: Cuando el switch WATER INJECTION es apagado, el

torque puede disminuir como 35% aproximadamente.
1.6.12 Limitaciones
El siguiente es un listado parcial de las limitaciones del motor. Ver el
AFM para un listado completo.
1.6.12.2 Aceite
El mezclar aceites de tipos o marcas diferentes esta prohibido.
Referirse al Garrett AiResearch Specification EMS 53110 Tipo II para
una lista de aceites aprobados.
1.6.12.3 Corriente máxima de arranque recomendada

Debido a la posibilidad de una alta variación de corriente durante el
arranque del motor se recomienda que el máximo desde una fuente
de potencia externa sea limitada a 1,000 amperios.
1.6.12.4 Ciclos de trabajo del arrancador del motor
Generalidades
Los tiempos del arrancador (Tabla 6-2) asume que no hay ignición
pero incluyen el tiempo de tolerancia del motor. El tiempo del
arrancador puede prolongarse si la ignición ocurre de acuerdo con el
AFM.
TABLA 6-2 LIMITACIONES DEL ARRANCADOR
TIEMPO del TIEMPO del

INTENTO DE ARRANQUE
ARRANCADOR en ON ARRANCADOR en OFF
1 30 SEGUNDOS 60 SEGUNDOS
2 30 SEGUNDOS 60 SEGUNDOS
3 30 SEGUNDOS 15 MINUTOS
1.6.12.5 Operación del motor con inyección continua de CAWI

El sistema CAWI no puede operarse si el fluido AWI ha sido expuesto
a temperatura ambiente por debajo de -24°C dentro de una hora
precedente. La tabla 6-1 muestra las limitaciones del CAWI.
B-137
TABLA 6-1 LIMITACIONES CA WI
Tiempo limite 5 minutos
Torque máximo 110%
EGT máximo 650°C
OAT mínimo para operación CAWI - 6°C
Máxima cantidad de fluido AWI

utilizable 14 U.S. Galones
Cantidad de fluido AWI mínimo

para decolaje Ver el AFM
Computadora SRL
La operación del avión con la SRL inoperativa está prohibido excepto
tal como lo estipulado en el AFM aplicable.
Limitador de temperatura válvula bypass abierta

La altitud máxima para operación prolongada es de 15,000 pies.
El RPM debe mantenerse entre 99 y 101% o 96 y 98%.
No despegue con la válvula bypass inoperativa en la posición abierta.
1.6.12.5 CHEQUEOS REQUERIDOS DEL MOTOR

El sistema NTS puede chequearse:
 Operacionalmente antes del primer vuelo del día.

 A intervalos que no excedan 250 horas de vuelo.
La computadora SRL y el sistema limitador de temperatura debe

chequearse en forma operacional.
 A intervalos que no exceda de 50 horas de vuelo.

 Previo a cualquier vuelo cuando el arranque del motor en modo
manual ha sido necesario.
 Cuando hay alguna indicación de mal funcionamiento de la
computadora SRL.
 Después de que cualquier mantenimiento o ajuste del control de
combustible del motor o computadora SRL se ha realizado.
Los gobernadores de sobre velocidad y las bombas de

desembanderamiento de la hélice deben chequearse:
 A intervalos que especifique el AFM.

 Previo a cualquier vuelo para el cual se realice un arranque en el
aire intencional.
 Cuando hay alguna indicación de mal funcionamiento.
 Después del mantenimiento o ajuste del sistema de control del
motor.
B-138
1.6.12.6 Arranque en el aire

Altitud máxima para arranques en el aire:
 Con las bombas booster operando 20,000 pies
 Sin las bombas booster operando 12,000 pies
 Límite de VAI para arranque en el aire 100 a 180 KTS.
1.6.12.7 Hélices
Reverso de la hélice
Las operaciones de reverso completo de la hélice (carrera de
aterrizaje, taxeo, y operaciones en rampa) están limitadas a
velocidades por debajo de 90 nudos. Reduzca la velocidad en un
nudo por cada 1° F por encima de 90° F, previo a usar toda la
potencia reversa.
ADVERTENCIA: El reverso de la hélice en vuelo esta

prohibido.
No retarde las palancas de potencia detrás de FLT IDLE en

vuelo.
1.6.12.8 Limites de temperatura-todas las altitudes

Temperatura de ambiente máxima:
 Para arranque del motor en tierra -40°C
 Para operación del motor -54°C
NOTA: Los arranques exitosos del motor no pueden ser posibles,

si el combustible se ha enfriado a temperaturas por debajo
de -40 °C.
Temperatura de ambiente máxima ISA' + 40°C.
B-139
B-140
B-141
1.7 PROTECCION CONTRA INCENDIO
1.7.1 Introducción
El sistema de protección contra incendio esta compuesto por los sistemas de
detección de sobre calentamiento del ala y motor, sistemas de extinción de fuego del
motor, protección contra fluidos inflamables y componentes protectores contra calor
en los paquetes de cableados en áreas donde pueden estar sometido a sobre
calentamiento. Existen alarmas de luces ubicadas en el panel anunciador y en el
conjunto de control del extinguidor.
1.7.2 Generalidades
Los sensores de calor que completan el circuito eléctrico, están ubicados en cada
nacela del motor y dentro de cada ala. Hay detectores de sobre calentamiento dentro
de los bordes de ataque del ala, los pozos de la rueda y los ductos de aire
acondicionado.
Un extinguidor, que es descargado o accionado desde la cabina, está ubicado dentro

de cada nacela de motor. Fijado a cada botella extintora hay un indicador que es
chequeado durante el pre vuelo del avión.
Los fluidos inflamables que son conducidos a través de los pozos de la rueda, la
sección central del ala, la cabina y el compartimiento de equipaje, están debidamente
protegidos para aislarlos de posibles fuentes de ignición.
1.7.3 Sistema de detección de incendio

Cuatro sensores de calor están ubicados en cada nácela del motor (Figura 7-1).
Cada uno funciona en forma independiente, pero están conectados en paralelo para
activar la luz de alarma FIRE apropiada, cuando cualquiera de ellos detecta una
condición de sobre calentamiento.
B-142
Cada detector de incendio es un tubo de acero inoxidable que contiene dos

contactos. Si se detecta temperatura excesiva un contacto es cerrado, iluminando las
luces de alarma de color rojo FIRE en el respectivo switchlight extintor y ENG FIRE
en el panel anunciador. El detector puede soportar incendios rápidos. Cuando la
temperatura baja, el detector se enfría y abre los contactos, apagándose la luz FIRE y
ENG FIRE.
FIGURA 7-1 DETECTORES DE INCENDIO DEL MOTOR
El switch PRES TO TEST en el panel anunciador verifica la continuidad del cableado

a los ocho detectores de incendio del motor prendiéndose la luz de alarma roja FIRE
en los switchlights de los extinguidores y en el panel anunciador para ambos motores.
Todos los anunciadores se muestran la Sección Anunciador del Manual de Vuelo.
FIGURA 7-2 MANOMETRO DE PRESIÓN DEL EXTNGUIDOR DEL MOTOR
B-143
1.7.4 Extinción del fuego en el motor

Cada nacela del motor contiene una botella extintora ubicada justo detrás de la pared
contra incendio. Cuando el agente halón (no corrosivo) es liberado, es dirigido a
varias áreas en la nacela. En el lado derecho de la nacela, un indicador de presión de
la botella extintora es visible para el chequeo en prevuelo (Figura 7-2).
El conjunto de control esta instalado en el panel de instrumentos y contiene el módulo

de control lógico, dos combinaciones de sistemas extintores de incendio, switchlights
y un switch de prueba (Figura 7-3). Dos switchlights (una para cada botella) contienen
tres luces indicadoras que a su ves es un switch de actuación de la botella. Cada
switchlight tiene una cubierta protectora con resorte que mantiene el protector
plástico cubriendo el switchlight, para evitar el disparo de la botella extintora
inadvertidamente. Presionando el switchlight descarga la botella. Todos los
detectores de incendio y ambos extintores son energizados mientras haya energía en
la barra esencial. El indicador comprende una luz roja FIRE, una luz ámbar E (vacía)
y una luz verde OK. Las luces son operadas por el switchlight. El switch FIRE EXT
TEST está ubicado entre los dos switchlights en el panel de instrumentos.
FIGURA 7-3 CONJUNTO DE CONTROL DEL EXTINGUIDOR
Normalmente, ningún switchlight debe estar encendido. Si la botella es descargada

térmicamente, o descargada desde la cabina, la luz ámbar quedará encendida
Cuando el switch FIRE EXT TEST es presionado, las tres luces deben prenderse. La
iluminación de la luz verde OK indica que el circuito de descarga de la botella está
operativo.
1.7.5 Protección contra fluidos inflamables

Todos los fluidos inflamables están aislados de fuentes de ignición, protegiendo
ciertas líneas que transportan fluidos inflamables o terminales y cableados eléctricos.
La mayoría de estas áreas protegidas se encuentran en los pozos del tren principal,
sección central del ala, cabina y compartimiento de equipaje de la nariz.
El cableado eléctrico a través de la sección central es envuelto en "camisetas" contra

incendio. Los paquetes de cables eléctricos en el fuselaje también están también
protegidos contra fuego.
Las válvulas y líneas hidráulicas, líneas de combustible y válvulas en los pozos de la

rueda principal, son cubiertas con neopreno y drenados hacia el exterior.
1.7.6 Alarma de sobrecalentamiento en el ala y pozo de rueda
Dos luces rojas en el panel anunciador rotuladas "L WING OVHT" y
"R WING OVHT" indican condiciones de sobre calentamiento en sus
respectivos bordes de ataque del ala, pozos de rueda o ductos de
aire acondicionado.
B-144
Dependiendo de la fuente de donde proviene la señal de sobre

calentamiento, la luz respectiva se prenderá o estará uniforme
(intermitente o luz fija). Cuando realice las pruebas de las luces del
anunciador, se tiene que retener el botón de prueba hasta que las
luces de sobre calentamiento del ala comiencen a volverse
intermitentes.
FIGURA 7-4 UBICACION DE LOS SENSORES DE SOBRE

CALENTAMIENTO DEL ALA
1.7.6.2 Sobre calentamiento del borde de ataque (Luz destellante o

intermitente)
Las líneas de aire de purga que abastecen a los sistemas de
protección contra hielo y aire acondicionado están instaladas dentro
del borde de ataque del ala. También hay paquetes con los cables de
eléctricos del generador y batería en la misma área. Un sensor de
temperatura, el cual puede detectar un cable caliente o línea de purga
de aire rota, está regulado a que actué a 250°F y es asegurado al
paquete del cableado eléctrico. Si la temperatura está por encima de
250°F es detectada enviando una señal al panel anunciador,
haciendo de esta manera que la respectiva luz WING OVHT se
prenda en forma destellante o intermitente.
1.7.6.3 Sobre calentamiento del pozo de rueda (Luz estable)

Un sensor de temperatura está instalado cerca a las líneas de purga
de aire dentro de cada pozo de rueda. Está regulada para que actúe
a 350°F y hace que la respectiva luz WING OVHT se prenda en
forma continua.
1.7.6.4 Sobre calentamiento del ducto de aire acondicionado (Luz

estable)
Un sensor es instalado en el ducto que entra a cabina de pasajeros,
desde cada sistema de aire acondicionado para detectar la falla de la
turbina de refrigeración. El sensor detecta una temperatura de 450°F
y prende la respectiva luz WING OVHT en forma continua.
B-145
1.8 NEUMATICA
1.8.1 Introducción
El sistema neumático suministra al múltiple de purga de aire, aire comprimido
caliente, desde los motores para ser usados por los sistemas asociados
respectivamente. El sistema neumático consiste de un sistema de purga de aire y un
sistema de vacío. Ambos motores proporcionan aire al múltiple, pero cualquier motor
(uno sólo) es suficiente para mantener todas las funciones requeridas del sistema del
avión durante la operación con un solo motor.
1.8.2 Generalidades
Los motores proporcionan presión de purga de aire a los siguientes sistemas del
avión.
 Antihielo de la nacela y Motor

 Aire acondicionado
 Presurización
 Reservorio Hidráulico
 Control de Succión
 Sellos de la Puerta
 Eliminación de niebla de la Ventana
 Inflado y desinflado de las botas antihielo
El aire de purga no regulado, abastece al sistema anti hielo de la nacela del motor y
de la entrada de aire al motor respectivamente desde un ducto con cubierta de
presión en el lado superior derecho de la cámara de combustión del motor. La
operación del sistema antihielo de entrada a nacela y motor es tratado en el Capitulo
de "Protección con Hielo y Lluvia".
Los componentes neumáticos regulados son operados por el aire de purga del
compresor extraído desde el lado izquierdo de cada motor. El aire de purga es
abastecido a la válvula de corte de purga de aire, la cual reduce y regula la presión,
previo a su entrega a los sistemas de presurización y aire acondicionado. El aire
regulado además, abastece a los sistemas de vacío, sellos de la puerta, eliminación
de niebla de las ventanas y bota de eliminación de hielo.
B-146
La tripulación monitorea la operación del sistema, con los dispositivos asociados de

succión, presión y alarma en la cabina.
Para mayor información, referirse a los capítulos de los sistemas individuales, con
respecto al aire de purga usado en cada sistema aplicable. La Figura 8-1 ilustra en
forma simplificada la operación total del sistema neumático.
1.8.2.1 Descripción del sistema de purga de aire (bleed air system)

A través de la válvula de corte de purga de aire, el sistema neumático
proporciona aire regulado a los sistemas de presurización y aire
acondicionado. Cuando un motor está operando, la válvula de corte
de purga de aire proporcionará aire de purga regulado a menos que
sea cerrado en forma eléctrica por el piloto. (Referirse al capitulo de
"Aire Acondicionado" y al Capitulo de "Presurización" para mas
información.
Dos reguladores de presión suministran aire de purga a los otros

sistemas en el avión. Un regulador de 31 PSI proporciona aire de
purga para presurizar el reservorio del sistema hidráulico. Un
regulador de 18 PSI suministra aire de purga a los sistemas de sellos
de puerta, ventana de la cabina, al sistema de bota de deshielo (anti
hielo del borde ataque) y la bomba eyectora para el sistema de
succión. Referirse al capitulo "Protección contra Hielo y Lluvia”.
B-147
FIGURA 8-l. DIAGRAMA TOTAL DEL SISTEMA NEUMATICO
B-148
1.8.2.2 Operación del sistema de purga de aire (bleed air system)

El aire de descarga del compresor es extraído desde una zona
ubicada al lado izquierda de cada caja del motor. Antes de pasar a
través de la pared contra fuego, el aire de purga es enviado al
intercambiador de calor. El cambiador de calor baja la temperatura
del aire de purga, aumentando por lo tanto la vida de servicio de los
componentes del sistema.
Después de pasar a través de cada pared de fuego del motor, la

tubería de aire de purga se divide en dos tubos (Figura 8-1). Los
tubos pequeños abastecen de aire a los reguladores de 18-31 PSI.
Las válvulas de retén instaladas en el pequeño tubo evitan que el
flujo regrese cuando un motor no está operando. El tubo grande es
enviado a su respectiva válvula de corte de aire de purga para usarse
en los sistemas de aire acondicionado y presurización.
Las válvulas de corte de aire (de purga), regulan el flujo de aire al

respectivo sistema de aire acondicionado. Ya que la extracción del
aire de purga causa una pérdida en la potencia del motor, la cantidad
de aire extraído debe ser regulada en forma cuidadosa. La válvula de
corte de aire de purga es calibrada para mantener una cantidad
preseleccionada de aire de purga desde el motor bajo todas las
condiciones ambiente y de operación.
FIGURA 8-2 SWITCHES ARTICULADOS DE LAS VÁLVULAS DE PURGA DE AIRE
Cuando un motor no está funcionando, la respectiva válvula de corte

de purga de aire, debe estár en la posición cerrada. Cuando un motor
está funcionando, la presión de aire de purga no regulada hace que
la válvula de corte de aire se abra y funcione como un regulador de
presión. Las válvulas pueden cerrarse en forma eléctrica por la
operación de los switches BLEED AIR VALVES (Figura 8-2) ubicado
en el panel de switch inferior derecho. Poniendo el switch en OFF
interrumpe el flujo de aire a los respectivos sistemas de presurización
y aire acondicionados. El aire de purga suministrado al motor anti
hielo y los reguladores de presión de 18 y 31 PSI no es afectada por
la posición de las válvulas de aire de purga.
La energía eléctrica para cerrar las válvulas de corte de purga de aire

viene de los rompe circuitos BLEED AIR ubicados en la barra no
esencial.
B-150
La respectiva válvula de corte de aire (de purga) es controlada por un

switch de 2 posiciones switch ON-OFF. Las válvulas de purga de aire
fallan en la posición ON si se pierde la energía eléctrica.
El indicador de presión de eliminación de hielo (Figura 8-3) ubicado

en el lado derecho del panel de instrumento, permite al piloto
monitorear los 18 PSI de presión del sistema. Una señal eléctrica
desde el transductor de presión de eliminación de hielo impulsa al
indicador.
FIGURA 8-3 INDICADORES DE SUCCION Y PRESION DE ELIMINACION DE DESHIELO
1.8.2.3 Operación y descripción del sistema de vacio

El sistema de vacío (Figura 8-4) suministra la succión necesaria para
la operación de:
(1) instrumentos de vacío (si están instalados),

(2) fase de succión de retención de las botas de antihielo de la
superficie, y
(3) control del sistema de presurización.
El aire de purga de cualquier motor es suficiente para mantener

operando al sistema del avión en su capacidad completa.
B-151
FIGURA 8-4 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE VACIO
Un regulador de vacío es instalado en el lado de succión del eyector

de aire. Mantiene un vacío de 4.4 a 4.8 pulgadas de Hg. en el
sistema. Este regulador incorpora un filtro de aire externo que está
entrando al sistema de vacío.
El indicador de succión (Figura 8-3) en el panel de instrumento es de

lectura directa y no requiere energía eléctrica.
El eyector de aire es el componente principal del sistema de vacío.

Regula 18 PSI de flujo de aire donde el vacío está cerrado por la
acción del efecto Venturi.
Un switch de presión prende una luz de alarma, color ámbar, LOW

SUCTION si la succión cae por debajo de los límites permisibles. (Ver
Sección del Anunciador) La luz de alarma LOW SUCTION usa
energía eléctrica desde el rompe circuito SUCTION en la barra no
esencial.
B-152
1.9 PROTECCION CONTRA LA LLUVIA Y HIELO
1.9.1 Introducción
La protección contra la lluvia y el hielo está provista de los siguientes componentes:
 Alas y estabilizador horizontal

 Motor y entrada a la nacela
 Hélices
 Ducto de ingreso del radiador de aceite
 Parabrisas (P/CP)
 Tubos pitot y aleta SAS
 Sistema de Combustible
También hay instalado un sistema de eliminación de niebla en las ventanas laterales

y central de la cabina de tripulantes.
1.9.2 Generalidades
Los bordes de ataque del estabilizador horizontal y ala están protegidos por botas
descongeladoras operadas en forma neumática y controlada eléctricamente.
Las entradas de aire al motor son calentadas mediante aire de purga no regulado.
Las válvulas asociadas son controladas eléctricamente.
Los alabes SAS, tubos pitot, entradas del ducto de aire del radiador de aceite, hélice
y parabrisas son calentadas eléctricamente. Los limpia brisas del parabrisas son
operados eléctricamente.
El sistema de eliminación de niebla de la ventana proviene del aire de purga de la

tubería de inflado del sello de la puerta y opera siempre que un motor esté en
funcionamiento.
B-153
El combustible es calentado en forma automática tal como lo requiere por el aceite

caliente de barrido que viene de la caja de engranaje de reducción mediante un
intercambiador de temperatura.
FIGURA 9-1. PROTECCION CONTRA EL CONGELAMIENTO
1.9.3 Sistema de bota antihielo del ala y estabilizador horizontal

Los bordes de ataque de las alas y del estabilizador horizontal están protegidos del
hielo por botas antihielo que contienen tubos de inflado incorporados. Las botas
antihielo son operadas neumáticamente por una presión de aire regulada de 18 PSI
del sistema de purga de aire. Son pegadas en su lugar y cubiertas con neopreno
conductivo para disipar las cargas estáticas.
PRECAUCION No conecte el sistema de descongelamiento hasta que se

haya formado suficiente hielo (de ½ a 1 pulgada de espesor) en el borde de
ataque para que se asegure la efectividad del sistema.
Esta instalada una bota antihielo por ala entre el tip de ala a la nacela del motor
(Figura 9-1).
Este sistema es controlado por un switch de tres posiciones DEICE BOOTS en el

panel del switches inferior del piloto (Figura 9-2) Cuando es colocado a la posición
AUTO, las botas descongeladoras son cicladas por un cronómetro electrónico en la
siguiente secuencia: las botas del ala se inflan por espacio de seis segundos, luego
se desinflan mientras que las botas del estabilizador horizontal se inflan por espacio
de cuatro segundos. Todas las botas se desinflan bajo succión, mientras el sistema
se reajusta por espacio de 170 segundos. Un ciclo completo del cronómetro de la
bota antihielo es de tres minutos.
Cuando un ciclo de inflado termina, el aire presurizado en la bota es lanzado al

exterior y las botas son sujetadas a los bordes de ataque por el vacío.
Cuando es puesta en Manual, todas las botas se inflan a la vez. Las botas
permanecen infladas tanto como este presionado el switch. Cuando el switch es
liberado, el aire presurizado en la bota es lanzado al exterior, las botas se desinflan y
se mantiene sujetas al borde de ataque por el vacío.
B-154
La operación de la bota antihielo es chequeada colocando el switch DEICE BOOTS a

AUTO, y monitoreando el indicador DEICE PRESS en el lado derecho del panel de
instrumento. La presión fluctuará dos veces, primero cuando se infla las botas del ala
y luego con las botas del estabilizador horizontal. Deje aproximadamente tres minutos
para que complete un ciclo.
FIGURA 9-2 MANOMEFIGURA 9-2 MANOMETRO DE PRESIÓN DE DESCONGELAMIENTO Y SWITCHES

DE PROTECCIÓN CONTRA LA LLUVIA Y HIELO
FIGURA 9-3 SWITCHES DE TRANSFERENCIA DE LA BARRA (TIPICO)
La energía eléctrica para el sistema de las botas antihielo es seleccionable de la

derecha o izquierda de la barra esencial de 28.5 VDC a través del switch DEICE
BOOTS en el panel ESSENTIAL BUS TRANSFER (Figura 9-3). Los switches del
ESSENTIAL BUS TRANSFER están ubicados en la consola posterior izquierda y son
seleccionadas normalmente a la barra DC esencial izquierda.
1.9.4 Sistema anti hielo de entrada de la nacela y motor

El sistema anti hielo de entrada de la nacela y motor bloquea el aire caliente de purga
de cada compresor del motor y abastece a una válvula anti hielo de entrada para ese
motor. Las válvulas son controladas por un par de switches de tres posiciones
B-155
rotuladas "ENGINE & PROP HEAT" ubicada en el panel de switch inferior del piloto
(Figura 9-2)
Colocando un switch en la posición ENGINE & PROP HEAT, el aire de purga caliente
es dirigido al labio superior de la toma de aire de la entrada al motor, protegiendo del
hielo dicha entrada al motor, también mantendrá libre de hielo a la sonda P2T2 y se
iluminara la luz verde L y R INTAKE HT en el panel anunciador. La parte baja de la
entrada de aire del motor se mantiene libre de hielo por la transferencia de calor del
aceite del motor. La posición ENGINE & PROP HEAT también activa a los sistemas
anti hielo del ducto del radiador de aceite y antihielo de la hélice.
PRECAUCION: El uso del ENGINE & PROP HEAT debe restringirse a un

máximo de diez segundos y 71% de RPM, cuando la OAT esta por encima de
+ 5°C.
NOTAS: El sistema de calefacción de la hélice y motor deben estar en ON

antes de ingresar a condiciones de hielo y debe usarse en forma continúa
durante las condiciones de hielo (OAT menos de +5°C y humedad visible)
La EGT aumentará ligeramente y el torque disminuirá ligeramente cuando ENGINE &

PROP HEAT son seleccionados.
El control del aire de purga caliente del motor es desde la barra esencial de 28.5
VDC, derecha o izquierda y es transferida por los switches L y R INTAKE HEAT en el
panel ESSENTIAL BUS TRANSFER (Figura 9-3). Los switches son seleccionados
normalmente a la barra DC esencial izquierda.
Las luces INTAKE HT son luces de "acuerdo" de la válvula. Con el sistema

energizado, la iluminación de la respectiva luz INTAKE HT indica que la válvula de
calor de entrada de aire al motor está abierta. Cuando el sistema es energizado, la
posición de la válvula antes mencionada, es probada presionando los switches de
prueba, ENG INTAKE HEAT TEST (Figura 9-2). Si las válvulas antihielo están en la
posición correcta (cerradas) las luces INTAKE HT se prenden. Es importante
presionar los botones ENG INTAKE HEAT TEST en cualquier momento que las
válvulas se hayan abierto, para verificar que se cierran.
Cuando los switches ENGINE & PROP HEAT son colocados a ENGINE & PROP
HEAT o PROP & DUCT HEAT, cada ingreso al ducto de entrada de aire del radiador
de aceite y hélice es calentado en forma eléctrica desde su respectiva barra esencial
(Figura 9-1 y 10-2). Las entradas del ducto de aire del radiador de aceite (una por
motor) son protegidas por un elemento de calefacción y sensor de temperatura que
son unidos al labio de la toma de entrada. Un termostato controla la temperatura del
elemento de calefacción entre aproximadamente 90 y 120°F, luego las luces DUCT
HEAT CYCL en la consola delantera izquierda se prenden cuando es calentada la
entrada de aire.
Verifique las luces DUCT HEAT CYCL (Ver la Sección del Anunciador) para la su
iluminación intermitente. Los amperímetros de carga del generador deben indicar los
aumentos de carga correspondientes de aproximadamente 30 amperios por ducto
cuando el termostato está aplicando calor.
1.9.6 Sistema antihielo de la hélice

Unas botas calentadas en forma eléctrica están unidas a cada pala de la hélice. Para
conservar la energía eléctrica, un cronómetro energiza ciclos alternos entre las palas
en forma simétrica (1-3 y 2-4) aproximadamente cada 34 segundos.
B-156
Los cronómetros del antihielo de la hélice no tienen un inicio fijo. Como resultado,
cualquier juego de botas será calentado cuando el sistema sea activado,
dependiendo en el punto en el cual el ciclo de cronometraje fue interrumpido en la
última vez que se uso. Cuando los switches L y R ENGINE & PROPHEAT (Figura 9-
2) están en la posición superior o inferior, cada sistema de antihielo de la hélice es
energizado desde su respectiva barra esencial de 28.5 VDC.
Verifique los cronómetros antihielo de la hélice monitoreando el amperímetro PROP

DEICE AMPS (instrumento triple) en la consola izquierda delantera (Figura 9-4), por
lo menos un minuto en cada posición L Y R PROP DEICE. Una ligera desviación de
la aguja aproximadamente cada 34 segundos indica una operación apropiada del
sistema. El amperaje de antihielo de la hélice debe estar en el arco verde.
FIGURA 9-4 INSTRUMENTO TRIPLE
Los conos giratorios de la hélice (spinners) no están provistos con protección

antihielo.
PRECAUCION:Los ductos del radiador de aceite y botas antihielo de la

hélice no deben operarse cuando las hélices están estáticas.
FIGURA 9-5 LIMPIA PARABRISAS Y PANELES DEL PARABRISAS CALENTADOS
B-157
1.9.6 Sistema antihielo de combustible

El combustible es calentado en forma automática por el intercambio de calor con el
aceite de barrido caliente a través de un intercambiador instalado en cada motor. Una
válvula anti congelante de temperatura controlada se abre, cuando la temperatura del
combustible es baja. Una válvula de seguro anti congelante se cierra durante el
arranque del motor y se abre a 60% RPM. La válvula de seguro evita la desviación
del combustible durante el arranque del motor.
1.9.7 Sistema de calefacción del parabrisas

Cuando el switch WSHLD HT es colocado en HIGH, el calor para cada parabrisas es
abastecido desde su respectiva barra esencial. En la posición HIGH, los dos sistemas
de calefacción de parabrisas operan en forma independiente. Si la barra esencial
izquierda falla, la energía de calor del parabrisas izquierdo puede transferirse a la
barra esencial derecha a través del switch WINDSHIELD HEAT en el panel
ESSENTIAL BUS TRANSFER (Figura 9-3)
Poniendo en ON el calor (HIGH o LOW) mejora la resistencia del parabrisas a

impactos de aves.
1.9.8 Sistema eliminador de niebla de la ventana

El sistema eliminador de niebla de la ventana evita que se forme condensación en el
parabrisas central de la cabina y las ventanas laterales. El aire de purga seco de 18
PSI es conducido a las ventas laterales y del centro de la cabina siempre que esté
funcionado por lo menos un motor.
Un ventilador con motor eliminador de niebla del parabrisas central esta instalado
debajo del panel de instrumentos. El ventilador es controlado por un switch de tres
posiciones rotuladas "HIGH" "OFF" y "LOW" en el panel del switch del copiloto.
1.9.9 Sistema de limpia parabrisas

La aeronave está provista de un sistema de limpia brisas para el piloto y copiloto.
Cada sistema es energizado de su respectiva barra DC esencial. Los sistemas
impulsados por motor son energizados cuando el switch WIPER en el panel inferior
del piloto es colocado a FAST o SLOW (Figura 9-2).
En la posición SLOW, los limpiaparabrisas operan a aproximadamente la mitad de la

velocidad máxima. Cuando el switch es movido a la posición central (PARK), las
plumillas del limpia parabrisas se paran en forma automática en los postes divisores
del parabrisas. (Figura 9-5). Los limpiaparabrisas no deben operar por encima de 125
KTS o con un parabrisas seco.
1.9.10 Sistemas antihielo pitot y SAS

Dos tubos pitot están ubicados en la parte superior de la nariz y una aleta SAS está
ubicada al lado derecho de la nariz. La energía para calentar cada tubo pitot y la aleta
SAS es de su respectiva barra esencial.
Dos switches dobles ubicados en el panel de switches inferior del piloto rotulados
"PITOT HEAT" y "PITOT & SAS HEAT" energiza el sistema derecho e izquierdo en
forma individual (Figura 9-2) La posición PITOT HEAT energiza al respectivo sistema
pitot de calefacción, la posición PITOT & SAS HEAT energizan a la vez el calentador
pitot y la aleta SAS.
El amperímetro PITOT HEAT AMPS, es parte del instrumento triple, que está ubicado
en la consola delantera izquierda del piloto (Figura 9-4). Un switch selector esta
provisto para chequear los circuitos de calefacción derecho o izquierdo del pitot para
una lectura en arco verde. La corriente de calefacción SAS no se registra en este
amperímetro.
B-158
Cuando ambos switches están en la posición PITOT & SAS HEAT, la luz verde SAS
DEICE en el panel anunciador se prende, pero la luz no es una indicación positiva
que la aleta SAS están siendo calentados.
PRECAUCION: No se debe usar en tierra este sistema por que dañara los
elementos de calefacción de la aleta SAS y los tubos pitot.
1.9.11 Limitaciones
Para volar en condiciones de hielo (humedad visible y OAT por debajo de +5°C) los
siguientes sistemas deben de estar CONECTADO en ON y operativos:
 Calefacción del motor y hélice

 Calefacción del tubo pitot y aleta SAS
 Calefacción del parabrisas (HI y LOW)
 Botas antihielo del ala y estabilizador horizontal
 Ignición continua en la posición AUTO
NOTA: La ignición continua esta prevista para usarse durante el despegue y

aterrizaje en pistas resbaladizas o cubiertas con charcos de agua cuando la
ingestión de hielo o agua es posible por el motor. También puede usarse en
vuelo referirse al Capitulo 7 "Motores", para información adicional de este
sistema.
PRECAUCION: Las condiciones de congelamiento afectan la operación del

avión. Ver AFM para los ajustes de velocidad de aproximación y Vmc cuando se
vuela en condiciones de congelamiento.
B-159
1.10 AIRE ACONDICIONADO
1.10.1 Introducción
El sistema de control ambiental consiste de tres subsistemas mayores: el sistema de
aire acondicionado, el sistema de ventilador de aire fresco y el sistema de
presurización.
El aire de purga de los motores es refrigerado y la temperatura es regulada en el

sistema de aire acondicionado. El aire es abastecido a la cabina y proporciona una
temperatura confortable a los ocupantes. También es descargado desde la cabina a
través de la válvula de salida de flujo del sistema de presurización a un índice
controlado para regular la presión de la cabina, Referirse al capítulo de
"Presurización" para mayor información.
El sistema de ventilador de aire fresco proporciona ventilación a la cabina durante la

operación en tierra. Puede usarse también como fuente de aire de ventilación durante
el vuelo no presurizado.
1.10.2 Sistema de aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado suministra aire frío, aire caliente y
aire fresco a la cabina de vuelo y a la cabina de pasajeros. Dos
sistemas independientes son provistos con un control simple para
ambos.
El aire de purga es suministrado a los motores para impulsar las

turbinas de refrigeración que proporcionan aire frío al avión. El aire de
purga caliente es mezclado con una parte de aire frío para producir
aire acondicionado. Los ductos dentro del fuselaje distribuyen el flujo
de aire a los pasajeros y tripulación.
1.10.2.2 Descripción
El avión tiene dos sistemas de aire acondicionados idénticos. Cada
sistema (Figura 10-1) tiene una cooling turbine (air cycle machina), un
separador de agua, una válvula de mezcla, ductos de aire frío y
ductos de aire acondicionado.
B-160
Ambos sistemas son controlados por un sistema de control de

temperatura simple el cual puede operar en modo automático o
manual.
1.10.2.3 Operación
Para que el sistema de aire acondicionado opere, uno o ambos
motores deben estar funcionando y el switch de purga de aire
aplicable debe estar en ON.
Tal como se ve en la Figura 10-1, el aire de purga caliente del motor

es enviado a través de la válvula de purga de aire abierta y es
regulada por su volumen a medida que pasa a través de esta válvula.
Luego, el aire es combinado en la válvula de mezcla (MAXING
VALVE).
El ciclo de aire en la máquina contiene una turbina de refrigeración y

un intercambiador de calor aire frío – aire caliente. El aire de purga
pre enfriado ingresa entonces a la turbina de refrigeración la cual
puede refrigerar el aire de 30 a 60°F por debajo de la temperatura de
aire de salida.
Desde la máquina de ciclo de aire, el aire de purga frío va a un

separador de agua el cual lo deshumedece.
B-161
Parte del aire deshumedecido es expelido a través de las salidas de

"ojo de bola" (Figura 10-2). El resto se mezcla con el aire de purga
caliente desde la válvula de mezcla y se vuelve aire acondicionado.
El aire acondicionado sale desde los ductos respectivos y los ductos
de aire caliente de la parte inferior de los pedidos del piloto.
FIGURA 10-2 SALIDA TÍPICA DE BOLA DE OJO (EYEBALL)
1.10.2.4 Sistema de control de temperatura

Un switch selector de modo y un control de temperatura automático
(Figura 10-3) son instalados en el panel inferior de switches del
copiloto. El selector de modo tiene cuatro posiciones OFF, AUTO,
HOT y COLD. En la posición OFF, toda la energía es sacada desde
el sistema de control de temperatura. En la posición HOT, las
válvulas de mezcla se abren completamente dejando que la cantidad
máxima de aire caliente dentro de los ductos de aire acondicionado.
En la posición COLD, las válvulas de mezcla se cierran por completo,
dando como resultado que el aire frío entra a los ductos. En la
posición AUTO la energía es aplicada al controlador de temperatura,
dejando que esta unidad mantenga la temperatura de aire de la
cabina.
FIGURA 10-3 CONTROLES DEL SISTEMA DE TEMPERATURA
B-162
Control del aire de la cabina

Dos perillas COCKPIT CONDITIONED AIR (Figura 10-4) en los
paneles de switches del piloto y copiloto, regulan el volumen (pero no
la temperatura) del aire acondicionado que sale por los ductos de aire
caliente en la parte inferior de la cabina. El aire acondicionado esta
también disponible a través de dos salidas de ojo de bola regulables.
FIGURA 10-4 PERILLA DE AIRE ACONDICIONADO DE LA CABINA
Control de aire acondicionado

La operación del sistema de control de temperatura está mostrada en
la Figura 10-5. El controlador de temperatura monitorea la
temperatura en la cabina y en cada conducto de aire acondicionado.
Si el modo selector está en AUTO, el controlador de temperatura
responde a los comandos desde el control de temperatura
modulando la válvula de mezcla en cada ducto de aire de purga hacia
abierto (caliente) o cerrado (frío).
Un ventilador asociado con un sensor de temperatura mantiene la

temperatura de la cabina a un nivel seleccionado por la perilla de
control de la temperatura cuando el selector es posicionado en AUTO
(Figura 10-3). Cuando el selector no esta en AUTO, el control de
temperatura automático no funciona y las válvulas de mezcla pueden
modularse moviendo el selector a las posiciones HOT o COLD.
Control de aire frio para la cabina de pasajeros

Dos perillas ubicadas a nivel de piso detrás del asiento del copiloto,
controlan el volumen de aire frío que ingresa a la cabina. Las perillas
operan un par de válvulas de mariposa controladas por cable en los
ductos de aire frío. Cuando las perillas son jaladas, la posición de
B-163
estas válvulas permite que el aire frío fluya dentro de la cabina de

pasajeros a través de las tomas de aire de los pasajeros. Cuando las
perillas son presionadas, la posición de las válvulas de mariposa
permiten al aire frío que sea dampeado hacia fuera a través de la
válvula de flujo de aire, cuando una temperatura más caliente se
necesita en la cabina de vuelo y cabina de pasajeros.
FIGURA 10-6. DIAGRAMA EN BLOCK DEL SISTEMA DEL VENTILADOR DE AIRE
1.10.2.5 Sistema de ventilación de aire fresco

El switch FRESH y AIR, rotulado "NORM" "OFF" y "OVERRIDE", está
ubicado en el panel inferior de switches del copiloto para opera el
sistema del ventilador de aire fresco (Figura 10-6). Con el switch en
NORMAL, un ventilador debajo del piso del compartimiento de
equipaje delantero circula el aire a través de la cabina cuando el
B-165
avión está en tierra, siempre que la barra no esencial esté

energizada.
El ventilador se detiene en forma automática cuando el tren de nariz

se retrae. Colocando el switch en OVERRIDE, by pasea al switch
limitador de tren de nariz arriba para permitir la ventilación de la
cabina durante vuelo no presurizado. El sistema no debe ser operado
en OVERRIDE mientras el avión está siendo presurizado.
B-166
1.11 PRESURIZACION
El sistema de presurización mantiene la cabina del avión (dentro de los límites
especificados) a cualquier altitud de presión seleccionada igual o menor a la altitud
del avión. Durante una operación normal, el sistema controla en forma automática la
presión de la cabina así como los cambios de índice de presión. Los dispositivos de
seguridad evitan que la presión de la cabina exceda los límites máximos y liberan
algo de presión negativa (la presión de cabina es menor que la presión externa). Un
switch de dampeo y seguridad es provisto para liberar en forma manual la presión de
la cabina y evitar la sobre presurización.
1.11.2 Generalidades
El control de presurización es controlando con la válvula de flujo externo sacando el
volumen de aire acondicionado que sea requerido para mantener la presión selectada
cabina. Cualquier sistema de aire acondicionado puede por si solo mantener la
presurización de la cabina. La operación del sistema de aire acondicionado es tratada
en el Capítulo de "Aire Acondicionado".
El sistema de presurización desarrolla una presión diferencial de cabina máxima

normal de 7.0 PSI, permitiendo una altitud de presión de cabina de nivel de mar,
hasta los 16,800 pies.
Los controles están provistos para seleccionar la altitud de cabina deseada, y regular
el índice de los cambios de presión en la cabina. Los indicadores muestra la altitud de
la cabina, la presión diferencial y el régimen de cambio,
Todo el fuselaje, con excepción del compartimiento de equipaje delantero, está

presurizado. La Figura 11-1 muestra las áreas presurizadas.
1.11.3 Operación y descripción de los componentes
Los componentes mayores del sistema de presurización consisten en
una válvula de flujo externo (out flow valve) , un relay neumático,
selector de presión de cabina (modo selector), controlador de
B-167
presión, válvula de control manual y válvula de seguridad (safety

dampeo) (Figura 11-2).
FIGURA 11-1 AREAS PRESURIZADAS
1.11.3.2 Válvula de flujo externo (out flow valve)

La válvula de flujo externo (Figura 11-3) instalada en el mamparo de
presión posterior, es utilizada para liberar el flujo controlado de aire
fuera del compartimiento presurizado del avión. La válvula responde
a los comandos de presión suministrados por el sistema de control de
presurización a través del relay neumático. La válvula de flujo
externo, es abierta por vacío y es cerrada por fuerza mecánica
(resorte). La presión diferencial entre la cabina y el aire ambiente
excede aproximadamente 7.25 PSI. Al llegar a esta presión, la
válvula se abre para liberar la sobre presión a pesar de que el
comando está siendo alimentado por el sistema de control de
presión. La válvula de flujo externo se abre para liberar la presión
negativa (presión de aire ambiente mayor que la presión de la
cabina).
1.11.3.3 Relay neumático

Debido a la distancia desde la cabina a la válvula de flujo externo, el
relay neumático (Figura 11-3) es utilizado para acelerar el tiempo de
reacción de la válvula de flujo externo a los comandos provistos por
el sistema de control de presurización. El relay neumático repite la
entrada desde el sistema de control de presión y usa vacío para abrir
la válvula de flujo externo.
B-168
Fig. 11-2 COMPONENTES MAYORES DEL SISTEMA DE PRESURIZACION
FIGURA 11-3 DIAGRAMA DEL SISTEMA DE PRESURIZACION
B-169
1.11.3.4 Sistema de control de presión
Selector de presión de la cabina de pasajeros (Modo selector)

Una válvula selectora de presión de cabina de dos posiciones
ubicada en la consola lateral izquierda es utilizada para seleccionar la
fuente de señal de vacío al relay neumático y válvula de flujo de
salida externa. En la posición AUTO la presurización es controlada
por el controlador de presión automático. En la posición MANUAL, la
presurización es controlada por la perilla adyacente CABIN PRESS
MANUAL CONTROL (Figura 11-4)
Modo automático
En el modo automático, el controlador de presión de cabina (Figura
11-5) en el panel de instrumentos, regulan la válvula de flujo externo
a través del relay neumático para variar la altitud de presión de la
cabina de pasajeros. La altitud de cabina de pasajeros deseada entre
- 1,000 pies y + 10,000 pies es seleccionada girando la perilla CABIN
ALT en la parte frontal del controlador. Una pequeña ventana en la
parte inferior del controlador indica la altitud del avión en cientos de
pies en cual la diferencia máxima de presión (7.0 PSI) es alcanzada.
La perilla RATE del controlador, permite al piloto seleccionar el

régimen de cambio de presión de cabina de pasajeros dentro de los
límites de aproximadamente 50 a 2,000 PFM. Una marcador de
forma triangular blanco regulado directamente sobre un arco en la
perilla de control indica una regulación de aproximadamente 500
PFM.
FIGURA 11-4 CONTROL MANUAL Y SELECTOR DE PRESIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS
Modo manual
Si el controlador automático falla o una despresurización rápida se
requiere, el modo manual puede ser seleccionado, con el CABIN
PRESS SELECTOR (Figura 11-4) en MANUAL, el giro del CABIN
PRESS MANUAL CONTROL opera una válvula de aguja,
proporcionado un ajuste basto de la altitud de la cabina e índice de
cambio. Moviendo el control manual a la izquierda hacia DECREASE,
abre la válvula de flujo externo, disminuye la presión diferencial, y
aumenta la altitud de la cabina. El giro a la derecha del control
manual aumenta la presión diferencial y disminuye la altitud de la
cabina.
La posición normal de CABIN PRESS MANUAL CONTROL está

completamente a la derecha para asegurar que la presión diferencial
máxima será preseleccionada en caso de que el piloto necesita la
válvula de control manual a alta altitud. Sin embargo, la fuerza
B-170
excesiva al manipular la perilla, puede dañar la válvula de control

manual.
FIGURA 11-5 INDICADORES Y CONTROLADORES DE PRESIÓN DE CABINA
1.11.3.5 Indicadores de presión de cabina

Un indicador de índice de ascenso de la cabina y una combinación de
altímetro de cabina/presión diferencial de cabina (Figura 11-5) están
ubicadas en el controlador de presión automática.
El indicador de régimen de ascenso de la cabina muestra la velocidad

en la cual la cabina es presurizada o despresurizada. El indicador
doble adyacente muestra ambas altitudes de presión de la cabina y la
presión diferencial entre la presión ambiente y cabina. La altitud de
cabina es indicada en la escala externa y la presión diferencial es
indicada en la escala interna.
1.11.3.6 Sistema de dampeo de presurización
Válvula de seguridad (Dampeo)

La válvula de seguridad de dampeo (Figura 11-3) está ubicada en el
lado izquierdo del mamparo de presión delantero. La válvula se abre
por vacío y se cierra por la acción de un resorte. El vacío es aplicado
al operar la válvula solenoide de control. Cuando la válvula de control
se cierra, el vacío es liberado en forma lenta para evitar una
presurización violenta inmediatamente después del despegue. Si la
válvula de flujo externo falla cuando está cerrada, la válvula de
seguridad (dampeo) se abre para liberar la presión cuando la presión
de la cabina excede aproximadamente 7.25 PSI.
B-171
Controles eléctricos de la válvula de dampeo

La válvula solenoide de dampeo es controlada por el switch CABIN
PRESS en el panel de switches inferior del copiloto (Figura 11-6). El
switch rojo tiene dos posiciones rotuladas "NORM" y "DUMP".
Colocando el switch en la posición NORMAL energiza la válvula

solenoide de dampeo a través del squat switch del tren de aterrizaje
derecho. Cuando la válvula de dampeo es energizada esta se abre y
despresuriza la cabina mientras este en la posición DUMP. La válvula
de dampeo se abre cuando el avión permanece en tierra.
Después del decolaje, la abertura del squat switch desenergiza la

válvula solenoide de dampeo, causando que la válvula de dampeo se
cierre, permitiendo una presurización normal de la cabina. Colocando
el switch CABIN PRESS en la posición DUMP bypasea el squat
switch y energiza la válvula solenoide de dampeo. Esto aplica vacío a
la válvula de dampeo, y liberando la presión de la cabina.
FIGURA 11-6 DIAGRAMA DEL SISTEMA DE DAMPEO DE LA CABINA PARA PASAJEROS
Los 28.5 V DC de energía para el solenoide de dampeo están

disponibles desde cualquier barra esencial a través del switch CAP
PRESS DUMP en el panel ESSENTIAL BUS TRANSFER (Ver
Capítulo Eléctrico Figura 9-3).
B-172
1.11.3.7 Sistema de alarma de altitud de la cabina

El sistema de alarma de altitud de cabina, informa al piloto que la
altitud de la cabina ha excedido aproximadamente 11,000 pies y que
se requiere oxígeno suplementario. Un switch de presión hace que la
luz roja CAB ALT WARN se prenda en el panel anunciador (Ver
Sección del Anunciador)
1.11.4 Operación del sistema

Con cualquier motor operando y su respectiva válvula de purga de aire abierta, el aire
acondicionado entra a la cabina, (en tierra) el squat switch del tren principal derecho
que abre la válvula de dampeo. Por lo tanto, el aire pasa a través de la válvula a la
atmósfera. En el despegue, la válvula de dampeo se cierra si el switch CABIN PRES
en el panel inferior de switches del copiloto está en la posición NORMAL.
Si el selector CABIN ALT es regulado a altitud de presión del aeropuerto previo al

despegue, la presión de cabina es mantenida a esa elevación durante el vuelo. Esto
es posible tanto como el avión no ascienda a una altitud en la cual podría crear una
presión diferencial de mas de 7.0 PSI. Si el avión continúa en ascenso, el controlador
de presión hace que la cabina ascienda lo suficiente para mantener la presión
diferencial constante de 7.0 PSI. Normalmente después del despegue, el selector de
CABIN ALT es regulado para una altitud de crucero máxima esperada de 1,000 pies
por encima del nivel de crucero o altitud de presión de aterrizaje en campo de 500
pies por encima de la altura de campo, lo que sea más alto.
La velocidad de cambio de régimen de presión de la cabina es controlada por la

perilla del RATE control. El índice de cambio es regulable desde 50 a 2,000 PFM. La
regulación del RATE control, determina que rápido o lento puede alcanzarse la altitud
de cabina. Una vez alcanzada, la altitud de cabina es mantenida a una presión
constante. El tamaño reducido de la abertura de flujo externo restringe el flujo del aire
de la cabina que sale del fuselaje, a fin de mantener una presión de cabina constante
en forma esencial. En la práctica, la válvula de flujo externo, nunca se cierra por
completo pero es modulada por la presión de vacío desde el relay neumático opuesto
por la tensión de un resorte y presión atmosférica.
Previo al aterrizaje, el régimen deseado de cambio y la altitud de cabina deseada en

el aeropuerto de destino deberá ser regulado en el controlador de presión de la
cabina. El controlador funciona ahora para controlar el régimen de cambio de presión
de cabina de acuerdo con el régimen seleccionado hasta que cualquier altitud de
presión seleccionada sea alcanzada o la cabina comienza a despresurizarse. El avión
debe aterrizar despresurizado.
1.11.5 Limitaciones
- La presión diferencial máxima normal de la cabina es de 7.0 PSI.
- La válvula de seguridad esta regulada a 7.25 PSI.
- La cabina debe ser despresurizada durante el decolaje y aterrizaje
B-173
1.12 SISTEMA DE POTENCIA HIDRAULICA
El sistema hidráulico es presurizado mediante dos bombas impulsadas a motor, una
en cada motor. El sistema proporciona presión para la actuación del tren de
aterrizaje, flaps, y dirección de la rueda de nariz. Existe un sistema hidráulico por
separado para los frenos. Referirse al capítulo "Frenos y Tren de Aterrizaje"
El sistema auxiliar, presurizado con bomba de mano, suministra energía solo para la
extensión en caso de emergencia del tren.
La salida de las dos bombas variables es multiplicada entre si para presurizar el
sistema hidráulico principal. Cualquier bomba es capaz de actuar todos los sub
sistemas, pero mas lento. Las bombas toman el fluido MIL-H-8382 (Brayco) del
reservorio a través de las válvula de corte (shutoff valve) controladas desde la cabina.
El fluido que regresa del sub sistema es enviado a través de un filtro antes de entrar
al reservorio.
Dos luces rojas de advertencia en el panel anunciador avisan de falla o de baja

presión en la bomba. La presión y oscilación en el sistema son amortiguadas por un
acumulador.
Una bomba hidráulica manual toma fluido de reserva desde la parte inferior del
reservorio, presuriza el sistema auxiliar para extensión de emergencia del tren de
aterrizaje. Un indicador de presión hidráulica operado eléctricamente muestra la
presión auxiliar o principal, lo que sea más alto.
1.12.3 Sistema hidráulico
El reservorio es presurizado por aire de purga regulado a 31 PSI para
asegurar un flujo de suministro adecuado a las bombas durante la
mayor demanda de fluido. Las bombas impulsadas por motor toman
el fluido de las probetas en el reservorio, reservando la cantidad de
B-174
fluido para la operación de la bomba de mano durante la extensión de

emergencia del tren de aterrizaje.
El fluido suministrado a las bombas impulsadas por motor pasan a
través de las válvulas de corte controladas por dos switches HYDR
SHUT OFF ubicadas en el pedestal central (Figura 12-1). Estos
switches están normalmente en la posición OPEN y están en
CLOSED solo en el caso de incendio, corte de motor en vuelo, o por
motivo de mantenimiento. Cuando cada switch es movido de una
posición a otra, una luz ámbar anunciadora de posición se encenderá
(L HYD o R HYD), mientras la válvula se cierra o se abre (Ver
sección del anunciador). Cuando la válvula esta completamente
abierta o cerrada, la luz se apagará. Si la luz no se apaga la válvula
no esta cerrada o abierta completamente y no puede haberse movido
del todo.
FIGURA 12-1 SWITCHES DE CORTE HIDDRAULICO
Una válvula de lanzadera permite al indicador HYD PRESS (Figura

12-2) registrar la indicación de los sistemas auxiliar y principal.
Cuando la salida de presión de la bomba es muy baja se encienden
unas luces rojas de alarma L HYD PRESS y R HYD PRESS (Ver
Sección Anunciador).
FIGURA 12-2 INDICADOR HYD PRESS
Chequee el nivel de fluido del reservorio viendo la cantidad de fluido

por los visores (Figura 12-2). La línea FULL en el indicador superior
muestra el nivel normal, si no hay fluido visible en el indicador
B-176
superior, se requiere una recarga de fluido, por parte de

mantenimiento.
FIGURA 12-3 VISOR DEL RESERVORIO HIDRÁULICO (TIPICO)
1.12.3.2 Operación
Cuando el motor derecho es arrancado, la bomba hidráulica de este
motor, toma fluido desde el reservorio a través de la válvula de corte
abierta. A medida que la presión aumenta la luz roja R HYD PRESS
se apaga (Figura 12-4).
La presión se estabilizará a 2,000 PSI. El sistema es capaz de actuar

todos los subsistemas, pero a régimen reducido. Si el mal
funcionamiento de la bomba permite que la presión se vuelva
excesiva, la válvula de escape se abre. Si la bomba falla, la luz roja R
HYD PRESS se prenderá.
B-177
FIGURA 12-4 OPERACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA DERECHA
Cuando el motor izquierdo es arrancado, la bomba hidráulica de este

motor, toma fluido del reservorio a través de la válvula de corte
abierta y añade su flujo presurizado al sistema, apagando la luz roja L
HYD PRESS (Figura 12-5)
Ahora el sistema está operando a potencial completo, si cualquier

bomba falla, la luz roja de baja presión aplicable se prende a medida
que la presión disminuye. La otra bomba hidráulica impulsada a
motor, continúa suministrando las 2,000 PSI al sistema.
B-178
FIGURA 12-5 OPERACIÓN DE AMBAS BOMBAS HIDRAULICAS
1.12.4 Sistema hidráulico auxiliar
El sistema hidráulico auxiliar impulsado por la bomba de mano de
emergencia, proporciona presión para la extensión de emergencia del
tren. El tren no puede ser retraído con el sistema auxiliar.
1.12.4.2 Operación
La palanca de la bomba de mano de emergencia, es bloqueada por
una maneta de enganche que lleva el “PIP PIN” como seguro,
dejando la palanca de la bomba de mano de emergencia en la
posición NORM GEAR. Jalando el "PIP PIN" y girando la maneta de
enganche 90° hacia delante, libera la bomba de mano para su
operación y coloca la válvula lanzadera de la bomba de mano para
dirigir la presión al tren de aterrizaje (Figura 12-7).
La operación del tren de aterrizaje de emergencia está descrita en el

Capitulo de "Frenos y tren de aterrizaje"
1.12.5 Sub sistemas hidráulicos

El tren de aterrizaje, frenos, dirección de nariz, y flaps son hidráulicamente
impulsados. Estos sistemas están descritos en el Capitulo de "Frenos y tren de
aterrizaje", y el capitulo de "Controles de Vuelo'
B-179
FIGURA 12-7 SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR
B-180
1.13 FRENOS Y TREN DE ATERRIZAJE
El avión tiene un tren de aterrizaje tipo triciclo, retractable de dos ruedas protegido
por dos puertas actuadas en forma mecánica. La alarma y posición del tren son
provistas por las luces indicadoras y alarma.
El sistema de dirección de la rueda de nariz proporciona control direccional mientras

se taxea. Tiene válvulas amortiguadoras en la rueda de nariz y se mueve libremente
cuando no esta enganchado.
El sistema de frenado de la rueda principal es actuado en forma manual a través de

los pedales del rudder.
La indicación de la posición del tren está provista por luces en el panel de
instrumentos. Además, una bocina de alarma suena en forma intermitente si alguno
de los tres trenes no está abajo y asegurado cuando los flaps están extendidos mas
de la mitad del recorrido o la palanca de potencia es retardada a IDLE (Mínimo en
vuelo).
El tren de aterrizaje tipo triciclo es controlado en forma eléctrica y actuado por dos
actuadores hidráulicos fijados a cada tren. Los trenes suben hacia delante. Todas las
puertas del tren están unidas a este y son actuadas mecánicamente por el
movimiento del tren. Un sistema de extensión de emergencia es provisto en el caso
de falla hidráulica y/o eléctrica.
La dirección de la rueda de nariz es controlada en forma eléctrica y actuada en forma

hidráulica para proporcionar un control de dirección de mando variable.
Un conjunto de frenos de disco está provisto en cada rueda del tren principal y están
conectados a un juego de cilindros master independientes del sistema hidráulico
principal instalado en cada pedal de rudder en cabina.
B-181
1.13.3 Tren de aterrizaje
El tren es controlado en forma eléctrica u actuado en forma
hidráulica. El conjunto del tren principal está mostrado en la Figura
13-1.
Cada tren es operado por dos actuadores hidráulicos. Ambos

actuadores son presurizados durante la retracción y solo uno, durante
la extensión. Todos los trenes están asegurados hidráulicamente en
posición abajo mediante la presurización de los actuadores y son
asegurados en forma mecánica cuando son retraídos. El tren puede
liberarse en forma manual de los seguros cuando se encuentra en
posición arriba.
Todas las puertas del tren son actuadas en forma mecánica mediante
el movimiento del tren y son aseguradas en forma mecánica cuando
están cerradas. Las puertas del tren principal se cierran con el tren
extendido o retraído. Las puertas del tren de nariz permanecen
abiertas cuando el tren es extendido. Las puertas del tren principal
pueden abrirse en tierra para inspección de pre vuelo.
El amortiguador del tren de nariz incorpora un dispositivo mecánico

para centrar la rueda de nariz en el despegue.
B-182
FIGURA 13-1 CONJUNTO DEL TREN PRINCIPAL (TÍPICO)
1.13.3.2 Controles e indicadores

El tren de aterrizaje es controlado por la palanca LANDING GEAR en
el pedestal central. La posición del tren es indicada por tres luces
verdes y tres luces rojas en la posición del tren de aterrizaje (Figura
13-2). Una alarma y la luz roja de GEAR DOOR POSITION
informaran si una de las puertas del tren principal esta abierta o mal
cerrada. (Todos los anunciadores son mostrados en la Sección
Anunciador).
Controles
La maneta del tren controla la operación de la válvula solenoide del
tren. Energía de 28.5 V DC desde la barra esencial derecha o
izquierda está disponible a través del switch LDG GEAR CONTROL
en el panel ESSENTIAL BUS TRANSFER (Ver sistema eléctrico,
Figura 2-14). En tierra, un dispositivo de seguro engancha la maneta
para retenerla en la posición DOWN. Un squat switch, abordo en el
tren principal izquierdo completa el circuito para liberar el dispositivo
de seguro. Si el solenoide falla o la energía eléctrica se pierde,
B-183
presionado la palanca LVR LOCK OVERRIDE libera el dispositivo de

seguro para permitir la subida de la maneta del tren.
Indicadores
La energía eléctrica para el indicador del tren está disponible desde
cualquier barra esencial a través del switch LDG GEAR POS en el
panel ESSENTIAL BUS TRANSFER (sistema Eléctrico, figura 2-14)
El indicador de posición del tren lleva una luz verde y roja para cada
tren. Una luz verde prendida indica que el tren está abajo y
asegurado. Una luz roja prendida indica que el tren esta en tránsito.
Con el tren arriba y asegurado ninguna luz debe estar encendida.
FIGURA 13-2 INDICADORES Y CONTROLES DEL TREN
La Figura 13-3 muestra las luces indicadoras para las diferentes

condiciones del tren.
Las seis luces indicadoras son probadas presionando el botón TEST

en el panel indicador de posición. La intensidad de las luces verdes
puede variarse con la perilla de brillo (Figura 13-3)
B-184
FIGURA 13-3 INDICACIONES DE LA POSICIÓN DEL TREN
Sistema de alarma
El sistema de alarma del tren consiste de una alarma intermitente del
tren y una luz roja GEAR DOOR POSITION en el panel anunciador.
La luz es transmitida a través del squat switch y se prende cuando el
avión está en tierra o cuando cualquier puerta del tren principal no
está cerrada. (Figura 13-4) La acción correctiva es cerrar la puerta
del tren aplicable.
FIGURA 13-4 SISTEMA DE ALARMA DEL TREN
La alarma sonara con cualquier tren que no baje y asegure, con tal
que una de las siguientes condiciones exista:
 La palanca de potencia se retarda a flight idle.

 Los flaps están ligeramente más bajos de 1/2.
 La bocina de alarma seguirá sonando hasta que se corrija la
condición.
B-185
1.13.3.3 Operación
Extensión
Colocando la palanca del tren en DOWN energiza la válvula selectora
del tren a la posición de tren extendido (Figura 13-5). La presión es
dirigida a un actuador en cada tren. Cuando el tren está abajo y
asegurado, la válvula selectora permanece energizada y la presión es
aplicada en forma constate tanto como la energía eléctrica y presión
hidráulica estén disponibles. Los conjuntos de arrastre del tren se
mueven para asegurar el tren abajo.
FIGURA 13-5 EXTENSIÓN NORMAL
Retracción
Colocando la palanca del tren en la posición UP energiza la válvula
selectora para que retraiga el tren (Figura 13-6) con tal que el squat
switch del tren principal izquierdo cense que el avión esta en el aire.
La presión es aplicada a ambos actuadores en cada tren. Cuando
todos los tres trenes están arriba y asegurados la válvula selectora
regresa a neutro, permaneciendo fluido de seguro entre la válvula
B-186
selectora y los actuadores. El tren retraído es mantenido "arriba" por

los seguros mecánicos.
Extensión por emergencia

La extensión del tren por emergencia (Figura 13-7) es necesaria si la
potencia DC o presión hidráulica se ha perdido o si la válvula
selectora del tren funciona mal.
Previo a una extensión de emergencia del tren, la velocidad del aire

no debe exceder la velocidad del tren extendido y la palanca del tren
debe estar DOWN.
FIGURA 13-6 RETRACCION NORMAL
Moviendo la palanca de liberación del tren por emergencia (Figura

13-7) 90° hacia atrás, libera en forma mecánica los seguros de las
compuertas de la posición UP.
Con los seguros de las compuertas liberados, el tren cae libremente,

por gravedad y ayudado por el aire de impacto. Después de la
remoción del pip pin de seguridad, se mueve la maneta de la válvula
de enganche de la bomba de mano hacia delante, activando en forma
mecánica la válvula de enganche de bomba manual y libera la
maneta de la bomba manual para su operación. La presión de la
bomba de mano es aplicada a un actuador de cada tren para
B-187
asegurar uno a uno cada uno de ellos, hasta tener los trenes abajo y
en seguro. No hay ningún sistema para retracción por emergencia del
tren una ves que este abajo.
FIGURA 13-7 EXTENSIÓN DE EMERGENCIA DEL TREN
1.13.4 Dirección de la rueda del tren de nariz (STEERING)
El actuador de dirección del tren de nariz es controlado en forma
eléctrica con 28.5 V DC desde la barra no esencial y es activado en
forma hidráulica cuando la palanca del tren de aterrizaje es colocada
en la posición DOWN. Las señales de entrada de dirección son
generadas por la desviación del pedal del rudder. El ángulo de
dirección máximo normal es aproximadamente 10° a la izquierda o
derecha del centro. Cuando es actuado el botón PARK, puede
aumentar el ángulo de dirección a aproximadamente 63° a la
izquierda o derecha desde el centro. Después del despegue, una
guía en la parte posterior del amortiguador de nariz, centra en forma
B-188
mecánica la rueda de nariz a medida que se extiende el

amortiguador.
1.13.4.2 Operación
Colocando el switch NOSE GEAR STTERING a la posición ARMED
proporciona energía eléctrica al sistema de dirección de la rueda del
tren de nariz. Una luz verde NWS en el panel anunciador se prende
cuando el sistema está enganchado. (Figura 13-8) La dirección de la
rueda nariz puede engancharse presionando un botón en la palanca
de potencia izquierda o colocando la palanca de velocidad derecha
completamente hacia atrás (Figura 13-9). Al mover los pedales del
rudder, la rueda del tren de nariz girará 10° a la derecha o izquierda
del centro. Cuando la rueda del tren de nariz es girada con barra el
giro máximo será de 63° a la izquierda o derecha del centro. Los
actuadores de dirección de nariz funciona como amortiguadores de
giro cuando el sistema no esta enganchado.
FIGURA 13-8 DIAGRAMA SIMPLIFICADO DE LA DIRECCIÓN DE LA RUEDA DE NARIZ
Cuando el sistema está activado, puede obtenerse el incremento en

el mando presionado y reteniendo el botón PARK (Figura 13-9).
Reteniendo el botón PARK por varios segundos aumenta el mando
de giro hasta 63° a la derecha o izquierda del centro, siempre
controlado por el desplazamiento de los pedales del rudder. Durante
este tiempo dentro del botón PARK se prende un foco en proporción
al mando aumentado. Cuando el botón es liberado, la autoridad y
brillo disminuyen por un período de varios segundos.
La luz verde NWS, cuando se prende, indica que el switch NOSE

GEAR STEERING está activado y la palanca de velocidad derecha
está en la posición RPM bajo o el botón en la palanca de potencia
B-189
izquierda está presionado. Entonces el sistema de dirección de la

rueda de nariz está enganchado y operativo ahora para su empleo.
FIGURA 13-9 INDICADORES Y CONTROLES DE DIRECCIÓN DE LA RUEDA DE NARIZ
1.13.5 Frenos
El sistema de frenos es completamente independiente del sistema
hidráulico principal. Un reservorio separado en el compartimiento de
equipaje delantero suministra fluido hidráulico a los frenos de disco
manual en cada tren principal. Los frenos son aplicados presionado
los pedales del rudder.
1.13.5.2 Operación
La presión generada en los cilindros master del piloto y copiloto es
aplicada en forma directa al conjunto del freno en cada rueda a través
de válvulas lanzaderas y las válvulas de freno de parqueo (Figura 13-
10). Las válvulas lanzaderas transfieren la función de frenado al
primer juego de cilindros master actuado, evitando una activación
simultanea del freno por ambos pilotos y la fuerza de frenado esta en
proporción directa a la desviación del pedal. Cada pedal aplica el
juego de frenos correspondientes que permite un frenado diferencial.
La iluminación de una luz ámbar intermitente NWS FAIL indica que la

rueda de nariz ha girado mas de 3° del ángulo seleccionado por los
pedales del rudder. Si esta condición ocurre, el sistema de dirección
de la rueda de nariz se desactiva. Si la luz NWS FAIL se prende,
apague el switch NOSE GEAR STEERING y mantenga el control
direccional con los frenos, rudder (por encima de 60 KTS) y potencia
diferencial.
B-190
Para aplicar los frenos de parqueo, jale la perilla PARKING BRAKE y

luego presione los pedales del rudder mientras continua sujetando la
perilla. Para liberar, presione el botón en la perilla y presione la
perilla. Después de liberar los frenos de parqueo, los frenos de los
pedales deben ser aplicados para asegurar operación apropiada.
1.13.6 Limitaciones
1.13.6.1 Dirección de la rueda de nariz

El despegue está prohibido cuando ha ocurrido una falla del sistema
hidráulico.
El uso de la dirección del tren de nariz esta prohibido cuando el test

del steering no ha pasado la prueba en forma apropiada.
La dirección de la rueda de nariz debe estar en ON y operando

durante las operaciones de taxeo con motor.
Figura 13-10. SISTEMA DE FRENO
B-191
1.14 CONTROLES DE VUELO
Los controles de vuelo primario son actuados en forma manual por los pedales del
rudder, ruedas de control, y bastones de mando (columnas de control) y pueden
inmovilizarse por un sistema de seguro de control cuando están en tierra. (CONTROL
LOCK)
La compensación esta disponible en los tres ejes. La compensación del alerón y

rudder son mecánicas, la compensación del pitch es eléctrica.
Los controles de vuelo secundario consisten de flaps controlados eléctricamente y

operados hidráulicamente.
Un sistema de advertencia de perdida, avisa de condiciones inminentes de entrada

en perdida para iniciar las acciones de recuperación del stall.
1.14.2 Controles de vuelo primario

Los elevadores, rudder y alerones son operados manualmente, ya sea por cualquier
piloto a través de la columna de mando convencional y los pedales del rudder.
Los mandos de control son trasmitidos a las superficies móviles a través de cables,
varillas y poleas.
Los alerones y rudder tiene aletas de compensación activadas mecánicamente. El

estabilizador horizontal es compensado en forma eléctrica.
Un contra peso fijado en el lado delantero de la columnas de mando aplica una carga
de palanca hacia adelante en el sistema de control pitch. Los resortes del elevador
(Elevator Down Spring) también ayudan a la carga de palanca hacia adelante.
Todas las superficies de control de vuelo, incluyendo las superficies de control

primaria, secundaria y compensación están mostradas en la Figura 14-1.
B-192
FIGURA 14-1 SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO
1.14.3 Sistema de trabas de controles (CONTROL LOCK)
El sistema de trabas de controles, esta conformado por los pines de
seguro que son insertados en forma mecánica dentro de la bisagra
de actuación del rudder y alerones, ambas palancas de potencia son
restringidas entre REVERSE y la posición FLT IDLE, los pines de
seguro están provistos de resortes, para desengancharse si los
cables de seguro de control se rompen. Los seguros de control no
pueden engancharse en vuelo con las palancas de potencia delante
de FLT IDLE debido a la traba mecánica en el desplazamiento de la
palanca de potencia. Si se desea, el elevador puede ser asegurado
en tierra usando una extensión de correa de asiento para retener la
columna de control completamente atrás.
1.14.3.2 Operación
Para liberar las trabas de control, suba la palanca CONTROL LOCK
fuera de la muesca LOCKED (Figura 14-2) y muévalo hacia la
posición OFF, retractando los pines de seguro y liberando ambas
palancas de potencia. Si la columna de mando ha sido restringida
con la correa de asiento, retenga la columna de control previo a
liberar la correa del asiento para evitar movimientos repentinos hacia
adelante sobre el panel de instrumentos. Deje que la columna de
control de mueva hacia adelante en forma suave.
B-193
FIGURA 14-2 PALANCA DE SEGURO DE CONTROL
Después del corte del motor, con ambas palancas de potencia en la

posición GROLTND IDLE, los seguros de control pueden
engancharse subiendo y sacando la palanca CONTROL LOCK fuera
de la muesca OFF y moviendo hacia atrás a la posición LOCKED.
Actué los alerones y rudder hasta que el seguro enganche. Con los
seguros enganchados, ambas palancas de potencia son restringidas
en forma mecánica detrás de FLT IDLE.
1.14.4 Sistemas de compensación
La compensación del rudder y alerón se hace de forma mecánica; el
pitch en forma eléctrica.
1.14.4.2 Alerón
Las aletas de compensación en cada alerón son controladas por
cables a la rueda de AILERON TRIM en la parte baja del pedestal
central (Figura 14-3). La rotación a la derecha o izquierda de la rueda
de compensación coloca a ambas aletas a compensación lateral. A
medida que la rueda de compensación externa es girada, el indicador
interno gira en la misma dirección pero a un índice reducido. Cuando
las aletas de compensación del alerón están en la posición neutral,
las líneas de índice en la rueda externa y el indicador interior están
alineadas en forma vertical.
Las aletas de compensación funcionan como aletas servo. Cuando

los alerones son desviados por la rueda de control las aletas se
mueven para ayudar al movimiento deseado del alerón.
B-195
1.14.4.3 Rudder
La aleta de compensación del rudder es actuada por cables
conectados a la rueda RUDDER TRIM en la parte baja del pedestal
central (Figura 14-3). La rueda de compensación tiene una marca de
índice para posición neutral de aleta de compensación del rudder.
FIGURA 14-3 COMPENSADOR DEL RUDDER Y ALERÓN
Estabilizador horizontal (COMPENSACIÓN DEL PITCH)
Generalidades
No hay aletas de compensación en los elevadores, la compensación
de pitch es efectuada moviendo todo el estabilizador horizontal. Un
actuador que contiene dos motores DC y dos mecanismos sin fin
mueven el borde de ataque del estabilizador horizontal hacia arriba o
abajo, alrededor de un punto de giro cerca al larguero posterior del
estabilizador.
El motor en la parte del sistema que corresponde al piloto es

energizado por la barra DC esencial izquierda y es controlada por el
switch de compensación en los mandos de control del piloto. El otro
motor recibe energía de la barra DC esencial derecha y es controlada
por el switch de compensación en los mandos de control del copiloto
o por el switch AUX TRIM en el pedestal central. La posición del
estabilizador es mostrada en un indicador PITCH TRIM en el panel
de instrumentos. El indicador es energizado desde la barra DC no
esencial. El piloto puede activar la compensación del pitch a través
del sistema del copiloto, si fuese necesario. Los indicadores y
controles del compensador pitch (estabilizador) están mostrados en
la Figura 14-4.
Operación
El control del sistema de compensación pitch es seleccionado con el
switch TRIM SELECT en el pedestal central (Figura 14-4). Con el
switch en la posición OFF, ambos sistemas de compensación pitch
están inoperativos. Con la posición PILOT o COPILOT seleccionada,
el pitch trim puede ser actuado con el switch de compensación de los
mandos respectivos.
B-196
Ambos elementos del switch de compensación deben ser actuados

en forma simultánea para mover el estabilizador. La actuación del
compensador con un elemento del switch indica un mal
funcionamiento (Referirse a la sección Procedimientos Normales del
AFM). A medida que el estabilizador se mueve, un movimiento de
compensación hace que suene una alarma y la posición del
estabilizador se muestra en el indicador PITCH TRIM. La regulación
de compensación permisible para el despegue es indicada por la
banda verde del indicador PITCH TRIM y las marcas de rango
TAKEOFF en el borde de ataque del estabilizador.
Si el sistema de compensación del piloto esta inoperativo, el sistema

de compensación del copiloto puede ser operado por el piloto con el
switch AUX TRIM (Figura 14-4) con tal que el switch TRIM SELECT
este en la posición COPILOT, La actuación del switch AUX TRIM
sobre pasa las entradas desde el switch de la rueda de control del
copiloto. Un diagrama del sistema de compensación del estabilizador
esta mostrado en la Figura 14-5.
Sistema de alarma
Si el estabilizador esta fuera del rango de compensación TAKE OFF
(Figura 14-4) y ambas palancas de potencia están avanzadas para el
despegue, una alarma sonará. El circuito de alarma es abastecido a
través del squat switch y esta inoperativo cuando el avión esta en el
aire.
Figura 14-4 INDICADORES Y CONTROLES DE COMPENSACION DEL ESTABLIZADOR
B-197
FIGURA 14-5 SISTEMA DE COMPENSACIÓN DEL ESTABILIZADOR
1.14.5 Controles de vuelos secundarios
1.14.5.1 Flaps
Los flaps son controlados en forma eléctrica y actuados en forma
hidráulica. Los flaps del ala derecha e izquierda son interconectados
mecánicamente (son un solo cuerpo) para evitar operación asimétrica
y dejar que los actuadores derecho o izquierdo muevan ambos flaps.
La presión hidráulica y energía eléctrica son requeridas para actuar la
válvula selectora. No hay sistema en la aeronave para operación de
emergencia de los flaps. El sistema de los indicadores y controles del
flap están mostrados en la Figura 14-6. La energía eléctrica para la
indicación y control del flap es suministrada a través del disyuntor
FLAP CONT en la barra no esencial.
Operación
La palanca de FLAP en la parte superior del pedestal central es
utilizada para preseleccionar cualquier posición del flan, desde arriba
hacia abajo. La palanca tiene muescas en las posiciones 1/4 (T.O.) y
1/2 del flan, para la elección del piloto. Moviendo la palanca FLAP a
cualquier posición excepto arriba, completa un circuito a través de la
caja lógica de la válvula selectora (Figura 14-7) la presión es dirigida
a través de las válvulas de seguro a los actuadores, impulsando los
flaps a la posición seleccionada. La válvula selectora desenergizada
y las válvulas de seguro, crean presión de seguro para retener los
flaps en su lugar.
B-198
Si los flaps no operan en forma apropiada, moviendo la palanca

FLAP a la posición completa UP, debe retraer los flaps. El circuito es
dirigido, by paseando la caja lógica y permitiendo la retracción en el
caso de cierta falla de los circuitos lógicos.
La posición del flap está mostrada en el indicador FLAP Position

(Figura 14-6)
FIGURA 14-6 INDICADORES Y CONTROLES DEL SISTEMA DEL FLAP
B-199
Figura 14-7. OPERACION DEL FLAP
B-200
Figura 14-8. INDICADORES Y CONTROLES PARA EVITAR EL STALL
1.14.6 Sistema para evitar la perdida (SAS)
El sistema para evitar la perdida (SAS) proporciona al piloto una
alarma visual y sonora de una perdida (stall) inminente. Si no se toma
una acción correctiva, un servo eléctrico en la columna de control
moverá en forma brusca la palanca (stick pusher) hacia delante, para
evitar el stall.
1.14.6.2 Operación
El SAS es activado al abrirse los squat switches en el momento del
despegue. El sistema SAS se arma con un switch de velocidad
instalado en el sistema pitot estático del copiloto, el cual esta
graduado para que active el sistema encendiendo la luz verde SAS
ARM en el panel anunciador cuando la aeronave vuele a velocidades
menores de 140 KTS.
Bajo 140 KTS se encenderá la luz verde de SAS ARM, estará

disponible el stick pusher y la sirena de proximidad al stall, siempre y
cuando el switch SAS CLUTCH este en ON. Sobre los 140 KTS el
sistema SAS estará desactivado.
El aumento el ángulo de ataque accionara el cambio de posición de

la aleta SAS enviando la señal al indicador la aguja se desplazara
hacia el área de colores rojo/negro (aproximadamente 1.1 Vs1)
(Figura 14-9) activando la alarma de aproximación a perdida o stall.
Si la velocidad sigue disminuyendo aproximadamente, alrededor de
un nudo por encima de la velocidad stall (alrededor de 1.0 Vs1)
continuara sonando la alarma stall y si la computadora aplicara una
fuerza de 60 LBS hacia adelante en las columnas de mando, llevando
B-201
la nariz del avión hacia abajo y la aguja del indicador se desplazara a

la zona amarilla.
Si el stick pusher actuara inapropiadamente el switch SAS

CLUTCH/SERVO se debe colocar en OFF para desactivar el sistema.
Una luz roja SAS FAULT se encenderá en el panel anunciador
cuando el sistema SAS tenga una falla informando de esta condición
al Piloto. Esta se encenderá cuando el pusher este inoperativo o
cuando el SAS CLUTCH/SERVO esta desconectado.
FIGURA 14-9 INDICADOR SAS
La alerta SAS es calentada en forma eléctrica con los switches

PITOT y SAS HEAT en el panel del switch inferior del piloto (Figura 9-
2) Un diagrama del sistema esta mostrado en la Figura 14-10.
Cuando es selectazo los switches del PITOT HEAT en posición

PITOT & SASHEAT, la aleta SAS es calentada eléctricamente,
encendiéndose la luz verde de SAS DEISE en el panel anunciador
mientras el sistema esta activado.
El SAS TEST es usado para realizar pruebas en tierra y verificar si el

sistema esta operativo (referirse al AFM en la sección de
Procedimientos Normales).
El indicador SAS (Figura 14-9) no es certificado para usarse como un

indicador de aproximación, pero si es usado para prueba en tierra y
alarma en vuelo de aproximación al stalls.
Peligro: No debe practicarse perdidas o stalls con el sistema

SAS inoperativo.
B-202
FIGURA 14-10. SISTEMA PARA EVITAR EL STALL
1.14.8 Limitaciones
1.14.8.1 Lista de equipo requerido

El sistema SAS debe estar operacional para todos los vuelos.
1.14.8.2 Condiciones de congelamiento (HUMEDAD VISIBLE POR DEBAJO

DE +5°). El calefactor del SAS/calefactor del Pitot debe estar en ON y
operativo.
1.14.8.3 Limites de velocidad de aire

Ver la Tabla 15-1 para un listado de las limitaciones de la velocidad
de aire.
B-203
TABLA 15-1 LIMITES DE VELOCIDAD DE AIRE
KTS esta basado en el error de posición del sistema estático normal, un

ajuste adicional deberá hacerse para cualquier error conocido de un
instrumento.
B-204
1.15 AVIONICA
Los sistemas de aviónica son provistos basándose en los requerimientos del cliente
para cada avión. Referirse al manual de vendedor para información sobre todos los
equipos de aviónica. El sistema pitot-estático será tratado en este capítulo.
Los tubos pitots izquierdo y derecho abastecen de presión al velocímetro. El sistema
estático incorpora dos juegos de tomas estáticas, un juego para los instrumentos del
piloto y otro juego para los del copiloto. Además un orificio estático alterno puede
suministrar presión estática solo a los instrumentos del piloto desde el compartimiento
de carga delantera.
Los aviones incorporan orificios estáticos adicionales para otros sistemas, incluyendo
los usados como referencia para la función de entrega de seguridad de la válvula de
flujo externo en el sistema de presurización. Otro para la puerta de la cabina esta
ubicado debajo de la Maneta. Orificios adicionales son utilizados parte del controlador
de presión de la cabina (sistema de presurización) sistema de control de vuelo
automático, orificios estáticos alterno y función de escape de seguridad de la válvula
de dampeo. (Sistema de Presurización)
1.15.3 Sistema pitot

Una tubo pitot es instalada en los lados derecho e izquierdo en la mitad superior de la
sección de la nariz (Figura 15-1).
Cada uno es calentado eléctricamente para propósitos de anti congelamiento.

referirse al Capitulo de "Protección contra Hielo y Lluvia", para mayor información.
B-205
FIGURA 15-1 CABEZAS DE PITOT
Tal como se ve en la Figura 15-2, la cabeza pitot izquierda es la fuente pitot para el
indicador de velocidad de aire del piloto y la derecha es utilizada para la velocidad de
aire del copiloto. Adicionalmente, un switch de alarma de alta velocidad y sensor de
sobre velocidad son instalado en el sistemas pitot estático del copiloto.
B-206
FIGURA 15-4 MANETA STATIC SELECTOR
B-207
1.15.4 Sistema estático
1.15.4.1 Descripción y operación

Sistemas estáticos balanceados, separados para cada piloto (Figura
15-2) proporcionan referencia estática a los indicadores de velocidad
de aire, indicadores de velocidad vertical y altímetros del piloto y
copiloto. El sistema estático del copiloto proporciona referencia
estática al sensor de sobre velocidad. Los instrumentos del piloto
pueden usarse también como fuente estática alterna.
Dos orificios estáticos están ubicados a cada lado del fuselaje detrás
de la entrada de la puerta de carga (Figura 15-3) Un drenaje de
condensación es provisto en cada lado de la consola, así como
dentro de la parte posterior del fuselaje.
FIGURA 15-3 ORIFICIOS ESTÁTICOS
1.15.4.2 Descripción del sistema estático alterno

NOTA:
 Los instrumentos estáticos del copiloto no están conectados a la
fuente de presión estática alterna.
 No dampee la presurización cuando utilice la fuente de presión
estática alterna
B-208
 Las correcciones de velocidad de aire y altitud no son validas

cuando la válvula de dampeo esta abierta.
La toma estática de alterno, ubicado en el compartimiento de

equipaje de nariz no presurizado, puede ser seleccionado desde los
instrumentos estáticos del piloto colocando la maneta STATICS
SELECTOR en la posición ALTERNATE (Figura 15-4) La maneta del
selector y válvula están ubicadas en el lado izquierdo inferior del
panel de instrumentos del piloto.
El sistema estático alterno es utilizado siempre que uno de los

orificios estáticos fallen o cuando la tubería del sistema estático
desarrolla una fuga. Bajo condiciones de operación normal, la maneta
STATICS SELECTOR es dejada en posición NORMAL. Referirse a
AFM para correcciones de velocidad de aire y altitud cuando usa el
sistema estático alterno.
FIGURA 15-4 MANETA STATIC SELECTOR
1.15.5 Grabadora de voz de la cabina

La CVR es capaz de grabar por espacio de 30 minutos por cuatro canales de datos
en una cinta magnética sin fin. A1 final de los 30 minutos, el material grabado
previamente se borra con el nuevo material que esta siendo grabado. Los sonidos
detectados por el área del micrófono y grabados en un canal. Un segundo canal
graba las señales de entrada desde las fuentes seleccionada en el panel de control
de audio del piloto. Un tercer canal es dedicado al panel de control de audio del
copiloto de la misma manera. Toda las transmisiones de intercomunicación y radio
hechas por cualquier piloto pueden ser grabadas por sus respectivos canales. El
cuarto canal es dedicado a grabar los anuncios a los pasajeros hechos por cualquier
piloto.
El panel de control CVR (Figura 15-5) incluye botones TEST, medidor de prueba, jack
para audífono, botón ERASE. El área del micrófono esta ubicada en el protector
contra brillo. No hay switch ON/OFF y la grabación se inicia cuando la energía
esencial DC esta disponible.
B-209
El botón TEST, cuando es presionado y retenido un mínimo de cinco segundos, inicia

un prueba incorporada, y la aguja del medidor de prueba es impulsada a la banda
verde. la falla de que la aguja permanezca en la banda verde indica una falla en el
CVR. Si el audífono esta enchufado al panel de control CVR. el tono de prueba puede
oírse durante la prueba incorporada.
El botón ERASE cuando es presionado y retenido por espacio de tres segundos,

borra toda la información en la cinta magnética sí el switch squat (microswitch) del
tren esta en la posición GROUND.
La unidad de grabación CVR, instalada en la parte posterior del compartimiento de

carga, esta contenida en un caja resistente al fuego y a impactos. Algunos equipos
incluyen localizador debajo del agua instalado en la caja grabadora. Un switch "G"
esta instalado para cortar la energía a la unidad en el caso de un choque para
detener la grabación y evitar que se borre los datos grabados anteriormente.
1.15.6 Grabadora de datos de vuelo

La grabadora de datos de vuelo (FDR) almacena aproximadamente 25 horas de
información de vuelo en memoria de estado sólido. No hay controles o switches
asociados con FDR, y su operación es completamente automática. La FDR opera
siempre que la energía DC Esencial Derecha o Izquierda este disponible.
Una prueba automática es iniciada cada vez que la energía es suministrada a la

grabadora. La luz FDR PWR FAIL en el panel de instrumento principal puede ciclar a
ON y OFF durante la prueba, pero debe estar en OFF al final de la prueba. Si la luz
se apaga indica que la prueba ha descubierto un defecto en el FDR o uno de los
parámetros grabados o que la unidad ha perdido su energía.
La instalación de la FDR incluye un faro localizador debajo del agua y un switch "G"
que interrumpe la energía a continuación del impacto de choque, el cual evita que se
borre lo ya grabado.
FIGURA 15-5 GRABADORA DE VOZ DE LA CABINA
B-210
1.16 Sistema de Misceláneos
1.16.1 Introducción:
El sistema de oxigeno es el mismo para todos los Metroliner III, excepto por la
diferencia en la ubicación de las tomas de Oxigeno en la cabina. El sistema de
oxigeno está destinado a ser usado en el caso de falla de presurización, humo en la
cabina y para propósitos médicos cuando sean requerido.
1.16.2 Sistema de Oxigeno
1.16.2.1 Descripción:
Los sistema de oxigeno (fig. 17-1 y 17-2) consiste de: dos mascaras
de oxigeno para la tripulación y salidas, control articulado PASS
OXIGEN, un manómetro OXIGEN PRESS, cilindro(s) de oxigeno y
mascaras para pasajeros y salidas.
1.16.2.2 Mascaras de oxigeno para la tripulación:

Dos mascaras de oxigeno para la tripulación se enchufan al ras en
las salidas (fig. 16-3). Las mascaras de oxigeno de la tripulación son
de entrega rápida, tipo demanda diluidor, equipada con selector
NORMAL 100%. El selector es mantenido en la posición 100% en el
caso de la mascara sea utilizada en condiciones de emergencia
B-211
El oxigeno está disponible en las salidas de las mascaras de la tripulación en

cualquier momento que la válvula de corte manual en el cilindro de oxigeno
se abra.
Las salidas están localizadas a la derecha e izquierda de las consolas

laterales superiores del piloto y copiloto. Las mascaras de la tripulación
pueden dejarse conectadas dentro de las salidas porque el oxigeno no fluye a
menos que el piloto inhale.
B-212
FIGURA 16-4 CONTROL DE OXIGENO DE PASAJERO Y MANOMETRO

DE PRESION DE OXIGENO
1.16.2.3 Manómetro de presión de oxigeno y control articulado de

oxigeno para los pasajeros:
Un control articulado PASS OXYGEN (fig. 16-4) está ubicado debajo
de la ventana lateral del copiloto. El control articulado para controlar
el flujo de oxigeno a los pasajeros. El manómetro de presión de
oxigeno energizado eléctricamente (fig. 16-4) instalado en el lado
derecho del panel de instrumentos permite a los pilotos monitorear la
presión dentro del cilindro de oxigeno.
FIGURA 16-3 SALIDA Y MASCARA DE OXIGENO DE LA TRIPULACION (TIPICO)
B-213
1.16.2.4 Disco de ruptura de sobre presión y servicio a control remoto:

Todos los aviones incorporan una conexión de servicio a control
remoto y una válvula de corte manual como parte del cilindro y su
regulador de presión. Si la válvula de corte manual se cierra, la
presión estará indicada en el manómetro de presión de oxigeno,
pero no habrá oxigeno disponible a los ocupantes del avión.
Si el cilindro de oxigeno se sobre presuriza, la válvula de dampeo se

activa, haciendo que todo el contenido de oxigeno del cilindro salga al
exterior a través del indicador del disco de ruptura. Si el disco
indicador verde está roto, indica que el sistema ha sido descargado y
debe volverse a cargar.
1.16.2.5 Ubicación de los componentes:

Un cilindro de 49 o 115 pies cúbicos, 1,850 PSI cilindro de oxigeno,
está ubicado detrás del mamparo del compartimiento de equipaje
posterior. La conexión de recarga remota (fig 16-5) está ubicada
próximo del cilindro de oxigeno. El disco de ruptura de sobre presión
está ubicado en el lado derecho de la sección de cola. (fig. 16-6).
FIGURA 16-5 RECARGA DEL CILINDRO DE OXIGENO
B-214
FIGURA 16-6 DISCO DE RUPTURA DE SOBRE PRESION
1.16.2.6 Mascara de oxigeno para los pasajeros:

Los pasajeros tiene mascaras de oxigeno de flujo constante, el
oxigeno que fluye a los pasajeros es controlado por el control
articulado PASS OXYGEN en la cabina. Las mascaras están
generalmente almacenadas en bolsas debajo de los asientos y deben
enchufarse en las salidas previas a su uso.
Operación:
Ver la fig. 17-8 por el diagrama del sistema de oxigeno. El cilindro de
oxigeno incorpora un regulador de presión conjuntamente con la
válvula de corte manual. El regulador reduce el oxigeno del alta
presión a baja presión para ser usado por la tripulación y los
pasajeros. El oxigeno es entregado a través de la tubería de baja
presión a una salida instalada en el techo de la aeronave encima de
cada asiento del pasajero. El oxigeno también está conectado a las
salidas cerca a los asientos del piloto y copiloto.
Cuando el control articulado PASS OXYGEN está colocado en la

posición ON, el oxigeno está disponible en cada salida de los
pasajeros, el pasajero debe sacar la máscara de la posición
almacenada y enchufar en la línea de oxigeno. Una vez que la
máscara haya sido conectada a la salida, el oxigeno comienza a fluir
a un índice constante.
El oxigeno está disponible en las salidas de la máscara de la

tripulación siempre que la válvula de corte manual este abierta, cada
tripulante tiene una máscara diluidora-demanda con selector de flujo
NORMAL 100%.
B-215
FIGURA 16-7 MASCARA DE OXIGENO PARA PASAJEROS
B-216
FIGURA 16-8 DIAGRAMA DEL SISTEMA DE OXIGENO
La tabla 16-1 está incluida como un ejemplo típico de efectos de

hipoxia a varias altitudes cuando se pierde la presurización.
1.16.3 Limitaciones:
Nota: Para la duración de oxigeno bajo varias condiciones y cargas de pasajeros,
consulte con el AFM.
Equipo requerido:
Vuelo por encima de 15000 pies:
- Sistema de oxigeno, incluyendo mascara para un tripulante.
- Sistema de oxigeno suplementario, incluyendo una mascar para cada
pasajero.
B-217
TABLA 16-1 TIEMPO PROMEDIO DE ESTAR CONSCIENTE
B-218

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OPERACIÓN DE LA AERONAVE

INDICE GENERAL B-1

LISTA DE PAGINA EFECTIVAS B-17

1. SISTEMAS DEL AVION B-29

1.1 SISTEMAS DEL AVION EN GENERAL B-29

1.2 SISTEMA DE ENERGIA ELECTRICA B-57

1.3 ILUMINACION B-71

1.4 SISTEMA DE ALARMA MASTER B-81

1.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE B-87

1.6 MOTORES B-99

1.6.4 Secciones mayores B-101

1.6.12.9 Limites de temperaturas-todas las altitudes B-139

1.7 PROTECCION CONTRA INCENDIO B-143

1.8 NEUMATICA B-147

1.9 PROTECCION CONTRA LLUVIA Y HIELO B-153

1.10 AIRE ACONDICIONADO B-161

1.11 PRESURIZACION B-167

1.11.3.7 Sistema de alarma de altitud de la cabina B-173

1.12 SISTEMA DE POTENCIA HIDRAULICA B-175

1.13 FRENOS Y TREN DE ATERRIZAJE B-181

1.14 CONTROLES DE VUELO B-193

1.15 AVIONICA B-205

1.15.4.2 Descripción del sistema estático alterno B-208

1.16 SISTEMA DE MISCELANEOS B-211

1 SISTEMAS DEL AVION

1.1 SISTEMAS DEL AVION EN GENERAL

El modelo Expediter esta configurado específicamente solo para el transporte de

El Metroliner III es un avión para pasajeros convertible que puede adaptarse a

FIGURA l-1 CONFIGURACIONES SA-227

Una puerta para el compartimiento de equipaje que mide

Los seguros están diseñados para evitar que el equipo y equipaje se

El compartimiento de equipaje de la nariz esta ubicado entre el

FIGURA 1-2 CONJUNTOS MAYORES

Sección de la cabina para pasajeros

FIGURA I-3 CONFIGURACION TIPICA DE LA CABINA

La sección de cola contiene el soporte del equipo posterior, el cual

1.1.3.3 Puertas y ventanas de emergencia

Puertas de la cabina para pasajeros

Puerta de entrada para pasajeros

personal de la empresa cerca al mismo, para dotar de seguridad a la

FIGURA I-4 PUERTA PARA PASAJEROS

La puerta de entrada para pasajeros esta equipada con siete seguros

PRECAUCION: Cerciórese que los seguros de bayoneta están

FIGURA 1-5 BAYONETAS DE LA PUERTA DE ENTRADA

Un microswitch con luz de alarma de la puerta, esta instalado en

Un sello de jebe inflable esta instalado alrededor de la puerta. Los

Una luz roja CARGO DOOR esta ubicada en el panel anunciador,

FIGURA 1-6 PUERTA DE CARGA

La puerta de carga esta equipada con ocho seguros click-clack y dos

PRECAUCION: Cerciórese que los seguros click-clack están

FIGURA I -7 CLICK-CLACK DE LA PUERTA DE CARGA

El sistema tiene un dispositivo de prueba rotulado CARGO DOOR

FIGURA 1-8 PRUEBA Y ALARMA DE LA PUERTA DE CARGA

FIGURA 1-9 VENTANA DE EMERCENCIA

El parabrisas central y la ventana lateral de la cabina de tripulantes,

Ventanas del compartimiento para pasajeros

FIGURA 1-10 PARABRISAS

FIGURA 1-11 EMPENAJE

1.1.4 Sistemas del avión

1.1.4.1 Energía eléctrica

FIGURA 1-12 COMPONENTES DE LA ENERGIA ELECTRICA

Energía de corriente directa o continua (DC)

Energía de corriente alterna (AC)