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Caja de cambios robotizada o pilotada

Historia

Nos tenemos que ir muy atrás, hasta antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando
un tal Adolphe Kégresse (1879-1943) empezó a diseñar la transmisión de doble
embrague en 1935, después de trabajar en Citroën. Este señor es conocido por
otro invento, el semioruga (1913), muy utilizado en vehículos militares.

Adolphe no llegó a construir ningún prototipo funcional de su invento, la muerte le


sobreviene en 1943. Si hubiese querido hacerlo se habría topado con un gran
problema: es necesaria una gestión automatizada del cambio, y eso era
sencillamente imposible en aquella época, salvo que el vehículo remolcase un
primitivo computador.

La idea se recupera en los años 80 bajo el liderazgo de Harry Webster, y se


prueban prototipos en Ford Fiesta, Ford Ranger y el Peugeot 205. Al avanzar la
microinformática, se pudo reducir considerablemente la electrónica de control con
una patente de 1981. Porsche continúa su desarrollo.

Los alemanes estrenan la Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK en siglas) en


los Porsche 956 y Porsche 962 que compitieron en Le Mans a partir de 1983. Otro
viejo conocido acabó montando una caja Porsche, el Audi Sport Quattro S1 que
dictó su ley en el grupo B de rallies en los 80. La colaboración Porsche-VAG es
tan antigua como el Grupo VAG.

Se consiguieron reducir más los componentes electrónicos de control, pero hay


que esperar todavía unos años para ver eso en un coche de calle. En 2003
aparecen dos modelos, genéticamente muy relacionados, el Volkswagen Golf IV
R32 DSG y el Audi TT 3.2 quattro DSG. Ambos tenían motor transversal V6 y
tracción total mediante embragues Haldex.

En 2008 aparece la primera caja DSG de siete velocidades, también fruto de VAG,
la DQ200. Es más ligera, 70 kg, pero también resiste mucho menos par, 250 Nm.
Esta caja utiliza embragues en seco, en vez de bañados en aceite. También
estrenan la primera DSG longitudinal, la DL501 de siete velocidades, embragues
bañados en aceite, soporta 600 Nm.

Partes y funcionamiento

La caja de cambios manual automatizada (pilotada o robotizada)es una caja de


cambios manual que no tiene pedal de embrague y no requiere la actuación del
conductor para cambiar de una marcha a otra, algunas marcas las denominan
cambios SMG, Sensodrive, Sequentronic, CMP, etc.
Existen varios modelos pero en función del procedimiento que utilice para mover
los ejes selectores, se pueden clasificaren dos grupos:

 Los que utilizan un procedimiento electro-hidraulico,por ejemplo el sistema


Sele-Speed de Alfa Romeo, Dualogic de Fiat, Quickshift 5 de Renault
 Los que utilizan un procedimiento eléctrico; utilizado principalmente por
fabricantes japoneses, BMW con su sistema SMG2 y Easytronic de Opel.

La diferencia principal entre estos dos sistemas es que en el primer caso, los
actuadores son electro – hidráulicos, es decir, utilizan unas válvulas eléctricas
para dejar pasar un presión hidráulica. En el segundo caso, los actuadores son
unos motores eléctricos.

Por otro lado, el cambio de doble embrague (Direkt Schalt Getriebe) utiliza dos
embragues y dos secundarios, uno para las marchas impares, más la marcha
atrás, y el otro para las marchas pares.

Otra gran diferencia respecto a las cajas de cambios manuales es la de cambios


que no está comunicada directamente con el cambio, lo hace a través de la unidad
de control por señales eléctricas y la unidad de control comunica al cambio las
opciones del conductor.

La palanca tiene cinco posiciones:

 + conecta marchas de forma secuencial ascendente (1°, 2°, 3°, etc.)


 - conecta marcha de forma secuencial descendente (3°,2°, 1°, etc.)
 R, conecta la marcha atrás
 A, conecta marchas de forma automática
 N, posición de parada y bloqueo

Cuando se para el motor da conectada la última marcha que se utilizó,


normalmente la primera o la marcha atrás, con lo que se refuerza la inmovilización
del vehículo. Si se para el vehículo estando la palanca de cambios en la posición
N, el cuadro de instrumentos emite una señal acústica o visual para recordar al
conductor que accione el freno de mano, de no hacerlo el vehículo podrá
desplazarse de forma involuntaria.

Los elementos que componen este tipo de caja de cambios se pueden agrupar en
tres apartados:

 Componentes mecánicos
 Componentes Hidráulicos
 Componentes eléctricos/electrónicos
a) Componentes mecánicos

La mayor parte de estos elementos mecánicos son comunes a los dlas cajas de
cambios manuales, los procesos de acoplamiento de los engranajes se efecto de
igual forma, utilizando sincronizadores, desplazables y horquillas

Recordaremos algunos elementos que son iguales que los que tienen las cajas de
cambios manuales:

 Horquillas de mando: están conectadas con los desplazables, son las


encargadas de mover los sincronizadores y engranar las velocidades.
 Dedo de mando: es el encargado de enlazar con la horquilla adecuada
para proceder al cambio de marcha
 Árbol de mando central: es quien le comunica el movimiento transversal
gracias a las cámaras de presión tiene en ambos lados
 Actuador de mando: está unido al árbol de mando central y al perno guía,
les transmite un movimiento transversal gracias a las cámaras de presión
que tiene en ambos lados.
 Perno guía: se desplaza de forma transversal por el casquillo de guía de
colisa, pudiendo comunicar también un movimiento giratorio en de si la guía
de colisa se encuentra o no frenada.
 Casquillo guía de colisa: es un casquillo que tiene una ranura en dos les.
Si se encuentra frenada obliga al perno guía a girar. Si no está frenada,
permite que el guía realice solo un movimiento transversal.

b) Componentes hidráulicos

El sistema hidráulico está compuesto por:

 Depósito de aceite: almacena el aceite del circuito para proporcionarlo a la


bomba
 La bomba de aceite: proporciona la presión y caudal necesario para
realizar todas las opciones del cambio de marcha, suele ser de engranaje,
aunque esto puede variar según el fabricante. El movimiento se lo transmite
un motor eléctrico.
 Acumulador: almacena aceite a la presión de trabajo para evitar que baje
a presión en el circuito, por ejemplo, cuando se realiza el cambio de las
marchas
 La unidad de control hidráulica: se compone de un con cuatro
electroválvulas para accionar
 El cojinete de desembrague: se encarga de accionar el plato de presión
para desembragar y embragar el cambio.
 El actuador de mando: Un émbolo al que se le puede aplicar presión
hidráulica en ambos lados provocando u desplazamiento transversal en el
árbol de mando central

c) Componentes eléctricos

Las señales más comunes las recibe de los siguientes sensores

 La palanca de cambios comunica su posición y los deseos de cambio del


conductor
 El sensor de presión informa de la presión del circuito hidráulico
 El sensor de recorrido del cojinete de embrague comunica del
desplazamiento y posición del cojinete
 El sensor de pasillo de marcha comunica la posición del árbol central del
cambio y transmite sus movimientos, tanto transversales como de giro.